Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. La Multi Ani!

    La Multi ani
  3. Ieri
  4. La Multi Ani!

    "LA MULTI ANI!" azi pentru Sorin ATw...cu sanatate si noroc! https://pro-bike.ro/forums/profile/32263-atw/
  5. Yamaha Niken este probabil cea mai spectaculoasă motocicletă cu care am mers în ultimul timp și când zic asta mă refer la reacțiile pe care le generează pe stradă. Oriunde ai fi , toată lumea se uită la tine.Am luat contact cu ea prima oară în 2018 la Niken Tour, când am făcut câțiva zeci de km pe drumurile virajate de lângă Poiana Brașov. Atunci am plecat acasă întrebându-mă de ce a făcut Yamaha această motocicletă? Anul acesta am încercat să înțeleg mai bine existența acestei motociclete , scoțând-o la o tură de vreo 600Km. Faza pe hârtie: Dacă nu știți nimic despre Yamaha Niken, acum este momentul să vă puneți la curent. Numele vine din japoneză de la Ni Ken și înseamnă două săbii, făcând referire directă la cele două roți de pe față. Prin folosirea celor două roți, aderența a crescut cu 80%. De ce doar 80% și nu 100% dacă sunt două roți? Pentru că roțile pe față sunt de 15”, nu de 17” (cum au majoritatea motocicletelor de stradă) suprafață de contact a unei astfel de roți fiind mai mică. Aderența sporită îți dă mai multă încredere în curbe, mai ales în situații în care întâlnești pietriș sau carosabil umed. Britanicii de la Benetts Social au facut un test care arata într-un mod cât sa poate de elocvent ce înseamna 80% aderența în plus pentru Niken,vedeti mai jos testul. [embedded content] Cei de la Yamaha au vrut ca Nikenul să se simtă ca o motocicletă și au reușit acest lucru folosind un sistem paralelogram combinat cu un sistem de bielete Akerman care fac posibilă înclinarea motocicletei până la 45 de grade și previn derapajul roții exterioare în viraje. Motorul de pe Niken este celebrul deja CP3 de 847cc în 3 cilindri, prezent pe MT-09 și Tracer 900, însă cu câteva modificări cum ar fi un arbore cotit mai greu și un sistem de injecție diferit, ce-l fac să se simtă altfel deși dezvoltă tot 115cp@10.000rpm și 87.5Nm@8.500rpm. Toți caii ăștia trebuie să împingă cel puțin 263Kg cât are motocicleta la plin cu rezervorul de 18L full. Pe spate aveam o roată normal de 17″ cu un cauciuc de 190mm,a cărei aderența este ajutată și de sistemul de Traction control cu două nivele. (de asemenea Traction Controlul poate fi deconectat). Revenind la cele 45 de grade, cam de pe la 50 încolo se ridică una dintre cele două roți și nu prea mai ai ce-i face, decât să chemi un prieten. Foarte important de știut, Niken nu stă singur pe 3 roți,asemenea scuterelor cu 3 roți, cade dacă nu-i pui cricul și de asemenea nu poate fi condus cu categoria B, este nevoie neapărat de A. Această motocicletă nu a fost făcută pentru motociclistii cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți, ci a fost creată pentru plăcerea de a te da pe viraje cu încredere sporită. Faza pe stradă: Fiind inclusă de Yamaha în categoria Sport Touring, am luat Niken-ul, de la Motodynamics – importatorul Yamaha in Romania, la o tură mai lungă pe un mix de drumuri asfaltate de toate felurile. Primul test, DN1 până la Brașov. Mi-au trebuit câțiva kilometri că să mă obișnuiesc cu ea mai ales cu dimensiunile ei. E clar că într-un trafic aglomerat, cum este vinerea pe șoseaua de centură, posibilitățile de a merge printre benzi sunt destul de reduse cu ea. Al doilea lucru cu care a trebui să mă obișnuiesc a fost poziția oglinzilor, care sunt mult mai în față comparativ cu o motocicletă normală. Nu știu de ce au ales soluția asta, îmi aduc aminte că m-am întrebat și prima oară când mers cu Nikenul, mai ales că există loc de prindere a oglinzilor pe ghidon ca la motocicletele normale. Mă rog, o fi o explicație logică, însă până te obișnuieșți cu distanță până ele, le cam cauți cu privirea, în plus, când te oprești pe loc este cam risicant să-ti mai pui casca pe oglindă 🙂 . La drum lung, lipsit de viraje, cum este DN1 până aproape de Câmpina, motocicleta este extrem de stabilă. Din punctul asta de vedere mi-a adus aminte de Super Tenere 1200. Doar o tornadă cred că poate să o dezechilibreze, merge efectiv ca pe sine, lucru destul de logic dacă ne gândim la greutatea extra de pe față. Protecția la vânt este destul de bună, mai ales în partea de jos a corpului, pentru partea de sus mi-aș fi dorit un parbriz mai înalt. Datorită faptului că parbrizul începe de undeva foarte de departe de rider, la viteze mai mari aduce un pic a naked ca senzație. Motorul CP3 se simte un pic mai cumințit, deși păstrează caracterul agresiv, dar parcă răspunde mai potolit la accelerări bruște, față de cum răspunde pe Tracerul 900 care are cu aprox. 50kg mai puțin, sau pe MT-09 (cu 70Kg mai ușoară decât Niken). Însă în continuare accelerările din treapta a două și a 3-a îți pun un zâmbet în cască instant și motocicleta este capabilă să ajungă rapid și fără efort la viteze ce tind să înceapă cu 2…bineînțeles pe autostrăzile fără limita din Germania. Mi-a atras în schimb atenția consumul ei instant afișat pe bord,care în reprizele de accelerare mai violente, cât și la viteze constante, arătau niște cifre total neprietenoase care săreau de 10-13%. Totuși pe prima bucată de drum,chiar mergând mai agresiv,a indicat un consum mediu de 6.9L/100Km. Prima oprire am făcut-o la Predeal că să realimentez, deși mai aveam o liniuță, nu știam cât înseamnă asta. Ceea ce mă face să mă întreb din nou, cât de greu este pentru producătorii moto în 2019 să indice direct în km autonomia…măcar la categoria sport touring 🙂 . Prima oprire a însemnat și prima ședința foto, parcă venisem cu ursul în oraș, toată lumea s-a strâns pe lângă ea cât m-am dus să plătesc benzina. Ăsta este un factor pe care viitorul posesor de Niken trebuie să-l ia în calcul, nu ai cum să treci neobservat cu așa ceva. A urmat puțină distracție pe virajele și serpentinele spre Brașov, apoi o bucată plictisitoare și cu asfalt cam prost până la Târgu Secuiesc. Pe bucata asta de drum mai greu, am văzut cum amortizează suspensiile, și m-am lovit de o problema mai veche. „Ce faci când vezi o groapă mai mare, o eviți sau o „o incaleci” cu cele două roți de pe față?” Răspunsul corect este o eviți, pentru că distanță dintre cele două roți nu este foarte mare, groapa trebuie să fie foarte mică ca să poți să o încaleci, și chiar dacă reușești asta înseamnă că o iei din plin cu roata de pe spate. După ce am dat peste cap traficul în Târgu Secuiesc, pentru că au fost oameni pe jos sau în mașini care efectiv se opreau uitându-se nedumeriți la motocicletă, a urmat bucata de drum pe care o așteptăm încă de dimineață, Târgu Secuiesc – Focșani, sau Lepșa cum mai este cunoscută, unul dintre cele mai bune drumuri de dat cu motocicleta de la noi din țară. Aici a început Niken-ul să se simtă acasă. Mai ales că l-am trecut în modul 1, în care are răspunsul cel mai prompt la accelerație. Senzația pe care o ai pe curbe este senzațională, parcă glisezi de pe o parte pe altă. Mi-a plăcut atât de mult, încât și pe bucățile scurte de drum drept tot în zig zag pe toată lățimea benzii mergeam . A și plouat un pic pe drum, dar nicio problemă, aderența extra chiar îți sporește încrederea, deși din când în când, la revenirea pe accelerare se mai aprinde indicatorul de Traction Control, fiind dat pe nivelul cel mai intrusiv. Frânele sunt bune, însă îți dau senzația că sunt un pic moi, la decelerare simțindu-se greutatea motocicletei. Cei ce ați mers cu motociclete de pe peste 250kg, probabil că ați simțit uneori că deși frânele sunt eficiente, ai o senzație că răspund mai greu, nu au precizia aia de la superbike-uri. Cuplul motorului împreună cu quick-shifter-ul fac să fie foarte distractive accelerările dintre viraje și apoi dans de pe o parte pe altă. Este cu adevărat o experiență ce nu poate fi descrisă fidel 100% în cuvinte și trebuie încercată. Ne-am oprit la cascada Putna și am primit cea mai tare întrebare : ” Da’ ce-i cu asta, e făcută pe comandă?”. Adevărul este că nu-ți vine să creezi că este o motocicletă de serie. Am plecat mai departe iar după Tulnici a început o bucată de drum cu carosabilul „reasfaltat” în bătaie de joc. Prin toamnă a fost dată o criblură care ba s-a prins, ba nu s-a prins, așa că în curbe ai surpriza ca asfaltul să fie ba bun, ba vechi, ba pietriș. Aici s-a văzut din nou avantajul celor două roți pe față. E suficient că una dintre ele să meargă pe bucata mai aderentă. Dupa ce am coborat la campie pe faimosul drum de o banda jumate E85, am avut o revelatie. Mi-am dat seama ca „jumatatea” de banda a fost creata pentru Niken, cel putin de la ghidon asa am avut impresia, ca o ocupa perfect 🙂 După Buzău am tot încercat să evit ploaia și să o mai lălăi un pic până acasă, așa că am deviat pe la Ploiești și dup-aia pe A3 spre București, să pun la treabă un pic cruise controlul pentru niște măsurători „științifice” de consum. Pe autostradă la viteza constantă de 130Km/h consumul instant variază între 6.0-6.9%. Greutatea extra de pe față și forța de frecare sporită, fac ca fiecare denivelare, schimbare de direcție să influențeze consumul. Protecția la vânt este decentă, cel puțin la viteza legală curenții de aer sunt acceptabili însă la viteze mai mari protecția la vânt nu este strălucită. În continuare mi-ar plăcea un parbriz un pic mai înalt, parbriz ce este disponibil din fabrică pentru varianta GT. