Activitate

Salut, sunt Stefan, am 19 ani si vreau sa dau de A2, dar mama este total impotriva, dar totusi m-a pus sa intreb oamenii experimentati din acest domeniu. Eu am mai incercat sa dau si la 16 ani de A1, dar din cauza anumitor evemnimente datorate sportului de performanta nu am reusit sa duc aceasta pasiune la bun sfarsit, totodata atunci ajunsesem sa prind repede si in poligon dar si in trafic, din a doua ora obisnuindu-ma cu traficul constantean si dezvoltandu-mi acel simt al aticiparii, mototrul pe care mi l-as dori este un cfmoto 450sr pe care l-as conduce 99% prin oras, in bucuresti. Chiar va rog sa ma ajutati cu parerea vostra sincera si oricum, va multumesc pentru ca v-ati alocat timp sa cititi acet text

If you’re looking for a new touring helmet, you’ve got lots to choose from. With the US-market release of the Shoei Neotec 3 earlier in April, we also see the Arai XD-5 hitting the market. Like the new Neotec, we knew the XD-5 was coming soon, because we first saw it revealed in overseas markets last year. Arai introduced it to the US market in 2024 with an AIMExpo reveal, and now it’s in stores and at online retailers. Previous versions of the XD-5 quickly converted from a dirt-ready adventure bike helmet into a trimmed-down street lid without the ADV peak. Here are the five points they used to summarize the new helmet’s updates: New VAS-A visor system designed to maximize Glancing-Off Performance Adventure, Off-road, and On-road possibilities Enhanced 5mm wider on each side chin bar for easy on/off comfort New forehead logo duct for excellent ventilation Flat spot-on side of the shell for easy communication device installation Photo: Arai It’s supposed to be easier to mount a comm system on-board now; ventilation is also improved. In the future, Arai will also offer a photochromatic shield, the reps told us at AIMExpo, but that’s still months away. Arai doesn’t use an internal drop-down sunshield in its helmets, so the photochromatic shield will be a welcome update when it arrives. For a more detailed run-down of the new helmet’s features, check out our AIMExpo write-up here. If you want to try one on, head to your local dealer; if they don’t have them in stock, Revzilla is showing the XD-5 in their inventory, but not all colors/sizes. Asking price there starts at $839.95; see more details here. Vezi sursa

Brakco (da, așa se scrie corect) a lansat primele discuri construite din carbon, cu spider din aluminiu și șuruburi din oțel sau aluminiu. Momentan se lucrează la plăcuțe organice, fără metal, care să se poată încălzi rapid căci discurile din cabron sunt cele mai eficiente la căldură mare. Acestea fiind spuse, plăcuțele se vor uza destul de repede, însă producătorul menționează că o să merite investiția. Greutatea unui disc de 160mm va fi de doar 65 de grame, comparat cu cele peste 100 de grame pe care le pune pe cântar un disc din oțel. Totodată, Brakco mai construiește și discuri din tital, care sunt chiar mai ușoare decât cele din carbon: 60 de grame. În acest context, există plăcuțe cu suprafață de contact cu pistonul din titan, ceea ce transferă mai puțină căldură către acestea. Și sunt și cu 10% în medie mai ușoare decât cele standard. via Brakco Sursa: Freerider

Spinal Tap famously had an amplifier where the volume went to 11 instead of the standard 10. If custom choppers were amplifiers, the Grind Hard Monster Chopper would go to at least eleventy-seven. It all began when Grind Hard Plumbing Co, whose previous builds include a snowmobile-powered mountain scooter, a Suzuki Hayabusa snow bike, and a Mazda RX7-powered drift trike, partnered with an unnamed celebrity for yet another wacky build. This celebrity backed out partway through the project, leaving a half-finished mud bogger powered by a KTM 1190 Adventure engine. Grind Hard did what any of us would if we were in this common situation. They decided to take the engine, combine it with two of the 46-inch tires from the mud bogger, and turn it back into a motorcycle. The original concept was to simply take the KTM engine, drop it between two wheels, hook it all up, and it’s done. How hard could it be? [embedded content] As it turns out, very. Motorcycles are typically not designed to use ginormous 46-inch mud tires, and the KTM 1190 Adventure is no exception. The Monster Chopper is a custom build from the ground up, designed for the sole purpose of uniting these parts into at least a somewhat functional motorcycle. The frame is entirely custom, with the chain carefully threading through the middle of it to turn the back wheel. A typical motorcycle steering system doesn’t work, so they fabricated a hydraulic system to turn the front wheel. It looks closer to the system on Matt’s Off-Road Recovery’s World’s Largest Off-Road Wrecker, with hydraulic rams and such, than anything I’ve ever seen on a motorcycle before. Also, the tire tread was flat since it’s intended for a four-wheeler and not rounded like a motorcycle tire, further adding to the handling issues (please don’t start a “Dark Side” flame war in the comments over this). In this case, the solution was easy: grind away the outer parts of the tread blocks to make them round. More than seven months of hard work later, the Grind Hard Monster Chopper is still not done, but it’s getting close. If you have some time to burn, this playlist has more than seven hours of build content. I am quite sure that the end result will be so heavy and bulky that its off-road capabilities will be far less than those of the KTM 1190 Adventure that powers it. But the Monster Chopper will certainly be more awesome. Vezi sursa

