Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Cea de-a cincea ediție a evenimentului Ducati Scrambler Days of Joy va avea loc în Italia în iulie și septembrie. Devenit tradiție, evenimentul Days of Joy revine în forță după pauza generată de criza prin care am trecut. Activitățile care vor avea loc sunt numeroase, diferite și sunt organizate în zile și locații diferite. Ducati Scrambler Experiences vor avea loc în weekend, în 4-5, respectiv 11-12 iulie în Toscana, fiind niște plimbări în natură, o adevărată aventură pe drumuri și în afara asfaltului, pilotănd timp de două zile motociclete Scrambler Desert Sled. În prima zi vor fi parcurși aproximativ 200 km și alți 150 km în cea de-a doua zi, plimbările fiind întrerupte de degustări și mese servite în natură, într-o atmosferă relaxată. Acțiunea este organizată în colaborare cu comitetul de organizare al istoricei curse Eroica, pe drumuri care reprezintă porțiuni din cunoscuta cursă ciclistă. Ducati Scrambler Riding School revine pe 6 septembrie la baza din Vairano, în regiunea Pavia, în apropiere de Milano. Aici va avea loc o adevărată întâlnire cu lumea Ducati Scrambler, pregătirea de specialitate și distracția fiind caracteristice evenimentului Land of Joy. Școala de Flat Track, pentru cei care vor să învețe cum să derapeze în siguranță pe pista ovală de pământ, școala off-road cu motociclete Desert Sled și Scrambler Basic Riding School dedicată începătorilor, toate îmbinate cu cursuri de gătit susținute de un Chef renumit, posibilitatea de a testa toate modelele din gama Scrambler, grătar în aer liber în cel mai autentic stil american de BBQ, muzică, șezlonguri, umbrele, fotbal de masă și cine știe câte alte surprize oferite cursanților. Toate activitățile se vor desfășura conform unor protocoale stricte, puse la punct pentru a respecta regulile sanitare și pentru a face evenimentul sigur din toate punctele de vedere. Coordonarea tururilor ghidate și a cursurilor școlii va fi sarcina unei echipe de instructori calificați și toți participanții vor primi din partea gazdelor un kit cu mici surprize Scrambler Ducati. Sigur că participarea la Scrambler Days of Joy nu e gratuită, dar, pentru detalii organizatorice și financiare trebuie să contactați importatorul Ducati România, compania Metrotehnica Internațional. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  3. Aleasă de voturile a 50.000 oameni din public, Apex Predator a obținut titlul de King of Kings la ediția din acest an a concursului de personalizare organizat de Harley-Davidson. Una dintre cele mai puternice competiții de gen, ediția 2020 a concursului Battle of the Kings, rezervat dealerilor Harley-Davidson din întreaga lume, s-a bucurat de participarea a nu mai puțin de 18 echipe, toate fiind câștigătoare ale edițiilor precedente, tema din acest an a concursului fiind modificarea unei motociclete din gama Sportster. Câștigător al concursului, declarat pe baza votului publicului, este Oscar Peralta și operațiunea Harley-Davidson Querétaro, din Mexic, cu proiectul Apex Predator. Echipa din Querétaro a fost formată din Agustin Anguino, Luis Fernando Perea, Rodrigo Perez, Eduardo Trejo și Yeyo, motto-ul echipei fiind “Born to attack without a challenge. Born to live without rival”. Intenția constructorului a fost să creeze o motocicletă cu aspect agresiv, utilizând ca platformă un Sportster XR1200, multe dintre componentele utilizate fiind manufacturate: evacuarea 2-1-2 amplasată sub șa, combinată cu codița cu ventilație lucrată manual și șaua finisată cu Alcantara, împreună cu furca față Showa model Big Piston și, nu în ultimul rând, discurile de frâna tip petală. Admisia aerului este încorporată în elementele de caroserie construite, care completează liniile cursive ale motocicletei, alături de farul LED Daymaker, preluat de la modelul Softail Breakout. Alte câteva componente personalizate, manșoanele, scărițele pilotului și vopseaua de o nuanță rafinată, aduc la rândul lor un plus de valoare întregului proiect. Pe locul doi s-a clasat motocicleta Gryps, construită de Harley-Davidson Atena, plecând de la un Sportster Roadster, în timp ce proiectul celor de la Harley-Davidson Thunderbike, din Germania, s-a bucurat de o atenție specială, primind de la Brad Richards, vicepreședinte al departamentului Styling and Design, premiul H-D Styling Team Pick, fiind proiectul ales de colectivul de specialitate al producătorului. Proiectul celor de la Harley-Davidson Atena, clasat pe locul 2 Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  4. Motocicleta mea - Ural M72

    ar fi posibil (avand in vedere munca de a fabrica pene si toate chitibusurile) sa pastrezi carterul cutiei si inauntru sa ai o cutie de bmw "modern" gen r65 ? bine, nu ar fi originala, stiu. Dar ma gandeam, pastrezi elementele exterioare si inauntru puti piese de calitate la care inca gasesti schimburi noi. Stiu nu ar fi M72 ... imi dau seama ca intrebarea mea e tampita si pentru ca daca interiorul motorului e de bmw unde te opresti ? nu mai bine pui direct motor de bmw in cadru ? etc ... usor usor ajungi ca mai bine iei un bmw r1100 la mana a doua si nu mai muncesti la fieratane :)) e frumos ceea ce faci , spor la lucru
  5. De 22 de ani Polaris Ranger s-a dovedit a fi un vehicul utilitar de top, iar gama de capacitate cilindrică medie se mărește cu încă două modele. “Ranger 570 este unul dintre vehiculele noastre utilitare cel mai bine vândute, oferind valoare fără să compromită performanța,” a declarat Frederic Mardon, manager de produs al Polaris Off-Road Vehicles EMEA. “Pentru Europa, suntem bucuroși să oferim două noi modele Ranger 570 în gama 2020, pe lângă modelul de bază Sage Green 570: edițiile speciale Hunter și Nordic Pro.” Ranger 570 Sage Green Modelul de bază 2020 Ranger 570 oferă utilitate și performanță, fiind cel mai bun side-by-side de la clasa sa. Având instalat motorul ProStar 570, construit special pentru acest model, vehiculul are tracțiune integrală, sistem denumit de producător True On-Demand All Wheel Drive, iar, pentru confortul utilizării zilnice, amortizoarele au o cursă de 22,9 cm pe față și 25,4 cm pe spate, gardă la sol de 25,4 cm și anvelope de 25 inch, având posibilitatea să traverseze orice fel de teren accidentat. Ranger 570 Hunter Edition se adaugă celorlalte ediții Hunter din gama Polaris, noul Ranger 570 Hunter Edition este finisat în culoarea Polaris Pursuit Camo, aplicată hidrografic. Ranger 570 EPS Nordic Pro Edition Ediția Ranger 570 EPS Nordic Pro a fost proiectată special pentru zonele cu climat rece. Având încălzire a cabinei în configurație standard, atât vehicului, cât și pilotul pot merge toată ziua fără să fie deranjați de temperaturile scăzute. Modelul Nordic Pro are jante de 12 inch din aluminiu, are implementate sistemele EBS (Engine Braking System) și ADC (Active Descent Control), pentru controlul frânării line în panta și este disponibil în varianta negru metalizat, care contrastează cu arcurile albastre. Modelele noi pot fi comandate la magazinele din București și Cluj Napoca ale firmei importatoare, ASP Group East, sau la magazinele din rețeaua de dealeri autorizați ai acestei companii. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  6. Motocicleta mea - Ural M72

    Fiecare piesa are locul ei, nu ai ce sa incurci. Problema pe fond e alta, cutiile de M72 au multe uzuri din cauza vechimii si nu la piesele principale ci la anexele mici. Pana le pui la punct ajungi sa muncesti mai mult la chitibusuri decat la cutia propriu-zisa (pinioane, rulmenti).
