Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Yamaha MT-03 – test și prezentare video

    Nimeni nu ar fi putut anticipa succesul pe care avea să-l înregistreze gama MT, cu o rețetă tehnică simplă: un motor cu cuplu și putere livrate liniar, amplasat pe un șasiu care oferă o poziție de pilotaj comodă, vânzările depășind destul de repede 100.000 de unități în întreaga lume. De la motoarele mari, Yamaha a trecut la cele de cilindree medie și chiar mică, prin introducerea modelelor de 125 și 300 cmc, acoperind astfel întreaga gamă de potențiali clienți. Acest ultim segment, al motoarelor care se adresează folositorilor cu permis de conducere categoria A2, a devenit unul dintre cele mai disputate de producători, toate marile firme lansând modele cu aceeași capacitate cilindrică. [embedded content] Cele mai multe companii au luat decizia să ofere atât un model sportiv, cât și unul naked, folosind aceeași platformă. Kawasaki a produs Ninja 300 și Z300, KTM RC390 și Duke 390, Honda CBR300R și CB300R, iar Yamaha a produs modelul YZF-R3 și varianta dezbrăcată Yamaha MT-03. Yamaha nu numai că a folosit aceeași platformă pentru ambele modele, ci a păstrat toate componentele importante, motor, cadru, amortizoare, frâne și roți, poziția pilotului fiind cea care deosebește YZF-R3 de MT-03. Motorul cu doi cilindri gemeni paraleli este cel care conferă caracter motocicletei și care o face perfectă pentru începători sau pentru cei care vor să folosească o motocicletă zilnic, fără să aibă ceva de demonstrat. Yamaha MT-03 nu este cea mai puternică de la clasa ei, nu este cea mai rapidă sau cea mai economică, nu are componentele cele mai performante, nu este cea mai ieftină și probabil că nu este cea mai frumoasă, concurența fiind acerbă. Cu toate acestea, ea reprezintă una dintre cele mai interesante oferte pentru că are de toate, la nici un capitol nu este pe ultimul loc, are finisaje deosebite, se bucură de fiabilitatea unanim recunoscută a produselor Yamaha, iar în România, seriozitatea rețelei oficiale a producătorului poate reprezenta un argument suplimentar. Fișa tehnică Yamaha MT-03 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 321 cmc, cursă și alezaj: 68,0 x 44,1 mm, raport de compresie: 11,2:1. Putere maximă: 42,0 CP (30,9 kW) la 10.750 rpm, cuplu maxim: 29,6 Nm la 9.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare prin cablu, transmisie finală pe lanț. Cadru din oțel tip Diamant (din țeavă și elemente presate), basculă asimetrică din oțel presat. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică KYB Ø 41 mm nereglabilă, cursă roată față 130 mm. Suspensia spate: amortizor KYB cu reglaj pe preîncărcare, cursă roată spate 125 mm. Frână față hidraulică cu disc flotant din oțel de Ø 298 mm și etrier cu 2 pistonașe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 220 mm și etrier flotant cu 1 pistonaş. Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj ușor cu 5 spiţe duble. Lungime: 2090 mm, ampatament: 1380 mm, înălțime la şa: 780 mm. Gardă la sol: 160 mm, masă la plin: 168 kg, capacitate rezervor: 14 ltr. Motocicleta Yamaha MT-03 testată a fost pusă la dispoziție de Motodynamics SRL, importator autorizat Yamaha. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 9 martie 2019. Echipament folosit la testul modelului Yamaha MT-03 Cască Suomi MX Tourer – Motor Team Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Spidi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Pentru fanii firmei Yamaha am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima perioadă. Yamaha YZF-R1 modificată – test și prezentare video Yamaha Niken – test și prezentare – varianta video Yamaha YXZ1000R – test și prezentare video Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  3. Nimeni nu ar fi putut anticipa succesul pe care avea să-l înregistreze gama MT, cu o rețetă tehnică simplă: un motor cu cuplu și putere livrate liniar, amplasat pe un șasiu care oferă o poziție de pilotaj comodă, vânzările depășind destul de repede 100.000 de unități în întreaga lume. De la motoarele mari, Yamaha a trecut la cele de cilindree medie și chiar mică, prin introducerea modelelor de 125 și 300 cmc, acoperind astfel întreaga gamă de potențiali clienți. Acest ultim segment, al motoarelor care se adresează folositorilor cu permis de conducere categoria A2, a devenit unul dintre cele mai disputate de producători, toate marile firme lansând modele cu aceeași capacitate cilindrică. [embedded content] Cele mai multe companii au luat decizia să ofere atât un model sportiv, cât și unul naked, folosind aceeași platformă. Kawasaki a produs Ninja 300 și Z300, KTM RC390 și Duke 390, Honda CBR300R și CB300R, iar Yamaha a produs modelul YZF-R3 și varianta dezbrăcată Yamaha MT-03. Yamaha nu numai că a folosit aceeași platformă pentru ambele modele, ci a păstrat toate componentele importante, motor, cadru, amortizoare, frâne și roți, poziția pilotului fiind cea care deosebește YZF-R3 de MT-03. Motorul cu doi cilindri gemeni paraleli este cel care conferă caracter motocicletei și care o face perfectă pentru începători sau pentru cei care vor să folosească o motocicletă zilnic, fără să aibă ceva de demonstrat. Yamaha MT-03 nu este cea mai puternică de la clasa ei, nu este cea mai rapidă sau cea mai economică, nu are componentele cele mai performante, nu este cea mai ieftină și probabil că nu este cea mai frumoasă, concurența fiind acerbă. Cu toate acestea, ea reprezintă una dintre cele mai interesante oferte pentru că are de toate, la nici un capitol nu este pe ultimul loc, are finisaje deosebite, se bucură de fiabilitatea unanim recunoscută a produselor Yamaha, iar în România, seriozitatea rețelei oficiale a producătorului poate reprezenta un argument suplimentar. Fișa tehnică Yamaha MT-03 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 321 cmc, cursă și alezaj: 68,0 x 44,1 mm, raport de compresie: 11,2:1. Putere maximă: 42,0 CP (30,9 kW) la 10.750 rpm, cuplu maxim: 29,6 Nm la 9.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare prin cablu, transmisie finală pe lanț. Cadru din oțel tip Diamant (din țeavă și elemente presate), basculă asimetrică din oțel presat. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică KYB Ø 41 mm nereglabilă, cursă roată față 130 mm. Suspensia spate: amortizor KYB cu reglaj pe preîncărcare, cursă roată spate 125 mm. Frână față hidraulică cu disc flotant din oțel de Ø 298 mm și etrier cu 2 pistonașe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 220 mm și etrier flotant cu 1 pistonaş. Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj ușor cu 5 spiţe duble. Lungime: 2090 mm, ampatament: 1380 mm, înălțime la şa: 780 mm. Gardă la sol: 160 mm, masă la plin: 168 kg, capacitate rezervor: 14 ltr. Motocicleta Yamaha MT-03 testată a fost pusă la dispoziție de Motodynamics SRL, importator autorizat Yamaha. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 9 martie 2019. Echipament folosit la testul modelului Yamaha MT-03 Cască Suomi MX Tourer – Motor Team Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Spidi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Pentru fanii firmei Yamaha am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima perioadă. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  4. Salutare. Va rog sa mi Spune-ți și mie ce ar putea avea. Am un Peugeot XR6. Cu setul cel vechi prindea 90km/h. După o problema ca nu mai pornea am dus o la un meseriaș și l am pus sa mi o facă cap coada cât de puternica se poate. A zis ca a pus set de 80cc și a schimbat și carburatorul și ce mai trebuia. I am făcut rodajul, tot , dar nu depășește 57km/h in turația de 9000 rpm. De turat se turează, vitezele se schimba , ce ar putea avea!!?? Help!!!! Dacă doriți sa ma ajutați imi puteți da și un mesaj pe whatsapp la nr 0738472249