Altitude a fost relansat pentru 2024 și aduce cu sine o suspensie din arhiva Rocky Mountain, LC2R-ul – folosit pentru prima dată în 2006 pe modelul Slayer. Desigur, pentru prezent aceasta a fost suferit ceva modificări importante, link-ul superior având un design mult mai simplu, iar link-ul de jos este concentric, învăluind practic bottom bracket-ul. Ar mai fi de adăugat faptul că headset-ul permite setarea unghiului, există un flip chip care modifică geometria și urechea este compatibilă cu schimbătoarele Wireless (ureche UDH). În ceea ce privește suspensiile, cadrul va avea o cursă de 160mm, iar furca, 170mm, indiferent de varianta de echipare. Totodată, poți opta fie pentru carbon, fie pentru aluminiu. Cadrul în cea mai mică dimensiune va rula pe roți de 27.5 inch, toate celelalte pe 29 sau mullet. Va exista și un spațiu de stocare în cadru însă va fi disponibil doar pe versiunile din carbon. Suspensia este un Virtual Pivot Point, însă în interpretarea proprie a Rocky Mountain. Cu ajutorul filp chip-ului poți schimba și progresia suspensiei, cu o rată aproape liniară, linkage-ul fiind conceput să fie eficient atât pe denivelări mici cât și la impacturi puternice. Unghiul headtube-ului poate fi modificat la 63, 63.4 și 64.7 grade pentru roțile mullet și poate ajunge la 63.8 grade pentru roțile de 29 inch. Chainstay-ul are o lungime de 440mm, care poate măsură 450mm doar în cazul cadrului XL și doar 427mm, în cazul mărimii S. Modelul de top, echipat cu suspensii Rock Shox Flight Attendant, transmisie Sram X0 AXS și dropper Reverb AXS va avea un preț de 10.999 euro. Versiunea de top. Cea mai ieftină dintre variante, așadar tichetul de intrare, va avea un preț de 4.000 de euro. Nu este chiar ieftină, dar nici nu arată precum un entry-level. Versiunea enry-level. Cadrul poate fi achiziționat separat doar în versiunea din carbon, prețul fiind de 4.100 euro. via Rocky Mountain Sursa: Freerider

If you’re in the northeast of North America and you’re looking for one last ADV event to close out the rally season in September, then there’s good news—the GNAR is back! GNAR stands for Great New Brunswick Adventure Rally, and no, that’s not New Brunswick, New Jersey. This event runs in New Brunswick, Canada, in the Fundy coast region. The 2024 event runs September 5-8. The GNAR is the renamed Fundy Adventure Rally Reunion, which sprung up in 2022 when the original Fundy Adventure Rally didn’t reboot post-COVID. The Fundy Adventure Rally organizers live too far away and have been too busy in recent years to keep up with running the event, and nobody else has bought it to resume operations yet. But the riders who enjoyed the scenery, trail-riding and friends they met over the years of FAR are still keen to do the event, so first we had the Reunion event, and now we have the GNAR. Once again, the GNAR will run at Adair’s Wilderness Lodge just outside the town of Sussex. Not only does this location have excellent access to trails, it’s also near the northern end of the Fundy Trail Parkway, which is currently a top contender for the best street ride in Atlantic Canada. Other good street riding is also in the area—Route 111 and Route 121 aren’t far. And while there is no official “event map,” former Fundy attendees have been sharing their GPX files in recent years, or the rallygoers have just explored new routes. And once again, there’s no fee to attend the event, except for what you spend at Adair’s. Camping is relatively affordable and there are cabins and motel-style rooms for rent, along with the Adair’s restaurant on-site if you don’t feel like cooking. To be clear, this is about as disorganized as an event can get, and still function, with no sponsors or anything like that—but it works. If you want more deets, keep an eye on the GNAR’s Facebook page here, and if you want to attend and get a cabin/room, book ASAP, because those tend to sell out quickly. Riders come from all over eastern Canada and New England for this trip, and as long as the weather cooperates, it’ll be a good time. Actually, historically speaking, even if the weather doesn’t cooperate, it’s a good time. Vezi sursa

