Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Ieri
  3. N S E W Moto, Accesorii Enduro Turing

    Ultimul pacient venit la “ infrumusetare”. Vstrom 650/2018 care va primi cutii si suport pt ele si top case, protectii motor, cric central, parbriz reglabil si ce va mai trebui. Sambata a fost preluat de proprietar, luni pe masa de operatii.
  4. MT-10 SP, TMAX DX si XMAX 300, premiate cu iF Design Award 2018. Yamaha scoasa la rampa, pentru al cincilea an consecutiv! Hyper naked-ul MT-10 SP, dar si scuterele TMAX DX si XMAX 300 au primit presitigiosul premiu international “iF Design Award 2018”, fiecare la categoria “produs”, 2018 fiind cel de-a cincilea an consecutiv in care Yamaha Motor are aceasta onoare. Intelegem mai bine ce inseamna aceasta recunoastere intr-un domeniu in care concurenta este atat de acerba, precum cel al designului, atunci cand privim MT-10 SP ca si varful gamei MT. Motocicletele MT au fost proiectate ca un produs global, menit sa ofere o combinatie de putere, agilitate si dinamism, toate intr-un segment destul de cuminte in mod traditional, asa cum era pana nu demult cel naked. MT-10 SP este echipat cu suspensiile controlate electronic de la Öhlins, bord TFT color si vine in schema de culoare 'Silver Blu Carbon', inspirata de YZF – R1 M. In 2001, primul TMAX inventa un nou segment, cel al scuterelor sportive, iar astazi, TMAX DX ofera caracteristicile a doua lumi distincte, cea premium si cea a performantei sportive: acceleratia fulminanta, manevrabilitatea de top, puterea si eficienta sistemului de franare vin la pachet cu o pozitie de pilotaj confortabila si echipari de lux precum cruise control, reglaj electronic al parbrizului si o apetenta pentru calatorii lungi. In ceea ce il priveste pe XMAX 300, acesta este succesorul lui XMAX 250, un scuter ce s-a bucurat de popularitate in Europa, datorita caracterului sportiv dar si functional. Noul model ofera niveluri chiar si mai intalte de confort si uzabilitate cotidiana, pachetul cu stilul familiei “MAX”, performante de top si finisari premium, care nu pot decat sa intareasca mandria de a fi proprietarul unui scuter Yamaha! iF Design Award este un premiu de design oferit de iF International Forum Design, cea mai veche organizatie mondiala de design, localizata in Hanovra, Germania. In fiecare an, incepand cu 1953, produse industriale de top din intreaga lume sunt atent selectionate pentru a lua parte la aceasta competitie.
  5. Ce motocicleta imi recomandati pentru a2

    HONDA CBR 125,CREDE-MA E PERFECTA!! Trimis de pe U008 Pro prin aplicatia PRO-BIKE Forum
  6. Honda CBR 125,curiozități

    Salut, sunt începător, si as dori sa imi cumpar un Honda CBR 125 (ceva la mana a 2-a),totusi,la ce ar trebui sa ma uit prima data cand doresc sa o cumpar? Trimis de pe U008 Pro prin aplicatia PRO-BIKE Forum
  7. Chiar dacă vehiculele cu patru roți pentru teren accidentat nu sunt una dintre pasiunile mele, am testat unul dintre ultimele modele Polaris, GENERAL 1000 ABS. [embedded content] Am răspuns invitației făcute de importatorul Polaris în România, firma ASP Group din București și am plecat în Polonia, în orașul Opole, unde concernul Polaris a inaugurat cu trei ani în urmă singura fabrică din Europa. Aici se produc numai vehicule de teren, ATV-uri și SXS (side-by-side), vehicule omologate în țara noastră ca tractor sau moto cvadriciclu. Am testat două dintre modelele produse, primul din gama utilitară Ranger care a împlinit 20 de ani de la apariția pe piață, modelul RANGER XP® 1000 EPS și GENERAL™ 1000 EPS Deluxe ABS. Evenimentul a fost organizat pentru jurnaliștii din câteva țări și a fost pentru prima dată când nu am fost organizați în grupe alcătuite pe criterii geografice (a se citi economice). În afară de noi, cei din România, au participat gazetari din Austria, Germania și Portugalia, toți fiind echipați ca la carte (da’ nici noi nu ne-am făcut de râs). După ce am vizitat fabrica, am plecat încolonați pe șosea, către un poligon militar în care fusese amenajată o pistă pentru acest fel de vehicule, având la dispoziție nu mai puțin de 8 unități din modele și cilindree diferite. Trebuie să mărturisesc că cei 10-20 de kilometri parcurși pe asfalt nu au făcut altceva decât să mă indispună serios, având tot timpul senzația că drăcia pe care o conduc urmează să se dezintegreze. Impresia inițială s-a schimbat imediat ce am intrat pe teren accidentat, unde drăcia s-a transformat instantaneu