Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Atat pe net pe diverse grupuri, cat si oameni cu care m-am intalnit la SMAEB, au plecat de la salon cu impresia ca a fost un salon „trist” sau mai slab decat in alti ani. Si inclin sa le dau dreptate, desi in mod paradoxal, unii dintre importatorii locali au avut niste standuri foarte ample, expunand cam toata gama lor de motociclete. Ma refer la standurile de la Honda, Yamaha, BMW, Ducati si The Bike Hub care a expus un numar consistent de modele italienesti din grupul Piaggio. Si atunci de ce impresia asta? Pai in primul rand din cauza numarului de expozanti, care a fost mai redus si mai ales lipsa unor branduri indragite de motociclistii romani, cum sunt Kawasaki si Suzuki. Am intalnit mai multi motociclisti, unii incepatori care erau in cautare de un SV650,un VulcanS sau un Z650 si au plecat dezamagiti. De ce acest numar scazut de expozanti? Pentru ca este o cheltuiala destul de mare care nu isi arata imediat beneficiile. 3 zile de salon pentru un expozant serios, pot sa coste intre 5.000-10.000eur, poate chiar si mai mult. La 100 de motociclete vandute anual cu un profit mediu de 350eur, o ipoteza destul de optimista, participarea la salon taie inspre 20% din profitul anual. Pe langa costurile cu logistica, multi dintre cei care nu au venit, au motivat decizia pe seama pretului mare de inchiriere a spatiului expozitional. Apoi mai este si data de desfasurare a salonului. In aprilie, dealerii si importatorii sunt la turatie maxima cu livrarile pentru noul sezon. Intreruperea activitatii normale din cauza pregatirilor participarii la salon, pentru ca nu este usor sa muti atatea motociclete, mai ales daca esti o firma din afara Bucurestiului, atrage intarzieri in livrari si alte costuri. Nu mai zic ca anul asta in acelasi weekend a avut loc si prima etapa de MotoRC si etapa a doua a campionatului de viteza. O mai buna planificare si sincronizare a evenimentelor moto ne-ar prind bine. Apoi a fost trist din cauza numarului redus de standuri cu echipament, iar cei prezenti incearca sa-si acopere cheltuiala practicand niste preturi mai mari.Un lucru care nu mi-a placut, si se intampla in fiecare an, preturi mai mari la echipamente decat in mod normal sau produse foarte vechi, care nu se mai fabrica de 3-4 ani la preturi fara discount. Eu m-am tot uitat la blugi moto si am fost surprins sa gasesc o pereche Icon Hooligan, care nu se mai fabrica de 3 ani, la pretul de 470Ron, stiind ca atunci cand au fost lansati au costat maxim 100eur, iar in urma cu 2 ani ii gaseai si la unele magazine din Bucuresti pe la 300-350Ron. La fel mi-a fost usor sa compar preturile la niste manusi de motocross, Fox DirtPaw pe care mi le cumparasem cu doua saptamani inainte. Eu am dat 86Ron, pret redus fiind model de anul trecut,reduse de la 130Ron…la SMAEB le-am gasit la un stand la pretul de 140Ron. Mi se pare si mai jenant sa gasesti acelasi produs la doua standuri diferite, la unul pret „promotional” 789Ron, iar la altul 499Ron (redus de la 599Ron). E clar in situatia asta cine are de castigat:comerciantii seriosi, care vin la salon si au cel putin pretul corect. Am vazut de exemplu produse Dainese care aveau reducere 10-15% pe bune sau aveau acelasi pret ca pe site-ul oficial Dainese. Si atunci normal ca lumea pleaca dezamagita. Sunt oameni care nu au timp sa mearga prin magazine sau poate nici nu exista prea multe optiuni unde locuiesc, si atunci asteapta in fiecare an SMAEB-ul, vin de la 200-300Km, poate si mai bine si gasesc echipamente putine,modele vechi, marci dubioase si la supra pret. Expozantii de echipamente ar trebui sa se gandeasca in primul rand la asta si apoi la cum sa-si acopere cheltuiala, pentru ca o astfel de prezenta iti aduce mai mult deservicii. Poate ca unii, cum ziceam, veniti de la sute de kilometri o sa cumpere chiar si asa, se gandesc sa nu fi facut drumul degeaba, dar cu siguranta nu vor mai cumpara a doua oara sau nu vor recomanda pe viitor acel magazin. Un alt lucru care face salonul sa fie trist sunt afisele cu „nu atingeti/nu va urcati” si asta arata tot cat de mica este piata din Romania. Inteleg in cazul motocicletelor custom, deosebite sau unicat, dar cand vorbim de motociclete de serie nu ar trebui sa existe astfel de restrictii. Asta este avantajul principal pentru vizitatori, daca vor sa-si cumpere o motocicleta dintr-o anumita gama, sa poata cel putin sa vada cum se sta pe motocicleta aceea si asta sa fie un punct de plecare pentru o viitoare achizitie. Din nou, datorita numarului redus de motociclete noi vandute, este foarte greu pentru dealerii locali sa poata sa aiba o flota dedicata pentru test-ride si pentru astfel de expozitii, uneori fiind expuse chiar motociclete ale clientilor, vandute sau ce urmeaza sa fie livrate si de aceea protectia excesiva. Pe de o parte este de inteles, existand riscuri, dar in acelasi timp trebuie sa fie constienti ca le aduce un mare deserviciu, de cele mai multe ori feedbackul pentru standul lor rezumandu-se la „ce sa vad la arogantii aia,nu te lasa nici sa te urci pe motociclete” sau „asa le vad si pe strada”. Si lucrul asta se vede si in atmosfera de la stand. La Yamaha, BMW, Honda si Indian era forfota, in vreme ce la altele era mai ca la muzeu. Sigur motocicletele „incalecate” au facut cativa kilometri in fata si-n spate si se poate considera ca au trecut de controlul calitatii a doua oara dupa ce toata lumea a „verificat” manetele de frana si ambreiaj, dar d-asta vin oamenii la salon. Totusi au fost si parti bune. Mi-a placut prezenta copiilor impreuna cu parintii, in numar mai mare decat in alti ani.Stiu ca pentru expozanti a fost un stres in plus 🙂 , insa cine stie, poate dintre acestia vor aparea viitorii motociclisti, mai buni, mai responsabili. Zic asta pentru ca acum exista multe alternative de a incepe aceasta pasiune intr-un mod organizat si sigur si aici ma refer de exemplu la scoala de motocross RAMS MX School a lui Adrian Raduta, care a fost prezenta la SMAEB in cadrul standului Yamaha. Al doilea lucru care mi-a placut a fost sa vad ca exista un trend ascendent pentru fenomenul custom, desi la salon am remarcat doar doua standuri: Daytona Twins si Ace Custom, la ambele, modelele expuse erau impresionante. Din ce ne-au zis baietii de la Ace Custom, s-au dezvoltat foarte tare in ultimul an, in showroom-ul lor si atelier, aflate la doi pasi, tot in complexul Romexpo, avand peste 200 de motociclete. Al treilea lucru care mi-a placut, nu tine cont de cat de mare a fost salonul, cate motociclete sau cate standuri si este faptul ca m-am intalnit cu niste prieteni pur intamplator, unii chiar din provincie veniti special, fara sa ne vorbim. Indiferent cat de trist ar fi SMAEB-ul, intalnirea unor prieteni vechi te inveseleste si asta este o caracteristica neschimbata a acestui salon. Una peste alta SMAEB-ul este o radiografiei a situatia pietei moto din Romania si toti suntem „vinovati” sau responsabili pentru asta si putem sa facem mai mult. Multi s-au vaitat de pretul biletului de 30Ron sau am auzit intrebari „si motociclistii platesc?”