Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Piloții sunt deja pe pistă pentru primele sesiuni de antrenamente libere ale primei etape de MotoRC din 2019. Campionatul românesc trece la un alt nivel sezonul acesta, cursa clasei Stock 1000 de duminică după-amiaza fiind difuzată în direct la TV, pe Telekom Sport. La finalul sezonului trecut, organizatorii MotoRC aveau planuri mari pentru anul acesta: creșterea nivelului de profesionalism și competitivitate, impulsionate de televizarea curselor clasei mari pentru cele șase etape ale anului 2019. Planurile au funcționat, astfel încât prima cursă a sezonului actual, care va avea loc duminică, la 13:30, va fi transmisă integral în direct pe Telekom Sport 4. Astfel, se marchează o premieră importantă în epoca modernă a motociclismului viteză din România, fiind pentru prima dată în ultimele două decenii când o cursă de campionat local este transmisă în direct la TV. Pentru o calitate a competiției cât mai bună, circuitul Motor Park România de la Adâncata a fost cosmetizat, s-au construit posturi pentru cameramani și clasa Stock 1000 a fost organizată mai bine încă de la începutul campionatului. Astfel, piloții pot alerga în MotoRC, la oricare dintre cele patru clase (Stock 1000, Stock 600, Rookies 1000, Rookies 600) doar dacă sunt înscriși într-una dintre echipele care activează aici. Echipele active câștigă acest statut doar având cel puțin un pilot înscris la Stock 1000, unde înscrierile se fac de la începutul anului pentru tot sezonul. Fiecare echipă are dreptul la două wild-card-uri, cu piloți invitați, de-a lungul anului. Circuitul este pregătit pentru prima cursă transmisă LIVE la TV, pe Telekom Sport 4. Favoritul la titlul clasei Stock 1000 rămâne Cătălin Cazacu (Racing Academy), care este deja dublu campion în MotoRC în ultimii doi ani. Dar nivelul a crescut destul de mult în ultima vreme și, în urma lui Cătălin, locurile pe podium vor fi foarte disputate de către rideri cu experiență, precum Ionuț Mistode, Bogdan Vrăjitoru, Emil Drăghici, Dan Vârgolici și Adrian „Sinner” Rus, ca să-i enumerăm doar pe câțiva. Grila este plină și, la 26 de piloți, în MotoRC aleargă mai mulți rideri decât în MotoGP (22 de piloți permanenți) sau în World Superbike (doar 18 rideri permanenți!) anul acesta. Programul tipic al unei etape de MotoRC. Programul unui weekend obișnuit de MotoRC include multe intrări pe pistă pentru riderii de la toate clasele, fiind ideal pentru cei care vor să ia primul contact cu competițiile pe circuit într-o atmosferă relaxată și prietenoasă. Cinci dintre etapele MotoRC vor avea loc pe Motor Park România, dar cu sensuri alternante ale circuitului, pentru varietate, și una pe circuitul elen de la Serres. Sursa
  3. ARC, the British company behind the super-futuristic Vector electric bike, has turned to crowdfunding to finish raising the funds it needs to go into production. On paper, the Vector’s design looks rad, with unique, futuristic lines. If Husqvarna was building electric superbikes, they’d probably look something like the Vector, although that’s not saying the design is derivative—quite the opposite. Then, the proposed spec sheet looks even more wild. The raw numbers themselves are impressive: a 170-mile battery range in the city (120 miles of highway riding), 40-minute charging time, 0-60 mph in 3.2 seconds, 124 mph top speed. That estimated range is highly respectable, even though its highway range is still a bit down (typically, electric motorcycles see better battery range in the city, due to regenerative braking constantly recharging the battery). When announced late last year, the people behind ARC also announced the motorcycle would come complete with customized riding gear that offered haptic feedback to the rider. A far-out idea, for sure, and something we haven’t seen any other manufacturer bring forward yet. But therein lies the problem! ARC is full of cool ideas, but for now, all we have is CGI renderings, and photos of prototypes on the show circuit. Although the company has ambitious plans, it hasn’t delivered motorcycles to customers. Some big players in the automotive industry are taking ARC seriously (Jaguar Land Rover invested in ARC), but the company isn’t actually producing motorcycles yet. ARC wants to raise money to build a 65,000 square foot factory in Wales, and it’s turning to Crowdcube to get the rest of the cash it needs. The fundraising campaign starts May 6. Potential benefits of investment include the ability to puff out your chest and point out to your friends that yes, you own equity in a cutting-edge motorcycle manufacturer. Potential downsides include the possibility of losing all your money if ARC goes bust, as sometimes happens in these situations. Is it worth the risk? Only you can decide that for yourself. Vezi sursa
  4. La Multi Ani!

    Dane, Vali, daca nu se vor alinia oarece planete ne-om vedea la Calimanesti. Hai cu intalnirea!
  5. Luciano Benavides’ jumpy ride to the world cross-country rallies podium: “I said to myself I could do it, for myself, and the team” Posted in People, Racing It was 11am, April 4, when Luciano Benavides, still a junior, rode into the Red Bull KTM Factory Racings Rally Team’s paddock at Yas Marina Circuit as runner-up of the 29th Abu Dhabi Desert Challenge. A big smile appeared on his face when he took off his helmet. It was the take off the 23-year old Argentinian had been waiting impatiently for quite some time. “In this race I discovered the new me,” he said. The magic can’t be truly explained, but we can at least try. Luciano Benavides (ARG) Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone Starting the last stage 4 minutes and 36 seconds behind the second-placed rider, Luciano Benavides knew he would have to ride the best special of his life. “I didn’t even drink during my last stage. I simply didn’t want to lose the flow I had got into. I’ve never experienced such focus, never raced that smart, and I’ve probably never had such fun. Judging by the lines in the desert, I saw my jumps were longer compared to those of the guys in front. I knew I was fast, and if nothing unpredictable came my way, I’d finish on the podium just after Sam,” he explained. Sam Sunderland (GBR) & Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone We asked him about his feelings on the night before the storm, fighting the storm, becoming one, and to finally storm onto the podium, but we also got the chance to get to know him better. What was happening in your head on the night before the last stage, with the podium smiling at you? “I don’t know how it happened, but I felt unusually calm. I slept well that night; despite the fact I had a lot to lose the next day. Before closing my eyes, I pictured myself on the podium, in second place behind Sam, and that’s exactly what happened. I said to myself I could do it, for myself, and the team.” How did the last stage go? “It was really hard, but mostly psychologically. The stage was shorter compared to the days before. However, to me it felt really long, because in every kilometer I was pushing like hell, trying to gain some time. I didn’t even drink. I know that’s wrong but I didn’t want to distract myself with pulling the tube of my camel bag. I was fully committed, fully focused on making it happen.” Did you catch the famed flow the desert riders talk about from time to time with sparks in their eyes? “Today yes, I caught it after refueling. When I arrived there, they told me I gained a whole 4 minutes in the dunes. That gave me an energy boost, but still there were 36 seconds left to make up in the fast piste, where everyone is going top speed. I knew I had to do something to win those seconds, to push more than ever. Then it was like entering a tunnel, I was only thinking of the race, of the track, and it felt like flying. I did twenty kilometers motocross style, attacking and jumping a lot. The bike felt lighter, and me as well. Before I had finished the stage I knew I had gained those seconds.” How did you know that? “I was looking at the lines of the guys in front and every time I jumped I saw I jumped farther, at least a few meters farther. As a result my last stage was also my best; I came second, while every stage before I had finished in 4th position.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone You were also a rookie in this race, right? “Yes, and I will stay a rookie for more or less the whole season, till Morocco. This is the first time I am doing the complete season. My rally history just got a lot better with this year’s Dakar. Before that, I did three rallies and had two serious crashes. My entry in the world of rallies was painful, and the experience cost me greatly. It was devastating for my confidence, and motivation. After the big crash in the Dakar 2018, I was almost convinced I should have stuck to enduro, or maybe switch to motocross. Yet there is something more about rally so I wanted to stay, and try again.” How did you find this race, the almost 100% sandy Abu Dhabi Desert Challenge? “I love this race; I think this desert fits my riding style. I am aware though my answer would be different if it hadn’t gone well for me. But I found the perfect rhythm on the bike and every stage I felt more confident. On some occasions I was riding with Sam and following him, I learned how to cross the big dunes. My speed improved, and I also got to jump quite a lot, which is what I love.” How would you compare this race to this year’s Dakar? “If I had to choose, I would race the Dakar here. This year’s Dakar was much trickier because of fesh-fesh. Here in the Empty Quarter, the main problem are the broken dunes, while in Peru the most dangerous thing is fesh-fesh. I enjoyed this desert more because I could push more.” The Atacama rally will be another first – what do you know about it? “A new terrain is a double-edged sword; while it’s thrilling to discover new landscapes, the unknown can hurt you. What I’ve heard is that Atacama rally is very fast. The good thing is that now I am more aware of my limits and my weaknesses, so I know exactly what to work on. I am super motivated and planning to train very hard for the next rounds of the championship.