  5. Andrew Axel

  6. Roata fata, aceasta are spite de 3mm grosime, 20 de bucati cu 195mm lungime si 20 de bucati cu 211mm lungime. Gresorul este original, am aproape toate gresoarele originale:
  7. După ce a fost prezentat drept cel mai puternic super naked din lume la EICMA în 2018, acum cei de la MV Agusta Brutale au venit și cu argumentele și datele tehnice. Modelul Brutale 1000 Serie Oro folosește motorul de pe superbike-ul F4 RC, ușor modificat, ce dezvoltă 208CP, fiind astfel cea mai puternică motocicletă naked din lume. Toată puterea aceasta trebuie controlată cumva și italienii se laudă că au dezvoltat cea mai avansată electronică în acest scop. Există și un kit ECU pentru circuit care împreună cu o evacuare SC Project duc puterea la 212CP. De când au fost preluați de rușii de la Black Ocean Group, Meccanica Verghera Agusta, și-a schimbat filozofia , urmând pe viitor să se axeseze pe produse de lux și ediții limitate, așa că doar 300 de cumpărători se vor bucura de sunetul acestui motor. De aceea prețul de pornire pentru Brutale 1000 Serie Oro este 42.000EURO. De banii ăștia primeșți ce primești la orice motocicletă italienească, în primul rând un design impresionant. Brutale 1000 Serie Oro a câștigat premiul de cea mai frumoasă motocicletă anul trecut la EICMA, fiind votată de 36% dintre cei 16.000 de vizitatori. Fiind pe teren propriu, putem să suspectăm ceva subiectivism din partea vizitatorilor italieni, dar trebuie să recunoaștem că este o frumusețe din orice unghi ai privi-o. Pe lângă aspect, vei primi un motor de 1000cc cu 4 cilindri în linie, ce dezvoltă 212cp @ 13.450 și un cuplu de 116Nm@9.300 rpm, capabil să te ducă până la viteză maximă de aproximativ 312Km/h. Asta pe un naked ar trebui să fie interesant. Acest lucru este posibil și datorită greutății reduse de doar 184Kg. Vă dați seama că pentru a ajunge la greutatea aceasta s-au folosit cele mai ușoare materiale, cum ar fi fibră de carbon pentru o mare parte din subansamble, inclusiv pentru jante, și chiar și de la baterie s-au mai ras câteva grame, venind cu o baterie cu litiu.Suspensiile folosite sunt vârful de gama de la Ohlins,TTX36, ajustabile electronic. Și pentru că trebuie să te și opreșți, motocicleta are unul dintre cele mai bune setup-uri de frânare existente pe piață: etrieri Brembo Stylema, discuri flotante de 320mm și sistemul ABS 9.1 de la Bosch, care este cel mai ușor și compact sistem de pe piață la ora actuală. Bordul nu putea să rămână mai prejos, un ecran TFT de 5″ îți afișează toate informațiile necesare, în plus ai posibilitatea de a-ți conecta smartphone-ul. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. O privire în culisele celor de la Cannondale. Vedem cum riderii testează și cum tehnicienii și inginerii măsoară și interpretează informațiile. [embedded content] Sursa: Freerider
  9. BMW a lansat anul acesta scuterul de cilindree medie C 400 GT, o variantă mai „touring” a lui C 400 X, lansat anul trecut. Ne-am dat câteva zile cu el prin București și prin împrejurimi, ca să-l înțelegem mai bine. Foto: Dragoș Savu Mi-au plăcut întotdeauna maxiscuterele BMW, C 650 Sport și C 650 GT. Am fost la lansarea primelor modele, la Madrid, și mi s-au părut dintotdeauna niște scutere competente, confortabile, puternice – ce să mai, le aveau pe toate. Dar costau ceva bani și, la o asemenea cilindree și la acele dimensiuni și mase, nu prea puteau fi considerate vehicule de oraș. Sunt prea lungi, prea grele, au nevoie de prea mult spațiu la manevre ca să te poți strecura cu adevărat prin locuri foarte înguste. În plus, costă peste 11.000 de euro, preț care crește și mai mult atunci când adaugi opțiuni. De aceea mi se pare o idee foarte bună crearea acestei noi game de scutere monocilindrice de cilindree medie, care a debutat cu C 400 X anul trecut și continuă cu C 400 GT anul acesta. Ideea de bază a fost, evident, realizarea unui vehicul mai mic, mai compact și mai agil, mai bine adaptat traficului urban, dar care să aibă tehnologia și dotările la care se așteaptă publicul de la un produs BMW Motorrad și care să se descurce și la drum întins, la viteze susținute. La o primă privire, strategia a reușit de minune, cel puțin în cazul lui C 400 GT. Scuterul bavarez arată superb, mult mai bine chiar și decât fratele din care a derivat, C 400 X. Este, probabil, cel mai arătos scuter din categoria sa și calitatea fabricației pare mai mult decât decentă, ceea ce ar trebui să-i liniștească pe cârcotașii care speculează pe tema faptului că gama C 400 este produsă în China. Materialele par de calitate peste medie, îmbinările sunt făcute cum trebuie și culorile au o profunzime și un luciu care inspiră încredere. Poziția la ghidon este foarte nimerită, chiar dacă ești mai înalt, și pasagerul stă și el foarte bine. La prima pornire de pe loc, nu pot să nu observ lipsa frânei de staționare, lucru care va complica fără îndoială situația dacă vrei să parchezi undeva în pantă. Dar, în rest, sunt plăcut impresionat. Vibrațiile sunt cvasi-inexistente și felul în care trage motorul cu un cilindru de 350 cmc și în care cuplează ambreiajul centrifugal este foarte plăcut și intuitiv. Indiferent de experiența pe care o ai pe două roți, să conduci un C 400 GT este floare la ureche. Motorul este lin și progresiv, la fel ca și transmisia CVT, dar, dacă tragi tare de gaz, scuterul pleacă bine de pe loc și accelerează prompt până pe la 100 km/h, după care accelerația se domolește. Dar nu-ți trebuie mai mult ca să profiți de spațiile care se deschid prin traficul aglomerat al capitalei. Spațiul de sub șa este decent, dar se putea mai mult. Se pare că inginerii BMW au decis să sacrifice puțin aspectul utilitar pentru un look mai reușit (flancuri înguste și siluetă elegantă). Sistemul FlexCase permite depozitarea unei căști integrale, dar doar cât timp scuterul stă pe loc. Un lucru care m-a surprins în mod plăcut a fost felul în care lucrează suspensiile, mai ales cea din spate, cu două arcuri și amortizoare. De obicei, scuterele de cilindree medie care au motorul și transmisia în corp comun cu bascula au suspensie spate submediocră, căci aceasta este de obicei și destul de ieftină și are de controlat o masă neamortizată