. Da, si motociclistii platesc, ca asa e normal peste tot. E drept ca la EICMA pretul pentru o zi este aproximativ 100Ron, la noi e de trei ori mai mic, dar ce vezi nu cred ca este doar de 3 ori mai putin 🙂 , cel putin la nivel de suprafata expozitionala si asta este un aspect pe care trebuie sa-l aiba in vedere organizatorii. Totusi daca ne uitam in jur, vedem ca SMAEB-ul a ramas cam singurul eveniment de acest gen in europa de est, saloanele de la Budapesta si Belgrad nu se mai tin, pe bulgari i-am vazut mereu venind in vizita la noi…asa ca trebuie apreciate eforturile celor prezenti de a mentine acest eveniment. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. #inthisyear1959: Crisis and Shifting Focus Posted in Bikes, History When the KTM Motohall opens its doors after four years of planning, its three stories will give visitors the opportunity to experience the history of KTM first hand. The second story is dedicated to the development of KTM motorcycles, starting with the 1953 R 100 and KTM’s first engine all the way to the present day. For many years, KTM has been the biggest and brightest European motorcycle manufacturer, but that was not always the case. KTM has found itself in difficult times on several occasions throughout the history of the company, which spans six and a half decades. One such time was the European motorcycle crisis of the late 1950s. © KTM Motohall GmbH The post-war period of the early 1950s was defined by a desire for mobility. While owning a car was still out of reach for many people, a motorcycle was a much more affordable option. This was also the reason why KTM’s founder, Hans Trunkenpolz, decided to build a light motorcycle – the R 100 – alongside the industrial production of replacement vehicle parts. Given the conditions of the time, the R 100 was expected to sell well. Just one year later, a second model, the R 125, was produced and the 1000th KTM motorcycle rolled off the production line in 1954. The future was looking bright. 1956 saw the addition of three new models to the KTM range in the shape of the Grand Tourist, the small Tarzan sports bike, and the Mirabell scooter. At the International Six Days Enduro in Garmisch-Partenkirchen, four of the then six-person Austrian Trophy Team rode KTM motorcycles. In the world of road racing, Erwin Lechner flew past all of his competitors on a 4-stroke Apfelbeck KTM. KTM R 125 1954 © KTM Just like in the motorbike industry of neighboring Germany, the crisis soon began to take hold at KTM, with sales slumping significantly in the late 1950s. The economic situation in post-war Europe had stabilized enough that many people could now afford a small car and the motorcycle quickly gained a reputation for being a “poor person’s vehicle”. It was the age of the microcar – the Goggomobil, the Messerschmitt Kabinenroller [Messerschmitt Cabin Scooter], and the Zündapp Janus, in which the passengers sat back to back, all became popular, despite how absurd they may seem to our modern eyes. The increasing popularity of cars drove many German motorcycle manufacturers into bankruptcy. A large order from the Austrian armed forces for a military version of the “Mustang” came as a huge relief for KTM and saved the company from a terrible fate, though the company’s motorsport activities had to be called off for cost reasons. While the Grand Tourist, Trophy, Tarzan, and Mustang motorcycles were nevertheless exhibited at the 1959 Vienna Spring Fair, it was already becoming clear that KTM would have to stop building motorcycles. The only new development on show was the redesigned Mecky moped with a Sachs engine, which was now a two-seater. This was a hint towards the future direction of KTM. Unlike in the motorcycle market, an increase in sales of 50 cc mopeds that did not need a driving license was expected. KTM Trophy 1959 © KTM In 1959, KTM entered into a partnership with ZKW, a Viennese manufacturer of vehicle components, when ZKW took over KTM co-owner Ernst Kronreif’s stake in the company after his death, thus becoming the majority shareholder. This motivated the switch from engines made by Rotax and Sachs to engines made by their Austrian competitor, Puch, one of ZKW’s biggest customers and the leading player in the Austrian moped sector. Only export models continued to use Sachs engines. The first new model to be released after the crisis was the 1960 “Ponny moped”, a successor of the Mecky. With its distinctive twin headlamps, tail fin, and two-tone paint, the Ponny was the most elegant moped on the market at the time – it was practically a limousine on two wheels. However, for the youth of the day, the moped was not exciting enough, especially as it was advertised as a ladies moped. They longed for “sporty little machines” like the Tarzan from the 1950s, according to market research conducted by the Austrian dealers. For this reason, developing a new 50 cc moped that looked like a motorcycle became a top priority, in the hope that it would help the company gain back some ground from its main competitor, Puch. This was the push KTM needed to develop the Comet range, which went into series production in 1964 and was a huge hit right from the start. The Comet bikes, which were equipped