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone There is a big-time difference between Abu Dhabi and Salta – have you spoken to your family? “I know my mum was following the race, but now she would be asleep. We have a family WhatsApp group and I’ve already left a message there.” In this race we saw you riding alongside your brother – how does that feel? “It’s wonderful and complicated at the same time. To be honest, I don’t like when I am in front of him. I used to always be behind; every time I arrived at a dangerous place I knew he had already passed, so I felt relieved, knowing I’d see him at the finish. But in this race, I was beating him, and when I crossed the finish line, my only hope was that he hadn’t crashed in the big hole I narrowly missed. In the desert you are always thinking too much.” How is it living in Salta? “I love living in Salta. It’s a great city, with good weather all year round. Besides that, I live in the middle of a motocross track, so for me it’s paradise.” Are you still studying to be an accountant? “It would have been good for the family business, but I dropped out. After I signed with a factory team, I tried to keep up with my studies, but I wasn’t doing that well on the bike or at school. I wanted to give 100 percent to something, and that was my riding. My parents understood and that made my decision lots easier. I know I can still finish university when I stop racing. I like business, but I just like racing more. My biggest hobby is motocross, and I would like to try to race some MX and SX races when I retire from rallying.” Your teammates call you Junior. You are a junior, but this is also your nickname. Who gave it to you? “All silly ideas in the team come from Sam, but I don’t mind this one (laughs). Actually, I have another nickname – in Argentina people call me Faster. This morning at the start, I said to myself: ‘Hey, Junior, today you should do it Faster style!’” Red Bull KTM Rally Factory Racing Team KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone How are the dynamics in the team? “It’s really great to be in the KTM factory team. The guys always take care of me, so it’s like my second family. Every member of the team is as passionate about racing as us pilots, and that’s a key part of our success. Receiving a lot of support also between races, I couldn’t imagine a better place to improve as a rider and a person.” What else makes you happy in life? “This is what makes me happy. I love riding bikes. When I put on my helmet, I become what I truly am. As a cherry on a cake, in this race I discovered the better version of myself: smart, patient, consistent rider. I love to go fast, and I love jumps.” Photos: Rally Zone
  6. Luciano Benavides’ jumpy ride to the world cross-country rallies podium: “I said to myself I could do it, for myself, and the team” Posted in People, Racing It was 11am, April 4, when Luciano Benavides, still a junior, rode into the Red Bull KTM Factory Racings Rally Team’s paddock at Yas Marina Circuit as runner-up of the 29th Abu Dhabi Desert Challenge. A big smile appeared on his face when he took off his helmet. It was the take off the 23-year old Argentinian had been waiting impatiently for quite some time. “In this race I discovered the new me,” he said. The magic can’t be truly explained, but we can at least try. Luciano Benavides (ARG) Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone Starting the last stage 4 minutes and 36 seconds behind the second-placed rider, Luciano Benavides knew he would have to ride the best special of his life. “I didn’t even drink during my last stage. I simply didn’t want to lose the flow I had got into. I’ve never experienced such focus, never raced that smart, and I’ve probably never had such fun. Judging by the lines in the desert, I saw my jumps were longer compared to those of the guys in front. I knew I was fast, and if nothing unpredictable came my way, I’d finish on the podium just after Sam,” he explained. Sam Sunderland (GBR) & Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone We asked him about his feelings on the night before the storm, fighting the storm, becoming one, and to finally storm onto the podium, but we also got the chance to get to know him better. What was happening in your head on the night before the last stage, with the podium smiling at you? “I don’t know how it happened, but I felt unusually calm. I slept well that night; despite the fact I had a lot to lose the next day. Before closing my eyes, I pictured myself on the podium, in second place behind Sam, and that’s exactly what happened. I said to myself I could do it, for myself, and the team.” How did the last stage go? “It was really hard, but mostly psychologically. The stage was shorter compared to the days before. However, to me it felt really long, because in every kilometer I was pushing like hell, trying to gain some time. I didn’t even drink. I know that’s wrong but I didn’t want to distract myself with pulling the tube of my camel bag. I was fully committed, fully focused on making it happen.” Did you catch the famed flow the desert riders talk about from time to time with sparks in their eyes? “Today yes, I caught it after refueling. When I arrived there, they told me I gained a whole 4 minutes in the dunes. That gave me an energy boost, but still there were 36 seconds left to make up in the fast piste, where everyone is going top speed. I knew I had to do something to win those seconds, to push more than ever. Then it was like entering a tunnel, I was only thinking of the race, of the track, and it felt like flying. I did twenty kilometers motocross style, attacking and jumping a lot. The bike felt lighter, and me as well. Before I had finished the stage I knew I had gained those seconds.” How did you know that? “I was looking at the lines of the guys in front and every time I jumped I saw I jumped farther, at least a few meters farther. As a result my last stage was also my best; I came second, while every stage before I had finished in 4th position.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone You were also a rookie in this race, right? “Yes, and I will stay a rookie for more or less the whole season, till Morocco. This is the first time I am doing the complete season. My rally history just got a lot better with this year’s Dakar. Before that, I did three rallies and had two serious crashes. My entry in the world of rallies was painful, and the experience cost me greatly. It was devastating for my confidence, and motivation. After the big crash in the Dakar 2018, I was almost convinced I should have stuck to enduro, or maybe switch to motocross. Yet there is something more about rally so I wanted to stay, and try again.” How did you find this race, the almost 100% sandy Abu Dhabi Desert Challenge? “I love this race; I think this desert fits my riding style. I am aware though my answer would be different if it hadn’t gone well for me. But I found the perfect rhythm on the bike and every stage I felt more confident. On some occasions I was riding with Sam and following him, I learned how to cross the big dunes. My speed improved, and I also got to jump quite a lot, which is what I love.” How would you compare this race to this year’s Dakar? “If I had to choose, I would race the Dakar here. This year’s Dakar was much trickier because of fesh-fesh. Here in the Empty Quarter, the main problem are the broken dunes, while in Peru the most dangerous thing is fesh-fesh. I enjoyed this desert more because I could push more.” The Atacama rally will be another first – what do you know about it? “A new terrain is a double-edged sword; while it’s thrilling to discover new landscapes, the unknown can hurt you. What I’ve heard is that Atacama rally is very fast. The good thing is that now I am more aware of my limits and my weaknesses, so I know exactly what to work on. I am super motivated and planning to train very hard for the next rounds of the championship.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone There is a big-time difference between Abu Dhabi and Salta – have you spoken to your family? “I know my mum was following the race, but now she would be asleep. We have a family WhatsApp group and I’ve already left a message there.” In this race we saw you riding alongside your brother – how does that feel? “It’s wonderful and complicated at the same time. To be honest, I don’t like when I am in front of him. I used to always be behind; every time I arrived at a dangerous place I knew he had already passed, so I felt relieved, knowing I’d see him at the finish. But in this race, I was beating him, and when I crossed the finish line, my only hope was that he hadn’t crashed in the big hole I narrowly missed. In the desert you are always thinking too much.” How is it living in Salta? “I love living in Salta. It’s a great city, with good weather all year round. Besides that, I live in the middle of a motocross track, so for me it’s paradise.” Are you still studying to be an accountant? “It would have been good for the family business, but I dropped out. After I signed with a factory team, I tried to keep up with my studies, but I wasn’t doing that well on the bike or at school. I wanted to give 100 percent to something, and that was my riding. My parents understood and that made my decision lots easier. I know I can still finish university when I stop racing. I like business, but I just like racing more. My biggest hobby is motocross, and I would like to try to race some MX and SX races when I retire from rallying.” Your teammates call you Junior. You are a junior, but this is also your nickname. Who gave it to you? “All silly ideas in the team come from Sam, but I don’t mind this one (laughs). Actually, I have another nickname – in Argentina people call me Faster. This morning at the start, I said to myself: ‘Hey, Junior, today you should do it Faster style!’” Red Bull KTM Rally Factory Racing Team KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone How are the dynamics in the team? “It’s really great to be in the KTM factory team. The guys always take care of me, so it’s like my second family. Every member of the team is as passionate about racing as us pilots, and that’s a key part of our success. Receiving a lot of support also between races, I couldn’t imagine a better place to improve as a rider and a person.” What else makes you happy in life? “This is what makes me happy. I love riding bikes. When I put on my helmet, I become what I truly am. As a cherry on a cake, in this race I discovered the better version of myself: smart, patient, consistent rider. I love to go fast, and I love jumps.” Photos: Rally Zone
  7. Ieri
