Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. O veste buna, am gasit portbagaj spate de TWN BD250 original pentru modelul nostru, cel pe care il montasem era pentru a doua serie de TWN BD250 care s-a fabricat din 1941 daca imi aduc bine aminte. Portbagajul din imagine este intr-o stare foarte foarte buna: Portbagajul sablat: Portbagajul imbracat in filler:
  3. După ce în urmă cu câteva zile Jorge Lorenzo anunța retragerea din MotoGP după ultima cursa a sezonului de la Valencia, paddock-ul MotoGp a început să se freamăte, toată lumea întrebându-se cine îi va fi coechipier lui Marc Marquez sezonul viitor. Până astăzi au fost vehiculate mai multe nume, Johan Zarco (care nu avea și nu are un contract pentru 2020), Cal Crutchlow (care tanjeste de ani buni pentru o șansă ca pilot de uzină HRC, deși are la LCR aceeași motocicletă ca Marquez) și Alex Marquez ( care vă spuneam la momentul respectiv că pare să fie favorit). Comunicatul celor de Honda a clarificat problema : ‘Honda Racing Corporation is pleased to announce the signing of double World Champion Alex Marquez. The young Spanish rider will join the Repsol Honda Team on a one-year contract. He will move from the intermediate class to partner eight-time World Champion Marc Marquez in 2020 for his debut season în the premier class aboard the Honda RC213V.’ În vârstă de 23 de ani, Alex Marquez se pregătește de debutul în MotoGP, mâine și poimâine, când vor avea loc testele de la Valencia. Totuși, este posibil ca la aceste teste, Alex Marquez să ruleze cu motociclete echipei satelit LCR, posibil pe fosta motocicletă a lui Nakagami, pentru a se adapta la diferențele din MotoGp, în timp ce pe motocicleta Repsol îi vom vedea pe pilotul de test Ștefan Bradl alături de Marc Marquez, ce lucrează împreună la dezvoltarea prototipului pentru 2020. Deși sunt mulți care contestă deja decizia celor de HRC (*inlcusiv noi 🙂 ), spunând că Alex Marquez nu este suficient de valoros pentru o motocicletă HRC, lucrurile sunt destul de simple. Deși Marc Marquez declara că a stat departe de această numire, având în vedere că prioritatea principala a HRC-ul este să-l facă fericit pe Marc, mai ales că se apropie re-negocierea contractului, este foarte probabil ca acesta să fie motivul numirii lui Alex la Repsol Honda. Personal aș fi preferat să văd pe a două motocicletă Repsol pe cineva capabil să-i pună probleme lui Marc, în acest format, este puțin probabil să vedem niște dueluri aprige între cele două motociclete portocalii sau cine știe poate rivalitatea fratricidă va ieși la iveală sezonul viitor. Să nu uităm că Marc Marquez a spus de mai multe ori că Alex este un pilot mai bun decât el. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. [embedded content] Sidi has announced an all-new flagship motocross boot for for 2020 – the Sidi Atojo SR. The Atojo is designed to be light, sleek for excellent bike control, and sits above the Crossfire 3 in Sidi”s motocross boot line. When designing the Atojo SR with input from professional riders, Sidi wanted to create a boot that was lighter in the upper area while still offering the ankle protection and replaceable parts the Italian bootmaker is known for. Nine-time MXGP World Champion Antonio Cairoli, two-time MX2 champion Jorge Prado, and long-time MXGP racer Alessandro Lupino worked with Sidi’s technicians to finalize every detail on the Atojo. The riders were so essential in the development of the boot that Sidi named it after them in recognition of their efforts – A (Alessandro Lupino) TO (Tony Cairoli) JO (Jorge Prado). The Atojo has a unique ‘dual’ ankle pivot design, with one hinge above the ankle and one below. There is also support bracing inside the boot that is designed to prevent hyperextension of the ankle, instep and Achilles tendon. Three hyperextension systems are built into the boot, including a replaceable insert on the front of the boot that allows a specific amount of tibia movement but freezes if bending becomes excessive. Rubber inserts along the suede and plastic inner shin provide grip on the bike and the sole is easily replaceable via four bolts. ADVERTISEMENT The overall h of the Atojo is 1-cm lower than the Crossfire 3 and the sole base is thicker for greater engagement with the upper boot. In addition, the dual hinge system improves fluidity of movement in the ankle without compromising rigidity and lateral protection. Better yet, the new Atojo boot is over one pound lighter ‘per boot’ than the Crossfire 3. ATOJO SR Hinge System Atojo SR has two flex points: the first hinge is positioned under the ankle, to reduce thickness and make the boot smoother on the inside and more aerodynamic overall. Ankle support bracing inside the boot allows for only a limited range of movement to prevent hyper-extension of the ankle, of the instep and of the back tendon. This technology gives the rider greater security. The second joint, above the ankle, working in sync with the lower hinge, improves the flexibility of the boot, making the bending movement fluid without compromising rigidity and lateral protection. There are three anti hyperextension systems for the foot. The first is located on the first hinge, the second on the back of the boot (the bootleg leans on the ankle avoiding extra bending backwards), the third is frontal and is made up of an innovative system that, through a screw on replaceable insert, allows a specific tibia flexion range and freezes if bending is excessive. A bootleg in PU, connected to the ankle strap through the second hinge, protects the back of the boot and is positioned between the upper and the lining. SRS SOLE: SR Dovetail Sole The SR (Sole Replacement System) interchangeable sole has an innovative design and replacement system. Design and technology are patented by Sidi. The central part of the sole is made up of a rubber insert with a new interlocking Dovetail system and 4 screws for easy replacement. The sole base is slightly higher than the Crossfire 3 for greater engagement with the upper. The tip, with traction grooves, and heel are fixed for race level use. An enduro lug sole is also available. The heel area has a fixed insert in soft PU that makes the boot more stable and offers grip against the bike. The new Sidi Atojo SR MX boots will be available March 2020 with an MSRP of $599.99. For more details go to the Motonation website. [embedded content] Atojo SR Technical Data The ATOJO SR’s upper uses proven “TECHNOMICRO” microfiber panels equipped with high impact plastic protection. The tongue and front and rear joints are padded with materials resistant to water and the absorption of sweat, dust and mud. The boots toe area outer surface is entirely wrapped in high impact plastic with a grip enhancing surface. The Atojo is equipped with a rigid and replaceable nylon insert for metatarsus protection which protects the inside of the boot in case the rider’s foot slips off the footpeg. The Atojo SR plastics have an all new design. The high impact plastic heel is shaped and specially molded to improve foot safety in case of torsional twists and is shaped to ensure comfort and stability. On the inner shin, the boot leg is built of protective suede with embossed rubber inserts which, in addition to providing good grip on the bike, protect the leg from engine heat. Rubber inserts for a smoother surface area, greater grip and control are strategically located on the inside of the ankle. The high impact plastic shin plate is anatomically shaped, its structure also extends under the upper to increase protection. The ATOJO SR uses a 3-buckle closure system. Each buckle works independently of the other. The buckle, micrometric memory adjustment strap and hook are user replaceable. The buckles have only one fixed point at the attachment screw which ensures easy closing allowing the boot to adapt to the leg of the rider and to provide greater comfort. A spoiler has been added to the lower buckle to deflect debris away from the buckle. Cambrelle is used to line the foot contact surface. The polyamide structure of Cambrelle has a high resistance to abrasion and a great degree of moisture absorption, thus ensuring a rapid drying of the fabric and preventing the onset of mold. From the ankle to mid-calf the Atojo is lined with a jersey treated material with a Teflon fabric protector. The Teflon treatment prevents absorption of water and sweat. The malleolus area is protected by ergonomic padding with memory. Around the calf there’s an elastic gaiter with an anti-heat protection panel/calf plate. The gaiter is closed with a Velcro flap to prevent the entry of rocks and dirt and features a wide adjustment. The ankle panel with the central strap is replaceable using 4 screws that connect it to the boot The shin plate is anatomically shaped PU and extends under the upper for extra protection
