Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Motocicleta mea - Ural M72

    Electrica e aproape gata, mai am doar sa trag alimentarea de plus la aprindere:
  3. La Mulți Ani, Vale! 41 de ani în 41 de imagini

    Astăzi unul dintre cei mai buni piloți de motociclism viteză din toate timpurile împlinește venerabila vârstă de 41 de ani. Rossi se află într-o etapă a vieții în care majoritatea foștilor săi adversari își puseseră demult casca în cui, dar Doctorul continuă să ne uimească pe toți, continuându-și cariera în Motomondial, la cel mai înalt nivel. Deși nu a mai câștigat o cursă din iunie 2017 (Assen), Rossi continuă să fie cel mai popular pilot din Motomondial, ținând stindardul sus și luptând în continuare pentru locuri de top. Pentru sezonul 2020, Valentino a schimbat șeful de echipă și va beneficia de o motocicletă mai bine pusă la punct și mai competitivă, dacă e să ne luăm după rezultatele primelor teste de la Sepang. În funcție de rezultatele din primele câteva curse ale sezonului care va începe peste trei săptămâni, Rossi va decide dacă să continue și în 2021 alături de Yamaha, caz în care, cel mai probabil, va trece în echipa Petronas, cu o motocicletă de uzină și suport 100% din partea producătorului din Iwata, locul său de la echipa de uzină urmând să fie luat de tânăra senzație Fabio Quartararo. Buon Compleanno, Dottore! Mulțumim pentru 24 de ani de spectacol, mulți înainte! Cu ocazia celei de -a 41-a aniversări a Doctorului, v-am pregătit o selecție de 41 de imagini cu momentele cheie ale ilustrei sale cariere, care a început cu ani înainte ca unii dintre actualii săi adversari să se fi născut. După finalul sezonului 2015, relația cu Marc Marquez s-a deteriorat iremediabil. Rossi refuză mâna întinsă de Marc. Alături de tatăl Graziano, și el fost pilot de MotoGP. Debutul lui Rossi la clasa regină s-a întâmplat în 2000. În 2001 deja devenea campion mondial. Doctorul este singurul pilot activ care a prins vremurile motocicletelor de 500 cmc în doi timpi. Din „perioada neagră”, alături de Ducati (2011-2012). Nicio victorie, doar două podiumuri. Pe podium în Argentina, cu tricoul lui Maradona. 100 de victorii, sărbătorite la Assen, în 2009. Rarele momente când motocicleta Ducati era competitivă, pe ploaie. 2017, revenire eroică: după o fractură de tibie și peroneu la enduro, Rossi ratează doar o cursă, revine la Aragon și termină cursa pe 5, deși mergea în cârje. Mugello, 2010: Rossi își rupe tibia în atrenamentele libere, accidentare care avea să îl coste titlul. „Febra galbenă” în plin avânt: pe podium la Mugello, în 2018. Controversata depășire de la Laguna Seca, nî Corkscrew, în fața lui Stoner, 2008. Rossi victorios în Qatar, 2015. Scusate il ritardo: Rossi campion din nou în 2008, după „pauza” din 2006 și 2007. Aici alături de mama sa, Francesca,și de fratele vitreg, Luca Marini Campion mondial la 125,în 1997. La Ranch, cu prietenii și partenerii săi de antrenament, pe traseul de flat-trac. Campion mondial din nou în 2009. Anul acesta se împlinesc 11 ani de la ultimul titlu al lui Rossi. Alături de Mick Doohan, care i-a fost mentor când și-a început cariera la clasa regină și de la care a preluat șeful de echipă, pe legendarul Jeremy Burgess. Renumita ciocnire din ultimul viraj cu Sete Gibernau, în 2005. Alături de Lewis Hamilton, cu care a făcut un schimb interesant anul trecut.
  4. Astăzi unul dintre cei mai buni piloți de motociclism viteză din toate timpurile împlinește venerabila vârstă de 41 de ani. Rossi se află într-o etapă a vieții în care majoritatea foștilor săi adversari își puseseră demult casca în cui, dar Doctorul continuă să ne uimească pe toți, continuându-și cariera în Motomondial, la cel mai înalt nivel. Deși nu a mai câștigat o cursă din iunie 2017 (Assen), Rossi continuă să fie cel mai popular pilot din Motomondial, ținând stindardul sus și luptând în continuare pentru locuri de top. Pentru sezonul 2020, Valentino a schimbat șeful de echipă și va beneficia de o motocicletă mai bine pusă la punct și mai competitivă, dacă e să ne luăm după rezultatele primelor teste de la Sepang. În funcție de rezultatele din primele câteva curse ale sezonului care va începe peste trei săptămâni, Rossi va decide dacă să continue și în 2021 alături de Yamaha, caz în care, cel mai probabil, va trece în echipa Petronas, cu o motocicletă de uzină și suport 100% din partea producătorului din Iwata, locul său de la echipa de uzină urmând să fie luat de tânăra senzație Fabio Quartararo. Buon Compleanno, Dottore! Mulțumim pentru 24 de ani de spectacol, mulți înainte! Cu ocazia celei de -a 41-a aniversări a Doctorului, v-am pregătit o selecție de 41 de imagini cu momentele cheie ale ilustrei sale cariere, care a început cu ani înainte ca unii dintre actualii săi adversari să se fi născut. După finalul sezonului 2015, relația cu Marc Marquez s-a deteriorat iremediabil. Rossi refuză mâna întinsă de Marc. Alături de tatăl Graziano, și el fost pilot de MotoGP. Debutul lui Rossi la clasa regină s-a întâmplat în 2000. În 2001 deja devenea campion mondial. Doctorul este singurul pilot activ care a prins vremurile motocicletelor de 500 cmc în doi timpi. Din „perioada neagră”, alături de Ducati (2011-2012). Nicio victorie, doar două podiumuri. Pe podium în Argentina, cu tricoul lui Maradona. 100 de victorii, sărbătorite la Assen, în 2009. Rarele momente când motocicleta Ducati era competitivă, pe ploaie. 2017, revenire eroică: după o fractură de tibie și peroneu la enduro, Rossi ratează doar o cursă, revine la Aragon și termină cursa pe 5, deși mergea în cârje. Mugello, 2010: Rossi își rupe tibia în atrenamentele libere, accidentare care avea să îl coste titlul. „Febra galbenă” în plin avânt: pe podium la Mugello, în 2018. Controversata depășire de la Laguna Seca, nî Corkscrew, în fața lui Stoner, 2008. Rossi victorios în Qatar, 2015. Scusate il ritardo: Rossi campion din nou în 2008, după „pauza” din 2006 și 2007. Aici alături de mama sa, Francesca,și de fratele vitreg, Luca Marini Campion mondial la 125,în 1997. La Ranch, cu prietenii și partenerii săi de antrenament, pe traseul de flat-trac. Campion mondial din nou în 2009. Anul acesta se împlinesc 11 ani de la ultimul titlu al lui Rossi. Alături de Mick Doohan, care i-a fost mentor când și-a început cariera la clasa regină și de la care a preluat șeful de echipă, pe legendarul Jeremy Burgess. Renumita ciocnire din ultimul viraj cu Sete Gibernau, în 2005. Alături de Lewis Hamilton, cu care a făcut un schimb interesant anul trecut. Sursa