It can be helpful to locate trustworthy sources for academic support, such as digital marketing dissertation help service. While it is possible to pay for dissertations online, you should always verify the service provider's legitimacy and reputation before completing any transactions. Do your homework to find reliable support.

O bicicletă care face parte din segmentul All-Mountain trebuie să se priceapă la multe. Însă cum faci să oferi o bicicletă multivalentă pentru un preț mic? Căci da, 12.599 lei sunt bani destul de puțini îîn 2024 pentru o bicicletă full-suspension. Am luat la test noul Blizzard TRL, în versiunea 30-29, pentru a vedea dacă cei de la Rock Machine au găsit formula câștigătoare în acest segment și în aceste vremuri tulburi. Pe scurt: full-suspension cu cadru din aluminiu și cursă de 130mm furcă pe aer cu o cursă de 140mm și brațe superioare de 32mmpreț de achiziție: 12.599 Leiroți 29 inchpentru trasee de all-mountainpoziție: relativ dreaptăgeometrie: adaptată traseelor mai dificile de munte Pentru cine este această bicicletă? Blizzard TRL se adresează celor care dispun de un buget redus pentru achiziția unui full-suspension, dar care totuși vor și o porție de distracție pentru suma plătită. De asemenea, este orientată către cei care caută o bicicletă mai scurtă, cu care să se miște mai mult pe traseu la vale, căci Blizzard are un chainstay scurt, dar și un reach la fel de scurt, făcând-o astfel mai jucăușă dar nu foarte stabilă. Aici este strict o chestiune de preferințe, iar eu am preferat mereu bicicletele scurte în detrimentul celor lungi. Geometria este în regulă dacă luăm în calcul head angle-ul de 67 de grade, însă bicicletele mai noi împing această limită undeva pe la 65 de grade, fiind astfel mai stabile pentru începători. La deal însă lucrurile stau cumva diferit, deoarece amortizorul lui Blizzard nu poate fi blocat nicicum, prin urmare efortul va fi crescut. În acest sens, va fi necesar un efort suplimentar din partea ta, mai ales că bicicleta în dimensiunea M, fără pedale, pune pe cântar puțin peste 16 kg. Concluzionăm de aici că lui Blizzard îi place mai mult să coboare decât să urce. Ghiodonul are o lățime de 760mm, așadar cumva adaptată dimensiunii cadrului de 17 inch, iar pipa o lungime de 40mm, suficient cât să poți trage rapid și eficient de ghidon atunci când vrei să ridici roata de față a bicicletei. Iar cadrul este bine finisat, are cablurile trase prin interior, beneficiază de o protecție de chainstay și permite instalarea unui bidon pentru lichide pe downtube. Ce echipare are? La nivel de suspensii, ambele sunt modele de intrare, dar permit reglajul presiunii în funcție de greutatea ta și beneficiază de reglaj pentru viteza de revenire. Suspensia spate lucrează surprinzător de bine cu amortizorul Rock Shox Deluxe R, singurul minus real fiind lipsa blocajului acestuia. Furca în schimb beneficiază de blocaj, însă nu l-am folosit și nu îl folosesc în general niciodată. Dacă totuși ți s-a pus pata pe bicicleta aceasta și vrei să urci consistent cu ea, va trebui să-ți adaptezi un pic tehnica pe urcări astfel încât să compensezi oscilațiile suspensiei spate. Nu este greu. Frânele provin de la Shimano, modelul MT420 cu 4 pistoane în etrier și discuri de 180mm. Fac o treabă rezonabilă pe trasee, chiar și pe cele mai tehnice, însă feel-ul de on-off oferit de manetă va fi ceva cu care va trebui să te obișnuiești. Este o carcteristică clasică a tuturor frânelor din segmentul entry. Diametrul discurilor, ambele de 180mm, s-a dovedit a fi arhisuficient pentru greutatea mea de 68 de kg. Transmisia este foarte coerentă, provenind integral din gama Deore a celor de la Shimano. Ce este foarte interesant: formatul pinioanelor, 11-51. Văzând un pinion cu 51 de dinți m-am gândit că setul are 12 pinioane, însă de fapt sunt 11. Cu toate acestea nu am simțit deloc lipsa acelui pinion, iar faptul că-l ai la dispoziție pe cel cu 51 de dinți este un suport fizic și moral excelent. Să trecem și la roți, acolo unde Rock Machine punctează pozitiv cu jantele duble și late alături de anvelopele WTB, în combinația Vigilante/Trail Boss, o combinație orientată mai mult către segmentele de coborâre, acolo unde aceste anvelope sunt chiar capabile. De menționat că dropper-ul instalat este binevenit, iar șaua și manșoanele oferă un confort bun. Prezentare [embedded content] Așadar, în concluzie? Rock Machine Blizzard nu sperie concurența cu vreun preț bombă, ci mai degrabă se încadrează cu toți restul la acest capitol. Diferită este geometrie, cum spuneam și în introducere – mai scurtă, așadar o bicicletă orientată mai mult către distracție la vale. Nu este un cățărător desăvârșit și vine echipată cu strictul necesar astfel încât să nu duci lipsă nici de rapoarte, nici de reprize bune de frânare și nici de aderență. Rămâne să decizi dacă aspectul este pe placul tău și dacă avantajele enumerate mai sus îți îndeplinesc condițiile de achiziție. PLUS: scurtă și distractivă la vale, transmisie cu 11 pinioane arhisuficientă, frâne cu 4 pistoane în etrier MINUS: lipsă blocaj amortizor spate, unii concurenți au geometrii mai slack Preț: 12.699 lei Greutate: 16.22 kg (fără pedale), dimensiune M Importator: Sprint Sports Sursa: Freerider