  5. If you like highly polished, powerful cruiser bikes, you will soon have a new choice. Ariel plans to officially unveil the newest motorcycle of its ACE lineup at Motorcycle Live in Birmingham, England on November 16, 2019. Polished Iron Horse The Iron Horse arrives with a CNC polished aluminum frame with an exclusive polished girder front suspension and single-sided swingarm. To keep both wheels firmly on the ground, the girder front features an Öhlins TTX damper. It adjusts for compression, rebound, and spring preload. At the rear, Öhlins components the same adjustments as the front. Ohlins suspension components reside at both ends of the Iron Horse. Honda power The Iron Horse has a 1237cc 76-degree Honda sourced liquid-cooled V-4 engine. Ariel claims that it provides 173 HP and 95 lb-ft (129Nm) of torque. Ariel says that it goes from 0-60 MPH in three seconds and has a top speed of 170 MPH. Nissin six-piston calipers grasping dual 320 mm discs provide the braking at the front. At the rear, a two-piston caliper grabs a 276mm disc. Both setups feature linked ABS. You can see the carbon fiber at the top of the tank. Carbon fiber Carbon fiber makes up the remainder of most of the parts. Both the bodywork and fuel tank are made of the stuff. In keeping with the carbon fiber weave theme, even the seat is hand-trimmed to ensure a matching directional weave that matches the directional weave of the tank. Ariel hasn’t skimped on features so the bike also includes things like adjustable footrests, levers, LED lighting, LCD instrumentation and titanium heel guards and mounting bracketry. A single side swingarm holds the Iron Horse’s large shiny rear wheel. A single craftsman builds each Iron Horse. So you know that the bike is not going to be cheap. If you’d like one, it will set you back £29,686 (about $38,250). All photo credits: Ariel Vezi sursa
  6. If you like highly polished, powerful cruiser bikes, you will soon have a new choice. Ariel plans to officially unveil the newest motorcycle of its ACE lineup at Motorcycle Live in Birmingham, England on November 16, 2019. Polished Iron Horse The Iron Horse arrives with a CNC polished aluminum frame with an exclusive polished girder front suspension and single-sided swingarm. To keep both wheels firmly on the ground, the girder front features an Öhlins TTX damper. It adjusts for compression, rebound, and spring preload. At the rear, Öhlins components the same adjustments as the front. Ohlins suspension components reside at both ends of the Iron Horse. Honda power The Iron Horse has a 1237cc 76-degree Honda sourced liquid-cooled V-4 engine. Ariel claims that it provides 173 HP and 95 lb-ft (129Nm) of torque. Ariel says that it goes from 0-60 MPH in three seconds and has a top speed of 170 MPH. Nissin six-piston calipers grasping dual 320 mm discs provide the braking at the front. At the rear, a two-piston caliper grabs a 276mm disc. Both setups feature linked ABS. You can see the carbon fiber at the top of the tank. Carbon fiber Carbon fiber makes up the remainder of most of the parts. Both the bodywork and fuel tank are made of the stuff. In keeping with the carbon fiber weave theme, even the seat is hand-trimmed to ensure a matching directional weave that matches the directional weave of the tank. Ariel hasn’t skimped on features so the bike also includes things like adjustable footrests, levers, LED lighting, LCD instrumentation and titanium heel guards and mounting bracketry. A single side swingarm holds the Iron Horse’s large shiny rear wheel. A single craftsman builds each Iron Horse. So you know that the bike is not going to be cheap. If you’d like one, it will set you back £29,686 (about $38,250). All photo credits: Ariel Vezi sursa
  7. Like comic books? Like adventure riding? The people at ADVMoto are looking to bring those worlds together, with the new Far-Rider comic book. At this point, ADVMoto is in the planning and fundraising stage for Far-Rider, which will tell the tales of fictional adventure rider Scott Parson. The planned format is a 30-page full-color book, released in pieces over a year (in digital format). At the end of the year, you can get your hands on a printed copy of the comic; it’s planned to be printed in published form by December 2020. To raise money for the comic book’s production, ADVMoto has turned to Kickstarter. Currently, there’s a fundraising campaign looking to raise $9,000 US for the comic’s production. The campaign closes December 2; at this point, more than half the money has been pledged. There are several well-known names involved with the project, including ADVMoto’s publisher Carl Parker, who’s not only rebuilt the former Dual Sport News into a strong publication again, but also has a history with graphic storytelling with his 2007 film titled The Return: Riding Western China. Deniz Gulmez is on board as illustrator. Well-known travel writer Sam Manicom and ADVrider contributor Egle Gerulaityte are slated as story consultants. Although it’s initially planned as a one-off, ADVMoto says if Far-Rider is a success, they’d like to bring publication up to four issues a year, with possibility of a second title involving a female character. There would also be tie-ins in ADVMoto’s print magazine, which runs six issues a year. For more details of storylines, or to make a pledge, check out Far-Rider’s Kickstarter page. Vezi sursa
  8. Like comic books? Like adventure riding? The people at ADVMoto are looking to bring those worlds together, with the new Far-Rider comic book. At this point, ADVMoto is in the planning and fundraising stage for Far-Rider, which will tell the tales of fictional adventure rider Scott Parson. The planned format is a 30-page full-color book, released in pieces over a year (in digital format). At the end of the year, you can get your hands on a printed copy of the comic; it’s planned to be printed in published form by December 2020. To raise money for the comic book’s production, ADVMoto has turned to Kickstarter. Currently, there’s a fundraising campaign looking to raise $9,000 US for the comic’s production. The campaign closes December 2; at this point, more than half the money has been pledged. There are several well-known names involved with the project, including ADVMoto’s publisher Carl Parker, who’s not only rebuilt the former Dual Sport News into a strong publication again, but also has a history with graphic storytelling with his 2007 film titled The Return: Riding Western China. Deniz Gulmez is on board as illustrator. Well-known travel writer Sam Manicom and ADVrider contributor Egle Gerulaityte are slated as story consultants. Although it’s initially planned as a one-off, ADVMoto says if Far-Rider is a success, they’d like to bring publication up to four issues a year, with possibility of a second title involving a female character. There would also be tie-ins in ADVMoto’s print magazine, which runs six issues a year. For more details of storylines, or to make a pledge, check out Far-Rider’s Kickstarter page. Vezi sursa
  9. Aflat la stadiul de prototip, Harley-Davidson Bronx este primul streetfighter al firmei americane și va avea noul motor Revolution Max, răcit cu lichid. La cea de-a 77-a ediție a expoziției internaționale de motociclete și accesorii de la Milano, EICMA 2019, standul Harley-Davidson a găzduit două surprize pregătite de firma americană, noutăți anunțate cu ceva vreme în urmă. Au fost expuse în premieră cele două prototipuri ale noilor streetfigher și adventure, pe care Harley-Davidson le anunțase pentru anii următori. Ambele modele vor fi realizate în formula finală cu motorul Revolution Max, produs în două variante de cilindree: 975 și 1250 cmc. Noul motor Revolution Max 975 instalat pe Harley-Davidson Bronx Chiar dacă arhitectura motorului este cea cu care Harley-Davidson ne-a obișnuit, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, noutatea este faptul că motorul este răcit cu lichid, modelul streetfighter, numit Bronx, fiind echipat cu versiunea de 975 cmc, care va produce o putere maximă de peste 115 CP și un cuplu maxim de peste 95 Nm. Așa după cum declară Harley-Davidson în comunicatul de presă, firma și-a propus să creeze o nouă generație de piloți, în loc să construiască motociclete și pentru acești noi viitori utilizatori de motoare, vor apare noi modele din game atipice pentru companie, care vor utiliza motoarele Revolution Max răcite cu lichid. Proiectate pentru a oferi performanță pe o plajă largă de turații și puterea maximă la o turație ridicată, motorul Revolution Max va avea o masă mai mică decât a modelelor de până acum, dimensiuni mai reduse și va face parte integrantă din șasiu, contribuind la coborârea centrului de greutate și la îmbunătățirea manevrabilității. Având un arbore de echilibrare care reduce vibrațiile tipice motoarelor cu doi cilindri în V, noul motor va oferi confort și fiabilitate. Pentru o garanta performanțele noului model Harley-Davidson Bronx, firma a colaborat cu doi dintre cei mai importanți producători din industria moto: Brembo și Michelin. În afară de echiparea motocicletei cu sistem de frânare Brembo, a fost realizat un model nou de etrier radial monobloc cu patru pistonașe, ale cărui forme se armonizează cu personalitatea motocicletei și oferă eficiență maximă. Și anvelopele care vor echipa viitorul model sunt realizate de Michelin special pentru acesta, pentru optimizarea performanței și aderenței în orice fel de condiții. Harley-Davidson Bronx, primul streetfighter produs de companie si modelul adventure Pan America vor fi finalizate în a doua jumătate a anului 2020, când este posibil să fie prezentate presei și vor fi comercializate ca modele 2021. