Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Early explorers did not have it easy, compared to us in the present day. All things are relative of course, but it was once considered the norm that crossing a largely unexplored country was done at the speed of horseback, while having to simply know where to find food and water along the way, and often under threat of attack from both outside forces and internal strife. Today, roadside gift shops sell “I pee outside” t-shirts as a badge of honor, and “you will have to s*** in the woods” can appear in the list of hardships one will have to deal with during an “overland” outing. Starvation, versus defecation without porcelain. The trials and tribulations of travel have tamed over time. Today, we have almost obscenely overpowered and overly capable adventure motorcycles which can take a rider virtually anywhere they can imagine with relative ease. In an inferior nod to a more difficult time, I decided to take a more difficult path to Carrizo Plain, and found it might have actually been the easier way. Along with two friends aboard a 2006 KTM 950 Adventure S and 2019 KTM 790 Adventure R, I boarded a 2019 Royal Enfield Himalayan for the 1,059 mile trek. While “adventure” is not in the bike’s name, it is in the bike’s simple and effective design. Southern California superslabs, twisty mountain roads, moderately paved and entirely unpaved backroads, and torn up sand washes would put the 410cc single-cylinder machine through its paces over this four day journey. Imagine what the United States was like 300 years ago. It should be relatively easy to do – simply erase all traces of infrastructure from your mind. Although, roaming through the middle of a dense and endlessly expansive megalopolis like Los Angeles, this is harder to picture. Yet a mere two and a half hours north of LA lies the Carrizo Plain National Monument, where you can roll the clock back 300 years, or more, and learn what silence truly sounds like. Chasing down a 1200cc Harley-Davidson in the twisty curves of Highway 33 leaving Ojai, the Enfield proves itself to be a fun rider training machine. Massively limited power by comparison to the rabbiting Harley just ahead, the Enfield’s throttle must remain pinned almost the entire time to keep up, while speeds are regulated by lean angle and tire bite scrubbing things down through turns. Low ride h means pegs scraping are a common occurrence however, so you need to keep those feet back a bit to prevent boots ending up shaved down like a long wingtip brogue. ADVERTISEMENT Taking a long, scenic detour along Lockwood Valley Road to Frazier Park and then over Pine Mountain, brings us back to Highway 33 a short distance from where Soda Lake Road enters the Carrizo Plain. Extremely little infrastructure exists in the Carrizo Plain. A trip here means bringing everything one might need, for the entire time they plan on visiting. Once veering off Soda Lake Road and into the open lands on either side, the only evidence of human involvement in this land is the rare sign and occasional gate. The “pack it in, pack it out” philosophy is well-respected here, and this environment has not suffered the same fate as many Western deserts have, with shot up televisions and poorly maintained campsite remnants often visible. While the chaos of early 2020 saw nearly all public facilities in California and elsewhere closed due to concerns of viral contagion, remote BLM lands remained largely unaffected. For the motorcycle adventure traveler, the “distancing” model fits what is actually standard procedure. A capable adventure bike can easily find more remote, and often more picturesque settings far from established campsites or designated viewpoints. Such was the case as we entered Carrizo Plain. Along a remote stretch of Soda Lake Road, the backside of a small sign caught my eye. Simply reading “Pipeline Road,” it was enough to encourage a departure from the main road through the plain to see what lay in the hills beyond. We found a wild camping option in the foothills with superb view of the valley floor below. For a more refined camping experience, Selby Campground offers water, bathrooms, picnic benches, and fire rings, free of charge.Spotting a makeshift sign attached to an equally dubious fencepost initially inspired concern of some form of closure, however on closer inspection the “pack it in, pack it out” message was again underscored. Responsible travel being encouraged, is encouraging. We pressed on further into the remoteness. The rutted out fire road became a faint, grassy two track path, and eventually ceased altogether at the edge of a slowly descending valley. Cell Phone service had ceased long before the path had, and we set up camp in the huge emptiness. Views of massive rolling hills are roughly organized into two distinct mountain ranges – the Calientes and the Temblors. At 5,106 feet, Caliente Mountain is San Luis Obispo County’s highest point, but the Temblor range holds the key to this region’s fame. While peaks in this range average 3,500 feet, and the tallest point is only 4,332 feet at McKittrick Summit, perhaps the most notable and defining feature of the Carrizo Plain lies along the valley floor at the base of these mountains. Ripping a path more than 800 miles through California all the way from the Gulf of California to San Francisco Bay, the San Andreas Fault is an ominous and clearly visible reminder of the dynamic and chaotic planet we live on. Rather than an unseen earthquake fault which is felt, and heard about on the news, the San Andreas is a massively visible scar created by the North Pacific Continental Plate sliding past the North American Continental Plate on its slow journey northward. Progress of this geological trek is only around 1.5-2.5 inches per year normally, but the occasional tectonic sprint takes place, resulting in passes as much as 21 feet such as during the 1906 earthquake. Clear evidence of the San Andreas Fault line can be seen in this aerial photo of Carrizo Plain (Photo by John Wiley)An unusually wet winter, combined with ideal spring temperatures has resulted in lush, green landscapes teeming with life. Among the wide variety of mammals, birds, and reptiles that populate the Carrizo Plain, the pronghorn antelope is among those which stand out. Often cited as the second fastest land animal on earth, the pronghorn can achieve peak running speeds as high as 55 miles per hour. While the African cheetah takes the win for top speed, the pronghorn can sustain its high speeds for a longer duration than the cheetah. Where cheetah and Thompson’s gazelle dart around the Serengeti, these pronghorn “speed goats” will outrun anything on the Carrizo Plain, likely part of what inspires the area’s nickname of “California’s Serengeti”. Just when you think you’re getting good at this off-road thing, a group of wild pronghorn antelope shows you how it’s done. Towards the northern end of the plain, the normally dry 3,000 acre Soda Lake is among the most unique and distinguishing features of the area. The aforementioned wet winter has transformed the vast expanse of brilliant white mineral deposits into a deep blue, surrounded by an endless carpet of green, highlighted with patches of multicolored wildflowers. In years when there are heavy rains in the fall, spectacular blooms of colorful wildflowers appear on the Carrizo Plain.As one of the largest undisturbed alkali wetlands in California, thousands of sandhill cranes flock here. The seasonal waters also support both brine and fairy shrimp. Lacking any natural outfall, this water will eventually evaporate, and the recognizable blanket of brilliant white will again dominate this portion of the plain. In the dry season, you can watch large dust devils dance on Soda Lake. In the dry season you can watch dust devils dance on the fine white powdery surface of Soda Lake.In stark contrast to the rest of the San Joaquin Valley ecosystem, the Carrizo Plain remains almost entirely undeveloped. Human history in the plain dates back thousands of years, yet attempts at settlement and modernization never quite took hold. Native Americans such as the Chumash, Yokuts, and others hunted and traded here. Painted Rock, on the southwest side of Carrizo Plain, is one of the most significant examples of Native American rock painting in California. Evidence of human activity on the Carrizo Plain dates back many thousands of years. Native Americans began leaving pictographs at Painted Rock as far back as 2000 BC (Photo by Michael L. Baird).In modern times, pioneers and speculators began acquiring parcels and settling in the Carrizo Plain after California achieved statehood in 1850. At first, these early settlers focused primarily on sheep and cattle ranching. In the late 1800’s, dryland grain farming began developing in the plain, and large-scale mechanized farming later came in 1912. Evidence of these farming efforts remains today, scattered sparsely throughout the plain in the form of old dwellings, abandoned equipment, and collapsing infrastructure. The L.E. Traver ranch is possibly the most complete and notable example. In the 1940’s the Traver family purchased approximately 800 acres and began farming primarily wheat and barley. Examples of the farm implements used are on display just off Soda Lake Road, next to the large block house they constructed. Due to limited and unpredictable rainfall in the area, farms struggled to eke out a living on the land and eventually all efforts were abandoned around the middle of the 20th century. Old harvesters like these were cumbersome machines to operate, requiring a crew of up to 10 men. Early harvesters were pulled by a team of twenty-six horses or mules.Vanished indigenous peoples, short-lived industrial farming efforts, and mountain ranges named after the sensation of feeling the earth shake. All these things speak to the volatility and dynamic nature of the Carrizo Plain. Experiencing the thick tranquility this land offers can perhaps hide the ticking geological time bomb which divides the plain in two. Standing in the gap created by a disagreement between continental plates is a chasm of reminder, swept under the rug of the desert, well out of sight for the 40 million residents of California. We can build all we like, yet nature can rip the planet in two any moment she pleases. For the time being, the Carrizo Plain remains the largest native grassland still undeveloped in California. Empty and undisturbed, a visit here reveals just how full emptiness can be. Author: Jon Beck Jon Beck is fulfilling a dream of never figuring out what to be when he grows up. Racing mountain bikes, competitive surfing, and touring as a musician are somehow part of what led Jon to travel through over 40 countries so far as an adventure motorcycle photographer, journalist, and guide. From precision riding for cameras in Hollywood, to refilling a fountain pen for travel stories, Jon brings a rare blend of experience to the table. While he seems happiest when lost in a desert someplace, deadlines are met most of the time.