într-o jucărie simpatică, cu posibilități nelimitate. Am mers mai mult cu unul dintre modele, pe care l-am prezentat în materialul filmat, a cărui fișă tehnică este mai jos. Polaris GENERAL 1000 are un motor ProStar de 999 cc, în 4 timpi, cu doi cilindri gemeni, DOHC, răcit cu lichid, cu transmisie automată PVT (Passively Variable Transmission), care dezvoltă o putere maximă de 100 CP și un cuplu maxim de 87 Nm. Realizat în fabrica proprie din Opole, Polonia, singura fabrica Polaris din Europa și lansat în 2015, modelul GENERAL este primul side-by-side omologat ca tractor care are ABS, transformând un vehicul versatil (modelul Ranger), într-unul mai bun pentru muncă și timp liber. Una dintre cele mai eficace dotări ale modelului GENERAL este servo-direcția electronică (Electronic Power Steering), sistem datorită căruia pilotajul este mult mai comod, efortul depus de pilot fiind considerabil mai mic. Cele două modele Polaris testate, GENERAL 1000 ABS și RANGER XP 1000 pot fi achiziționate de la magazinele firmei ASP Group, importatorul autorizat Polaris în România sau din rețeaua dealerilor autorizați ai acestei companii. Materialul filmat a fost prezentat în rubrica moto a emisiunii La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 17 februarie 2017. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Chiar dacă vehiculele cu patru roți pentru teren accidentat nu sunt una dintre pasiunile mele, am testat unul dintre ultimele modele Polaris, GENERAL 1000 ABS. [embedded content] Am răspuns invitației făcute de importatorul Polaris în România, firma ASP Group din București și am plecat în Polonia, în orașul Opole, unde concernul Polaris a inaugurat cu trei ani în urmă singura fabrică din Europa. Aici se produc numai vehicule de teren, ATV-uri și SXS (side-by-side), vehicule omologate în țara noastră ca tractor sau moto cvadriciclu. Am testat două dintre modelele produse, primul din gama utilitară Ranger care a împlinit 20 de ani de la apariția pe piață, modelul RANGER XP® 1000 EPS și GENERAL™ 1000 EPS Deluxe ABS. Evenimentul a fost organizat pentru jurnaliștii din câteva țări și a fost pentru prima dată când nu am fost organizați în grupe alcătuite pe criterii geografice (a se citi economice). În afară de noi, cei din România, au participat gazetari din Austria, Germania și Portugalia, toți fiind echipați ca la carte (da’ nici noi nu ne-am făcut de râs). După ce am vizitat fabrica, am plecat încolonați pe șosea, către un poligon militar în care fusese amenajată o pistă pentru acest fel de vehicule, având la dispoziție nu mai puțin de 8 unități din modele și cilindree diferite. Trebuie să mărturisesc că cei 10-20 de kilometri parcurși pe asfalt nu au făcut altceva decât să mă indispună serios, având tot timpul senzația că drăcia pe care o conduc urmează să se dezintegreze. Impresia inițială s-a schimbat imediat ce am intrat pe teren accidentat, unde drăcia s-a transformat instantaneu într-o jucărie simpatică, cu posibilități nelimitate. Am mers mai mult cu unul dintre modele, pe care l-am prezentat în materialul filmat, a cărui fișă tehnică este mai jos. Polaris GENERAL 1000 are un motor ProStar de 999 cc, în 4 timpi, cu doi cilindri gemeni, DOHC, răcit cu lichid, cu transmisie automată PVT (Passively Variable Transmission), care dezvoltă o putere maximă de 100 CP și un cuplu maxim de 87 Nm. Realizat în fabrica proprie din Opole, Polonia, singura fabrica Polaris din Europa și lansat în 2015, modelul GENERAL este primul side-by-side omologat ca tractor care are ABS, transformând un vehicul versatil (modelul Ranger), într-unul mai bun pentru muncă și timp liber. Una dintre cele mai eficace dotări ale modelului GENERAL este servo-direcția electronică (Electronic Power Steering), sistem datorită căruia pilotajul este mult mai comod, efortul depus de pilot fiind considerabil mai mic. Cele două modele Polaris testate, GENERAL 1000 ABS și RANGER XP 1000 pot fi achiziționate de la magazinele firmei ASP Group, importatorul autorizat Polaris în România sau din rețeaua dealerilor autorizați ai acestei companii. Materialul filmat a fost prezentat în rubrica moto a emisiunii La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 17 februarie 2017. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. FANNY RS

  10. N S E W Moto, Accesorii Enduro Turing

    Desigur , este mai fistichiu si mai practic . Poti sa dezvolti o afacere cu atas-uri bicicleta - flexit .