  5. Cel de-al treilea interviu cu Jonathan Rea și cel mai reușit, după cinci ani în care l-am întâlnit la fiecare ediție EICMA. [embedded content] Jonathan Rea a reușit ceea ce nici un om nu a mai făcut-o: a câștigat cinci ediții consecutive ale Campionatul Mondial de Superbike. Poate că nu toți cei care citesc acest articol sunt interesați de competiții și nu urmăresc cursele din acest campionat, dar oricine ar trebui să respecte talentul unui om și munca unei echipe care învinge într-o competiție la cel mai înalt nivel, timp de cinci ani. Nu voi aminti aici cum a fost crescut Jonathan de tatăl său, câștigator la rândul su la Tourist Trophy, sau cum a început motociclismul tânărul pilot din Irlanda de Nord, născut în orașul care s-a născut și Joey Dunlop, cel mai cunoscut pilot irlandez din istorie. Johnny Rea, tatăl lui Jonathan într-o cursă pe Isle of Man Cei care vor să afle mai multe despre el, pot accesa pagina sa personală – https://www.jonathan-rea.com. Merită însă să postez rezultatele obținute de Jonathan Rea în competițiile importante la care a participat. 2003 – Campionatul britanic 125GP – loc 14 2004 – BSB – Supersport – accidentat 2005 – BSB – Superbike – loc 16 2006 – BSB – Superbike – loc 4 2007 – BSB – Superbike – loc 2 / victorie Suzuka 300 km 2008 – BSB – Supersport – loc 2 2009 – WSBK – loc 5 – 2 victorii 2010 – WSBK – loc 14 – 4 victorii 2011 – WSBK – loc 19 – 2 victorii 2012 – WSBK – loc 25 – 2 victorii / victorie Suzuka 8 ore 2013 – WSBK – loc 39 – 1 victorie 2014 – WSBK – loc 3 – 4 victorii 2015 – Campion WSBK – 14 victorii 2016 – Campion WSBK – 9 victorii 2017 – Campion WSBK – 16 victorii 2018 – Campion WSBK – 17 victorii 2019 – Campion WSBK – 17 victorii / victorie Suzuka 8 ore Să fii cel mai bun din lume este o mare realizare indiferent de domeniu în care se petrece asta, dar să reușești această performanță de cinci ori și să rămâi tot atât de amabil, prietenos și să păstrezi zâmbetul indiferent cu cine vorbești, indiferent dacă ai chef sau ești obosit, asta nu mai ține de talent, de abilități sau exercițiu, ci de caracter și bună creștere și Jonathan Rea le are. Mai jos sunt articolele postate cu ocazia celorlalte interviuri pe care Jonathan Rea a avut amabilitatea să mi le dea. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. Motocicleta mea - Ural M72

    La Urse, telefon 0721 888 403. Comuna Mogosoaia, nu stai cu frica ca nu stie ce trebuie sa sableze.
  7. Ultima săptămână
  8. Indian a lansat modelul Roadmaster Elite 2020

    Noul model apărut, Roadmaster Elite 2020, are instalat un sistem audio PowerBand Audio Plus de 600 w, cu boxe amplasate pe carenă, în topbox și în cutiile laterale. Sistemul include un egalizator dinamic cu nouă benzi de frecvență, care ajustează automat frecvența la nivelul optim în funcție de viteza de deplasare, pentru a compensa zgomotul ambiental, al vântului și al motorului, pentru a oferi cea mai bună calitate a sunetului în orice condiții de drum. În afară de motorul Thunder Stroke 116, care produce un cuplu maxim de peste 172 Nm la 3100 rpm, pentru accelerații excepționale la turații joase, modelul Roadmaster Elite 2020 este echipat cu ultimele tehnologii implementate de Indian Motorcycle. Moduri de pilotaj Trei moduri diferite, Tour, Standard și Sport, permit pilotului să selecteze răspunsul accelerației preferat. Harta accelerației fiecăruia dintre cele trei moduri a fost proiectată pentru o folosință anume, rezultatul fiind o motocicletă cu trei personalități diferite. Decuplarea cilindrului posterior Atunci când motorul atinge temperatura de lucru și temperatura ambientală depășeste 15⁰ C, cilindrul din spate este decuplat automat în momentele în care motocicleta staționează, rezultatul fiind reducerea căldurii emanate de motor, pentru confortul pilotului la viteze reduse sau în pauzele din trafic, cilindrul posterior fiind reactivat instantaneu la deschiderea accelerației. Ride Command Sistemul Ride Command produs de Indian Motorcycle, instalat pe modelul Roadmaster Elite, este cel mai mare, rapid și ușor de personalizat sistem infotainment existent. Având un ecran de șapte inch, care poate fi utilizat și cu mănuși, sistemul are navigație, este compatibil Bluetooth și poate fi comandat prin aplicația pentru telefoane inteligente Indian Motorcycle Ride Command, care permite accesul la informațiile oferite de motocicletă. Pilotul poate planifica pe site-ul Ride Command un drum cu până la 100 de puncte, după care poate transfera motocicletei prin Bluetooth datele stabilite. Roadmaster Elite are în configurație standard toate sistemele și echipamentele prezente pe Indian Roadmaster, lumini tehnologie LED, șaua din piele cu încălzire pentru pilot și pasager, manșoane încălzite, pornire fără cheie, parbriz acționat electric, genți laterale cu închidere de la distanță, topcase în care pot fi depozitate două căști și un spațiu total de depozitare de peste 140 litri. Fișa tehnică Indian Roadmaster Elite 2020 Motor Thunder Stroke 116 în patru timpi, cu doi cilindri în V, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 1890 cmc, alezaj și cursă: 103,2 x 113,0 mm, raport de compresie: 11,0:1. Putere maximă: 93 CP (68,4 kW), cuplu maxim: 172,2 Nm la 3.100 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea. Cadru turnat din aluminiu cu Air-Box încorporat. Moduri de pilotaj, pilot automat (Cruise Control), sistem de monitorizare al presiunii anvelopelor. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică Ø 46 mm, cursă roată față 119 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu aer parțial reglabil, cursă roată spate 114 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 300 mm din oţel, etrier cu 4 pistonaşe, ABS. Frână spate cu disc flotant Ø 300 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe, ABS. Roată faţă 19”/spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe duble. Anvelopa faţă: Dunlop American Elite 130/60B19 61H Anvelopa spate: Dunlop Elite 3 Multi-Compound 180/60R16 80H Lungime: 2676 mm, ampatament: 1669 mm, înălțime la şa: 673 mm. Gardă la sol: 140 mm, masă la plin: 431 kg., capacitate rezervor: 20,8 ltr. Pentru alte amănunte legate de accesoriile modelului Roadmaster Elite 2020 sau eventuale comenzi, mai multe detalii pot fi obținute de la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania ASP Group East, sau din rețeaua de dealeri al acestei firme. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. Noul model apărut, Roadmaster Elite 2020, are instalat un sistem audio PowerBand Audio Plus de 600 w, cu boxe amplasate pe carenă, în topbox și în cutiile laterale. Sistemul include un egalizator dinamic cu nouă benzi de frecvență, care ajustează automat frecvența la nivelul optim în funcție de viteza de deplasare, pentru a compensa zgomotul ambiental, al vântului și al motorului, pentru a oferi cea mai bună calitate a sunetului în orice condiții de drum. În afară de motorul Thunder Stroke 116, care produce un cuplu maxim de peste 172 Nm la 3100 rpm, pentru accelerații excepționale la turații joase, modelul Roadmaster Elite 2020 este echipat cu ultimele tehnologii implementate de Indian Motorcycle. Moduri de pilotaj Trei moduri diferite, Tour, Standard și Sport, permit pilotului să selecteze răspunsul accelerației preferat. Harta accelerației fiecăruia dintre cele trei moduri a fost proiectată pentru o folosință anume, rezultatul fiind o motocicletă cu trei personalități diferite. Decuplarea cilindrului posterior Atunci când motorul atinge temperatura de lucru și temperatura ambientală depășeste 15⁰ C, cilindrul din spate este decuplat automat în momentele în care motocicleta staționează, rezultatul fiind reducerea căldurii emanate de motor, pentru confortul pilotului la viteze reduse sau în pauzele din trafic, cilindrul posterior fiind reactivat instantaneu la deschiderea accelerației. Ride Command Sistemul Ride Command produs de Indian