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  10. Aflat la stadiul de prototip, Harley-Davidson Bronx este primul streetfighter al firmei americane și va avea noul motor Revolution Max, răcit cu lichid. La cea de-a 77-a ediție a expoziției internaționale de motociclete și accesorii de la Milano, EICMA 2019, standul Harley-Davidson a găzduit două surprize pregătite de firma americană, noutăți anunțate cu ceva vreme în urmă. Au fost expuse în premieră cele două prototipuri ale noilor streetfigher și adventure, pe care Harley-Davidson le anunțase pentru anii următori. Ambele modele vor fi realizate în formula finală cu motorul Revolution Max, produs în două variante de cilindree: 975 și 1250 cmc. Noul motor Revolution Max 975 instalat pe Harley-Davidson Bronx Chiar dacă arhitectura motorului este cea cu care Harley-Davidson ne-a obișnuit, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, noutatea este faptul că motorul este răcit cu lichid, modelul streetfighter, numit Bronx, fiind echipat cu versiunea de 975 cmc, care va produce o putere maximă de peste 115 CP și un cuplu maxim de peste 95 Nm. Așa după cum declară Harley-Davidson în comunicatul de presă, firma și-a propus să creeze o nouă generație de piloți, în loc să construiască motociclete și pentru acești noi viitori utilizatori de motoare, vor apare noi modele din game atipice pentru companie, care vor utiliza motoarele Revolution Max răcite cu lichid. Proiectate pentru a oferi performanță pe o plajă largă de turații și puterea maximă la o turație ridicată, motorul Revolution Max va avea o masă mai mică decât a modelelor de până acum, dimensiuni mai reduse și va face parte integrantă din șasiu, contribuind la coborârea centrului de greutate și la îmbunătățirea manevrabilității. Având un arbore de echilibrare care reduce vibrațiile tipice motoarelor cu doi cilindri în V, noul motor va oferi confort și fiabilitate. Pentru o garanta performanțele noului model Harley-Davidson Bronx, firma a colaborat cu doi dintre cei mai importanți producători din industria moto: Brembo și Michelin. În afară de echiparea motocicletei cu sistem de frânare Brembo, a fost realizat un model nou de etrier radial monobloc cu patru pistonașe, ale cărui forme se armonizează cu personalitatea motocicletei și oferă eficiență maximă. Și anvelopele care vor echipa viitorul model sunt realizate de Michelin special pentru acesta, pentru optimizarea performanței și aderenței în orice fel de condiții. Harley-Davidson Bronx, primul streetfighter produs de companie si modelul adventure Pan America vor fi finalizate în a doua jumătate a anului 2020, când este posibil să fie prezentate presei și vor fi comercializate ca modele 2021. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  11. Ultima săptămână
  12. Alex Marquez la Honda Repsol, lângă Marc, în 2020?

    Acum câteva zile părea un zvon fără cine știe ca bază concretă, dar această posibilitate pare din ce în ce mai aproape să devină realitate. Retragerea lui Jorge Lorenzo a creat agitație mare în rândurile noastre, ale jurnaliștilor: cine îi va lua locul? Alex Marquez tocmai a luat al doilea titlu mondial din carieră, de data asta la Moto2. În același timp, coechipierul fratelui său Marc, Jorge Lorenzo, și-a anunțat retragerea. Teoretic, pare o idee bună să se reunească frații Marquez sub acoperișul Repsol Honda. Inițial, bursa zvonurilor îl dădea pe Johann Zarco drept înlocuitorul (cel puțin provizoriu, pentru un an) lui Jorge Lorenzo. Apoi s-a emis ipoteza care îl plasa pe Cal Crutchlow (care are oricum contract cu Honda HRC, în cadrul echipei LCR) în locul spaniolului la Repsol, urmând ca locul britanicului de la LCR să fie luat de Zarco. Vineri, posibilitatea ca Alex Marquez să îi devină coechpier fratelui său anul viitor părea de-a dreptul derizorie. Asta și pentru că mai tânărul Marquez avea deja contract pentru anul viitor cu Marc VDS, echipa cu care a luat titlul anul acesta. În plus, Alex s-a străduit foarte mult până să obțină prima sa victorie la Moto2, apoi încă trei ani pentru titlu. Nu prea neapărat un pilot care nu trebuie ratat de o echipă de uzină de top, precum Repsol Honda. În plus, japonezii se pare că nu vor să pară că fac nepotisme, angajând un pilot doar pentru că este dorit de Marc. Apoi, ieri, s-a anunțat că Alex Marquez va testa timp de patru zile pentru Honda, ca un fel de probă în vederea eventualei angajări ale sale ca pilot în echipa de uzină. Deja posibilitatea era cât se poate de reală. Zvonurile îl dădeau acum pe Alex la Repsol Honda și pe Zarco la Avintia Ducati, în locul lui Karel Abraham. Francezul însă a declarat că nu l-ar deranja deloc să alerge pe Ducati, dar nu într-o echipă de mâna a doua, cum este Avintia. Mai nou, zvonurile îl dau ca aproape sigur pe Alex Marquez la Repsol Honda, în timp ce Zarco este foarte probabil să-i ia locul acestuia în echipa Marc VDS la Moto2, cel puțin pentru anul viitor, când nu are loc în clasa regină, urmând să revină eventual ulterior. Ca idee de marketing, trecerea lui Alex la clasa regină în aceeași echipă cu fratele său este aur curat. Pentru că ar fi o premieră: doi frați în plină formă, în cea mai bună echipă din Motomondial. Ideea se promovează singură. În plus, Marc ar putea avea un interes în a dezvolta motocicleta RC213V pentru a o face ceva mai prietenoasă și mai ușor de pilotat, ca să-l ajute cât de cât pe Alex, a cărui misiune nu va fi deloc ușoară, ca debutant pe o motocicletă performantă, dar dificilă. Asta i-ar putea ajuta și pe ceilalți piloți Honda. Iar ideea de nepotism nu prea e valabilă, căci Alex este campion en-titre la Moto2, așadar merită pe deplin un loc în clasa regină, chiar și într-o echipă de top precum cea de uzină HRC. Pe de altă parte, Marc nu l-ar menaja pe Alex mult mai mult decât a făcut-o cu Dani Pedrosa sau cu Jorge Lorenzo. Fratele mai mare Marquez nu ia prizonieri pe pistă, vrea să câștige tot timpul și nu-i va face cadouri fratelui mai mic. S-ar putea să îl ajute inițial cu sfaturi și ghidându-l pe pistă, poate dezvoltând motocicleta într-o direcție mai „agreabilă” pentru alți rideri, dar, când se stinge semaforul, va sprinta către victorie, indiferent de ce face Alex. Carmelo Ezpeleta, mai-marele Dorna, insistă pe lângă HRC să-l ia pe Zarco (asta și pentru că francezul ar aduce un plus de interes din Hexagon, în condițiile în care Quartararo este preceput de publicul de acasă mai degrabă ca spaniol, pentru că acolo s-a afirmat). Deocamdată, toate indiciile arată spre o echipă „de vis” formată din Marc și Alex Marquez la Repsol Honda, dar lucrurile însă s-ar mai putea schimba, poate și în funcție de cum va merge mai tânărul Marquez în testele cu Honda de săptămâna aceasta. Nu trebuie să uităm că Alex Marquez, deși este un pilot de top, fără îndoială, s-a străduit destul de mult până să ajungă la rezultate notabile în Moto2 și nu este privit nici pe departe ca un talent echivalent cu mai titratul său frate. În plus, Honda este o motocicletă greu de pilotat chiar și pentru rideri rapizi și cu foarte multă experiență, așa că, dacă va veni la Repsol Honda, Alex probabil nu va da clasamentele peste cap. Partea bună este că Marc pare să poată obține titluri de unul singur pentru Honda, așa cum a făcut-o în acest an (titlul la piloți, la constructori și la echipe, cu minimă contribuție din partea lui Jorge Lorenzo și a lui Stefan Bradl la ultimele două).