  11. Intrunirea anuala 2018

    Am fost sâmbătă la o baie .
  12. Salutare am categ : A1 si imi face ceva daca ma prinde cu motor de 600 ?
  13. De când gravel bike-urile au invadat piața, ideea de monster cross a rămas oarecum uitată. Totuși se pare că încă mai există producători care prezintă astfel de modele. Cu o echipare cu roți 27.5+ și ghidon de cursieră, noul All-City Gorilla Monsoon poate fi inclusă în această categorie cu anvelopele ei 27.5×2.4. Ar fi mai bine să o numim MTB cu ghidon de cursieră… Cadrul e din oțel 612 Select cu protecție la rugină și vopsit în culoarea Sunrise Fade, echipat pentru toate necesitățile. Bicicleta e echipată cu prinderi de aripi și portbagaje în față și în spate (compatibile cu portbagajele Surly 8 și 24) dar și cu prinderi pentru trei suporturi de bidon. All-City folosește ax thru de 142×12 mm în spate și de 15 mm în față, unde e prezentă o furcă cu o coroană imensă, din oțel. Prinderile permit folosirea de transmisii 1x, 2x sau 3x cu foile maxime recomandate 38T-1x, 28/42-2x, 26/36/48-3x. Gâtul furcii e drept, de 1 1/8, tija de șa e de 27.2 mm iar monoblocul e clasic filetat englezesc de 73 mm. Cadrul e compatibil doar cu frâne pe disc, cu prindere IS pe față și PM pe spate, compatibile cu disc de minim 160 mm. Bicicleta vine echipată cu anvelope WTB 27.5×2.4 Riddler pe jante i25 TCS tubeless, dar dimensiunea maximă ce se poate monta e de 650bx47mm sau 700cx42mm. Folosirea anvelopelor de 47 mm va coborâ monoblocul, lucru bun pe asfalt, în timp ce folosirea celor de 42 mm în va ridica cu 8 mm, în timp ce folosirea cu 700cx38mm în va păstra la aceiași înălțime. Vor fi disponbile mărimi între 43 și 61 cm. Bicicleta complet echipată va include o transmisie mecanică SRAM Apex 1 1×11 cu frâne mecanice Hayes CX Expert și angrenaj FSA Comet 1x cu foaie de 36t împerecheată cu o casetă Sunrace 11-42t, prețul fiind de 1999$. Cadrul cu furca vor fi disponibile în set la prețul de 850$. Ambele vor fi disponibile începând cu luna aprilie. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  14. Din trafic. Diferențele dintre România și America de Sud

    Am fost pe “Drumul Mortii” din Bolivia. Unic. Ei bine, în Romania orice drum e un drum al mortii din cauza maimuțoilor cu mușchii umflați. După ce stai mai mult de-o lună acasă, te obișnuiești – așa suntem făcuți, să ne adaptăm la orice mediu – dar de îndată ce pleci din nou observi cum lucrurile se întâmplă total anapoda pe șoselele patriei. Cum e în America de Sud? Să fie clar, în Chile și Argentina se circulă ca-n Europa – ai infrastructură, curățenie, șoferi disciplinați. Nu te simți niciodată în pericol. În Peru și Bolivia, pe de altă parte, nu te-aș sfătui să circuli dacă te prinde noaptea pe drum. Mai ales în Peru. Autobuze ce depășesc camioane în viraj, moto-taxi-uri care-ți întorc în față, faruri care te orbesc. De trei ori am fost scos de pe drum într-o zi de autobuze care depășeau camioane și odată era să mă înfig într-un moto-taxi care mi-a întors brusc în față. Bine că am frâne la motocicletă. Pe-acolo oamenii nu sunt obișnuiți cu motocicletele noastre. Motocicliștii lor au maxim 150-250 cmc și folosesc motoarele ca să care butelii și saci de cartofi. Circulă pe marginea drumului, în regim de bicicletă. Așadar, șoferul peruan când vede un singur far nu mai stă pe gânduri și intră în depășire. Nu poate înțelege că acel far vine 120 km/h. Apoi, infrastructura. În 90% din cazuri e ca-n palmă – asta dacă nu-ți cauți tu de lucru pe drumuri comunale. Singura problemă – pârâul trece prin mijlocul drumului. În funcție de cum ai norocul (dacă plouă mai mult sau mai puțin în munți), poate fi un pârâu liniștit sau un râu în toată regula, cu aluviuni, copaci, pietre. Uneori, pârâul