  8. ASO, compania care organizează Raliul Dakar de peste 40 de ani încoace, a anunțat că, de anul viitor, Raliul Dakar se mută în Arabia Saudită, după 11 ani în America de Sud și 30 de ani în Africa. Decizia celor de la ASO este destul de controversată, căci, deși zvonurile că raliul se va muta din America de Sud planau de ceva vreme, toată lumea se aștepta să mai vedem câteva ediții pe continentul pe care Dakarul s-a desfășurat în ultimii 11 ani, înainte de a fi mutat. Și, deși variantele care se zvoneau că ar fi printre favorite pentru a găzdui Dakarul erau nordul Africii și Orientul Mijlociu, anunțul că tocmai Arabia Saudită va găzdui raliul a generat ceva vâlvă. Fanii raliului acuză conducerea că a ales să mute competiția într-o țară care nu are o politică foarte tolerantă și pare să ignore complet drepturile omului. Majoritatea fanilor care au comentat la anunțurile referitoare la mutare și-au exprimat vehement dezacordul, citând ca motive intoleranța Arabiei Saudite și a conducătorilor săi, scandalurile recente legate de asasinarea jurnaliștilor care critică liderii saudiți și monotonia suprafeței de rulare, având în vedere că Arabia Saudită este, practic, un mare deșert, deci se va rula majoritatea timpului în nisip. ASO a dat foarte puține detalii legate de această mutare, dar promite că va reveni cu detalii referitoare la noua rută a raliului pe 25 aprilie. Sursa
  9. Moto Guzzi V85 TT – Cât e de Adventure? Primul Test

    Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Sursa
  11. Cum ar fi să călătorești prin întreaga lume, tot timpul, și să faci doar ce-ți place, mai precis să te dai pe bicicletă și să fotografiezi rideri pe bicicletă. Dan Milner este unul dintre puținii norocoși, care face asta, înca din ’93. [embedded content] Sursa: Freerider
  12. Motocicletele care vor fi expuse de Ducati la SMAEB 2019

    După un sezon în care gama Panigale a preluat conducerea vânzărilor la clasa Superbike, vom putea admira ultimele noutăți în standul Ducati la SMAEB 2019. Standul Ducati de la SMAEB 2018 Ultimii nouă ani ai companiei din Bologna au fost cei mai buni din istoria firmei, înregistrând timp de opt ani o creștere constantă și recorduri îmbunătățite permanent și un al nouălea an în care a devenit lider al categoriei Superbike, prin lansarea fantasticului motor V4. Am prezentat modele nou apărute pentru sezonul 2019, am testat noul Diavel 1260 S și am filmat pregătirea de livrare (așa numitul Unboxing) a două dintre cele mai spectaculoase modele noi. Acum a sosit momentul să vedem la București modelele lansate de Ducati la expoziția internațională de la Milano. Ca și în anii trecuți, importatorul motocicletelor Ducati în România, compania Metrotehnica Internațional, va participa la expoziția de la sfârșitul acestei săptămâni, prilej cu care ne putem întâlni în standul organizat de Ducati la SMAEB 2019. Standul Ducati de la SMAEB 2017 Vor fi expuse câteva modele din ambele game ale producătorului, Ducati și Scrambler: – Monster 821 – Multistrada 950 S, 1260 S, 1260 Enduro – Diavel 1260 S – Panigale V4 S – Scrambler Icon, Café Racer, Street Classic – Scrambler 1100 Contiunând tradiția ultimilor ani, membrii comunității Ducati România sunt așteptați la stand pentru fotografia anuală și, de ce nu, pentru o cafea și discuțiile de rigoare. Standul Ducati de la SMAEB 2016 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. După un sezon în care gama Panigale a preluat conducerea vânzărilor la clasa Superbike, vom putea admira ultimele noutăți în standul Ducati la SMAEB 2019. Standul Ducati de la SMAEB 2018 Ultimii nouă ani ai companiei din Bologna au fost cei mai buni din istoria firmei, înregistrând timp de opt ani o creștere constantă și recorduri îmbunătățite permanent și un al nouălea an în care a devenit lider al categoriei Superbike, prin lansarea fantasticului motor V4. Am prezentat modele nou apărute pentru sezonul 2019, am testat noul Diavel 1260 S și am filmat pregătirea de livrare (așa numitul Unboxing) a două dintre cele mai spectaculoase modele noi. Acum a sosit momentul să vedem la București modelele lansate de Ducati la expoziția internațională de la Milano. Ca și în anii trecuți, importatorul motocicletelor Ducati în România, compania Metrotehnica Internațional, va participa la expoziția de la sfârșitul acestei săptămâni, prilej cu care ne putem întâlni în standul organizat de Ducati la SMAEB 2019. Standul Ducati de la SMAEB 2017 Vor fi expuse câteva modele din ambele game ale producătorului, Ducati și Scrambler: – Monster 821 – Multistrada 950 S, 1260 S, 1260 Enduro – Diavel 1260 S – Panigale V4 S – Scrambler Icon, Café Racer, Street Classic – Scrambler 1100 Contiunând tradiția ultimilor ani, membrii comunității Ducati România sunt așteptați la stand pentru fotografia anuală și, de ce nu, pentru o cafea și discuțiile de rigoare. Standul Ducati de la SMAEB 2016 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. A Ducati Monster 797+ will compete in the inaugural MotoAmerica Twins Cup series. The Road Atlanta circuit will host the event on April 6 – 7. The newly homologated Monster 797 will compete for the first time with Quarterly Racing and veteran racer and Daytona 200 winner Michael Barnes aboard. The team plans to contest the entire MotoAmerica Twins Cup season. Ducati is pleased to have had the machine homologated for the series. Ducati North America’s Chief Executive Officer Jason Chinnock had this to say: “On the heels of the Monster’s 25th anniversary last year, our participation in the 2019 MotoAmerica season with the Monster 797+ is a testament to the practical engineering of a iconic Ducati model. The Monster 797+ is often an entry point into the Ducati world, so the fact that it will officially debut in this upcoming race shows that it’s a competitive machine as well, and one that can be enjoyed both on and off the track by motorcyclists of all levels.” The Monster was first released in 1993. It was “groundbreaking” at the time and became an icon in the world naked motorcycles. Since its initial release, more than 325,000 Monsters have been produced. The 1993 version came equipped with a 900 cc engine. Presently, Monsters are available in 797, 821 and 1200 cc versions. It will be interesting to see how the Monster 797+ fares in this new series. Vezi sursa
  15. A Ducati Monster 797+ will compete in the inaugural MotoAmerica Twins Cup series. The Road Atlanta circuit will host the event on April 6 – 7. The newly homologated Monster 797 will compete for the first time with Quarterly Racing and veteran racer and Daytona 200 winner Michael Barnes aboard. The team plans to contest the entire MotoAmerica Twins Cup season. Ducati is pleased to have had the machine homologated for the series. Ducati North America’s Chief Executive Officer Jason Chinnock had this to say: “On the heels of the Monster’s 25th anniversary last year, our participation in the 2019 MotoAmerica season with the Monster 797+ is a testament to the practical engineering of a iconic Ducati model. The Monster 797+ is often an entry point into the Ducati world, so the fact that it will officially debut in this upcoming race shows that it’s a competitive machine as well, and one that can be enjoyed both on and off the track by motorcyclists of all levels.” The Monster was first released in 1993. It was “groundbreaking” at the time and became an icon in the world naked motorcycles. Since its initial release, more than 325,000 Monsters have been produced. The 1993 version came equipped with a 900 cc engine. Presently, Monsters are available in 797, 821 and 1200 cc versions. It will be interesting to see how the Monster 797+ fares in this new series. Vezi sursa
  16. Un mic dispozitiv ieftin numit Lubri Disc promite să simplifice întreținerea lanțului eliminând murdăria rămasă după aplciarea uleiului și făcând ca uleiul să fie pus cât trebuie și unde trebuie, făcând economii mari la cantitatea folosită. Uleiurile, în special cele subțiri, se aplică cu pierderi mari și implicit cu murdărirea zonei. [embedded content] Acest mic disc promite să rezolve problema aplicării uleiului. Discul este proiectul celor de la Flectr, cunoscuți și pentru o serie de elemente reflectorizante interesante pentru roți. Lubri Disc e un produs simplu ce are scopul de a aplica uleiul mai precis pe lanț fără să se piardă din ulei dar și fără să rămână zone neacoperite. Între două discuri din plastic se află o rotiță de ungere poroasă ce păstrează în interior uleiul. Cele două discuri se desfac simplu, fiind prinse între ele cu un magnet puternic, după care se saturează aplicatorul cu 30 ml din uleiul preferat. Apoi Lubri Disc se ține între degete și se apasă pe lanț în timp ce se pedalează invers. Se execută o trecere completă deasupra lanțului și una sub el, lucru ce lubrifiază perfect lanțul, fără reziduuri. Flectr spune că rotița microporoasă aplicatoare se rotește liber în interior și ia forma lanțului, transferând uleiul eficient în toate zonele. Nu există pierderi de ulei și foarte puțin ajunge pe plăcile exterioare, așa că se face o economie considerabilă de ulei. Flectr spune că această economie poate fi de până la 90% fără nicio pierdere în eficiență. Acest lucru e în mod evident excelent pentru mediu, deoarece majoritatea uleiurilor nu sunt foarte ecologice. În plus, mai puține pierderi de ulei înseamnă economii financiare și mai puțină mizerie adunată pe lanț. Rotița aplicatoare se poate înlocui, fiind disponibilă ca și consumabilă, fiind în același timp biodegradabilă. Modelele Lubri Disc au 40 g, 65 mm diametru și vin într-o cutie din metal ce păstrează mâinile curate și evită evaporarea uleiului. Magnetul puternic face simplă și recuperarea dispozitivului dintr-o ladă de scule sau păstrarea sa pe perete. Flectr lansează Lubri Disc pe Kickstarter unde poate fi precomandat simplu la 19 Euro sau împreună cu un ulei bio producție proprie la 25 Euro. Transportul mai costă încă 7 Euro suplimentar iar livrările sunt programate începând cu august 2019. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  17. Trebuie să știți că pentru 2019 Cupa Națională Enduro este cu adevărat un “big deal”. Organizatorii au pregătit pentru noi nu mai puțin de 7 concursuri, iar acum fac eforturi mari să găsească sponsori pentru a le putea organiza în condiții civilizate. Odată cu noul sezon al Cupei, a fost lansat și un nou website al seriei de evenimente Cnenduro.ro, unde te poți înscrie și afla toate informațiile despre etape. Anul acesta vom avea 6 etape în CNE începând cu 11 mai și încheind cu 13 octombrie, plus un Campionat Național desfășurat pe 24 și 25 august. Deci în total 7 concursuri. În total, CN Enduro 2019 plus Campionatul Național Enduro însumează 205 km de concurs, 36 probe speciale, 73 km de probe speciale, 8 zile de concurs și 9.514 m diferență de nivel! Taxa de participare la o etapă de Cupă sau la Campionat, este de 100 lei. Dacă însă te înscrii la toate cele 7 concursuri (CNE + CN) taxa totală de participare este de doar 600 lei la care primești gratuit și tricoul oficial CNE 2019. Înscrierea se face foarte ușor, direct de pe site-ul CNE, plata taxei de participare făcându-se online, tot de acolo. La CNE2019 avem 8 categorii oficiale de concurs: Feminin FRC 15-18 ani locul 1,2,3 19+ ani locul 1,2,3 Masculin FRC 15-18 ani locul 1,2,3 19-29 ani locul 1,2,3 30-39 ani locul 1,2,3 40+ ani locul 1,2,3 HOBBY Feminin locul 1,2,3 Masculin locul 1,2,3 Pentru a participa la categoriile Feminin și Masculin CNE este nevoie de achiziționarea unei licențe FRC care se face tot de pe site-ul CNE. Licența include și asigurarea de accident la concurs, valabilă pe 1 an. Valoarea licenței cu asigurare inclusă este: 150 lei pentru sportivi amatori și Master 200 lei pentru Cadeți și Juniori 250 lei pentru U23 și Elite. Pentru a participa la categoriile FRC Feminin și Masculin este nevoie și de adevarința medicală care atestă faptul că persoana este aptă pentru activități sportive. Pentru categoria Hobby nu este nevoie de licență FRC însă pentru a fi acceptat la start tot este nevoie de asigurare pentru accident plus adeverința medicală. Pentru polița de asigurare inclusă în licența FRC, găsești aici detalii despre condiții, valori despăgubire și riscuri acoperite. Prima etapă din CNE 2019 este Mehedinți Enduro și are loc pe 11 și 12 mai – pe 11 antrenamente, iar pe 12 concursul. Locația de start este Schitul Topolnitei, la 17 km de Drobeta-Turnu Severin. Pentru a-ți veni în ajutorul alegerii corecte a categoriei la care vrei să concurezi iată răspunsurile la câteva întrebări pe care le-am primit la redacție: Asigurarea venită odată cu achiziționarea licenței, este valabilă doar pentru concursurile din CNE sau din calendarul FRC? Asigurarea primită este valabilă pentru orice concurs ce are loc pe teritoriul României. Ba mai mult, este valabilă inclusiv dacă te accidentezi la antrenamente sau la o simplă plimbare cu bicicleta, în parc, la munte sau la mare. E nevoie de cumpărare licență pentru cursele CNE sau pot participa și fără? Poți participa și fără însă doar la categoria Hobby. La ce folosește licența CNE practic? În afară de asigurarea primită? Licența îți dă dreptul să participi în cadrul categoriilor oficiale de vârstă CNE. Doar aici se acordă puncte în funcție de poziția ta în clasament. Lupta cea mare la CNE este pentru puncte. De ce ai participa la altă categorie decât Hobby, unde nu ai nevoie de licență? Dacă vrei să participi alaturi de concurenți din aceeași categorie de vârstă atunci nu participi la Hobby. De asemenea seria de curse enduro din România se bazează pe acumulara de puncte. Câștigătorul seriei este cel și cea care a acumulat cele mai multe puncte la final de sezon. La Hobby nu primești puncte. La final premierea se face în bani: locurile 1, 2 și 3 la fiecare categorie. Sursa: Freerider
  18. Cu ocazia cursei Parix-Roubaix de anul acesta, Pinarello a luat suspensia electronica eDSS ce a introdus-o pe Dogma K8s și a adus-o la un alt nivel, noua cursieră având și suspensia HiRide inclusă în furcă. În total, noua Pinarello Dogma FS primește suspensie DSAS față și spate sub forma primului sistem de suspensie completă controlată electronic pentru cursiere. TEoretic, aceasta se activează când e nevoie și se blochează singură pe asfalt bun. Team Sky s-a ocupat de testele noii Dogma FS și a folosit-o pentru prima dată pe piatra cubică brutală din cursa spre Roubaix. Sunt 4 ani de când Pinarello au lansat prima lor versiune de cursieră cu suspensie spate Dogma K8s. După doi ani ei au introdus sistemul HiRide eDSS cu control electronic pe spate, însă anul acesta ei au introdus și furca cu suspensie controlată electronic de DSAS (Dogma Smart Adaptive System), acesta controlând acum electronic ambele suspensii. Sistemul e disponibil pentru toată lumea pe noua Dogma FS. Aceasta nu e prima cursieră full suspension care a participat la cursa spre Roubaix, dar este prima care are suspensie controlată electronic automat, asigurându-le celor de la Sky mereu amortizarea necesară, pe baza unor date de la mai mulți senzori plasați pe cadru și furcă. Fausto Pinarello crede despre noua Dogma FS că e combinația perfectă între cel mai bun cadru de cursieră de pe piață la ora actuală și cea mai avansată tehnologie electronică montată pe o bicicletă. Ideea din spatele modelului Dogma full suspension e clară, să mențină caracteristicile de top ale modelului Pinarello pe secțiunile cu drum lin și să aducă confortul și controlul necesar pe bucățile pavate. Cicliștii vor fi astfel mai puțin obosiți, vor avea control mai bun pe bucățile tehnice și nu vor avea nevoie să se gândească să închidă sau să deschidă suspensia în timpul cursei. Noua Dogma FS poate fi controlată atât manual de ciclistul care poate deschide sau închide suspensia cât și automat. Noua cursieră full suspension folosește o furcă aproape identică cu modelul HiRide de anul trecut. În mod ciudat, Pinarello și Team Sky au decis să rămână la frânele pe jantă pentru moment. Pinarello spune că furca cu o suspensie cu cursa de 20 mm are un rake mai mic ce permite o funcționare mai bună. Cadrul a avut nevoie de un headtube mai lat și mai scurt pentru a putea primi suspensia electronică și a fost întărit pentru a face față încărcării suplimentare, folosind un rulment de 1.25 inch în partea superioară și de 1.5 inch în cea inferioară. Furca DSAS se bazează pe un arc metalic intern și pe un amortizor hidraulic controlat electronic ce poate să treacă aproape instantaneu din faza blocată în cea complet deschisă, comandat de procesorul sistemului pe baza datelor de la senzori. Chainstay-urile și seatstay-urile flexibile s-au păstrat de la K10 și permit amortizorului spate HiRide să ofere 10 mm de cursă. Amortizorul e bazat pe un elastomer intern și de un sistem de amortizare electro-hidraulic ce poate fi la rândul său închis sau deschis extrem de repede. Pachetul Smart Battery Pack din seattube are rolul și de procesor, folosind datele de la accelerometrele și giroscoapele interne ca intrare la algoritmii proprii. Astfel procesorul identifică și reacționează la diverse condiții de drum, luând în considerare și viteza, deschizând și închizând independent fiecare suspensie după cum e nevoie. O interfață cu utilizatorul cu indicatoare cu LED permite ciclistului să schimbe între modul manual și automat pentru a putea bloca sau debloca suspensia și manual, sau chiar să schimbe pragul la care se activează automat suspensia. Suspensia HiRide include și un modul de comunicare pe Bluetooth LE și ANT+ ce permite controlul și monitorizarea suspensiei dintr-o aplicație de smartphone. Datele colectate pot fi analizate, reglajele pot fi ajustate iar sistemul se poate conecta chiar și la un computer Garmin unde cu ajutorul unei aplicații se pot primi informații și da comenzi de bază. Noua Dogma FS rămâne momentan la frânele direct mount pe jantă, deși mai mult ca sigur e în dezvoltare o versiune cu frâne pe disc. Cadrul folosește carbon T1100 Toraya cu țesătură Pinarello 1K Dream Carbon și rășini Nanoalloy. Cadrul păstrează formele curbe și tuburile asimetrice clasice Pinarello, cu forme de tranziție aero în zona suspensiei din furcă. Furca Onda are același stil curbat Pinarello precum și azul QR și capegele aero ForkFlap. Cablurile Dogma FS sunt rutate intern iar un port mare E-link de pe downtube permite accesul la unitățile de control Di2 și DSAS, monoblocul e filetat italian iar tija de șa e aero, cu o prindere cu 3 șuruburi orientate în spate TripleForce. Cadrul acceptă două suporturi de bidon, cel de pe downtube având două poziții posibile, pentru a putea optimiza aerodinamica în cazul în care se merge cu un singur bidon. Noul model full suspension este disponibil în doar 4 mărimi de cadru – 53, 55, 56 și 57.5 cm și are spațiu pentru anvelope de 28 mm. Nu există informații despre preț, însă bicicleta este aprobată UCI și apare în colecția 2019 Pinarello și poate fi comandată de la distribuitori. Pinarello spune că noul sistem electronic DSAS de pe Dogma FS e capabil să absoarbă în medie 42% din vibrațiile ce provin de la suprafața de rulare, având ca efect o îmbunătățire directă a confortului, tracțiunii și controlului. Dacă companii ca Specialized au evitat să adopte suspensii convenționale în modelele lor de endurance datorită pierderii eficienței bicicletei, sistemul automat DSAS permite suspensiei să fie activă doar când sunt detectate impacturi, asemănător cu sistemele de pe MTB-urile Lapierre E:i sau ca noul Fox Live Valve. Aceste îmbunătățiri îi dau teoretic modelului Dogma FS un avantaj de aproximativ 15 secunde pe porțiunea de 2 km Carrefour de Arbre din cursa spre Roubaix, constatare făcută în urma testelor comparative cu o bicicletă de șosea rigidă. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. Harley-Davidson Street Rod – test și prezentare video