  13. Acum câteva zile părea un zvon fără cine știe ca bază concretă, dar această posibilitate pare din ce în ce mai aproape să devină realitate. Retragerea lui Jorge Lorenzo a creat agitație mare în rândurile noastre, ale jurnaliștilor: cine îi va lua locul? Alex Marquez tocmai a luat al doilea titlu mondial din carieră, de data asta la Moto2. În același timp, coechipierul fratelui său Marc, Jorge Lorenzo, și-a anunțat retragerea. Teoretic, pare o idee bună să se reunească frații Marquez sub acoperișul Repsol Honda. Inițial, bursa zvonurilor îl dădea pe Johann Zarco drept înlocuitorul (cel puțin provizoriu, pentru un an) lui Jorge Lorenzo. Apoi s-a emis ipoteza care îl plasa pe Cal Crutchlow (care are oricum contract cu Honda HRC, în cadrul echipei LCR) în locul spaniolului la Repsol, urmând ca locul britanicului de la LCR să fie luat de Zarco. Vineri, posibilitatea ca Alex Marquez să îi devină coechpier fratelui său anul viitor părea de-a dreptul derizorie. Asta și pentru că mai tânărul Marquez avea deja contract pentru anul viitor cu Marc VDS, echipa cu care a luat titlul anul acesta. În plus, Alex s-a străduit foarte mult până să obțină prima sa victorie la Moto2, apoi încă trei ani pentru titlu. Nu prea neapărat un pilot care nu trebuie ratat de o echipă de uzină de top, precum Repsol Honda. În plus, japonezii se pare că nu vor să pară că fac nepotisme, angajând un pilot doar pentru că este dorit de Marc. Apoi, ieri, s-a anunțat că Alex Marquez va testa timp de patru zile pentru Honda, ca un fel de probă în vederea eventualei angajări ale sale ca pilot în echipa de uzină. Deja posibilitatea era cât se poate de reală. Zvonurile îl dădeau acum pe Alex la Repsol Honda și pe Zarco la Avintia Ducati, în locul lui Karel Abraham. Francezul însă a declarat că nu l-ar deranja deloc să alerge pe Ducati, dar nu într-o echipă de mâna a doua, cum este Avintia. Mai nou, zvonurile îl dau ca aproape sigur pe Alex Marquez la Repsol Honda, în timp ce Zarco este foarte probabil să-i ia locul acestuia în echipa Marc VDS la Moto2, cel puțin pentru anul viitor, când nu are loc în clasa regină, urmând să revină eventual ulterior. Ca idee de marketing, trecerea lui Alex la clasa regină în aceeași echipă cu fratele său este aur curat. Pentru că ar fi o premieră: doi frați în plină formă, în cea mai bună echipă din Motomondial. Ideea se promovează singură. În plus, Marc ar putea avea un interes în a dezvolta motocicleta RC213V pentru a o face ceva mai prietenoasă și mai ușor de pilotat, ca să-l ajute cât de cât pe Alex, a cărui misiune nu va fi deloc ușoară, ca debutant pe o motocicletă performantă, dar dificilă. Asta i-ar putea ajuta și pe ceilalți piloți Honda. Iar ideea de nepotism nu prea e valabilă, căci Alex este campion en-titre la Moto2, așadar merită pe deplin un loc în clasa regină, chiar și într-o echipă de top precum cea de uzină HRC. Pe de altă parte, Marc nu l-ar menaja pe Alex mult mai mult decât a făcut-o cu Dani Pedrosa sau cu Jorge Lorenzo. Fratele mai mare Marquez nu ia prizonieri pe pistă, vrea să câștige tot timpul și nu-i va face cadouri fratelui mai mic. S-ar putea să îl ajute inițial cu sfaturi și ghidându-l pe pistă, poate dezvoltând motocicleta într-o direcție mai „agreabilă” pentru alți rideri, dar, când se stinge semaforul, va sprinta către victorie, indiferent de ce face Alex. Carmelo Ezpeleta, mai-marele Dorna, insistă pe lângă HRC să-l ia pe Zarco (asta și pentru că francezul ar aduce un plus de interes din Hexagon, în condițiile în care Quartararo este preceput de publicul de acasă mai degrabă ca spaniol, pentru că acolo s-a afirmat). Deocamdată, toate indiciile arată spre o echipă „de vis” formată din Marc și Alex Marquez la Repsol Honda, dar lucrurile însă s-ar mai putea schimba, poate și în funcție de cum va merge mai tânărul Marquez în testele cu Honda de săptămâna aceasta. Nu trebuie să uităm că Alex Marquez, deși este un pilot de top, fără îndoială, s-a străduit destul de mult până să ajungă la rezultate notabile în Moto2 și nu este privit nici pe departe ca un talent echivalent cu mai titratul său frate. În plus, Honda este o motocicletă greu de pilotat chiar și pentru rideri rapizi și cu foarte multă experiență, așa că, dacă va veni la Repsol Honda, Alex probabil nu va da clasamentele peste cap. Partea bună este că Marc pare să poată obține titluri de unul singur pentru Honda, așa cum a făcut-o în acest an (titlul la piloți, la constructori și la echipe, cu minimă contribuție din partea lui Jorge Lorenzo și a lui Stefan Bradl la ultimele două). Sursa
  14. Testat: schimbător Shimano XTR cu pinioane SRAM Eagle GX

    Aproape toți cei care sunt iubitori ai noului sistem de transmisie 1×12 pentru MTB știu de marea problemă din domeniu: noile transmisii Shimano XTR, XT și SLX vin cu pinioane ce se montează pe un freehub dedicat Microspline. Problema mare e că sunt destul de puține roți cu Microspline, dar chiar dacă cumpărarea unui set de roți compatibile nu e o problemă, majoritatea utilizatorilor și-ar dori să monteze o transmisie Shimano pe roțile lor actuale. Din păcate mulți producători nu oferă încă un freehub Microspline pentru roțile lor, actuale sau mai vechi, un exemplu fiind modelul anterior de freehub ITS4 de la Mavic, extrem de popular. Motivul pentru care lumea vrea să monteze transmisii Shimano e pentru că în gama SRAM există o mare gaură de calitate și preț între modelele ieftine SX, NX și GX a căror funcționare nu e tocmai satisfăcătoare pentru toată lumea și cele de top, X01 și XX1, care merg impecabil dar au un preț foarte mare. Noile Shimano SLX, XT și chiar și XTR vin cu o calitate a funcționării care ocupă fix acest gol, iar prețurile, de asemenea, sunt în gama în care SRAM nu oferă nimic. De exemplu XTR are o funcționare impecabilă dar prețul e fix între SRAM GX și X01! Vestea bună a venit din lumea bricolajului ciclist – se pare că nu există nicio problemă să rulăm o pereche de manetă/schimbător Shimano cu pinioanele SRAM Eagle, astfel încât putem trece la Shimano pe o bicicletă fără să schimbăm freehub-ul XD sau chiar cel clasic și să continuăm să folosim pinioanele SRAM Eagle, cel puțin temporar până se rezolvă problema disponibilității Microspline. Fiind fix în aceiași situație, cu o transmisie SRAM GX/NX cu o funcționare absolut necorespunzătoare așteptărilor pe bicicleta mea (schimbări de viteză extrem de lente, imprecise), am decis să încerc această variantă. Astfel, am echipat bicicleta cu un set manetă/schimbător Shimano XTR dar am păstrat pinioanele, lanțul și foaia SRAM Eagle. Pasul dintre pinioane e în principiu același iar reglajul la Shimano e mult mai simplu decât la SRAM deoarece nu are nevoie de un distanțier ci are un semn clar pe patină ce indică distanța corectă față de pinionul mare. Diferența e însă panta pe care trebuie să funcționeze, pinioanele Shimano 10-51 fiind puțin altfel aranjate decât cele SRAM Eagle 10-50. Oficial, cele două sisteme nu sunt compatibile, dar de cele mai multe ori aceste declarații sunt doar de marketing. După reglaje destul de simple și