enormă (roată, basculă, motor, transmisie). Nu este însă cazul lui C 400 GT, a cărui suspensie lucrează exemplar peste denivelările frecvente din București. Doar la gropile mari luate în viteză simți acel șoc sec al suspensiei „de buget” care te anunță că nu poate mai mult de atât. În rest, lucrurile se desfășoară excelent, inclusiv când tragi ceva mai tare pe viraje și pe schimbările de direcție. Manevrabilitatea este și ea exemplară, deși scuterul nu este foarte mic. Dar te poți strecura cam pe unde vrei, căci încapi aproape oriunde și totul se întâmplă cu zero efort și dramă, căci nu ai o manetă de ambreiaj de dozat atunci când faci slalom printre mașini, la viteze mici. Încă un aspect de remarcat este felul în care lucrează frânele. Acestea beneficiază de etriere radiale Bybre (adică Brembo „made in India”, prescurtarea de la „By Brembo”) pe față și oferă putere de decelerare excelentă, combinată cu progresivitate exemplară. Sistemul ABS nu intră în funcțiune prematur, cum este cazul la multe scutere și C 400 GT se dovedește foarte stabil pe frânare. Bordul digital TFT multifuncțional este o dotare de lux în acest segment. Este ușor de urmărit, de operat și se poate conecta la smartphone. Costă 605 euro. Dacă ieși din oraș, te simți în continuare în largul tău, mai ales pe un exemplar cu toate dotările, cum era cel pe care l-am testat noi. Fiind o perioadă friguroasă, am folosit din plin manșoanele și șaua încălzite, iar parbrizul mai înalt decât al lui C 400 X te protejează decent, permițându-ți să mergi cu casca deschisă până la peste 100 km/h. Până acum am observat că BMW C 400 GT este un scuter frumos, suficient de rapid și de sportiv, confortabil, bine dotat și ușor de condus. În plus, motorul consumă destul de puțin, chiar și în trafic aglomerat. Dar o problemă ar fi prețul. Varianta de bază costă 7.950 de euro și exemplarul testat de noi, echipat complet, ajunge la 9.050 de euro, adică o sumă frumușică pentru ceea ce este, până la urmă, un scuter de cilindree medie. Poate că C 400 GT este produs în China, dar este clar că e produs la standarde ridicate, căci ieftin nu e. La banii respectivi, mi-aș fi dorit și o gamă de opționale ceva mai cuprinzătoare, care să includă eventual un parbriz reglabil sau un cruise control. Cui i se adresează un asemenea scuter? În primul rând, navetiștilor cu dare de mână și cu pretenții pe măsură. Sigur, există variante mai ieftine de vehicule de oraș/drumuri scurte, dar dacă îți permiți cei 9.000 de euro, nu vei regreta că i-ai dat, pentru că vei avea parte de ceea ce este, probabil, ce mai premium experiență în segmentul scuterelor medii. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, DOHC, 350 cmc, răcit cu lichid Putere 34 CP la 7.500 rpm Cuplu 35 Nm la 6.000 rpm Transmisie cutie de viteze cu variație continuă CVT, ambreiaj centrifugal automat Suspensie față furcă telescopică cu jambe de 35 mm, spate 2 amortizoare, pretensionare reglabilă Frâne față 2 discuri de 265 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 265 mm Masă proprie 203 kg la gol, 212 kg cu plinurile făcute Preț 7.950 euro (www.bmw-motorrad.ro) Sursa
  10. Zero raises more funds

    Electric motorcycle manufacturer Zero continues to press hard in its fight to build a better battery bike, raising another $25 million in funding to move the company forward. The latest pile of money now brings Zero’s aggregate investment to more than $250 million. Zero has been in the EV business for 13 years. It’s an important time for Zero, as the competition is facing increasingly tough competition. For some time, Zero was the really the only mainstream street-legal North American electric motorcycle manufacturer. There were other companies like Mission or Brammo or Alta making electric motorcycles, but their products tended to be high-priced, or track- or dirt-focused, or even vaporware (prototypes that looked good, but never made it to market). But now, Mission, Brammo and Alta have all gone out of business, and the established players are making moves, starting with the Harley-Davidson LiveWire electric bike, slated to hit the market later this summer. There’s a lot of buzz about soon-to-be-revealed Japanese electric motorcycles, including the Honda electric MXer. On the indie manufacturer front, Lightning is also about to start selling its Strike superbike. Zero has its own electric superbike to counter the Strike and the LiveWire, the SR/F. The Zero SR/F is a naked bike, similar to the Harley-Davidson LiveWire, while the Lightning Strike models (it comes in three different variations) are all fully-faired. That $25 million will go a long way towards building, promoting and even racing the SR/F, as Zero has announced plans to enter an electric race team at this year’s Pikes Peak International Hillclimb. Stay tuned on that one, as it’s always interesting to see the performance of electric motorcycles in a race where air density wreaks havoc on gas-powered motorcycles. Zero Motorcycles CEO Sam Paschel says this latest cash infusion is important to the manufacturer’s future. “To build a company like Zero is not easy,” says Paschel. “You need to build a leading EV technology business, an industrial business, and consumer-branded business all at once. In addition to break-through innovation and R&D investment, this takes time, hard work, and significant capital. Zero has been capital efficient over the years, and our committed and consistent backing has enabled us to fully fund our strategy and to succeed when others have failed.” Vezi sursa
  11. Zero raises more funds

    Electric motorcycle manufacturer Zero continues to press hard in its fight to build a better battery bike, raising another $25 million in funding to move the company forward. The latest pile of money now brings Zero’s aggregate investment to more than $250 million. Zero has been in the EV business for 13 years. It’s an important time for Zero, as the competition is facing increasingly tough competition. For some time, Zero was the really the only mainstream street-legal North American electric motorcycle manufacturer. There were other companies like Mission or Brammo or Alta making electric motorcycles, but their products tended to be high-priced, or track- or dirt-focused, or even vaporware (prototypes that looked good, but never made it to market). But now, Mission, Brammo and Alta have all gone out of business, and the established players are making moves, starting with the Harley-Davidson LiveWire electric bike, slated to hit the market later this summer. There’s a lot of buzz about soon-to-be-revealed Japanese electric motorcycles, including the Honda electric MXer. On the indie manufacturer front, Lightning is also about to start selling its Strike superbike. Zero has its own electric superbike to counter the Strike and the LiveWire, the SR/F. The Zero SR/F is a naked bike, similar to the Harley-Davidson LiveWire, while the Lightning Strike models (it comes in three different variations) are all fully-faired. That $25 million will go a long way towards building, promoting and even racing the SR/F, as Zero has announced plans to enter an electric race team at this year’s Pikes Peak International Hillclimb. Stay tuned on that one, as it’s always interesting to see the performance of electric motorcycles in a race where air density wreaks havoc on gas-powered motorcycles. Zero Motorcycles CEO Sam Paschel says this latest cash infusion is important to the manufacturer’s future. “To build a company like Zero is not easy,” says Paschel. “You need to build a leading EV technology business, an industrial business, and consumer-branded business all at once. In addition to break-through innovation and R&D investment, this takes time, hard work, and significant capital. Zero has been capital efficient over the years, and our committed and consistent backing has enabled us to fully fund our strategy and to succeed when others have failed.” Vezi sursa