  3. Lenzerheide bikepark

    Dacă tot am publicat mai devreme ştirea despre cei 900 km de poteci pentru mtb din Lenzerheide, haideţi să şi vedem cum e pe-acolo Sursa: Freerider
  4. video Lenzerheide bikepark

    Dacă tot am publicat mai devreme ştirea despre cei 900 km de poteci pentru mtb din Lenzerheide, haideţi să şi vedem cum e pe-acolo Sursa: Freerider
  5. Pe 6 iunie 2020 îşi deschide pentru prima oară porţile noul Bike Kingdom Lenzerheide, formt din două bike parkuri, 6 regiuni şi 900 km de poteci! Bike Kingdom Lenzerheide va fi inaugurat acest weekend, sâmbătă 6 iunie, pregătit să primească rideri de toate nivelurile, cu aceeaşi ocazie cu care se deschid în Elveţia şi gondolele, forţate să ia pauză cu ocazia pandemiei COVID. În inima acestui „Regat” se află Lenzerheide Bikepark, considerat de cei mai mulţi drept bike park-ul preferat din Elveţia. Cu 5 trasee, pornind de la cel albastru FLOWline şi până la cel negru STRAIGHTline, care va fi folosit şi pentru Cupa Mondială de DH de anul acesta, Lenzerheide oferă acţiune pentru toţi pasionaţii de mtb. Iar dacă vrei ŞI MAI multă acţiune, poţi merge vis-a-vis la Alpenbikepark Chur. foto Egelmair PhotographyBike Kingdom Lenzerheide este însă mai mult decât un simplu bike park. Regatul conţine şase regiuni. Pornind de la „Bear Mountains” din est, traversând Vârful Roşu – căminul bikeparkului Lenzerheide, continuând cu “Southern Delights”, “Steep Trees” spre “The Capital” şi spre “Western Summits” în vest, peste 900 km de poteci aşteaptă să fie descoperite pe bicicletă. foto Samatha Saskia DugonTrasee noi cum ar fi Top Fops, care uneşte June Hütte cu Alp Fops, unde Danny MacAskill a filmat clipul Home of Trails, cursivul ”The Pipe” sau “Urdenfürggli Twister” presărat cu switchbackuri strânse care poartă riderul prin peisaje de neuitat, până la Mottahütte, sunt doar câteva din noile „oferte” din Bike Kingdom Lenzerheide. foto Balz WeberÎnsă un tărâm precum Regatul Bicicletei nu ar fi complet fără propriile evenimente şi festivaluri, iar bikeparkul livrează la greu. Acţiune şi adrenalină sunt garantate în timpul Cupei Mondiale UCI de MTB care are loc între 4 şi 6 septembrie şi care va conţine Cross country, Downhill şi Short Track. Campionul mondial, Nino Schurter este chiar din Lenzerheide, şi cu siguranţă abia aşteaptă să se dea pe traseul care-i poartă numele „Nino’s Gold-Trail by ÖKK”. foto Balz WeberApoi „Bike Kingdom Feast” va avea loc între 18 şi 20 septembrie oferind numeroase evenimente precum Dirt Royale şi Family Dual Slalom, la care se adaugă gastronomia locală şi evident petrecerile. Bike Kingdom Lenzerheide vine şi cu un app de telefon care este mai mult decât un planificator de ture. Cu aplicaţia poţi participa cu prietenii la „curse” de-a lungul şi de-a latul întregului Regat, la care poţi chiar primi şi premii! Sursa: Freerider
  6. NATHAN WATSON: MR. DO-IT-ALL

    NATHAN WATSON: MR. DO-IT-ALL Posted in People, Racing In a world of specialists, a racer like Nathan Watson has become the exception to the norm. From motocross to enduro, hard enduro and back to beach racing, he’s achieved success every step of the way. He’s taken on the best in the world and more often than not he’s beaten them. Nathan Watson – Red Bull KTM Factory Racing. PC @PascalHaudiquert Last year was arguably the Red Bull KTM Factory Racing star’s most fruitful, and busiest, season to date. Kicking things off by becoming the first British rider to win the infamous Enduropale du Touquet beach race, then in complete contrast he went on to finish iconic hard enduro events like the Red Bull Romaniacs. Claiming a victory and multiple podiums in the WESS Enduro World Championship, he incredibly capped things off by helping Great Britain to third overall in the Motocross of Nations. In essence, 2019 perfectly encapsulated Nathan as a rider – always ready to ‘give it a go’ and unafraid to face challenges head on. Charting an incredible career to date the 25-year-old recalls some of his milestone racing firsts… Watson is familiar with racing at speed, here he is on his way to winning at the Hawkstone Park Cross-Country WESS Enduro World Championship round in 2019. PC @Future7Media First Taste Of Enduro – 2011 British Sprint Enduro Championship “Although I didn’t switch professionally to enduro until 2016, my first experience of it came back in 2011, at the British Sprint Enduro Championship in Wales. By chance we had a free weekend and the weather was good, so Dad took me and my brother to race it. I had no idea what I was getting into. I didn’t really understand the format of racing against the clock, but I seemed to adapt quickly. I actually managed to win the first day riding a borrowed KTM 350 EXC-F against Jamie and Danny McCanney, but never pursued it further because back then motocross was my only focus.” In 2011 Watson raced his first enduro event in the UK; he went on to switch his focus to the discipline in 2016. PC @Future7Media First Year Of Enduro – 2016 Enduro 2 World Championship “The first special test of an enduro is so important. Get it wrong and you can lose so much – often it’s the difference between a good and bad day. When I started enduro in 2016, that was the toughest thing for me to get my head around. In motocross you’ve time to figure out how to go fast. There are practice sessions, qualification and then racing, whereas in enduro within minutes of starting you’ve got to switch it on. Walking is everything in enduro and you need to visualize the lines you want to take.” First EnduroGP Win – 2017 EnduroGP World Championship “I won some Enduro 2 class races in 2016, but taking my first EnduroGP victory in 2017 on the KTM 350 EXC-F was quite special. It happened in Greece and up to that point things were a bit mixed. I had a small injury earlier in the year and it took time to fix. Everything just sort of flowed in Greece. It was a great confidence boost to prove myself like that. The following weekend in Portugal I kept that form and won by 90 seconds on the opening day. Looking back, it’s unfortunate that the start to my season wasn’t as good as how it ended, I feel I could have been a much stronger title contender that year.” Watson’s first race on a 2-stroke was at the Extreme XL Lagares in 2018 – in his words it was a ‘real baptism of fire’. PC @Future7Media First 2-Stroke Race – 2018 Extreme XL Lagares “My first race on a 2-stroke, a KTM 300 EXC, was also my first Hard Enduro. Extreme Lagares was the opening round of the 2018 WESS Enduro World Championship and it was a real baptism of fire. I was wet behind the ears going into that, as they say. I knew it would be tough, but never imagined how tough. Those riverbeds were so slippery, if you made a mistake you literally slipped about 10 meters back. It gave me huge respect for the top guys – how they can make the impossible look easy is impressive.” In the winter Watson races the French Beach Race series – here he is on his way to making history at the famous Enduropale du Touquet race. PC @PascalHaudiquert First Red Bull Romaniacs – 2018 WESS Enduro World Championship “My first taste of the Red Bull Romaniacs is a day I will never forget. I’d just raced Extreme Lagares and the Red Bull Erzbergrodeo, but this was on another level. The weather was horrendous, and it was my first-time using GPS navigation. I got lost so many times. My bike ended up in a tree and I had to ask Bronze class riders to help me get it out. I think we were on the mountain for about 10 hours, it was crazy and still only the first day of four. People have asked why I didn’t quit, but part of me just likes a challenge. I like to push my limits beyond what I think I can do and not give up. Enduro can be a mental challenge and those days always make you stronger further down the road.” Battling the Iron Giant at the Red Bull Erzbergrodeo – Watson has raced some of the toughest events on the planet in the WESS Enduro World Championship. PC @Future7Media First WESS Win – 2018 Red Bull Knock Out “After a year learning hard enduro it was nice to end my season with a debut WESS win at Red Bull Knock Out. I wanted to go there and give my best. I knew I could be strong in the sand because I’ve always thrived in those conditions, but with guys like Glenn Coldenhoff racing I didn’t expect to win. Thankfully we had my KTM 450 SX-F set up perfectly and it was a dream to ride. I put everything I had into that race and won – it was an amazing weekend.” Watson became the first British rider to win the Enduropale du Touquet in 2019. PC @PascalHaudiquert First Enduropale le Touquet win – 2019 “Enduropale le Touquet is the pinnacle of beach racing and is the biggest race in France. It’s steeped in so much history and as a child I dreamed of winning it. To do it in 2019 was magical, really. The track itself is actually quite basic compared to other beach races – it’s mainly straights and chicanes. But add in 1,000 other riders and it gets hard. It’s also the one everybody wants to win, so more risks are taken – especially at the start. I don’t enjoy the pace in the early laps because it’s so fast, but I think my time spent in enduro at places like Romaniacs has helped me to dig deep and find something extra in the final stages. Everything came together perfectly in 2019 and we won. It’s been the biggest achievement of my life so far.” Competing for Great Britain