  7. Ultima săptămână
  8. Yamaha XMAX 400 este unul dintre cele mai vândute modele din gama actuală de scutere sportive oferită de firma japoneză. [embedded content] Fișa tehnică Yamaha XMAX 400 Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI. Capacitate cilindrică: 395 cmc, alezaj x cursă (mm): 83,0 x 73,0 mm. Putere maximă: 32,8 CP (24,5 kW)/7000 rpm, cuplu maxim: 36,0 Nm/6000 rpm, raport de compresie: 10,6:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă telescopică dublă, cursă roată faţă: 110 mm. Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 107 mm. Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 267 mm, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 267 mm, ABS. Roată faţă 15”, roată spate 13”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe duble. Anvelopă faţă: 120/70-15, spate: 150/70-13, fără cameră. Lungime: 2185 mm, ampatament: 1567 mm, înălţime la şa: 800 mm. Gardă la sol: 90 mm, masă la plin: 210 kg. Capacitate rezervor benzină: 13 litri, consum mediu: 4,2 ltr./100 km. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 25 aprilie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha XMAX 400 Cască CMS D-Jet Geacă Dainese Rider D1 Gore-Tex – United Motors Tricou termic – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team Pantaloni termici – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team Mănuşi Spidi JAB RR – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  9. Tricity 300 este primul scuter cu trei roți produs de Yamaha care poate fi utilizat cu permis de conducere categoria B. [embedded content] Așteptat de public încă de la anunțul apariției pe piață, Tricity 300 aduce câteva noutăți. Este primul vehicul de acest gen produs de Yamaha care poate fi utilizat cu permis de conducere categoria B, datorită ecartamentului mai mare de 450 mm și existenței sistemului de frânare unificat. Motorul instalat face parte din noua generație Blue Core, similar celui instalat pe modelul XMAX 300, cel mai vândut scuter sportiv din gama Yamaha. O altă premieră pentru Yamaha este sistemul de asistență la blocarea înclinării, datorită căruia scuterul rămâne în poziție verticală, fiind deblocat la simpla acționare a accelerației. Tricity 300 este cel mai ușor scuter cu trei roți din categoria din care face parte și va fi disponibil în România începând din luna iulie, fiind produs în trei variate de culoare. Prețul noului Yamaha Tricity 300 va fi 8100 euro și va fi însoțit de o gamă largă de accesorii care pot fi achiziționate separat sau în pachete pregătite de producător: pachetul sport, cel de iarnă și pachetul urban. Vestea bună este că Yamaha România va oferi clienților posibilitatea să testeze noul model și asta se va întâmpla chiar de la apariția primelor unități în țară. Fișa tehnică Yamaha Tricity 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI. Capacitate cilindrică: 292 cmc, alezaj x cursă (mm): 70,0 x 75,9 mm. Putere maximă: 27,6 CP (20,6 kW)/7250 rpm, cuplu maxim: 29,0 Nm/6750 rpm, raport de compresie: 10,9:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă telescopică dublă, cursă roată faţă: 100 mm. Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 84 mm. Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 267 mm. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 267 mm. Sistem de frânare unificat faţă/spate. Roţi faţă x 2/spate 14”, jante turnate din aliaj de aluminiu. Anvelope Bridgestone faţă: 120/70-14M/C 55P, spate: 140/70-16M/C 62P fără cameră. Lungime: 2250 mm, ampatament: 1595 mm, înălţime la şa: 795 mm. Gardă la sol: 130 mm, masă la gol: 239 kg. Capacitate rezervor benzină: 13 litri, consum mediu: 3,3 ltr./100 km. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Motocicleta mea - Ural M72

    asta da puzzle :)
  11. Motocicleta mea - Ural M72

    Intram in linie dreapta si cu cutia de viteze, am inceput deja lucrul la ea de 2-3 saptamani dar nu am avut timp sa o termin, poate in urmatoarele zile reusesc acest lucru. Ma i jos, carterul cutiei de viteze: Rulment nou marca URB model NJ206, este rulmentul care vine pe axul primar in spate unde este si sistemul de actionare al ambreiajului: L-am presat in palier: Dupa care am presat palierul in lacasul lui din cutia de viteze, palierul a fost scos din cutie pentru a fi rectificat si bucsat la interior unde lucreaza rulmentul de ambreiaj (voi explica si acest lucru): Pentru axul secundar a trebuit sa refac penele, cele vechi erau uzate dar am avut norocul sa am doua pene aproape noi pe care a trebuit sa le prelucrez un pic cu pila ca sa le fac sa intre in lacas, astfel le-am putut face sa nu aiba joc si sa intre fest: Am scos de pe axul primar rulmentul, odata cu scoaterea rulmentului iese si bucsa pe care etanseaza simeringul si am constatat ca nu prezinta uzura specifica: Asamblarea pinioanelor, rulmenti noi:
  12. Comunicatul de presă al celor de la Yamaha România a venit fix la momentul potrivit, acum când străzile Bucureștiului (și probabil al celorlalte orașe din țară), reîncep să fie aglomerate ca înainte de Coronavirus. În continuare puteți afla care sunt caracteristicile noului Yamaha Tricity 300, acesta urmând a fi disponibil pentru test, la importatorul oficial Motodynamics, spre sfârșitul lunii Iunie. Yamaha duce segmentul Urban Mobility la nivelul următor prin lansarea nou-nouţului Tricity 300 – un model inteligent şi modern cu 3 roţi, cu cele mai bune specificaţii din clasă şi cu o calitate de construcţie premium. Stilul său dinamic aduce un aspect nou original şi sportiv pe străzile oraşelor şi, fiind cel mai uşor model din clasa lui, este ideal şi pentru clienţii începători. [embedded content] Uşor de pilotat şi accesibil pentru deţinătorii de permis de conducere de categoria B*. Tricity 300 poate fi condus de clienţii care au permis de conducere complet de categoria B. Sistemul său cu mai multe roţi de înclinare (LMW), o exclusivitate Yamaha, îi oferă o manevrabilitate sportivă, agilă şi încrezătoare, cu un caracter care îl face uşor de utilizat. Cele două roţi frontale înseamnă că pilotul beneficiază de tracţiune faţă suplimentară şi de suficientă putere de frânare de la cele două discuri frontale, iar acest aspect întăreşte senzaţia de stabilitate. Şasiul uşor are o distribuţie a greutăţii faţă-spate de circa 50:50 cu pilotul la bord, iar aceasta – alături de geometria optimizată a direcţiei – contribuie la direcţia naturală şi stabilitatea extraordinară a acestui Tricity 300, ceea ce îl face ideal pentru piloţii care conduc pentru prima dată vehicule pe 2 sau pe 3 roţi. Stil sportiv dinamic Îmbinând elementele de stil de la cele mai bine vândute scutere MAX Sport de la Yamaha cu o tuşă din ADN-ul motocicletei NIKEN Sport Touring, Tricity 300 este unul dintre modelele cu 3 roţi cu aspectul cel mai dinamic din clasa lui. Botul scurt şi îngust îi pune în evidenţă caracterul agil şi uşor, iar diametrul mare – de 14 inch – al roţilor din faţă şi pneurile late – cu secţiunea de 120 – creează impresia de stabilitate şi tracţiune a părţii frontale. Motor BLUE CORE puternic, cu funcţionare neîntreruptă şi economic Noul model Tricity 300 este propulsat de cel mai recent motor BLUE CORE de la Yamaha – un motor care are unul dintre cele mai sofisticate designuri din categoria sa şi care oferă un echilibru ideal de performanţă, economie şi versatilitate. Motorul SOHC de 300 cmc în patru timpi şi răcit cu lichid, cu un singur cilindru şi 4 supape, se bazează pe designul avansat utilizat de cel mai bine vândut scuter sport, XMAX 300, şi furnizează o accelerare rapidă, alături de o bună eficienţă a consumului de combustibil şi un caracter mai ecologic. Specificaţii premium Pe