Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. [unable to retrieve full-text content]...

    [unable to retrieve full-text content] Vezi articolul integral
  3. Ieri
  4. Triumph a semnat un acord cu producătorii celui mai nou film din seria James Bond, „No Time To Die”, care va apărea în aprilie 2020. Când apare un nou film cu celebrul agent 007, toți pasionații de mașini și de motociclete sunt atenți la vehiculele care apar în film. Iată ce vom vedea în ultima peliculă, „No Time To Die”, care va fi lansată în aprilie anul viitor. Triumph Motorcycles tocmai a anunțat colaborarea cu producătorii celui de-al 25-lea film din seria James Bond, iar echipa Design Workshop de la Triumph a colaborat cu cascadorii filmului pentru pregătirea motocicletelor, printre care se numără noul Tiger 900 și modelul Scrambler 1200, lansat anul trecut. Nick Bloor, CEO Triumph, a declarat: „Ne bucurăm să colaborăm cu ultimul film din seria James Bond, „No Time To Die”. Triumph Motorcycles a avut norocul unei lungi istorii în domeniul cinematografic: marele ecran nu ne este deloc străin. Știm că motocicletele noastre sunt foarte agile și sportive și de-abia așteptăm să le vedem în acțiune, mai ales pe noul și mult-așteptatul Tiger 900.” Coordonatorul echipei de cascadori a filmului, Lee Morrison, a declarat: „Triumph ne-a dat prototipurile noului Tiger 900 încă dinainte de lansare, ca să putem filma înainte de prezentarea oficială a motocicletei. Trebuie să spun că le-am folosit cu adevărat în toate condițiile și pe toate terenurile posibile: pietre ascuțite, noroi adânc, viteze mari, sărituri înalte, urcări și coborâri. Toate modelele Tiger și-au îndeplinit misiunea foarte bine, fără vreo problemă mecanică, iar asta arată că pot cu adevărat să fie folosite oriunde.” Sursa
  5. Triumph a semnat un acord cu producătorii celui mai nou film din seria James Bond, „No Time To Die”, care va apărea în aprilie 2020. Când apare un nou film cu celebrul agent 007, toți pasionații de mașini și de motociclete sunt atenți la vehiculele care apar în film. Iată ce vom vedea în ultima peliculă, „No Time To Die”, care va fi lansată în aprilie anul viitor. Triumph Motorcycles tocmai a anunțat colaborarea cu producătorii celui de-al 25-lea film din seria James Bond, iar echipa Design Workshop de la Triumph a colaborat cu cascadorii filmului pentru pregătirea motocicletelor, printre care se numără noul Tiger 900 și modelul Scrambler 1200, lansat anul trecut. Nick Bloor, CEO Triumph, a declarat: „Ne bucurăm să colaborăm cu ultimul film din seria James Bond, „No Time To Die”. Triumph Motorcycles a avut norocul unei lungi istorii în domeniul cinematografic: marele ecran nu ne este deloc străin. Știm că motocicletele noastre sunt foarte agile și sportive și de-abia așteptăm să le vedem în acțiune, mai ales pe noul și mult-așteptatul Tiger 900.” Coordonatorul echipei de cascadori a filmului, Lee Morrison, a declarat: „Triumph ne-a dat prototipurile noului Tiger 900 încă dinainte de lansare, ca să putem filma înainte de prezentarea oficială a motocicletei. Trebuie să spun că le-am folosit cu adevărat în toate condițiile și pe toate terenurile posibile: pietre ascuțite, noroi adânc, viteze mari, sărituri înalte, urcări și coborâri. Toate modelele Tiger și-au îndeplinit misiunea foarte bine, fără vreo problemă mecanică, iar asta arată că pot cu adevărat să fie folosite oriunde.”
  6. Pentru 2019 BMW a schimbat gama R, marea noutate fiind introducerea distribuției variabile ShiftCam pe toate modele : R1250GS,R1250RT, R1250R, R1250RS. În cazul gamei adventure touring, probabil că designerii de la BMW au zis de ce să schimbe ceva ce se vinde foarte bine, la nivel stilistic schimbându-se foarte putine. Desigur avem un motor mai mare cu 84cc extra, însă acest lucru cel puțin vizual este insesizabil. Faza pe hârtie R1250GS Adventure a fost întotdeauna modelul de top pentru aventurierii pe două roți. Noua generație păstrează toate caracteristicile care au ajutat până acum mii de aventurieri să exploreze intreagă lume: o autonomie mare grație rezervorului de 30L, roți cu spițe, suspensii cu cursa mărită(*2cm mai mult decât GS-ul standard), pe față 220mm, respectiv 210mm pe spate. Pe lângă noul motor boxer de 1,254cc ce dezvoltă 136 cp @ 7,750 rpm și 143 Nm @ 6,250 rpm au fost aduse îmbunătățiri care îți fac viata mai ușoară. Multe dintre optionalele din trecut sunt acum standard în pachetul de bază. Avem un display de 6’5″ TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie și mai mult. De asemenea smartphone-ul poate fi conectat la acest display prin bluetooth și prin intermediul aplicației BMW Motorrad poți avea navigație turn by turn direct pe ecran. Tot conectând smartphone-ul poți controla și muzica prin intermediul comenzilor de pe ghidon. Tot în pachetul standard găsim și hill-start și ASC. Ce nu mai găsim față de modelul anterior…sunt etrierii Brembo care au fost înlocuiți de unii branduiți cu sigla BMW, care sunt însă produși de firma americană Hayes. Modul în care este livrată puterea depinde de modul de mers ales. Însă numărul modurilor de mers depinde la rându-i de varianta de echipare aleasă, în varianta standard, a cărui preț începe la 17.300EUR, sunt disponibile două moduri Road/Rain. Varianta testată de noi, HP, pe lângă combinația de culori caracteristică albastru cu alb, cu negru și cu jantele aurii, dispunea de modurile Dynamic, Dynamic Pro, Enduro și Enduro Pro, și de asemenea mai era dotată cu mansoane încălzite,suspensie reglabilă electronic și adaptivă Dynamic ESA. Însă toată tehnologia această a făcut GS-ul Adventure mai greu cu 8Kg față de predecesorul sau, actualul GSA cântărind 268Kg. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la BMW Motorrad România pentru a merge la Redbull Romaniacs. Nu ca să participăm, ci pentru a vă ține la curent cu atmosfera de la această competiție. Știam că în cele 3 zile o să fim nevoiți să parcurgem și unele bucăți din traseul competiției așa că aveam nevoie de ceva care să care toate bagajele și să se descurce și în off-road. Prima zi a însemnat drumul de la București la Sibiu, în care ne-am familiarizat cu GS-ul și am testat capabilitățile de tourer, căci am mers doar pe asfalt. A două zi ne-am întors pe valea Oltului pentru prima zi de off-road Redbull Romaniacs, ocazia cu care am scos un pic GS-ul în afara asfaltului. Nimic extraordinar, câteva drumuri de țară, puțină iarbă udă si puțin noroi, căci ne-a prins și ploaia. Abia în a treia zi am stat mai mult timp în afara asfaltului, când la întoarcerea spre București am deviat un pic spre Obârșia Lotrului și am mai periat un pic drumurile forestiere din această zonă.Dacă Iulian mai mersese cu noul GS la evenimentul de lansare, eu unul nu mă mai urcasem în viață mea pe un GS nici de 1200, pentru că întotdeauna mi s-a părut intimidantă prin dimensiunile sale. Cum ni s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Motor - 9.2/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9.3/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc 136cp@7,750 rpm 143Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro*, Enduro, Enduro Pro (*optionale) Roata fata: 120/70 R 19 Roata spate: 170/60 R 17 Frana fata : etrieri BMW/Hayes cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 305mm Frana spate : BMW/Hayes cu doua pistonase pe mono disc 276mm BMW Motorrad Integral ABS (parțial-integral), dezactivabil ASC (Automatic Stability Control) Display TFT cu conectivitate HSC (Control la pornirea în rampă) Inaltime sa: 890 / 910 mm Greutate la plin: 268Kg Capacitate rezervor carburant 30L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Ultima săptămână
  8. Tânărul pilot al echipei Top Cross TCS a obținut o victorie imensă pentru motorsportul din România. La doar 13 ani, Zoltan Ordog a obținut sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup. Yamaha bLU cRU este un program unic în toată lumea. El este menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. A reușit un rezultat exceptional și s-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Timp de mai multe zile, Zoltan Ordog s-a antrenat alături de profesioniștii Yamaha pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Grație evoluției și devotamentului pentru motocross, Zoltan s-a remarcat drept unul dintre cei mai competitivi sportivi de pe circuit, câștigând clasa YZ85 bLU cRU FIM Europe Cups. Tehnica sa de pilotaj, viteza, atitudinea pozitivă și capacitatea de a acumula noile cunoștințe i-au convins pe antrenorii Yamaha că merită sprijinul uzinei în sezonul 2020. În tot acest timp, alături de Zoltan s-a aflat multiplul campion balcanic, Adrian Răduță, antrenorul echipei Top Cross TCS. Rezultatul lui Zoltan duce motocross-ul din România la cel mai înalt standard. Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 & Adrian Raduta Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Un britanic priceput și nu tocmai sănătos la cap a construit o motocicletă cu motor V8 de 3.000 cmc. Vreți una? Costă doar 118.000 de euro. Dacă noul Triumph Rocket III vi se părea maximul în materie de motoare exagerate pe motociclete, ei bine, nu e chiar așa. Zef Eisenberg, pilot și deținător de recorduri de viteză, nu găsea nimic pe piață care să-i satisfacă pofta de putere, așa că și-a făcut propria motocicletă. Modelul a fost construit în întregime de el, folosind un motor V8 de 3.000 cmc (produs de compania sa, Eisenberg Racing) care, în versiunea omologată pentru circulația pe drumuri publice (da, e o motocicletă de stradă complet legală!) dezvoltă între 420 și 480 CP, cu posibilitatea de a ajunge la 500 CP cu carburant special. Viteza maximă este estimată undeva la 350 km/h, o valoare impresionantă pentru o motocicletă naked. Partea și mai surprinzătoare este legată de greutatea motocicletei, mult sub ceea ce ne-am aștepta. Asta pentru că acest motor este considerat cel mai ușor motor V8 din lume la ora actuală, la o masă declarată de aproximativ 80 kg (un KTM LC8 V2 de 990 cmc cântărește în jur de 64 kg, pentru o comparație rapidă), iar motocicleta se pare că este mai ușoară chiar decât un Rocket III, cântărind 280 kg (față de 291 kg ale unui Rocket III). Și, deși are motorul V8 amplasat longitudinal, ampatamentul ajunge la rezonabila valoare de 1.650 mm. Dacă sunteți interesați, Eisenberg acceptă comenzi pentru motocicletă, dar se pornește de la prețul de 100.000 de lire sterline, adică aproximativ 118.000 de euro.