at the prestigious Motocross of Nations in Assen, The Netherlands 2019 – Watson helped the team to a podium finish and showed he can still mix it up with the MXGP regulars. PC @RayArcher First Motocross of Nations – 2019 Assen, Netherlands “Getting selected for the Motocross of Nations in 2019 with Great Britain was a dream come true. When I moved to enduro I thought that opportunity would never happen and until then it was something that bothered me. Being picked for the team was a last-minute thing. I was racing WESS. I actually won Hawkstone Park Cross-Country the weekend before Assen and was back racing classic enduro the weekend after it. But when an opportunity like that arises you make it work. KTM put an amazing bike together for me with the KTM 450 SX-F and we raced on the biggest stage of motocross. Capping it off with a podium result was unbelievable.” Watson won a second consecutive French Beach Race title in 2020, but his season is currently on pause until the Covid-19 restrictions are reduced. PC @PascalHaudiquert What’s next.. “After winning the French Beach Race title earlier in the year it’s been strange to put racing on hold due to coronavirus, but that break has given me an opportunity to close the chapter on a successful 2019. I’m hungry to take another step forward in the WESS Enduro World Championship and to win some more races, let’s hope we’re back out there competing soon.”
  7. ktm NATHAN WATSON: MR. DO-IT-ALL

    NATHAN WATSON: MR. DO-IT-ALL Posted in People, Racing In a world of specialists, a racer like Nathan Watson has become the exception to the norm. From motocross to enduro, hard enduro and back to beach racing, he’s achieved success every step of the way. He’s taken on the best in the world and more often than not he’s beaten them. Nathan Watson – Red Bull KTM Factory Racing. PC @PascalHaudiquert Last year was arguably the Red Bull KTM Factory Racing star’s most fruitful, and busiest, season to date. Kicking things off by becoming the first British rider to win the infamous Enduropale du Touquet beach race, then in complete contrast he went on to finish iconic hard enduro events like the Red Bull Romaniacs. Claiming a victory and multiple podiums in the WESS Enduro World Championship, he incredibly capped things off by helping Great Britain to third overall in the Motocross of Nations. In essence, 2019 perfectly encapsulated Nathan as a rider – always ready to ‘give it a go’ and unafraid to face challenges head on. Charting an incredible career to date the 25-year-old recalls some of his milestone racing firsts… Watson is familiar with racing at speed, here he is on his way to winning at the Hawkstone Park Cross-Country WESS Enduro World Championship round in 2019. PC @Future7Media First Taste Of Enduro – 2011 British Sprint Enduro Championship “Although I didn’t switch professionally to enduro until 2016, my first experience of it came back in 2011, at the British Sprint Enduro Championship in Wales. By chance we had a free weekend and the weather was good, so Dad took me and my brother to race it. I had no idea what I was getting into. I didn’t really understand the format of racing against the clock, but I seemed to adapt quickly. I actually managed to win the first day riding a borrowed KTM 350 EXC-F against Jamie and Danny McCanney, but never pursued it further because back then motocross was my only focus.” In 2011 Watson raced his first enduro event in the UK; he went on to switch his focus to the discipline in 2016. PC @Future7Media First Year Of Enduro – 2016 Enduro 2 World Championship “The first special test of an enduro is so important. Get it wrong and you can lose so much – often it’s the difference between a good and bad day. When I started enduro in 2016, that was the toughest thing for me to get my head around. In motocross you’ve time to figure out how to go fast. There are practice sessions, qualification and then racing, whereas in enduro within minutes of starting you’ve got to switch it on. Walking is everything in enduro and you need to visualize the lines you want to take.” First EnduroGP Win – 2017 EnduroGP World Championship “I won some Enduro 2 class races in 2016, but taking my first EnduroGP victory in 2017 on the KTM 350 EXC-F was quite special. It happened in Greece and up to that point things were a bit mixed. I had a small injury earlier in the year and it took time to fix. Everything just sort of flowed in Greece. It was a great confidence boost to prove myself like that. The following weekend in Portugal I kept that form and won by 90 seconds on the opening day. Looking back, it’s unfortunate that the start to my season wasn’t as good as how it ended, I feel I could have been a much stronger title contender that year.” Watson’s first race on a 2-stroke was at the Extreme XL Lagares in 2018 – in his words it was a ‘real baptism of fire’. PC @Future7Media First 2-Stroke Race – 2018 Extreme XL Lagares “My first race on a 2-stroke, a KTM 300 EXC, was also my first Hard Enduro. Extreme Lagares was the opening round of the 2018 WESS Enduro World Championship and it was a real baptism of fire. I was wet behind the ears going into that, as they say. I knew it would be tough, but never imagined how tough. Those riverbeds were so slippery, if you made a mistake you literally slipped about 10 meters back. It gave me huge respect for the top guys – how they can make the impossible look easy is impressive.” In the winter Watson races the French Beach Race series – here he is on his way to making history at the famous Enduropale du Touquet race. PC @PascalHaudiquert First Red Bull Romaniacs – 2018 WESS Enduro World Championship “My first taste of the Red Bull Romaniacs is a day I will never forget. I’d just raced Extreme Lagares and the Red Bull Erzbergrodeo, but this was on another level. The weather was horrendous, and it was my first-time using GPS navigation. I got lost so many times. My bike ended up in a tree and I had to ask Bronze class riders to help me get it out. I think we were on the mountain for about 10 hours, it was crazy and still only the first day of four. People have asked why I didn’t quit, but part of me just likes a challenge. I like to push my limits beyond what I think I can do and not give up. Enduro can be a mental challenge and those days always make you stronger further down the road.” Battling the Iron Giant at the Red Bull Erzbergrodeo – Watson has raced some of the toughest events on the planet in the WESS Enduro World Championship. PC @Future7Media First WESS Win – 2018 Red Bull Knock Out “After a year learning hard enduro it was nice to end my season with a debut WESS win at Red Bull Knock Out. I wanted to go there and give my best. I knew I could be strong in the sand because I’ve always thrived in those conditions, but with guys like Glenn Coldenhoff racing I didn’t expect to win. Thankfully we had my KTM 450 SX-F set up perfectly and it was a dream to ride. I put everything I had into that race and won – it was an amazing weekend.” Watson became the first British rider to win the Enduropale du Touquet in 2019. PC @PascalHaudiquert First Enduropale le Touquet win – 2019 “Enduropale le Touquet is the pinnacle of beach racing and is the biggest race in France. It’s steeped in so much history and as a child I dreamed of winning it. To do it in 2019 was magical, really. The track itself is actually quite basic compared to other beach races – it’s mainly straights and chicanes. But add in 1,000 other riders and it gets hard. It’s also the one everybody wants to win, so more risks are taken – especially at the start. I don’t enjoy the pace in the early laps because it’s so fast, but I think my time spent in enduro at places like Romaniacs has helped me to dig deep and find something extra in the final stages. Everything came together perfectly in 2019 and we won. It’s been the biggest achievement of my life so far.” Competing for Great Britain at the prestigious Motocross of Nations in Assen, The Netherlands 2019 – Watson helped the team to a podium finish and showed he can still mix it up with the MXGP regulars. PC @RayArcher First Motocross of Nations – 2019 Assen, Netherlands “Getting selected for the Motocross of Nations in 2019 with Great Britain was a dream come true. When I moved to enduro I thought that opportunity would never happen and until then it was something that bothered me. Being picked for the team was a last-minute thing. I was racing WESS. I actually won Hawkstone Park Cross-Country the weekend before Assen and was back racing classic enduro the weekend after it. But when an opportunity like that arises you make it work. KTM put an amazing bike together for me with the KTM 450 SX-F and we raced on the biggest stage of motocross. Capping it off with a podium result was unbelievable.” Watson won a second consecutive French Beach Race title in 2020, but his season is currently on pause until the Covid-19 restrictions are reduced. PC @PascalHaudiquert What’s next.. “After winning the French Beach Race title earlier in the year it’s been strange to put racing on hold due to coronavirus, but that break has given me an opportunity to close the chapter on a successful 2019. I’m hungry to take another step forward in the WESS Enduro World Championship and to win some more races, let’s hope we’re back out there competing soon.”