lângă faptul că este cel mai uşor model din clasă, specificaţiile ridicate ale acestui Tricity 300 includ o serie de caracteristici premium, printre care frâne cu disc de diametru mare, cu un sistem de frânare unificat şi ABS pentru un control sporit pe o mare diversitate de suprafeţe carosabile. Spaţiul mare de depozitare de sub şa poate adăposti două căşti integrale sau o cască integrală şi o servietă de dimensiunea A4, iar compartimentul este prevăzut cu iluminat intern cu LED. Printre celelalte caracteristici standard se numără funcţionarea cu cheie inteligentă şi un sistem de control al tracţiunii,dar şi tablou de bord LCD uşor lizibil şi o frână de mână. Sistem de asistenţă la blocarea înclinării O caracteristică cheie a noului Tricity 300 este sistemul său de asistenţă la blocarea înclinării, care asigură confort suplimentar, ajutând vehiculul să rămână în poziţie verticală atunci când este oprit.Imediat ce se deschide acceleraţia, sistemul de asistenţă la blocarea înclinării se dezactivează automat, permiţându-i pilotului să pornească de pe loc lin şi fără efort. Contribuind la menţinerea temporară a modelului Tricity 300 în poziţie verticală, sistemul de asistenţă la blocarea înclinării face mai uşoară şi amplasarea vehiculului pe cricul principal. Noi pachete de accesorii şi o gamă largă de accesorii originale Fiecare client are propriul stil de viaţă, cu un set diferit de priorităţi, iar Yamaha a dezvoltat trei noi pachete de accesorii, cu o gamă de produse alese cu grijă, care să se potrivească cerinţelor individuale.Conţinând un parbriz sport, un suport pentru plăcuţa de înmatriculare şi praguri din aluminiu, Pachetul sport oferă un plus de dinamism şi un aspect şi mai sportiv! Datorită senzaţiei sale de stabilitate şi încredere, Tricity 300 este ideal pe tot parcursul anului, iar Pachetul de iarnă conţine o apărătoare de ploaie, încălzitor de mânere şi deflectoare oglinzi, pentru mai mult confort pe vreme rea şi rece. Pentru mai multă utilitate şi comoditate, Pachetul urban încorporează un parbriz înalt, un suport spate şi o cutie de bagaje de 39 l care fac modelul Tricity 300 şi mai potrivit pentru navetă. Gama Yamaha de accesorii individuale pentru Tricity 300 evoluează constant, iar linia cuprinzătoare este completată acum de o serie de produse noi, printre care o selecţie de tobe de eşapament de tip slip-on, un convertor catalitic şi o şa confortabilă. Fiecare produs inclus în cele trei noi pachete de accesorii poate fi cumpărat şi individual, ceea ce le permite clienţilor să-şi creeze propriul Tricity 300, care să se potrivească nevoilor şi dorinţelor lor. Gama de accesorii originale şi de îmbrăcăminte se dezvoltă în continuu, informaţii complete fiind disponibile pe www.yamaha-motor.eu Preţ şi disponibilitate Disponibil în trei culori, Nimbus Grey, Tech Kamo și Gunmetal Grey, Tricity 300 va fi pe piață în iulie 2020 la prețul de 8.100 Euro. Caracteristici esenţiale ale modelului Tricity 300 Model Urban Mobility nou cu 3 roţi şi senzaţie de stabilitate sporită Uşor de pilotat de clienţii începători cu permis de conducere complet de categoria B* Stil modern, inteligent şi activ, cu calitate premium Sistem de asistenţă la blocarea înclinării, pentru mai multă comoditate Motor BLUE CORE de 300 cmc, economic, puternic şi silenţios Cea mai mică greutate din clasă, pentru agilitate mulţumită greutăţii reduse şi parcare cu uşurinţă Depozitare pentru 2 căşti integrale sau o cască integrală şi o servietă de dimensiunea A4 Lumini cu LED, tablou de bord LCD şi funcţionare convenabilă folosind cheia inteligentă TCS, ABS, sistem de frânare unificat şi frână de mână * În conformitate cu legile locale în vigoare, pot exista limitări şi restricţii în funcţie de ţară. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Published on 05.29.2020 With greater performance comes an even greater need for protecting your bike from the forces generated by increased speeds and more technical terrain. The engineers at Touratech have created an all-new skid plate for the KTM 790 Adventure and Adventure R that uses a combination of manufacturing methods to achieve maximum protection for this unique motorcycle. Although riders have welcomed the great handling and low center of gravity on the KTM 790 Adventure, some are concerned about the vulnerability of the fuel tanks. While some aftermarket skid plates accommodate the stock plastic guards, Touratech chose a different approach. The RallyeForm Skidplate protects the fuel tank with 3mm aluminum guards that are pressed into the perfect shape using 500,000 pounds of force. The result is a strong shield that protects the fuel tanks from damage while fitting the exact contours of the tanks. ADVERTISEMENT The tank guards are integrated with the lower portion of the skid plate which is precision crafted from 4mm- thick aluminum alloy. This bottom portion is designed to give the maximum protection during hard hits on rocks, stumps, or bottoming out the bike off-road. The folded ridges give the aluminum material better rigidity while also maximizing ground clearance for off-road riding. “The KTM 790 is one of the most agile twin-cylinder motorcycles in the ADV class and the RallyeForm Skid Plate provides the protection riders want for exploring rugged terrain. Many will also appreciate the way it enhances the adventure styling of this beautiful machine.” -Iain Glynn, Chief Riding Officer, Touratech-USA There are four color combinations available: silver base & silver tank guards, silver base & black tank guards, black base & silver tank guards, and black base & black tank guards. The RallyeForm skid plate is also designed to be combined with Touratech engine and fairing crash bars for complete protection of your 790 Adventure. MSRP: $429.95. For more information go to Touratech.com. [embedded content] [embedded content]
  14. Circuitulul Annapurna pe bicicletă, Nepal

    Povestea nu este doar despre mersul pe bicicletă într-o aventură epică în Nepal, ci despre însăşi viaţa. Şase prieteni pornesc spre Nepal pentru a vedea de pe bicicletă, cei mai înalţi munţi de pe planetă! foto: twentysix.ru Sursa: Freerider
  15. Povestea nu este doar despre mersul pe bicicletă într-o aventură epică în Nepal, ci despre însăşi viaţa. Şase prieteni pornesc spre Nepal pentru a vedea de pe bicicletă, cei mai înalţi munţi de pe planetă! foto: twentysix.ru Sursa: Freerider
  16. Polar OH1 + Test senzor optic puls

    Până de curând Polar era dedicat sistemului bluetooth de comunicare, însă odată cu lansarea senzorului optic de puls Polar OH1 +, situaţia s-a schimbat, întrucât acesta comunică cu electronicele tale nu doar prin BT ci şi prin standardul ANT+, devenind astfel compatibil cam cu orice altceva de pe piaţă. „Cine este” Polar OH1 + Polar OH1 + este un „device” extrem de mic, doar 5 grame, un senzor optic de puls, la fel ca cel pe care îl vezi pe spatele ceasurilor, doar că mai bun, pe care îl poţi folosi împreună cu orice alt device electronic care nu are senzor de puls integrat, iar aici ar intra ceasurile multisport, ciclocomputerele, benzile de alergare etc. Polar OH1 Plus este echipat cu 6 LED-ri verzi care „vâd” foarte bine fluxul de sânge, sub pielea ta. Senzorul face acelaşi lucru ca centurile toracice de puls, doar că măsoară pulsul prin senzorul optic asistat de LED-uri în comparaţie cu centura de puls care măsoară impulsurile electrice venite de la inimă. De asemenea, măsoară pulsul din altă parte, mai precis de la mână sau de la tâmplă, spre deosebire de centura de puls care măsoară de pe piept. Ai putea spune că acest Polar OH1+ este mai puţin precis întrucât măsoară de la distanţă mai mare faţă