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 9/10 Rezumat Yamaha Niken a fost o motocicletă controversată încă din faza de concept, deși, până la prezentarea dinainte de EICMA 2017, a fost un secret atât de bine ținut, încât a luat pe toată lumea prin surprindere. Atunci, lumea s-a grăbit să o înțeleagă doar din poze, generându-se niște idei preconcepute care nu au nicio treaba cu ce este Niken-ul în realitate. În primul rând nu are nicio legătură cu scuterele cu 3 roți, că senzație este cu totul altfel, fiind o motocicletă concepută special pentru drumuri virajate și pentru plăcerea de a merge pe astfel de drumuri chiar și în condiții de aderența mai scăzută. Nu a fost creată pentru rideri cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți și nu se conduce mai ușor decât o motocicletă normală. Ce-i drept cele două roți pe față oferă o stabilitate și o aderență mai bună, ceea ce crește încrederea celui care este în șa. Unii au zis că este o motocicletă de show-off doar, un exercițiu de imagine al celor de la Yamaha sau o încercare de a co-opta noi cumpărători mai ales din rândul șoferilor de autovehicule, ceea ce este parțial adevărat. Yamaha Niken este o prezență exotică pe stradă și atrage privirile oriunde ai fi. Pur și simplu nu poți să treci neobservat pe mastodondul acesta cu 3 roți, nu știm dacă inginerii japonezi i-au avut în minte și pe cei cărora le place să le fie gâdilat orgoliul cu priviri admirative, însă proprietarii Nikenului o să primească o groază de astfel de priviri. Cu siguranță astea vin la pachet și cu glumele prietenilor cu motociclete convenționale, de care nu ai cum să scapi decât până nu le-o împrumuți să facă o tură, să se convingă că este o motocicletă extrem de distractivă. La 15.000EUR, respectiv 16.000EUR varianta GT, Niken poate o fi opțiune pentru cineva care își dorește o motocicletă sport-touring diferită față de tot ce există pe piață și extrem de distractivă pe viraje. Rămâne să vedem cât de bine o să prindă conceptul în Europa, până acum, la noi în țară știm că s-a vândut un exemplar GT, care este versiunea spre care am fi optat și noi, având în vedere parbrizul mai înalt, side-case-urile și mansoanele încălzite cu care vine direct din fabrică. Date tehnice : Motor: 3 cilindri, 4 timpi, răcit cu lichid, DOHC. 847cmc 115cp@10.000rpm 87.5Nm@8.500rpm Cursă suspensie față : 110mm, Cursă amortizor spate : 125mm Frână față : 2xdiscuri 298mm Frână spate : mono disc 282mm Înălțime șa: 820mm Greutate la plin : 263 kg Capacitate rezervor carburant 18L Consum mediu indicat în testul nostru: 6.4% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Noul BMW Concept R18 a fost prezentat în premieră la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Este un retro-bike care amintește de BMW R5, cu o estetică reinterpretată magistral de Centrul de Design din Munchen, dotat cu un nou boxer de 1.800 cmc, cu distribuție cu tije împingătoare și carburator dublu corp. Evenimentul Concorso d’Eleganza de la Villa d’Este, pe malul lacului Como din Italia, este destinat mașinilor și motocicletelor clasice, în general. Și al celor mai frumoase dintre ele în particular. Momentul culminant al evenimentului de anul acesta a fost prezentarea noului BMW Concept R18. Practic, o motocicletă mai clasică de atât nu se poate: are toate elementele caracteristice ale modelelor BMW de după Al Doilea Război Mondial și un motor boxer cu aspect inconfundabil. Dar acest boxer este complet nou și nu are scopul doar de a arăta bine pe un concept-bike, ci deja prevestește o nouă generație de motoare de dimensiuni mari, pentru o viitoare gamă de motociclete cruiser și clasice de la producătorul bavarez. Conceptul BMW a fost prevestit de două proiecte custom interesante prezentate în ultimele luni: Departed de la Custom Works Zon, prezentat la Yokohama Hot Rod Show, echipat cu același motor boxer. Apoi, la Handbuilt Show, în Austin, Texas, a fost prezentat proiectul Revival Birdcage al specialiștilor americani de la Revival Cycles. Scopul lui Concept R18 este să reprezinte esența motociclismului, motocicleta în cea mai primitivă și naturală formă a sa. „Cea mai mare provocare în designul acestei motociclete”, povestește Bart Janssen Groesbeek, cel care a desenat motocicleta, „a fost să facem totul vizibil. Fiecare parte a motocicletei are un scop funcțional. Nu sunt mulți cei care au curajul să fie atât de onești și direcți în design.” Și stilul este tipic BMW, de la aspectul motorului boxer până la forma cadrului, a arborelui cardanic lăsat la vedere și a rezervorului. Similitudinile cu superbul R5 sunt foarte multe, dar R18 are și o personalitate proprie. Ies aici în evidență roata față de 21 de inci, cu spițe, suspensia cu aspect de hardtail pe spate și șaua subțire monopost, în stil bobber. Motorul boxer de 1.800 cmc amintește de motoarele produse la Berlin până la finalul anilor ’60, cu elementele turnate din aluminiu având o finisare texturată a suprafețelor, obținută cu mici sfere de sticlă. Dar cilindreea este mult mai mare decât a vechilor modele, păstrându-se răcirea cu aer și ulei și elementele cromate ale distribuției cu tije împingătoare. Nu există un airbox care să strice linia estetică, iar alimentarea se face, în mod complet surprinzător pentru un concept al anului 2019, printr-un superb carburator Solex dublu corp, cu conducte cromate lungi. Liniile de culoare albă aplicate manual pe furcă și pe rezervor, în combinație cu negrul din fundal, constituie clasica temă cromatică BMW, iar farul amintește și el de motocicletele anilor ’50, deși este acum cu led. „Cu o estetică minimalistă evidentă,” adaugă Edgar Heinrich, responsabilul de design BMW Motorrad, „Concept R18 încorporează esența motociclismului. Este vorba de a simți înainte de a gândi, de a nu folosi tehnologia doar de dragul de a o face, ci de a lăsa loc imaginației. Acest concept-bike trezește un instinct profund: îți vine pur și simplu să te sui în șa și să pleci. Când te dai jos din șa, nu poți s-o lași pur și simplu în garaj, ci îți vine să te întorci și să o mai privești o dată.” Markus Schramm, directorul BMW Motorrad, a anunțat și scopul acestui proiect: „Cu această motocicletă de vis, BMW oferă propria versiune plină de caracter pentru piața cruiserelor mari.” Și aici este cheia pentru viitor, din punctul meu de vedere. Se pare că vom vedea o familie de boxere BMW răcite cu aer, în stil cruiser, custom și heritage. Nemaipomenit ar fi ca BMW să ofere un model care să se apropie cât mai mult de Concept R18, care arată superb. Evident, elemente precum carburatorul dublu corp nu vor putea fi păstrate din cauza normelor de emisii și, probabil, modelele de serie vor avea mult mai multe elemente funcționale pentru utilizarea cotidiană, dar, la cum se întrevede noua familie de modele bavareze, putem încheia cu un avertisment: „Harley, păzea!”
  7. Noul BMW Concept R18 a fost prezentat în premieră la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Este un retro-bike care amintește de BMW R5, cu o estetică reinterpretată magistral de Centrul de Design din Munchen, dotat cu un nou boxer de 1.800 cmc, cu distribuție cu tije împingătoare și carburator dublu corp. Evenimentul Concorso d’Eleganza de la Villa d’Este, pe malul lacului Como din Italia, este destinat mașinilor și motocicletelor clasice, în general. Și al celor mai frumoase dintre ele în particular. Momentul culminant al evenimentului de anul acesta a fost prezentarea noului BMW Concept R18. Practic, o motocicletă mai clasică de atât nu se poate: are toate elementele caracteristice ale modelelor BMW de după Al Doilea Război Mondial și un motor boxer cu aspect inconfundabil. Dar acest boxer este complet nou și nu are scopul doar de a arăta bine pe un concept-bike, ci deja prevestește o nouă generație de motoare de dimensiuni mari, pentru o viitoare gamă de motociclete cruiser și clasice de la producătorul bavarez. Conceptul BMW a fost prevestit de două proiecte custom interesante prezentate în ultimele luni: Departed de la Custom Works Zon, prezentat la Yokohama Hot Rod Show, echipat cu același motor boxer. Apoi, la Handbuilt Show, în Austin, Texas, a fost prezentat proiectul Revival Birdcage al specialiștilor americani de la Revival Cycles. Scopul lui Concept R18 este să reprezinte esența motociclismului, motocicleta în cea mai primitivă și naturală formă a sa. „Cea mai mare provocare în designul acestei motociclete”, povestește Bart Janssen Groesbeek, cel care a desenat motocicleta, „a fost să facem totul vizibil. Fiecare parte a motocicletei are un scop funcțional. Nu sunt mulți cei care au curajul să fie atât de onești și direcți în design.” Și stilul este tipic BMW, de la aspectul motorului boxer până la forma cadrului, a arborelui cardanic lăsat la vedere și a rezervorului. Similitudinile cu superbul R5 sunt foarte multe, dar R18 are și o personalitate proprie. Ies aici în evidență roata față de 21 de inci, cu spițe, suspensia cu aspect de hardtail pe spate și șaua subțire monopost, în stil bobber. Motorul boxer de 1.800 cmc amintește de motoarele produse la Berlin până la finalul anilor ’60, cu elementele turnate din aluminiu având o finisare texturată a suprafețelor, obținută cu mici sfere de sticlă. Dar cilindreea este mult mai mare decât a vechilor modele, păstrându-se răcirea cu aer și ulei și elementele cromate ale distribuției cu tije împingătoare. Nu există un airbox care să strice linia estetică, iar alimentarea se face, în mod complet surprinzător pentru un concept al anului 2019, printr-un superb carburator Solex dublu corp, cu conducte cromate lungi. Liniile de culoare albă aplicate manual pe furcă și pe rezervor, în combinație cu negrul din fundal, constituie clasica temă cromatică BMW, iar farul amintește și el de motocicletele anilor ’50, deși este acum cu led. „Cu o estetică minimalistă evidentă,” adaugă Edgar Heinrich, responsabilul de design BMW Motorrad, „Concept R18 încorporează esența motociclismului. Este vorba de a simți înainte de a gândi, de a nu folosi tehnologia doar de dragul de a o face, ci de a lăsa loc imaginației. Acest concept-bike trezește un instinct profund: îți vine pur și simplu să te sui în șa și să pleci. Când te dai jos din șa, nu poți s-o lași pur și simplu în garaj, ci îți vine să te întorci și să o mai privești o dată.” Markus Schramm, directorul BMW Motorrad, a anunțat și scopul acestui proiect: „Cu această motocicletă de vis, BMW oferă propria versiune plină de caracter pentru piața cruiserelor mari.” Și aici este cheia pentru viitor, din punctul meu de vedere. Se pare că vom vedea o familie de boxere BMW răcite cu aer, în stil cruiser, custom și heritage. Nemaipomenit ar fi ca BMW să ofere un model care să se apropie cât mai mult de Concept R18, care arată superb. Evident, elemente precum carburatorul dublu corp nu vor putea fi păstrate din cauza normelor de emisii și, probabil, modelele de serie vor avea mult mai multe elemente funcționale pentru utilizarea cotidiană, dar, la cum se întrevede noua familie de modele bavareze, putem încheia cu un avertisment: „Harley, păzea!” Sursa