  12. După mulți ani în care vechile modele Garmin Edge 520 și 820 au fost permanent îmbunătățite prin update de soft, 520 primind chiar și o variantă Plus, a venit momentul ca acești mamuți ai computerelor de ciclism să fie înlocuiți cu două modele complet noi! Cu noile 530 și 830, seria x30 de la Garmin devine completă, alături de modelul de top 1030 apărut primul și micul dar impresionantul 130. 520 și 820 au fost modele extrem de complexe, pline de funcții și capabilități care făceau ca un utilizator nou să fie efectiv copleșit atunci când încerca să intre în detaliile meniului, astfel că practic fiecare putea să găsească ceea ce avea nevoie, într-o formă sau alta. Noile modele încearcă să rezolve din problemele de care utilizatorii s-au plâns la vechile modele dar în același timp au luat tot pachetul de funcții și au adăugat unele noi, devenind deja niște instrumente incredibil de capabile. Până când vom avea la dispoziție un exemplar pentru test, undeva la finalul lunii mai, vă explicăm care sunt noutățile aduse și cu ce ne ajută acestea, începând cu 530 și apoi adăugând ce e în plus la 830. Primul lucru care trebuie remarcat e că 530 menține ideea de control exclusiv din butoane. A primit însă un ecran mai mare cu 13%, o carcasă mai modernă și o baterie cu autonomie mărită până la 20 de ore în mod normal și 48 în modul economic. În plus, 530 se poate conecta la o baterie suplimentară, la fel ca modelul de top 1030. Din punctul meu de vedere cea mai mare problemă a vechiului 520/520 Plus a fost imposibilitatea de orientare pe hartă, aceasta fiind centrată pe poziția curentă fără posibilitatea de a o deplasa pentru orientare. În sfârșit la 530 problema a fost rezolvată, fiind folosită o interfață asemănătoare cu cea de pe Fenix 5 Plus. Vor exista trei moduri de acțiune: zoom, pan vertical și pan orizontal care se vor selecta dintr-un buton, apoi din cele cu săgeți harta se va muta și centra foarte ușor unde dorim. Procesorul a fost îmbunătățit, astfel că acum rutarea va avea loc foarte repede, o problemă serioasă la vechiul model unde uneori dura minute întregi. Din punct de vedere al conectivității, avem în sfârșit posibilitatea de a conecta senzori Bluetooth, nu doar ANT+ și de asemenea avem WiFi pentru sincronizarea fără efort a datelor. Restul modificărilor principale țin de software. Interfața a fost schimbată total și au apărut funcții și metrici noi, mai mult sau mai puțin utile pentru fiecare: a apărut funcția ClimbPro, ce alege separat cățărările de pe traseu și ne prezintă informații detaliate despre fiecare în timp ce o parcurgem, funcție pe care am testat-o deja pe Fenix 5 Plus și ne-a plăcut mult computerul are incluse informațiile despre trasee de MTB din aplicația Trail Forks, inclusiv o funcție ce îți arată variantele ce le poți alege în intersecții. Nu știm cât de actualizate sunt datele (sau dacă există) pentru România, vom vedea, dar cu siguranță e o funcție utilă când veți merge prin Bike Park-urile de afară avem informații despre curba de putere, date foarte importante pentru cei ce doresc să se antreneze serios și folosesc un powermetru și care până acum erau oferite doar de aplicații terțe, nu știm dacă se face și o estimare fără senzor, probabil că nu au apărut niște metrici noi specifice pentru MTB, ce vor fi regăsite detaliat și în Connect: Grit, Flow și Jump (mie mi-ar fi plăcut o informație despre cât timp am pedalat în picioare 🙂 ) a fost îmbunătățit sistemul de Planuri de Antrenament și antrenamente structurate, sperăm că sistemul se va sincroniza cu cât mai multe aplicații third party de acest gen temperatura, umiditatea și altitudinea vor fi luate în considerare la calculul nivelului de efort depus și al recuperării necesare computerul va oferi sfaturi de hidratare, nutriție pentru traseul ales dar chiar și despre echipamentul necesar în funcție de prognoza meteo funcția Bike Alarm va declanșa o alarmă sonoră dacă bicicleta e mișcată, un fel de antifurt pentru câteva minute când suntem intrați într-o cafenea sau până la toaletă funcția Find My Edge va reține coordonatele geografice unde computerul a fost ultima dată conectat la telefon, lucru foarte util în cazul în care acesta a fost pierdut pe traseu După cum se vede, noutățile sunt multe și interesante, abia așteptăm să le vedem live. Prețul anunțat pentru România este de 1149 lei pentru varianta simplă, 1779 pentru varianta MTB Bundle (ce include suport special MTB, husă silicon și Edge Remote) și de 1949 lei pentru varianta Performance Bundle (ce include senzori de viteză, cadență și HR). Noul 830 vine în primul rând cu touchscreen și mai puține butoane. Ecranul touch este nou-nouț și mult mai performant decât cel de pe 820, care nu a mulțumit pe toată lumea. În rest, diferențele față de 530 se rezumă la partea de navigație, unde 830 poate să găsească rute direct la o adresă sau un POI față de 530 ce poate oferă navigație doar către punctele salvate, înapoi la start sau către un punct ales pe hartă. Prețurile vor fi de 1949 lei pentru varianta simplă, 2290 pentru MTB Bundle și 2399 pentru Performance Bundle. Putem remarca faptul că în acest moment 530 și 830 oferă 99% aceleași funcții, lăsând utilizatorului practic alegerea tipului de interfață preferată: butoane sau touchscreen! În plus, Garmin a lansat și senzori noi de viteză și cadență. Aceștia sunt tot pe bază de accelerometru, adică fără magnet, însă comunică și pe Bluetooth, fiind mai ușor de citit cu orice dispozitiv sau smartphone. Senzorul de viteză beneficiază de memorie internă astfel că poate înregistra distanța și viteza și fără prezența unui computer, date ce pot fi ulterior descărcate în Garmin Connect. Senzorii sunt deja disponibili la prețul de 199 lei bucata sau 349 lei setul. Computerele Edge 830 și 530 sunt așteptate în magazinele din România la finalul lunii mai. Modelul de top Edge 1030 va fi actualizat cu toate funcțiile noi ce se regăsesc pe aceste computere, astfel că va rămâne în continuare vârful de gamă al producătorului. Sursa: Freerider