as usual with Puch engines for the domestic market and with Sachs engines for export models, helped KTM to gain back a significant share of the market from Puch. With hindsight, taking the decision more than sixty years ago to stop producing motorcycles in favor of 50 cc models seems to have been a strategically wise thing to do. The redesigned Ponny II moped was sold until 1988 – it was certainly no one-trick pony. A variety of Comet moped and light motorcycle models were part of the KTM range until the 1980s. KTM Ponny 1960 © KTM In the KTM Motohall visitors can experience the history of Europe’s biggest motorcycle manufacturer at first hand, starting with the R 100, the first KTM motorcycle from 1953, through the elegant mopeds and sporty 50 cc models of the 1960s and the successful Enduro and Motocross bikes, all the way to the present day. A special story is dedicated to the KTM Heroes, where visitors can see the KTM world championship-winning bikes and get to know the champions themselves, who can be seen in their original riding gear. There are plenty of reasons to visit the KTM Motohall in Mattighofen! © KTM Motohall GmbH Photos: KTM Motohall GmbH | KTM
  4. Ieri
  5. Campionatul Regional de Hard Enduro Sud a avut programata la sfarsitul saptamanii trecute competitia Olteniax Craiova. Aceasta a fost organizata intre 21 si 21 aprilie 2019 de catre cluburile Hard Enduro Craiova si Free Bike Team Rm. Valcea. Au concurat clasele: EXPERT, VETERANI, HOBBY si FETE. Prologul a avut loc in parcarea Centrului Multifuncțional Craiova. Traseul a fost amenajat de organizatori în pădurea Bucovăt. Un traseu care s-a dovedit bine ales și bine marcat, un traseu tehnic despre care sportivii au avut cuvinte de laudă. Clasa Expert a fost castigata de Raul Patrau de la Extrem Motors Oraștie. La Veterani s-a impus Răcean Sorin de la același club. La clasa Hobby castigator este Pop Alin Dorin de la clubul Haita Deva. Rezultatele complete ale CR HE Olteniax Craiova sunt disponibile aici.
  6. Spring is one of the best times of the year for adventure rides but there is always the risk you may roll into some deferred winter weather. While we can’t control mother nature, we can be prepared with warm, waterproof gear. When you’ve got miles to cover on the highway, a pair of lightweight ventilated gloves just don’t cut it with temperatures down into the 40s F. Even with heated grips cranked to the max, you are going to feel the chill. And if it starts to rain, you’re in for some real misery. A set of waterproof, insulated gloves can make your longer journeys a whole lot more pleasant. But with all that padding, it can make it hard to get a secure grip on the bars and it limits your throttle control. We recently came across the Livengood GTX gloves by REV’IT! (new for 2019) that promise the warmth of a winter glove but without the extra bulk and spongy feel that comes with heavy insulation. ADVERTISEMENT The Livengood GTX gloves are constructed with an abrasion-resistant PWR|shell fabric and a goatskin palm, incorporating a waterproof Gore-Tex membrane directly laminated to the shell to prevent water build up between layers. This also provides improved feedback from the controls while offering the top-level breathability and waterproofing Gore-Tex is famous for. PrimaLoft Gold and a high loft fur liner are used for a thin yet warm insulation layer. While impact protection is provided by a TPU palm slider, TPR finger protectors, and a 3D SEESOFT knuckle guard. The index and middle finger are touchscreen compatible. Additional features include a single-motion closure system and several reflective accents for nighttime riding. Livengood gloves are also touchscreen compatible and have a special visor wipe material on each index finger that can be used to clear your helmet screen or goggles. With a particularly wet winter in California this year and some cold wet riding in Portugal, I got a chance to give the REV’IT! Livengood GTX gloves a good test. So let’s take a look at how they performed. First Impressions Slipping on the Livengood GTX gloves for the first time, they have a plush feel that you’d expect from a premium insulated glove but with a more direct connection on the palm. Insulation on the backhand is more pronounced than the palm but not as puffy as a ski glove. It was a little tricky figuring out how to use REV’IT!’s self-cinching cuff, but it proved to be a pretty ingenious design after getting used to it. Instead of using a separate Velcro strap on the wrist, REV’IT! integrates a cinching strap into the cuff velcro allowing a secure closure in one single movement when you pull back on the cuff closure strap. Instead of using an extra Velcro strap to secure the glove around the wrist, the single-motion closure strap is integrated into the larger cuff closure. Simply pull the Velcro cuff closure back and it simultaneously cinches up the wrist strap to secure the glove on the hand. Then close the Velcro cuff like a normal glove to secure it. To loosen the wrist cinch strap, tug on the tab that says “pull” and it loosens it up so you can get your hand out. The system is a little clunky until you get the movements down, but it saves you an extra step and the cuff closure also covers the cinch strap so it doesn’t involuntarily get released. How They Performed It’s not unusual for a glove to fit comfortably in the store, then reveal pressure points once you’ve been riding with them for a few hours. After several rides, no issues appeared and the gloves grew more comfortable over time. One area where I often get pressure points is knuckle pads, but the SEESOFT knuckle protector proved very comfortable. The Gore-Tex waterproofing performed flawlessly during our wet-weather testing. Insulation was just the right amount to keep hands warm riding on the highway in the low 50s. With heated grips you can dip down into the low to mid 40s F. And It was nice not having the typical bulk of a insulated glove that can cause your hands to slip around when the riding gets more spirited. In warmer weather or light off-road riding, they are svelte enough to allow you to keep going