sumare, sistemul funcționează aproape perfect. Nu există ezitări la trecerea dintre pinioane, totul se face extrem de rapid. Maneta XTR e foarte precisă și are un click puternic ce ne indică schimbarea vitezei foarte clar. Totuși, am adăugat cuvântul ”aproape”, asta pentru că Shimano XTR e o transmisie cu o funcționare uluitor de precisă. În cazul combinației noastre, deși în majoritatea situațiilor schimbarea se face fin și aproape imperceptibil, există totuși cam 2 puncte în casetă unde, deși lanțul trece prompt de la un pinion la altul, sentimentul e de schimbare puțin ezitantă, un pic zgomotoasă. Nu e nimic ce să afecteze funcționalitatea, e mai mult o treabă de rafinament. Oricum funcționarea e mult mai precisă decât cu vechea pereche manetă/schimbător SRAM NX cu care de multe ori, pentru a schimba pe un pinion mai mic, trebuiau schimbate două și apoi revenit cu unul înapoi. Concluzia ar fi că deși, pentru cei foarte pretențioși, s-ar putea să nu se ridice la nivelul de rafinament așteptat, montarea unei perechi schimbător/manetă Shimano pe pinioane SRAM Eagle e posibilă și funcționează fără nicio problemă. Este deci o variantă de luat în calcul până la apariția unui freehub Microspline compatibil sau până la uzura casetei Eagle care e destul de scumpă și nu merită aruncată cât timp mai e utilizabilă. [embedded content] Iată prețurile comparate între Shimano XTR și X01, care ar fi la o performanță comparabilă. Preț schimbător XTR/X01: 799/1113 lei Preț manetă XTR/X01: 450/550 lei Sursa: Freerider
  15. Europa Centrală – partea a doua

    Cum toată lumea știe ce înseamnă Praga, am să las aici doar câteva fotografii… Hisilicon Balong … Hisilicon Balong Fug de berea cea bună, monumentele sclipitoare și aglomerația turistică din Praga într-un ocol al Cehiei ce îmi amintește de peripeția bravului soldat Svejk. … Vezi cum mi-a fost până aici, în Polonia. Vezi articolul integral
  16. Piața de biciclete – magazine vs. Decathlon vs. online

    Mă gândesc de multă vreme să scriu despre subiectul acesta, adică despre cum mi se pare mie că piața de biciclete din România este împărțită între cei trei mari jucători după părerea mea: pe de o parte magazinele noastre locale unde lucrează prietenii noștri, pe de altă parte gigantul sportiv Decathlon care și-a întins acoperirea în țară în mod exploziv și pe de altă parte piața magazinelor mari online din afară, cu prețuri promoționale greu de egalat. Cine cumpără, de unde, cum se influențează unele pe altele? Ce are fiecare de câștigat și de pierdut? O să folosesc câteva denumiri de magazine fără niciun scop publicitar, doar ca exemplificare. Îmi cer scuze de acum dacă unii nu sunt amintiți, voi prefera să folosesc denumirile magazinelor vechi, cu renume și tradiție, dar asta nu înseamnă cu nu mai sunt și alte magazine renumite și vechi. Publicitatea nu e deloc scopul acestor rânduri. De asemenea mai există și subiectul mică publicitate (Dirtbike, OLX) care e o concurență reală și unde se găsesc produse noi și folosite la prețuri foarte atractive, unele cu proveniență OK, altele cu proveniență dubioasă, dar de unde, să fim sinceri, cumpărăm uneori cu toții. Nu am mai băgat și asta în discuție că se complică mult lucrurile. Să fie doar despre chestii noi din magazin. Acum ceva ani buni toată treaba era simplă. În București (în luăm ca exemplu), dacă doreai să cumperi o bicicletă de calitate aveai câteva magazine pe care le știa toată lumea: BikeXpert din Pantelimon, BikeXCS pe Baba Novac, Surmont (care au fost și pionierii concursurilor de MTB), Bebe din Dorobanți care avea și are încă soluție la orice problemă, la Ion în Crângași (DKBike de azi)… piața online era ca inexistentă iar Decathlon era locul de unde își lua lumea polare ieftine când trecea prin Budapesta. Însă odată cu explozia internetului lucrurile aveau să se schimbe, iar când gigantul Decathlon a deschis primul hypermarket sportiv în Militari nimic nu a mai fost ca înainte. A fost de bine sau de rău? Păi să încercăm să lămurim treaba asta… Clar, când Decathlon și-a deschis porțile, a apărut un fel de panică generală. Prețurile produselor Decathlon sunt greu de egalat iar la cele cu performanțe de bază sunt absolut incredibile. Calitatea nu e rea iar garanția e bună, vânzările mari și produsele proprii permițând o politică de retur fără comentarii a produselor pentru orice motiv. Anul acesta sunt 10 ani de atunci iar rețeaua lor a ajuns la aproximativ 25 de magazine în toată țara! Pe partea online, românii au descoperit magazinele mari de afară: Bike Components, Bike24 dar și Bike Discount sau magazinul cu prețuri incredibile RCZ Bikeshop sunt acum în bara de history a browser-ului oricărui ciclist serios din România. Cu vânzări în cantități uriașe, acești giganți pot să ofere prețuri la care un mic magazin cu 3 angajați care vinde o bicicletă la 2-3 zile nici nu poate să viseze. Succesul a fost răsunător, coletele spre România au început să curgă în așa cantități încât unele magazine oferă chiar interfață tradusă în limba română. Apoi au apărut producătorii cu vânzare directă: mărci de biciclete de calitate superioară dar ale căror produse se vând doar direct de pe site-ul propriu. Cel mai cunoscut astfel de producător, cu biciclete prezente în competițiile profesioniste ca Turul Franței e Canyon. În lipsa unei rețele de distribuție ce trebuie întreținută cu costuri uriașe, prețurile acestor mărci printre care mai amintim Radon sau Rose sunt considerabil sub cele la care un magazin fizic poate oferi o bicicletă cu performanțe identice. Acestea sunt azi premisele pieței de biciclete din România, împreună cu veniturile ce încă sunt departe de a se apropia de cele ale pasionaților de ciclism din țările mai dezvoltate. Cum arată oare piața azi, la 10 ani de Decathlon și cam tot atâția de online serios? Decathlon oferă o gamă aproape completă de produse de performanță mică-medie plus câteva produse de performanță înaltă. Indiferent de performanță, constatarea mea personală e că produsele au o calitate foarte bună (nu trebuie să confundăm cei doi termeni). Zilnic merg de mulți ani pe stradă cu pantofi sport de 59 lei de la Decathlon care nu se rup așa cum am pățit cu unii de la mărci foarte scumpe și pot fi folosiți până când efectiv se găurește talpa de la uzură. Nu am fost dezamăgit de aproape niciun produs, iar eu sunt un cumpărător fidel din prima zi. Apreciez de exemplu echipamentele de bicicletă din seria de top 900, cu un raport calitate preț excelent și care sunt folosite și în competiții profesioniste. Daaaaaar… în dulapul meu, pe lângă vreo 2 perechi de pantaloni de la Decathlon mai am câteva perechi de la Assos, Sportful, Castelli… Oare cum arată garderoba celorlalți pasionați de ciclism? Există unii care au dulapul plin de produse Decathlon și atât? Probabil că sunt, dar vă asigur, privind colegii de pedale din ture, că nu sunt mulți. Ba aș putea zice că sunt foarte mulți cei care nici măcar nu au vreun produs de top de la Decathlon acasă. Cum e posibil acest lucru, dată fiind oferta excelentă a francezilor? Simplu, lumea vrea și