Up-and-coming moto gear brand Gryphon has announced an update to its gear lineup for 2024, including new adventure riding jackets and mesh jackets for men and women. Gryphon Ozark Adventure-Touring Jacket An ADV jacket made of 600D anti-abrasion fabric, with the shoulders beefed up to 1680D material. There’s a mesh inner liner for comfort, and a removable full-sleeve thermal liner that also sheds rain. For comfort, there are adjusters on wrist, bicep, hip and waist sections of the jacket. There’s also a set of four large air intake vents on the front of the jacket, and a massive drop-down panel on the back, to allow a breeze to flow through when everything’s open. The collar is made of neoprene for a non-chafing fit. The front of the jacket has four large cargo pockets; there’s also a rear carry pocket, and internal pockets which can be used for concealed carry, if that’s something you need. Removable AAA CE Level 2 armor comes standard in back, elbows and shoulders. Gryphon says the zippers are high-quality, from YKK, which is something worth paying for. Speaking of which, MSRP is $299.95-319.95; find more details at Gryphon’s website, where you can order the jacket if it’s not in stock at your local moto store. At this point, the only colors available are black and olive green, with men’s sizes SM-4XL. The Gryphon Badwater is only available in one color, but it is available in both male and female sizing. Photo: Gryphon Gryphon Badwater Technical Riding Jacket This is a mesh jacket that’s supposed to be sort of ADV-esque as well. Like the Ozark jacket, the main parts are made of 600D anti-abrasive fabric, but on the Badwater jacket, there’s also a lot of high-airflow mesh built in. A softshell rain jacket keeps water at bay. The rain jacket is intended to be worn over the mesh jacket, and there are even pockets for the mesh jacket’s removable AAA CE Level 2 shoulder/back/elbow armor, so you can wear that hard padding in the rain jacket if wanted. YKK zippers come standard again, with two large cargo pockets on the side, one in the back a neoprene collar, removable kidney belt, two-way zippers on the wrists for airflow, and an 8-inch zipper to connect your pants and jacket. It comes in men’s SM-4XL sizes, and women’s XS-4XL. The only color available is gray and asking price is $339.95 – $359.95 for either men’s or women’s sizes. Vezi sursa