curge direct pe asfalt și poate apărea mătasea broaștei pe fund. Astfel, un firicel de apă lat de un metru și adânc de două degete poate da cu tine de pământ. Fix asta ni s-a întâmplat nouă. Dar să revenim la oameni și trafic. Odată depășeam un autocar, iar în stânga aveam un hău ce dădea în ocean. Deodată văd cum autocarul îmi intră în față, iar șoferul aruncă pe geam o caserolă cu orez și carne – ce-i mai rămăsese de la prânz. Mai aveam puțin și o primeam fix în freză. Intrase pe contrasens ca să dea cu ea în vale – că nu-i tocmai frumos să arunci gunoiul în mijlocul drumului. Gunoaie, ursărie, șoferi needucați – e o aventură să conduci în Peru. Totuși, e ceva în traficul din România ce mă sperie mai tare ca-n Peru: smardoiala – cuvânt din argou care vine de la smardoi, explicat de dex prin bătăuș – acea atitudine de tupeu obraznic, nesimțit, violent. Șoferii peruanii, oricât ar fi ei de ne-educați și de haotici în trafic, nu sunt răi. Dacă fac o prostie, n-o fac din răutate, cu bună-știință. Așa e mersul acolo. În România, în schimb, simți răutatea, șmecheria, impertinența, proasta-creștere la fiecare pas, iar în trafic îți pot fi fatale. Depășiri violente pe linia continuă, flash-uri pe autostradă în timp ce ți se lipește de spatele mașinii, “dă-te mai repede la o parte că eu merg cu 200”, mișcări menite să te intimideze, zig-zag-uri. Toate sunt făcute cu bună știință, cu scopul de-a demonstra ceva, de-a arăta că el e șmecher, se descurcă, că nu stă în rând cu fraierii. De fiecare dată când mă întorc acasă de undeva, simt frica. Am simțit-o când m-am întors din Caucaz. De întoarcerea din nordul Europei nu mai zic, eram transpirat încă de prin Ungaria. Iar acum mi s-a confirmat cu America de Sud. Iar problema e că nu ne vom schimba prea curând. Le trecem cu vederea prea ușor, “că oricum n-ai ce să le faci”, iar astfel de lucruri devin o normalitate. Trec câteva luni, începem să ne obișnuim sau, și mai rău, devenim și noi agresivi. Pentru că trăiești într-o junglă unde numai cel puternic scapă. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Am fost pe “Drumul Mortii” din Bolivia. Unic. Ei bine, în Romania orice drum e un drum al mortii din cauza maimuțoilor cu mușchii umflați. După ce stai mai mult de-o lună acasă, te obișnuiești – așa suntem făcuți, să ne adaptăm la orice mediu – dar de îndată ce pleci din nou observi cum lucrurile se întâmplă total anapoda pe șoselele patriei. Cum e în America de Sud? Să fie clar, în Chile și Argentina se circulă ca-n Europa – ai infrastructură, curățenie, șoferi disciplinați. Nu te simți niciodată în pericol. În Peru și Bolivia, pe de altă parte, nu te-aș sfătui să circuli dacă te prinde noaptea pe drum. Mai ales în Peru. Autobuze ce depășesc camioane în viraj, moto-taxi-uri care-ți întorc în față, faruri care te orbesc. De trei ori am fost scos de pe drum într-o zi de autobuze care depășeau camioane și odată era să mă înfig într-un moto-taxi care mi-a întors brusc în față. Bine că am frâne la motocicletă. Pe-acolo oamenii nu sunt obișnuiți cu motocicletele noastre. Motocicliștii lor au maxim 150-250 cmc și folosesc motoarele ca să care butelii și saci de cartofi. Circulă pe marginea drumului, în regim de bicicletă. Așadar, șoferul peruan când vede un singur far nu mai stă pe gânduri și intră în depășire. Nu poate înțelege că acel far vine 120 km/h. Apoi, infrastructura. În 90% din cazuri e ca-n palmă – asta dacă nu-ți cauți tu de lucru pe drumuri comunale. Singura problemă – pârâul trece prin mijlocul drumului. În funcție de cum ai norocul (dacă plouă mai mult sau mai puțin în munți), poate fi un pârâu liniștit sau un râu în toată regula, cu aluviuni, copaci, pietre. Uneori, pârâul curge direct pe asfalt și poate