    Street Rod este mai mult decât un Street 750 revizuit, este o motocicletă nouă, având foarte puține componente preluate de pe modelul inițial. [embedded content] Subcadrul a fost scurtat, bascula lungită, dar punctul de prindere a fost modificat, rezultând un ampatament mai scurt și gardă la sol mai mare, de unde manevrabilitatea și ținuta de drum îmbunătățite. La rândul lui, motorul s-a bucurat de atenție, componentele sistemului de injecție fiind modificate, chiulasele au fost reproiectate și evacuarea scurtată. Toate aceste modificări au adus 20% mai multă putere, 10% mai mult cuplu, dar și un plus de cinci kilograme la masa motocicletei, singurul mare minus al noului model. Rezultatul este o putere livrată pe plaja de turații joase și mijlocii, motorul simțindu-se bine pe la 4-5000 rpm, unde este livrat cuplul maxim, iar eu nu am simțit nevoia să turez motorul până la turația de 8750 rpm, la care este furnizată puterea maximă. Încă din primele momente în care am pornit motocicleta în test, am simțit că este altceva, nu doar o simplă cosmetizare a vechiului Sport 750 pe care îl testasem imediat după apariție. La această senzație a contribuit poziția pilotului, modificată datorită repoziționării rezervorului de combustibil, care, chiar dacă păstrează aceeași formă, fiind amplasat mai sus, corectează poziția cel puțin ciudată a celui de pe Street 750, aflat mult prea jos. Față de poziția relaxată, asemănătoare celei de pe un cruiser pe care o ai pe Street 750, Street Rod îți oferă o poziție avansată, mai potrivită mersului energic în oraș (nu vreau să spun “mersul sportiv”, pentru a nu da impresia că motocicleta este o sportivă). În rest, formele motocicletei Street Rod sunt un amestec de streetfighter, flat-track și moștenire Harley-Davidson, în orice caz nu retro, conform scopului propus de creatorii modelului, care și-au dorit ca motocicleta să fie mai agresivă și să reflecte evoluția designului modern din domeniu, dar să păstreze și ceva din liniile tipice pentru Harley-Davidson. Fișa tehnică Harley-Davidson Street Rod Motor High Output Revolution X în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, SOHC, 2 supape/cilindru, răcire cu lichid, injecție electronică Mikuni. Capacitate cilindrică: 749 cmc, cursă și alezaj: 85,0 x 66,0 mm, raport de compresie: 12,0:1. Putere maximă: 69,7 CP la 8.750 rpm, cuplu maxim: 65,0 Nm la 4.000 rpm. Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare prin cablu, transmisie finală pe curea din fibră de carbon. Cadru din oţel tubular tip dublu leagăn Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 43. Suspensia spate: amortizoare cu emulsie şi compensator. Frână față hidraulică cu dublu disc de Ø 300 mm din oţel, etriere radiale Brembo cu două pistonașe. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 300 mm din oţel, etrier flotant cu două pistonașe, ABS dublu circuit. Roată faţă / spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 7 spiţe duble. Lungime: 2130 mm, ampatament: 1510 mm, înălțime la șa: 765 mm. Gardă la sol: 195 mm, capacitate rezervor: 13,1 l, masă la plin: 238 kg. Motocicleta Harley-Davidson Street Rod prezentată a fost pusă la dispoziție de unicul dealer autorizat în România, Harley-Davidson București. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 13 aprilie 2019. Echipament folosit la testul modelului Harley-Davidson Street Rod Cască CMS D-Jet Geacă Uvex Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Puma Pentru fanii firmei Harley-Davidson am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima perioadă. Harley-Davidson Fat Bob 107 – test și prezentare video Harley-Davidson a anunțat performanțele modelului electric LiveWire Harley-Davidson Breakout 114 – test și prezentare video Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  20. Street Rod este mai mult decât un Street 750 revizuit, este o motocicletă nouă, având foarte puține componente preluate de pe modelul inițial. [embedded content] Subcadrul a fost scurtat, bascula lungită, dar punctul de prindere a fost modificat, rezultând un ampatament mai scurt și gardă la sol mai mare, de unde manevrabilitatea și ținuta de drum îmbunătățite. La rândul lui, motorul s-a bucurat de atenție, componentele sistemului de injecție fiind modificate, chiulasele au fost reproiectate și evacuarea scurtată. Toate aceste modificări au adus 20% mai multă putere, 10% mai mult cuplu, dar și un plus de cinci kilograme la masa motocicletei, singurul mare minus al noului model. Rezultatul este o putere livrată pe plaja de turații joase și mijlocii, motorul simțindu-se bine pe la 4-5000 rpm, unde este livrat cuplul maxim, iar eu nu am simțit nevoia să turez motorul până la turația de 8750 rpm, la care este furnizată puterea maximă. Încă din primele momente în care am pornit motocicleta în test, am simțit că este altceva, nu doar o simplă cosmetizare a vechiului Sport 750 pe care îl testasem imediat după apariție. La această senzație a contribuit poziția pilotului, modificată datorită repoziționării rezervorului de combustibil, care, chiar dacă păstrează aceeași formă, fiind amplasat mai sus, corectează poziția cel puțin ciudată a celui de pe Street 750, aflat mult prea jos. Față de poziția relaxată, asemănătoare celei de pe un cruiser pe care o ai pe Street 750, Street Rod îți oferă o poziție avansată, mai potrivită mersului energic în oraș (nu vreau să spun “mersul sportiv”, pentru a nu da impresia că motocicleta este o sportivă). În rest, formele motocicletei Street Rod sunt un amestec de streetfighter, flat-track și moștenire Harley-Davidson, în orice caz nu retro, conform scopului propus de creatorii modelului, care și-au dorit ca motocicleta să fie mai agresivă și să reflecte evoluția designului modern din domeniu, dar să păstreze și ceva din liniile tipice pentru Harley-Davidson. Fișa tehnică Harley-Davidson Street Rod Motor High Output Revolution X în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, SOHC, 2 supape/cilindru, răcire cu lichid, injecție electronică Mikuni. Capacitate cilindrică: 749 cmc, cursă și alezaj: 85,0 x 66,0 mm, raport de compresie: 12,0:1. Putere maximă: 69,7 CP la 8.750 rpm, cuplu maxim: 65,0 Nm la 4.000 rpm. Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare prin cablu, transmisie finală pe curea din fibră de carbon. Cadru din oţel tubular tip dublu leagăn Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 43. Suspensia spate: amortizoare cu emulsie şi compensator. Frână față hidraulică cu dublu disc de Ø 300 mm din oţel, etriere radiale Brembo cu două pistonașe. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 300 mm din oţel, etrier flotant cu două pistonașe, ABS dublu circuit. Roată faţă / spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 7 spiţe duble. Lungime: 2130 mm, ampatament: 1510 mm, înălțime la șa: 765 mm. Gardă la sol: 195 mm, capacitate rezervor: 13,1 l, masă la plin: 238 kg. Motocicleta Harley-Davidson Street Rod prezentată a fost pusă la dispoziție de unicul dealer autorizat în România, Harley-Davidson București. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 13 aprilie 2019. Echipament folosit la testul modelului Harley-Davidson Street Rod Cască CMS D-Jet Geacă Uvex Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Puma Pentru fanii firmei Harley-Davidson am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima perioadă. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  21. BMW’s big boxer seems closer to production

    The big BMW flat twin that originally broke cover last fall in a Japanese custom bike has reappeared. When it first appeared in the fall in the Custom Works Zon machine, details were sparse on the new air-cooled boxer, and even now, after it showed up again in Austin, Texas, there’s not much information about the engine. This time, the engine once again appeared in a custom bike, built by Austin’s Revival Cycles. Since all the moto-press was in town for the MotoGP race at Circuit of the Americas, it was a prime opportunity to show off this new engine, and get everyone all hot and bothered, even if they didn’t know specific details. What we do know is, the engine is supposed to be 1800 cc, uses a combination of air-cooling and oil-cooling (like the engine found in BMW’s current retro R9T lineup), and uses pushrod-actuated valves. I We also know that while BMW generally keeps planned developments more or less under wraps, this engine has been spotted not only in two different custom bikes, but also a prototype bagger that Motorrad magazine published a photo of. Although the heads are obviously customized to match the bike, the cylinders are obviously air-cooled, as in earlier shots of the engine. There have indeed been rumours of a new BMW bagger for a while now; many assumed the K1600 Grand America was that machine, but what if it wasn’t? What if BMW is planning to build a massive retro twin, to battle Harley-Davidson and Indian in the cruiser market? Such a move might be seen as madness, considering the last time BMW tried this, with the R1200 C, it wasn’t a huge success (although it built a cult following). However, this is supposedly the way forward for BMW, with more teasing of the engine expected at Lake Como’s Villa d’Este motorcycle custom show, probably in a concept bike form. Vezi sursa
  22. The big BMW flat twin that originally broke cover last fall in a Japanese custom bike has reappeared. When it first appeared in the fall in the Custom Works Zon machine, details were sparse on the new air-cooled boxer, and even now, after it showed up again in Austin, Texas, there’s not much information about the engine. This time, the engine once again appeared in a custom bike, built by Austin’s Revival Cycles. Since all the moto-press was in town for the MotoGP race at Circuit of the Americas, it was a prime opportunity to show off this new engine, and get everyone all hot and bothered, even if they didn’t know specific details. What we do know is, the engine is supposed to be 1800 cc, uses a combination of air-cooling and oil-cooling (like the engine found in BMW’s current retro R9T lineup), and uses pushrod-actuated valves. I We also know that while BMW generally keeps planned developments more or less under wraps, this engine has been spotted not only in two different custom bikes, but also a prototype bagger that Motorrad magazine published a photo of. Although the heads are obviously customized to match the bike, the cylinders are obviously air-cooled, as in earlier shots of the engine. There have indeed been rumours of a new BMW bagger for a while now; many assumed the K1600 Grand America was that machine, but what if it wasn’t? What if BMW is planning to build a massive retro twin, to battle Harley-Davidson and Indian in the cruiser market? Such a move might be seen as madness, considering the last time BMW tried this, with the R1200 C, it wasn’t a huge success (although it built a cult following). However, this is supposedly the way forward for BMW, with more teasing of the engine expected at Lake Como’s Villa d’Este motorcycle custom show, probably in a concept bike form. Vezi sursa
  23. Ultima săptămână
  24. Cluburile Hard Enduro Craiova si Free Bike Team Rm. Valcea organizeaza peste 3 zile regionala de Hard Enduro: Olteniax Craiova. Etapa face parte din Campionatul Regional de Hard Enduro (Sud), si va avea loc intre 20 si 21 aprilie 2019. Secretariatul concursului este la Centrul Multifuncțional din Craiova. Concureaza clasele: EXPERT, VETERANI, HOBBY si FETE. PROGRAM DE DESFASURARE Sambata – 20 APRILIE: - 08:00 – 12:00 inscrieri secretariat; - 12:00 – PROLOG (categoria C si B); - 19:00-22:00 - briefing pentru ziua a 2-a, cina (inclusa in taxa de participare), party cu trupa “Nu face nimic” si concursuri cu premii specifice (piloti si insotitori) - eveniment privat. Duminica – 21 APRILIE: - 08:00 – briefing; – 08:30 – pregatire start; - 09:00 – START CURSA; - 16:00 – Festivitate de Premiere Programul si RP al CR Hard Enduro Olteniax Craiova este disponibil aici. Pagina de Facebook a evenimentului este disponibilă aici. Vă așteptăm!