altceva. Știați că Decathlon are în ofertă smartwatch-uri sportive? Sau pantofi din carbon? Sau camere video pentru sport? Sau ochelari de soare performanți? Toate la prețuri imbatabile? Da, dar pe mâna sportivilor vedem în continuare Garmin și Suunto iar în picioare lumea poartă tot Sidi, Giro sau Northwave. De ce? Pentru că sunt mărci de top, bine reprezentate în România iar pasionații își doresc produsele lor. Chiar dacă diferența de calitate între un pantof din carbon Decathlon și unul la preț dublu nu e chiar atât de mare… Hai să fim sinceri, câți au acasă postere cu o cursieră Btwin din carbon cu transmisie Di2 și roți de top din carbon? Nimeni? Dar câți visează un Colnago, un Pinarello, un Scott sau un Cannondale? Ah, toată lumea, nu? Suprinzător oare, pentru că toate există dar diferența de preț e considerabilă? N-aș zice că e nicio surpriză… Să reluăm deci ideea… A făcut Decathlon să scadă vânzările magazinelor? Da, cu siguranță a fost așa, cel puțin la început și pe gama de produse low cost. Dar pe termen lung s-a reorientat lumea total spre Decathlon? Nu, este evident acest lucru. Mai mult, părerea mea e că Decathlon a făcut ca multă lume să se apuce de sport, încurajată de prețurile mici. Înainte de perioada de concedii rafturile din Decathlon sunt devastate. Mase întregi de oameni care înainte erau sedentari acum aleargă, pedalează… Clar nu e meritul total Decathlon în această relansare a sportului de amatori în România, dar punând la dispoziție rapid și ieftin tot ce e nevoie eu cred că a avut un rol determinant, alături de promotorii sportului de masă cum ar fi organizatorii evenimentelor ca Prima Evadare, Riders Club sau a concursurilor de alergare de pe lângă marile orașe. Iar acești sportivi amatori nou apăruți, odată ce au prins ”microbul”, se vor reorienta încet și spre magazinele de specialitate, încep să viseze și ei la mai mult chiar dacă nu renunță la Decathlon. Și până la urmă Decathlon ia din pâinea magazinelor locale? Păi în primul rând Decathlon oferă în principal gama proprie de produse, doar marginal fiind disponibile și produse ale altor mărci și, dacă sunt, de cele mai multe ori sunt scumpe, cu câteva mici excepții ocazionale. Oricum, ideea e simplă: nu găsești să cumperi o bicicletă Cannondale la Decathlon așa cum nu găsești să cumperi o bicicletă Rockrider la BikeXpert sau la Veloteca. Decathlon nu vine să ofere același produs mult mai ieftin. Vine cu o concurență reală, cu alte produse, iar concurența e motorul capitalismului, nu? E un lucru benefic pentru economia de piață. Nu e ca și cum ai putea să cumperi o Merida 96, un Cannondale Trail sau un Cube AMS de la Decathlon la prețuri care să facă importatorii să tremure… Nu același lucru se poate spune despre online. Aici lovitura dată magazinelor este cu adevărat gravă. Da, ai toate șansele să cumperi de pe Bike Discount bicicleta aia frumoasă din vitrină cu 30% mai ieftină… iar pe partea de componente ai șanse să cumperi o piesă la un preț care cu transport cu tot să fie mai ieftină decât prețul cu care o primește magazinul de aici de la importator… În plus Canyon și mărcile cu vânzare directă au un succes incredibil în România. Sloganul din vest ”Support your local shop” sună bine dar banii nu sunt aceiași, efortul făcut de români pentru a-și alimenta pasiunea e mare iar orice achiziție mai serioasă se face după lungi analize și studii de piață… fără nicio glumă, cunosc oameni care și camerele și le comandă de afară! Oameni care au prieteni care au magazine de biciclete și totuși, pentru 10 lei economisiți, preferă coletul. Adevărul e că nu putem judeca această atitudine, e oarecum normal ca fiecare client să se adapteze ofertei și să cumpere de unde e mai avantajos. Bineînțeles, există și exagerări nesimțite cum ar fi cei ce merg în magazin, probează un produs și după ce se lămuresc ce mărime și model doresc, îl comandă online ignorând efortul vânzătorilor. Sau cei care cumpără online un produs și când se strică vin cu solicitări de garanție la magazinele de aici de unde nu au vrut să cumpere. Dar mă gândesc că totuși sunt cazuri izolate. Magazinele pot să contracareze efectul acesta destul de greu: fie cu discount-uri și oferte speciale, dar care afectează grav veniturile și care de multe ori tot nu pot egala prețurile din online, fie cu o atitudine prietenoasă, atmosferă care să te facă să te reîntorci, o cafea, o bomboană, un sfat sincer – nu unul care să aibă ca scop vânzarea produselor care stau și nu le vrea nimeni. Practic magazinele se bazează pe clienții care vor să probeze, să țină în mână un produs înainte să dea banii, dar și pe partea de service care este salvatoare zic eu în acest moment. Oricum, magazinele, în special cele care nu au în spate mărci importate direct care mai ajustează profitul, au fost nevoite să pună aroganța deoparte și să se orienteze pro-client, lucru care zic eu că se simte și că e benefic pentru noi, iubitorii de sport. Iar cei care nu au înțeles asta au dispărut de pe piață – mai țineți minte aroganța din magazine acum 10 ani? Era ca în gluma aceea valabilă la acel moment, care e diferența dintre Dumnezeu și un mecanic de biciclete – Dumnezeu nu se crede mecanic de biciclete 🙂 Un ultim aspect din ce în ce mai discutat e ”unde se duc banii”… Păi e simplu! În online, se duc afară și gata. Pa, sunt bani ieșiți din economia României cu excepția câtorva comisioane bancare poate și a tarifului de curierat la primirea coletului. Lumea spune însă asta și despre Decathlon, dar aici eu zic că nu e chiar așa. Să nu uităm, e vorba de 25 de magazine imense. În plus, Decathlon produce mult în România. A cumpărat propria fabrică de biciclete aici. Produce echipamente, pantofi, rucsacuri, pe o grămadă de produse veți găsi scris Made in Romania. Nu știu cifre exacte, dar s-ar putea ca Decathlon să pună ceva pe masa a câtorva mii de români. Iar impozite, TVA, toate încasările statului de pe urma acestei afaceri cu siguranță sunt mari. Da, o parte din profit se duce înapoi în Franța dar eu zic că există un mare câștig pentru economie. Cât despre magazinele locale, e simplu. Cumpărând de acolo, prietenii noștrii care le dețin sau care sunt angajați la ele le cumpără cadouri și surprize copiilor lor, își fac plinul la mașină să vină cu noi să dăm o pedală la munte, pun ceva pe masa familiei lor în fiecare zi sau, de ce nu, mai adaugă un pic la economii să cumpere powermetrul ăla sau șaua aia din carbon la care vă uitați împreună pe telefon când faceți o pauză la o bere. De unde vei cumpăra tu, cititorule? Asta e decizia ta! Eu nu te judec, atâta timp cât nu te încadrezi în cei care probează pantofii aici și îi cumpără de afară, caz în care ești doar un mârlan. Faci ce vrei cu banii tăi, până la urmă i-ai câștigat prin munca ta și nimeni nu are dreptul să te judece. Iar pentru cei cu care mă cunosc, indiferent de ceea ce alegeți, ne vom vedea și vom pedala împreună și ne vom face planuri – ce roți din carbon ne-au mai furat ochii, ce anvelope mai șmechere o să apară anul următor și pe unde le vom uza pe toate împreună făcând ceea ce ne place! Piața și situația economică sunt într-o continuă schimbare, nu putem să ghicim care va fi viitorul însă cu siguranță nu o să dispară prea repede pasiunile noastre comune! Sursa: Freerider