  10. Un britanic priceput și nu tocmai sănătos la cap a construit o motocicletă cu motor V8 de 3.000 cmc. Vreți una? Costă doar 118.000 de euro. Dacă noul Triumph Rocket III vi se părea maximul în materie de motoare exagerate pe motociclete, ei bine, nu e chiar așa. Zef Eisenberg, pilot și deținător de recorduri de viteză, nu găsea nimic pe piață care să-i satisfacă pofta de putere, așa că și-a făcut propria motocicletă. Modelul a fost construit în întregime de el, folosind un motor V8 de 3.000 cmc (produs de compania sa, Eisenberg Racing) care, în versiunea omologată pentru circulația pe drumuri publice (da, e o motocicletă de stradă complet legală!) dezvoltă între 420 și 480 CP, cu posibilitatea de a ajunge la 500 CP cu carburant special. Viteza maximă este estimată undeva la 350 km/h, o valoare impresionantă pentru o motocicletă naked. Partea și mai surprinzătoare este legată de greutatea motocicletei, mult sub ceea ce ne-am aștepta. Asta pentru că acest motor este considerat cel mai ușor motor V8 din lume la ora actuală, la o masă declarată de aproximativ 80 kg (un KTM LC8 V2 de 990 cmc cântărește în jur de 64 kg, pentru o comparație rapidă), iar motocicleta se pare că este mai ușoară chiar decât un Rocket III, cântărind 280 kg (față de 291 kg ale unui Rocket III). Și, deși are motorul V8 amplasat longitudinal, ampatamentul ajunge la rezonabila valoare de 1.650 mm. Dacă sunteți interesați, Eisenberg acceptă comenzi pentru motocicletă, dar se pornește de la prețul de 100.000 de lire sterline, adică aproximativ 118.000 de euro. Sursa
  11. După mulți ani de existență, Fat Bob a dispărut ca model Dyna și a reapărut, reinventat ca Softail. Regele a murit, trăiască Regele ! Motocicletele Harley-Davidson sunt cunoscute de toată lumea, numele companiei aflându-se între primele trei nume de firme ca notorietate. La cursurile de marketing predate în unele școli de renume, firma Harley-Davidson este dată ca exemplu fiind singura companie care și-a convins clienții să-și tatueze numele. De altfel, Harley-Davidson nu vinde simple motociclete, ci “Harley”, adică un fel de legendă, spre deosebire de toți ceilalți producători, care vând motociclete. Cu toate acestea, în ultimii ani, vânzările din Statele Unite, cea mai importantă piață de desfacere, au scăzut. Această situație nu putea să mulțumească conducerea și acționariatul firmei, chiar dacă, în tot restul lumii, vânzările motocicletelor americane sunt în creștere. Se impuneau măsuri radicale, care nu s-au lăsat așteptate. Gama de modele existentă trebuia simplificată și modernizată, vârsta medie a utilizatorilor de motociclete Harley-Davidson fiind în creștere. Prima măsură a fost anunțată cu doi ani în urmă, atunci când producția unora dintre cele mai logevive game de modele, Dyna și Softail, a fost oprită. Tot ce era mai bun pe modelele celor două familii a fost preluat de o nouă gamă de motociclete apărută, numită tot Softail. Nume binecunoscute celor din lumea moto au reapărut pe piață: Heritage Classic, un touring mai mic decât motoarele din gama Touring, Breakout, inspirat din motocicletele folosite în cursele de accelerație, chopper-ul Street Bob și cel mai agresiv model de până atunci, Fat Bob. Evoluția modelului Apărut pentru prima dată în 1979, modelul Fat Bob a fost scos din producție după șapte ani de existență și a revenit în 2008, în toată această perioadă trecând prin diferitele formule de motorizare adoptate de producător, dar păstrând un detaliu tehnic care îl diferenția de majoritatea modelelor Harley-Davidson: frâna cu dublu disc pe față, dovadă a AND-ului sportiv pe care l-a păstrat. Noul Fat Bob a rămas același model sportiv, fiind oferit cu ambele variante de motor, proaspăt lansat de Harley-Davidson, Milwaukee-Eight 107 și 114 (1745, respectiv 1868 cmc), instalate pe noul șasiu, mult evoluat față de cel al generației anterioare, atât ca manevrabilitate, cât și ca nivel de performanță asigurat de componentele utilizate. Respectând obiceiul, Harley-Davidson nu declară puterea maximă pe care o produc motoarele sale, ci doar faptul că produc un cuplu maxim cu 10% mai mare decât cel al generației anterioare, dar informațiile au început să fie dezvăluite semi-oficial, pe paginile de Internet redactate în alte limbi. Acum e oficial În acest fel, oricine a putut afla datele tehnice vehiculate până acum neoficial: motorul Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc) produce o putere maximă de 92,5 CP (69 kW) la 5020 rpm, iar varianta mai mare, de 114 (1868 cmc) 100,5 CP (75 kW) la aceeași turație. Performanțele superioare sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Cadrul nou produs pentru toate modelele Softail este mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, masa noilor motociclete Softail fiind cu până la 17 kg mai mică. Probabil că la Fat Bob, această masă redusă se simte cel mai mult, masa la gol fiind acum de sub 300 kg, detaliu tehnic care se simte încă de la primii metri parcurși. Chiar dacă toate noile motociclete Softail au același cadru și aceleași amortizoare, ele diferă prin geometria direcției, gardă la sol, frâne și roți (anvelope). Agresivitate mobilă La lansarea noului Fat Bob, Directorul Departamentului de Producție de la Harley-Davidson, domnul Peter-Michael Keppler a spus că această motocicletă este mijlocul ipotetic de salvare din apocalipsa post-zombi, ea nu trece peste lucruri, ci prin lucruri. În afară de forța motorului, la această afirmație probabil că a contribuit și aspectul agresiv al motocicletei, cu o anvelopă față care este mai mare decât multe anvelope spate ale altor motociclete și furca de față cu amortizoarele Showa inversate de 43 mm diametru, aceleași instalate și pe majoritatea modelelor Touring ale firmei. Amortizoarele lucrează foarte bine și, în ciuda anvelopei față, care teoretic limitează manevrabilitatea, conferă motocicletei niște posibilități nebănuite. Odată acomodat cu motocicleta, descoperi că un aparent chopper poate face față pe viraje unor modele recunoscute pentru felul în care se descurcă pe drumuri virajate. Și asta este posibil datorită câtorva elemente: sistemul de frânare performant, suspensia spate mult evoluată față de cele utilizate până cu câțiva ani în urmă pe motocicletele Harley-Davidson, garda la sol rezonabilă și, poate surprinzător, șeii, cu micul ei spătar, care susține pilotul la accelerările remarcabile ale motorului. Singurul lucru pe care nu l-am înțeles este poziția pilotului, comodă pentru cei cu picioarele mai lungi, pentru că amplasarea scărițelor pilotului este ciudată. Nu au nici poziția scăritelor unei motociclete naked obișnuită, nici avansate, ca la chopper, sunt undeva mai în față, atât cât să nu te simți bine la virajele abordate mai sportiv. Nu pot spune că este un minus, este doar părerea mea și trebuie să recunosc că sunt adeptul scărițelor amplasate normal, poziție care la Harley-Davidson se numește “Mid controls”. Și pentru că vorbim despre detalii care nu mi-au plăcut, nu pot să uit bordul amplasat pe rezervor, cât de sus a fost posibil, dar nu suficient cât să intre în câmpul vizual al pilotului, fără să fie nevoie să te uiți în jos. Nu este ceva deosebit, aceeași poziție a fost aleasă de producător pe multe alte modele, dar la Fat Bob deranjează mai mult, fiind o motocicletă care te face să mergi mai agresiv decât cu un cruiser. La atitudinea de huligan pe care ți-o induce Fat Bob contribuie și toba de eșapament, cu arhitectura ei 2-1-2, mai puțin întâlnită la Harley-Davidson și sunetul pe care îl produce. La cele mai multe motociclete, prima piesa originală înlocuită de proprietar este eșapamentul. La Fat Bob nu cred că mai este nevoie, pentru că fabrica a avut grijă ca sunetul să fie mulțumitor, ajutat și de faptul că motorul Milwaukee-Eight a făcut posibil ca turația motorului la relanti să fie coborâtă la 850 rpm și sunetul să semene cu cel produs de vechile motoare alimentate cu carburator. În loc de concluzii Un motor performant, care oferă cuplu și accelerații, un șasiu rigid, cu componente de calitate, accelerații cu care stai lângă modele cu pretenții, un eșapament suficient de zgomotos ca să îți faci simțită prezența, o motocicletă care merge, virează, frânează, nu poate trece neremarcată și, peste toate astea, numele Harley-Davidson inscripționat cu litere mari pe rezervor. Ce ți-ai putea dori mai mult ? Ar mai fi prețul, 18505 euro, dar ce să-i faci, nimic nu e perfect pe lumea asta… Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Frâne foarte eficace, manevrabilitate bună, permite unghiuri de înclinare mărite, accelerații impresionante. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Bordul este în afara câmpului vizual, manetele de frână și ambreiaj nu au reglaj. Echipamentul folosit la testul modelului Harley-Davidson Fat Bob Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Harley-Davidson Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 8 (261) din august 2019. Foto: Vali Tache Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  12. După mulți ani de viață, Fat Bob a dispărut ca model Dyna și a reapărut, reinventat ca Softail. Regele a murit, trăiască Regele ! Motocicletele Harley-Davidson sunt cunoscute de toată lumea, numele companiei aflându-se între primele trei nume de firme ca notorietate. La cursurile de marketing predate în unele școli de renume, firma Harley-Davidson este dată ca exemplu fiind singura companie care și-a convins clienții să-și tatueze numele. De altfel, Harley-Davidson nu vinde simple motociclete, ci “Harley”, adică un fel de legendă, spre deosebire de toți ceilalți producători, care vând motociclete. Cu toate acestea, în ultimii ani, vânzările din Statele Unite, cea mai importantă piață de desfacere, au scăzut. Această situație nu putea să mulțumească conducerea și acționariatul firmei, chiar dacă, în tot restul lumii, vânzările motocicletelor americane sunt în creștere. Se impuneau măsuri radicale, care nu s-au lăsat așteptate. Gama de modele existentă trebuia simplificată și modernizată, vârsta medie a utilizatorilor de motociclete Harley-Davidson fiind în creștere. Prima măsură a fost anunțată cu doi ani în urmă, atunci când producția unora dintre cele mai logevive game de modele, Dyna și Softail, a fost oprită. Tot ce era mai bun pe modelele celor două familii a fost preluat de o nouă gamă de motociclete apărută, numită tot Softail. Nume binecunoscute celor din lumea moto au reapărut pe piață: Heritage Classic, un touring mai mic decât motoarele din gama Touring, Breakout, inspirat din motocicletele folosite în cursele de accelerație, chopper-ul Street Bob și cel mai agresiv model de până atunci, Fat Bob. Evoluția modelului Apărut pentru prima dată în 1979, modelul Fat Bob a fost scos din producție după șapte ani de existență și a revenit în 2008, în toată această perioadă trecând prin diferitele formule de motorizare adoptate de producător, dar păstrând un detaliu tehnic care îl diferenția de majoritatea modelelor Harley-Davidson: frâna cu dublu disc pe față, dovadă a AND-ului sportiv pe care l-a păstrat. Noul Fat Bob a rămas același model sportiv, fiind oferit cu ambele variante de motor, proaspăt lansat de Harley-Davidson, Milwaukee-Eight 107 și 114 (1745, respectiv 1868 cmc), instalate pe noul șasiu, mult evoluat față de cel al generației anterioare, atât ca manevrabilitate, cât și ca nivel de performanță asigurat de componentele utilizate. Respectând obiceiul, Harley-Davidson nu declară puterea maximă pe care o produc motoarele sale, ci doar faptul că produc un cuplu maxim cu 10% mai mare decât cel al generației anterioare, dar informațiile au început să fie dezvăluite semi-oficial, pe paginile de Internet redactate în alte limbi. Acum e oficial În acest fel, oricine a putut afla datele tehnice vehiculate până acum neoficial: motorul Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc) produce o putere maximă de 92,5 CP (69 kW) la 5020 rpm, iar varianta mai mare, de 114 (1868 cmc) 100,5 CP (75 kW) la aceeași turație. Performanțele superioare sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Cadrul nou produs pentru toate modelele Softail este mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, masa noilor motociclete Softail fiind cu până la 17 kg mai mică. Probabil că la Fat Bob, această masă redusă se simte cel mai mult, masa la gol fiind acum de sub 300 kg, detaliu tehnic care se simte încă de la primii metri parcurși. Chiar dacă toate noile motociclete Softail au același cadru și aceleași amortizoare, ele diferă prin geometria direcției, gardă la sol, frâne și roți (anvelope). Agresivitate mobilă La lansarea noului Fat Bob, Directorul Departamentului de Producție de la Harley-Davidson, domnul Peter-Michael Keppler a spus că această motocicletă este mijlocul ipotetic de salvare din apocalipsa post-zombi, ea nu trece peste lucruri, ci prin lucruri. În afară de forța motorului, la această afirmație probabil că a contribuit și aspectul agresiv al motocicletei, cu o anvelopă față care este mai mare decât multe anvelope spate ale altor motociclete și furca de față cu amortizoarele Showa inversate de 43 mm diametru, aceleași instalate și pe majoritatea modelelor Touring ale firmei. Amortizoarele lucrează foarte bine și, în ciuda anvelopei față, care teoretic limitează manevrabilitatea, conferă motocicletei niște posibilități nebănuite. Odată acomodat cu motocicleta, descoperi că un aparent chopper poate face față pe viraje unor modele recunoscute pentru felul în care se descurcă pe drumuri virajate. Și asta este posibil datorită câtorva elemente: sistemul de frânare performant, suspensia spate mult evoluată față de cele utilizate până cu câțiva ani în urmă pe motocicletele Harley-Davidson, garda la sol rezonabilă și, poate surprinzător, șeii, cu micul ei spătar, care susține pilotul la accelerările remarcabile ale motorului. Singurul lucru pe care nu l-am înțeles este poziția pilotului, comodă pentru cei cu picioarele mai lungi, pentru că amplasarea scărițelor pilotului este ciudată. Nu au nici poziția scăritelor unei motociclete naked obișnuită, nici avansate, ca la chopper, sunt undeva mai în față, atât cât să nu te simți bine la virajele abordate mai sportiv. Nu pot spune că este un minus, este doar părerea mea și trebuie să recunosc că sunt adeptul scărițelor amplasate normal, poziție care la Harley-Davidson se numește “Mid controls”. Și pentru că vorbim despre detalii care nu mi-au plăcut, nu pot să uit bordul amplasat pe rezervor, cât de sus a fost posibil, dar nu suficient cât să intre în câmpul vizual al pilotului, fără să fie nevoie să te uiți în jos. Nu este ceva deosebit, aceeași poziție a fost aleasă de producător pe multe alte modele, dar la Fat Bob deranjează mai mult, fiind o motocicletă care te face să mergi mai agresiv decât cu un cruiser. La atitudinea de huligan pe care ți-o induce Fat Bob contribuie și toba de eșapament, cu arhitectura ei 2-1-2, mai puțin întâlnită la Harley-Davidson și sunetul pe care îl produce. La cele mai multe motociclete, prima piesa originală înlocuită de proprietar este eșapamentul. La Fat Bob nu cred că mai este nevoie, pentru că fabrica a avut grijă ca sunetul să fie mulțumitor, ajutat și de faptul că motorul Milwaukee-Eight a făcut posibil ca turația motorului la relanti să fie coborâtă la 850 rpm și sunetul să semene cu cel produs de vechile motoare alimentate cu carburator. În loc de concluzii Un motor performant, care oferă cuplu și accelerații, un șasiu rigid, cu componente de calitate, accelerații cu care stai lângă modele cu pretenții, un eșapament suficient de zgomotos ca să îți faci simțită prezența, o motocicletă care merge, virează, frânează, nu poate trece neremarcată și, peste toate astea, numele Harley-Davidson inscripționat cu litere mari pe rezervor. Ce ți-ai putea dori mai mult ? Ar mai fi prețul, 18505 euro, dar ce să-i faci, nimic nu e perfect pe lumea asta… Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Frâne foarte eficace, manevrabilitate bună, permite unghiuri de înclinare mărite, accelerații impresionante. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Bordul este în afara câmpului vizual, manetele de frână și ambreiaj nu au reglaj. Echipamentul folosit la testul modelului Harley-Davidson Fat Bob Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Harley-Davidson Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 8 (261) din august 2019. Foto: Vali Tache Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  13. Zarco semnează cu Ducati Avintia pentru 2020

    Johann Zarco va primi un Ducati Desmosedici GP19 în sezonul 2020. Obiectivul? Să ajungă în echipa de uzină în 2021. Până la urmă, Johann Zarco va alerga pe Ducati în 2020. Francezul s-a dus ieri în Borgo Panigale, semnând cu producătorul bolognez pentru a alerga sezonul viitor în șaua unui Desmosedici GP19 (adică modelul pe care au alergat anul acesta piloții de uzină), gestionat de echipa Avintia. Conform declarațiilor pilotului din Avignon pentru francezii de la Moto Station, directorul general al Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, a fost cel care l-a convins să accepte provocarea, deși nu era într-o echipă de uzină, cum și-ar fi dorit. Zarco, după un sezon dificil în șaua motocicletei KTM, cu care nu s-a înțeles deloc și la care a renunțat la jumătatea sezonului, l-a înlocuit pe Takaaki Nakagami în șaua motocicletei Honda RC213V a echipei LCR, cu rezultate destul de respectabile, în ultimele trei etape ale sezonului. În acel moment, mulți spuneau că Zarco i-ar lua locul lui Lorenzo, ipoteză anulată imediat ce s-a terminat etapa de la Valencia, când a fost anunțată angajarea lui Alex Marquez în echipa Repsol, alături de fratele Marc. Johann, care a spus de la început că ar vrea un loc ca pilot activ, dacă se găsește, nu doar unul de teste, a fost convins în cele din urmă de Dall’Igna, care i-a promis lui Zarco că-i va găsi un șef de echipă care se se ridice la înălțimea așteptărilor și astfel relația francezului ar urma să fie mai degrabă una directă cu Ducati, decât cu echipa Avintia, pe care Zarco a descris-o în cuvinte nu tocmai măgulitoare acum câteva săptămâni, când i s-a pus prima dată întrebarea despre posibilitatea unui sezon în această formațiune. „Cred că am semnat mai degrabă cu Ducati, decât cu Avintia,” a comentat francezul. „Obiectivul pentru 2020 este să fim în mod regulat în top 10, apoi în top 7 și să ajungem în echipa de uzină în 2021.”