  8. Ultima săptămână
  9. Aventură cu bicicleta în sălbăticia munţilor Pamir!

    Avem un film mai lung pentru tine în seara asta, o aventură în munţii Pamir. Din Kyrgyzstan spre Tajikistan, traversând pasul Kzyzl-Art, la 4282 m altitudine! [embedded content] Sursa: Freerider
  10. Avem un film mai lung pentru tine în seara asta, o aventură în munţii Pamir. Din Kyrgyzstan spre Tajikistan, traversând pasul Kzyzl-Art, la 4282 m altitudine! [embedded content] Sursa: Freerider
  11. Want a new 900-class superbike, and got lots of money to spend? You’re in luck! MV Agusta has confirmed it’s releasing the Superveloce concept bike (pictured) in production form, and we’ve also seen photos of a new Ducati Panigale 959. In today’s messed-up world of madness, social breakdown and rampant excess, we’ve reached a point where both of these bikes, despite being 900-class machines, are classed as lightweight superbikes, as both manufacturers have even larger superbikes in their lineups (the F4 and Panigale V4 series). With the 600-class supersports basically at an evolutionary dead end these days, this is the equivalent of motorcycle manufacturers saying “Let them eat cake!” The Superveloce will be based around MV Agusta’s existing F3 800 platform, using the same basic engine and chassis, and the Panigale 959 is likely a mildly re-worked version of the current machine, tweaked to meet changing European emissions regulations. Expect the Superveloce to make around 150 horsepower, and 65 lb-ft of torque, with a mild re-tune on the current three-cylinder 798 cc engine. MV Agusta doesn’t have the funding to change things up too much, but does realize customers won’t buy the same old, same old forever (or will they? Suzuki seems to be doing OK with that philosophy …). As for Ducati, the current 959 Panigale makes roughly 155 hp and 76 lb-ft of torque from its 955 cc V-twin. It would be unsurprising to see the engine increase in capacity, as the Euro5 emissions requirements will most likely choke up its horsepower potential in current form, and Ducati will want to make up the difference somehow. We have no real word on the componentry for the Superveloce, except that it’ll see lots of funky carbon-fibre bodywork, as you can see in the photo above. The Ducati will most likely reflect the design of the current model, with fully-adjustable suspension and lots of other high-performance bits. Vezi sursa
  12. Want a new 900-class superbike, and got lots of money to spend? You’re in luck! MV Agusta has confirmed it’s releasing the Superveloce concept bike (pictured) in production form, and we’ve also seen photos of a new Ducati Panigale 959. In today’s messed-up world of madness, social breakdown and rampant excess, we’ve reached a point where both of these bikes, despite being 900-class machines, are classed as lightweight superbikes, as both manufacturers have even larger superbikes in their lineups (the F4 and Panigale V4 series). With the 600-class supersports basically at an evolutionary dead end these days, this is the equivalent of motorcycle manufacturers saying “Let them eat cake!” The Superveloce will be based around MV Agusta’s existing F3 800 platform, using the same basic engine and chassis, and the Panigale 959 is likely a mildly re-worked version of the current machine, tweaked to meet changing European emissions regulations. Expect the Superveloce to make around 150 horsepower, and 65 lb-ft of torque, with a mild re-tune on the current three-cylinder 798 cc engine. MV Agusta doesn’t have the funding to change things up too much, but does realize customers won’t buy the same old, same old forever (or will they? Suzuki seems to be doing OK with that philosophy …). As for Ducati, the current 959 Panigale makes roughly 155 hp and 76 lb-ft of torque from its 955 cc V-twin. It would be unsurprising to see the engine increase in capacity, as the Euro5 emissions requirements will most likely choke up its horsepower potential in current form, and Ducati will want to make up the difference somehow. We have no real word on the componentry for the Superveloce, except that it’ll see lots of funky carbon-fibre bodywork, as you can see in the photo above. The Ducati will most likely reflect the design of the current model, with fully-adjustable suspension and lots of other high-performance bits. Vezi sursa
  13. Rating: CN Enduro 2019 #1 Mehedinţi

    Mehedinţiul a deschis sezonul Cupei Naţionale de Enduro 2019 prin etapa întai Mehedinţi Enduro, amplasată în apropiere de Drobeta-Turnu Severin pe 12 mai. 122 de concurenţi s-au înscris la acest concurs desfăşurat pe poteci naturale, dar şi construite manual. Pentru ele trebuie să-i mulţumim lui Alex Pufan şi Shaping the South care s-au ocupat de săpat şi modelat terenul, pentru ca noi să ne putem da aici. Sperăm ca în viitor să putem contribui şi financiar, prin plata unui abonament sau ceva similar, pentru ca traseele să existe în continuare. foto Puiu Maria GeorgianaMehedinţi Enduro 2019 a avut specificaţiile de mai jos, care coincid foarte mult cu cât mi-a măsurat ceasul Polar V800, în ce priveşte distanţa şi diferenţa de nivel: 1 zi de concurs 5 probe speciale 8 km probe speciale 29 km distanţă totală concurs 1300 m diferenţă de nivel Cele 5 probe speciale au fost diferite între ele. Terenul pe care s-a rulat a variat destul de mult de la o specială la alta. La prima am avut destul de multă stâncă şi pietriş pe care se aluneca uşor dacă nu erai atent sau mergeai prea repede, fiind şi cea mai lungă specială. De asemenea şi tranziţia spre startul ei a fost lung, în jur de 7 km. La următoarea specială am avut altfel de teren, mai mult pământ şi multe viraje. Finalul s-a concretizat într-o zonă deschisă şi aceasta destul de stâncoasă. Etapa 2 a fost cea mai scurtă. foto Mihai LeuSpecialele 3 şi 4 au avut plecare comună asta fiind de ajutor pentru startul etapei 4, întrucât urma o tranziţie mai scurtă cu mai puţin urcat. Traseele au fost construite de la zero în ultimii 3 ani. Tehnic cele două au fost mai uşoare însă treaba asta este relativă şi ţine exclusiv de experienţa riderului, viteza cu care te dai şi dacă cunoşti deja traseul. Speciala 3 a avut multe viraje şi o mulţime de contrapante construite manual, pe care le puteai folosi pentru a merge mai cursiv, în timp ce speciala 4 a avut multe sărituri pe care le dădeai dacă puteai sau dacă le ştiai. Însă fără să previzualizezi traseul cu o zi înainte nimeni nu recomanda să le abordezi. Toate jump-urile aveau chicken line. Ultima specială a avut cam de toate, aşa cum descrie şi organizatorul. Au fost câteva zone tehnice care alternau cu bucăţile de viteză. Aici o tijă de şa „dropper” te ajuta mult în momentele când trebuia să pedalezi, pentru că îţi menţineai viteza. Virajele strânse, switchback-urile, au fost câteva, iar dacă nu le abordai corect, riscai să ieşi în decor foarte uşor. foto Cornel Pufan‎Per ansamblu etapa întâi Mehedinţi Enduro nu mi s-a părut deosebit de grea sau tehnică, dacă abordai specialele cu precauţie şi nu full gas. Însă opinia mea este subiectivă şi ţine mult de experienţa proprie, care în momentul ăsta este limitată. Cert este că am prins la cross country mtb zone tehnice cu rădăcini şi rockgarden-uri mult mai dificil de abortat şi traversat. Pe de altă parte dacă cunoşti traseul şi îl poţi aborda la viteză maximă, atunci datele problemei se schimbă, iar specialele devin dificile. Tranziţiile mi s-au părut lungi şi abrupte, deci destul de grele. În mare parte, cam 40% era push bike. De asemenea timpii limită de parcurgere i-am simţit cam strânşi. Dacă la startul primei speciale am ajuns bine, la următoarele ajungeam din ce în ce mai la limită. Evident că se adăuga şi oboseala, însă parcă tot a fost prea strâns. Intervalul de start dintre concurenţi a fost şi acesta cam prea scurt. Au fost două etape în care am fost ajuns din urmă şi a trebuit să mă dau la o parte, lucru foarte ok. Însă în scurta mea experienţă de până acum de la concursurile enduro, a fost prima oară când s-a întâmplat. Faptul că succesiunea riderilor era prea rapidă a fost confirmat şi de RECcreativ care spunea că nu avea timp să schimbe poziţia de filmare pe traseu, pentru a obţine varietate, întrucât imediat apărea următorul concurent. Punctele de alimentare au fost foarte ok amplasate şi aprovizionate. Asta înseamnă că puteai merge în concurs doar cu 1 bidon cu apă prins de bicicletă, nu cu rucsac în spate, iar de mâncat puteai lua de acolo fără să fie nevoie să ai la tine batoane sau altceva. Un aspect pe care multă lume nu l-a apreciat a fost întârzierea foarte mare a afişării rezultatelor şi a premierii, dar acest lucru ţine de cronometrare, nu de organizator. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Create your own user feedback survey Sursa: Freerider
  14. Rating: CN Enduro 2019 #1 Mehedinţi