without feeling the need to swap gloves immediately. They also provide good feel to ride at a fast pace on a twisty road. They aren’t the best choice for a full day in the dirt, but you can get through a half dozen miles of off-road terrain before your hands start overheating. A goat skin palm and TPU palm slider offer abrasion protection. The palm slider also lessens the impact on scaphoid bone in a fall. While riding in Portugal for the launch of the Triumph Scrambler 1200, we were hit with some heavy rain. After a few hours in it, I felt lucky to be one of the only journalist in our group with warm dry hands. They remained watertight during a few wet-weather riding days in California as well. Visor wipes on the index fingers were fairly effective for clearing your vision, but I feel a hard plastic finger squeegee would work better. Touchscreen fingertips are more precise than most gloves I’ve tried – especially considering they are semi-insulated. However, only the index and middle finger are touchscreen compatible. I would like to also be able to use my thumbs when using the touchscreen for zooming in and out of map screens. Who Is It For Adventure Riders who travel longer distances on the highway, through all types of weather. Also riders, who want premium comfort and protection but don’t want to pull over to switch gloves when they get to a twisty road or when they find a short section of dirt road to explore. Our Verdict At $189.99, the Livengood GTX gloves come with a premium price tag, but the cost is middle of the road for a 4-season Gore-Tex glove. They are a little warm for hot weather and in cold weather, you may still need heated grips, but overall they are some of the most versatile all-season gloves I’ve tried. Protection from impact and abrasion are top notch while, they also deliver on comfort and waterproofing. A well-balanced glove for anyone looking to do some traveling. What We Liked 100% waterproof in heavy rain. Warm enough for winter rides with heated grips on, without much bulk. Closure system lets you close cuff and cinch wrist in one movement. Plush interior and pliable knuckle protector makes them a pleasure to wear. What Could Be Improved A hard finger squeegee on the left index finger would be appreciated. Add touchscreen compatible tips to the thumbs too! REV’IT! Ridge/Globe GTX Specs COLOR: Black SIZES: Small to XXX-Large PRICE: $189.99 Shopping Options Photos by Stephen Gregory Author: Rob Dabney Rob Dabney started a lifelong obsession with motorcycles at the age of 15 when he purchased his first bike – a 1982 Honda MB5. Through his 20’s and 30’s he competed in off-road desert races, including the Baja 250, 500 and 1000. Eventually, his proclivity for exploration led him to dual sport and adventure riding. Rob’s never-ending quest to discover what’s around the next bend has taken him on Adventures in Mexico, North Africa, Europe, and throughout the American West. As a moto journalist, he enjoys inspiring others to seek adventure across horizons both near and far.
  7. Whitefish Mountain bikepark în Montana, SUA

    În pădurile Flathead din munții Whitefish, Montana, se află un bikepark care rivalizează cu oricare altul din SUA. Posibilitățile de dat și traseele de mtb abundă în acest mediu natural, aspru, dar și minunat. Transportul pe cablu prezent pe munte face ca o zi petrecută aici să fie una câștigată în viață. (foto copertă yeticycles.com) [embedded content] Sursa: Freerider
  8. În pădurile Flathead din munții Whitefish, Montana, se află un bikepark care rivalizează cu oricare altul din SUA. Posibilitățile de dat și traseele de mtb abundă în acest mediu natural, aspru, dar și minunat. Transportul pe cablu prezent pe munte face ca o zi petrecută aici să fie una câștigată în viață. (foto copertă yeticycles.com) [embedded content] Sursa: Freerider
  9. Echipa SRC Kawasaki a obținut a șasea victorie la Cursa de 24 de Ore de la Le Mans, după un final pe muchie de cuțit, depășind echipa Honda Endurance Racing cu șapte minute înainte de finiș. O ediție memorabilă pentru cei 76.000 de spectatori prezenți. Jeremy Guarnoni, David Checa și Erwan Nigon (cei trei piloți ai echipei SRC Kawasaki) au de ce să fie mulțumiți, la fel ca Gilles Stafler, șeful echipei. După o cursă de 24 de ore extrem de disputată și o ultimă zvâcnire după ieșirea safety-car-ului în ultimul sfert de oră al cursei, echipa SRC a obținut o victorie binemeritată la capătul unei curse fără greșeală pe circuitul Bugatti de la Le Mans. Succesul a fost cu atât mai valoros cu cât a venit după 24 de ore în care Honda Endurance Racing a pus presiune serioasă, cu rapidul și combativul Randy de Puniet la ghidon. Start în cursa de 24 de ore, sâmbătă la ora 16:00 (ora României). Cursa nu se mai oprește până duminică la aceeași oră. Echipa Suzuki Endurance a terminat pe podium spre bucuria șefului echipei, Dominique Meliand, care se va pensiona în această vară, după cursa de 8 ore de la Suzuka. Cursa de anul acesta, care a avut loc weekendul trecut, a fost una dintre cele mai frumoase ediții din ultimii ani, primii trei clasați fiind separați de puțin mai mult de un tur la final. Cu 10 minute înainte de finiș, SRC Kawasaki și Honda Endurance erau separați de mai puțin de o secundă! Printre abandonurile notabile se numără și cel al campionilor en-titre, FCC TSR Honda, care, după o căzătură în prima parte a cursei și încă una în dimineața zilei de duminică, au terminat pe locul 35. Asta după ce reveniseră până pe 6 tocmai de pe 57, după prima căzătură. Echipa de uzină BMW și echipa Yamaha Austria, alte două formațiuni de top, au abandonat în timpul nopții. Locul patru le-a revenit nemților de la Wepol Racing, pe Yamaha, urmați de Kawasaki-ul echipei elvețiene Bolliger și de încă o Yamaha, a echipei 3ART. În total, au terminat cursa 37 de motociclete dintre cele 59 înscrise. Primele două echipei clasate au efectuat 839 de tururi în cele 24 de ore, iar ultimii clasați, francezii cu prototipul Metiss, au făcut cu 173 de tururi mai puțin. Cel mai puțin timp la boxe l-au petrecut Suzuki Endurance Racing, cu un total de 20 de minute și 38 de secunde de-a lungul cursei.