  25. Cluburile Hard Enduro Craiova si Free Bike Team Rm. Valcea organizeaza peste 3 zile regionala de Hard Enduro: Olteniax Craiova. Etapa face parte din Campionatul Regional de Hard Enduro (Sud), si va avea loc intre 20 si 21 aprilie 2019. Secretariatul concursului este la Centrul Multifuncțional din Craiova. Concureaza clasele: EXPERT, VETERANI, HOBBY si FETE. PROGRAM DE DESFASURARE Sambata – 20 APRILIE: - 08:00 – 12:00 inscrieri secretariat; - 12:00 – PROLOG (categoria C si B); - 19:00-22:00 - briefing pentru ziua a 2-a, cina (inclusa in taxa de participare), party cu trupa “Nu face nimic” si concursuri cu premii specifice (piloti si insotitori) - eveniment privat. Duminica – 21 APRILIE: - 08:00 – briefing; – 08:30 – pregatire start; - 09:00 – START CURSA; - 16:00 – Festivitate de Premiere Programul si RP al CR Hard Enduro Olteniax Craiova este disponibil aici. Pagina de Facebook a evenimentului este disponibilă aici. Vă așteptăm!
  26. Cea mai nouă iterație e legendarei Honda Africa Twin este cu siguranță o motocicletă deosebită, nu neapărat prin cifrele seci, care tind mai degrabă să nu impresioneze, ci prin senzația pe care ți-o transmite în pilotaj. Am testat varianta Adventure Sports, pregătită pentru aventuri serioase, cu transmisia automată DCT. foto: Dragoș Savu Honda Africa Twin este un nume care rezonează puternic printre amatorii de motociclete adventure, aducându-le aminte de bolizii de rally din Paris-Dakar, în a doua jumătate a anilor ’80. Îmi aduc aminte că, prin 1990, o Honda NXR 750, modelul din care a derivat prima Africa Twin, a fost printre primele motociclete care m-au făcut să mă gândesc „Vreau una exact ca asta!”. Era o poză într-o revistă cu Cyril Neveu sărind peste o dună la ghidonul a ceea ce părea un bolid de neoprit. Farurile rotunde duble încă mi se par unul dintre cele mai dezirabile elemente la o motocicletă, de atunci încolo. Prima Africa Twin a avut parte de o carieră îndelungată, ieșind din producție abia în 2003, după 15 ani de succes neîntrerupt. A durat ceva până ce Honda a reluat seria, dar când a făcut-o în sfârșit, i-a reușit de minune. În 2018, această a doua serie de Africa Twin a fost actualizată, motorul cu doi cilindri, de 998 cmc, primind o accelerație de tip ride-by-wire, care vine la pachet cu moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, plus alți parametri reglabili, precum dezvoltarea puterii și frâna de motor. Motorul are acum conductele de admisie mai lungi și un plus de cuplu și de promptitudine la turații joase și medii. Motocicleta arată însă la fel, ceea ce este un lucru foarte bun. Majoritatea motocicletelor adventure nu sunt cu adevărat frumoase și nici nu încearcă să fie. Ideea este să sugereze aptitudinile de aventurier autentic prin aspect, să pară solide, indestructibile. Honda Africa Twin este singura care reușește toate aceste lucruri, dar este și o motocicletă cu adevărat frumoasă. Formele, proporțiile, toate sunt parcă ideale, mai ales în versiunea Adventure Sports, mai înaltă și mai impunătoare, în schema coloristică tricoloră. Am condus multe motociclete adventure, cam toate mi-au plăcut, dar această Africa Twin este singura care m-a făcut să mă uit în urmă admirativ după ce am parcat-o. Dacă ne uităm la cifrele pure ale motocicletei, în varianta testată de noi, nu prea ar fi cazul să ne entuziasmăm. Motorul cu doi cilindri paraleli dezvoltă 95 CP, o putere respectabilă, dar mult în urma rivalilor europeni de cilindree mare, care vin în segmentul adventure cu puteri de peste 150 CP. Nici cuplul de 98 Nm nu este ceva care să te pună pe jar, nu într-o epocă în care există motociclete care depășesc 140 Nm. Apoi, te-ai gândi că Africa Twin, fiind de cilindree inferioară rivalilor mai puternici, ar trebui să fie mult mai ușoară, recuperând astfel din performanțe. Dar Africa Twin în versiunea Adventure Sports cu transmisie automată cântărește 253 kg cu plinurile făcute (cea cu transmisie convențională este cu 10 kg mai ușoară). Asta înseamnă că este în aceeași zonă de greutate cu rivalii mai mari, mai puternici și mai bine echipați. Bine, veți spune voi, atunci ce aduce nou această Africa Twin? Cu ce ar trebui să ne atragă? Răspunsul la această întrebare îl găsești cel mai simplu când te sui în șa și faci kilometri. Pentru că această motocicletă este întruchiparea vie a ideii că unele vehicule sunt mai mult decât suma pieselor care le compun. Deși Africa Twin nu excelează în niciun mod măsurabil, este, fără îndoială, una dintre cele mai reușite motociclete adventure pe care am mers vreodată. Poziția în șa este foarte bine gândită, spațioasă și corectă din punct de vedere ergonomic. Și când te ridici în picioare, pentru ture în off-road, parcă totul este unde ar trebui să fie. La versiunea Adventure Sports, bordul digital este înclinat puțin spre orizontală, ca să-l poți urmări mai bine atunci când pilotezi din picioare. Calitatea finisărilor, a culorilor și a materialelor este ireproșabilă, în stil tipic Honda, dar cu ceva în plus, ca pentru un model Honda mai premium. Șaua pare înaltă, la 900 mm, dar îngustimea motocicletei în zona șeii facilitează punerea picioarelor pe sol chiar și pentru riderii care nu au înălțime de baschetbaliști. Deși am mai mers pe modele Honda cu DCT, când plec de pe loc, mâna mi se întinde instinctiv către maneta de ambreiaj inexistentă și piciorul stâng apasă pe un spațiu gol acolo unde ar trebui să fie schimbătorul. Și felul în care funcționează transmisia automată a fost regândit de anul trecut, așa că orice mici inconveniente pe care le-am observat când am testat modelul anterior, acum trei ani, au dispărut aproape de tot. Controlul la viteze mici este foarte facil, odată ce te obișnuiești. Poți accelera fin și astfel ambreiajul nu se cuplează de tot, rămânând în regimul de patinare și permițându-ți să faci manevre de finețe prin spații strânse, ajutându-te de frâna spate. În oraș, sistemul DCT este foarte binevenit, căci scutește mâna stângă de efortul de a strânge și elibera continuu maneta de ambreiaj. În modul standard de funcționare, D, cutia schimbă foarte devreme, astfel încât te trezești că mergi în treapta a șasea începând de la 60 km/h. Ai și trei moduri sport la dispoziție, fiecare dintre ele permițând turarea ceva mai agresivă a motorului înainte de schimbarea în treaptă superioară. Personal, am preferat Sport 2 și Sport 3. Există și modul Manual, în care schimbi tu de la două butoane de pe ghidonul stâng. Dar poți schimba și când motocicleta este în modurile automate, căci te va asculta. Ideal mi s-a părut folosirea modului Sport 3, cu ocazionale corecții din butoanele de pe ghidon atunci când mi se părea că lasă motorul să se tureze prea mult pentru gustul meu într-o anumită treaptă. Motocicleta este mare, înaltă și simți că mergi pe un vehicul zdravăn, dar este dezarmant de ușor de controlat în trafic. Stai undeva sus și de acolo vezi până departe, iar sunetul motorului este excelent, o combinație perfectă între bas și bariton. Propulsorul cu doi cilindri trage superb la turații joase și medii, accelerările fiind vehemente, mai puternice decât ai crede, la 95 CP și peste 250 kg. Noul sistem Ride by Wire face și mai ușoară controlarea accelerației, iar modurile de pilotaj selectabile de la ghidon reglează automat livrarea puterii, frâna de motor și controlul tracțiunii la niveluri presetate. Dacă nu ești mulțumit de niciunul dintre acestea, poți să reglezi tu cum vrei fiecare parametru, în modul User. Personal, am preferat modul 1 (din 3) la putere (cel mai agresiv), 1 (din 3) la frâna de motor (cea mai puternică) și 1 (din 7) la controlul tracțiunii (cel mai puțin intruziv). Mai există și modurile Tour (pentru utilizarea la drum întins), Urban (oraș) și Gravel (off-road). La drum întins, motocicleta este foarte confortabilă la viteze susținute, datorită parbrizului mai înalt. Astfel, poți merge cu viteze de până la 160 km/h în deplin confort. Vibrațiile sunt limitate (dar nu inexistente), iar treapta a șasea este etajată mai degrabă pentru consum și confort la touring, nu pentru accelerație. De altfel, odată ce ieși la drum întins, observi relativa lipsă de putere a lui Africa Twin față de concurenții