de inimă. Din teste am observat însă că măsurătorile sunt foarte similare cu ce primeşti de la centura de puls, diferenţa principală fiind că informaţia primită de la mână este puţin întârziată faţă piept, datorită distanţei mai mari de la inimă la mână. Un avantaj pe care l-am observat la acest senzor ţine de confort. Pentru mine personal este mai puţin confortabilă centura de puls instalată pe piept. Când alerg sau sunt cu bicicleta se întâmplă să alunece de la transpiraţie sau efectiv să fie prea largă. Mai mult, mai sunt zile când mă îmbrac în echipamentul de bicicletă după care îmi dau seama că am uitat să pun centura. Treaba asta e cu atât mai enervantă iarna, când ai mai multe haine de dat jos pentru a-ţi pune centura. Cu Polar OH1+ toate aceste „probleme” se rezolva, pentru că senzorul se prinde pe antebraţ, sau mai sus dacă vrei. Aşadar îl poţi pune şi scoate când vrei, chiar şi îmbrăcat cu jacheta de ploaie. Unboxing În cutie primeşti senzorul optic de puls Polar, brăţara elastică cu suportul în care se fixaeză senzorul, două clip-uri pentru ochelarii de înot în care fixezi senzorul şi clip-ul special în care fixezi senzorul când vrei să-l încarci prin usb. Utilizare Pentru a porni senzorul apeşi scurt pe butonul din lateral. Pentru a-l opri, apeşi lung. Pe partea opusă butonului este un LED care te informează despre ce se întâmplă cu el. Când clipeşte verde înseamnă că înregistrează. Dacă începe să clipescă alb înseamnă că nu mai „simte pulsul”. Este extrem de simplu să foloseşti acest senzor, iar mulţi îl vor prefera în detrimentul centurii de puls care are dezavantaje şi la înot. Centura tinde să alunece de pe piept în special când eşti în bazin la capăt de culoar, te întorci şi împingi cu putere în picioare. La Polar OH1+ nu mai ai problema asta pentru că îl poţi folosi în două moduri – fie fixat pe mână în brăţară, fie fixat în suportul special care se prinde de ochelarii de înot. Fixat aici, pe ochelari, senzorul va măsura pulsul de la tâmplă. Şi e mult mai bine de aici, cu precizie mai mare, întrucât nu ai agitaţia apei provocată de mâini când înoţi. Mai mult, dacă ai probleme de comunicare wireless între senzor şi ceas, atunci poţi folosi doar senzorul singur, sa înregisreze sesiunea de antrenament, sau concursul, acesta putând fi sincronizat cu ceasul sau telefonul dupa ce ai terminat treaba. Polar OH1 Plus are o memorie internă de 4 mb, suficientă pentru aproximativ 200 ore de antrenament sau concurs. La alergare mi-a plăcut la fel de mult pentru că nu mai aveam grija centurii care putea aluneca dacă nu era strânsă corect. Având senzorul pe mână îl puteam manevra la nevoie oricând doream. Desigur, cu condiţia să fii la mânecă scurtă. În poza de mai jos se vede că brăţara strânge destul de tare, însă nu am simţit disconfort. În plus e reglabila şi elastică. Pe de altă parte un senzor optic trebuie să fie cât mai fix prins de mână, pentru a măsura corect. La fel este şi la ceasurile cu senzor optic pe spate. La bicicletă l-am găsit la fel de util. Îmi place mult mai mult să am senzorul pe mână decât la piept unde şi aici, fiind aplecat în poziţia de pedalare, centura se miscă şi de multe ori nici nu mai ştii unde e. Precizie Pentru început trebuie ştiut că precizia poate să difere de la om la om şi nu neapărat din cauza senzorului. Culoarea pielii, părul de pe piele, poziţia senzorului, toate pot influenţa precizia. Pentru poziţie, încearcă să aşezi senzorul cât mai bine peste venele din mână şi cât mai strâns, dar în aşa fel încât să nu întrerupi circulaţia sângelui. Pe traseu şi în timpul testelor am observat că senzorul optic a măsurat foarte bine, comparat cu o centură de puls cu care înregistram în paralel. S-a comportat bine şi în timpul intervalelor, iar la final a măsurat corect şi revenirea. Întârzierea la raspuns este în continuare prezentă, comparativ cu timpul de reacţie a senzorului de piept, dar am explicat mai sus motivele. Încărcare, autonomie Polar OH1 Plus este echipat cu acumulator intern, în comparaţie cu bateria normală care vine în general cu centurile de puls. Potrivit specificaţiilor oficiale, OH1 are o autonomie de până la 12 ore, iar în realitate am observat că valoarea e foarte apropiată cu ce am obţinut în teren. Pe de altă parte acumulatorul intern ar putea fi considerat dezavantaj pentru OH1, întrucât senzorul trebuie încărcat periodic în timp ce bateria din centura de puls poate să te ţină şi ani de zile, în funcţie de cum o foloseşti. Concluzie Polar OH1 + mi-a plăcut foarte mult, în primul rând mulţumită confortului pe care îl primeşti la „instlarea” pe mână în comparaţie cu prinderea pe piept cu centură. Din punct de vedere al preciziei am văzut că ofera informaţii practic identice cu ce primeşti de la un senzor de piept de calitate, iar dacă poţi trăi şi cu ideea că o dată la 12 ore de utilizare trebuie să-l reîncarci, atunci avem aici un mic produs câştigător. Specificaţii, preţ, importator Sistem măsurare: 6 LED-uri Comunicare: BT LE şi ANT+ Memorie internă: 4 mb, ~200 ore Autonomie: ~12 ore, acumulator 45 mAh LiPo Rezistenţă la apă: 30 m adâncime Fixare pe mână: brăţară textilă elastică Opţiuni culori brăţară: gri, portocaliu, negru Mărimi brăţară: o singură mărime, elastică, reglabilă Accesorii: clip pentru ochelari înot, clip pentru încărcare USB Compatibilitate: orice produs electronic ce comunică prin BT sau ANT+ Greutate: senzor 5g, brăţară 12g, clipul 3,5g Diametru: 29,85 mm Grosime: 13,5 mm (clip inclus) Preţ la data publicării articolului: 389 Lei Importator: LivingWell Sursa: Freerider
  17. Noile roți Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu adevărat construite pentru viteză maximă. Folosind același concept cu jante late hookless de pe recent lansatele roți 303 S, noile Firecrest devin chiar mai late. Schimbările sunt însă mai multe, de la o adâncime mai mică a jantei până la o construcție mai ușoară din carbon și butuci cu totul noi. Rezultatul e un set de roti foarte ușor ce nu face rabat de la nimic, merge pe șosea și pe gravel și e mai ieftin decât modelul anterior. Cel mai important subiect sunt jantele, în comparație cu modelul 303 S și cu modelele anterioare, dar o mare parte din îmbunătățiri vin și de la noii butuci ZR1 DB. Butucii sunt proiectați în Germania și au o etanșare mai bună și mai precisă, pentru o durabilitate îmbunătățită. În interior sunt rulmenți încapsulați cu bile din inox. O mare schimbare e angajarea rapidă datorată noului sistem cu 6 clicheți. Aceștia se cuplează în set de câte 3 într-un inel dințat cu 33 de dinți, oferind practic 66 puncte de contact. Acest lucru se traduce într-un unghi de angajare de 5.5 grade, perfect pentru urcările dificile pe gravel. Butucii sunt exclusiv Centerlock și vin cu ax thru de 12 mm. Există și o versiune cu frâne pe jantă. În afară de faptul că sunt mai late și hookless, atât jantele 303 S cât și Firecrest sunt tubeless ready și necesită anvelope Tubeless sau Tubeless Ready. Aceste anvelope au o margine mai puternică și mai rigidă ce nu se întinde și sunt necesare pentru jantele cu pereți drepți. Ambele roți pot fi folosite cu camere, dar nu și cu anvelope non-tubeless. Ambele modele sunt pentru frâne pe disc, cu prindere de tip Centerlock. În afară de asta, nu mai sunt multe lucruri comune între cele două versiuni ale roții cu profil mediu de la Zipp. Jantele Firecrest sunt mai late și mai puțin adânci, dar și mult mai ușoare. Acestea au primit și micile adâncituri rotunde ce îmbunătățesc aerodinamica, producția acestora fiind destul de complicată. Janta chiar are o formă cu totul diferită și e produsă în atelierele proprii din Indianapolis, față de modelul 303 S produs în Taiwan. Iată