    Mehedinţiul a deschis sezonul Cupei Naţionale de Enduro 2019 prin etapa întai Mehedinţi Enduro, amplasată în apropiere de Drobeta-Turnu Severin pe 12 mai. 122 de concurenţi s-au înscris la acest concurs desfăşurat pe poteci naturale, dar şi construite manual. Pentru ele trebuie să-i mulţumim lui Alex Pufan şi Shaping the South care s-au ocupat de săpat şi modelat terenul, pentru ca noi să ne putem da aici. Sperăm ca în viitor să putem contribui şi financiar, prin plata unui abonament sau ceva similar, pentru ca traseele să existe în continuare. foto Puiu Maria GeorgianaMehedinţi Enduro 2019 a avut specificaţiile de mai jos, care coincid foarte mult cu cât mi-a măsurat ceasul Polar V800, în ce priveşte distanţa şi diferenţa de nivel: 1 zi de concurs 5 probe speciale 8 km probe speciale 29 km distanţă totală concurs 1300 m diferenţă de nivel Cele 5 probe speciale au fost diferite între ele. Terenul pe care s-a rulat a variat destul de mult de la o specială la alta. La prima am avut destul de multă stâncă şi pietriş pe care se aluneca uşor dacă nu erai atent sau mergeai prea repede, fiind şi cea mai lungă specială. De asemenea şi tranziţia spre startul ei a fost lung, în jur de 7 km. La următoarea specială am avut altfel de teren, mai mult pământ şi multe viraje. Finalul s-a concretizat într-o zonă deschisă şi aceasta destul de stâncoasă. Etapa 2 a fost cea mai scurtă. foto Mihai LeuSpecialele 3 şi 4 au avut plecare comună asta fiind de ajutor pentru startul etapei 4, întrucât urma o tranziţie mai scurtă cu mai puţin urcat. Traseele au fost construite de la zero în ultimii 3 ani. Tehnic cele două au fost mai uşoare însă treaba asta este relativă şi ţine exclusiv de experienţa riderului, viteza cu care te dai şi dacă cunoşti deja traseul. Speciala 3 a avut multe viraje şi o mulţime de contrapante construite manual, pe care le puteai folosi pentru a merge mai cursiv, în timp ce speciala 4 a avut multe sărituri pe care le dădeai dacă puteai sau dacă le ştiai. Însă fără să previzualizezi traseul cu o zi înainte nimeni nu recomanda să le abordezi. Toate jump-urile aveau chicken line. Ultima specială a avut cam de toate, aşa cum descrie şi organizatorul. Au fost câteva zone tehnice care alternau cu bucăţile de viteză. Aici o tijă de şa „dropper” te ajuta mult în momentele când trebuia să pedalezi, pentru că îţi menţineai viteza. Virajele strânse, switchback-urile, au fost câteva, iar dacă nu le abordai corect, riscai să ieşi în decor foarte uşor. foto Cornel Pufan‎Per ansamblu etapa întâi Mehedinţi Enduro nu mi s-a părut deosebit de grea sau tehnică, dacă abordai specialele cu precauţie şi nu full gas. Însă opinia mea este subiectivă şi ţine mult de experienţa proprie, care în momentul ăsta este limitată. Cert este că am prins la cross country mtb zone tehnice cu rădăcini şi rockgarden-uri mult mai dificil de abortat şi traversat. Pe de altă parte dacă cunoşti traseul şi îl poţi aborda la viteză maximă, atunci datele problemei se schimbă, iar specialele devin dificile. Tranziţiile mi s-au părut lungi şi abrupte, deci destul de grele. În mare parte, cam 40% era push bike. De asemenea timpii limită de parcurgere i-am simţit cam strânşi. Dacă la startul primei speciale am ajuns bine, la următoarele ajungeam din ce în ce mai la limită. Evident că se adăuga şi oboseala, însă parcă tot a fost prea strâns. Intervalul de start dintre concurenţi a fost şi acesta cam prea scurt. Au fost două etape în care am fost ajuns din urmă şi a trebuit să mă dau la o parte, lucru foarte ok. Însă în scurta mea experienţă de până acum de la concursurile enduro, a fost prima oară când s-a întâmplat. Faptul că succesiunea riderilor era prea rapidă a fost confirmat şi de RECcreativ care spunea că nu avea timp să schimbe poziţia de filmare pe traseu, pentru a obţine varietate, întrucât imediat apărea următorul concurent. Punctele de alimentare au fost foarte ok amplasate şi aprovizionate. Asta înseamnă că puteai merge în concurs doar cu 1 bidon cu apă prins de bicicletă, nu cu rucsac în spate, iar de mâncat puteai lua de acolo fără să fie nevoie să ai la tine batoane sau altceva. Un aspect pe care multă lume nu l-a apreciat a fost întârzierea foarte mare a afişării rezultatelor şi a premierii, dar acest lucru ţine de cronometrare, nu de organizator. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Create your own user feedback survey Sursa articolului - Freerider
  15. You know that end-of-an-era feeling? Like when your favourite sports star retires? Or when your favourite classic rock star, having miraculously survived their 20s, finally kicks the bucket in their 70s? Well, fear not, fans of the DR650, you will not have to experience that crushing heartbreak this year, as Suzuki has confirmed its antiquated trusty air-cooled single cylinder duallie will return for 2020. But wait, it gets better! To make sure you aren’t jaded by any unasked-for changes, Suzuki will also sell the exact same motorcycle, without even any of the incremental changes that you can expect from the Euro dirt bike manufacturers (“we changed the handlebars, lightened the piston, made the seat even less comfortable, so even though it looks the exact same, it’s ALL NEW!!!” – every enduro motorcycle marketeer, ever). Well, that’s not quite true: it’s almost the exact same, but you will have to deal with the shocking Bold New Graphics. Having decided the black-painted 2019 models were just a bit too scary-looking, Suzuki is painting the 2020 model Solid Iron Gray. Serious question: Is Suzuki just spray-bombing these bikes with whatever’s left over in the paint mixer at the end of the year’s production run? Because they’re getting less attractive every year. At least Honda had the sense to keep the XR650L painted red, year after year, making it recognizable and avoiding all silly pretension. Anyway, there are two ways of looking at this. The first is to throw shade at Suzuki for still, STILL not updating this bike. It’s basically unchanged since 1996, and if you look at the pre-’96 models, there really isn’t that much difference in the grand scheme of things. Would it kill Suzuki to simply add LED lights, or an updated stator, even? The other way of looking at it is, why mess with a good thing? The DR650 has long been a successful model for Suzuki in the markets where it’s sold (its most popular bike in Canada, at one point!). The bike is reliable, and while many owners would like EFI and a few other basic upgrades, Suzuki is able to keep the price down by not messing with the formula. The aftermarket for the DR650 has exploded in the past decade because it’s the same bike, year after year. Now, with the KLR650 out of production and the XR650L also disappearing from many markets, why would Suzuki want to drop the ball? One interesting point: Suzuki’s press release about its 2020 off-road models for the US did not mention the DR-Z400 models. Hrm. Could those bikes finally see their much-needed six-speed tranny upgrade? Or is Suzuki just holding out information, to keep us on our toes? Whatever the story is, we’re pretty certain it isn’t being discontinued, as very reliable sources inform us the Dizzer is the most popular dual sport bike in the world. Vezi sursa
  16. You know that end-of-an-era feeling? Like when your favourite sports star retires? Or when your favourite classic rock star, having miraculously survived their 20s, finally kicks the bucket in their 70s? Well, fear not, fans of the DR650, you will not have to experience that crushing heartbreak this year, as Suzuki has confirmed its antiquated trusty air-cooled single cylinder duallie will return for 2020. But wait, it gets better! To make sure you aren’t jaded by any unasked-for changes, Suzuki will also sell the exact same motorcycle, without even any of the incremental changes that you can expect from the Euro dirt bike manufacturers (“we changed the handlebars, lightened the piston, made the seat even less comfortable, so even though it looks the exact same, it’s ALL NEW!!!” – every enduro motorcycle marketeer, ever). Well, that’s not quite true: it’s almost the exact same, but you will have to deal with the shocking Bold New Graphics. Having decided the black-painted 2019 models were just a bit too scary-looking, Suzuki is painting the 2020 model Solid Iron Gray. Serious question: Is Suzuki just spray-bombing these bikes with whatever’s left over in the paint mixer at the end of the year’s production run? Because they’re getting less attractive every year. At least Honda had the sense to keep the XR650L painted red, year after year, making it recognizable and avoiding all silly pretension. Anyway, there are two ways of looking at this. The first is to throw shade at Suzuki for still, STILL not updating this bike. It’s basically unchanged since 1996, and if you look at the pre-’96 models, there really isn’t that much difference in the grand scheme of things. Would it kill Suzuki to simply add LED lights, or an updated stator, even? The other way of looking at it is, why mess with a good thing? The DR650 has long been a successful model for Suzuki in the markets where it’s sold (its most popular bike in Canada, at one point!). The bike is reliable, and while many owners would like EFI and a few other basic upgrades, Suzuki is able to keep the price down by not messing with the formula. The aftermarket for the DR650 has exploded in the past decade because it’s the same bike, year after year. Now, with the KLR650 out of production and the XR650L also disappearing from many markets, why would Suzuki want to drop the ball? One interesting point: Suzuki’s press release about its 2020 off-road models for the US did not mention the DR-Z400 models. Hrm. Could those bikes finally see their much-needed six-speed tranny upgrade? Or is Suzuki just holding out information, to keep us on our toes? Whatever the story is, we’re pretty certain it isn’t being discontinued, as very reliable sources inform us the Dizzer is the most popular dual sport bike in the world. Vezi sursa
  17. Scuterele electrice Yadea au ajuns în România