apărea mătasea broaștei pe fund. Astfel, un firicel de apă lat de un metru și adânc de două degete poate da cu tine de pământ. Fix asta ni s-a întâmplat nouă. Dar să revenim la oameni și trafic. Odată depășeam un autocar, iar în stânga aveam un hău ce dădea în ocean. Deodată văd cum autocarul îmi intră în față, iar șoferul aruncă pe geam o caserolă cu orez și carne – ce-i mai rămăsese de la prânz. Mai aveam puțin și o primeam fix în freză. Intrase pe contrasens ca să dea cu ea în vale – că nu-i tocmai frumos să arunci gunoiul în mijlocul drumului. Gunoaie, ursărie, șoferi needucați – e o aventură să conduci în Peru. Totuși, e ceva în traficul din România ce mă sperie mai tare ca-n Peru: smardoiala – cuvânt din argou care vine de la smardoi, explicat de dex prin bătăuș – acea atitudine de tupeu obraznic, nesimțit, violent. Șoferii peruanii, oricât ar fi ei de ne-educați și de haotici în trafic, nu sunt răi. Dacă fac o prostie, n-o fac din răutate, cu bună-știință. Așa e mersul acolo. În România, în schimb, simți răutatea, șmecheria, impertinența, proasta-creștere la fiecare pas, iar în trafic îți pot fi fatale. Depășiri violente pe linia continuă, flash-uri pe autostradă în timp ce ți se lipește de spatele mașinii, “dă-te mai repede la o parte că eu merg cu 200”, mișcări menite să te intimideze, zig-zag-uri. Toate sunt făcute cu bună știință, cu scopul de-a demonstra ceva, de-a arăta că el e șmecher, se descurcă, că nu stă în rând cu fraierii. De fiecare dată când mă întorc acasă de undeva, simt frica. Am simțit-o când m-am întors din Caucaz. De întoarcerea din nordul Europei nu mai zic, eram transpirat încă de prin Ungaria. Iar acum mi s-a confirmat cu America de Sud. Iar problema e că nu ne vom schimba prea curând. Le trecem cu vederea prea ușor, “că oricum n-ai ce să le faci”, iar astfel de lucruri devin o normalitate. Trec câteva luni, începem să ne obișnuim sau, și mai rău, devenim și noi agresivi. Pentru că trăiești într-o junglă unde numai cel puternic scapă. Sursa
  16. Invenția celor de la BMC, care a trecut aproape nevăzută, îmi amintește de prima cursă de enduro la care am participat și în cadrul căreia nu știam ce să fac mai întâi: să schimb foaia, pinioanele, să ridic șaua sau să trec suspensiile de pe rigid pe deschis? Aveam 5 manete de acționat și totul s-a transformat în ultima etapă într-un fiasco: am plecat în etapă cu furca coborâtă la 120mm (de la 160mm), amortizorul spate blocat și tija de șa jos. În fine, cei de la BMC s-au gândit la toate aceste lucruri, iar viața la enduro s-a mai simplificat din acest punct de vedere: ai doar o foaie, deci nu mai ai un shifter în plus, ai o comandă care poate bloca ambele suspensii în același timp și mai nou, ai o comandă care atunci când blochează cursa cadrului ridică tija de șa, grație inginerilor de la BMC. Pe de altă parte, când setezi suspensia pe deschis, tija de șa coboară automat. O dublă comandă acționabilă dintr-o singură manetă montată pe ghidon. Sistemul a putut fi implementat prin instalarea amortizorului cu capul în jos, fiind astfel facil de prins cu un cablu de comandă. Cablul trece un pic prin downtube, pe deasupra BB-ul, apoi se conectează cu cablul de la tija de șa în seat tube. Mai mult decât atât, greutatea tijei este chiar mai mică decât în cazul celor de la RockShox sau Fox. Tija de șa are 3 poziții distincte presetate și cursa acesteia diferă în funcție de dimensiunea cadrului (80mm pentru S și 120mm pentru L și XL). Sistemul nu poate fi achiziționat momentan decât împreună cu bicicletele din seria SpeedFox, full-uri cu o cursă de 130/120mm. Sursa: Freerider
  17. Intrunirea anuala 2018

    Ce' acem ??!!...Se mai tine au ba ??!!...Ca prinde cascavalu' floare...si tre' consumat...