diferențele esențiale între 303 S și 303 Firecrest: 303 S 303 Firecrest Greutate (F)* 717g (măsurată) 632g (măsurată) Greutate (S)* 828g (măsurată) 760g (măsurată) Greutate (Pereche) 1,540g (oficială) 1,355g (oficială) Greutate jantă 410g (oficială) 355g (oficială) Lățime (int) 23mm 25mm Lățime (ext) 27mm xxxx Profil 45mm 40mm Preț €1,100 €1,800 Butuci 76/176 ZR1 DB Spițe 24 CX-Sprint 24 CX-Sprint Nipluri Oțel Alloy Clicheți/dinți 3 / 36 6 perechi asimetrice / 33 Angajare 10º 5.5º Limită de greutate ciclist 115kg 115kg Lățimea interioară e de 25 mm și cea exterioară un pic peste 30 mm, iar profilul e un pic peste 40 mm. La fel ca 303 S, și Firecrest sunt disponibile doar în mărimea 700c, nu și 650b. Reducerea seminificativă de greutate a jantelor vine de la noul profil hookless cu margini drepte. Nu în totalitate, dar în mare parte. Modelarea marginilor clasice hooked din carbon este complicată și necesită o matriță din silicon, care se poate compresa pentru a fi eliminată la final. Cu modelele hookless, se poate folosi o matriță rigidă, ceea ce înseamnă că procesul de producție e mai bine controlat. Există variații mai mici ale rezultatului final, pot fi folosite presiuni mai mari, rășină și carbon în cantități mai mici și practic rezultă un produs superior. Din aceste motive s-a reușit obținerea unui produs mai ușor dar la fel de rezistent ca cel anterior. De asemenea, producția e mult mai ieftină, economii care se regăsesc în prețul produsului, noul set de roți 303 Firecrest fiind cu 300$ mai ieftin decât cel anterior, dar cu 300 g mai ușor! Roțile sunt și mai confortabile și mai rapide, în mare parte datorită marginii hookless. Aceasta ajută așezarea bună a anvelopelor tubeless/tubeless ready și oferă o tranziție mai liniară între jantă și anvelopă. În loc să folosească tunelul aerodinamic, Zipp a ieșit cu roțile pe diferite tipuri de șosea pentru a măsura nu doar frânarea aerodinamică ci și eficiența la rulaj și reducerea vibrațiilor. Iată cum stă treaba. Indiferent ce presiune era folosită la vechile roți 303 cu lățimea internă de 21 mm, aceasta trebuie scăzută cu 10 psi pentru a obține toate beneficiile pe noile jante mai late. Se pot experimenta diverse presiuni de acolo în jos. Asta dacă s-au folosit anvelope tubeless. Dacă se trece de la anvelope cu cameră de pe roțile vechi pe tubeless pe cele noi, presiunea trebuie scăzută cu 20 psi. Presiunea maximă acceptată la noile roți indiferent de anvelopă e de 72.5 psi (5 bar). Zipp a ales să nu folosească date din tunelul aerodinamic deoarece viteza în realitate e dată de mai mulți factori, nu doar de vânt și de rezistența aerodinamică. Iar noile roți moderne sunt foarte bune din punct de vedere aerodinamic și chiar Zipp recunoaște că diferențele între ele sunt minore. Noile Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu 5 W mai rapide decăt noile 303 S și cu 15 W mai rapide decât modelul anterior 303 Firecrest. 303 a fost mereu roata Zipp pentru pavatele clasice. Este un amestec între o jantă suficient de subțire pe verticală pentru a fi ușoară și confortabilă dar suficient de profilată pentru a oferi beneficii aerodinamice reale. Nimic nu s-a schimbat iar noile roți sunt proiectate să funcționeze cu orice anvelope între 28 și 55 mm. Rotile pot fi deci folosite la orice de la șosea la ciclocros și gravel. A se remarca limita minimă de siguranță de 700x28c și faptul că jantele sunt incompatibile cu anvelope non-tubeless. O să existe și un model nou 303 Firecrest pentru frâne pe jantă. Acesta are forma exterioară anterioară, dar interiorul a fost modificat pentru a fi complet tubeless ready. Roțile primesc și noii butuci, doar că în versiune pentru frâne pe jantă și cu ax QR. Prețul e identic cu cel anterior, fiind mai scumpe decât cele pe disc, din cauză că nu au jantele hookless. Modelul acesta va fi disponibil și în varianta pentru baieu. Toate roțile Zipp cu frână pe jantă sunt acum tubeless ready, dar cu margini hooked tradiționale, cu lățimi între 18-21 mm, limitate ca lățime de cleștii de frână. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  18. Noile roți Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu adevărat construite pentru viteză maximă. Folosind același concept cu jante late hookless de pe recent lansatele roți 303 S, noile Firecrest devin chiar mai late. Schimbările sunt însă mai multe, de la o adâncime mai mică a jantei până la o construcție mai ușoară din carbon și butuci cu totul noi. Rezultatul e un set de roti foarte ușor ce nu face rabat de la nimic, merge pe șosea și pe gravel și e mai ieftin decât modelul anterior. Cel mai important subiect sunt jantele, în comparație cu modelul 303 S și cu modelele anterioare, dar o mare parte din îmbunătățiri vin și de la noii butuci ZR1 DB. Butucii sunt proiectați în Germania și au o etanșare mai bună și mai precisă, pentru o durabilitate îmbunătățită. În interior sunt rulmenți încapsulați cu bile din inox. O mare schimbare e angajarea rapidă datorată noului sistem cu 6 clicheți. Aceștia se cuplează în set de câte 3 într-un inel dințat cu 33 de dinți, oferind practic 66 puncte de contact. Acest lucru se traduce într-un unghi de angajare de 5.5 grade, perfect pentru urcările dificile pe gravel. Butucii sunt exclusiv Centerlock și vin cu ax thru de 12 mm. Există și o versiune cu frâne pe jantă. În afară de faptul că sunt mai late și hookless, atât jantele 303 S cât și Firecrest sunt tubeless ready și necesită anvelope Tubeless sau Tubeless Ready. Aceste anvelope au o margine mai puternică și mai rigidă ce nu se întinde și sunt necesare pentru jantele cu pereți drepți. Ambele roți pot fi folosite cu camere, dar nu și cu anvelope non-tubeless. Ambele modele sunt pentru frâne pe disc, cu prindere de tip Centerlock. În afară de asta, nu mai sunt multe lucruri comune între cele două versiuni ale roții cu profil mediu de la Zipp. Jantele Firecrest sunt mai late și mai puțin adânci, dar și mult mai ușoare. Acestea au primit și micile adâncituri rotunde ce îmbunătățesc aerodinamica, producția acestora fiind destul de complicată. Janta chiar are o formă cu totul diferită și e produsă în atelierele proprii din Indianapolis, față de modelul 303 S produs în Taiwan. Iată diferențele esențiale între 303 S și 303 Firecrest: 303 S 303 Firecrest Greutate (F)* 717g (măsurată) 632g (măsurată) Greutate (S)* 828g (măsurată) 760g (măsurată) Greutate (Pereche) 1,540g (oficială) 1,355g (oficială) Greutate jantă 410g (oficială) 355g (oficială) Lățime (int) 23mm 25mm Lățime (ext) 27mm xxxx Profil 45mm 40mm Preț €1,100 €1,800 Butuci 76/176 ZR1 DB Spițe 24 CX-Sprint 24 CX-Sprint Nipluri Oțel Alloy Clicheți/dinți 3 / 36 6 perechi asimetrice / 33 Angajare 10º 5.5º Limită de greutate ciclist 115kg 115kg Lățimea interioară e de 25 mm și cea exterioară un pic peste 30 mm, iar profilul e un pic peste 40 mm. La fel ca 303 S, și Firecrest sunt disponibile doar în mărimea 700c, nu și 650b. Reducerea seminificativă de greutate a jantelor vine de la noul profil hookless cu margini drepte. Nu în totalitate, dar în mare parte. Modelarea marginilor clasice hooked din carbon este complicată și necesită o matriță din silicon, care se poate compresa pentru a fi eliminată la final. Cu modelele hookless, se poate folosi o matriță rigidă, ceea ce înseamnă că procesul de producție e mai bine controlat. Există variații mai mici ale rezultatului final, pot fi folosite presiuni mai mari, rășină și carbon în cantități mai mici și practic rezultă un produs superior. Din aceste motive s-a reușit obținerea unui produs mai ușor dar la fel de rezistent ca cel anterior. De asemenea, producția e mult mai ieftină, economii care se regăsesc în