  10. Echipa SRC Kawasaki a obținut a șasea victorie la Cursa de 24 de Ore de la Le Mans, după un final pe muchie de cuțit, depășind echipa Honda Endurance Racing cu șapte minute înainte de finiș. O ediție memorabilă pentru cei 76.000 de spectatori prezenți. Jeremy Guarnoni, David Checa și Erwan Nigon (cei trei piloți ai echipei SRC Kawasaki) au de ce să fie mulțumiți, la fel ca Gilles Stafler, șeful echipei. După o cursă de 24 de ore extrem de disputată și o ultimă zvâcnire după ieșirea safety-car-ului în ultimul sfert de oră al cursei, echipa SRC a obținut o victorie binemeritată la capătul unei curse fără greșeală pe circuitul Bugatti de la Le Mans. Succesul a fost cu atât mai valoros cu cât a venit după 24 de ore în care Honda Endurance Racing a pus presiune serioasă, cu rapidul și combativul Randy de Puniet la ghidon. Start în cursa de 24 de ore, sâmbătă la ora 16:00 (ora României). Cursa nu se mai oprește până duminică la aceeași oră. Echipa Suzuki Endurance a terminat pe podium spre bucuria șefului echipei, Dominique Meliand, care se va pensiona în această vară, după cursa de 8 ore de la Suzuka. Cursa de anul acesta, care a avut loc weekendul trecut, a fost una dintre cele mai frumoase ediții din ultimii ani, primii trei clasați fiind separați de puțin mai mult de un tur la final. Cu 10 minute înainte de finiș, SRC Kawasaki și Honda Endurance erau separați de mai puțin de o secundă! Printre abandonurile notabile se numără și cel al campionilor en-titre, FCC TSR Honda, care, după o căzătură în prima parte a cursei și încă una în dimineața zilei de duminică, au terminat pe locul 35. Asta după ce reveniseră până pe 6 tocmai de pe 57, după prima căzătură. Echipa de uzină BMW și echipa Yamaha Austria, alte două formațiuni de top, au abandonat în timpul nopții. Locul patru le-a revenit nemților de la Wepol Racing, pe Yamaha, urmați de Kawasaki-ul echipei elvețiene Bolliger și de încă o Yamaha, a echipei 3ART. În total, au terminat cursa 37 de motociclete dintre cele 59 înscrise. Primele două echipei clasate au efectuat 839 de tururi în cele 24 de ore, iar ultimii clasați, francezii cu prototipul Metiss, au făcut cu 173 de tururi mai puțin. Cel mai puțin timp la boxe l-au petrecut Suzuki Endurance Racing, cu un total de 20 de minute și 38 de secunde de-a lungul cursei. Sursa
  11. NZT48

  12. Is this the new Suzuki DR Big?

    Aha! From the traditional adventure riding grounds of Italy comes this photograph from Acidmoto, showing what appears to be a prototype of the rumored Suzuki DR Big. For weeks, there have been suggestions that a new Suzuki DR Big is coming. The new bike would carry the same nickname, more or less, as the old DR750/DR800 models, but would feature a V-twin, instead of the legendary massive single-cylinder engine that made the original so unique. The story is that the new bike would have the same engine as the V-Strom 1000, maybe with some re-turning, but the same basic engine that has been around since the TL1000 line debuted in 1997. You can look at that as a bad thing (“Wot, no new technology?), or a good thing (“Ah, the same old trusty V-twin as always!“). Suzuki is certainly getting lots of mileage out of its established engines, with old Gixxer tech powering the revived Katana, and the V-Strom 650 and 1000 platforms looking like they’ll be soldiering away into the next decade. The photo does not really give much away, though. There’s a lot of bodywork up front, sculpted in what appear to be smooth lines like the Africa Twin, not angular edges that typify Euro machinery. The original DR Big was the first adventure bike to feature “The Beak” that now typifies this class, and lo and behold, The Beak is present here. Other than that, the bike is wrapped in dazzle camo, keeping most details a mystery. If this is indeed the DR Big, it will come to market facing a lot of competition from highly advanced competitors, but if pricing is right – and that seems to be Suzuki’s forte these days – it’s still possible it could carve itself a nice little niche in the market. Vezi sursa
  13. Is this the new Suzuki DR Big?

    Aha! From the traditional adventure riding grounds of Italy comes this photograph from Acidmoto, showing what appears to be a prototype of the rumored Suzuki DR Big. For weeks, there have been suggestions that a new Suzuki DR Big is coming. The new bike would carry the same nickname, more or less, as the old DR750/DR800 models, but would feature a V-twin, instead of the legendary massive single-cylinder engine that made the original so unique. The story is that the new bike would have the same engine as the V-Strom 1000, maybe with some re-turning, but the same basic engine that has been around since the TL1000 line debuted in 1997. You can look at that as a bad thing (“Wot, no new technology?), or a good thing (“Ah, the same old trusty V-twin as always!“). Suzuki is certainly getting lots of mileage out of its established engines, with old Gixxer tech powering the revived Katana, and the V-Strom 650 and 1000 platforms looking like they’ll be soldiering away into the next decade. The photo does not really give much away, though. There’s a lot of bodywork up front, sculpted in what appear to be smooth lines like the Africa Twin, not angular edges that typify Euro machinery. The original DR Big was the first adventure bike to feature “The Beak” that now typifies this class, and lo and behold, The Beak is present here. Other than that, the bike is wrapped in dazzle camo, keeping most details a mystery. If this is indeed the DR Big, it will come to market facing a lot of competition from highly advanced competitors, but if pricing is right – and that seems to be Suzuki’s forte these days – it’s still possible it could carve itself a nice little niche in the market. Vezi sursa
  14. Weekendul trecut a avut loc prima etapă de MotoRC din 2019, transmisă în direct de Telekom Sport 4. Astfel se marchează o premieră absolută în era modernă a sportului moto la noi în țară. Iată, mai jos, cum a arătat această primă etapă televizată, în varianta postată de MotoRC pe Facebook, fără comentariu. Dacă în ultimele sezoane ne obișnuiserăm cu un marș de neoprit al lui Cătălin Cazacu (Racing Academy) spre victorie și spre titlu, anul acesta progresul făcut de Bogdan Vrăjitoru (CSM București) l-a luat pe nepregătite pe campionul en-titre. Bogdan s-a ținut aproape în spatele lui Cătălin câteva tururi, apoi l-a depășit și s-a distanțat ușor, respingând cu ușurință o încercare de revenire a timișoreanului în primul viraj (în urma căreia Cazacu aproape a ieșit în decor). Dar ghinionul a făcut ca Bogdan Vrăjitoru să intre în coliziune cu un pilot întârziat, lucru care i-a scos pe amândoi temporar de pe pistă, permițându-i lui Cătălin Cazacu să revină pe primul loc. Bogdan a tras tare și s-a apropiat din nou, dar cursa s-a terminat înainte ca sportivul din București să apuce să se lupte pentru victorie din nou. Astfel, Cătălin Cazacu a câștigat această primă etapă televizată din istoria campionatului, urmat de Bogdan Vrăjitoru, cu Ionuț Mistode (ASL Racing) pe ultima treaptă a podiumului. Foarte tare a impresionat debutantul George Catan, în șaua unui Ducati Panigale, acesta terminând al patrulea, foarte aproape de mult mai experimentatul Ionuț Mistode. Grila clasei Stock 1000 a fost foarte populată, cu 22 de piloți la start, dintre care 18 au terminat cursa. La Stock 600, Adrian Petrovici a fost cel care a câștigat, urmat, mai aproape ca de obicei, de Florin Bârlădeanu, pe locul doi, și de Adrian Negru pe ultima treaptă a podiumului. La Rookies 1000, Bebe Becheru a câștigat, după o luptă foarte strânsă cu Șerban Stăncălie, față de care a terminat la doar o jumătate de secundă în față. Ultima treaptă a podiumului i-a revenit bulgarului Tenyo Stoev. La Rookies 600, tânărul Eduard Anton a avut câștig de cauză, cu timpi excelenți pentru nivelul său de experiență în competiții și cu un avantaj mare față de următorul clasat, Bogdan Neagoe. Locul trei i-a revenit lui Cristian Stoica. foto: Sabin Malișevschi