  18. IF Design Award este decernat de IF International Forum Design, cea mai veche organizație independentă de design din lume, având sediul în Hanovra, Germania. Începând din 1953, din initiațiva organizației IF International Forum Design, un juriu de reputați specialiști din domeniu acordă premii pentru cele mai reușite produse industriale din toate domeniile. Prin produse industriale se înțelege orice Yamaha MT-10 SP produs destinat utilizării publicului, de la tirbușoane și ceasuri, pănă la autoturisme și ambarcațiuni. De-a lungul timpului, mai ales în ultima perioadă, Yamaha a reușit să atraga atenția acestei organizații, prin diferite produse, devenind un fel de abonat al premiilor acordate. Începând din 2014, în fiecare an au fost premiate unul sau mai multe proiecte Yamaha, de cele mai multe ori motociclete, dar nu numai. Yamaha TMAX 530 DX În 2014, câștigător la clasa sa a fost modelul MT-09, urmat în 2015 de sora mai mică, MT-07, dar și de scaunul rulant pentru persoane cu dizabilități, JWX-2, model asistat electric, un fel de kit care poate fi adaptat oricărui scaun rulant existent. Un an mai târziu a fost rândul sportivei YZF-R1 să cucereasca trofeul, dar și unui soft produs de firma japoneză, Rev Translator, care a primit premiul pentru comunicație. În 2017 câștigător a fost modelul XSR900, Yamaha XMAX 300 alături de alt proiect avangardist aparținând unei alte generații de scaune rulante, un model asistat electronic și, în fine, în această lună au fost decernate premiile IF Design pentru anul 2018, nu mai puțin de trei motociclete Yamaha fiind premiate la categoria din care fac parte: MT-10 SP, TMAX530 DX și XMAX 300. Majoritatea acestor reușite Yamaha se datorează companiei GK Dynamics Incorporated, o firmă de design industrial din Tokyo (Grupul din Koike), înființată de Kenji Ekuan, pionierul designului japonez, a cărui poveste am postat-o. Fani ai produselor Yamaha sau nu, trebuie să recunoaștem că firma celor trei diapazoane a avut întotdeauna motociclete frumoase. Dacă motocicletele Yamaha ne-au plăcut fiecăruia dintre noi sau nu, asta este o opțiune personală și trebuie respectată, tot așa cum trebuie respectată decizia unui juriu de specialiști, în măsură să decidă și pentru cei cu mai puțină pregătire în domeniu, dacă respectivele motociclete merită premii pentru felul în care arată. Pentru cei care nu au citit povestea lui Kenji Ekuan, pionierul designului japonez, creator al fantasticei motociclete VMAX, articolul poate fi găsit mai jos. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  19. IF Design Award este decernat de IF International Forum Design, cea mai veche organizație independentă de design din lume, având sediul în Hanovra, Germania. Începând din 1953, din initiațiva organizației IF International Forum Design, un juriu de reputați specialiști din domeniu acordă premii pentru cele mai reușite produse industriale din toate domeniile. Prin produse industriale se înțelege orice Yamaha MT-10 SP produs destinat utilizării publicului, de la tirbușoane și ceasuri, pănă la autoturisme și ambarcațiuni. De-a lungul timpului, mai ales în ultima perioadă, Yamaha a reușit să atraga atenția acestei organizații, prin diferite produse, devenind un fel de abonat al premiilor acordate. Începând din 2014, în fiecare an au fost premiate unul sau mai multe proiecte Yamaha, de cele mai multe ori motociclete, dar nu numai. Yamaha TMAX 530 DX În 2014, câștigător la clasa sa a fost modelul MT-09, urmat în 2015 de sora mai mică, MT-07, dar și de scaunul rulant pentru persoane cu dizabilități, JWX-2, model asistat electric, un fel de kit care poate fi adaptat oricărui scaun rulant existent. Un an mai târziu a fost rândul sportivei YZF-R1 să cucereasca trofeul, dar și unui soft produs de firma japoneză, Rev Translator, care a primit premiul pentru comunicație. În 2017 câștigător a fost modelul XSR900, Yamaha XMAX 300 alături de alt proiect avangardist aparținând unei alte generații de scaune rulante, un model asistat electronic și, în fine, în această lună au fost decernate premiile IF Design pentru anul 2018, nu mai puțin de trei motociclete Yamaha fiind premiate la categoria din care fac parte: MT-10 SP, TMAX530 DX și XMAX 300. Majoritatea acestor reușite Yamaha se datorează companiei GK Dynamics Incorporated, o firmă de design industrial din Tokyo (Grupul din Koike), înființată de Kenji Ekuan, pionierul