    Scuterele electrice sunt din ce în ce mai căutate și două dintre modelele produse de firma Yadea au ajuns în magazinele din România. Yadea C-umi Cei care au vizitat ediția 2019 a expoziției specializate SMAEB, au avut ocazia să vadă două dintre modelele electrice produse de firma Yadea. Expuse în compania unor motociclete și ATV-uri spectaculoase, în standul companiei ASP Goup East, importator în România al motocicletelor Indian și a gamei de vehicule Polaris, scuterele au fost mai puțin studiate de vizitatori, chiar dacă sunt mai utile, fiind recomandate utilizării zilnice în traficul aglomerat al marilor orașe. Cele două modele sunt C-umi și C-line, ambele având același motor electric, aceleași caracteristici tehnice, aceleași performanțe și chiar același pret. Yadea C-line După apariția mostrelor expuse la SMAEB 2019, scuterele au început să fie livrate magazinelor din rețeaua dealerilor firmei ASP East Group, următorul lot de scutere fiind așteptat în cursul săptămânii viitoare. În afară de avantajul evident al motorul electric, scuterele Yadea sunt echipate cu sisteme inteligente de protecție, având pornire fără cheie. Cheia electronică (modulul pe care îl păstrează pilotul), emite un semnal care comandă blocarea, respectiv deblocarea sistemelor electronice. De asemenea, pe blocul de comandă din stânga ghidonului, există un buton “P”, care previne pornirea scuterul în cazul acționării accidentale a accelerației. Scuterul va funcționa numai după acționarea butonul P, măsură de protecție utilă folositorilor neatenți sau copiilor care ar putea încerca să pornească scuterul în absența părinților. În scurt timp voi testa cele două modele și voi posta filmul de prezentare a scuterelor Yadea. Fișa tehnică scutere Yadea Motor 1,2 kW, masă 60 kg, viteză maximă 45 km/h, autonomie 50-60 km. Acumulatori 48V, 28Ah Lithium și 60V, 21Ah Pb-acid, timp încărcare 5-6 ore. Lungime 1720 mm, lățime 725 mm, înălțime 1020 mm. Jante față/spate 10”, anvelope față/spate 3.00-10” tubeless. Instalație lumini tehnologie LED, display bord LCD albastru. Preț Yadea C-umi și C-line – 1690 EURO Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  18. Scuterele electrice sunt din ce în ce mai căutate și două dintre modelele produse de firma Yadea au ajuns în magazinele din România. Yadea C-umi Cei care au vizitat ediția 2019 a expoziției specializate SMAEB, au avut ocazia să vadă două dintre modelele electrice produse de firma Yadea. Expuse în compania unor motociclete și ATV-uri spectaculoase, în standul companiei ASP Goup East, importator în România al motocicletelor Indian și a gamei de vehicule Polaris, scuterele au fost mai puțin studiate de vizitatori, chiar dacă sunt mai utile, fiind recomandate utilizării zilnice în traficul aglomerat al marilor orașe. Cele două modele sunt C-umi și C-line, ambele având același motor electric, aceleași caracteristici tehnice, aceleași performanțe și chiar același pret. Yadea C-line După apariția mostrelor expuse la SMAEB 2019, scuterele au început să fie livrate magazinelor din rețeaua dealerilor firmei ASP East Group, următorul lot de scutere fiind așteptat în cursul săptămânii viitoare. În afară de avantajul evident al motorul electric, scuterele Yadea sunt echipate cu sisteme inteligente de protecție, având pornire fără cheie. Cheia electronică (modulul pe care îl păstrează pilotul), emite un semnal care comandă blocarea, respectiv deblocarea sistemelor electronice. De asemenea, pe blocul de comandă din stânga ghidonului, există un buton “P”, care previne pornirea scuterul în cazul acționării accidentale a accelerației. Scuterul va funcționa numai după acționarea butonul P, măsură de protecție utilă folositorilor neatenți sau copiilor care ar putea încerca să pornească scuterul în absența părinților. În scurt timp voi testa cele două modele și voi posta filmul de prezentare a scuterelor Yadea. Fișa tehnică scutere Yadea Motor 1,2 kW, masă 60 kg, viteză maximă 45 km/h, autonomie 50-60 km. Acumulatori 48V, 28Ah Lithium și 60V, 21Ah Pb-acid, timp încărcare 5-6 ore. Lungime 1720 mm, lățime 725 mm, înălțime 1020 mm. Jante față/spate 10”, anvelope față/spate 3.00-10” tubeless. Instalație lumini tehnologie LED, display bord LCD albastru. Preț Yadea C-umi și C-line – 1690 EURO Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  19. Vintage Motorcycle Days Coming To Mid-Ohio

    The American Motorcyclist Association (AMA) is once again bringing Vintage Motorcycle Days to the Mid-Ohio Sports car course. This year, the event will be held from July 5th – 7th. Although the vintage bikes are “stars” of the event, there will be more to see. AMA has planned several other happenings. Vintage Motorcycle Competition Attendees can expect plenty of competitive action during the show. AMA has scheduled plenty of vintage road racing, motocross, hare scrambles, flat track, and trials competitions. Vintage Hare Scrambles. Photo credit: AMA Exhibitions In addition to the trials competition, the event will also host an Xtreme Trials exhibition. Both both motorcycles and bicycles will be featured. Riders will face obstacles that will test riders’ balance and skill. Many of the scheduled riders are among the top performers in the NATC/AMA Moto Trials National Championship series. There will be a Trials demonstration for motorcycles and bicycles. Fans will also be able to watch riders perform inside a motordrome. The motordrome consists of a vertical walled wooden cylinder 30 feet across and 14 feet high. Inside, riders perform tricks and acrobatic maneuvers on vintage bikes while spectators watch from a platform near the top of the wall. Vintage motocross. Photo credit: AMA Vendors A large vendor area will be selling motorcycle related gear and services. Past vendors have included vintage and modern gear sellers, painters, pinstripers, tools and, community garages. There will also be a large parts swap meet area. Discussion There will also be forum discussions covering numerous topics including motorcycle restoration and travel. Three AMA Motorcycle Hall of Fame members will also host discussions. Trials demonstration. Photo credit: AMA Tickets are available for purchase online at www.amavintagemotorcycledays.com or at the gate during the event. A full weekend pass is $60, single-day admission on Friday or Saturday is $40 and a single-day admission for Sunday is $35. Children 12 and younger are free. If you are an AMA member, you can receive a $15 discount through June 8 by visiting www.americanmotorcyclist.com/Events/AMA-Vintage-Motorcycle-Days-Tickets. Vezi sursa
  20. The American Motorcyclist Association (AMA) is once again bringing Vintage Motorcycle Days to the Mid-Ohio Sports car course. This year, the event will be held from July 5th – 7th. Although the vintage bikes are “stars” of the event, there will be more to see. AMA has planned several other happenings. Vintage Motorcycle Competition Attendees can expect plenty of competitive action during the show. AMA has scheduled plenty of vintage road racing, motocross, hare scrambles, flat track, and trials competitions. Vintage Hare Scrambles. Photo credit: AMA Exhibitions In addition to the trials competition, the event will also host an Xtreme Trials exhibition. Both both motorcycles and bicycles will be featured. Riders will face obstacles that will test riders’ balance and skill. Many of the scheduled riders are among the top performers in the NATC/AMA Moto Trials National Championship series. There will be a Trials demonstration for motorcycles and bicycles. Fans will also be able to watch riders perform inside a motordrome. The motordrome consists of a vertical walled wooden cylinder 30 feet across and 14 feet high. Inside, riders perform tricks and acrobatic maneuvers on vintage bikes while spectators watch from a platform near the top of the wall. Vintage motocross. Photo credit: AMA Vendors A large vendor area will be selling motorcycle related gear and services. Past vendors have included vintage and modern gear sellers, painters, pinstripers, tools and, community garages. There will also be a large parts swap meet area. Discussion There will also be forum discussions covering numerous topics including motorcycle restoration and travel. Three AMA Motorcycle Hall of Fame members will also host discussions. Trials demonstration. Photo credit: AMA Tickets are available for purchase online at www.amavintagemotorcycledays.com or at the gate during the event. A full weekend pass is $60, single-day admission on Friday or Saturday is $40 and a single-day admission for Sunday is $35. Children 12 and younger are free. If you are an AMA member, you can receive a $15 discount through June 8 by visiting www.americanmotorcyclist.com/Events/AMA-Vintage-Motorcycle-Days-Tickets. Vezi sursa
  21. După acel „faux-pas” de la Austin, nu a durat mult până ce Marc Marquez să pară imbatabil din nou. Victoria clară de la Jerez a fost urmată de încă una fără drept de apel la Le Mans. Cu ce informații principale trebuie să rămânem după primele cinci etape ale sezonului de MotoGP 2019? Marc Marquez este extraterestru În prima sesiune de antrenamente libere de la Jerez, Jorge Lorenzo a ieșit larg în virajul dublu de dreapta Garage Vert, a pus roțile pe vibratorul alunecos și a căzut. Câteva minute mai târziu, Marc Marquez făcea aceeași greșeală. Când a intrat pe vibrator, motocicleta sa Honda RC213V a înnodat fața complet, în timp ce spatele țopăia pe denivelările vibratorului. Marquez a înfipt cotul și genunchiul drept în asfalt, în timp ce piciorul său stâng era în aer. Situația părea să se îndrepte către o căzătură inevitabilă. Dar Marquez a ținut-o pe roți. Din nou. Evident, întâmplările de genul acesta fac furori. Nimeni altcineva nu a mai putut să facă așa ceva vreodată, cel puțin nu în mod regulat. Dar aceste salvări spectaculoase din situații aparent imposibile sunt doar vârful aisbergului. Marquez „se joacă” cu roata față a motocicletei sale în feluri mult mai greu observabile în mod constant. Pare să aibă timpi de reacție supraomenești și își permite să piardă fața tot timpul fără să cadă, reușind s-o țină la limită folosindu-și frânele și poziția corpului. Cal Crutchlow, în calitate de pilot de uzină HRC, are acces la datele lui Marquez, dar nici el nu înțelege exact ce se întâmplă: „Văd pe date cum face Marc ceea ce face, dar nimeni altcineva nu poate să facă așa ceva; e atât de simplu. La ieșirea din viraje nu este atât de tare, dar la intrare și în mijlocul virajului, felul în care înclină motocicleta și cum o controlează cu ambele frâne este ceva special. Cum blochează fața atât de des și nu cade, nu știu. O și pierde, de mai multe ori decât mine, dar o și salvează de foarte multe ori. Cum face asta?! Nu am nicio idee. Pur și simplu se înfige în pământ și o ridică. În acest moment e imbatabil, el face diferența.” Și totuși, Marquez poate fi bătut Deși este probabil în cea mai fastă perioadă a carierei sale (are o motocicletă excelentă, are experiență multă și talentul incredibil despre care am vorbit mai sus), Marquez poate fi bătut. Asta pentru că și adversarii săi progresează constant. Andrea Dovizioso este la doar opt puncte de Marquez în clasamentul general și urmează cursele de la Mugello și de la Barcelona, locuri în care italianul merge foarte bine. Dovi nu mai pierde foarte mult pe niciun circuit, are multă experiență, o motocicletă foarte bună și este un maestru al strategiei de cursă și al conservării pneurilor. În plus, are susținerea coechipierului său, Danilo Petrucci. Jorge Lorenzo este încă departe de a fi cu adevărat competitiv, dar progresează cursă de cursă și va