prețul produsului, noul set de roți 303 Firecrest fiind cu 300$ mai ieftin decât cel anterior, dar cu 300 g mai ușor! Roțile sunt și mai confortabile și mai rapide, în mare parte datorită marginii hookless. Aceasta ajută așezarea bună a anvelopelor tubeless/tubeless ready și oferă o tranziție mai liniară între jantă și anvelopă. În loc să folosească tunelul aerodinamic, Zipp a ieșit cu roțile pe diferite tipuri de șosea pentru a măsura nu doar frânarea aerodinamică ci și eficiența la rulaj și reducerea vibrațiilor. Iată cum stă treaba. Indiferent ce presiune era folosită la vechile roți 303 cu lățimea internă de 21 mm, aceasta trebuie scăzută cu 10 psi pentru a obține toate beneficiile pe noile jante mai late. Se pot experimenta diverse presiuni de acolo în jos. Asta dacă s-au folosit anvelope tubeless. Dacă se trece de la anvelope cu cameră de pe roțile vechi pe tubeless pe cele noi, presiunea trebuie scăzută cu 20 psi. Presiunea maximă acceptată la noile roți indiferent de anvelopă e de 72.5 psi (5 bar). Zipp a ales să nu folosească date din tunelul aerodinamic deoarece viteza în realitate e dată de mai mulți factori, nu doar de vânt și de rezistența aerodinamică. Iar noile roți moderne sunt foarte bune din punct de vedere aerodinamic și chiar Zipp recunoaște că diferențele între ele sunt minore. Noile Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu 5 W mai rapide decăt noile 303 S și cu 15 W mai rapide decât modelul anterior 303 Firecrest. 303 a fost mereu roata Zipp pentru pavatele clasice. Este un amestec între o jantă suficient de subțire pe verticală pentru a fi ușoară și confortabilă dar suficient de profilată pentru a oferi beneficii aerodinamice reale. Nimic nu s-a schimbat iar noile roți sunt proiectate să funcționeze cu orice anvelope între 28 și 55 mm. Rotile pot fi deci folosite la orice de la șosea la ciclocros și gravel. A se remarca limita minimă de siguranță de 700x28c și faptul că jantele sunt incompatibile cu anvelope non-tubeless. O să existe și un model nou 303 Firecrest pentru frâne pe jantă. Acesta are forma exterioară anterioară, dar interiorul a fost modificat pentru a fi complet tubeless ready. Roțile primesc și noii butuci, doar că în versiune pentru frâne pe jantă și cu ax QR. Prețul e identic cu cel anterior, fiind mai scumpe decât cele pe disc, din cauză că nu au jantele hookless. Modelul acesta va fi disponibil și în varianta pentru baieu. Toate roțile Zipp cu frână pe jantă sunt acum tubeless ready, dar cu margini hooked tradiționale, cu lățimi între 18-21 mm, limitate ca lățime de cleștii de frână. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. If you’re the type of rider who likes to have a knife packed away in your pocket or in the tank bag, but you’re terrible at sharpening them—the new Gerber Prybrid line might be of interest for you. Most adventure riders love gadgets; it comes with the territory. And, a knife is a pretty essential gadget to have when you’re traveling, especially if it’s got a few extra functions packed in. The problem is, if you use your knife a lot, it tends to get dull, and who wants to haul a sharpening stone everywhere? That’s the beauty of a utility knife; replace the blade, and you’re back in business. Most utility knives tend to be bulky, though, with only a cutting function. The Prybrid knives are interesting because they’ve got the utility cutter blade, but they can do other things as well. The Prybrid Utility comes with a wimpy pry bar (something you wouldn’t likely use on the bike anyway), nail puller, wire stripper, small and large flathead screwdrivers, bottle opener, and a cord-cutting notch. The Prybrid X uses a smaller #11 blade (like an X-ACTO knife) but is otherwise basically the same, with pry bar, wire stripper, nail puller, flathead drivers, bottle opener, and a 550 paracord wrap. Neither of these Gerber will replace the usefulness of a longer knife blade. You probably won’t use them to slice up your supper or pound in tent stakes (not that I’ve ever done that with my camping knife, nosirree). But if you like to have a reasonably sharp and handy knife for working on fidgety things – stripping wires, or whatever else you want a sharp, small knife for – then you can check out the Prybrid X here, and the Prybrid Utility here. Vezi sursa
  20. If you’re the type of rider who likes to have a knife packed away in your pocket or in the tank bag, but you’re terrible at sharpening them—the new Gerber Prybrid line might be of interest for you. Most adventure riders love gadgets; it comes with the territory. And, a knife is a pretty essential gadget to have when you’re traveling, especially if it’s got a few extra functions packed in. The problem is, if you use your knife a lot, it tends to get dull, and who wants to haul a sharpening stone everywhere? That’s the beauty of a utility knife; replace the blade, and you’re back in business. Most utility knives tend to be bulky, though, with only a cutting function. The Prybrid knives are interesting because they’ve got the utility cutter blade, but they can do other things as well. The Prybrid Utility comes with a wimpy pry bar (something you wouldn’t likely use on the bike anyway), nail puller, wire stripper, small and large flathead screwdrivers, bottle opener, and a cord-cutting notch. The Prybrid X uses a smaller #11 blade (like an X-ACTO knife) but is otherwise basically the same, with pry bar, wire stripper, nail puller, flathead drivers, bottle opener, and a 550 paracord wrap. Neither of these Gerber will replace the usefulness of a longer knife blade. You probably won’t use them to slice up your supper or pound in tent stakes (not that I’ve ever done that with my camping knife, nosirree). But if you like to have a reasonably sharp and handy knife for working on fidgety things – stripping wires, or whatever else you want a sharp, small knife for – then you can check out the Prybrid X here, and the Prybrid Utility here. Vezi sursa
  21. Every company has its pet projects. Honda has its clutch-free shifting designs, and Piaggio has leaning three-wheelers. Piaggio didn’t invent the idea, but in recent years, it’s been the company that popularized the design (although Yamaha’s certainly running with it too). Now, two newly unearthed patents show Piaggio is working on a leaning three-wheeler with standard two-wheels-in-back layout, as well as a new two-wheels-in-front design, similar to its existing MP3 scooters. The advantage of the extra wheel up front is added front-end grip, at least with the Niken. Not everyone likes the look, but the MP3 has sold well for Piaggio, so it makes sense to keep developing it. You can see one of the images from the patent drawing on the left-hand side, above. The patent itself (read it here) is for a new shock absorber design, so while this setup may not be a radical departure from previous MP3 designs, obviously Piaggio sees the need to tweak it a bit. The second drawing, on the right side of the image, shows something far more interesting: a leaning trike with two wheels in back. This layout is much more rare, although it’s been done before, by BSA and then Honda. The Piaggio design looks fairly complicated, with lots of CV joints and other trick parts, but it also looks like it would be very stable and planted. For riders who want a more traditional three-wheeler look, this could be just the ticket—see the patent here. Remember, neither patent is a guarantee that Piaggio will actually sell vehicles with these designs, but they do show the Italian manufacturer is ready to push its ideas even further, instead of giving up on leaning three-wheelers. Vezi sursa