  8. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Sursa
  9. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Superbul Sportster Hero Iron de la Harley-Davidson București parcă luminează întregul showroom. Nu doar cu elementele vopsite cu migală, ci și cu aura unui obiect special, care este mai mult decât suma pieselor care îl compun. Foto: Adrian Cobzașu Când intri în showroom-ul Harley-Davidson București din Șoseaua București-Ploiești, nu ai cum să nu-l observi. Magazinul e plin de motociclete interesante, dar Hero Iron iese în evidență prin schema coloristică neconvențională, care aproape că îl face să nu mai semene cu un Harley-Davidson Sportster Iron 883, ceea ce este, la origini. Sportster Iron este o motocicletă simplă, robustă, redusă la esență. Poate străbate orașul aglomerat, în drumul zilnic către birou, sau poate străbate continentele – ceea ce și face, în mâinile aventurierei Elena Axinte. Acest Sportster Iron, însă, este special. Nu pentru că s-ar fi transformat în ceva total diferit, într-un show-bike spectaculos, dar practic inutilizabil pe stradă, cum este cazul cu cele mai cunoscute proiecte custom. Ci pentru că a fost modificat discret, dar grăitor. Tema militară este ilustrată cu mare stil, iar sutele de ore de muncă la aerograf sunt evidente din detaliile superbe, precum sutele de nituri vopsite și patina adăugată artificial. Astfel, rezervorul și aripile par făcute din tabla unui tanc care a văzut ceva războaie la viața lui, iar verdele „army” se regăsește și pe carterul transmisiei și pe carcasa filtrului de aer. Detaliul cel mai interesant și cel care sugerează cel mai bine ideea din spatele proiectului, cea a întrajutorării în vremuri de nevoie, îl reprezintă cele două mâini înlănțuite, pictate cu mare artă pe capacul bateriei. Pentru că Hero Iron a fost creat în ideea de a contribui la eforturile celor care s-au străduit să ne țină în siguranță (personal medical, militari, pompieri, polițiști). Suma de 6.000 de euro (aproximativ jumătate din prețul motocicletei) a fost donată deja Institutului Național de Boli Infecțioase Prof. Dr. Matei Balș de către Harley-Davidson București, conform angajamentului inițial. Hero Iron este un Harley-Davidson Sportster unic în lume și vă așteaptă să-l admirați (sau chiar să-l cumpărați) în showroom-ul Harley-Davidson București din Șos. București-Ploiești 42-44.
  11. Superbul Sportster Hero Iron de la Harley-Davidson București parcă luminează întregul showroom. Nu doar cu elementele vopsite cu migală, ci și cu aura unui obiect special, care este mai mult decât suma pieselor care îl compun. Foto: Adrian Cobzașu Când intri în showroom-ul Harley-Davidson București din Șoseaua București-Ploiești, nu ai cum să nu-l observi. Magazinul e plin de motociclete interesante, dar Hero Iron iese în evidență prin schema coloristică neconvențională, care aproape că îl face să nu mai semene cu un Harley-Davidson Sportster Iron 883, ceea ce este, la origini. Sportster Iron este o motocicletă simplă, robustă, redusă la esență. Poate străbate orașul aglomerat, în drumul zilnic către birou, sau poate străbate continentele – ceea ce și face, în mâinile aventurierei Elena Axinte. Acest Sportster Iron, însă, este special. Nu pentru că s-ar fi transformat în ceva total diferit, într-un show-bike spectaculos, dar practic inutilizabil pe stradă, cum este cazul cu cele mai cunoscute proiecte custom. Ci pentru că a fost modificat discret, dar grăitor. Tema militară este ilustrată cu mare stil, iar sutele de ore de muncă la aerograf sunt evidente din detaliile superbe, precum sutele de nituri vopsite și patina adăugată artificial. Astfel, rezervorul și aripile par făcute din tabla unui tanc care a văzut ceva războaie la viața lui, iar verdele „army” se regăsește și pe carterul transmisiei și pe carcasa filtrului de aer. Detaliul cel mai interesant și cel care sugerează cel mai bine ideea din spatele proiectului, cea a întrajutorării în vremuri de nevoie, îl reprezintă cele două mâini înlănțuite, pictate cu mare artă pe capacul bateriei. Pentru că Hero Iron a fost creat în ideea de a contribui la eforturile celor care s-au străduit să ne țină în siguranță (personal medical, militari, pompieri, polițiști). Suma de 6.000 de euro (aproximativ jumătate din prețul motocicletei) a fost donată deja Institutului Național de Boli Infecțioase Prof. Dr. Matei Balș de către Harley-Davidson București, conform angajamentului inițial. Hero Iron este un Harley-Davidson Sportster unic în lume și vă așteaptă să-l admirați (sau chiar să-l cumpărați) în showroom-ul Harley-Davidson București din Șos. București-Ploiești 42-44. Sursa
  12. Forget the big-bore machines from Europe and Japan—one of the most-hyped adventure motorcycles this season is the Honda CT125. First it was teased on the 2019 fall show circuit, then it was unveiled in production form this spring. Now, we’ve got video of it in action. The clip here comes from Honda’s subsidiary in Thailand. The video’s description, when you run it through Google Translate, has lots of talk about searching for a new destination, going where nobody can reach, deviating from the route, and opening the door to a new world. Clearly, this isn’t a farm bike, aimed at utilitarian transport; it’s a machine designed to take people with disposable income and let them explore the countryside. The Honda CT125 may be a new-for-2020 model, but it’s based on a very old concept. Honda’s original CT line was strongest through the 1970s and 1980s, mixing the convenience of a step-through scooter with the rugged practicality of a dirt bike. It catered to an audience that didn’t necessarily need speed, or even want it. They just wanted to travel on bad roads, and be able to haul a load with them. Even after the bikes disappeared from the European and North American markets, they soldiered on in Africa and Australia, serving as the iconic “postie bike” Down Under for many years. The new CT125 is built along the same lines as the CT90 and CT110, but with ABS and fuel injection, and the air-cooled 125 cc engine from the Honda Grom minibike. It will hit the market in Asia first, but expect it to be a global release. Vezi sursa
  13. Merida Silex 400 (2020)

    Trebuie să încep prezentarea acestei biciclete cu o mărturisire. Foarte rar mi s-a întâmplat ca atunci când m-am urcat pe o bicicletă – și m-am urcat pe destul de multe – să simt o potrivire, o chimie cum am simțit când am testat prima dată gravel bike-ul acesta, Merida Silex. Pornind cu o primă impresie excelentă, am rămas încântat de bicicletă până în momentul când am expediat-o înapoi. În cele ce urmează am să vă explic de ce. Spre deosebire de cursierele sportive sau MTB-urile de competiție pe care îmi place să merg, gravel bike-urile nu sunt biciclete construite să fie eficiente, sunt construite să fie plăcute. Există într-adevăr competiții de gravel care au o popularitate destul de mare în unele țări, dar chiar și acestea sunt foarte lungi și necesită multe ore sau chiar zeci de ore de stat în șa. Așa că și acolo, o bicicletă plăcută e o bicicletă câștigătoare, atâta timp cât producătorul a găsit echilibrul perfect între performanță și ergonomie. Gravel bike-urile, cursiere adaptate pentru a fi folosite pe teren dificil, chiar dacă sunt relativ noi pe piață, s-au împărțit deja în câteva categorii. Părerea mea e că s-au distins două mari tipuri de gravel bike: cel sportiv, agil, minimalist, construit să fie distractiv și capabil pe poteci cu viraje și cu provocări tehnice și cele confortabile și robuste, construite pentru a parcurge eficient distanțe lungi pe orice teren, de multe ori încărcat cu bagaje pentru o expediție epică. Merida Silex este cu siguranță un model din a doua categorie. Iar versiunea 400 vine în plus cu o echipare excelentă ce oferă performanță la zi la un preț destul de accesibil. Cadrul Cadrul Merida Silex este