  14. Johann Zarco va primi un Ducati Desmosedici GP19 în sezonul 2020. Obiectivul? Să ajungă în echipa de uzină în 2021. Până la urmă, Johann Zarco va alerga pe Ducati în 2020. Francezul s-a dus ieri în Borgo Panigale, semnând cu producătorul bolognez pentru a alerga sezonul viitor în șaua unui Desmosedici GP19 (adică modelul pe care au alergat anul acesta piloții de uzină), gestionat de echipa Avintia. Conform declarațiilor pilotului din Avignon pentru francezii de la Moto Station, directorul general al Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, a fost cel care l-a convins să accepte provocarea, deși nu era într-o echipă de uzină, cum și-ar fi dorit. Zarco, după un sezon dificil în șaua motocicletei KTM, cu care nu s-a înțeles deloc și la care a renunțat la jumătatea sezonului, l-a înlocuit pe Takaaki Nakagami în șaua motocicletei Honda RC213V a echipei LCR, cu rezultate destul de respectabile, în ultimele trei etape ale sezonului. În acel moment, mulți spuneau că Zarco i-ar lua locul lui Lorenzo, ipoteză anulată imediat ce s-a terminat etapa de la Valencia, când a fost anunțată angajarea lui Alex Marquez în echipa Repsol, alături de fratele Marc. Johann, care a spus de la început că ar vrea un loc ca pilot activ, dacă se găsește, nu doar unul de teste, a fost convins în cele din urmă de Dall’Igna, care i-a promis lui Zarco că-i va găsi un șef de echipă care se se ridice la înălțimea așteptărilor și astfel relația francezului ar urma să fie mai degrabă una directă cu Ducati, decât cu echipa Avintia, pe care Zarco a descris-o în cuvinte nu tocmai măgulitoare acum câteva săptămâni, când i s-a pus prima dată întrebarea despre posibilitatea unui sezon în această formațiune. „Cred că am semnat mai degrabă cu Ducati, decât cu Avintia,” a comentat francezul. „Obiectivul pentru 2020 este să fim în mod regulat în top 10, apoi în top 7 și să ajungem în echipa de uzină în 2021.” Sursa
  15. Thom Wright se ocupă de potecile din zona lui. Le lucrează săptămânal cu un „Snow Dog”, pentru a oferi entuziaştilor trasee perfecte pentru fat bike şi schiuri de tură. În curând şi în România 🙂 [embedded content] [embedded content] Sursa: Freerider
  16. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    2 septembrie: Ne-am trezit pe la 8, mâncat ceva și-am luat-o spre muzeu și situl arheologic. Caldură mare, peste 29 de grade. La situl arheologic Kitty a rămas la intrare, cu toate că avea bilet. "Prea cald pentru chetroaie și bolohani" - spuse Kitty. Muzeul este în oras, dar pentru situl arheologic ai de mers 2 km. Acolo n-ai de unde să-ți cumperi o apă, o cafea... nimic. Biletul de la muzeu este valabil și pentru situl arheologic, costând 8 eur/pers. Pella a atins apogeul dezvoltării sale în perioada elenistică (secolele IV-II î. Hr.), sub domniile lui Filip II, Alexandru cel Mare (ambii născuți la Pella), Cassandru și Antigonos Gonatas, când a devenit nu numai cel mai mare oraș al Macedoniei, dar și unul dintre cele mai importante centre economice, politice și culturale din întreg spațiul grec. În 168 î. Hr. a fost cucerită de romani și declarată reședință a unei diviziuni administrative a provinciei Macedonia, cu capitala la Salonic. A continuat să prospere, beneficiind de așezarea pe Via Egnatia, celebrul drum de peste 1.100 km construit de romani în secolul al II-lea î. Hr. între Dyrrachium (azi Durrës, pe coasta Adriaticii, în Albania) și Byzantium, actualul Istanbul. În anul 90 î. Hr. orașul a fost distrus de un cutremur, fapt care l-a determinat pe împăratul Augustus să întemeieze în 30 î. Hr. o nouă colonie (Nea Pella de astăzi), la cca. 2 km vest de vechia Pella. Treptat, Pella, marea capitală a regatului macedonean, și-a pierdut din importanță, continuând totuși să fie locuită. În perioada bizantină și otomană micul sat a purtat numele de Agioi Apostoloi, revenind la vechea denumire în 1936. Pella a fost construită pe baza ideilor marelui arhitect Hippodamus din Milet (498-408 î. Hr.), considerat „părintele planificării urbane”, cel care a refăcut orașul natal și a proiectat Pireul, portul Atenei. Ne-am întors pe la 3 în cameră după ce-am făcut autostopul de la situl arheologic spre oraș. Am mâncat bine de tot cu 10 euro amândoi. Următoarea oprire: Ioannina, în drum spre Zakynthos, avem rezervarea făcută pe booking. Locația este la 250km de Pella.
  17. 20 octombrie 2018: Iar ma trezeste pe la 6 "chemarea la rugaciune". Dupa ce-mi "canta" 5 min in cap, clar ca nu mai pot dormi stiind ca azi ajung in sfarsit la ruinele Troiei. Deschid laptopul cu gandul sa vad traseul pana acolo si nici n-apuc sa vad ceva cand: blue screen si lights out la laptop. WTF? Nu mai porneste! Panica... unde mai pun filmarile, pozele? Abia ce-am ajuns in Turcia si s-au stricat prea multe. Mi se strica cate ceva pe zi... Oare maine ce urmeaza? Pe drum am observat ca intercomul incepe sa cam dea ecou. Nasol sa vorbesti singur in casca dupa ce te-ai obisnuit sa ti se si raspunda. Ce fac cu laptopul? Il repar. Chit ca sacrific o locatie, cu banii aia repar laptopul. Trebuie sa si poata fi reparabil. Daca nu, cumpar carduri. La kilogram. Dar trebuie sa fie peste o anumita calitate ca nu cumva sa moara de prea multa nebagare in seama. Caut pe net reparatii laptop, in engleza si, cand ma uitam pe rezultate in Google Maps imi aduc aminte ca astia de la receptie vorbesc si turca E tare ciudat cum panica iti limiteaza ideile. Gasesc cu ajutorul lor service-ul si, dupa micul dejun ma reped pana acolo. La 9 dimineata eram in fata usii. Numai ca aia incepeau de la 10. Kitty vrea cafea de la McDonalds. Nu ma intrebati de ce... Jale McDonalds-ul la astia. Toalete mici, fara hartie inginerica, preturi mari si un singur angajat. Bine, era gol oricum. Dar toaleta cu access code! Este prima oara in viata cand intru in toaleta femeilor la McDonalds. Dar a fost ptr o cauza nobila: sa le imprumut hartie inginerica. Ti se da o hartiuta pe care sunt scrise parolele de acces. WIFI-ul nu le mergea, dar al WC-uri aveau parole. Anyway, ma intorc la laptop service si gasesc pe unu' acolo care vorbea si engleza. Ii explic ce si cum si, cum era normal, da omu' sa-l porneasca. Surpriza: a pornit! La mine in camera, dupa ce-a stat oprit cat am mancat, n-a vrut sa porneasca. Acum cred ca s-a speriat de mecanic. Ca la dentist cand subit nu te mai doare nika stiind ca esti urmatorul la rand... Ii mai dam cateva opriri si porniri, devine mai ascultator decat m-as fi asteptat. Instaleaza un program de diagnostica (evident piratat) si-l lasa sa ruleze. In timpul asta, hai afara la un ceai. E sport national asta cu ceaiurile. Sa-i vezi cum alearca cu tavile de tip clopot, pline cu paharute de ceai. Avea unu' in fata magazinului un scaun cu tavita si, jos, la picior, kilogramul de zahar... Profit de ocazie sa-l intreb pe om cum se traieste in Turcia, care e salariul bun ptr a trai lejer... prostii d'astea, din curiozitate. Conform lui, iti trebuie minim 3000 de lire ca duci un trai decent. Salariile s-ar situa undeva pe la 1600 de lire. Laptopul, pardon, rasnita mea este ok. Cel mai probabil sa fi fost de la over caldura. Ceasul, peste ora 13. Hai ca avem timp sa vizitam Troia. Dar, mai intai, trebuia sa casc gura in directia unui magazin de pantofi ca eram in ghetele moto. Mergeam mai incet decat atunci cand aveam doar o zi de la operatie. Pe talpile mele se simtea muzica de la petrecerea basicilor. Ma infing in primul magazin de pantofi. Si vanzatoarea se uita cu mila la mine. Desi am plecat de-acasa sa-mi iau ce gasesc, m-am calicit la 50 de lire cat vroiau aia ptr o pereche de turco-chinezarii de adidasi, marca Abubas! Sau Adibas... Cu 50 de lire, mai pun 30 si fac un plin de benzina!! Cica gasesc in bazarul mare, mai ieftin! Imi arata pe harta Google Maps la mine pe telefon si hai la drum, pe jos. Care va ganditi la taxiuri, aflati ca acestea's cu surprize surprize, adica nici un taxiu nu avea pretul pe portiere. Plus aglomeratie de parca eram la Piata Sudului inainte sa se dea drumul la tunel. Te tocmesti cu soferul. Si eu n-am chef de tocmeli. Am nevoie de abubasi ACUM si, sunt in stare sa muncesc ptr acei abubasi. Adica sa merg pe jos inca 2 km pana la bazar. Printre blocuri, pe un fel de cubica de piatra denivelata. Nu va zic cum se auzea muzica de la petrecerea basicilor!! Ajungem la bazar cu google maps pe telefon. Forfota mare! Care vinde peste, care placinte... care sutiene! Ar fi fost interesant sa-i inteleg ce striga ei in gura mare. In rest, ca la Obor: stoluri de femei aplecate peste cate-un malder de bulendre, probabil la oferte. Dau sa scot telefonul sa le fac poza, gandindu-ma "ce bine ca a mea nu-i asa". Pornesc camera foto si uitandu-ma cum se focalizeaza, pe cine vad "prin hublou"? Kitty a mea, mai ca nu se mai vedea din multimea de fomei concentrate pe bulendrele alea. Abia atunci realizez ca n-am nici o sansa sa mai ajung la Troia astazi. Abubasi mi-am gasit pana la urma. Tipic cum fac barbatii cumparaturi: vazut, probat, cumparat. Fara alte detalii. Evident ca sunt Turco-chinezarii, dar macar am dat 25 de lire pe ei. Eeee... alta viata! Parca nu mai schiopatam pe stanga complet, ci doar asa, maxim 30%. Incepe "lungul drum spre casa", nu filmul cu patrupedele ci, traseul pe jos, spre hotel. Doar trebuia sa fac rodajul la abubasi. Ajungem in camera si, intre timp ce-mi fac un dus, Kitty adoarme imbracata pe pat. O las sa doarma invidios ca nu pot adormi. Yoc Troia antica. Pe la 16 iesim prin oras, deh. foamea... Kitty, arfe si figuri: aia nu arata bine, aici nu e nimeni, ete cum arata carnea aia... stiti voi: talente de oameni carora nu le este foame. In timp ce cautam o taverna, dam de un alt bazar si, fara sa-mi dau seama, ma trezesc strigand catre Kitty: "nici sa nu-ti treaca prin gand"! Mancarea foarte gustoasa. Mancarica de fasole, carne cu legume si faimosul lor iaurt. 13 lire Cum iesi din bazar, MARE PROBLEM!! Dar mare rau! Am dat direct in aleea cu bijuterii! Aur, argint, diamante... Kitty a mea insa s-a oprit sa-si ia un suc de rodii proaspat stoarse. O cam pandea foamea dar se tinea batoasa. Asta pana i-au venit ceva mirosuri pe la nas. Eram deja la terasele de pe faleza, evident, opus locului pe unde se afla hotelul nostru. Seara se incheie cu planurile pentru maine. Dimineata, plecam spre Troia. Este ultima noapte in Canakkale. Ne vom opri la Izmir pentru ca Troia necesita timp ptr vizitare fiind astfel imposibil sa acoperim distanta pana la Pamukkale, cum planificasem initial.