  22. Every company has its pet projects. Honda has its clutch-free shifting designs, and Piaggio has leaning three-wheelers. Piaggio didn’t invent the idea, but in recent years, it’s been the company that popularized the design (although Yamaha’s certainly running with it too). Now, two newly unearthed patents show Piaggio is working on a leaning three-wheeler with standard two-wheels-in-back layout, as well as a new two-wheels-in-front design, similar to its existing MP3 scooters. The advantage of the extra wheel up front is added front-end grip, at least with the Niken. Not everyone likes the look, but the MP3 has sold well for Piaggio, so it makes sense to keep developing it. You can see one of the images from the patent drawing on the left-hand side, above. The patent itself (read it here) is for a new shock absorber design, so while this setup may not be a radical departure from previous MP3 designs, obviously Piaggio sees the need to tweak it a bit. The second drawing, on the right side of the image, shows something far more interesting: a leaning trike with two wheels in back. This layout is much more rare, although it’s been done before, by BSA and then Honda. The Piaggio design looks fairly complicated, with lots of CV joints and other trick parts, but it also looks like it would be very stable and planted. For riders who want a more traditional three-wheeler look, this could be just the ticket—see the patent here. Remember, neither patent is a guarantee that Piaggio will actually sell vehicles with these designs, but they do show the Italian manufacturer is ready to push its ideas even further, instead of giving up on leaning three-wheelers. Vezi sursa
  23. Modelul original de gravel bike Cannondale Topstone Carbon, testat și de Freerider.ro, a introdus suspensia spate KingPin în 2019. Acum bicicleta a primit noua furcă Lefty Oliver Gen2 și a trecut la roți de 650b pentru majoritatea modelelor. În acest moment, Topstone e o bicicletă gravel full suspension. Practic până acum, Topstone Carbon folosea chainstay-uri aplatizate din carbon proiectate să flexeze. Seatstay-urile sunt subțiri și se conectează la seat tube prin intermediul unui pivot cu rulmenți, ce permite o flexare mai bună a întregului triunghi spate fără să fie aplicat stres mecanic în material. Și seat tube-ul e aplatizat, în special în zona de jos. În combinație, cele trei tuburi din spate flexează oferind aproximativ 15 mm de cursă la nivelul șeii. E greu de observat dar funcționează. Sistemul e păstrat neschimbat la modelele 2020/2021. Ce e nou e introducerea suspensiei față. Lefty Oliver Gen2 e construită pe șasiul Lefty Ocho, dar reglată și dimensionată pentru bicicletele gravel. E folosit un nou reglaj All-Over și un nou arc pe aer ISO High-Ride ce poate fi reglat fără distanțiere. Furca folosește sistemul Delta Cage Needle Bearing de la Ocho, care are o frecare mult redusă față de brațele de furcă tradiționale. Cursa e de doar 30 mm, dar poate fi extinsă la 40 mm prin schimbarea poziției inelului de blocaj al pistonului. Amortizorul a fost reglat pentru a oferi mai bun control oscilațiilor la pedalat, lucru posibil datorită amortizării foarte bune la viteză mică de compresie. Circuitul de revenire e izolat de cel de compresie și se numește Bleed Tack, ceea ce înseamnă că reglajul compresiei și revenirii sunt complet independente. Reglajul revenirii are o plajă cu 60% mai mare. Furca a primit un nou sistem de montaj a etrierului ce se demontează prin rotirea unui levier. Pentru a da jos roata, se deblochează levierul din fața furcii și se trage afară etrierul, după care axul se demontează normal, cu cheie pentru a trage afară roata. Procesul invers e de asemena super simplu și rapid, iar prinderea e foarte rigidă. Specificațiile Lefty Oliver V2: 1340g versiunea din carbon 1610g versiunea din aluminiu gât conic standard manetă de blocaj cu valvă de suprapresiune butuc Lefty 50 similar cu cel de pe Slate etrier spate flat mount 10 mm roți 650Bx47 sau 700x45mm preț: $1,500 (carbon), disponibilă pentru oricare din mărimile de roți, compatibilă cu orice grave bike cu gât standard conic Spațiul generos de 700×45 mm este mai mare decât cel oferit de cadru pentru roata din spate. Pentru cei ce vor să folosească roți 700c trebuie schimbată poziția pistonului, deoarece furca e limitată la 30 mm, dar aceasta trebuie să stea într-o poziție mai înălțată pentru a evita lovirea coroanei furcii cu roata. Distanțele ax – coroană sunt: 650B 30mm – 405mm 650B 40mm – 415mm 700c 30mm – 419mm (necesită un kit de modificare a pistonului) Modelul original folosea anvelope 700×37 montate pe jante Cannondale ce făceau ca lățimea reală să treacă de 40 mm, ceea ce făcea ca spațiul pentru anvelope să fie ocupat în întregime de anvelopele de gravel semi-slick. Orice model mai cramponat avea șansele să frece în cadru. Acest lucru se datorează faptului că a fost nevoie de chainstay-uri late și aplatizate pentru a obține flexarea dorită. Iar angrenajul nu poate fi deplasat fără a afecta factorul Q, așa că spațiu pentru anvelope nu e dintre cele mai mari. Noile roți 650b oferă însă mai mult spațiu până la cadru. Topstone Carbon va fi în continuare disponibil cu furcă rigidă și roți 700c, dar limita maximă a anvelopelor e de 37 mm. Rezultatul teoretic este o bicicletă gravel mai echilibrată. Unul dintre neajunsurile modelului original a fost că fața se simțea mult mai rigidă decât spatele, lucru ce făcea ca bicicleta să fie un pic dezechilibrată. Anvelopele 700x40c erau un pic la limită. Dar cu noile modificări, au fost rezolvate două probleme, a rigidității furcii și a spațiului pentru anvelope. Cu Lefty, bicicleta se simte așa cum trebuie să fie. Topstone Carbon Lefty 1 – PDToate modelele vin compatibile cu tijă dropper și transmisii 2x, dar toate echipările standard sunt cu grupuri 1x. Modelul de top folosește o casetă SRAM Eagle și schimbătoare wireless eTap, restul folosesc o casetă mai mică 11-42 Shimano SLX cu 11 pinioane și transmisie mecanică GRX. Topstone Carbon Lefty 1 are prețul anunțat de 7500$ Topstone Carbon Lefty 3 – PDTopstone Carbon Lefty 1 – PDTopstone Carbon Lefty 3 are prețul anunțat de 3750$ Women’s Topstone Carbon Lefty 3 – PDExistă și un model Womens Topstone Carbon Lefty 3, cu aceiași echipare ca modelul standard dar cu brațe de angrenaj mai scurte și altă șa. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și în curând pe cea a importatorului în România. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  24. Modelul original de gravel bike Cannondale Topstone Carbon, testat și de Freerider.ro, a introdus suspensia spate KingPin în 2019. Acum bicicleta a primit noua furcă Lefty Oliver Gen2 și a trecut la roți de 650b pentru majoritatea modelelor. În acest moment, Topstone e o bicicletă gravel full suspension. Practic până acum, Topstone Carbon folosea chainstay-uri aplatizate din carbon proiectate să flexeze. Seatstay-urile sunt subțiri și se conectează la seat tube prin intermediul unui pivot cu rulmenți, ce permite o flexare mai bună a întregului triunghi spate fără să fie aplicat stres mecanic în material. Și seat tube-ul e aplatizat, în special în zona de jos. În combinație, cele trei tuburi din spate flexează oferind aproximativ 15 mm de cursă la nivelul șeii. E greu de observat dar funcționează. Sistemul e păstrat neschimbat la modelele 2020/2021. Ce e nou e introducerea suspensiei față. Lefty Oliver Gen2 e construită pe șasiul Lefty Ocho, dar reglată și dimensionată pentru bicicletele gravel. E folosit un nou reglaj All-Over și un nou arc pe aer ISO High-Ride ce poate fi reglat fără distanțiere. Furca folosește sistemul Delta Cage Needle Bearing