veni în curând momentul în care se va putea lupta cu Marquez, măcar ocazional. Valentino Rossi, la 40 de ani, pare să fie în plină formă și este încă capabil de victorie. Iar senzația sezonului 2019 este fabulosul Fabio Quartararo. Tânărul francez nu a uimit prin rezultatul din cursa sa de casă de la Le Mans, calificându-se al zecelea și terminând pe opt. Dar la finalul primului tur Quartararo era al 15-lea, cu trei secunde în spatele lui Marquez. După trei sferturi din cursă, Fabio reușea cel mai rapid tur, cu 7 miimi mai rapid decât cel mai bun tur al lui Marc. Cu siguranță francezul de la Petronas Yamaha este de urmărit. Există un Dovizioso care conduce un campionat Antonio Dovizioso, tatăl lui Andrea, face încă motocros la un nivel destul de înalt și acum este pe primul loc în clasamentul campionatului regional MX1 „Senior”. Tatăl lui Dovi aleargă pe Kawasaki. RIP Pietro Biaggi Pietro Biaggi, tatăl lui Max Biaggi, s-a stins din viață, la vârsta de 77 de ani. Legendarul pilot din Roma a aflat că tatăl său este pe moarte în timp ce era la Le Mans, cu echipa sa de Moto3. A zburat imediat la Roma, dar nu apucat să-și ia adio de la tatăl său. A făcut-o printr-un post emoționant pe Instagram, care se încheie cu fraza: „Ești și vei rămâne mereu eroul meu. Massimiliano.” Pietro a fost o persoană foarte importantă în formarea lui Max, susținându-l de-a lungul carierei sale. Lui Dovi îi lipsește un mic plus Ducati este încă una dintre cele mai bune motociclete de pe grilă, lucru evident din faptul că motocicletele de uzină din Bologna au terminat pe doi, trei și patru la Le Mans. Dar acum Honda a găsit ceva în plus și cei de la Ducati nu mai au avantajul clar pe liniile drepte. „Avem nevoie de un plus de viteză,” a declarat Dovi. „Când ai un plus, poți gestiona multe lucruri. Când ești chiar și cu două zecimi mai lent, totul devine o problemă. Este vorba de viteză. Nu contează în care parte a virajului, intrare, mijloc sau ieșire, important este să ai acel avantaj. Nu e vorba neapărat de viteză maximă pe linia dreaptă, ci viteză ca timp pe tur.” Yamaha are nevoie de viteză pe liniile drepte Motocicleta din Iwata nu a excelat niciodată la capitolul viteză maximă pe linia dreaptă, pentru că prioritățile producătorului nipon au fost întotdeauna ținuta de drum și manevrabilitatea. Dar acum handicapul pe liniile drepte este mai evident decât oricând, mai ales față de Ducati și de Honda, care au progresat constant la acest capitol în ultimii ani. „Pierdem mult pe liniile drepte,” a declarat Rossi după cursa de la Le Mans. „Este foarte greu, mai ales în cursă. Trebui să te lupți cu piloți care sunt mult mai rapizi în linie dreaptă, așa că este foarte greu să depășești. Se pare că anul ăsta pierdem foarte mult pe linia dreaptă. Asta în timp ce ceilalți au progresat. În rest, motocicleta este foarte bună, are performanțe constante până la finalul cursei, dar nu este destul.” Dar această problemă nu va putea fi rezolvată cu adevărat decât sezonul viitor, căci motoarele echipei din Iwata sunt sigilate pentru acest sezon, deci nu mai pot fi dezvoltate în căutarea unui plus de putere. În aceste condiții, pe piloții Yamaha îi așteaptă două curse grele, la Mugello și la Barcelona, unde liniile drepte sunt foarte lungi. Motoare folosite până acum Dovi are trei motoare omologate și sigilate până acum și le-a folosit pe toate trei. Petrucci are tot trei, dar a folosit doar două până acum. Quartararo a folosit unul din două, Morbidelli trei din trei. Crutchlow două din trei, Rins trei din trei. Rossi – trei din trei. Marquez, unul din două, la fel și Lorenzo. Un pole-position de record pentru Marquez Marc Marquez a cucerit al treilea pole-position al sezonului la Le Mans și al 55-lea în clasa regină (al 83-lea în toate categoriile). Practic, Marquez a plecat din pole-position în 48,6% din cursele în care a alergat până acum, adică aproape o cursă din două. Spaniolul a egalat numărul de pole-position-uri al lui Rossi la doar 26 de ani și mai are de depășit un singur pilot pentru a obține recordul absolut, pe Mick Doohan, care are 58 de pole-position-uri în clasa regină. KTM rămâne la cadrul grilă din oțel Cursa de la Le Mans a fost o piatră de hotar pentru constructorul austriac. Pol Espargaro a reușit cel mai bun rezultat obținut vreodată de un KTM pe asfalt uscat, cu un loc șase, la doar câteva secunde de lider. Diferența se pare că a făcut-o o nouă basculă de carbon, pe care Pol a testat-o la Jerez, după cursă, și a cerut-o pentru cursa de la Le Mans. „Portocaliii” progresează în continuare, în ciuda vocilor care spun că e musai să ai cadru de aluminiu ca să reușești în MotoGP. Acum sunt cu atât mai hotărâți să rămână la soluțiile tehnice care i-au consacrat. Pe lângă cadrul grilă din oțel aliat cu crom-molibden, sunt singurii din grilă care folosesc suspensii WP și nu Ohlins. Sursa
  22. După acel „faux-pas” de la Austin, nu a durat mult până ce Marc Marquez să pară imbatabil din nou. Victoria clară de la Jerez a fost urmată de încă una fără drept de apel la Le Mans. Cu ce informații principale trebuie să rămânem după primele cinci etape ale sezonului de MotoGP 2019? Marc Marquez este extraterestru În prima sesiune de antrenamente libere de la Jerez, Jorge Lorenzo a ieșit larg în virajul dublu de dreapta Garage Vert, a pus roțile pe vibratorul alunecos și a căzut. Câteva minute mai târziu, Marc Marquez făcea aceeași greșeală. Când a intrat pe vibrator, motocicleta sa Honda RC213V a înnodat fața complet, în timp ce spatele țopăia pe denivelările vibratorului. Marquez a înfipt cotul și genunchiul drept în asfalt, în timp ce piciorul său stâng era în aer. Situația părea să se îndrepte către o căzătură inevitabilă. Dar Marquez a ținut-o pe roți. Din nou. Evident, întâmplările de genul acesta fac furori. Nimeni altcineva nu a mai putut să facă așa ceva vreodată, cel puțin nu în mod regulat. Dar aceste salvări spectaculoase din situații aparent imposibile sunt doar vârful aisbergului. Marquez „se joacă” cu roata față a motocicletei sale în feluri mult mai greu observabile în mod constant. Pare să aibă timpi de reacție supraomenești și își permite să piardă fața tot timpul fără să cadă, reușind s-o țină la limită folosindu-și frânele și poziția corpului. Cal Crutchlow, în calitate de pilot de uzină HRC, are acces la datele lui Marquez, dar nici el nu înțelege exact ce se întâmplă: „Văd pe date cum face Marc ceea ce face, dar nimeni altcineva nu poate să facă așa ceva; e atât de simplu. La ieșirea din viraje nu este atât de tare, dar la intrare și în mijlocul virajului, felul în care înclină motocicleta și cum o controlează cu ambele frâne este ceva special. Cum blochează fața atât de des și nu cade, nu știu. O și pierde, de mai multe ori decât mine, dar o și salvează de foarte multe ori. Cum face asta?! Nu am nicio idee. Pur și simplu se înfige în pământ și o ridică. În acest moment e imbatabil, el face diferența.” Și totuși, Marquez poate fi bătut Deși este probabil în cea mai fastă perioadă a carierei sale (are o motocicletă excelentă, are experiență multă și talentul incredibil despre care am vorbit mai sus), Marquez poate fi bătut. Asta pentru că și adversarii săi progresează constant. Andrea Dovizioso este la doar opt puncte de Marquez în clasamentul general și urmează cursele de la Mugello și de la Barcelona, locuri în care italianul merge foarte bine. Dovi nu mai pierde foarte mult pe niciun circuit, are multă experiență, o motocicletă foarte bună și este un maestru al strategiei de cursă și al conservării pneurilor. În plus, are susținerea coechipierului său, Danilo Petrucci. Jorge Lorenzo este încă departe de a fi cu adevărat competitiv, dar progresează cursă de cursă și va veni în curând momentul în care se va putea lupta cu Marquez, măcar ocazional. Valentino Rossi, la 40 de ani, pare să fie în plină formă și este încă capabil de victorie. Iar senzația sezonului 2019 este fabulosul Fabio Quartararo. Tânărul francez nu a uimit prin rezultatul din cursa sa de casă de la Le Mans, calificându-se al zecelea și terminând pe opt. Dar la finalul primului tur Quartararo era al 15-lea, cu trei secunde în spatele lui Marquez. După trei sferturi din cursă, Fabio reușea cel mai rapid tur, cu 7 miimi mai rapid decât cel mai bun tur al lui Marc. Cu siguranță francezul de la Petronas Yamaha este de urmărit. Există un Dovizioso care conduce un campionat Antonio Dovizioso, tatăl lui Andrea, face încă motocros la un nivel destul de înalt și acum este pe primul loc în clasamentul campionatului regional MX1 „Senior”. Tatăl lui Dovi aleargă pe Kawasaki. RIP Pietro Biaggi Pietro Biaggi, tatăl lui Max Biaggi, s-a stins din viață, la vârsta de 77 de ani. Legendarul pilot din Roma a aflat că tatăl său este pe moarte în timp ce era la Le Mans, cu echipa sa de Moto3. A zburat imediat la Roma, dar nu apucat să-și ia adio de la tatăl său. A făcut-o printr-un post emoționant pe Instagram, care se încheie cu fraza: „Ești și vei rămâne mereu eroul meu. Massimiliano.” Pietro a fost o persoană foarte importantă în formarea lui Max, susținându-l de-a lungul carierei sale. Lui Dovi îi lipsește un mic plus Ducati este încă una dintre cele mai bune motociclete de pe grilă, lucru evident din faptul că motocicletele de uzină din Bologna au terminat pe doi, trei și patru la Le Mans. Dar acum Honda a găsit ceva în plus și cei de la Ducati nu mai au avantajul clar pe liniile drepte. „Avem nevoie de un plus de viteză,” a declarat Dovi. „Când ai un plus, poți gestiona multe lucruri. Când ești chiar și cu două zecimi mai lent, totul devine o problemă. Este vorba de viteză. Nu contează în care parte a virajului, intrare, mijloc sau ieșire, important este să ai acel avantaj. Nu e vorba neapărat de viteză maximă pe linia dreaptă, ci viteză ca timp pe tur.” Yamaha are nevoie de viteză pe liniile drepte Motocicleta din Iwata nu a excelat niciodată la capitolul viteză maximă pe linia dreaptă, pentru că prioritățile producătorului nipon au fost întotdeauna ținuta de drum și manevrabilitatea. Dar acum handicapul pe liniile drepte este mai evident decât oricând, mai ales față de Ducati și de Honda, care au progresat constant la acest capitol în ultimii ani. „Pierdem mult pe liniile