  18. Ducati has claimed another “Most Beautiful Bike Of The Show” EICMA award. This is the 10th time that the Italian manufacturer has claimed the title. This time, the Ducati Streetfighter V4S took the honor. The new Streetfighter V4S is the brand’s first production Streetfighter since the demise of the 2015 Streetfighter 848. The Streetfighter V4S overwhelmingly claimed the top honor with 36.7 percent of the votes cast. That’s more than double the votes of its next closest rival, the Aprilia RS 660. It claimed a mere 14.9 percent of the votes. The third and final spot on the podium was claimed by the MV Agusta Superveloce 800 with 12.23 percent of the vote. The Ducati Streetfighter V4S as seen on the EICMA stand. Photo credit: Ultimate Motorcycling Only one non-Italian machine was a top-five vote-getter. That machine is Honda’s new CBR1000RR-R SP. It claimed 9.43 percent of the vote. And, rounding out the top five was the Moto Guzzi V85TT Travel with 4.76 percent. Over the years, Ducati has figured prominently in earning the award. Ducati had a five-year winning streak up until last year. MV Agusta broke Ducati’s win streak in 2018. The MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro was able to take the award that year. Interestingly, it too is a naked sportbike produced in Italy. This year’s voting marked the 15th running of the “Most Beautiful Bike Of The Show” award. It seems that Italian manufacturers have quite a history of winning this award. It will be interesting whether other manufacturers can up their design game and come away with a win next year. Feature photo credit: Ducati Vezi sursa
  19. Ducati has claimed another “Most Beautiful Bike Of The Show” EICMA award. This is the 10th time that the Italian manufacturer has claimed the title. This time, the Ducati Streetfighter V4S took the honor. The new Streetfighter V4S is the brand’s first production Streetfighter since the demise of the 2015 Streetfighter 848. The Streetfighter V4S overwhelmingly claimed the top honor with 36.7 percent of the votes cast. That’s more than double the votes of its next closest rival, the Aprilia RS 660. It claimed a mere 14.9 percent of the votes. The third and final spot on the podium was claimed by the MV Agusta Superveloce 800 with 12.23 percent of the vote. The Ducati Streetfighter V4S as seen on the EICMA stand. Photo credit: Ultimate Motorcycling Only one non-Italian machine was a top-five vote-getter. That machine is Honda’s new CBR1000RR-R SP. It claimed 9.43 percent of the vote. And, rounding out the top five was the Moto Guzzi V85TT Travel with 4.76 percent. Over the years, Ducati has figured prominently in earning the award. Ducati had a five-year winning streak up until last year. MV Agusta broke Ducati’s win streak in 2018. The MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro was able to take the award that year. Interestingly, it too is a naked sportbike produced in Italy. This year’s voting marked the 15th running of the “Most Beautiful Bike Of The Show” award. It seems that Italian manufacturers have quite a history of winning this award. It will be interesting whether other manufacturers can up their design game and come away with a win next year. Feature photo credit: Ducati Vezi sursa
  20. Good news, fans of classic ADV film Mondo Enduro—four members of the original team are getting back together, and you can join them for a rip around Spain next year. First, some background: In case you’ve never heard of Mondo Enduro, it was an under-funded and over-ambitious trip around the world in 1995-1996 by a band of whacky Brits, aboard Suzuki DR350s. Unlike most adventure riders back then, the members filmed the trip, and managed to get it on TV, playing a big start in the boom of modern-day adventure motorcycling (there’s also a smashing book about the trip as well, a much different perspective if you’ve already seen the film). [embedded content] Mondo team members Austin and Gerald Vince returned as part of a new team for a sequel film (Terra Circa, which made it to TV as a mini-series), but the rest of the original Mondo crew has dispersed into normal life. Austin, and to a lesser extent Gerald, have remained very active in the UK’s adventure riding community, but you don’t hear about the others. But now, Austin says that a few of the original team members (Austin, Gerald, and Clive Greenhough and Louis Bloom) are getting together for a reunion ride in Spain, and they are leaving room open on the roster for three other riders. It runs the first week of June in 2020. As Austin runs pay-to-play tours in the Pyrenees all the time, you can expect that if you sign up for this you ought to have a good time (expect a fee to come on this tour, of course). He says he can arrange a bike rental, if needed, and that interested parties should contact him for more details (find him here on Facebook). Intrigued, I sent him some questions and got this: Kawazacky: Next summer, you’re headed to the Pyrenees with the “finishing lineup” of the original Mondo Enduro squad. Is this something you’ve talked about doing before? Why now? Austin Vince: After Mondo Enduro we all got married and had kids and acquired mortgages. All the things that kill spontaneous projects. It has taken about 25 years for all those things to get addressed and become less of an impediment. Now, we can all actually get ‘out’ without feeling reckless. Add to that, 3 years ago I started up my ‘Mini Mondo’ projects in the Pyrenees and I suddenly found I was inculcating the next generation into ‘Living La Vida Mondo’ – you know, small bikes, low fi, rough-camping, no tents, no support trucks etc. Suddenly, the time was perfect to get the old gang together and maybe take a few newbies with us … Kawazacky: I presume this is going to be a more relaxed, less “by your wits” trip than the original Mondo journey? AV: This trip is only a WEEK! It isn’t around the world but the vibe will be the same as we had back in 96′. We will be able to trade on the fact that we (and me in particular) are super-comfortable with long distance off-pavement exped biking. We’ve got it down; the kit list, the routine, the attitude (which is crucial) and the routes. Kawazacky: For anyone who joins up on this journey, what can they expect? What sort of terrain, accommodations (camping? hotels? jail?). What sights will they see? AV: It’s a week long trip across the farm tracks and shepherd’s trails of the Catalan Pyrenees. The routes we ride are hundreds of years old and are now, since the hilltop farms have been abandoned, almost untouched by humans. The Pyrenees are the great undiscovered European wilderness. Normal people, even the locals out there, are not aware of the scale of the countryside that sits on their doorstep, accessible only by foot, mountain-bike, dirt-bike or helicopter. We will do 100 miles a day, 99% off-pavement, washing in rivers and streams, coming down out of the mountains just once a day to garner gasoline and food, then, it’s back into the wilds to find a rough camp-spot. We cook on open fires every night and live like kings. A duty rosta means that everyone does every task at least once. We sleep cowboy style, around the fire but set up tarps between the trees and the bikes in case it rains. 100% outdoor living, fabulous food and unlike Long Way Round, no support crew because WE are the support crew. We look after each other. The 5th night we reach a hotel and stay there that night. Kawazacky: I expect you’ll be on your trusty Hondas this time, as the Suzukis have all been stolen or sold? AV: All The Mondo Enduro and four of the Terra Circa bikes were stolen in London upon our return. Only one has survived, the bike known as H6 owned by Clive Greenhough. Nowadays, we favour the natural successor of the DR350, the Honda CRF250L. Rock solid, brilliant off-road on the gnarly mountain trails and delivering 85 mpg with ease. Kawazacky: Any chance you’ll be filming this trip? AV: We shall see, there might be a few moments!!!!! Kawazacky: You seem to be doing most of your adventuring in Spain these days. What’s the draw? AV: Easy to answer this: a) Generally excellent weather and in the summer, predictable weather. b) Unprecedented access to a network of about 100,000 miles of dirt tracks and trails, almost all of which have no other users. c) Tons of countryside for wild-camping, hardly any fences, benign land-owners who have none of the Anglo-Saxon sensation of ‘trespass’ but civilization when you need it. Like the USA, Spain is wild, but never adventurous (the cops are good guys not criminals) so you can have your outdoor cake and eat it. UPDATE: Since writing this, Austin says he’s filled all the slots on the team. Wonder who the lucky buggers are, who get to ride along with this unit? Vezi sursa
  21. Good news, fans of classic ADV film Mondo Enduro—four members of the original team are getting back together, and you can join them for a rip around Spain next year. First, some background: In case you’ve never heard of Mondo Enduro, it was an under-funded and over-ambitious trip around the world in 1995-1996 by a band of whacky Brits, aboard Suzuki DR350s. Unlike most adventure riders back then, the members filmed the trip, and managed to get it on TV, playing a big start in the boom of modern-day adventure motorcycling (there’s also a smashing book about the trip as well, a much different perspective if you’ve already seen the film). [embedded content] Mondo team members Austin and Gerald Vince returned as part of a new team for a sequel film (Terra Circa, which made it to TV as a mini-series), but the rest of the original Mondo crew has dispersed into normal life. Austin, and to a lesser extent Gerald, have remained very active in the UK’s adventure riding community, but you don’t hear about the others. But now, Austin says that a few of the original team members (Austin, Gerald, and Clive Greenhough and Louis Bloom) are getting together for a reunion ride in Spain, and they are leaving room open on the roster for three other riders. It runs the first week of June in 2020. As Austin runs pay-to-play tours in the Pyrenees all the time, you can expect that if you sign up for this you ought to have a good time (expect a fee to come on this tour, of course). He says he can arrange a bike rental, if needed, and that interested parties should contact him