  17. Am testat Indian FTR 1200 Race Replica, cea mai spectaculoasă și atipică motocicletă produsă de firma americană, la scurt timp de la sosirea modelului în România. [embedded content] Cu doi ani în urmă, la EICMA 2017, Indian a prezentat un model concept, o replică a motocicletei FTR 750, o adevărată operă de artă, un amestec de oțel, fibră de carbon și aluminiu, încercând să afle opinia publicului. Motocicleta a fost admirată și imediat au început întrebările: când va deveni Indian FTR 1200 motocicletă de serie ? Câteva luni mai târziu, compania Indian a anunțat că decizia a fost luată și motocicleta înmatriculabilă va intra în producție. Noul model a fost lansat în octombrie, cu o zi înainte de deschiderea expoziției de motociclete de la Köln, Intermot 2018, în cadrul unui eveniment fastuos. Nu a trecut mult timp și, odată cu primele unități din noul model livrate în Europa, au sosit și două motociclete în România. Am testat una dintre ele și, în filmul de mai sus, puteți afla părerea mea despre acest model îndrăzneț. Date tehnice Indian FTR 1200 Race Replica Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102 x 73,6 mm, raport de compresie: 12,5:1. Putere maximă 91,7 kW (123 CP) la 8.250 rpm, cuplu maxim: 117,9 Nm la 6.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ 525. Cadru și basculă tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Sachs cu cartuș, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată față/spate: 150 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 x 5 mm din oţel, etriere Brembo M4.32 radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 265 x 5 mm din oţel, etrier Brembo P34 cu două pistonaşe. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă/spate: Dunlop® DT3-R Radial, 120/70R19 / Dunlop® DT3-R Radial, 150/70R18 Lungime: 2.286 mm, ampatament: 1.524 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 183 mm, masă la plin: 235 kg, capacitate rezervor: 12,9 ltr. Moduri de pilotaj (Sport, Standard, Rain), ASB activ pe viraje, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Mitigation Control), pilot automat (Cruise Control). Preţ Indian FTR 1200 Race Replica: 16.590 euro. Motocicleta Indian FTR 1200 Race Replica prezentată a fost pusă la dispoziție de firma ASP Group East din Bucureşti, importator autorizat Indian în România. Foto credit: Radu Chindriş Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  18. Indian FTR 1200 Race Replica – test și prezentare

    Am testat Indian FTR 1200 Race Replica, cea mai spectaculoasă și atipică motocicletă produsă de firma americană, la scurt timp de la sosirea modelului în România. [embedded content] Cu doi ani în urmă, la EICMA 2017, Indian a prezentat un model concept, o replică a motocicletei FTR 750, o adevărată operă de artă, un amestec de oțel, fibră de carbon și aluminiu, încercând să afle opinia publicului. Motocicleta a fost admirată și imediat au început întrebările: când va deveni Indian FTR 1200 motocicletă de serie ? Câteva luni mai târziu, compania Indian a anunțat că decizia a fost luată și motocicleta înmatriculabilă va intra în producție. Noul model a fost lansat în octombrie, cu o zi înainte de deschiderea expoziției de motociclete de la Köln, Intermot 2018, în cadrul unui eveniment fastuos. Nu a trecut mult timp și, odată cu primele unități din noul model livrate în Europa, au sosit și două motociclete în România. Am testat una dintre ele și, în filmul de mai sus, puteți afla părerea mea despre acest model îndrăzneț. Date tehnice Indian FTR 1200 Race Replica Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102 x 73,6 mm, raport de compresie: 12,5:1. Putere maximă 91,7 kW (123 CP) la 8.250 rpm, cuplu maxim: 117,9 Nm la 6.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ 525. Cadru și basculă tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Sachs cu cartuș, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată față/spate: 150 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 x 5 mm din oţel, etriere Brembo M4.32 radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 265 x 5 mm din oţel, etrier Brembo P34 cu două pistonaşe. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă/spate: Dunlop® DT3-R Radial, 120/70R19 / Dunlop® DT3-R Radial, 150/70R18 Lungime: 2.286 mm, ampatament: 1.524 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 183 mm, masă la plin: 235 kg, capacitate rezervor: 12,9 ltr. Moduri de pilotaj (Sport, Standard, Rain), ASB activ pe viraje, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Mitigation Control), pilot automat (Cruise Control). Preţ Indian FTR 1200 Race Replica: 16.590 euro. Motocicleta Indian FTR 1200 Race Replica prezentată a fost pusă la dispoziție de firma ASP Group East din Bucureşti, importator autorizat Indian în România. Foto credit: Radu Chindriş Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  19. articole Honda la EICMA 2019

    Prezentarea noilor modele lansate de Honda la EICMA 2019 a fost spectacolul așteptat de multă lume și introducerea pe piață a noului CBR 1000RR. [embedded content] Expoziția internațională de motociclete și accesorii de la Milano este cel mai mare eveniment de profil și marii producători respectă un program care nu și-a schimbat structura de mai mulți ani. De obicei, noile modele erau prezentate presei în cadrul unui eveniment special, organizat în afara expoziției. Asta până în acest an, când Honda a rămas singura companie care a păstrat obiceiul. Desfășurat într-un cadru deosebit, la Palazzo del Ghiaccio, evenimentul a adunat sute de invitați de pe toate meridianele. Prezentarea a pornit gradat, la început fiind introduse scuterele revizuite pentru sezonul 2020, modelele SH 125 și 150, cele două versiuni noi ale micului bobber Rebel 500 și Africa Twin, varianta standard și Adventure Sports, ambele prezentate online cu o lună în urmă. A urmat noul CB 1000R și adevărata legendă a firmei Honda, CBR 1000RR, și acest model fiind lansat în două variante, CBR 1000RR-R și CBR 1000RR-SP. Aceasta a fost mișcarea pe care o aștepta toată lumea și introducerea acestui model a reprezentat încheierea prezentării Honda la EICMA 2019, după care toată lumea din sală a urcat pe scenă pentru fotografii și filmări. Filmul de mai sus a fost realizat a doua zi, prima zi rezervată presei, la prima oră, în stand, atunci când plutoanele de jurnalisti încă nu năvăliseră. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  20. Honda la EICMA 2019