  13. Au apărut noile Garmin Edge 530 și 830, ce aduc ele nou?

    După mulți ani în care vechile modele Garmin Edge 520 și 820 au fost permanent îmbunătățite prin update de soft, 520 primind chiar și o variantă Plus, a venit momentul ca acești mamuți ai computerelor de ciclism să fie înlocuiți cu două modele complet noi! Cu noile 530 și 830, seria x30 de la Garmin devine completă, alături de modelul de top 1030 apărut primul și micul dar impresionantul 130. 520 și 820 au fost modele extrem de complexe, pline de funcții și capabilități care făceau ca un utilizator nou să fie efectiv copleșit atunci când încerca să intre în detaliile meniului, astfel că practic fiecare putea să găsească ceea ce avea nevoie, într-o formă sau alta. Noile modele încearcă să rezolve din problemele de care utilizatorii s-au plâns la vechile modele dar în același timp au luat tot pachetul de funcții și au adăugat unele noi, devenind deja niște instrumente incredibil de capabile. Până când vom avea la dispoziție un exemplar pentru test, undeva la finalul lunii mai, vă explicăm care sunt noutățile aduse și cu ce ne ajută acestea, începând cu 530 și apoi adăugând ce e în plus la 830. Primul lucru care trebuie remarcat e că 530 menține ideea de control exclusiv din butoane. A primit însă un ecran mai mare cu 13%, o carcasă mai modernă și o baterie cu autonomie mărită până la 20 de ore în mod normal și 48 în modul economic. În plus, 530 se poate conecta la o baterie suplimentară, la fel ca modelul de top 1030. Din punctul meu de vedere cea mai mare problemă a vechiului 520/520 Plus a fost imposibilitatea de orientare pe hartă, aceasta fiind centrată pe poziția curentă fără posibilitatea de a o deplasa pentru orientare. În sfârșit la 530 problema a fost rezolvată, fiind folosită o interfață asemănătoare cu cea de pe Fenix 5 Plus. Vor exista trei moduri de acțiune: zoom, pan vertical și pan orizontal care se vor selecta dintr-un buton, apoi din cele cu săgeți harta se va muta și centra foarte ușor unde dorim. Procesorul a fost îmbunătățit, astfel că acum rutarea va avea loc foarte repede, o problemă serioasă la vechiul model unde uneori dura minute întregi. Din punct de vedere al conectivității, avem în sfârșit posibilitatea de a conecta senzori Bluetooth, nu doar ANT+ și de asemenea avem WiFi pentru sincronizarea fără efort a datelor. Restul modificărilor principale țin de software. Interfața a fost schimbată total și au apărut funcții și metrici noi, mai mult sau mai puțin utile pentru fiecare: a apărut funcția ClimbPro, ce alege separat cățărările de pe traseu și ne prezintă informații detaliate despre fiecare în timp ce o parcurgem, funcție pe care am testat-o deja pe Fenix 5 Plus și ne-a plăcut mult computerul are incluse informațiile despre trasee de MTB din aplicația Trail Forks, inclusiv o funcție ce îți arată variantele ce le poți alege în intersecții. Nu știm cât de actualizate sunt datele (sau dacă există) pentru România, vom vedea, dar cu siguranță e o funcție utilă când veți merge prin Bike Park-urile de afară avem informații despre curba de putere, date foarte importante pentru cei ce doresc să se antreneze serios și folosesc un powermetru și care până acum erau oferite doar de aplicații terțe, nu știm dacă se face și o estimare fără senzor, probabil că nu au apărut niște metrici noi specifice pentru MTB, ce vor fi regăsite detaliat și în Connect: Grit, Flow și Jump (mie mi-ar fi plăcut o informație despre cât timp am pedalat în picioare 🙂 ) a fost îmbunătățit sistemul de Planuri de Antrenament și antrenamente structurate, sperăm că sistemul se va sincroniza cu cât mai multe aplicații third party de acest gen temperatura, umiditatea și altitudinea vor fi luate în considerare la calculul nivelului de efort depus și al recuperării necesare computerul va oferi sfaturi de hidratare, nutriție pentru traseul ales dar chiar și despre echipamentul necesar în funcție de prognoza meteo funcția Bike Alarm va declanșa o alarmă sonoră dacă bicicleta e mișcată, un fel de antifurt pentru câteva minute când suntem intrați într-o cafenea sau până la toaletă funcția Find My Edge va reține coordonatele geografice unde computerul a fost ultima dată conectat la telefon, lucru foarte util în cazul în care acesta a fost pierdut pe traseu După cum se vede, noutățile sunt multe și interesante, abia așteptăm să le vedem live. Prețul anunțat pentru România este de 1149 lei pentru varianta simplă, 1779 pentru varianta MTB Bundle (ce include suport special MTB, husă silicon și Edge Remote) și de 1949 lei pentru varianta Performance Bundle (ce include senzori de viteză, cadență și HR). Noul 830 vine în primul rând cu touchscreen și mai puține butoane. Ecranul touch este nou-nouț și mult mai performant decât cel de pe 820, care nu a mulțumit pe toată lumea. În rest, diferențele față de 530 se rezumă la partea de navigație, unde 830 poate să găsească rute direct la o adresă sau un POI față de 530 ce poate oferă navigație doar către punctele salvate, înapoi la start sau către un punct ales pe hartă. Prețurile vor fi de 1949 lei pentru varianta simplă, 2290 pentru MTB Bundle și 2399 pentru Performance Bundle. Putem remarca faptul că în acest moment 530 și 830 oferă 99% aceleași funcții, lăsând utilizatorului practic alegerea tipului de interfață preferată: butoane sau touchscreen! În plus, Garmin a lansat și senzori noi de viteză și cadență. Aceștia sunt tot pe bază de accelerometru, adică fără magnet, însă comunică și pe Bluetooth, fiind mai ușor de citit cu orice dispozitiv sau smartphone. Senzorul de viteză beneficiază de memorie internă astfel că poate înregistra distanța și viteza și fără prezența unui computer, date ce pot fi ulterior descărcate în Garmin Connect. Senzorii sunt deja disponibili la prețul de 199 lei bucata sau 349 lei setul. Computerele Edge 830 și 530 sunt așteptate în magazinele din România la finalul lunii mai. Modelul de top Edge 1030 va fi actualizat cu toate funcțiile noi ce se regăsesc pe aceste computere, astfel că va rămâne în continuare vârful de gamă al producătorului. Sursa: Freerider