designului japonez, a cărui poveste am postat-o. Fani ai produselor Yamaha sau nu, trebuie să recunoaștem că firma celor trei diapazoane a avut întotdeauna motociclete frumoase. Dacă motocicletele Yamaha ne-au plăcut fiecăruia dintre noi sau nu, asta este o opțiune personală și trebuie respectată, tot așa cum trebuie respectată decizia unui juriu de specialiști, în măsură să decidă și pentru cei cu mai puțină pregătire în domeniu, dacă respectivele motociclete merită premii pentru felul în care arată. Pentru cei care nu au citit povestea lui Kenji Ekuan, pionierul designului japonez, creator al fantasticei motociclete VMAX, articolul poate fi găsit mai jos. VMax Carbon şi povestea creatorului motocicletei, aşa cum o văd eu Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  20. Ultima săptămână
  21. Conform Australian Motor Cycle, constructorul nipon lucrează intens pentru a dota motocicletele touring cu un pilot automat adaptiv, un sistem foarte util pe automobilele din prezent, în special pentru cele din țări dezvoltate, cu mii de kilometri de autostradă. O serie de noi patente înregistrate de Honda sugerează că inginerii din țara Soarelui Răsare vor să introducă pe motocicletele din portofoliu câteva elemente esențiale pentru fezabilitatea unui astfel de sistem – camere speciale, senzori radar și alți senzori tehnici. Elemente care alături de tehnologia care este deja disponibilă pe mai toate motocicletele moderne Honda (ABS, controlul tracțiunii, accelerație ride-by-wire, transmisie cu dublu ambreiaj) și o reprogramare a software-ului de pe motor ar putea transforma pilotul automat adaptiv într-o opțiune extrem de utilă și nu foarte scumpă. Cu siguranță, acesta s-ar putea transforma în cel mai bun prieten al motociclistului care trebuie să îndure de la câteva zeci la câteva sute de kilometri de autostradă pentru a ajunge pe un Stelvio sau orice altă trecătoare din Alpi. Desigur, dincolo de confortul sporit, acest sistem are beneficii și când vorbim despre siguranța motociclistului – senzorii și camerele sunt mai puțin afectate de intemperii și oboseală, ceea ce ar putea reduce distanta de frânare în situații neașteptate. Dincolo de asta, există și reversul medaliei. Un sistem care generează prea mult confort pe motocicletă ar putea scădea gradul de atenție al motociclistului. Ca să nu vorbim despre situațiile în care motocicleta este înclinată – poate funcționa sistemul în această situație? Dacă da, între ce grade de înclinare ar fi recomandat? Și suntem ferm convinși că lista de elemente care ar putea influența un astfel de sistem nu se oprește aici. Sursa
  22. Conform Australian Motor Cycle, constructorul nipon lucrează intens pentru a dota motocicletele touring cu un pilot automat adaptiv, un sistem foarte util pe automobilele din prezent, în special pentru cele din țări dezvoltate, cu mii de kilometri de autostradă. O serie de noi patente înregistrate de Honda sugerează că inginerii din țara Soarelui Răsare vor să introducă pe motocicletele din portofoliu câteva elemente esențiale pentru fezabilitatea unui astfel de sistem – camere speciale, senzori radar și alți senzori tehnici. Elemente care alături de tehnologia care este deja disponibilă pe mai toate motocicletele moderne Honda (ABS, controlul tracțiunii, accelerație ride-by-wire, transmisie cu dublu ambreiaj) și o reprogramare a software-ului de pe motor ar putea transforma pilotul automat adaptiv într-o opțiune extrem de utilă și nu foarte scumpă. Cu siguranță, acesta s-ar putea transforma în cel mai bun prieten al motociclistului care trebuie să îndure de la câteva zeci la câteva sute de kilometri de autostradă pentru a ajunge pe un Stelvio sau orice altă trecătoare din Alpi. Desigur, dincolo de confortul sporit, acest sistem are beneficii și când vorbim despre siguranța motociclistului – senzorii și camerele sunt mai puțin afectate de intemperii și oboseală, ceea ce ar putea reduce distanta de frânare în situații neașteptate. Dincolo de asta, există și reversul medaliei. Un sistem care generează prea mult confort pe motocicletă ar putea scădea gradul de atenție al motociclistului. Ca să nu vorbim despre situațiile în care motocicleta este înclinată – poate funcționa sistemul în această situație? Dacă da, între ce grade de înclinare ar fi recomandat? Și suntem ferm convinși că lista de elemente care ar putea influența un astfel de sistem nu se oprește aici.