Motorcycle, instalat pe modelul Roadmaster Elite, este cel mai mare, rapid și ușor de personalizat sistem infotainment existent. Având un ecran de șapte inch, care poate fi utilizat și cu mănuși, sistemul are navigație, este compatibil Bluetooth și poate fi comandat prin aplicația pentru telefoane inteligente Indian Motorcycle Ride Command, care permite accesul la informațiile oferite de motocicletă. Pilotul poate planifica pe site-ul Ride Command un drum cu până la 100 de puncte, după care poate transfera motocicletei prin Bluetooth datele stabilite. Roadmaster Elite are în configurație standard toate sistemele și echipamentele prezente pe Indian Roadmaster, lumini tehnologie LED, șaua din piele cu încălzire pentru pilot și pasager, manșoane încălzite, pornire fără cheie, parbriz acționat electric, genți laterale cu închidere de la distanță, topcase în care pot fi depozitate două căști și un spațiu total de depozitare de peste 140 litri. Fișa tehnică Indian Roadmaster Elite 2020 Motor Thunder Stroke 116 în patru timpi, cu doi cilindri în V, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 1890 cmc, alezaj și cursă: 103,2 x 113,0 mm, raport de compresie: 11,0:1. Putere maximă: 93 CP (68,4 kW), cuplu maxim: 172,2 Nm la 3.100 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea. Cadru turnat din aluminiu cu Air-Box încorporat. Moduri de pilotaj, pilot automat (Cruise Control), sistem de monitorizare al presiunii anvelopelor. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică Ø 46 mm, cursă roată față 119 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu aer parțial reglabil, cursă roată spate 114 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 300 mm din oţel, etrier cu 4 pistonaşe, ABS. Frână spate cu disc flotant Ø 300 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe, ABS. Roată faţă 19”/spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe duble. Anvelopa faţă: Dunlop American Elite 130/60B19 61H Anvelopa spate: Dunlop Elite 3 Multi-Compound 180/60R16 80H Lungime: 2676 mm, ampatament: 1669 mm, înălțime la şa: 673 mm. Gardă la sol: 140 mm, masă la plin: 431 kg., capacitate rezervor: 20,8 ltr. Pentru alte amănunte legate de accesoriile modelului Roadmaster Elite 2020 sau eventuale comenzi, mai multe detalii pot fi obținute de la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania ASP Group East, sau din rețeaua de dealeri al acestei firme. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Motocicleta mea - Ural M72

    Unde sablezi?
  11. Motocicleta mea - Ural M72

    Am spalat carterul cutiei de viteze inainte de sablare, carterul se prezinta foarte bine tehnic si estetic:
  12. Commencal e o marcă serioasă, dar sunt în mod special interesați să ofere cu bicicletele lor distracție maximă pe 2 roți! Aceștia au anunțat noul model Meta TR SX, cu o echipare ce inspiră distracție și versatilitate, nu performanțe de competiție. Commencal a început modificarea prin adăugarea de 10 mm cursei spate a modelului Meta TR SX, ajungând astfel la 140 mm. Apoi au montat roțid e 29 și au echipat cadrul cu componente solide ce pot face față solicitărilor grele, cum ar fi un amortizor cu arc cu 2 poziții și frâne cu patru pistoane. Construit pentru riderii ce vor să atace potecile dar și să sară sau să se joace prin pumptrack, Meta TR SX 2020 este un model. cu preț competitiv care ar putea fi o opțiune grozavă pentru cei ce vor o singură bicicletă. Noul cadru Meta TR SX este construit din aluminiu NEC și Ultra SL 6066 triplu tras. Folosește suspensia clasică Commencal cu un singur pivot și oferă 140 mm de cursă. Alte modele Meta TR oferă doar o cursă de 130 mm, dar Commencal a montat pe această versiune SX un amortizor cu cursa mai lungă, de 55 mm. Commencal a ales să folosească un amortizor cu arc, pentru a oferi pe acest model o funcționare agilă, cu răspuns rapid, ce va face fericiți riderii cărora le place o tură distractivă. Modelul SX vine echipat cu furci de 150 mm. Meta TR SX folosește butuci Boost de 15×110 mm în față și 12×148 mm în spate. Monoblocul e de tip press-fit BB92, prinderile ISCG 05 sunt incluse. Există puncte de montaj pentru un singur suport de bidon, deasupra down-tube-ului. Pivoții suspensiei folosesc rulmenți Enduro, cadrulare rutare internă în triunghiul principal. În spate, cablul schimbătorului e ascuns sub protecția de chainstay. Meta TR SX păstrează o geometrie de trail aproape la zi, cu un unghi al furcii de 66.5 grade și al tijei de șa de 76.5 grade. Pentru o bicicletă ce trebuie să fie distractivă, are un reach generos de 455 mm la mărimea M. În spate, chainstay-urile de 434 mm ar trebui să contribuie la acest efect. Commencal încearcă să ofere suspensii performante pe toate modelele lor, iar Meta TR SX primește un pachet Ultimate de la RockShox. Versiunea SX vine cu o furcă Lyrik Ultimate de 150 mm, împerecheată cu un amortizor Super Deluxe Coil Ultimate cu 2 poziții. SRAM oferă majoritatea componentelor transmisiei cu 12 pinioane de pe SX, fiind folosit grupul GX Eagle cu o foaie de 32t. Commencal a lăsat partea de frânare în sarcina Shimano: frânele XT cu 4 pistoane și discuri de 203 mm la ambele roți oferă o frânare promptă în orice condiții. SX primește o pereche de roți e*thirteen LG1 EN+ echipate cu anvelopele e*thirteen TRS Race All-Terrain Skinwall de 29×2.35. Tija dropper de pe SX este KS Lev Integra cu manetă Southpaw, cu o cursă de 100 mm pe mărimea S, 125 mm pe mărimea M, 150 mm pe mărimea L și 175 mm pe mărimea XL. Cockpit-ul Ride Alpiha include un ghidon din aluminiu 7005 lat de 780 mm, cu rise de 27 mm și o pipă solidă Ride Alpha de 31.8×40 mm (Meta TR vine cu pipe de 50 mm). Commencal a ales să monteze șaua Fabric Magic Elite și grip-urile moi și mari Funguy. Pentru o bicicletă ce trebuie să fie folosită în condiții extreme, există și o lipsă din lista de echipamente: nu este dotată cu chain guide sau bash guard. Cadrul e bine protejat cu protecții pe down tube, chainstay și seat stay. Greutatea bicicletei complete este de doar 15.38 kg, nu se specifică însă mărimea. Pedalele nu sunt incluse. Commencal Meta TR SX 2020 are un preț de 3999$ și e disponibil în magazinul online sau la distribuitorii Commencal, doar în culoarea Chalk Grey. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Commencal e o marcă serioasă, dar sunt în mod special interesați să ofere cu bicicletele lor distracție maximă pe 2 roți! Aceștia au anunțat noul model Meta TR SX, cu o echipare ce inspiră distracție și versatilitate, nu performanțe de competiție. Commencal a început modificarea prin adăugarea de 10 mm cursei spate a modelului Meta TR SX, ajungând astfel la 140 mm. Apoi au montat roțid e 29 și au echipat cadrul cu componente solide ce pot face față solicitărilor grele, cum ar fi un amortizor cu arc cu 2 poziții și frâne cu patru pistoane. Construit pentru riderii ce vor să atace potecile dar și să sară sau să se joace prin pumptrack, Meta TR SX 2020 este un model. cu preț competitiv care ar putea fi o opțiune grozavă pentru cei ce vor o singură bicicletă. Noul cadru Meta TR SX este construit din aluminiu NEC și Ultra SL 6066 triplu tras. Folosește suspensia clasică Commencal cu un singur pivot și oferă 140 mm de cursă. Alte modele Meta TR oferă doar o cursă de 130 mm, dar Commencal a montat pe această versiune SX un amortizor cu cursa mai lungă, de 55 mm. Commencal a ales să folosească un amortizor cu arc, pentru a oferi pe acest model o funcționare agilă, cu răspuns rapid, ce va face fericiți riderii cărora le place o tură distractivă. Modelul SX vine echipat cu furci de 150 mm. Meta TR SX folosește butuci Boost de 15×110 mm în față și 12×148 mm în spate. Monoblocul e de tip press-fit BB92, prinderile ISCG 05 sunt incluse. Există puncte de montaj pentru un singur suport de bidon, deasupra down-tube-ului. Pivoții suspensiei folosesc rulmenți Enduro, cadrulare rutare internă în triunghiul principal. În spate, cablul schimbătorului e ascuns sub protecția de chainstay. Meta TR SX păstrează o geometrie de trail aproape la zi, cu un unghi al furcii de 66.5 grade și al tijei de șa de 76.5 grade. Pentru o bicicletă ce trebuie să fie distractivă, are un reach generos de 455 mm la mărimea M. În spate, chainstay-urile de 434 mm ar trebui să contribuie la acest efect. Commencal încearcă să ofere suspensii performante pe toate modelele lor, iar Meta TR SX primește un pachet Ultimate de la RockShox. Versiunea SX vine cu o furcă Lyrik Ultimate de 150 mm, împerecheată cu un amortizor Super Deluxe Coil Ultimate cu 2 poziții. SRAM oferă majoritatea componentelor transmisiei cu 12 pinioane de pe SX, fiind folosit grupul GX Eagle cu o foaie de 32t. Commencal a lăsat partea de frânare în sarcina Shimano: frânele XT cu 4 pistoane și discuri de 203 mm la ambele roți oferă o frânare promptă în orice condiții. SX primește o pereche de roți e*thirteen LG1 EN+ echipate cu anvelopele e*thirteen TRS Race All-Terrain Skinwall de 29×2.35. Tija dropper de pe SX este KS Lev Integra cu manetă Southpaw, cu o cursă de 100 mm pe mărimea S, 125 mm pe mărimea M, 150 mm pe mărimea L și 175 mm pe mărimea XL. Cockpit-ul Ride Alpiha include un ghidon din aluminiu 7005 lat de 780 mm, cu rise de 27 mm și o pipă solidă Ride Alpha de 31.8×40 mm (Meta TR vine cu pipe de 50 mm). Commencal a ales să monteze șaua Fabric Magic Elite și grip-urile moi și mari Funguy. Pentru o bicicletă ce trebuie să fie folosită în condiții extreme, există și o lipsă din lista de echipamente: nu este dotată cu chain guide sau bash guard. Cadrul e bine protejat cu protecții pe down tube, chainstay și seat stay. Greutatea bicicletei complete este de doar 15.38 kg, nu se specifică însă mărimea. Pedalele nu sunt incluse. Commencal Meta TR SX 2020 are un preț de 3999$ și e disponibil în magazinul online sau la distribuitorii Commencal, doar în culoarea Chalk Grey. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  14. New spy shots out of Europe show that Triumph may be taking its top shelf Tiger 1200 platform to new levels of performance, with many new design features intended to increase its off-road adventure potential. Most impactful is this new Tiger’s slenderized profile, which echoes the revamped styling of the fresh-from-the-oven 900 models, now categorized as GT (street) and Rally (off-road) as opposed to XR and XC. When the 800 range transitioned to the 900cc for 2020 it not only gained torque and midrange power, it lost weight and gained suspension travel as well, results we hope to see repeated in this new 2021 1200 Tiger, which will likely transition to 1250 or 1300cc ahead of European emissions requirements. ADVERTISEMENT Adventure-ready queues on this budding Rally model include a more robust aluminum skid pan aimed to increase engine and header protection during off-road escapades, as well as a very narrow slice-and-dice 21-inch tubeless spoked front wheel that will replace the current Tiger 1200’s already spoked 19-incher. And while it may be wishful thinking, it appears the flagship Tiger’s 17-inch wheel may be replaced by an 18-inch wheel as well. The entire rear wheel drive system on this prototype is new, with a double-sided swing arm system replacing the the single-sided unit we’re used to on the Tiger 1200s. Showa suspension will likely replace the 1200’s WP kitting front and rear, a change already manifested in the 900 Rally, which gained a useful one inch of travel for 2020, a bump we’d love to see matched in the larger Tigers. There will also be a bolt-on rear subframe for this 2021 model, making the bikes easier and less costly to repair. As expected, this Tiger is powered by an inline triple, though this new mill looks more compact than the previous 1215cc version, and will likely use a new crankshaft and the unique 1, 3, 2 firing order present in the new 900 engine, which provides improved engine feedback and character. The modest bump in capacity seen across most platforms today is a way for manufacturers to meet looming emissions standards without losing performance, and if the Tiger 900 is an indicator, its larger displacement sibling will realize a performance gains from the reconstruction. Styling-wise this new Tiger is noticeably more svelte than its predecessor, with a flatter fuel tank, sharper beak and more angular bodywork. A stylish headlight peers from beneath a tour-worthy windscreen that employs small adjustable wings on either side for fine tuning air flow. And while we can’t see it in these spy shots, the new top shelf Tigers are sure to feature Triumph’s new, ultra-bright seven-inch TFT screen which provides access to information, amenities and rider aids, and new for 2020, there is also improved connectivity with your smartphone, allowing hands-free control of music and phone calls. The improvements evidenced by these spy shots look very promising for increased off-road adventure potential from the big Tigers, though we’ll have to wait to see if the physical slenderizing of the machine translates to a lighter weight as well. While the Tiger 1200 XC is a capable machine in the dirt, it is a true heavyweight at 547 lbs dry. A cut in weight would be an especially welcome change. And it looks like we won’t have to wait long for a reveal. The fact we’re seeing this future model in such near-finished form makes it likely we’ll see it sometime this year. Photos by Motorrad Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  15. New spy shots out of Europe show that Triumph may be taking its top shelf Tiger 1200 platform to new levels of performance, with many new design features intended to increase its off-road adventure potential. Most impactful is this new Tiger’s slenderized profile, which echoes the revamped styling of the fresh-from-the-oven 900 models, now categorized as GT (street) and Rally (off-road) as opposed to XR and XC. When the 800 range transitioned to the 900cc for 2020 it not only gained torque and midrange power, it lost weight and gained suspension travel as well, results we hope to see repeated in this new 2021 1200 Tiger, which will likely transition to 1250 or 1300cc ahead of European emissions requirements. ADVERTISEMENT Adventure-ready queues on this budding Rally model include a more robust aluminum skid pan aimed to increase engine and header protection during off-road escapades, as well as a very narrow slice-and-dice 21-inch tubeless spoked front wheel that will replace the current Tiger 1200’s already spoked 