  14. Ieri
  15. Federatia Bulgara de Motociclism organizeaza in acest sfarsit de saptamana cea de a II-a etapa din Campionatul European si Balcanic de Motocros. Aceasta va avea loc la Troyan, intre 27 si 28 aprilie 2019. Vor concura clasele: MX65, MX85, MX2 (Junior), MX1, MX si MX Veteran. Din România vor participa urmatorii sportivi: BANU MIHNEA ANDREI – TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc CHIUJDEA IOAN – TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 65 cc DINE MIHAI ROMAN – TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc JIGMOND LIVIU (JR) MOTO EXTREM LUGOJ – 65 cc ORDOG ZOLTAN TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc POPESCU GABRIEL CIPRIAN DUAL RACING TEAM BUCURESTI – VET2 POPONUȚ ANDREI EMIL JUVENES TARGU MURES – MX.2 POPOVICI MARIUS ACHIM TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc ȘTEFĂNESCU LUCA TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 65 cc Regulamentul Particular al CB MX Et.II este disponibil aici, Regulamentul Particular al CE MX Et.II este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  16. Federatia Bulgara de Motociclism organizeaza in acest sfarsit de saptamana cea de a II-a etapa din Campionatul European si Balcanic de Motocros. Aceasta va avea loc la Troyan, intre 27 si 28 aprilie 2019. Vor concura clasele: MX65, MX85, MX2 (Junior), MX1, MX si MX Veteran. Din România vor participa urmatorii sportivi: BANU MIHNEA ANDREI – TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc CHIUJDEA IOAN – TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 65 cc DINE MIHAI ROMAN – TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc JIGMOND LIVIU (JR) MOTO EXTREM LUGOJ – 65 cc ORDOG ZOLTAN TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc POPESCU GABRIEL CIPRIAN DUAL RACING TEAM BUCURESTI – VET2 POPONUȚ ANDREI EMIL JUVENES TARGU MURES – MX.2 POPOVICI MARIUS ACHIM TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 85 cc ȘTEFĂNESCU LUCA TOP CROSS T.C.S. OTOPENI – 65 cc Regulamentul Particular al CB MX Et.II este disponibil aici, Regulamentul Particular al CE MX Et.II este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  17. Prima etapa europeana dedicata categoriilor Oldtimer este programata sa aiba loc pe circuitul Slovakiaring intre 30 aprilie si 1 mai 2019. Organizatori sunt Federatia Slovaca de Motociclism si clubul Hlohovec. Se vor desfasura in paralel si etape din Campionatul National Slovac, Campionatul Alpe Adria, Cupa Ducati Slovacia si Babetta Cup. Din România participă următorii sportivi: - Beleiu Alexandru – Ghiroda si Giarmata Vii - Benke Levente – VIK Power Arad - Caradjov Iosif – Lupo Racing Timișoara - Popoviciu Lucian - Lupo Racing Timișoara - Sarac Cristian – Arici Supermoto Arad - Stochici Sebastian – VIK Power Arad - Malaimare Silviu – Lupo Racing Timișoara Program: Aprilie 30, 2019 – Antrenamente 16:00 Oldtimer 250 + Classic 50 GP+A1+A2+Babetta Cup 16:20 E-Sidecar 16:40 DUCATI CUP+C 17:00 Classic 500+750+Legend+Open+D 17:20 125 SSP,125 GP, Moto3 17:40 Oldtimer 500+over 500+B Mai 1, 2019 8:30 – 12:10 Antrenamente Cursa 1: Oldtimer 250 + Classic 50 GP+A1+A2+ Babetta Cup 13:30 E-Sidecar 13:55 DUCATI CUP+C 14:20 Classic 500+750+Legend+Open+D 14:45 125 SSP,125 GP, Moto3 15:10 Oldtimer 500+over 500+B 15:35 Cursa 2: Oldtimer 250 + Classic 50 GP+A1+A2+Babetta Cup 16:00 E-Sidecar 16:25 DUCATI CUP+C 16:50 Classic 500+750+Legend+Open+Open+D 17:15 125 SSP,125 GP, Moto3 17:40 Oldtimer 500+ over 500+B 18:05 Formular de Înscriere, Program si Regulament Particular sunt disponibile aici. Vă reamintim că pentru acest sezon competițional este programată o astfel de cursă și în România, pe circuitul Transilvania Motor Ring între 20 și 22 septembrie 2019. Mult succes!
  18. Prima etapa europeana dedicata categoriilor Oldtimer este programata sa aiba loc pe circuitul Slovakiaring intre 30 aprilie si 1 mai 2019. Organizatori sunt Federatia Slovaca de Motociclism si clubul Hlohovec. Se vor desfasura in paralel si etape din Campionatul National Slovac, Campionatul Alpe Adria, Cupa Ducati Slovacia si Babetta Cup. Din România participă următorii sportivi: - Beleiu Alexandru – Ghiroda si Giarmata Vii - Benke Levente – VIK Power Arad - Caradjov Iosif – Lupo Racing Timișoara - Popoviciu Lucian - Lupo Racing Timișoara - Sarac Cristian – Arici Supermoto Arad - Stochici Sebastian – VIK Power Arad - Malaimare Silviu – Lupo Racing Timișoara Program: Aprilie 30, 2019 – Antrenamente 16:00 Oldtimer 250 + Classic 50 GP+A1+A2+Babetta Cup 16:20 E-Sidecar 16:40 DUCATI CUP+C 17:00 Classic 500+750+Legend+Open+D 17:20 125 SSP,125 GP, Moto3 17:40 Oldtimer 500+over 500+B Mai 1, 2019 8:30 – 12:10 Antrenamente Cursa 1: Oldtimer 250 + Classic 50 GP+A1+A2+ Babetta Cup 13:30 E-Sidecar 13:55 DUCATI CUP+C 14:20 Classic 500+750+Legend+Open+D 14:45 125 SSP,125 GP, Moto3 15:10 Oldtimer 500+over 500+B 15:35 Cursa 2: Oldtimer 250 + Classic 50 GP+A1+A2+Babetta Cup 16:00 E-Sidecar 16:25 DUCATI CUP+C 16:50 Classic 500+750+Legend+Open+Open+D 17:15 125 SSP,125 GP, Moto3 17:40 Oldtimer 500+ over 500+B 18:05 Formular de Înscriere, Program si Regulament Particular sunt disponibile aici. Vă reamintim că pentru acest sezon competițional este programată o astfel de cursă și în România, pe circuitul Transilvania Motor Ring între 20 și 22 septembrie 2019. Mult succes!