europeni de cilindree mai mare. După ce treci de 140 km/h, accelerațiile se domolesc semnificativ, ceea ce nu este cazul la motociclete de peste 130 CP. Pe viraje, Africa Twin Adventure Sports merge mult mai bine decât ai crede că se poate cu o motocicletă de 250 kg, cu gardă la sol de 270 mm și roată față de 21’’. Este precisă, agilă și foarte plăcută, indiferent de calitatea suprafeței de rulare. Suspensiile Showa își fac treaba admirabil, dar, dacă frânezi agresiv, furca va plonja destul de mult. Cu astfel de motociclete, ideea este să ai un stil de pilotaj „rotund”, fără frânări agresive la intrările în viraj și astfel vei putea să te miști rapid și elegant pe viraje. Când am ieșit în off-road am fost cu adevărat uimit de ce știe să facă Honda Africa Twin Adventure Sports. Suspensiile funcționează perfect, motocicleta este echilibrată și ușor de controlat, în ciuda greutății și cuplului, transmisia DCT merge mai bine decât îmi aminteam de la vechiul model… ce să mai, e greu să-i găsesc defecte. E distractivă, te ajută, găsește tracțiune acolo unde n-ar trebui să fie și trece cu ușurință peste obstacole care arată intimidant. La viteze foarte mici, în picioare pe scărițe, se controlează incredibil de fin și de ușor și tinde să te facă să pari un rider mai bun decât ești. La finalul testului am înțeles cu adevărat că orice motocicletă este mai mult decât suma cifrelor seci care o descriu. Honda Africa Twin Adventure Sports nu ar avea de ce să te dea pe spate, atunci când îi citești fișa tehnică, dar felul în care toate componentele sunt legate într-un pachet complet și bine pus la punct, cum arată, cum sună, cum răspunde la comenzi, pe scurt, cum interacționează cu tine – toate acestea te fac să ți-o dorești. Dacă mi-aș lua mâine o Africa Twin Adventure Sports, aș opta totuși pentru transmisia convențională, deși e greu să-i găsesc un defect DCT-ului. Pur și simplu aș vrea să economisesc 1.100 de euro și 10 kilograme, chiar dacă asta înseamnă să-mi lucrez ceva mai mult decât aș vrea antebrațul mâinii stângi. De asemenea, la drum întins, pe autostradă, mi-aș fi dorit un sistem cruise control, care nu este disponibil și pe care unii rivali îl au, chiar și la clase mai mici de preț și de cilindree. Când vine vorba despre motociclete adventure autentice, nu prea ai cum să găsești una mai completă decât Africa Twin. Dacă vrei mai degrabă touring pe asfalt, cu pasager și multe bagaje, probabil vei fi mai degrabă încântat de rivalii de cilindree mai mare, cu mai multă putere și un plus pe partea de sisteme electronice. Una peste alta, Honda Africa Twin își justifică din nou statutul de legendă în lumea moto: e genul de motocicletă care te face să te îndrăgostești. La 14.790 de euro (15.890 de euro cu DCT), Africa Twin Adventure Sports este departe de a fi o motocicletă ieftină, dar, când vine vorba de confort și plăcere a pilotajului pe asfalt, combinate cu aptitudini reale de off-road serios, nu prea are rival. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri paraleli, 998 cmc, răcit cu lichid Putere 95 CP la 7.500 rpm Cuplu 98 Nm la 6.000 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, automată DCT, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale, spate disc de 256 mm Masă proprie 243 kg cu plinul făcut, 253 kg în varianta DCT Preț 14.790 de euro (15.890 în varianta DCT) www.honda-moto.ro
  27. Cea mai nouă iterație e legendarei Honda Africa Twin este cu siguranță o motocicletă deosebită, nu neapărat prin cifrele seci, care tind mai degrabă să nu impresioneze, ci prin senzația pe care ți-o transmite în pilotaj. Am testat varianta Adventure Sports, pregătită pentru aventuri serioase, cu transmisia automată DCT. foto: Dragoș Savu Honda Africa Twin este un nume care rezonează puternic printre amatorii de motociclete adventure, aducându-le aminte de bolizii de rally din Paris-Dakar, în a doua jumătate a anilor ’80. Îmi aduc aminte că, prin 1990, o Honda NXR 750, modelul din care a derivat prima Africa Twin, a fost printre primele motociclete care m-au făcut să mă gândesc „Vreau una exact ca asta!”. Era o poză într-o revistă cu Cyril Neveu sărind peste o dună la ghidonul a ceea ce părea un bolid de neoprit. Farurile rotunde duble încă mi se par unul dintre cele mai dezirabile elemente la o motocicletă, de atunci încolo. Prima Africa Twin a avut parte de o carieră îndelungată, ieșind din producție abia în 2003, după 15 ani de succes neîntrerupt. A durat ceva până ce Honda a reluat seria, dar când a făcut-o în sfârșit, i-a reușit de minune. În 2018, această a doua serie de Africa Twin a fost actualizată, motorul cu doi cilindri, de 998 cmc, primind o accelerație de tip ride-by-wire, care vine la pachet cu moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, plus alți parametri reglabili, precum dezvoltarea puterii și frâna de motor. Motorul are acum conductele de admisie mai lungi și un plus de cuplu și de promptitudine la turații joase și medii. Motocicleta arată însă la fel, ceea ce este un lucru foarte bun. Majoritatea motocicletelor adventure nu sunt cu adevărat frumoase și nici nu încearcă să fie. Ideea este să sugereze aptitudinile de aventurier autentic prin aspect, să pară solide, indestructibile. Honda Africa Twin este singura care reușește toate aceste lucruri, dar este și o motocicletă cu adevărat frumoasă. Formele, proporțiile, toate sunt parcă ideale, mai ales în versiunea Adventure Sports, mai înaltă și mai impunătoare, în schema coloristică tricoloră. Am condus multe motociclete adventure, cam toate mi-au plăcut, dar această Africa Twin este singura care m-a făcut să mă uit în urmă admirativ după ce am parcat-o. Dacă ne uităm la cifrele pure ale motocicletei, în varianta testată de noi, nu prea ar fi cazul să ne entuziasmăm. Motorul cu doi cilindri paraleli dezvoltă 95 CP, o putere respectabilă, dar mult în urma rivalilor europeni de cilindree mare, care vin în segmentul adventure cu puteri de peste 150 CP. Nici cuplul de 98 Nm nu este ceva care să te pună pe jar, nu într-o epocă în care există motociclete care depășesc 140 Nm. Apoi, te-ai gândi că Africa Twin, fiind de cilindree inferioară rivalilor mai puternici, ar trebui să fie mult mai ușoară, recuperând astfel din performanțe. Dar Africa Twin în versiunea Adventure Sports cu transmisie automată cântărește 253 kg cu plinurile făcute (cea cu transmisie convențională este cu 10 kg mai ușoară). Asta înseamnă că este în aceeași zonă de greutate cu rivalii mai mari, mai puternici și mai bine echipați. Bine, veți spune voi, atunci ce aduce nou această Africa Twin? Cu ce ar trebui să ne atragă? Răspunsul la această întrebare îl găsești cel mai simplu când te sui în șa și faci kilometri. Pentru că această motocicletă este întruchiparea vie a ideii că unele vehicule sunt mai mult decât suma pieselor care le compun. Deși Africa Twin nu excelează în niciun mod măsurabil, este, fără îndoială, una dintre cele mai reușite motociclete adventure pe care am mers vreodată. Poziția în șa este foarte bine gândită, spațioasă și corectă din punct de vedere ergonomic. Și când te ridici în picioare, pentru ture în off-road, parcă totul este unde ar trebui să fie. La versiunea Adventure Sports, bordul digital este înclinat puțin spre orizontală, ca să-l poți urmări mai bine atunci când pilotezi din picioare. Calitatea finisărilor, a culorilor și a materialelor este ireproșabilă, în stil tipic Honda, dar cu ceva în plus, ca pentru un model Honda mai premium. Șaua pare înaltă, la 900 mm, dar îngustimea motocicletei în zona șeii facilitează punerea picioarelor pe sol chiar și pentru riderii care nu au înălțime de baschetbaliști. Deși am mai mers pe modele Honda cu DCT, când plec de pe loc, mâna mi se întinde instinctiv către maneta de ambreiaj inexistentă și piciorul stâng apasă pe un spațiu gol acolo unde ar trebui să fie schimbătorul. Și felul în care funcționează transmisia automată a fost regândit de anul trecut, așa că orice mici inconveniente pe care le-am observat când am testat modelul anterior, acum trei ani, au dispărut aproape de tot. Controlul la viteze mici este foarte facil, odată ce te obișnuiești. Poți accelera fin și astfel ambreiajul nu se cuplează de