19-incher. And while it may be wishful thinking, it appears the flagship Tiger’s 17-inch wheel may be replaced by an 18-inch wheel as well. The entire rear wheel drive system on this prototype is new, with a double-sided swing arm system replacing the the single-sided unit we’re used to on the Tiger 1200s. Showa suspension will likely replace the 1200’s WP kitting front and rear, a change already manifested in the 900 Rally, which gained a useful one inch of travel for 2020, a bump we’d love to see matched in the larger Tigers. There will also be a bolt-on rear subframe for this 2021 model, making the bikes easier and less costly to repair. As expected, this Tiger is powered by an inline triple, though this new mill looks more compact than the previous 1215cc version, and will likely use a new crankshaft and the unique 1, 3, 2 firing order present in the new 900 engine, which provides improved engine feedback and character. The modest bump in capacity seen across most platforms today is a way for manufacturers to meet looming emissions standards without losing performance, and if the Tiger 900 is an indicator, its larger displacement sibling will realize a performance gains from the reconstruction. Styling-wise this new Tiger is noticeably more svelte than its predecessor, with a flatter fuel tank, sharper beak and more angular bodywork. A stylish headlight peers from beneath a tour-worthy windscreen that employs small adjustable wings on either side for fine tuning air flow. And while we can’t see it in these spy shots, the new top shelf Tigers are sure to feature Triumph’s new, ultra-bright seven-inch TFT screen which provides access to information, amenities and rider aids, and new for 2020, there is also improved connectivity with your smartphone, allowing hands-free control of music and phone calls. The improvements evidenced by these spy shots look very promising for increased off-road adventure potential from the big Tigers, though we’ll have to wait to see if the physical slenderizing of the machine translates to a lighter weight as well. While the Tiger 1200 XC is a capable machine in the dirt, it is a true heavyweight at 547 lbs dry. A cut in weight would be an especially welcome change. And it looks like we won’t have to wait long for a reveal. The fact we’re seeing this future model in such near-finished form makes it likely we’ll see it sometime this year. Photos by Motorrad Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  16. Datele tehnice ale noilor modele Italjet Dragster

    Noile modele Italjet Dragster 125 și 250 prezentate în noiembrie la EICMA 2019 vor sosi în scurt timp în România. Cel mai nou jucător intrat pe piața din România, producătorul Italjet, va prezenta cele două modele de scuter lansate cu câteva luni în urma la Milano, la cea mai mare expoziție internațională de motociclete. Este cea de-a doua generație a modelului Dragster, cu versiuni de 125 și 250 cmc, având forme revoluționare și soluții tehnice deosebite. Cele două modele vor putea fi văzute, comandate și achiziționate de la magazinul importatorului Ducati din București, firma Metrotehnica Internațional. Fișa tehnică Italjet Dragster 125 și 250 Motor în patru timpi, monocilindric, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 125 cmc / 250 cmc, alezaj și cursă: 58,0 x 47,0 mm / 63,0 x 58,9 mm. Putere maximă: 14,9 CP (11,0 kW) la 10.000 rpm / 19,8 CP (14,6 kW) la 8.250 rpm Cuplu maxim: 12,5 Nm la 7.750 rpm / 17,0 Nm la 6.250 rpm Ambreiaj centrifugal automat uscat, transmisie finală prin curea CVT. Suspensia față: S.I.S. cu monobraț și amortizor hidropneumatic cu arc reglabil. Suspensia spate: monoamortizor hidropneumatic Bitubo cu arc reglabil. Frână faţă cu disc Ø 175 mm din oţel, frână spate cu disc Ø 240 mm din oţel, etriere Brembo. Dragster 125 – sistem de frânare combinat, Dragster 250 – ABS. Roată faţă 12” / spate 13”, anvelope Pirelli faţă 120/70-12 / spate 140/60-13. Lungime: 1870 mm, ampatament: 1345 mm, înălțime la şa: 770 mm. Masă la gol: 108 / 112 kg., capacitate rezervor: 7 ltr. Preţ Italjet Dragster 125 / 250: 3800 euro / 4100 euro Pentru cei care vor să afle mai multe despre istoria firmei producătoare, Italjet și despre modelele produse de-a lungul timpului, am postat mai jos articolul scris cu puțin timp în urmă. Scuterele Italjet vor sosi în România Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  17. Noile modele Italjet Dragster 125 și 250 prezentate în noiembrie la EICMA 2019 vor sosi în scurt timp în România. Cel mai nou jucător intrat pe piața din România, producătorul Italjet, va prezenta cele două modele de scuter lansate cu câteva luni în urma la Milano, la cea mai mare expoziție internațională de motociclete. Este cea de-a doua generație a modelului Dragster, cu versiuni de 125 și 250 cmc, având forme revoluționare și soluții tehnice deosebite. Cele două modele vor putea fi văzute, comandate și achiziționate de la magazinul importatorului Ducati din București, firma Metrotehnica Internațional. Fișa tehnică Italjet Dragster 125 și 250 Motor în patru timpi, monocilindric, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 125 cmc / 250 cmc, alezaj și cursă: 58,0 x 47,0 mm / 63,0 x 58,9 mm. Putere maximă: 14,9 CP (11,0 kW) la 10.000 rpm / 19,8 CP (14,6 kW) la 8.250 rpm Cuplu maxim: 12,5 Nm la 7.750 rpm / 17,0 Nm la 6.250 rpm Ambreiaj centrifugal automat uscat, transmisie finală prin curea CVT. Suspensia față: S.I.S. cu monobraț și amortizor hidropneumatic cu arc reglabil. Suspensia spate: monoamortizor hidropneumatic Bitubo cu arc reglabil. Frână faţă cu disc Ø 175 mm din oţel, frână spate cu disc Ø 240 mm din oţel, etriere Brembo. Dragster 125 – sistem de frânare combinat, Dragster 250 – ABS. Roată faţă 12” / spate 13”, anvelope Pirelli faţă 120/70-12 / spate 140/60-13. Lungime: 1870 mm, ampatament: 1345 mm, înălțime la şa: 770 mm. Masă la gol: 108 / 112 kg., capacitate rezervor: 7 ltr. Preţ Italjet Dragster 125 / 250: 3800 euro / 4100 euro Pentru cei care vor să afle mai multe despre istoria firmei producătoare, Italjet și despre modelele produse de-a lungul timpului, am postat mai jos articolul scris cu puțin timp în urmă. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  18. Iuliandenegri