for more details (find him here on Facebook). Intrigued, I sent him some questions and got this: Kawazacky: Next summer, you’re headed to the Pyrenees with the “finishing lineup” of the original Mondo Enduro squad. Is this something you’ve talked about doing before? Why now? Austin Vince: After Mondo Enduro we all got married and had kids and acquired mortgages. All the things that kill spontaneous projects. It has taken about 25 years for all those things to get addressed and become less of an impediment. Now, we can all actually get ‘out’ without feeling reckless. Add to that, 3 years ago I started up my ‘Mini Mondo’ projects in the Pyrenees and I suddenly found I was inculcating the next generation into ‘Living La Vida Mondo’ – you know, small bikes, low fi, rough-camping, no tents, no support trucks etc. Suddenly, the time was perfect to get the old gang together and maybe take a few newbies with us … Kawazacky: I presume this is going to be a more relaxed, less “by your wits” trip than the original Mondo journey? AV: This trip is only a WEEK! It isn’t around the world but the vibe will be the same as we had back in 96′. We will be able to trade on the fact that we (and me in particular) are super-comfortable with long distance off-pavement exped biking. We’ve got it down; the kit list, the routine, the attitude (which is crucial) and the routes. Kawazacky: For anyone who joins up on this journey, what can they expect? What sort of terrain, accommodations (camping? hotels? jail?). What sights will they see? AV: It’s a week long trip across the farm tracks and shepherd’s trails of the Catalan Pyrenees. The routes we ride are hundreds of years old and are now, since the hilltop farms have been abandoned, almost untouched by humans. The Pyrenees are the great undiscovered European wilderness. Normal people, even the locals out there, are not aware of the scale of the countryside that sits on their doorstep, accessible only by foot, mountain-bike, dirt-bike or helicopter. We will do 100 miles a day, 99% off-pavement, washing in rivers and streams, coming down out of the mountains just once a day to garner gasoline and food, then, it’s back into the wilds to find a rough camp-spot. We cook on open fires every night and live like kings. A duty rosta means that everyone does every task at least once. We sleep cowboy style, around the fire but set up tarps between the trees and the bikes in case it rains. 100% outdoor living, fabulous food and unlike Long Way Round, no support crew because WE are the support crew. We look after each other. The 5th night we reach a hotel and stay there that night. Kawazacky: I expect you’ll be on your trusty Hondas this time, as the Suzukis have all been stolen or sold? AV: All The Mondo Enduro and four of the Terra Circa bikes were stolen in London upon our return. Only one has survived, the bike known as H6 owned by Clive Greenhough. Nowadays, we favour the natural successor of the DR350, the Honda CRF250L. Rock solid, brilliant off-road on the gnarly mountain trails and delivering 85 mpg with ease. Kawazacky: Any chance you’ll be filming this trip? AV: We shall see, there might be a few moments!!!!! Kawazacky: You seem to be doing most of your adventuring in Spain these days. What’s the draw? AV: Easy to answer this: a) Generally excellent weather and in the summer, predictable weather. b) Unprecedented access to a network of about 100,000 miles of dirt tracks and trails, almost all of which have no other users. c) Tons of countryside for wild-camping, hardly any fences, benign land-owners who have none of the Anglo-Saxon sensation of ‘trespass’ but civilization when you need it. Like the USA, Spain is wild, but never adventurous (the cops are good guys not criminals) so you can have your outdoor cake and eat it. UPDATE: Since writing this, Austin says he’s filled all the slots on the team. Wonder who the lucky buggers are, who get to ride along with this unit? Vezi sursa
  22. Indian la EICMA 2019

    Pentru al doilea an la rând, standul prezentat de Indian la EICMA 2019 a atras atenția prin noutățile lansate pentru sezonul următor. [embedded content] La un an de la lansarea spectaculosului model FTR 1200, apariția celei de-a patra variante, FTR 1200 Rally aproape că a trecut neobservată datorită prezentării noului Challenger, un bagger masiv echipat cu noul motor PowerPlus, primul motor de serie bicilindric de capacitate cilindrică mare, răcit cu lichid. Cu 122 CP și 178 Nm, motorul de 1769 cmc cu doi cilindri în V la 60 grade și patru supape pe cilindru, este cel mai performant de la această clasă, are o cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj modern și reglare hidraulică a supapelor. Challenger este produs în trei variante: standard, Challenger Limited și Challenger Dark Horse, ultimele două având instalată tehnologia intuitivă Smart Lean Technology, care, utilizând o unitate de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch, gestionează controlul tracțiunii dinamic, sistemul ABS activ pe viraje și sistemul Drag Torque Control. Pentru a sublinia importanța apariției modelului Challenger, motocicleta a fost prezentată chiar de Steve Menneto, Presedintele Indian Motorcycles. Steve Menneto, Președintele companiei Indian Motorcycle la lansarea noului model Challenger Puteți citi prezentarea motocicletei în articolul de mai jos, material postat la lansarea oficială a modelului. Oricare dintre noile modele poate fi comandat la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania ASP Group East, sau din rețeaua de dealeri al acestei firme. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 23 noiembrie 2019. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Challenger este noul bagger din gama Indian 2020 Vezi articolul integral
  23. articole Indian la EICMA 2019

    Pentru al doilea an la rând, standul prezentat de Indian la EICMA 2019 a atras atenția prin noutățile lansate pentru sezonul următor. [embedded content] La un an de la lansarea spectaculosului model FTR 1200, apariția celei de-a patra variante, FTR 1200 Rally aproape că a trecut neobservată datorită prezentării noului Challenger, un bagger masiv echipat cu noul motor PowerPlus, primul motor de serie bicilindric de capacitate cilindrică mare, răcit cu lichid. Cu 122 CP și 178 Nm, motorul de 1769 cmc cu doi cilindri în V la 60 grade și patru supape pe cilindru, este cel mai performant de la această clasă, are o cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj modern și reglare hidraulică a supapelor. Challenger este produs în trei variante: standard, Challenger Limited și Challenger Dark Horse, ultimele două având instalată tehnologia intuitivă Smart Lean Technology, care, utilizând o unitate de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch, gestionează controlul tracțiunii dinamic, sistemul ABS activ pe viraje și sistemul Drag Torque Control. Pentru a sublinia importanța apariției modelului Challenger, motocicleta a fost prezentată chiar de Steve Menneto, Presedintele Indian Motorcycles. Steve Menneto, Președintele companiei Indian Motorcycle la lansarea noului model Challenger Puteți citi prezentarea motocicletei în articolul de mai jos, material postat la lansarea oficială a modelului. Oricare dintre noile modele poate fi comandat la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania ASP Group East, sau din rețeaua de dealeri al acestei firme. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 23 noiembrie 2019. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  24. Kawasaki Has Purchased Bimota

    Earlier this month, we told you about Kawasaki potentially purchasing Italian boutique motorcycle manufacturer, Bimota. And, now it appears it has happened. According to Cycle World and its anonymous source, the deal has been made. If true, the iconic Italian brand has been saved. The Tesi 3D. Photo credit: Bimota For several years now, Bimota has been under the control of investors Marco Chancianesi and Daniele Longoni. Bimota’s small factory in Rimini has been closed since 2017. With most of the remaining inventory shipped to Switzerland, the last few Tesi 3 motorcycles were assembled there. There’s little in the line of information regarding the financial transaction. What Kawasaki paid to obtain the rights to Bimota is not currently available. That amount may never become known. The BB3. Photo credit: Bimota Now that the deal has been completed, the next question is what does Kawasaki intend to do with the brand? Will Kawasaki re-open the Rimini factory? Will they attempt to lure back some of those design personnel and build a premium brand of their own? Could their intent be to establish a new racing brand? Sportbikes and cutting edge design are Bimota’s forte. Since Kawasaki is participating in the World Superbike Series, could they move their racing machines to the Bimota brand? Not much is clear at the present time, but we will keep you updated as more information becomes available. Vezi sursa
  25. Kawasaki Has Purchased Bimota

    Earlier this month, we told you about Kawasaki potentially purchasing Italian boutique motorcycle manufacturer, Bimota. And, now it appears it has happened. According to Cycle World and its anonymous source, the deal has been made. If true, the iconic Italian brand has been saved. The Tesi 3D. Photo credit: Bimota For several years now, Bimota has been under the control of investors Marco Chancianesi and Daniele Longoni. Bimota’s small factory in Rimini has been closed since 2017. With most of the remaining inventory shipped to Switzerland, the last few Tesi 3 motorcycles were assembled there. There’s little in the line of information regarding the financial transaction. What Kawasaki paid to obtain the rights to Bimota is not currently available. That amount may never become known. The BB3. Photo credit: Bimota Now that the deal has been completed, the next question is what does Kawasaki intend to do with the brand? Will Kawasaki re-open the Rimini factory? Will they attempt to lure back some of those design personnel and build a premium brand of their own? Could their intent be to establish a new racing brand? Sportbikes and cutting edge design are Bimota’s forte. Since Kawasaki is participating in the World Superbike Series, could they move their racing machines to the Bimota brand? Not much is clear at the present time, but we will keep you updated as more information becomes available. Vezi sursa