  19. FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Sursa
  20. FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Sursa
  21. Honda Gold Wing vs. BMW K1600GT – Episod Special

    FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. „Honda-i Honda!” este o zicală veche de când lumea între motocicliști din toată lumea. De multe ori este spusă ironic, dar, analizând cazul unui motociclist austriac care a parcurs 210.000 km cu o Africa Twin din 2016 și peste 630.000 km cu o Honda Varadero din 1999, zicala poate fi luată literal. foto: Varahannes Hannes Bagar este un motociclist austriac care nu se prea dă jos din șa. Mai ales de când este instructor specializat de moto și parcurge zeci de mii de kilometri în fiecare an pe drumurile Europei. Este cunoscut în Austria sub porecla Varahannes și este fidel mărcii Honda de mulți ani încoace. În 2002, Hannes cumpăra o Honda Varadero rulată, produsă în 1999. Pe vremea aceea, motocicleta avea undeva la 16.000 km. Omul s-a pus pe făcut kilometri și, în 2010, motocicleta trecea de 200.000 km. Apoi, riderul austriac a început să facă cursuri de pilotaj în siguranță prin Alpi și, în 2015, Honda Varadero ajunsese la 500.000 km fără nicio problemă majoră. Până atunci, respectiva Honda Varadero consumase 51 de pneuri spate și 40 de pneuri față, plus 33.000 de litri de benzină, care l-au costat pe Hannes 42.000 de euro. În 2016, în colaborare cu prietenii și colegii săi de la site-ul moto 1000ps.at, Hannes a primit de la Honda, pentru un test de anduranță, un exemplar de Honda Africa Twin DCT. Nu și-a schimbat obiceiurile de măcinat kilometri și, după trei sezoane destul de intense, Africa Twin a trecut de 210.000 km. Tot fără nicio problemă majoră. La 8.317 km, Hannes a completat 0,25 litri de ulei, dar nu a mai fost nevoie să facă această operațiune din nou până acum. La 48.500 km, a cedat unul dintre rulmenții roții spate. La 85.000 km, riderul a căzut pe o pată de ulei. După căzătură, transmisia DCT a refuzat să schimbe treptele automat, dar funcționa perfect în modul manual. Motorul electric al cutiei de viteze a fost demontat, curățat și reglat și problema s-a rezolvat de la sine, fără să necesite cumpărarea de piese noi. La 103.000 km a apărut o problemă cu blocul de comenzi de pe ghidonul drept (unele butoane făceau figuri din cauza contactelor imperfecte), care a fost înlocuit la revizia de 108.000 km (la Africa Twin, intervalele de revizie sunt 12.000 km). La 143.000 km, motorul cutiei automate a fost schimbat. La 156.000 s-au schimbat pentru prima dată rulmenții lagărului furcii. Pe 2 februarie, anul acesta, s-au împlinit trei ani de când Hannes a intrat în posesia motocicletei. Tot atunci s-a împlinit pragul celor 200.000 km. Acum, exemplarul de Honda Africa Twin al lui Hannes Bagar are peste 210.000 km și funcționează încă ireproșabil. Austriacul încă mai mare și vechea Honda Varadero, care a ajuns între timp la peste 630.000 km, în continuare fără să fi avut vreo defecțiune majoră. Honda-i Honda? Așa s-ar părea!
  23. „Honda-i Honda!” este o zicală veche de când lumea între motocicliști din toată lumea. De multe ori este spusă ironic, dar, analizând cazul unui motociclist austriac care a parcurs 210.000 km cu o Africa Twin din 2016 și peste 630.000 km cu o Honda Varadero din 1999, zicala poate fi luată literal. foto: Varahannes Hannes Bagar este un motociclist austriac care nu se prea dă jos din șa. Mai ales de când este instructor specializat de moto și parcurge zeci de mii de kilometri în fiecare an pe drumurile Europei. Este cunoscut în Austria sub porecla Varahannes și este fidel mărcii Honda de mulți ani încoace. În 2002, Hannes cumpăra o Honda Varadero rulată, produsă în 1999. Pe vremea aceea, motocicleta avea undeva la 16.000 km. Omul s-a pus pe făcut kilometri și, în 2010, motocicleta trecea de 200.000 km. Apoi, riderul austriac a început să facă cursuri de pilotaj în siguranță prin Alpi și, în 2015, Honda Varadero ajunsese la 500.000 km fără nicio problemă majoră. Până atunci, respectiva Honda Varadero consumase 51 de pneuri spate și 40 de pneuri față, plus 33.000 de litri de benzină, care l-au costat pe Hannes 42.000 de euro. În 2016, în colaborare cu prietenii și colegii săi de la site-ul moto 1000ps.at, Hannes a primit de la Honda, pentru un test de anduranță, un exemplar de Honda Africa Twin DCT. Nu și-a schimbat obiceiurile de măcinat kilometri și, după trei sezoane destul de intense, Africa Twin a trecut de 210.000 km. Tot fără nicio problemă majoră. La 8.317 km, Hannes a completat 0,25 litri de ulei, dar nu a mai fost nevoie să facă această operațiune din nou până acum. La 48.500 km, a cedat unul dintre rulmenții roții spate. La 85.000 km, riderul a căzut pe o pată de ulei. După căzătură, transmisia DCT a refuzat să schimbe treptele automat, dar funcționa perfect în modul manual. Motorul electric al cutiei de viteze a fost demontat, curățat și reglat și problema s-a rezolvat de la sine, fără să necesite cumpărarea de piese noi. La 103.000 km a apărut o problemă cu blocul de comenzi de pe ghidonul drept (unele butoane făceau figuri din cauza contactelor imperfecte), care a fost înlocuit la revizia de 108.000 km (la Africa Twin, intervalele de revizie sunt 12.000 km). La 143.000 km, motorul cutiei automate a fost schimbat. La 156.000 s-au schimbat pentru prima dată rulmenții lagărului furcii. Pe 2 februarie, anul acesta, s-au împlinit trei ani de când Hannes a intrat în posesia motocicletei. Tot atunci s-a împlinit pragul celor 200.000 km. Acum, exemplarul de Honda Africa Twin al lui Hannes Bagar are peste 210.000 km și funcționează încă ireproșabil. Austriacul încă mai mare și vechea Honda Varadero, care a ajuns între timp la peste 630.000 km, în continuare fără să fi avut vreo defecțiune majoră. Honda-i Honda? Așa s-ar părea! Sursa
  24. Harley-Davidson has signed a new contract with employees at its Menomonee Falls and Tomahawk manufacturing facilities. The unionized employees at the Wisconsin plants had seen their original contract about to run out on April 1, but both sides had agreed to an emergency two-week extension. There was some minor protesting as the contract ran out, but the new deal seems to have been signed without too much difficulty. Under the terms of the new contract, workers will get a 14 per cent pay raise over the next five years, along with a signing bonus. Health care benefits remain the same, and existing workers see improvements to their pension plan, as well as a new incentive to retire early. Presumably, these benefits do not extend to new hires. Harley-Davidson now says the average wage for a regular full-time employee based in the Milwaukee area will be more than $33 an hour; workers based in Tomahawk will average $25 an hour, says the Milwaukee Journal-Sentinel. The wage increases and improvement to benefits are no doubt welcome, but Harley-Davidson also made another announcement that will likely provide some peace of mind to its workers. Along with the concessions made to its unionized workers (represented by United Steelworkers Local 2-209 and USW Local 460), Harley-Davidson also announced a big chunk of money to be earmarked for plant improvements. Harley-Davidson is spending $65 million to improve the Menomonee Falls factory, and investing $10 million into the Tomahawk plant. Given the recent concerns MoCo employees have voiced over overseas production, the large-scale investment into its Wisconsin factories should be seen as a welcome sign of employment stability. Will those factory improvements be aimed at updating production lines to build new electric bikes, along with streetfighters and adventure bikes? It will be most interesting to watch, and see … Vezi sursa