  19. Având parte de o concurență foarte puternică, cu niște modele devenite emblemă a acestei categorii, Versys 1000 SE s-a dovedit încă de la început a fi una dintre cele mai comode motociclete de la clasa ei, acesta fiind principalul avantaj oferit clienților. [embedded content] Actuala generație Versys 1000 SE, modelul 2019, a reprezentat un progres evident, noul model fiind mult îmbunătățit, dar, pentru că a păstrat același motor instalat pe Z 1000 puțin modificat, performanțele sunt aceleași și singura caracteristică tehnică prin care depășeste celelalte motociclete din aceeași categorie este tot poziția comodă a pilotului. Cei care sunt curioși să afle mai multe despre ce oferă noul Versys 1000 SE și au răbdare să asculte părerea mea despre această motocicletă, nu au altceva de făcut decât să urmărească filmul pe care l-am pregătit. Prețul modelului Kawasaki Versys 1000 SE anunțat pentru sezonul 2020 este 16.300 euro și poate fi comandat la firma United Motors, importatorul oficial pentru România al produselor Kawasaki. Fișa tehnică Kawasaki Versys 1000 SE Motor în patru timpi, cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 1043 cmc, cursă și alezaj: 56,0 x 77,0 mm, raport de compresie: 10,3:1. Putere maximă: 120 CP (88,2 kW) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 102 Nm la 7.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte tip casetă, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tubular din țeavă de aluminiu, subcadru din țeavă de oțel. Control al tracţiunii, patru moduri de pilotaj. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa BFF Ø 43 mm cu funcţii separate și gestiune electronică KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), cursă roată față 150 mm. Suspensia spate: monoamortizor orizontal Showa cu compresie semi-activă şi preincărcare cu reglare electronică, cursă roată spate 152 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 310 mm din oţel, etrier monobloc radial cu 4 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 250 mm din oţel, etrier cu 1 pistonaş, ABS activ pe viraje. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe. Lungime: 2270 mm, ampatament: 1520 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 150 mm, masă la plin: 257 kg., capacitate rezervor: 21 ltr. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 1 februarie 2020. Echipament folosit la testul modelului Kawasaki Versys 1000 SE Cască CMS GP4 Delta Geacă Shima Piston – VioMotor Pantaloni Shima Chase – VioMotor Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Echipa din spatele acestui material este aceeași: Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  20. Având parte de o concurență foarte puternică, cu niște modele devenite emblemă a acestei categorii, Versys 1000 SE s-a dovedit încă de la început a fi una dintre cele mai comode motociclete de la clasa ei, acesta fiind principalul avantaj oferit clienților. [embedded content] Actuala generație Versys 1000 SE, modelul 2019, a reprezentat un progres evident, noul model fiind mult îmbunătățit, dar, pentru că a păstrat același motor instalat pe Z 1000 puțin modificat, performanțele sunt aceleași și singura caracteristică tehnică prin care depășeste celelalte motociclete din aceeași categorie este tot poziția comodă a pilotului. Cei care sunt curioși să afle mai multe despre ce oferă noul Versys 1000 SE și au răbdare să asculte părerea mea despre această motocicletă, nu au altceva de făcut decât să urmărească filmul pe care l-am pregătit. Prețul modelului Kawasaki Versys 1000 SE anunțat pentru sezonul 2020 este 16.300 euro și poate fi comandat la firma United Motors, importatorul oficial pentru România al produselor Kawasaki. Fișa tehnică Kawasaki Versys 1000 SE Motor în patru timpi, cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 1043 cmc, cursă și alezaj: 56,0 x 77,0 mm, raport de compresie: 10,3:1. Putere maximă: 120 CP (88,2 kW) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 102 Nm la 7.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte tip casetă, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tubular din țeavă de aluminiu, subcadru din țeavă de oțel. Control al tracţiunii, patru moduri de pilotaj. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa BFF Ø 43 mm cu funcţii separate și gestiune electronică KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), cursă roată față 150 mm. Suspensia spate: monoamortizor orizontal Showa cu compresie semi-activă şi preincărcare cu reglare electronică, cursă roată spate 152 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 310 mm din oţel, etrier monobloc radial cu 4 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 250 mm din oţel, etrier cu 1 pistonaş, ABS activ pe viraje. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe. Lungime: 2270 mm, ampatament: 1520 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 150 mm, masă la plin: 257 kg., capacitate rezervor: 21 ltr. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 1 februarie 2020. Echipament folosit la testul modelului Kawasaki Versys 1000 SE Cască CMS GP4 Delta Geacă Shima Piston – VioMotor Pantaloni Shima Chase – VioMotor Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Echipa din spatele acestui material este aceeași: Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  21. Yamaha Ténéré 700 Wins iF Design Award

    A Yamaha Motor Company press release is announcing that Yamaha has won its seventh successive “iF Design Award.” The iF Design Award is a worldwide design competition evaluating many different facets of design. Two Yamaha machines won an award. Receiving the awards are the Ténéré 700 motorcycle and the YNF-01 (Yamaha Next Field) 4 wheeled low-speed mobility vehicle. This article will touch on the Yamaha Ténéré 700. The Ténéré 700 is the company’s newest adventure tourer. It harkens back to the tradition of the original Ténérés. Those earlier Ténérés met with much success in the Dakar Rally in the 1980s and 1990s. Yamaha’s latest Ténéré 700 is powered by a 689cc water-cooled inline twin-cylinder engine running a 270º crankshaft. According to Yamaha, the new Ténéré 700 provides a high degree of freedom in riding posture. It also offers durability, ease of maintenance, and high adaptability under load. As a result, the new Ténéré balances off-road, adventure, and touring performance to a high level. Yamaha says the Ténéré design concept of “Exciting Adventure Ténéré” results in a high-positioned face that incorporates a three-piece shield on a distinctive headlight and tank, creating a design that expresses a spirit of adventure. The Ténéré 700 joins other Yamaha iF Design Award Winners. In the past, Yamaha’s Motoroid Concept, MT-10 SP, TMAX530 DX, XMAV300, XSR900, YZF-R1, MT-07, and MT09 all chalked up iF Design Awards. Vezi sursa
  22. A Yamaha Motor Company press release is announcing that Yamaha has won its seventh successive “iF Design Award.” The iF Design Award is a worldwide design competition evaluating many different facets of design. Two Yamaha machines won an award. Receiving the awards are the Ténéré 700 motorcycle and the YNF-01 (Yamaha Next Field) 4 wheeled low-speed mobility vehicle. This article will touch on the Yamaha Ténéré 700. The Ténéré 700 is the company’s newest adventure tourer. It harkens back to the tradition of the original Ténérés. Those earlier Ténérés met with much success in the Dakar Rally in the 1980s and 1990s. Yamaha’s latest Ténéré 700 is powered by a 689cc water-cooled inline twin-cylinder engine running a 270º crankshaft. According to Yamaha, the new Ténéré 700 provides a high degree of freedom. It offers a high degree of freedom in riding posture. It also offers high durability, ease of maintenance, and high adaptability under load. As a result, the new Ténéré balances off-road, adventure, and touring performance to a high level. Yamaha says the Ténéré design concept of “Exciting Adventure Ténéré” results in a high-positioned face that incorporates a three-piece shield on a distinctive headlight and tank, creating a design that expresses a spirit of adventure. The Ténéré 700 joins other Yamaha iF Design Award Winners. In the past, Yamaha’s Motoroid Concept, MT-10 SP, TMAX530 DX, XMAV300, XSR900, YZF-R1, MT-07, and MT09 all chalked up iF Design Awards. Vezi sursa