coloana vertebrală a unui tanc pe două roți. Deși gravel bike-urile sunt practic tot un fel de cursiere, la Silex se vede că proiectarea nu a început cu modificarea unei biciclete de șosea ci a fost proiectat special pentru scopul său, de la zero. Scopul acesta este eficiență și confort pe orice teren, chiar și cu bicicleta încărcată. Forma generală a cadrului inspiră confort prin headtube-ul extrem de lung, toptube-ul înclinat și îmbinarea acestuia cu seat tube-ul. Varianta 400 are un cadru din aluminiu unde aceste forme nu aduc beneficii atât de mari, dar cu siguranță la varianta de carbon confortul e mult sporit. Elementele moderne se regăsesc din plin pe cadrul Silex 400: cablurile sunt rutate intern prin triunghiul principal, etrierul de frână are prindere de tip flat mount iar axul roții spate e de tip thru, 12×142 mm. În rest, avem headtube conic, monobloc BB86 și tijă de șa de 30.9 mm. Spațiul pentru anvelope e suficient să fie montate modele de până la 42 mm, standard bicicleta fiind echipată cu 700×38 mm. De asemenea, în mod oficial, Silex e compatibilă cu roți 650b și anvelope până la 42 mm la versiunea de aluminiu, 50 mm la cea din carbon. Furca este din carbon și este masivă, aerodinamică cu profil plat, are și aceasta prindere flat mount și ax thru de 12 mm. Spiritul de aventură este dat nu doar de poziția excelentă și confortabilă dar în același timp eficientă ci și de multiplele sisteme de prindere. Furca are prinderi cu șuruburi pentru bagaje pe ambele brațe iar triunghiul principal acceptă 3 suporturi de bidon, unul fiind prevăzut sub downtube. Sunt prevăzute de asemenea prinderi pentru aripi de protecție. Echiparea Componentele montate pe Merida Silex 400 m-au impresionat prin eficiență și preț avantajos, fiind fix combinația pe care personal o consider ideală pentru o astfel de bicicletă. Transmisia și frânele provin din grupul de componente Shimano GRX 400, piese speciale de gravel adaptate din cele de șosea la noile rapoarte de transmisie. Astfel, transmisia bicicletei e de tipul 2×10, mult mai potrivită din punctul meu de vedere pentru o bicicletă de aventură decât cele 1x, mai adaptate unei utilizări sportive. Cu un angrenaj subcompact de 46/30t și pinioane 11-36, Silex 400 beneficiază de rapoarte de transmisie subunitare, perfecte pentru a urca pe pante dificile și pe teren tehnic dar și pentru urcări lungi cu bagaje grele. Manetele GRX montate pe ghidonul flared sunt confortabile și ușor de folosit chiar și pe offroad. Schimbătoarele funcționează perfect, cel din spate fiind practic inspirat din cele de MTB, cu profil redus Shadow și cu sistem de ambreiaj pentru reducerea jocului la trecerea peste obstacole. Frânele hidraulice folosesc discuri de 160 mm și sunt mai mult decât suficiente pentru a opri în siguranță bicicleta pe orice pantă, oricât ar fi ea de încărcată. Se acționează lejer, cu un deget și au o modulație foarte bună. Roțile sunt de calitate bună, se rotesc excelent și au jante tubeless ready cu lățimea internă de 22 mm. Pe acestea sunt montate anvelopele de excepție Maxxis Rambler de 38 mm, în varianta lor de top EXO TR, model ce a fost testat deja de Freerider.ro în varianta de 40 mm și care mi-au plăcut atât de mult încât sunt și acum montate pe gravel bike-ul meu. Dintre restul componentelor se remarcă de departe ghidonul flared, marca proprie, foarte lat și confortabil, conectat de tija furcii cu o pipă tot Merida dar extrem de frumoasă, cu un aspect aerodinamic și cu un capac special ce dă întregului ansamblu continuitate. Tija de șa este de aluminiu iar bicicleta vine standard echipată cu o șa destul de masivă și grea, tot marca proprie, din seria Expert. Concluzie/pe traseu În mod normal distanța parcursă cu o bicicletă de test este de câțiva zeci de km, dar deoarece Merida Silex 400 mi-a plăcut foarte mult, am folosit-o timp de câteva săptămâni ca bicicletă zilnică și am adunat probabil aproape 1000 km pe ea! Am încercat-o pe domeniul ei de activitate, drumuri neasfaltate fără mari obstacole, unde cu o presiune de 2.5 bar în roți este extrem de rapidă și dinamică. Apoi am dus-o pe trail-uri tehnice unde a făcut față cu brio. Vedeta a fost traseul Prima Evadare unde m-am simțit pe ea mai bine ca niciodată. Dar foarte mult am folosit-o la navetă, în trafic, pe asfalt de calități diferite, în grabă sau liniștit, cu bagaj sau fără. E genul de bicicletă căreia nu îi pasă peste ce trece, cu care te strecori pe oriunde fără să analizezi prea mult terenul și cu care riști să treci de casă, pentru că te captivează. Recomand sincer Merida Silex oricui dorește o bicicletă fantastică și polivalentă, gata de escapade sportive, capabilă de aventuri offroad și o adevărată bestie în jungla urbană! Iar varianta 400 o recomand ca fiind cea mai bună pentru cei ce vor să facă economie fără să piardă mult din performanță, având în plan trasee lungi și grele. Pentru cei ce caută un model mai distractiv există echiparea 600, testată și aceasta de Freerider.ro. Preț: 6790 lei Greutate: 10.3 kg fără pedale Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  14. Nu toată lumea se simte incomodată de faptul că pantofii sunt prea călduroși în zilele toride, dar pentru cei ce se dau sportiv și pentru profesioniștii ce trebuie să pedaleze zi de zi, aerisirea e o necesitate. Pentru aceștia a apărut noul pantof Specialized S-Works Vent. Specialized spune că cicliștii profesioniști își modificau pantofii pentru zilele fierbinți din curse ca Vuelta și Tour Down Under. Pentru a le oferi o variantă mai bună, Specialized a luat cea mai ușoară talpă disponibilă și a modificat-o. Folosind talpa din carbon FACT Powerline dezvoltată pentru pantofii de top EXOS, Vent a primit găuri imense de ventilație. În ciuda acestora, Specialized a reușit să obțină un factor de rigiditate de 13 pentru noua talpă, peste cel al modelului SW6 dar un pic sub SW7. Bineînțeles, doar niște orificii în talpă nu ajută dacă sunt blocate de un tălpici solid, așa că Vent include tălpici perforați, cu o structură fagure în zona frontală. Pantofii din plasă sunt populari deoarece sunt foarte ventilați și confortabili, dar din păcate sunt foarte elastici și rețin umezeala. Astfel a intrat în scenă materialul fără elasticitate Dyneema. Acesta a fost folosit pentru a crea o plasă ce nu se întinde, dar se pliază pe forma piciorului, oferind în același timp ventilația și transferul de putere necesar cicliștilor profesioniști. După niște teste folosind termometre, la aceiași tură, S-Works Vent a păstrat piciorul cu 3-4 grade mai rece decât modelul SW7, umiditatea fiind și ea mai scăzută, la 10% în medie față de 30-60% la SW7. Asta confirmă că un pantof aerisit e și mai uscat, ajutând și la prevenirea arsurilor și bășicilor în zilele lungi petrecute în șa. Pantofii se închid cu un sistem dual BOA S3 și sistemul Pad-Lock pentru călcâi. Greutatea anunțată e de 230 g pentru un pantof mărimea 42 iar prețul e de 425$. Pantofii sunt disponibili în mărimi întregi între 36 și 49 și în jumătăți de mărimi între 38.5 și 46.5. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. Nu toată lumea se simte incomodată de faptul că pantofii sunt prea călduroși în zilele toride, dar pentru cei ce se dau sportiv și pentru profesioniștii ce trebuie să pedaleze zi de zi, aerisirea e o necesitate. Pentru aceștia a apărut noul pantof Specialized S-Works Vent. Specialized spune că cicliștii profesioniști își modificau pantofii pentru zilele fierbinți din curse ca Vuelta și Tour Down Under. Pentru a le oferi o variantă mai bună, Specialized a luat cea mai ușoară talpă disponibilă și a modificat-o. Folosind talpa din carbon FACT Powerline dezvoltată pentru pantofii de top EXOS, Vent a primit găuri imense de ventilație. În ciuda acestora, Specialized a reușit să obțină un factor de rigiditate de 13 pentru noua talpă, peste cel al modelului SW6 dar un pic sub SW7. Bineînțeles, doar niște orificii în talpă nu ajută dacă sunt blocate de un tălpici solid, așa că Vent include tălpici perforați, cu o structură fagure în zona frontală. Pantofii din plasă sunt populari deoarece sunt foarte ventilați și confortabili, dar din păcate sunt foarte elastici și rețin umezeala. Astfel a intrat în scenă materialul fără elasticitate Dyneema. Acesta a fost folosit pentru a crea o plasă ce nu se întinde, dar se pliază pe forma piciorului, oferind în același timp ventilația și transferul de putere necesar cicliștilor profesioniști. După niște teste folosind termometre, la aceiași tură, S-Works Vent a păstrat piciorul cu 3-4 grade mai rece decât modelul SW7, umiditatea fiind și ea mai scăzută, la 10% în medie față de 30-60% la SW7. Asta confirmă că un pantof aerisit e și mai uscat, ajutând și la prevenirea arsurilor și bășicilor în zilele lungi petrecute în șa. Pantofii se închid cu un sistem dual BOA S3 și sistemul Pad-Lock pentru călcâi. Greutatea anunțată e de 230 g pentru un pantof mărimea 42 iar prețul e de 425$. Pantofii sunt disponibili în mărimi întregi între 36 și 49 și în jumătăți de mărimi între 38.5 și 46.5. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  16. CB650R este ultimul venit în gama Neo Sports Café a celor de la Honda. În 2019 CB650F a trecut și el la haine retro-minimaliste și a primit litera R, alături de performanțe îmbunătățite. Noul CB650R este pariul celor de la Honda pentru iubitorii nakedurilor de clasă medie, alăturându-se astfel celorlalte modele Neo Sports Café: CB125R, CB300R și regina gamei, CB1000R (care ne-a impresionat anul trecut).De data aceasta a venit rândul CB-ului 650R să-l scoatem la o tură, și l-am dus pe unul dintre traseele noastre favorite. Motorul de 649 cmc a fost modificat la nivel de admisie și evacuare, are acum și o nouă ordine de aprindere și un raport de compresie modificat, oferind un plus de putere de 5% și o livrare a puterii mai liniară.Puterea maximă de 95 CP este obținută la 12.000 rpm, adică cu 1.000 rpm mai sus decât la CB650F,iar cuplul maxim este atins la 8.500rpm (cu 5000rpm mai sus).Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie. Cu o evacuare stoc,motorul se aude cam așa (+bonus Akrapovic cu si fara dB killer): [embedded content] Poziția este schimbată, și deși sunt modificări de doar câțiva milimetri, poziția este mult mai sportivă acum. Ghidonul a fost coborât și mutat mai în față câțiva mm, iar scărițele un pic ridicate și mutate mai în spate. Am simțit din prima aceste modificări și interesant este că la înălțimea mea de 1.85m mi s-a părut foarte comodă noua poziție, atât în oraș cât și în afara lui. După părerea mea, noua poziție mai sport, ajută foarte mult dinamică motocicletei pe drumuri virajate, masele sunt dispuse altfel în această poziție, iar ca rider, fiind mai aplecat, esti mai prezent, te simți mai în control în tot ceea ce faci. A fost un adevărat deliciu să mă dau pe curbele de pe Siriu cu ea. CB650R este mai ușor cu 6 kg față de CB650F, datorită cadrului redesenat, are o furcă upside-down Showa de 41mm, iar frânele sunt unele de top cu etrieri radiali (4 pistonase pe față) și discuri flotante.[embedded content] Fișa tehnică: Motor în patru timpi cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 46,0 mm Raport de compresie: 11,6:1 Putere maximă: 70,0 kW (95 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 64,0 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip Diamant cu elemente presate, basculă turnată din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa Ø 41 mm cu funcţii separate (SFF) Suspensia spate: monoamortizor, cu şapte trepte de reglare pe preîncarcare Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 310 mm din oţel și etriere radiale Nissin cu patru pistonașe, ABS cu circuit dublu Frână spate hidraulică cu disc de Ø 240 mm și etrier Nissin cu un pistonaş Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe cu interiorul gol Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm Gardă la sol: 150 mm, Greutate la gol: 202 kg Ccapacitate rezervor: 15,4 litri Consum mediu: 4.9L/100Km (*5,6 l/100 km-in testul nostru) Preţ de pornire în România: 8.150€(TVA INCLUS) Modelul CB650R este disponibil și în varianta limitată de 35 kW, pentru posesorii de permis categoria A2. Motocicleta o puteți testa în rețeaua dealerilor Honda Moto România, puteți verifică disponibilitatea pentru test ride aici. Noi am luat-o de la Motor Team, dealerul oficial Honda din București. Motor - 7.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 9/10 Dotări standard - 7.5/10 Fun factor - 7.8/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Părerea noastră Mulți văd CB650R ca un urmaș al popularei Honda Hornet și au dreptate, pentru că noul CB650R este o motocicletă ce poate să fie foarte potrivită atât pentru începători cât și pentru cei cu ceva experiență, care vor o motocicletă de clasă medie, ușor de condus. Motocicleta este foarte prietenoasă, iertătoare, puterea este livrată liniar, iar ciclistica iese în evidență. Lejeritatea cu care se mișcă de pe o parte pe altă o să te facă să vrei să o scoți numai la ture pe drumuri virajate. Ajutoarele ABS, Traction Control și Slipper Clutch, o fac și mai prietenoasă pentru începători, chiar și pentru A2, motorul putând fi limitat la 35kW. Pentru cei experimentați, care sunt obișnuiți cu motoare peste 750cc și 100cp, bineînțeles, motorul o să li se pară mai potolit. Nu este o motocicletă făcută pentru a depăși recorduri de viteză, însă asta nu înseamnă că nu este o motocicletă distractivă. Motorul este unul de turație, ceea ce îl face să sune foarte puternic și să se simtă și ceva vibrații atunci când mergi mai tare. Suspensia este un pic cam dură, fiind spre latura sportivă a rigidității, acest lucru îi conferă o rulare foarte precisă pe un drum cu asfalt bun, dar mai puțin confort pe un drum cu denivelări. Răspunsul frânei față mă așteptăm să fie un pic mai prompt, având etrieri radiali cu 4 pistonașe, însă este mai lin. După ce te obișnuiești cu el, vei putea modula cum vrei forța de frânare. Designul după părerea mea este foarte reușit și asta se vede și în vânzările acestui model. În primul an, 2019, s-au vândut foarte rapid toate unitățile repartizate pentru România. În plus există și o gamă largă de accesorii, disponibilă pentru a personaliza după bunul plac motocicleta sau a o face și mai confortabilă (ma refer aici in primul rand la un parbriz mic pentru cei celor ce nu le place sa simta vantul in piept). În concluzie, eu o văd ca pe o motocicletă excelentă pentru începători. O motocicletă pe care poți să o iei chiar limitată pentru A2 și apoi să crești ușor. Cu siguranță nu te vei plictisi de ea rapid sau nu “îți va rămâne mică” după un sezon. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Ieri
  18. dotandrew

  19. vand Moto La Comanda Fara Avans!

    Doresc sa adaug si eu un comentariu prin care sa multumesc familiei Biris! Macar atat sa pot face in schimb. M-am hotarat sa ii contactez pentru a ma ajuta cu achizitionarea unui MT-07 in urma experientei foarte bune avute de un prieten. Desi intreb procesul de achizitie a fost mult intarziat de situatia cu acest virus (fix inainte de impunerea restrictiilor in Italia stabilise o intalnire cu vanzatorul), pana la urma, 2 luni si ceva mai tarziu motocicleta a ajuns la mine. Eu am tot cautat motociclete in acest timp, dar doamna Marilena m-a convins sa raman la aceeasi motocicleta pentru ca este un raport calitate-pret excelent. Au tinut mereu legatura cu vanzatorul si cu mine si totul a mers ca uns pana la urma. Tot procesul este foarte bine pus la punct si odata gasita motocicleta lucrurile se misca foarte repede. MT-07, 11k km, motocicleta este practic noua conform celor spuse de Adi de la GRG care i-a facut o inspectie completa motocicletei. Este primul meu motor, iar la urmatorul cu siguranta voi colabora din nou cu fam. Biris.