  23. Un concurs de aventură excelent făcut în mijlocul iernii, în SUA, pe biciclete fat. Fat Pursuit însumează 322 km. Cel care a ajuns primul i-a pedalat în 27 de ore. [embedded content] Sursa: Freerider
  24. Fat Pursuit, cursa de 322 km cu biciclete fat

    Un concurs de aventură excelent făcut în mijlocul iernii, în SUA, pe biciclete fat. Fat Pursuit însumează 322 km. Cel care a ajuns primul i-a pedalat în 27 de ore. [embedded content] Sursa: Freerider
  25. Cheia MTB Challenge este un concurs de Cross Country, aflat la a treia ediție, organizat de către Asociația pentru Dezvoltare Comunitară Zăganul în stațiunea Cheia din județul Prahova. Cheia MTB Challenge are pentru sportivii legitimați și amatori trei trasee de tip circuit, cu startul şi finnish-ul la intrarea în stațiunea Cheia, în zona Câmpul Ardelii. Cicliștii curajoși pot participa la proba de ultramaraton, ce are în total 112 km și care se va desfășura în două etape, în zile diferite. Concursul mai cuprinde un traseul de maraton MTB, cu o lungime de 56 km și cu o diferenţa de nivel de aproape 1390 de metri. Cel mai înalt punct al traseului se află în preajma Vârfului Crai la înălţimea de 1472 m. Parcurgerea traseelor de ultramaraton și maraton oferă experienţe de neuitat, cu căţărări provocatoare, zone de respiro în care poţi admira peisajele de basm de pe munții Tătaru, unde în timpurile de demult legiunile romane avansau în Dacia, tătarii invadau Transilvania sau Mihai Viteazul trecea munții cu trupele sale pentru a realiza prima Unire. Cheia MTB Challenge vă așteaptă și la un traseul de semimaraton. Traseul are o lungime de aproape 29 km și o diferenţă de nivel de 710 de metri. Începând cu ediția din acest an, copiii cu vârste cuprinse între 3 și 14 ani pot participa la curse amenajate special în funcție de vârsta din care fac parte. Detalii și înscrieri: http://cheiamtb.ro https://www.facebook.com/events/837705739744359/ Vezi articolul integral
  26. 15-16 septembrie 2018: Cheia MTB Challenge 2018

    until
    Cheia MTB Challenge este un concurs de Cross Country, aflat la a treia ediție, organizat de către Asociația pentru Dezvoltare Comunitară Zăganul în stațiunea Cheia din județul Prahova. Cheia MTB Challenge are pentru sportivii legitimați și amatori trei trasee de tip circuit, cu startul şi finnish-ul la intrarea în stațiunea Cheia, în zona Câmpul Ardelii. [...]\N
  27. Al treilea ATV

    Daca te referi la TGB, nu am facut nici un traseu! Cel mai curat ghinion: sa ai ATV nou nout in curte si sa nu poti merge cu el! Am capatat o raceala severa la plamani (medicul a zis ca e inceput de pneumonie) si de doua saptamani stau in casa pe antibiotice. Cred ca si saptamana ailalta va fi la fel. Un offroad cat de cat serios (dar cu Dragonfly-ul), ar fi urcarea de la Cabana Giumalau la crucea de pe Giumalau. In filmare nu se vede, dar e o panta al naibi de abrupta: Si coborarea - care a fost mai nasoala. Am cam strans din fund: Coborarea a fost aiurea. Cei de la Linhai nu au pus frane pe roti fata si spate separat. Frana era pe toate 4 rotile ... si bloca si rotile fata de aveai senzatia ca vi in cap. La TGB am maneta de frana pe rotile din fata si maneta de frana pe rotile din spate. Numai frana de picior e pe toate 4 rotile. Avantaj la coborare ca franezi numai cu spatele. Si o demonstratie de muschi al primului Linhai. Iarasi in filmare nu se vede panta, dar e destul de abrupta. Ca sa va dati seama uitati-va la gard - minutul 1:23 unde se vede cat de cat panta: La un moment dat se opreste motorul. Atv-ul nu a avut nimic, numai ca eu am uitat sa sucesc robinetul de benzina! Si tot aici sa pun ceva de arhiva: in 2009 am mers pe drumul neasfaltat de pe Izvorul Pojoratei(Cabana Raraul-Pojorata). Adica exact Transraraul. Calitatea este slaba, sunetul la fel - era in 2009 cand nu aveam GoPro, filmam cu o camera antica ATC parca ii zicea. Asa arata Transraraul inainte:
  28. Suzuki RM 85

    Salutare ! Sunt proprietarul unui Suzuki RM 85, dimineata cand pornesc motoreta imi curge apa, nu am nici un furtun spart, asta ar insemna garnitura la chiuloasa, dar cu busonul pus nu imi arunca apa afara, poate sa ma ajute cineva? Multumesc !
  1. Încarcă mai multă activitate
×