  15. Weekendul trecut a avut loc prima etapă de MotoRC din 2019, transmisă în direct de Telekom Sport 4. Astfel se marchează o premieră absolută în era modernă a sportului moto la noi în țară. Iată, mai jos, cum a arătat această primă etapă televizată, în varianta postată de MotoRC pe Facebook, fără comentariu. Dacă în ultimele sezoane ne obișnuiserăm cu un marș de neoprit al lui Cătălin Cazacu (Racing Academy) spre victorie și spre titlu, anul acesta progresul făcut de Bogdan Vrăjitoru (CSM București) l-a luat pe nepregătite pe campionul en-titre. Bogdan s-a ținut aproape în spatele lui Cătălin câteva tururi, apoi l-a depășit și s-a distanțat ușor, respingând cu ușurință o încercare de revenire a timișoreanului în primul viraj (în urma căreia Cazacu aproape a ieșit în decor). Dar ghinionul a făcut ca Bogdan Vrăjitoru să intre în coliziune cu un pilot întârziat, lucru care i-a scos pe amândoi temporar de pe pistă, permițându-i lui Cătălin Cazacu să revină pe primul loc. Bogdan a tras tare și s-a apropiat din nou, dar cursa s-a terminat înainte ca sportivul din București să apuce să se lupte pentru victorie din nou. Astfel, Cătălin Cazacu a câștigat această primă etapă televizată din istoria campionatului, urmat de Bogdan Vrăjitoru, cu Ionuț Mistode (ASL Racing) pe ultima treaptă a podiumului. Foarte tare a impresionat debutantul George Catan, în șaua unui Ducati Panigale, acesta terminând al patrulea, foarte aproape de mult mai experimentatul Ionuț Mistode. Grila clasei Stock 1000 a fost foarte populată, cu 22 de piloți la start, dintre care 18 au terminat cursa. La Stock 600, Adrian Petrovici a fost cel care a câștigat, urmat, mai aproape ca de obicei, de Florin Bârlădeanu, pe locul doi, și de Adrian Negru pe ultima treaptă a podiumului. La Rookies 1000, Bebe Becheru a câștigat, după o luptă foarte strânsă cu Șerban Stăncălie, față de care a terminat la doar o jumătate de secundă în față. Ultima treaptă a podiumului i-a revenit bulgarului Tenyo Stoev. La Rookies 600, tânărul Eduard Anton a avut câștig de cauză, cu timpi excelenți pentru nivelul său de experiență în competiții și cu un avantaj mare față de următorul clasat, Bogdan Neagoe. Locul trei i-a revenit lui Cristian Stoica. Sursa
  16. Ultima săptămână
  17. O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente. Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine. Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde? Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamDespre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamEste important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară. Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei. foto NoMad Merida CSTNu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni. Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport. Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa. Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team. În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj. Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamPe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamSpre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament. foto NoMad Merida CSTCalitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI. Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului. În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”. Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție. Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute. De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute. Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute. După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă. Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici. foto Bike FMVremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă. Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu. Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș. Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da. Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău. Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară! Sursa: freerider.ro
  18. Experiența cantonamentului de iarnă în Turcia

    O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente. Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine. Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde? Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamDespre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamEste important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară. Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei. foto NoMad Merida CSTNu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni. Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport. Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa. Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team. În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj. Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamPe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamSpre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament. foto NoMad Merida CSTCalitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI. Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului. În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”. Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție. Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute. De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute. Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute. După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă. Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici. foto Bike FMVremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă. Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu. Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș. Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da. Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău. Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară! Sursa articolului - Freerider
  19. Experiența cantonamentului de iarnă în Turcia