  20. Moto Guzzi’s V85 TT has been generating some real sizzle for the Italian marque, becoming one of their top-sellers since it debuted in late 2018. Its muscular, classic-inspired styling has all the right lines for the adventure bike crowd. And after we tested it in Sardinia last year, the bike got high marks as a solid travel machine. However, with its street-oriented performance, the V85 TT wasn’t quite the platform some dirt fans were hoping for. Of course, there’s no bike that can’t be improved by someone with enough talent and a clear idea of why rally-style bikes are so appealing. Now Italian designer Oberdan Bezzi has done just that, giving the moto world his own version of the shaft-drive V85 TT, which he calls the V90 TTR. A lot of people will look at Bezzi’s concept bike and think it’s what the Guzzi should have been, or at least what a more dirt-oriented version of the V85 TT could be. First and foremost, you notice that the concept bike sits high and proud on a 21/18-inch front/rear spoked wheelset. That change, along with increased suspension travel, give the bike a more aggressive, purposeful look and would significantly improve off-road ability. ADVERTISEMENT Upfront, Bezzi ditches the V85 TT’s high fender for a low version, a change that works well with the more substantial fairing design. The fairing flows smoothly into the gas tank, which appears largely unchanged. That’s a plus, as the stock Guzzi holds a generous 6.1 gallons of fuel. Bezzi’s concept adds sleek auxiliary tanks to the rear, capacity unknown, for some serious theoretical range. The upswept exhaust remains, looking less bulky, the rear racks are gone, the side panels are smoothed out to blend in with the rear tanks and the rear fender is put on a diet. His sketches don’t fully display the front of the bike, but it seems he’s also binned the distinctive “soaring eagle” dual headlights for a round design, a change that lends a retro, off-road feel at the expense of some distinctive Guzzi panache. If the bike’s moniker is any indication, Bezzi is also calling for a bump in displacement, presumably to up the V85 TT’s 80-horsepower figure. At 900-cc, it would be in the ballpark with the Triumph Tiger 900 and Husqvarna’s planned Norden 901, and in league with Ducati’s planned 1,100-cc Desert X Scrambler. Will Moto Guzzi take note and incorporate some of these changes? Who knows. But it is encouraging that there are already two versions of the V85 TT: base and Adventure, which features a different paint scheme, adventure-oriented tires and other accessories. If Guzzi wants to push the Adventure model more toward dirt riding, they now have a road map. Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  21. Moto Guzzi’s V85 TT has been generating some real sizzle for the Italian marque, becoming one of their top-sellers since it debuted in late 2018. Its muscular, classic-inspired styling has all the right lines for the adventure bike crowd. And after we tested it in Sardinia last year, the bike got high marks as a solid travel machine. However, with its street-oriented performance, the V85 TT wasn’t quite the platform some dirt fans were hoping for. Of course, there’s no bike that can’t be improved by someone with enough talent and a clear idea of why rally-style bikes are so appealing. Now Italian designer Oberdan Bezzi has done just that, giving the moto world his own version of the shaft-drive V85 TT, which he calls the V90 TTR. A lot of people will look at Bezzi’s concept bike and think it’s what the Guzzi should have been, or at least what a more dirt-oriented version of the V85 TT could be. First and foremost, you notice that the concept bike sits high and proud on a 21/18-inch front/rear spoked wheelset. That change, along with increased suspension travel, give the bike a more aggressive, purposeful look and would significantly improve off-road ability. ADVERTISEMENT Upfront, Bezzi ditches the V85 TT’s high fender for a low version, a change that works well with the more substantial fairing design. The fairing flows smoothly into the gas tank, which appears largely unchanged. That’s a plus, as the stock Guzzi holds a generous 6.1 gallons of fuel. Bezzi’s concept adds sleek auxiliary tanks to the rear, capacity unknown, for some serious theoretical range. The upswept exhaust remains, looking less bulky, the rear racks are gone, the side panels are smoothed out to blend in with the rear tanks and the rear fender is put on a diet. His sketches don’t fully display the front of the bike, but it seems he’s also binned the distinctive “soaring eagle” dual headlights for a round design, a change that lends a retro, off-road feel at the expense of some distinctive Guzzi panache. If the bike’s moniker is any indication, Bezzi is also calling for a bump in displacement, presumably to up the V85 TT’s 80-horsepower figure. At 900-cc, it would be in the ballpark with the Triumph Tiger 900 and Husqvarna’s planned Norden 901, and in league with Ducati’s planned 1,100-cc Desert X Scrambler. Will Moto Guzzi take note and incorporate some of these changes? Who knows. But it is encouraging that there are already two versions of the V85 TT: base and Adventure, which features a different paint scheme, adventure-oriented tires and other accessories. If Guzzi wants to push the Adventure model more toward dirt riding, they now have a road map. Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  22. A început perioada de relaxare a restricțiilor în țările cele mai afectate de pandemia de coronavirus, așa că mulți dintre piloții din Motomondial au profitat de ocazie pentru a merge pe pistă cu ce au găsit prin garaj. Doctorul se bucură ca un copil de revenirea pe pistă. Deși de curând s-a anunțat anularea Marelui Premiu al Japoniei, care ar fi urmat să se dispute în toamna acestui an, veștile care vin dinspre MotoGP sunt, în mare parte, bune. Se pare că vom avea un debut de sezon (foarte) întârziat, în iulie, la Jerez, și am putea avea 12-14 etape de MotoGP anul acesta, disputate fără public la fața locului și cu măsuri stricte de siguranță, desigur. Piloții clasei regină erau foarte nerăbdători să se antreneze pe o pistă asfaltată pentru prima dată după luni de zile. Primii au fost piloții rezidenți în Andorra (Vinales, Rabat, Quartararo, Rins și frații Espargaro), care au ieșit pe circuitul Pas de la Casa cu motocicletele de supermoto. Rossi, Misano, Yamaha R1: fericire. Valentino Rossi a petrecut ziua de 24 mai la Misano, în șaua unei Yamaha YZF-R1, iar Alex Rins și Aleix Espargaro au avut parte de un trackday la Montmelo – Rins pe un Suzuki GSX-R1000R și Espargaro pe o Aprilia RSV4 1100 Factory. În același timp, Johann Zarco a ieșit pe Ales, un circuit ceva mai modest din sudul Franței, pe un Ducati Panigale V4S. Piloții clasei regină nu au voie să se antreneze pe motocicletele de competiție, din motive de reducere a costurilor și de echitate, în condițiile în care unele echipe au bugete foarte mari (deci își pot permite mai multe zile de teste) și altele mult mai mici. Și, deși superbike-urile moderne sunt adevărate rachete, cu performanțe mai apropiate de prototipurile de GP decât oricând, nu sunt chiar atât de asemănătoare din punctul de vedere al comportamentului cu motocicletele de stradă. Rins și Aleix Espargaro, la Barcelona. Cât sunt de departe? Alex Rins poate răspunde la această întrebare. Cu al său GSX-RR de competiție, anul trecut, cel mai bun tur înregistrat de Rins în cursa de la Barcelona era 1:40,807. Cu un GSX-R1000R de serie (cu pneuri slick și atât), cu ocazia primelor teste post-Covid, timpul era 1:48,8, adică cu exact 8 secunde mai lent și fix timpul cel mai bun din cursa de Moto3 de anul trecut, înregistrat de Kaito Toba, cu o motocicletă de aproximativ 60 de cai-putere. Desigur, Rins nu a tras la maximum cu motocicleta de stradă, pentru că nu ar fi avut sens. Zarco, pe Ducati Panigale. Rostul testelor este unul de pregătire fizică, pentru că solicitările la care este supus un pilot în timpul rulării în forță pe pistă, cu o motocicletă de peste 200 CP, sunt imposibil de replicat perfect într-o sală de forță. Pe de altă parte, antrenamentul mental este și el foarte important, căci piloții trebuie să-și păstreze cât mai ascuțite reflexele și să-și obișnuiască creierul cu viteza. Pe de altă parte, există și piloți care nu cred atât de mult în antrenamentul pe motocicletă în afara curselor, precum Cal Crutchlow, care nu folosește aproape deloc motociclete în afara testelor oficiale și etapelor de MotoGP. Englezul se concentrează pe pregătirea fizică, cu foarte mult ciclism, și este de părere că nu ar fi nu tocmai util și destul de riscant să piloteze motociclete în afara etapelor.