drepte,” a declarat Rossi după cursa de la Le Mans. „Este foarte greu, mai ales în cursă. Trebui să te lupți cu piloți care sunt mult mai rapizi în linie dreaptă, așa că este foarte greu să depășești. Se pare că anul ăsta pierdem foarte mult pe linia dreaptă. Asta în timp ce ceilalți au progresat. În rest, motocicleta este foarte bună, are performanțe constante până la finalul cursei, dar nu este destul.” Dar această problemă nu va putea fi rezolvată cu adevărat decât sezonul viitor, căci motoarele echipei din Iwata sunt sigilate pentru acest sezon, deci nu mai pot fi dezvoltate în căutarea unui plus de putere. În aceste condiții, pe piloții Yamaha îi așteaptă două curse grele, la Mugello și la Barcelona, unde liniile drepte sunt foarte lungi. Motoare folosite până acum Dovi are trei motoare omologate și sigilate până acum și le-a folosit pe toate trei. Petrucci are tot trei, dar a folosit doar două până acum. Quartararo a folosit unul din două, Morbidelli trei din trei. Crutchlow două din trei, Rins trei din trei. Rossi – trei din trei. Marquez, unul din două, la fel și Lorenzo. Un pole-position de record pentru Marquez Marc Marquez a cucerit al treilea pole-position al sezonului la Le Mans și al 55-lea în clasa regină (al 83-lea în toate categoriile). Practic, Marquez a plecat din pole-position în 48,6% din cursele în care a alergat până acum, adică aproape o cursă din două. Spaniolul a egalat numărul de pole-position-uri al lui Rossi la doar 26 de ani și mai are de depășit un singur pilot pentru a obține recordul absolut, pe Mick Doohan, care are 58 de pole-position-uri în clasa regină. KTM rămâne la cadrul grilă din oțel Cursa de la Le Mans a fost o piatră de hotar pentru constructorul austriac. Pol Espargaro a reușit cel mai bun rezultat obținut vreodată de un KTM pe asfalt uscat, cu un loc șase, la doar câteva secunde de lider. Diferența se pare că a făcut-o o nouă basculă de carbon, pe care Pol a testat-o la Jerez, după cursă, și a cerut-o pentru cursa de la Le Mans. „Portocaliii” progresează în continuare, în ciuda vocilor care spun că e musai să ai cadru de aluminiu ca să reușești în MotoGP. Acum sunt cu atât mai hotărâți să rămână la soluțiile tehnice care i-au consacrat. Pe lângă cadrul grilă din oțel aliat cu crom-molibden, sunt singurii din grilă care folosesc suspensii WP și nu Ohlins.
  23. Noul Trek Top Fuel 2020 vine cu echipări pentru XC și Trail

    Pentru această vară, Trek a pregătit o nouă versiune a modelului lor ușor full suspension. Pentru 2020, Trek Top Fuel se transformă dintr-o bicicletă ușoară orientată pe competiție într-un model mai versatil și capabil atât de XC cât și de competiție și trail. Pentru asta, Top Fuel a primit câteva îmbunătățiri printre care o mărire a cursei suspensiilor. Dacă modelul actual Top Fuel are o cursă de 100 mm la ambele roți, noul Top Fuel sare la 120 mm în față și 115 mm în spate. Suspensia spate se schimbă de asemenea și primește un punct de prindere a amortizorului mai coborât și un Mino Link relocat. Poziționarea mai jos a prinderii amortizorului are rolul de a îmbunătăți rutarea cablurilor și rigiditatea cadrului în timp ce Trek susțin că nu s-a pierdut din performanțele suspensiei. Platforma Trek ABP (Active Braking Pivot) își continuă prezența. Mino Link a fost poziționat acum în fața brațului suspensiei, la prinderea superioară a amortizorului. Acest lucru face accesul mai ușor și deci e mai simplu de schimbat. Rotirea Mino Link-ului rezultă într-o modificare cu 0.5 grade a unghiului furcii și a celui al tijei de șa, dar și schimbarea înălțimii monoblocului cu vreo 6 mm. Bicicleta vine reglată pe poziția joasă, așa că trebuie modificată doar dacă se dorește o direcție mai activă. Capacitatea de a face bicicleta mai coborâtă cu Mino Link vine împreună cu o nouă geometrie mai echilibrată care are un unghi mai abrupt al tijei de șa, unul mai coborât al furcii și un reach mai mare în comparație cu modelul Top Fuel curent. Toate aceste atribute ar trebui să rezulte într-o bicicletă mai capabilă pe trail, dar fără să își piardă capacitatea de XC pentru care este cunoscută. Cadrul folosește acum în față sistemul de blocaj al direcției Knock Block și downtube-ul Trek Straight Shot. Acesta din urmă este fix ce spune numele – un tub ce vine direct în jos din headtube. Acesta ar trebui să ofere o rigiditate mai mare și o greutate mai mică downtube-ului, însă face ca furca să poată atinge cadrul în cazul unei căzături. Din acest motiv a fost folosită direcția Knock Block integrată în cuvete ce oprește furca înainte de a atinge downtube-ul. Alte detalii includ rutarea internă Control Freak ce face cablurile să nu sune și permite orice configurare, inclusiv cu Di2. Toate cadrele Top Fuel sunt compatibile exclusiv 1x și au dimensiunea maximă a foii de 34t și a discului de frână de 180 mm. Pentru a crește capacitatea pe trail, cadrul acceptă acum anvelope până la 29×2.4. Cadrele au mai mult spațiu pentru tija dropper și fiecare echipare include una. Mărimile mici vor fi echipate cu tije cu cursa de 100 mm, cele medii și largi cu tije de 150 mm iar cele XL în versiunile 9.8 și 9.9 cu tije de 170 mm. Fiecare bicicletă vine echipată cu o pipă direcțională cu unghi de 13 grade ce poate fi folosită cu unghiul negativ pentru XC sau cu el pozitiv pentru Trail. Ghidonul are astfel o variație de 47 mm a poziției pe verticală. După cum e de așteptat, adăugarea suspensiilor mai mari, anvelopelor mai late și a tijelor dropper vine cu un surplus de greutate iar valorile anunțate de Trek sunt destul de mari pentru un model de XC. Asta poate însemna și că Trek pregătește un model nou, mai ușor, exclusiv pentru competițiile de XC, dar nu a fost anunțat nimic în acest sens. Cu excepția modelului Top Fuel 8 ce are cadrul din aluminiu, toate celelalte modele au un cadru complet din carbon. Prețurile încep de la 3299$ pentru modelul Top Fuel 8 NX și ajung la 9999.99$ pentru modelul Top Fuel 9.9 XX1 AXS. Vor fi disponibile separat și cadrele din aluminiu și carbon. Bicicletele standard sunt deja disponibile în timp ce modelele personalizate prin Project One vor putea fi comandate la finalul lunii iulie. Top Fuel 8 Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 Tijă dropper Blocaj suspensie TwistLoc Roți Bontrager Kovee Comp Anvelope Bontrager XR3 Team Issue Tubeless Ready Top Fuel 9.7 Cadru complet din carbon Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 Tijă dropper Furcă RockShox Reba RL Top Fuel 9.8 GX Cadru complet din carbon Roți late de 30mm Bontrager Kovee Elite din carbon Transmisie SRAM GX Eagle 1×12 Tijă dropper Bontrager Line Elite Furcă FOX Performance 34 Step-Cast Top Fuel 9.9 XX1 Cadru compet din carbon Roți Bontrager Kovee Pro din carbon Transmisie SRAM XX1 Eagle 1×12 Tijă dropper Bontrager Line Elite Furcă FOX Factory 34 Step-Cast Frâne SRAM Level Ultimate Top Fuel 9.9 AXS Roți Bontrager Kovee Pro din carbon Transmisie wireless SRAM XX1 Eagle AXS Tijă dropper wireless RockShox Reverb AXS Furcă RockShox Pike Ultimate Frâne SRAM Level Ultimate Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  24. Pentru această vară, Trek a pregătit o nouă versiune a modelului lor ușor full suspension. Pentru 2020, Trek Top Fuel se transformă dintr-o bicicletă ușoară orientată pe competiție într-un model mai versatil și capabil atât de XC cât și de competiție și trail. Pentru asta, Top Fuel a primit câteva îmbunătățiri printre care o mărire a cursei suspensiilor. Dacă modelul actual Top Fuel are o cursă de 100 mm la ambele roți, noul Top Fuel sare la 120 mm în față și 115 mm în spate. Suspensia spate se schimbă de asemenea și primește un punct de prindere a amortizorului mai coborât și un Mino Link relocat. Poziționarea mai jos a prinderii amortizorului are rolul de a îmbunătăți rutarea cablurilor și rigiditatea cadrului în timp ce Trek susțin că nu s-a pierdut din performanțele suspensiei. Platforma Trek ABP (Active Braking Pivot) își continuă prezența. Mino Link a fost poziționat acum în fața brațului suspensiei, la prinderea superioară a amortizorului. Acest lucru face accesul mai ușor și deci e mai simplu de schimbat. Rotirea Mino Link-ului rezultă într-o modificare cu 0.5 grade a unghiului furcii și a celui al tijei de șa, dar și schimbarea înălțimii monoblocului cu vreo 6 mm. Bicicleta vine reglată pe poziția joasă, așa că trebuie modificată doar dacă se dorește o direcție mai activă. Capacitatea de a face bicicleta mai coborâtă cu Mino Link vine împreună cu o nouă geometrie mai echilibrată care are un unghi mai abrupt al tijei de șa, unul mai coborât al furcii și un reach mai mare în comparație cu modelul Top Fuel curent. Toate aceste atribute ar trebui să rezulte într-o bicicletă mai capabilă pe trail, dar fără să își piardă capacitatea de XC pentru care este cunoscută. Cadrul folosește acum în față sistemul de blocaj al direcției Knock Block și downtube-ul Trek Straight Shot. Acesta din urmă este fix ce spune numele – un tub ce vine direct în jos din headtube. Acesta ar trebui să ofere o rigiditate mai mare și o greutate mai mică downtube-ului, însă face ca furca să poată atinge cadrul în cazul unei căzături. Din acest motiv a fost folosită direcția Knock Block integrată în cuvete ce oprește furca înainte de a atinge downtube-ul. Alte detalii includ rutarea internă Control Freak ce face cablurile să nu sune și permite orice configurare, inclusiv cu Di2. Toate cadrele Top Fuel sunt compatibile exclusiv 1x și au dimensiunea maximă a foii de 34t și a discului de frână de 180 mm. Pentru a crește capacitatea pe trail, cadrul acceptă acum anvelope până la 29×2.4. Cadrele au mai mult spațiu pentru tija dropper și fiecare echipare include una. Mărimile mici vor fi echipate cu tije cu cursa de 100 mm, cele medii și largi cu tije de 150 mm iar cele XL în versiunile 9.8 și 9.9 cu tije de 170 mm. Fiecare bicicletă vine echipată cu o pipă direcțională cu unghi de 13 grade ce poate fi folosită cu unghiul negativ pentru XC sau cu el pozitiv pentru Trail. Ghidonul are astfel o variație de 47 mm a poziției pe verticală. După cum e de așteptat, adăugarea suspensiilor mai mari, anvelopelor mai late și a tijelor dropper vine cu un surplus de greutate iar valorile anunțate