    O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente. Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine. Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde? Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamDespre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamEste important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară. Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei. foto NoMad Merida CSTNu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni. Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport. Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa. Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team. În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj. Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamPe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamSpre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament. foto NoMad Merida CSTCalitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI. Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului. În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”. Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție. Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute. De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute. Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute. După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă. Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici. foto Bike FMVremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă. Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu. Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș. Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da. Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău. Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară! Sursa: Freerider
  20. [GALERIE FOTO] SMAEB 2019 în imagini

    Ediția 2019 a deja clasicului Salon Moto, Accesorii și Echipamente București (SMAEB) a avut loc în weekendul care tocmai s-a terminat, la Romexpo. Iată câteva imagini de la standurile expozanților. Motocicleta lui Valentino Rossi (sau, mai degrabă, o replică a ei) a fost prezentă în standul Yamaha, spre bucuria fanilor Doctorului. foto: Claudiu Ionescu Salonul Moto 2019 a fost parcă o idee mai puțin populat decât în alți ani, atât în privința vizitatorilor, cât, mai ales, a expozanților. Anul acesta salonul a ocupat un singur pavilion și, deși câteva dintre mărcile notabile s-au etalat în standuri impozante și foarte bine amenajate, au și lipsit nume destul de importante de pe piață (printre ele – Kawasaki, KTM, Suzuki și Triumph). BMW S 1000 RR 2019: 10 kg în minus, 207 CP și un look pe măsură. Aici în varianta M, cu jante din fibră de carbon. Printre noutățile așteptate la noi în țară s-au remarcat în principal BMW S 1000 RR, Moto Guzzi V85TT, Honda Gold Wing, Harley-Davidson FXDR 114 și Yamaha Tenere 700. Honda Monkey 125 – legendara motocicletă de dimensiuni mici revine cu tehnologie modernă, dar cu același look „cool”. În rest, salonul a lăsat impresia unui eveniment bine organizat, cu suficient loc de parcare pentru riderii veniți în număr destul de mare din București, dar și de prin țară, plăcut amenajat și foarte bine gestionat. Dar ne-am fi dorit să vedem mai mult: mai multe mărci, modele, mai multe lucruri interesante. Anul acesta parcă a fost destul de sărac și în oferta de echipamente și accesorii, numărul de standuri care expuneau așa ceva fiind în notabilă scădere față de acum câțiva ani. Honda Gold Wing – apogeul tehnologiei în materie de touring: cutie automată cu șapte trepte, motor boxer cu șase cilindri, dotări ultra-complete. La 35.000 de euro.
  21. Ediția 2019 a deja clasicului Salon Moto, Accesorii și Echipamente București (SMAEB) a avut loc în weekendul care tocmai s-a terminat, la Romexpo. Iată câteva imagini de la standurile expozanților. Motocicleta lui Valentino Rossi (sau, mai degrabă, o replică a ei) a fost prezentă în standul Yamaha, spre bucuria fanilor Doctorului. foto: Claudiu Ionescu Salonul Moto 2019 a fost parcă o idee mai puțin populat decât în alți ani, atât în privința vizitatorilor, cât, mai ales, a expozanților. Anul acesta salonul a ocupat un singur pavilion și, deși câteva dintre mărcile notabile s-au etalat în standuri impozante și foarte bine amenajate, au și lipsit nume destul de importante de pe piață (printre ele – Kawasaki, KTM, Suzuki și Triumph). BMW S 1000 RR 2019: 10 kg în minus, 207 CP și un look pe măsură. Aici în varianta M, cu jante din fibră de carbon. Printre noutățile așteptate la noi în țară s-au remarcat în principal BMW S 1000 RR, Moto Guzzi V85TT, Honda Gold Wing, Harley-Davidson FXDR 114 și Yamaha Tenere 700. Honda Monkey 125 – legendara motocicletă de dimensiuni mici revine cu tehnologie modernă, dar cu același look „cool”. În rest, salonul a lăsat impresia unui eveniment bine organizat, cu suficient loc de parcare pentru riderii veniți în număr destul de mare din București, dar și de prin țară, plăcut amenajat și foarte bine gestionat. Dar ne-am fi dorit să vedem mai mult: mai multe mărci, modele, mai multe lucruri interesante. Anul acesta parcă a fost destul de sărac și în oferta de echipamente și accesorii, numărul de standuri care expuneau așa ceva fiind în notabilă scădere față de acum câțiva ani. Honda Gold Wing – apogeul tehnologiei în materie de touring: cutie automată cu șapte trepte, motor boxer cu șase cilindri, dotări ultra-complete. La 35.000 de euro. Sursa
  22. Italian motorcycle manufacturer Beta motorcycles has announced its 2019 Line of Beta RR-S street legal motorcycles. Beta produces four separate models that share the same chassis and engine family, but deliver a distinctly different character in terms of feel and power delivery. Available engine displacements are 350cc, 390cc, 430cc and 500cc. The US delivered RR-S bikes are manufactured on the same production line as the European off road machines but come with USA spec lighting and a Trail Tech Voyager GPS unit. Beta’s off road roots are important, but they also believe that making motorcycle more versatile is a key element. The RR-S line of motorcycles can be ridden on the street, as well as ridden in dual sport events or raced at a local Hare Scramble or Enduro. Several components have been updated for 2019 including: An all new front fork that is adjustable for compression, rebound, and spring preload. Each of these adjustments can be made at the top of the fork with no tools needed. An all new shock with a smaller body diameter and more compact reservoir for less heat buildup. Newly designed lower fork guards that are stiffer New lower fork yokes that are more compact and less likely to catch on obstacles. A new throttle assembly with a different cam profile for smoother power delivery. Other features of the Beta RR-S Range include: Electronic Fuel Injection A back up kick starter sold as an optional kit for roughly $400.00 6 speed wide ratio transmission with a 6 spring clutch that is smoother and more progressive. Push button seat removal. A quick change Twin Air air filter with side access. A Trail Tech Voyager GPS unit providing GPS tracking and the ability to download trail maps, engine temperature, altitude, speed, resettable trip meter in tenths, as well as other features. Sachs rear shock. 48mm Sachs open cartridge front fork, with super plush settings. Hydraulic clutch with a Brembo master cylinder. Nissin brakes front and rear. 240mm rear brake rotor, 260mm front. Six position adjustable handlebar mounts. New stronger and lighter triple clamps. Super quiet muffler/spark arrestor. Folding mirrors. Full light package. Skid plate. DID o-ring chain. Rear shock can be removed for service without removing the rear subframe. Beta also offers more than 300 accessory options. Lastly, BETA offers a unique program for some models. Called BYOB (Build Your Own Beta), buyers can configure their BETA exactly as they want using an online configurator. The BYOB system provides you with multiple choices in each of the following categories. Wheels and Tires Gearing & Rotors Suspension Chassis Parts Engine Add-ons When you are done configuring your bike, you receive a breakout of your chosen options along with the final cost of the bike. You can then submit your deposit and Beta will call you to confirm your order. Once approved, they will build the bike to your specifications. Vezi sursa