tot, rămânând în regimul de patinare și permițându-ți să faci manevre de finețe prin spații strânse, ajutându-te de frâna spate. În oraș, sistemul DCT este foarte binevenit, căci scutește mâna stângă de efortul de a strânge și elibera continuu maneta de ambreiaj. În modul standard de funcționare, D, cutia schimbă foarte devreme, astfel încât te trezești că mergi în treapta a șasea începând de la 60 km/h. Ai și trei moduri sport la dispoziție, fiecare dintre ele permițând turarea ceva mai agresivă a motorului înainte de schimbarea în treaptă superioară. Personal, am preferat Sport 2 și Sport 3. Există și modul Manual, în care schimbi tu de la două butoane de pe ghidonul stâng. Dar poți schimba și când motocicleta este în modurile automate, căci te va asculta. Ideal mi s-a părut folosirea modului Sport 3, cu ocazionale corecții din butoanele de pe ghidon atunci când mi se părea că lasă motorul să se tureze prea mult pentru gustul meu într-o anumită treaptă. Motocicleta este mare, înaltă și simți că mergi pe un vehicul zdravăn, dar este dezarmant de ușor de controlat în trafic. Stai undeva sus și de acolo vezi până departe, iar sunetul motorului este excelent, o combinație perfectă între bas și bariton. Propulsorul cu doi cilindri trage superb la turații joase și medii, accelerările fiind vehemente, mai puternice decât ai crede, la 95 CP și peste 250 kg. Noul sistem Ride by Wire face și mai ușoară controlarea accelerației, iar modurile de pilotaj selectabile de la ghidon reglează automat livrarea puterii, frâna de motor și controlul tracțiunii la niveluri presetate. Dacă nu ești mulțumit de niciunul dintre acestea, poți să reglezi tu cum vrei fiecare parametru, în modul User. Personal, am preferat modul 1 (din 3) la putere (cel mai agresiv), 1 (din 3) la frâna de motor (cea mai puternică) și 1 (din 7) la controlul tracțiunii (cel mai puțin intruziv). Mai există și modurile Tour (pentru utilizarea la drum întins), Urban (oraș) și Gravel (off-road). La drum întins, motocicleta este foarte confortabilă la viteze susținute, datorită parbrizului mai înalt. Astfel, poți merge cu viteze de până la 160 km/h în deplin confort. Vibrațiile sunt limitate (dar nu inexistente), iar treapta a șasea este etajată mai degrabă pentru consum și confort la touring, nu pentru accelerație. De altfel, odată ce ieși la drum întins, observi relativa lipsă de putere a lui Africa Twin față de concurenții europeni de cilindree mai mare. După ce treci de 140 km/h, accelerațiile se domolesc semnificativ, ceea ce nu este cazul la motociclete de peste 130 CP. Pe viraje, Africa Twin Adventure Sports merge mult mai bine decât ai crede că se poate cu o motocicletă de 250 kg, cu gardă la sol de 270 mm și roată față de 21’’. Este precisă, agilă și foarte plăcută, indiferent de calitatea suprafeței de rulare. Suspensiile Showa își fac treaba admirabil, dar, dacă frânezi agresiv, furca va plonja destul de mult. Cu astfel de motociclete, ideea este să ai un stil de pilotaj „rotund”, fără frânări agresive la intrările în viraj și astfel vei putea să te miști rapid și elegant pe viraje. Când am ieșit în off-road am fost cu adevărat uimit de ce știe să facă Honda Africa Twin Adventure Sports. Suspensiile funcționează perfect, motocicleta este echilibrată și ușor de controlat, în ciuda greutății și cuplului, transmisia DCT merge mai bine decât îmi aminteam de la vechiul model… ce să mai, e greu să-i găsesc defecte. E distractivă, te ajută, găsește tracțiune acolo unde n-ar trebui să fie și trece cu ușurință peste obstacole care arată intimidant. La viteze foarte mici, în picioare pe scărițe, se controlează incredibil de fin și de ușor și tinde să te facă să pari un rider mai bun decât ești. La finalul testului am înțeles cu adevărat că orice motocicletă este mai mult decât suma cifrelor seci care o descriu. Honda Africa Twin Adventure Sports nu ar avea de ce să te dea pe spate, atunci când îi citești fișa tehnică, dar felul în care toate componentele sunt legate într-un pachet complet și bine pus la punct, cum arată, cum sună, cum răspunde la comenzi, pe scurt, cum interacționează cu tine – toate acestea te fac să ți-o dorești. Dacă mi-aș lua mâine o Africa Twin Adventure Sports, aș opta totuși pentru transmisia convențională, deși e greu să-i găsesc un defect DCT-ului. Pur și simplu aș vrea să economisesc 1.100 de euro și 10 kilograme, chiar dacă asta înseamnă să-mi lucrez ceva mai mult decât aș vrea antebrațul mâinii stângi. De asemenea, la drum întins, pe autostradă, mi-aș fi dorit un sistem cruise control, care nu este disponibil și pe care unii rivali îl au, chiar și la clase mai mici de preț și de cilindree. Când vine vorba despre motociclete adventure autentice, nu prea ai cum să găsești una mai completă decât Africa Twin. Dacă vrei mai degrabă touring pe asfalt, cu pasager și multe bagaje, probabil vei fi mai degrabă încântat de rivalii de cilindree mai mare, cu mai multă putere și un plus pe partea de sisteme electronice. Una peste alta, Honda Africa Twin își justifică din nou statutul de legendă în lumea moto: e genul de motocicletă care te face să te îndrăgostești. La 14.790 de euro (15.890 de euro cu DCT), Africa Twin Adventure Sports este departe de a fi o motocicletă ieftină, dar, când vine vorba de confort și plăcere a pilotajului pe asfalt, combinate cu aptitudini reale de off-road serios, nu prea are rival. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri paraleli, 998 cmc, răcit cu lichid Putere 95 CP la 7.500 rpm Cuplu 98 Nm la 6.000 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, automată DCT, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale, spate disc de 256 mm Masă proprie 243 kg cu plinul făcut, 253 kg în varianta DCT Preț 14.790 de euro (15.890 în varianta DCT) www.honda-moto.ro Sursa
  28. 2019 KTM FAN PACKAGES: The ultimate orange MotoGP™ experience Posted in Lifestyle, Racing The Sound. The Smell. The Show. Nothing compares to a more memorable atmosphere at the peak of two-wheel motorsports on asphalt than experiencing the MotoGP™ together with KTM. © Philip Platzer KTM is known for action packed and thrilling events and the fans are playing a crucial role in elevating and making it extra special. Again, KTM is represented in all three classes – MotoGP™, Moto2™ and Moto3™ – with a dizzying array of talent and machinery. Get ready to feel the adrenalin spiked vibe from the grandstands drained in orange to support the riders of Red Bull KTM Factory Racing and Red Bull KTM Tech3. Backed up with the undeniable slogan READY TO RACE, KTM is destined to provide the overall package of power, passion and MotoGP™ combined in the 2019 KTM FAN PACKAGE! Due to popularity and demand, KTM FAN PACKAGES will be available at eleven of the nineteen rounds of the new FIM World Championship season that has already kicked off at the beginning of March under the lights of Losail, Qatar. The KTM FAN PACKAGES range in pricing and availability but typically one purchase delivers: Entry ticket, KTM grandstand seating (at selected rounds), a KTM bag, t-shirt, cap, lanyard and earplugs. There is also a dedicated KTM parking area at the factory’s home round in Austria. For KTM riders and fans this is a unique way to gather and rally behind the race teams that fill spots on the grid in every single category – MotoGPTM, Moto2TM and Moto3TM – and even spot the ‘winners of tomorrow’ with the Red Bull MotoGPTM Rookies Cup support series (coinciding with races at Mugello, Assen, Sachsenring and Spielberg). Upcoming MotoGPTM Grand Prix rounds with KTM grandstands: Round 5: Le Mans, France (May 19) Round 6: Mugello, Italy (June 2) Round 7: Circuit de Barcelona-Catalunya, Spain (June 16) Round 8: Assen, Netherlands (June 30) Round 9: Sachsenring, Germany (July 7) Round 11: Red Bull Ring, Austria (August 11) Round 12: Silverstone, Great Britain (August 25)* Round 16: Motegi, Japan (October 20)* Round 17: Phillip Island, Australia (October 27) Round 18: Sepang, Malaysia (November 3)* * tickets available soon; subject to change Full details of what each KTM FAN PACKAGE contains per race can be found HERE. Photos: KTM | Philip Platzer
  1. Încarcă mai multă activitate
×