de Trek sunt destul de mari pentru un model de XC. Asta poate însemna și că Trek pregătește un model nou, mai ușor, exclusiv pentru competițiile de XC, dar nu a fost anunțat nimic în acest sens. Cu excepția modelului Top Fuel 8 ce are cadrul din aluminiu, toate celelalte modele au un cadru complet din carbon. Prețurile încep de la 3299$ pentru modelul Top Fuel 8 NX și ajung la 9999.99$ pentru modelul Top Fuel 9.9 XX1 AXS. Vor fi disponibile separat și cadrele din aluminiu și carbon. Bicicletele standard sunt deja disponibile în timp ce modelele personalizate prin Project One vor putea fi comandate la finalul lunii iulie. Top Fuel 8 Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 Tijă dropper Blocaj suspensie TwistLoc Roți Bontrager Kovee Comp Anvelope Bontrager XR3 Team Issue Tubeless Ready Top Fuel 9.7 Cadru complet din carbon Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 Tijă dropper Furcă RockShox Reba RL Top Fuel 9.8 GX Cadru complet din carbon Roți late de 30mm Bontrager Kovee Elite din carbon Transmisie SRAM GX Eagle 1×12 Tijă dropper Bontrager Line Elite Furcă FOX Performance 34 Step-Cast Top Fuel 9.9 XX1 Cadru compet din carbon Roți Bontrager Kovee Pro din carbon Transmisie SRAM XX1 Eagle 1×12 Tijă dropper Bontrager Line Elite Furcă FOX Factory 34 Step-Cast Frâne SRAM Level Ultimate Top Fuel 9.9 AXS Roți Bontrager Kovee Pro din carbon Transmisie wireless SRAM XX1 Eagle AXS Tijă dropper wireless RockShox Reverb AXS Furcă RockShox Pike Ultimate Frâne SRAM Level Ultimate Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  25. The Crossfire 3 SRS (Sole Replacement System) is a motocross-style boot in the upper echelons of style, comfort, and safety. For certain, they represent premium Italian footwear with plentiful features and extensive refinement, now in their third version. SIDI’s Crossfire series of boots have defined themselves in the crowded hoard of off-road motorcycle boots with a propensity for abuse and a utilitarian nature. They are a hard-wearing boot with a proven racing pedigree and the high-level protection needed for aggressive off-road adventure rides. ADVERTISEMENT I was excited to test the Crossfire 3 since the last generation was still in heavy rotation, and the new iteration is steeped with additional features. Updates include a redesigned dual flex ankle hinge system with hyperextension/hyperflexion stops, reshaped shock resistant heel, and a wider calf opening to accommodate knee braces & riders with thicker legs alike. Returning features that I especially appreciated on the previous model include the quick micro adjusting buckles, svelte non-booty design, and serviceability with nearly every part of the boot being replaceable. How They Performed The first gauge of performance with any pair of moto boots is how well they break-in, especially with MX-style boots that are notoriously rigid and cumbersome. I was pleased to find that the Crossfire 3s quickly became comfortable, even compared to more pliable adventure boots. I gambled on this when we departed on a multi-day trip, spanning several thousand miles after only wearing the boots for an hour or two around the house. By the end of day two, the new Crossfires felt like home and happily protected my legs for the remainder of the trip. Dakar and Baja legend Jimmy Lewis ripping it up in his SIDI Crossfire 3 moto boots. Throughout testing of these boots, they logged over 10,000 miles and saw just about every type of riding terrain, conditions, and weather imaginable. Despite their intended motocross purpose, this particular set was primarily used for off-road adventure travel and dirt bike forays. As previously stated, they were very comfortable from the get-go and offered peace of mind in all manner of riding. While they’ve been in service, rocks were punted, crashes were sustained, motorcycles were dropped on them, and they were regularly submerged in water. Besides minor bumps and bruises, my feet and lower legs remained unscathed. Sometimes toes were a bit sore or ankles were a little stiff the day following a ride, but all serious injuries were averted. After one lousy get-off that involved cartwheeling through tumbleweeds then slamming into a bank of river rock feet first, I walked away stunned but unscathed and I knew these boots had proved their worth. [embedded content] A key feature of the new SIDI Crossfire 3 is the Sole Replacement System (SRS) that allows for easy replacement of worn out soles with just a screwdriver. The boots come standard with smooth motocross style soles, but SIDI does offer more-aggressive enduro soles as well. I stuck with the stock treads and they proved adequate during testing, without any adverse effects on slick surfaces or when hiking around. SIDI’s method of not using an inner booty makes these boots feel very agile compared to similar moto boot models and is the key to their slim profile. Dexterity was noticeably better when walking, or operating controls than with previous generations, especially after the leather segments had worn to perfection. This pair of SIDI Crossfire 3s logged over 10,000 miles and saw just about every type of riding terrain, conditions, and weather imaginable. In mild and cold temperatures, these boots felt stellar and frigid toes were of no concern even with lightweight socks. However, warmer climates and high temperatures posed a challenge for these decidedly stuffy boots. It was one of the only areas where the Crossfire 3, much like their predecessors, functioned less than ideally. The Cambrelle liner, while comfortable, doesn’t disperse moisture as effectively as Gore-Tex and they were prone to developing an inhospitable tropical climate. To be fair, this has been our experience with most boots in this category — hard to avoid with this degree of defense. On the flip side of this coin, while not waterproof, they did an admirable job keeping moisture out (as they did keeping it in). Only when wholly submerged or exposed to persistent driving rain did my feet actually get wet. This made them a better all-around adventure boot than initially anticipated and for that reason they got much more use on our extended trips. Despite their weight and size, the Crossfires seemingly disappeared on my feet and were a non-issue on long days, even when those days included some hiking. It cannot be understated how form-fitting and personalized these boots felt with all of the micro adjustments available and high-end materials. The comfort of the Crossfires is second only to their first-rate protective qualities. They also aged well and did not require any significant maintenance or repairs during our extensive testing. The only parts on these boots that required regular attention were the hinges & pivot points that would whine incessantly if not treated with lubricant. Once the boots got wet again, this would all be for not, and you would have to start the process over or endure announcing your presence a half a mile in advance. Who Are They For? These boots are for anyone with serious off-road aspirations or those wishing to equip themselves with the highest level of protection available. Not well suited for tasks like commuting but ideal for someone who regularly tests the limit of their riding abilities in the dirt. Simply put they are just as well suited for a weekend warrior as they are for a professional racer. Our Verdict While the Crossfire 3s represent a significant investment, they also offer a seemingly endless lifespan, as every wear part is replaceable. SIDI went to great lengths to make this boot exceptionally tough and serviceable, deeming them worthy of the initial buy-in. As with all motocross-style boots, some degree of mobility and comfort is sacrificed when compared to less protective adventure boots, but this particular boot doesn’t sacrifice much in the comfort department. What We Liked High level of protection while sacrificing minimal mobility. Comfortable almost immediately even on excessively long days. Adjustability that allows for a custom fit feel even when wearing knee braces. Non-booty design that allows for a sleek profile and less girth. Versatility across many different types of riding. Serviceable with nearly every part of the boot being replaceable including the sole. What Could Be Improved A little more heat displacement in the lower regions of the boot. Full waterproofing would make this boot unstoppable! Noisy hinges and pivot points that require regular attention. SIDI Crossfire 3 SRS Specs COLOR: Blk, Wht, Blk/Wht, and various color combinations SIZES: 7.5-12.5 (41-47 Euro) PRICE: $595 Shopping Options Author: Spencer Hill “The Gear Dude” has been fueling his motorcycle addiction with adventure since first swinging his leg over a bike in 2010. Whether he’s exploring his own backyard in the Pacific Northwest or crisscrossing the United States, Spencer is always in search of scenic off-road routes, epic camping locations and the best gear possible. He began writing shortly after taking up two-wheel travel to share his experiences and offer insight with his extensive backpacking, camping and overland background.
  26. Expediţie epică pe biciclete în Mongolia, peste Altai

    Trei prieteni s-au hotărât să plece în aventura vieţii şi să încerce vestul îndepartat al Mongoliei. Au spus că e o idee bună să combine aici, într-una din cele mai slab populate regiuni din lume, mtb-ul cu packrafting. Planul a fost ca cei trei să traverseze munţii Altai, într-o aventură care a durat 12 zile. [embedded content] Sursa: Freerider
  27. Trei prieteni s-au hotărât să plece în aventura vieţii şi să încerce vestul îndepartat al Mongoliei. Au spus că e o idee bună să combine aici, într-una din cele mai slab populate regiuni din lume, mtb-ul cu packrafting. Planul a fost ca cei trei să traverseze munţii Altai, într-o aventură care a durat 12 zile. [embedded content] Sursa: Freerider
  28. Intrunirea anuala 2019

    Las' ca e bine ca facem rating Topicul nu trebuie inchis. Mai avem de postat poze si impresii dupa intrunire. Chestiunile legate de sedinta cred ca ar trebui discutate dincolo in discutia privata.
  1. Încarcă mai multă activitate
×