  26. Se apropie o perioada destul de stresantă pentru marea majoritate dintre noi, când încercăm să alegem cadourile de Crăciun perfecte pentru cei apropiați. La prima vedere când ai un prieten motociclist pare foarte simplu să-i cumperi ceva ce are legătură cu asta, însă este la fel de ușor poți să o dai în bară. Mai departe vă prezentăm câteva sfaturi și sugestii de cadouri de Crăciun pentru motociclișți care să- ți asigure liniștea. Bilete la competiții moto internaționale Crăciunul pică într-o perioadă foarte grea pentru motocicliști,iarna… Pe lângă faptul că au motocicletele în garaj și competițiile moto sunt în pauză. Așa că este nevoie de o speranță, un motiv care să-i entuziasmeze pentru anul următor. Nu cred că există motociclist căruia să nu-i placă să vadă pe viu o cursă moto, indiferent de tipologie. De la MotoGp, WorldSuperbike, Isle of Man TT, la MXGP, Enduro sau SpeedwayGP, indiferent de disciplină, prezența la o astfel de cursă este o experiență inedită de care oricare motociclist își va aduce aminte cu plăcere. Cam toate competițiile internaționale majore au site-uri de unde poți cumpără bilete online în avans și de obicei cu cât le cumperi mai repede, cu atât au o reducere mai mare. Și dacă ai apucat-o pe această cale, plusăm un pic: ar fi bine să vă gândiți și la cazare,poate chiar și transport de acum. De obicei pe parcursul zilelor de desfășurare al acestor competii, prețurile la cazare explodează, e bine să fiți prevăzători, să adăugați și o rezervare la un hotel pentru perioada cursei încă de pe acum. Bilete MotoGP Franta MotoGP Brno Vacanțe moto/tururi moto organizate Până acum eu am fost de două ori în astfel de tururi, o dată la noi în țară cu băieții de la MotoEvolution Racing School , așa numita tură de toamnă #RideDacia, și o dată în afara țării în Spania la Motorcycle Paradise organizat de LoveForRide.com. Acest concept nu este foarte popular la noi în țară, existând o idee preconcepută, pe care o aveam și eu : “mai bine îmi fac eu traseul de banii aia”, însă după aceste două experiențe vă garantez că merită. Merită pentru că scapi de orice grijă organizatorică, nu îți mai bați capul cu cazare, trasee si alte decizii…iar în cazul turelor organizate în străinătate care oferă și motociclete în pachet, scapi și de grija motocicletei. Participantul trebuie să vină doar cu chef de dat și bani de benzină. Din experiența noastră și din ce am mai auzit, pentru vacanțe moto în străînătate vă recomandăm în Spania : Love for Ride( vacanță activă concepută de cei de la Love for ride este un mix perfect de turism și testare de motociclete), iar pentru Italia MotoIdeea ( niște români de-ai noștri organizează tururi in nordul italiei și review-urile primite până acum de la cei ce au fost acolo sunt pozitive). Motorcycle Paradise Andalusia Motorcycle Paradise Andalusia #RideDacica Tura de Toamna Echipament moto Probabil că toți motociclistii se bucură atunci când primesc cadou echipament moto. Problema cu echipamentul este că atunci când te hotărăști să-i cumperi cuiva o cască, o geacă, o pereche de ghete sau chiar mănuși, trebuie să fii absolut sigur că își dorește acel model, aceea culoare/acel design (*desi nu recunoastem, mulți ne asortăm echipamentul la motocicletă) și cel mai important lucru, să știi că-i vine bine,că-i se potrivește. Există de multe ori diferențe de croiala chiar la modele ale aceluiași producător. Eu m-aș risca să fac un astfel de cadou doar dacă sunt absolut sigur, 100% că persoană pentru care cumpăr acel cadou, l-a probat și-i place/și-ar dori acel produsul. În general, dar mai ales iarna, motociclistii au obiceiul să se dea mai mult pe net vizitând magazinle online de echipamente moto, indiferent că au sau nu nevoie de ceva. Eu am întotdeauna patru-cinci căști, 3-4 geci salvate în whishlist pe diverse magazine. Nu zic să spargeți parole, să hackeriți conturi, dar dacă aveți ocazia să trageți cu ochiul la un astfel de wishlist, v-ar scapă de multe bătăi de cap. Dacă vreți să mergeți pe ideea cu echipamentul moto, o abordare mai puțin riscantă este să faceți cadou un giftcard sau un voucher de la un magazin de echipamente moto. Astfel cel ce primește voucherul îl poate folosi să-și cumpere el exact ce vrea, ce are nevoie. Mai jos lăsăm pentru moșul o lista de magazine online de la noi din țară care comercializează echipamente moto care fie au promoții în această perioadă , fie au opțiune de voucher cadou/giftcard : – Asfalt-uscat.ro – Estbike.ro – Motorteam.ro – Bikermag.ro – Dual Motors Cursuri de perfecționare Există o vorbă cum că degeaba ai 20 sau 30 de ani pe două roți dacă an de an ai făcut aceleași drumuri în același fel de mers și nu ai încercat ceva nou. Cu frica asta am plecat noi la drum în acest sezon și am zis că vom profită de orice ocazia să încercăm lucruri noi, că este vorba de a merge pe o motocicletă de motocross sau enduro pentru prima oară, că este vorba de dat pe circuit, toate experiențele astea nu pot decât să-ți îmbunătățească capabilitățile pe două roți. Spre norocul nostru în ultimii ani a început să se dezvolte și la noi sau să existe o conștientizare e nevoii de îmbunătățire a capabilităților pe două roți prin cursuri de perfecționare. Există deja câteva firme consacrate în acest domeniu care fac de câțiva ani asta și nu sunt puțini cei ce confirmă utilitatea acestor cursuri. RideX – Seria RideX Skills include sesiuni de perfecționare care au loc în mod curent. Diferitele module acoperă o gamă largă de tehnici și includ sesiuni teoretice și practice, în locații adecvate. Noua cel mai interesant ni se pare modulul off-road de la Zărnești cât și GS TT Tour organizat în fiecare an prin Transilvania. Rider Academy – au 3 module de cursuri pentru asfalt, incluzând și unul de cornering pe circuit și încă un curs de off-road. Sunt probabil cei mai vechi în acest segment. MotoEvolutionRacingSchool – sunt concentrați pe mersul pe circuit, având o istorie bogată (încă din 2006) în organizarea de cursuri și trackday-uri. Anul acesta Iulian a participat la un astfel de curs și cum a fost puteți vedea pe site-ul nostru California Superbike School sunt probabil cei mai renumiți la nivel mondial dar și cei mai noi pe piața românească. Inca nu am ajuns la un curs de-al lor ca sa va spunem despre ce este vorba, insa stim ca au 4 module de curs în funcție de expeirenta riderului. Academia Titi Aur – curs defensiv – este un training pentru perfecționarea motocicliștilor de orice vârstă.În cele 3 zile de curs, sunt aprofundate noțiuni teoretice și practice extrem de utile, pentru perfecționarea stilului de a conduce în siguranță. RAMS MX School – Dacă te-ai săturat de asfalt și vrei să vezi cum este în afară lui, atunci poți încerca să faci primi pași la școala de motocross a lui Adrian Răduță. Cursurile au loc la Ciolpani la TCS Racing Park și există riscul să-ți placă atât de mult încât să renunți la motocicleta de stradă pentru una de motocross. Despre pozitia pe motocicleta cu RideX & Rider Academy la BMW Motorrady Trackdays @Motoevolution Racing School Accesorii care să le facă viața mai ușoară Sunt multe accesorii care fac viață mai ușoară motocicliștilor, care le fac plimbările mai plăcute, însă ca toate lucrurile care au legătură cu această pasiune și prețurile sunt pe măsură. De obicei, noi motocicliști încercăm să ne direcționăm banii spre chestiile esențiale, iar pentru restul improvizăm sau renunțăm la ele. Un astfel de accesoriu care îți face viață mai ușoară este un intercom. Îți face viață mai ușoară pentru că poți comunica cu pasagerul sau alți rideri, poți asculta muzică de pe telefon, poți răspunde la apeluri și poți auzi indicațiile de navigare. Noi abia anul acesta am început să folosim intercom-uri și putem să zicem că “experiența” pe două roți s-a îmbunătățit simțitor. Există mai multe variante de intercom-uri cu prețuri variate, însă de obicei mărcile consacrate ca Sena, Cardo, Interphone, BT Midland au prețuri mai mari. Sunt și o serie de intercomuri chinezești pe care unii le laudă, alții nu…noi am comandat la un momendat o astfel de pereche de pe Aliexpress, însă nu au ajuns niciodată și în cele din urmă am ales modelul Sport de la Interphone de care suntem foarte mulțumiți.(*gășiți părerea noastră aici). Un alt accesoriu foarte practic și util este o prindere pentru telefon. Din ce am testat noi, RAMS Mount sunt cele mai bune. Există și aici chinezării substituente mai ieftine, însă nu sunt la fel de solide sau rezistente ca prinderile de la RAMS. Mai există o marcă apărută destul de recent, despre care am auzit numai lucruri bune, insa nu am testat pe proprie “piele”,Quad Lock® Case. Rams Mount Quad Lock Case Tot la capitolul accesorii utile pe care motociclistii nu prea se îndură să dea banii sunt și rucsacurile speciale pentru motocicliști. Vă spuneam recent într-un articol care sunt diferențele dintre un rucsac moto și unul obișnuit. Noi suntem fani R20 de la Kriega datorită felului în care distribuie greutate prin sistemul Quadloc lite, de zici că nu ai nimic în spate indiferent de greutatea pe care o cari, însă mai sunt și alte variante de la producătorii consacrați moto ca Alpinestars, Dainese, etc. R20 KriegaAccesorii pentru mentenanță Dacă știi că prietenul tău motociclist ține “manicaliamente“, cum zic italienii, la motocicletă și-i place să o îngrijească, poți să te îndrepți spre așa zisele cadouri utile de la seturi de curățarea și îngrijirea motocicletei (aici pot intră seturi de curățat lanțul, jantele, plasticele – Shine & Go de la Motul este unul dintre produsele noastre preferate), standere, husă pentru motocicletă , redresor pentru baterie (* dacă nu are deja așa ceva). Motul Cleaning Kit Redresor de la Lidl Produse casual și suveniruri Aici mulți intră fără să-și dea seama pe teren minat. Este foarte important să știți ce favorit are pritenul pentru care cumpărați cadoul. Dacă se uită la MotoGP asta nu înseamnă că ține neapărat cu Rossi sau Marquez. Dacă nu reușiți să aflăți cu cine ține, un pariu destul de sigur este să-i luați ceva ce are legătură cu marca motocicletei pe care o are. De exemplu dacă are o Ninja, nu veți da greș dacă-i luați ceva “verde” Kawasaki. Dacă mergeți pe varianta aceasta, există o mulțime de variante de la șepci, tricouri, căni, brelocuri,etc. Din ce am văzut, la noi în țară cea mai bogată ofertă de astfel de produse o au cei de la Moto E Motion. Iar pentru cei ce au fost foarte foarte cuminți, desi motociclist cuminte este o asociere greu de imaginat, dar cine știe, poate că moșul o să le aducă o motocicletă nouă. Fiind o sfarsit de an, cam toți dealerii au reduceri la motociclete sau, daca nu sunt expuse reducerile, sunt dispuși să negocieze . La unii gășiți direct pe site promoțiile , la alții le puteți afla dând un telefon, întrebând despre modelul care vă intersează. Lăsăm mai jos pentru moș Crăciun datele de contact ai celor mai importanți dealeri din țară: Motorteam 0729124275 – dealer multi marca Honda & Suzuki Est Bike Adventure 0752312097 – dealer multi marca Honda, Suzuki,Yamaha,Kawasaki,etc. Motodynamics 0312285533 – importator & distribuitor Yamaha Motoboom 0258734988 – dealer multi marca : Triumph,Kawasaki,Honda,Suzuki,Can-am,Polaris,etc BMW Motorrad România / BMW Motorrad Iasi Apan 0751220266 ASP Group 0728203814 – importator și distribuitor Polaris și Indian Motorcycles United Motors 0726700384 – importator și dealer Kawasaki Harley Davidson București 0371505617 Ducati București 0728382284 Ural România 0722293136 – importator Ural și Royal Enfield Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  27. Prim contact: pinioane și foaie Garbaruk 1×12