  25. Harley-Davidson has signed a new contract with employees at its Menomonee Falls and Tomahawk manufacturing facilities. The unionized employees at the Wisconsin plants had seen their original contract about to run out on April 1, but both sides had agreed to an emergency two-week extension. There was some minor protesting as the contract ran out, but the new deal seems to have been signed without too much difficulty. Under the terms of the new contract, workers will get a 14 per cent pay raise over the next five years, along with a signing bonus. Health care benefits remain the same, and existing workers see improvements to their pension plan, as well as a new incentive to retire early. Presumably, these benefits do not extend to new hires. Harley-Davidson now says the average wage for a regular full-time employee based in the Milwaukee area will be more than $33 an hour; workers based in Tomahawk will average $25 an hour, says the Milwaukee Journal-Sentinel. The wage increases and improvement to benefits are no doubt welcome, but Harley-Davidson also made another announcement that will likely provide some peace of mind to its workers. Along with the concessions made to its unionized workers (represented by United Steelworkers Local 2-209 and USW Local 460), Harley-Davidson also announced a big chunk of money to be earmarked for plant improvements. Harley-Davidson is spending $65 million to improve the Menomonee Falls factory, and investing $10 million into the Tomahawk plant. Given the recent concerns MoCo employees have voiced over overseas production, the large-scale investment into its Wisconsin factories should be seen as a welcome sign of employment stability. Will those factory improvements be aimed at updating production lines to build new electric bikes, along with streetfighters and adventure bikes? It will be most interesting to watch, and see … Vezi sursa
  26. Federatiile de Motociclism din Romania, Serbia si Grecia au organizat la finalul saptamanii trecute etapele III si IV din Campionatul National si European BMU. Acestea au avut loc intre 19 si 21 aprilie 2019 pe circuitul de Viteza din Serres. Au concurat clasele: SuperBike, Supersport, Debutanti 600, Debutanti 1000, Gold 600, Gold 1000, Hobby 600, Hobby 1000, SP125 si SSP300. Clasa SP125 a punctat doar în Campionatul European BMU. Prognozele meteo indicau risc ridicat de ploaie in toate cele trei zile de concurs. Până la urmă ziua de vineri și cea de duminică au fost complet lipsite de ploi. Sâmbătă în schimb, prognozele s-au adeverit, a doua parte a zilei înregistrând reprize dese și scurte de ploaie ușoară. Spre bucuria noastră, piloții români au fost cei mai bine pregătiți din acest punct de vedere. O parte dintre piloții străini au ezitat dacă să intre sau nu, ori în ceea ce privește alegerea optimă a anvelopelor. Piloții noștri au ales toți să concureze și mai ales au facut-o foarte bine. La finalul zilei România înregistra 4 podiumuri în Campionatul European BMU și locul doi în clasamentul pe națiuni. Cursa clasei F600 de sambata a fost cea mai animata din punctul nostru de vedere. Adrian Teodorescu si Titi Moldoveanu au mers foarte bine pe ploaie si au depasit constant pilotii din fata lor pana cand au ajuns pe locurile 1 si 2. Din pacate, pe final, motocicleta l-a tradat pe Titi care a incheiat pe 6, iar Adrian a redus putin ritmul, incheind insa cursa pe locul 2 european. Podiumurile in Campionatul European BMU au fost obținute de Robert Mureșan (SBK), Ionel Pascota (SSP), Adrian Teodorescu (F600) si Dumitru Robertino (300 SSP). Rezultatele complete al CE BMU Et. III sunt disponibile aici. Rezultatele complete al CE BMU Et. IV sunt disponibile aici. Clasamentul CNIR Viteza dupa 4 etape este disponibil aici. Fotografii de la aceste etape sunt disponibile aici și aici. Urmatoarele doua etape se vor disputa in România, pe circuitul de la Adâncata, intre 24 si 26 mai 2019. Vă așteptăm!
  27. Patent: Your Helmet Is Your Key

    Honda has filed a patent application for a helmet. That might seem a little odd, but what is even stranger is that the helmet can recognize you. Using an integrated camera, the helmet would recognize the person wearing the helmet as the motorcycle’s owner. Facial recognition Why is a helmet that can recognize its owner important? Well according to the people at Honda, this technology could control your motorcycle. First on Honda’s list is turning the motorcycle on. In theory, if the helmet can recognize it’s owner, it can also decide to allow the owner to start the bike without a key. That would be interesting. No need to carry a key and no concerns about losing that expensive keyless ignition key. You’d simply put your helmet on and it would automatically let you start the bike. Problems? But you have to wonder how long that helmet would be safe and what it would cost to replace it. Under current helmet replacement recommendations, the helmet’s safe useful life may be an issue. Unless Honda also introduces some additional technology that gives helmets a longer useful life, that “advanced technology” helmet might need to be replaced after 5 years. With current good quality helmets costing from $200 to more than $1,000, what would a helmet with facial recognition technology cost? Would potential buyers of such a helmet be willing to pay whatever price Honda decides is necessary for the helmet? Would they also be happy with a helmet made by Honda and not a current helmet manufacturer with a proven safety track records? Filing a patent application is not an indicator of whether the product will ever be produced. But it’s interesting to see that Honda is thinking about new ways to introduce technology. Interested? The question is, does anyone really want a helmet that recognizes its owner? Would you be interested? What do you see as the plusses and minuses of this helmet? Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×