    Prezentarea noilor modele lansate de Honda la EICMA 2019 a fost spectacolul așteptat de multă lume și introducerea pe piață a noului CBR 1000RR. [embedded content] Expoziția internațională de motociclete și accesorii de la Milano este cel mai mare eveniment de profil și marii producători respectă un program care nu și-a schimbat structura de mai mulți ani. De obicei, noile modele erau prezentate presei în cadrul unui eveniment special, organizat în afara expoziției. Asta până în acest an, când Honda a rămas singura companie care a păstrat obiceiul. Desfășurat într-un cadru deosebit, la Palazzo del Ghiaccio, evenimentul a adunat sute de invitați de pe toate meridianele. Prezentarea a pornit gradat, la început fiind introduse scuterele revizuite pentru sezonul 2020, modelele SH 125 și 150, cele două versiuni noi ale micului bobber Rebel 500 și Africa Twin, varianta standard și Adventure Sports, ambele prezentate online cu o lună în urmă. A urmat noul CB 1000R și adevărata legendă a firmei Honda, CBR 1000RR, și acest model fiind lansat în două variante, CBR 1000RR-R și CBR 1000RR-SP. Aceasta a fost mișcarea pe care o aștepta toată lumea și introducerea acestui model a reprezentat încheierea prezentării Honda la EICMA 2019, după care toată lumea din sală a urcat pe scenă pentru fotografii și filmări. Filmul de mai sus a fost realizat a doua zi, prima zi rezervată presei, la prima oră, în stand, atunci când plutoanele de jurnalisti încă nu năvăliseră. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  21. Pe parcursul acestei zile, la sediul Federatiei Romane de Motociclism, a avut loc Sedinta anuala a Comisiei de Tot-Teren. Au fost omologate rezultatele din acest an si s-au discutat propunerile referitoare la modificările de regulament pentru sezonul competițional 2020. De asemenea, a fost stabilita structura Campionatului Național de Hard Enduro 2020. Vom avea astfel șase etape naționale din care vor puncta doar cinci. Etapele naționale sunt: - 24-26 Aprilie 2020 – Arsenal Hard Enduro – CNIR Et. I – Costești – Extrem Motors Orăștie - 07-10 Mai 2020 – EnduroPanorama – CNIR Et.II – Ghelari – Haita Deva - 19-21 Iunie 2020 – Hard Enduro Alba Iulia – CNIR Et.III – Ampoița – Extrem Motors Orăștie - 10-12 Iulie 2020 – Ditrocks – CNIR Et. IV – Ditrău – Ditriders Ditrău - 28-30 august 2020 – Hard Enduro Poiana Ruscă – CNIR Et. V – Extrem Motors Orăștie - 09-11 Octombrie 2020 – Golden Mountain – CNIR Et. VI – Băița – Haita Deva Si in acest an Campionatul Național de Endurocross va avea o componentă extremă, astfel 50% dintre etape se vor desfășura în aceste condiții. În 2020, pe lângă Campionatul Național de Endurocross se preconizează reintroducerea Campionatului de Enduro Clasic împreună cu Federația Maghiară.
  22. Pe parcursul acestei zile, la sediul Federatiei Romane de Motociclism, a avut loc Sedinta anuala a Comisiei de Tot-Teren. Au fost omologate rezultatele din acest an si s-au discutat propunerile referitoare la modificările de regulament pentru sezonul competițional 2020. De asemenea, a fost stabilita structura Campionatului Național de Hard Enduro 2020. Vom avea astfel șase etape naționale din care vor puncta doar cinci. Etapele naționale sunt: - 24-26 Aprilie 2020 – Arsenal Hard Enduro – CNIR Et. I – Costești – Extrem Motors Orăștie - 07-10 Mai 2020 – EnduroPanorama – CNIR Et.II – Ghelari – Haita Deva - 19-21 Iunie 2020 – Hard Enduro Alba Iulia – CNIR Et.III – Ampoița – Extrem Motors Orăștie - 10-12 Iulie 2020 – Ditrocks – CNIR Et. IV – Ditrău – Ditriders Ditrău - 28-30 august 2020 – Hard Enduro Poiana Ruscă – CNIR Et. V – Extrem Motors Orăștie - 09-11 Octombrie 2020 – Golden Mountain – CNIR Et. VI – Băița – Haita Deva Si in acest an Campionatul Național de Endurocross va avea o componentă extremă, astfel 50% dintre etape se vor desfășura în aceste condiții. În 2020, pe lângă Campionatul Național de Endurocross se preconizează reintroducerea Campionatului de Enduro Clasic împreună cu Federația Maghiară.
  23. Test Kawasaki KLX230: poftim aventură!

    Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt. foto: Dragoș Savu Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă. Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price. Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator. Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât). Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă. Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu. Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape. Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt. Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv. În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv). Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer Putere 19 CP la 7.600 rpm Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri) Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro)
  24. Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt. foto: Dragoș Savu Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă. Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price. Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator. Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât). Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă. Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu. Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape. Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt. Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv. În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv). Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer Putere 19 CP la 7.600 rpm Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri) Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro) Sursa
  25. Peugeot Jet Force/Servicii de diagnoza/Cip-uri/Service Diagnoza cu tester special pentru toata gama moto Peugeot Ati pierdut cheia? nici o problema , gasim codul din immo si facem alt cip pt urmatoarele tipuri de immobilizatoare: MAGNETI MARELLI ACI100 / ACI50x / ACI60x with MC68HC05B8/B16 inside MAGNETI MARELLI IMM003/IMM006 with MC68HC05E6 (0F82B / 0G72G) inside MAGNETI MARELLI MIU1.XX / MIU2.XX with ST10F269-T3 inside MAGNETI MARELLI MIU G3 with Infineon SAK-XC2060 and 95320 inside MAGNETI MARELLI IAW15 with MC68HC11F1 (2E87J) inside EFI TECHNOLOGY ACII/AC2I/AC5I/AC8I/AC21I/AC23I with ST72 and 95040 EFI TECHNOLOGY AC19I / AC20I / AC25I / AC32I with ST72 MCU and 95080 Deblocare limitator de viteza din soft de la 45km/h la free Pt detalii sunati la 0740170767 Claudiu, Oradea
  26. Probleme Peugeot Jet Force

    se poate debloca limitarea din soft de la 45km/la free
  27. motociclism Peugeto jet force 125 cc injectie

    Peugeot Jet Force/Servicii de diagnoza/Cip-uri/Service Diagnoza cu tester special pentru toata gama moto Peugeot Ati pierdut cheia?nici o problema , gasim codul din immo si facem alt cip pt urmatoarele tipuri de immobilizatoare: MAGNETI MARELLI ACI100 / ACI50x / ACI60x with MC68HC05B8/B16 inside MAGNETI MARELLI IMM003/IMM006 with MC68HC05E6 (0F82B / 0G72G) inside MAGNETI MARELLI MIU1.XX / MIU2.XX with ST10F269-T3 inside MAGNETI MARELLI MIU G3 with Infineon SAK-XC2060 and 95320 inside MAGNETI MARELLI IAW15 with MC68HC11F1 (2E87J) inside EFI TECHNOLOGY ACII/AC2I/AC5I/AC8I/AC21I/AC23I with ST72 and 95040 EFI TECHNOLOGY AC19I / AC20I / AC25I / AC32I with ST72 MCU and 95080 Deblocare limitator de viteza din soft de la 45km/h la free Pt detalii sunati la 0740170767 Claudiu
  1. Încarcă mai multă activitate
×