  23. În ultimul an am tot scris și povestit despre noua lege care ar urma să permită posesorilor de permis categoria B să circule cu vehicule cu două roți de categorie A1. Ei bine, legea și-a continuat traseul normal și nu mai durează mult până să fie propusă pentru votare în Parlament, dar cu câteva modificări. Polemicile continuă asiduu în diferitele colțuri ale internetului românesc referitor la legea care promite să schimbe peisajul motociclistic autohton. Unii spun în continuare că este calea spre dezastre pe șosele, alții că nu are cum și încă un grup se poziționează mai pe la mijloc. Între timp, legea și-a continuat parcursul prin diversele comitete și comiții, trecând de toate în drumul către a fi votată în Parlament. Mai trebuie să treacă doar de Comisia de Apărare (o formalitate, evident, căci nu prea are cum să afecteze apărarea națională) și va intra la vot. Când se va întâmpla asta? Nu putem ști, căci mașinăria legislativă românească se mișcă imprevizibil – surprinzător de repede uneori și extrem de lent cu alte ocazii, probabil și în funcție de diversele interese care îi mână în luptă pe vajnicii noștri parlamentari. Față de formularea inițială a legii, au apărut însă două modificări semnificative. Consiliul Legislativ a avut observația că ar trebui adăugată „condiția ca posesorul permisului de conducere eliberat pentru categoria B să fi parcurs un curs practic obligatoriu pe motocicletă categoria A1 de 10 ore, așa cum se precizează în Expunerea de motive.” Deci în formula actuală a legii se specifică obligativitatea efectuării unui curs practic de 10 ore, care ar urma să se facă la școlile de șoferi. Dar Guvernul, în Punctul de Vedere emis acum două zile, a mai adăugat o observație. Că vehiculele de categorie A1 care ar urma să poată fi conduse cu permisul B ar trebui să fie doar cele cu transmisie automată. Conform Ministerului Afacerilor Interne, precizarea este „necesară, ținând cont de factorul de risc privind gradul de siguranță rutieră și de faptul că posesorul acestui permis de conducere nu are o pregătire specială pentru conducerea unei motociclete (manevrarea ambreiajului și sincronizarea treptelor de viteză).” Cele două măsuri sunt de bun-simț, fără îndoială. Cursurile practice sunt o necesitate în multe dintre țările care au adoptat astfel de legi și vor fi fără îndoială utile pentru un plus de siguranță. Iar limitarea vehiculelor la scutere cu transmisie automată este și ea destul de normală, mai ales dacă ne gândim că oricum 99% dintre beneficiarii acestei legi spre scutere s-ar fi îndreptat. Transmisia automată facilitează mult controlul vehiculului, mai ales pentru cei care nu au apucat să se obișnuiască cu acționarea ambreiajului cu mâna stângă și a schimbătorului de viteze cu piciorul stâng. În formula actuală, legea ar trebui să împace și capra și varza, în sensul că oamenii care o considerau de-a dreptul periculoasă să-și mai domolească puțin criticile văzând că se iau măsuri pentru reducerea riscurilor. Că tot vorbeam despre exemplele date în alte țări, în Polonia s-a dat această lege de puțin timp, într-o formă destul de permisivă: dacă ai permis de categorie B de trei ani, poți conduce motociclete sau scutere de categorie A1. Rezultatul? Domeniul moto s-a dezvoltat foarte rapid, pe toate segmentele (nu doar pe scutere de 125, deși acolo a fost plusul cel mai mare), situația traficului s-a îmbunătățit și numărul accidentelor, deși crescut oarecum proporțional cu înmulțirea vehiculelor cu două roți în trafic, nu a fost unul spectaculos sau dezastruos. Asta obligativitatea cursurilor în prealabil sau a transmisiei automate. Salutăm și susținem în continuare această inițiativă, una dintre singurele soluții reale pentru fluidizarea traficului din marile orașe. Combinată cu introducerea motocicletelor în programul Rabla, ar putea avea un impact important în societatea românească.
  24. În ultimul an am tot scris și povestit despre noua lege care ar urma să permită posesorilor de permis categoria B să circule cu vehicule cu două roți de categorie A1. Ei bine, legea și-a continuat traseul normal și nu mai durează mult până să fie propusă pentru votare în Parlament, dar cu câteva modificări. Polemicile continuă asiduu în diferitele colțuri ale internetului românesc referitor la legea care promite să schimbe peisajul motociclistic autohton. Unii spun în continuare că este calea spre dezastre pe șosele, alții că nu are cum și încă un grup se poziționează mai pe la mijloc. Între timp, legea și-a continuat parcursul prin diversele comitete și comiții, trecând de toate în drumul către a fi votată în Parlament. Mai trebuie să treacă doar de Comisia de Apărare (o formalitate, evident, căci nu prea are cum să afecteze apărarea națională) și va intra la vot. Când se va întâmpla asta? Nu putem ști, căci mașinăria legislativă românească se mișcă imprevizibil – surprinzător de repede uneori și extrem de lent cu alte ocazii, probabil și în funcție de diversele interese care îi mână în luptă pe vajnicii noștri parlamentari. Față de formularea inițială a legii, au apărut însă două modificări semnificative. Consiliul Legislativ a avut observația că ar trebui adăugată „condiția ca posesorul permisului de conducere eliberat pentru categoria B să fi parcurs un curs practic obligatoriu pe motocicletă categoria A1 de 10 ore, așa cum se precizează în Expunerea de motive.” Deci în formula actuală a legii se specifică obligativitatea efectuării unui curs practic de 10 ore, care ar urma să se facă la școlile de șoferi. Dar Guvernul, în Punctul de Vedere emis acum două zile, a mai adăugat o observație. Că vehiculele de categorie A1 care ar urma să poată fi conduse cu permisul B ar trebui să fie doar cele cu transmisie automată. Conform Ministerului Afacerilor Interne, precizarea este „necesară, ținând cont de factorul de risc privind gradul de siguranță rutieră și de faptul că posesorul acestui permis de conducere nu are o pregătire specială pentru conducerea unei motociclete (manevrarea ambreiajului și sincronizarea treptelor de viteză).” Cele două măsuri sunt de bun-simț, fără îndoială. Cursurile practice sunt o necesitate în multe dintre țările care au adoptat astfel de legi și vor fi fără îndoială utile pentru un plus de siguranță. Iar limitarea vehiculelor la scutere cu transmisie automată este și ea destul de normală, mai ales dacă ne gândim că oricum 99% dintre beneficiarii acestei legi spre scutere s-ar fi îndreptat. Transmisia automată facilitează mult controlul vehiculului, mai ales pentru cei care nu au apucat să se obișnuiască cu acționarea ambreiajului cu mâna stângă și a schimbătorului de viteze cu piciorul stâng. În formula actuală, legea ar trebui să împace și capra și varza, în sensul că oamenii care o considerau de-a dreptul periculoasă să-și mai domolească puțin criticile văzând că se iau măsuri pentru reducerea riscurilor. Că tot vorbeam despre exemplele date în alte țări, în Polonia s-a dat această lege de puțin timp, într-o formă destul de permisivă: dacă ai permis de categorie B de trei ani, poți conduce motociclete sau scutere de categorie A1. Rezultatul? Domeniul moto s-a dezvoltat foarte rapid, pe toate segmentele (nu doar pe scutere de 125, deși acolo a fost plusul cel mai mare), situația traficului s-a îmbunătățit și numărul accidentelor, deși crescut oarecum proporțional cu înmulțirea vehiculelor cu două roți în trafic, nu a fost unul spectaculos sau dezastruos. Asta obligativitatea cursurilor în prealabil sau a transmisiei automate. Salutăm și susținem în continuare această inițiativă, una dintre singurele soluții reale pentru fluidizarea traficului din marile orașe. Combinată cu introducerea motocicletelor în programul Rabla, ar putea avea un impact important în societatea românească. Sursa