de la Ocho, care are o frecare mult redusă față de brațele de furcă tradiționale. Cursa e de doar 30 mm, dar poate fi extinsă la 40 mm prin schimbarea poziției inelului de blocaj al pistonului. Amortizorul a fost reglat pentru a oferi mai bun control oscilațiilor la pedalat, lucru posibil datorită amortizării foarte bune la viteză mică de compresie. Circuitul de revenire e izolat de cel de compresie și se numește Bleed Tack, ceea ce înseamnă că reglajul compresiei și revenirii sunt complet independente. Reglajul revenirii are o plajă cu 60% mai mare. Furca a primit un nou sistem de montaj a etrierului ce se demontează prin rotirea unui levier. Pentru a da jos roata, se deblochează levierul din fața furcii și se trage afară etrierul, după care axul se demontează normal, cu cheie pentru a trage afară roata. Procesul invers e de asemena super simplu și rapid, iar prinderea e foarte rigidă. Specificațiile Lefty Oliver V2: 1340g versiunea din carbon 1610g versiunea din aluminiu gât conic standard manetă de blocaj cu valvă de suprapresiune butuc Lefty 50 similar cu cel de pe Slate etrier spate flat mount 10 mm roți 650Bx47 sau 700x45mm preț: $1,500 (carbon), disponibilă pentru oricare din mărimile de roți, compatibilă cu orice grave bike cu gât standard conic Spațiul generos de 700×45 mm este mai mare decât cel oferit de cadru pentru roata din spate. Pentru cei ce vor să folosească roți 700c trebuie schimbată poziția pistonului, deoarece furca e limitată la 30 mm, dar aceasta trebuie să stea într-o poziție mai înălțată pentru a evita lovirea coroanei furcii cu roata. Distanțele ax – coroană sunt: 650B 30mm – 405mm 650B 40mm – 415mm 700c 30mm – 419mm (necesită un kit de modificare a pistonului) Modelul original folosea anvelope 700×37 montate pe jante Cannondale ce făceau ca lățimea reală să treacă de 40 mm, ceea ce făcea ca spațiul pentru anvelope să fie ocupat în întregime de anvelopele de gravel semi-slick. Orice model mai cramponat avea șansele să frece în cadru. Acest lucru se datorează faptului că a fost nevoie de chainstay-uri late și aplatizate pentru a obține flexarea dorită. Iar angrenajul nu poate fi deplasat fără a afecta factorul Q, așa că spațiu pentru anvelope nu e dintre cele mai mari. Noile roți 650b oferă însă mai mult spațiu până la cadru. Topstone Carbon va fi în continuare disponibil cu furcă rigidă și roți 700c, dar limita maximă a anvelopelor e de 37 mm. Rezultatul teoretic este o bicicletă gravel mai echilibrată. Unul dintre neajunsurile modelului original a fost că fața se simțea mult mai rigidă decât spatele, lucru ce făcea ca bicicleta să fie un pic dezechilibrată. Anvelopele 700x40c erau un pic la limită. Dar cu noile modificări, au fost rezolvate două probleme, a rigidității furcii și a spațiului pentru anvelope. Cu Lefty, bicicleta se simte așa cum trebuie să fie. Topstone Carbon Lefty 1 – PDToate modelele vin compatibile cu tijă dropper și transmisii 2x, dar toate echipările standard sunt cu grupuri 1x. Modelul de top folosește o casetă SRAM Eagle și schimbătoare wireless eTap, restul folosesc o casetă mai mică 11-42 Shimano SLX cu 11 pinioane și transmisie mecanică GRX. Topstone Carbon Lefty 1 are prețul anunțat de 7500$ Topstone Carbon Lefty 3 – PDTopstone Carbon Lefty 1 – PDTopstone Carbon Lefty 3 are prețul anunțat de 3750$ Women’s Topstone Carbon Lefty 3 – PDExistă și un model Womens Topstone Carbon Lefty 3, cu aceiași echipare ca modelul standard dar cu brațe de angrenaj mai scurte și altă șa. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și în curând pe cea a importatorului în România. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  25. Iaşi – Londra pe bicicletă

    În 2015 Alexandru Ursachi s-a urcat pe bicicletă şi a plecat din Iaşi spre Londra, fără un plan anume şi cu pregătiri minime. Tu ai avea curaj? Sursa: Freerider
  26. În 2015 Alexandru Ursachi s-a urcat pe bicicletă şi a plecat din Iaşi spre Londra, fără un plan anume şi cu pregătiri minime. Tu ai avea curaj? Sursa: Freerider
  27. „Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute”, a spus campionul din Tavullia într-un lung interviu pe canalul oficial MotoGP. Yamaha este acum mai puternică și mai competitivă. Poate să câștige. Cel puțin așa spune Valentino Rossi. În lungul interviu pe canalul oficial MotoGP, multiplul campion mondial a vorbit pe larg despre sezonul care stă să înceapă. Și a spus câte ceva și despre viitor. Limitându-se la mesajul: viitorul e acum. Adică sezonul 2020. Apoi au venit declarațiile pentru BTSport: „Ziua când mă voi retrage va fi una foarte tristă. Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute. De mare tristețe. Cu siguranță, să mă retrag din curse fără public, fără fani ar putea fi mai simplu. Voi lua decizia cu liniște în suflet și o voi comunica imediat fanilor mei.” Practic, Valentino a început să-și imagineze ultima sa cursă, adăugând că în această perioadă de carantină a putut să aprecieze viața de familie și ritmul mai lejer. Ar putea fi o chestiune de zile, așadar, până când vom afla dacă Doctorul va îmbrăca culorile Petronas în 2021, așa cum se zvonește, sau dacă va alege să-și încheie cariera în ultimul Mare Premiu al unui sezon încă plin de necunoscute, cum este acesta. „În momentul ăsta pare sigur că vom lua startul la Jerez”, a spus Rossi. „Este o situație cu totul nouă și personal cred că totul va fi foarte diferit. Chiar și ideea de a alerga două curse consecutive pe același circuit e bizară. Și la asta adăugăm faptul că vom avea cam jumătate din numărul normal de curse, deci va trebui să avem o strategie de reducere la minimum a greșelilor. Totul într-un mediu care va fi cu siguranță de-a dreptul ireal, fără public, fără fani, cu padocul practic gol față de cum suntem noi obișnuiți. Să alergăm cu circuitul literalmente închis nu va fi frumos deloc. Dar anul ăsta merge și așa, important este să reluăm cursele. Pentru noi, piloții, pentru echipe, pentru sport în general.” Așadar, Rossi are motivația de a trage tare, intensificându-și programele de antrenament zilele acestea pentru a fi în formă maximă la startul sezonului. Vrea să progreseze cel puțin pe cât a progresat motocicleta lui, Yamaha M1: „Sunt destul de mulțumit de cum am mers la finalul sezonului trecut și în teste. Am schimbat foarte multe aspecte tehnice și câțiva oameni din echipă. Acum motocicleta este mai bună, mai puternică și mai rapidă: dacă toți oamenii de la Yamaha vor lucra la 100%, se va putea construi o M1 care să poată câștiga.” Doctorul pare hotărât să dea totul. Fără să se lase distras nici măcar de marea întrebare pe care i-o pune toată lumea: ce va face Valentino Rossi după 2020? Dar el a spus-o mereu: ce se va întâmpla după 2020 depinde exact de cum vor merge lucrurile în 2020. Dacă e să ne luăm după ambițiile lui Vale, pare hotărât să readucă Yamaha în top. Dacă va reuși, avem toate șansele să-l vedem în culorile Petronas SRT anul viitor. Rossi a lăsat deja în urmă trecutul, inclusiv sezonul trecut, pe care l-a definit ca „dezamăgitor. Mai ales în a doua parte a sezonului, când nu am reușit să obțin rezultatele pe care le voiam.” Și acest început de 2020, în carantină: „A fost o perioadă lungă de emoții contradictorii. Sunt de 25 de ani în Motomondial și să pot sta atât de mult acasă, cu logodnica mea Francesca, cu mama, cu pisicile și cu câinii noștri – a fost superb. Dar să stau atât de mult timp departe de motociclete, în condițiile în care alerg în mondial din 1996, nu a fost tocmai frumos. Și, gândindu-mă mai departe de persoana mea, am fost și foarte îngrijorat și întristat de ce s-a întâmplat în perioada asta în Italia și în lume.”
  1. Încarcă mai multă activitate
×