  23. A început perioada de relaxare a restricțiilor în țările cele mai afectate de pandemia de coronavirus, așa că mulți dintre piloții din Motomondial au profitat de ocazie pentru a merge pe pistă cu ce au găsit prin garaj. Doctorul se bucură ca un copil de revenirea pe pistă. Deși de curând s-a anunțat anularea Marelui Premiu al Japoniei, care ar fi urmat să se dispute în toamna acestui an, veștile care vin dinspre MotoGP sunt, în mare parte, bune. Se pare că vom avea un debut de sezon (foarte) întârziat, în iulie, la Jerez, și am putea avea 12-14 etape de MotoGP anul acesta, disputate fără public la fața locului și cu măsuri stricte de siguranță, desigur. Piloții clasei regină erau foarte nerăbdători să se antreneze pe o pistă asfaltată pentru prima dată după luni de zile. Primii au fost piloții rezidenți în Andorra (Vinales, Rabat, Quartararo, Rins și frații Espargaro), care au ieșit pe circuitul Pas de la Casa cu motocicletele de supermoto. Rossi, Misano, Yamaha R1: fericire. Valentino Rossi a petrecut ziua de 24 mai la Misano, în șaua unei Yamaha YZF-R1, iar Alex Rins și Aleix Espargaro au avut parte de un trackday la Montmelo – Rins pe un Suzuki GSX-R1000R și Espargaro pe o Aprilia RSV4 1100 Factory. În același timp, Johann Zarco a ieșit pe Ales, un circuit ceva mai modest din sudul Franței, pe un Ducati Panigale V4S. Piloții clasei regină nu au voie să se antreneze pe motocicletele de competiție, din motive de reducere a costurilor și de echitate, în condițiile în care unele echipe au bugete foarte mari (deci își pot permite mai multe zile de teste) și altele mult mai mici. Și, deși superbike-urile moderne sunt adevărate rachete, cu performanțe mai apropiate de prototipurile de GP decât oricând, nu sunt chiar atât de asemănătoare din punctul de vedere al comportamentului cu motocicletele de stradă. Rins și Aleix Espargaro, la Barcelona. Cât sunt de departe? Alex Rins poate răspunde la această întrebare. Cu al său GSX-RR de competiție, anul trecut, cel mai bun tur înregistrat de Rins în cursa de la Barcelona era 1:40,807. Cu un GSX-R1000R de serie (cu pneuri slick și atât), cu ocazia primelor teste post-Covid, timpul era 1:48,8, adică cu exact 8 secunde mai lent și fix timpul cel mai bun din cursa de Moto3 de anul trecut, înregistrat de Kaito Toba, cu o motocicletă de aproximativ 60 de cai-putere. Desigur, Rins nu a tras la maximum cu motocicleta de stradă, pentru că nu ar fi avut sens. Zarco, pe Ducati Panigale. Rostul testelor este unul de pregătire fizică, pentru că solicitările la care este supus un pilot în timpul rulării în forță pe pistă, cu o motocicletă de peste 200 CP, sunt imposibil de replicat perfect într-o sală de forță. Pe de altă parte, antrenamentul mental este și el foarte important, căci piloții trebuie să-și păstreze cât mai ascuțite reflexele și să-și obișnuiască creierul cu viteza. Pe de altă parte, există și piloți care nu cred atât de mult în antrenamentul pe motocicletă în afara curselor, precum Cal Crutchlow, care nu folosește aproape deloc motociclete în afara testelor oficiale și etapelor de MotoGP. Englezul se concentrează pe pregătirea fizică, cu foarte mult ciclism, și este de părere că nu ar fi nu tocmai util și destul de riscant să piloteze motociclete în afara etapelor. Sursa
  24. Enduro mtb, coborâre Dochia, Ceahlău

    Munţii Ceahlău nu sunt cei mai prietenoşi cu bicicleta. Potecile abupte de pe versantul estic îi descurajează pe mulţi de la a se aventura cu bicicleta. Pe cealalată parte însă, se pare că merge bine treaba. Echipa România pe Bicicletă ne arată traseul cu pornire din Durău, urcare până pe platou la cabana Dochia, apoi coborâre enduro pe la cabana Fânânele, înapoi în Durău. Traseul mai jos. Sursa: Freerider
  25. Munţii Ceahlău nu sunt cei mai prietenoşi cu bicicleta. Potecile abupte de pe versantul estic îi descurajează pe mulţi de la a se aventura cu bicicleta. Pe cealalată parte însă, se pare că merge bine treaba. Echipa România pe Bicicletă ne arată traseul cu pornire din Durău, urcare până pe platou la cabana Dochia, apoi coborâre enduro pe la cabana Fânânele, înapoi în Durău. Traseul mai jos. Sursa: Freerider
  26. Want a Suzuki Katana 650?

    Wanna buy a Suzuki Katana 650? Some of you might say yes, but unless you’re talking about the shaft-driven model from the 1980s, good luck. Suzuki currently sells the 1000cc Katana, and it seems that’s it—the company isn’t exactly rushing new models to market these days. No worries, though! Japanese aftermarket outfit Webike realizes there’s a demand for smaller neo-retro bikes, and has put together a Katana lookalike kit for the SV650 (cheekily named the Tanto kit, after another famous Japanese cutting tool …). Neo-retro machines are Hot Stuff right now. In a world that seems hellbent on a dystopian future, motorcycle designers have dusted off the angular cyberpunk visuals of the early 1980s. Take a classic design like the Hans Muth Katana, mix in some LED lighting and smooth out the fairing a bit, and you’ve got something perfect for the post-modern present. Honda’s CB line pulls this off perfectly, and so do Husqvarna’s Svartpilen and Vitpilen lines. As for Suzuki, the company that arguably revolutionized superbike design with the original Katana design in 1981, the Blade Runner look returned in 2019. Suzuki took its GSX-S1000, gave it Muth-style makeover, and called it the new Katana. The WeBike Tanto kit costs roughly $1,000 USD, although overseas shipping may be tricky. Suzuki only offers that 1000cc version, though, unlike the 1980s, where it had several models with the Katana name and styling, including 550cc, 650cc and 750cc models. Webike’s filling that gap, with this SV650 bodywork kit that looks considerably better than some of those ’80s-era machines did. It’s priced at 101,755 yen, which works out to roughly $1,000 US. You can see more details here, and maybe you can even figure out how to import a kit overseas. It looks fairly easy to install; if you’ve already got the SV650, this could be the cheapest and most practical way to get yourself a (kinda, sorta) Katana! Vezi sursa
  27. Want a Suzuki Katana 650?

    Wanna buy a Suzuki Katana 650? Some of you might say yes, but unless you’re talking about the shaft-driven model from the 1980s, good luck. Suzuki currently sells the 1000cc Katana, and it seems that’s it—the company isn’t exactly rushing new models to market these days. No worries, though! Japanese aftermarket outfit Webike realizes there’s a demand for smaller neo-retro bikes, and has put together a Katana lookalike kit for the SV650 (cheekily named the Tanto kit, after another famous Japanese cutting tool …). Neo-retro machines are Hot Stuff right now. In a world that seems hellbent on a dystopian future, motorcycle designers have dusted off the angular cyberpunk visuals of the early 1980s. Take a classic design like the Hans Muth Katana, mix in some LED lighting and smooth out the fairing a bit, and you’ve got something perfect for the post-modern present. Honda’s CB line pulls this off perfectly, and so do Husqvarna’s Svartpilen and Vitpilen lines. As for Suzuki, the company that arguably revolutionized superbike design with the original Katana design in 1981, the Blade Runner look returned in 2019. Suzuki took its GSX-S1000, gave it Muth-style makeover, and called it the new Katana. The WeBike Tanto kit costs roughly $1,000 USD, although overseas shipping may be tricky. Suzuki only offers that 1000cc version, though, unlike the 1980s, where it had several models with the Katana name and styling, including 550cc, 650cc and 750cc models. Webike’s filling that gap, with this SV650 bodywork kit that looks considerably better than some of those ’80s-era machines did. It’s priced at 101,755 yen, which works out to roughly $1,000 US. You can see more details here, and maybe you can even figure out how to import a kit overseas. It looks fairly easy to install; if you’ve already got the SV650, this could be the cheapest and most practical way to get yourself a (kinda, sorta) Katana! Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×