  25. Sweden-based Cake’s already made headlines for its oddball Kalk electric motorcycle, but its latest release is perhaps even more strange. The new Cake Osa is sort of a sport utility motorcycle, but not in the way a GS or Africa Twin is; it’s not a big bike aimed at circling the world, it’s a small bike that’s aimed at doing lots of stuff. The Osa is sort of an electric minibike, in that it’s small … but it’s still got decent power, as Cake says it can top 100 km/h in its highest-spec version, the Osa+. There’s a lower-spec Osa Lite that tops out at around 50 km/h for those riders without the need, the need for speed. And you can choose between two batteries; one’s rated at 1.5 kWh, the other at 2.6 kWh. And then, there’s the “modular” design of the Osa. Cake says the machine is “an electric and modular utility motorcycle with off-road capabilities. The working bench & the power station on wheels.” And elsewhere on the site, “Thanks to the powerful battery with multiple outlets, its about a power station on wheels, taking you to wherever to execute, independently of the grid. The carpenter or gardener can charge their power tools anywhere. The rock guitarist or dj may hold a concert or a forest rave, bringing their gear in the middle of nowhere. Last mile or the pizza delivery may execute clean last mile deliveries in cities around the world.” The idea is, you can use the frame to attach workstands or racks, and the battery can be used to power other equipment with the help of an adapter. All very clever and modern-thinking, but alas, the price tag that comes with it is a tad steep—pricing for the Osa+ starts at $8,500 US. Find more information at Cake’s website. Vezi sursa
  26. Sweden-based Cake’s already made headlines for its oddball Kalk electric motorcycle, but its latest release is perhaps even more strange. The new Cake Osa is sort of a sport utility motorcycle, but not in the way a GS or Africa Twin is; it’s not a big bike aimed at circling the world, it’s a small bike that’s aimed at doing lots of stuff. The Osa is sort of an electric minibike, in that it’s small … but it’s still got decent power, as Cake says it can top 100 km/h in its highest-spec version, the Osa+. There’s a lower-spec Osa Lite that tops out at around 50 km/h for those riders without the need, the need for speed. And you can choose between two batteries; one’s rated at 1.5 kWh, the other at 2.6 kWh. And then, there’s the “modular” design of the Osa. Cake says the machine is “an electric and modular utility motorcycle with off-road capabilities. The working bench & the power station on wheels.” And elsewhere on the site, “Thanks to the powerful battery with multiple outlets, its about a power station on wheels, taking you to wherever to execute, independently of the grid. The carpenter or gardener can charge their power tools anywhere. The rock guitarist or dj may hold a concert or a forest rave, bringing their gear in the middle of nowhere. Last mile or the pizza delivery may execute clean last mile deliveries in cities around the world.” The idea is, you can use the frame to attach workstands or racks, and the battery can be used to power other equipment with the help of an adapter. All very clever and modern-thinking, but alas, the price tag that comes with it is a tad steep—pricing for the Osa+ starts at $8,500 US. Find more information at Cake’s website. Vezi sursa
  27. Kawasaki Demo Truck Making The Rounds

    Living in the mountains of Vermont, winter is the time for skiing, skating and snowshoeing. The motorcycles sit in barns, garages, and sheds waiting for warmer weather. But the winter is so long. It doesn’t take much time for riders to wish for warmer weather. So here I sit jealous of other places where riders are happily riding their machines in the sun and warmth. And, with that warm weather, the factory demo trucks of the major motorcycle manufacturers take to the road. Models available Kawasaki will soon start moving its demo truck around the southern USA. The Kawasaki Good Times Demo Team (KGTDT) will be unloading several models from Kawasaki’s product lines for demo/test rides. So what models can you expect the KGTDT demo truck to let you ride? Here’s the current list: Ninja 400 Ninja 650 Ninja ZX-6R Versys 650 Versys 1000 SE LT + Vulcan S W800 Z125 PRO Z400 Z650 Z900 Z900RS KLX230 The Kawasaki Versys 650 will be the most “ADVish” of the bikes on the tour. That’s not a bad selection of bikes for demo. But I can’t help but notice that the apex predators of the Kawasaki lineup are missing. The Ninja 1000 ABS, the liter+ ZX’s and the Ninja H2s are all missing from its demo truck. Sigh. I get why Team Green might not want to put some of its most expensive (and likely most “crashable”) bikes on the truck. But I wish that these models would make an appearance. Still, I’m happy to see that some of us get the chance to do a little demo/test riding on the factory’s nickel. At present, the schedule is limited to just a few southern states (often at AMA Supercross rounds), but as temperatures warm around the US, you can anticipate that the KGTDT will make the rounds elsewhere. KGTDT schedule: Here’s the schedule so far. Enjoy! January 31 – February 1, 2020: Adams Motorsports in Montgomery, AL January 31 – February 1, 2020: Arizona Kawasaki Tucson in Tucson, AZ February 7 – February 8, 2020: Alamo Cycle-Plex Kawasaki in San Antonio, TX February 7 – February 8, 2020: Cycle Sports Center in Orlando, FL February 12, 2020: Seminole Powersports North in Eustis, FL February 14 – February 15, 2020: Seminole Powersports in Sanford, FL February 14 – February 15, 2020: Woods Cycle Country Kawasaki in New Braunfels, TX February 21 -February 23, 2020: Kissimmee Motorsports in Kissimmee, FL February 22, 2020: AT&T Stadium Monster Energy Fan Fest (Pit Area), Arlington, TX February 28 – February 29, 2020: Kawasaki Fun Bike Center in Lakeland, FL March 27 – March 28, 2020: Freedom Powersports Fort Worth in Fort Worth, TX April 4, 2020: Empower Field – Monster Energy Kawasaki FanFest (Pit Area), Denver, CO April 17 – April 18, 2020: Grapevine Powersports Kawasaki in Grapevine, TX April 18, 2020: Gilette Stadium – Monster Energy Kawasaki FanFest (Pit Area), Foxboro, MA April 25, 2020: Sam Boyd Stadium – Monster Energy Fan Fest (Pit Area), Las Vegas, NV May 2, 2020: Rice-Eccles Stadium – Monster Energy Kawasaki FanFest (Pit Area), Salt Lake City, UT All photo credit: Kawasaki Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×