  23. Italian motorcycle manufacturer Beta motorcycles has announced its 2019 Line of Beta RR-S street legal motorcycles. Beta produces four separate models that share the same chassis and engine family, but deliver a distinctly different character in terms of feel and power delivery. Available engine displacements are 350cc, 390cc, 430cc and 500cc. The US delivered RR-S bikes are manufactured on the same production line as the European off road machines but come with USA spec lighting and a Trail Tech Voyager GPS unit. Beta’s off road roots are important, but they also believe that making motorcycle more versatile is a key element. The RR-S line of motorcycles can be ridden on the street, as well as ridden in dual sport events or raced at a local Hare Scramble or Enduro. Several components have been updated for 2019 including: An all new front fork that is adjustable for compression, rebound, and spring preload. Each of these adjustments can be made at the top of the fork with no tools needed. An all new shock with a smaller body diameter and more compact reservoir for less heat buildup. Newly designed lower fork guards that are stiffer New lower fork yokes that are more compact and less likely to catch on obstacles. A new throttle assembly with a different cam profile for smoother power delivery. Other features of the Beta RR-S Range include: Electronic Fuel Injection A back up kick starter sold as an optional kit for roughly $400.00 6 speed wide ratio transmission with a 6 spring clutch that is smoother and more progressive. Push button seat removal. A quick change Twin Air air filter with side access. A Trail Tech Voyager GPS unit providing GPS tracking and the ability to download trail maps, engine temperature, altitude, speed, resettable trip meter in tenths, as well as other features. Sachs rear shock. 48mm Sachs open cartridge front fork, with super plush settings. Hydraulic clutch with a Brembo master cylinder. Nissin brakes front and rear. 240mm rear brake rotor, 260mm front. Six position adjustable handlebar mounts. New stronger and lighter triple clamps. Super quiet muffler/spark arrestor. Folding mirrors. Full light package. Skid plate. DID o-ring chain. Rear shock can be removed for service without removing the rear subframe. Beta also offers more than 300 accessory options. Lastly, BETA offers a unique program for some models. Called BYOB (Build Your Own Beta), buyers can configure their BETA exactly as they want using an online configurator. The BYOB system provides you with multiple choices in each of the following categories. Wheels and Tires Gearing & Rotors Suspension Chassis Parts Engine Add-ons When you are done configuring your bike, you receive a breakout of your chosen options along with the final cost of the bike. You can then submit your deposit and Beta will call you to confirm your order. Once approved, they will build the bike to your specifications. Vezi sursa
  24. Anvelope Iarna, Anvelope Vara - IEFTINE

    au preturi bune, livrare promta
  25. La Multi Ani!

    La multi ani !!!
  26. La Multi Ani!

    l La nulti ani
  27. New Details Emerge About NYC Congestion Toll

    The New York Times is reporting that certain details about the New York City Congestion Toll are becoming clearer. The toll will take effect in 2021 for drivers that enter below 60th Street. Politicians believe that the imposition of the toll will decrease the number of people driving into the “congestion zone” each day. According to the New York Metropolitan Transportation Council, about 880,000 people drive into the zone each weekday. Once implemented, the toll could raise approximately $1 billion in revenue each year. Proposed toll charges are estimated to be between $12 to $14 for each car. The toll for trucks could be about $25. Exemptions Still, other exemptions are under consideration or have been suggested. Emergency vehicles Vehicles carrying disable persons. A statement from New York Governor Cuomo and Mayor de Blasio referred to vehicles “operated by or transporting people with disabilities and people who have an identifiable hardship or limited ability to access medical facilities” in the congestion zone. Drivers who live in the congestion zone. Interestingly, they will not have to pay when they drive within in or leave the congestion zone but would be required to pay the toll upon their return. Residents who earn less than $60,000 a year may receive a tax credit. Drivers who use the West Side Highway and FDR Drive to pass through Manhattan. Further exemptions under consideration The New York Times says that the following additional exemptions are under consideration. An unnamed New Jersey congressman is calling for federal legislation to ensure that drivers that pay tolls to cross between states cannot be charged the toll twice. Police officers commuting to work. Motorcyclists Eco-friendly green cars”. In addition, some politicians have singled out two groups of drivers for a discount from the congestion toll. Under their proposals, drivers from Staten Island and Queens could be given a discount. Vezi sursa
  28. The New York Times is reporting that certain details about the New York City Congestion Toll are becoming clearer. The toll will take effect in 2021 for drivers that enter below 60th Street. Politicians believe that the imposition of the toll will decrease the number of people driving into the “congestion zone” each day. According to the New York Metropolitan Transportation Council, about 880,000 people drive into the zone each weekday. Once implemented, the toll could raise approximately $1 billion in revenue each year. Proposed toll charges are estimated to be between $12 to $14 for each car. The toll for trucks could be about $25. Exemptions Still, other exemptions are under consideration or have been suggested. Emergency vehicles Vehicles carrying disable persons. A statement from New York Governor Cuomo and Mayor de Blasio referred to vehicles “operated by or transporting people with disabilities and people who have an identifiable hardship or limited ability to access medical facilities” in the congestion zone. Drivers who live in the congestion zone. Interestingly, they will not have to pay when they drive within in or leave the congestion zone but would be required to pay the toll upon their return. Residents who earn less than $60,000 a year may receive a tax credit. Drivers who use the West Side Highway and FDR Drive to pass through Manhattan. Further exemptions under consideration The New York Times says that the following additional exemptions are under consideration. An unnamed New Jersey congressman is calling for federal legislation to ensure that drivers that pay tolls to cross between states cannot be charged the toll twice. Police officers commuting to work. Motorcyclists Eco-friendly green cars”. In addition, some politicians have singled out two groups of drivers for a discount from the congestion toll. Under their proposals, drivers from Staten Island and Queens could be given a discount. Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×