    Transmisiile 1×12 au luat lumea MTB-ului cu asalt și s-au impus incredibil de repede datorită simplității în utilizare și a plajei mult mai mari de rapoarte față de vechiul standard 1×11. După ce SRAM a avut mare succes cu sistemul lor Eagle și aproape că au scos Shimano afară de pe piața MTB-urilor premium, oferta Shimano a venit, destul de târziu, cu un preț foarte bun și calitate excelentă, astfel că acum pe piața 1×12 concurența este reală. Pe lângă cei doi jucători mari, există însă și câteva firme mai mici care au încercat să îmbunătățească sistemul acolo unde e posibil. O astfel de companie este și Garbaruk, o afacere destul de mică de familie din Ucraina, care produce componente de tuning pentru biciclete, fabricate în serie redusă din materiale de calitate superioară, prin frezare individuală în atelierele proprii. Cel mai remarcabil produs al acestora este noua casetă de pinioane compatibilă cu sistemul SRAM Eagle, cu prindere pe butuc cu standard XD și care e disponibilă în varianta clasică 10-50 dar și în varianta mai compactă 10-48. Garbaruk vin pe piață cu o casetă concurentă direct cu modelul de top SRAM XX1, cu o greutate mai mică cu aproximativ 23 g decât aceasta dar cu un preț cu aproximativ 50 Euro mai mic. Evident, valorile astea diferă puțin în funcție de situație și de magazin. În plus, Garbaruk oferă posibilitatea de a alege ca pinioanele să fie dintr-un material cu aspect multicolor (Rainbow), cumva concurând pinioanele AXS de la SRAM însă cele Garbaruk arată cu totul altfel. Mai mult, această opțiune nu costă nimic în plus. Tot pentru a asorta pinioanele cu bicicleta, pinionul mare poate fi colorat în 8 nuanțe diferite, lucru ce nu e disponibil la SRAM: negru, gri, albastru, galben, verde, roșu, portocaliu sau mov, de asemenea fără să implice costuri suplimentare. Caseta este, la fel ca modelul SRAM, fabricată dintr-un singur bloc de oțel frezat la mașina CNC, lucru ce permite greutatea foarte bună și rigiditatea excelentă, însă are loc cu pierderi mari de material și durează ore întregi pentru fiecare casetă de pinioane în parte. Toate acestea se reflectă asupra prețului mare, atât la SRAM cât și la Garbaruk, însă ucrainienii reușesc să producă caseta la un preț mai avantajos. Doar pinionul mare este separat de restul casetei, acesta fiind din aluminiu și putând fi colorat la alegere, după cum am mai precizat. Garbaruk oferă de asemenea și foi de angrenaj, rotunde sau ovale, pentru o mulțime de tipuri de prindere și cu multe variante de dinți, de la 26 la 36 pentru MTB, toate cu forme și chainline-uri optimizate pentru funcționare perfectă în orice situație. Am primit la test o casetă de pinioane 10-50 rainbow cu portocaliu și o foaie ovală 32t pentru SRAM GXP Boost, care se potrivesc perfect pe bicicleta mea Orbea Oiz. Am fost din primul moment impresionat de aspectul estetic deosebit și de modul de ambalare. Evident, primul lucru a fost să pun pe cântar caseta, rezultatul fiind foarte bun: 330 g (oficial greutatea e de 340 g)! Instalarea a mers perfect în locul casetei anterioare SRAM Eagle GX care a funcționat bine dar nu strălucit, iar foaia a venit la fix pentru că cea anterioară se uzase. Lanțul era deja schimbat și avea sub 100 km rulați, fiind tot din grupul SRAM GX. Bicicleta este în acest moment echipată cu schimbător și manetă Shimano XTR, ceea ce mă face mai curios despre funcționarea pinoanelor, deoarece până nu demult Garbaruk nu garanta compatibilitatea cu Shimano, în acest moment precizarea asta a dispărut de pe pagina producătorului, dar nici nu apare vreuna care să specifice concret că ar fi compatibile. Lanțul este însă de la SRAM. Am reusit să parcurg până la venirea iernii un număr destul de mic de km cu noua transmisie, motiv pentru care acest articol e mai mult un Prim Contact decât un review adevărat, dar promit să revin cu impresii complete după ce voi parcurge cu componentele minim 1000 km. Foaia ovală își face treaba excelent. Dinții sunt de tipul narrow-wide, cu diferențe evidente de lățime iar înălțimea lor e conform producătorului mai mare decât a celor din echiparea originală, ceea ce ar duce la o retenție mai bună a lanțului. Mi-am făcut griji în privința zgomotului ce ar putea să apară din cauza alungirii acestora, dar nu este cazul. Foaia funcționează din primul moment silențios și fin. Încă nu am reușit să solicit bicicleta în moduri în care ar exista riscul să sară lanțul, dar sunt complet convins că lucrul acesta nu e posibil de pe această foaie. Pinioanele funcționează și ele foarte bine. Schimbările sunt destul de dure față de ce am văzut pe bicicletele echipate cu set complet XX1 sau XTR, dar nu există aproape deloc ezitări. Cu fostele pinioane SRAM GX, după cum am precizat și într-un articol anterior, există un loc în mijlocul casetei unde schimbătorul XTR nu funcționează chiar perfect, probabil zona unde numărul de dinți diferă între SRAM și casetele Shimano 10-51. Problema, tot fără să afecteze deranjant funcționarea, se păstrează și la Garbaruk, lanțul trecând într-o anumită poziție de pe un pinion pe altul cu o mică întârziere. În afară de acel punct, restul schimbărilor sunt fără ezitare. De obicei după câteva ture, când pinioanele sunt noi, funcționarea devine mai fină datorită echilibrării formei lanțului cu cea a pinioanelor așa că mă aștept ca acest lucru să se întâmple și aici, dar voi reveni la review-ul complet. [embedded content] [embedded content] Concluzia este că pinioanele și foaia Garbaruk sunt cu siguranță o variantă serioasă de luat în considerare pentru transmisie, ca upgrade sau tuning. Greutatea redusă, prețul bun și aspectul senzațional sunt rețeta perfectă pentru succes, totul fiind susținut și de funcționarea ce până acum e foarte bună. În acest moment produsele Garbaruk sunt disponibile și în România, interesații pot lua legătura cu distribuitorul autorizat. Producător: Garbaruk Preț recomandat: 331$ Sursa: Freerider
  28. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Am plecat spre Grecia pe la 7.30 dimineata cu gandul ca vom face ceva pauze pe drum. Dupa inevitabila pauza la Petromul de la Giurgiu, ne-am indreptat spre vama de care am trecut chiar foarte repede. Nici n-am iesit bine din Ruse ca Kitty vrea pauza: foame. Gasit un restaurant pe drum, am mancat si am luat-o la drum. Drumul pe Bulgaria a fost usor dar lung. A trebuit sa facem pauze dese datorita castii lui Kitty care se plangea ca o doar capul de la difuzoarele intercomului. Asa ca le-am mai modificat pozitia atat cat se poate. Multumita GPS-ul am mers foarte bine. Caldura mare pe drum. Am decis sa nu mai alimentez la ultima benzinarie unde ne-am oprit in BG gandindu-ma ca gasesc pe langa vama si... ce sa vezi. Am dat de un drum fara benzinarii, 70 de km pe drum c-o singura banda pe sens, frumos dealtfel, dar aglomerat. Am gasit benzinarie pe stanga cu 2.20 lv/l si i-am facut plinul. Gata stresul! Atentie! Autostrada bulgara spre Kulata nu este terminata, tre' sa faci dreapta la un moment dat. Eu am mers pana in capat si-am ajuns la un rond... Pana la urma a fost ok. Nu m-am luat dupa GPS care imi spusese sa fac dreapta unde trebuie, eu gandindu-ma ca autostrada ar fi terminata dupa ce i-am facut eu actualizare la GPS in tara, adica prin iunie... Coloana mare de TIR-uri la vama... Prima plata in GR 1.70euro la intrarea pe autostrada Serres - Salonic, care autostrada s-a terminmat dupa 5km, bagandu-ne pe un DN, apoi, din nou, autostrada. Aproape de Salonic noi trebuia sa facem dreapta pe autostrada spre Edessa, eu nu pusesem GPS-ul si am ratat iesirea aceea. M-am oprit intr-o statie de taxare autostrada care nu era terminata fiind trecerea libera, am pus GPS-ul si acesta ne-a scos pe drumul cel bun cat ai pocni din degete. La 28 de km de Pella ne-am oprit intr-o benzinarie ptr hidratare si de acolo... dai la drum. Merg eu ce merg cu 90-100km/h pe DN-ul ala si zic i-a sa ma uit in GPS sa vad la ce ora zice ca ajungem... si cand ma uit, GPS-ul nu mai era in soclu!! Direct ce mi-a stat inima! Am oprit, intors pe loc si-am luat-o pe contrasens inapoi cu gandul ca o fi cazut pe drum si poate-l recuperez intreg daca n-o fi trecut vreo masina cu roata peste el. Cum mergeam eu pe dreapta drumul, vad GPS-ul odihnindu-se intre ghidon si bord... n-apucase sa paraseasca motocicleta! Prostia a fost ca nu l-am prins bine in soclu. GPS-ul este montat direct la baterie si trebuie sa-l iau cu mine ori de cate ori opresc pentru ca se alimenteaza chiar daca iau cheia din contact. Tot drumul prin Grecia mi-am amintit de trasnaia mea: de fiecare data cand puneam GPS-ul in soclu, ma asiguram ca este prins bine acolo. Ajunsi la Pella fara cazare rezervata in avans, ne-am plimbat pe acolo putin si-am oprit la un grup de oameni intreband de un hotel. M-a dus unul dintre ei la un hotel frumos. GPS-ul nu gasea hotelul unde mi-ar fi placut sa stam, anume House of Arts... Hotelul unde ne-am cazat: 35 eur/noapte fara mic dejun. Orasul, mic si ingrijit, insa eram prea obositi ptr plimbari asa ca ne-am retras la camera. Pella este orasul unde s-a nascut Alexandru cel Mare, fiind prima locatie pe lista mea de obiective.
  1. Încarcă mai multă activitate
×