Riders Club anunța deschiderea inscrierilor pentru cel de-al 3lea concurs din calendarul 2024, Topoloveni Summer TOUR. După Ziua B, care a fost pe 6 aprilie și Maratonu Dunarii, care va fi pe 18 mai, Topoloveni Summer TOUR vine și cu ceva diferența de nivel, mai precis 450 m. Cu alte cuvinte avansam și trecem de la campie la deal! Insa Topoloveni Summer TOUR 2024 este cunoscut și apreciat de participanti și pentru deja celebra traversare a râului de la finalul traseului. Este un adevărat moment de răcorire, după ce ai pedalat cât ai putut de tare pe unul din cele 3 trasee oferite. De la organizator: E timpul să descoperi câtă tehnică MTB cunoști! La Topoloveni poți trece la următorul nivel în timp ce te bucuri de o tură prin pădure! Pe 15 iunie descoperi cât de priceput ești față de ceilalți Înscrierea cu taxa minima de 160 lei este disponibilă până pe 28 aprilie. Ca la orice altă cursă din calendarul Riders Club, poți veni cu familia și poți profita de REDUCEREA pentru FAMILII de 25% sau poți accesa un ABONAMENT care îți oferă prețul minim în orice moment te-ai înscrie pentru orice 3 curse din calendarul 2024. Abonamente 2024 Campania pentru familii – cu 25% reducere la minim 3 pers. La TOPOLOVENI Summer TOUR ai, pentru prima oară, ocazia să vezi dacă te țin picioarele și câtă tehnică cunoști după ce ai experimentat pe trasee cu diferență mică de nivel și grad scăzut de dificultate. Am gândit cursele din calendar în etape de dificultate, așa încât la Topoloveni descoperi ce înseamnă o urcare și o schimbare de pinioane și puțină tehnică pe coborâre. Nu e greu, dar știi cum să te pregătești pentru ce va urma. Topoloveni este cursa potrivită, înaintea celor “grele”. Diferența de nivel pentru traseul SCURT, cel de 20 de kilometri este de 160 de metri, iar la cel STANDARD este de 450 de metri. Sursa: Freerider

Riders Club anunța deschiderea inscrierilor pentru cel de-al 3lea concurs din calendarul 2024, Topoloveni Summer TOUR. După Ziua B, care a fost pe 6 aprilie și Maratonu Dunarii, care va fi pe 18 mai, Topoloveni Summer TOUR vine și cu ceva diferența de nivel, mai precis 450 m. Cu alte cuvinte avansam și trecem de la campie la deal! Insa Topoloveni Summer TOUR 2024 este cunoscut și apreciat de participanti și pentru deja celebra traversare a râului de la finalul traseului. Este un adevărat moment de răcorire, după ce ai pedalat cât ai putut de tare pe unul din cele 3 trasee oferite. De la organizator: E timpul să descoperi câtă tehnică MTB cunoști! La Topoloveni poți trece la următorul nivel în timp ce te bucuri de o tură prin pădure! Pe 15 iunie descoperi cât de priceput ești față de ceilalți Înscrierea cu taxa minima de 160 lei este disponibilă până pe 28 aprilie. Ca la orice altă cursă din calendarul Riders Club, poți veni cu familia și poți profita de REDUCEREA pentru FAMILII de 25% sau poți accesa un ABONAMENT care îți oferă prețul minim în orice moment te-ai înscrie pentru orice 3 curse din calendarul 2024. Abonamente 2024 Campania pentru familii – cu 25% reducere la minim 3 pers. La TOPOLOVENI Summer TOUR ai, pentru prima oară, ocazia să vezi dacă te țin picioarele și câtă tehnică cunoști după ce ai experimentat pe trasee cu diferență mică de nivel și grad scăzut de dificultate. Am gândit cursele din calendar în etape de dificultate, așa încât la Topoloveni descoperi ce înseamnă o urcare și o schimbare de pinioane și puțină tehnică pe coborâre. Nu e greu, dar știi cum să te pregătești pentru ce va urma. Topoloveni este cursa potrivită, înaintea celor “grele”. Diferența de nivel pentru traseul SCURT, cel de 20 de kilometri este de 160 de metri, iar la cel STANDARD este de 450 de metri. Sursa: Freerider

Here’s a suggestion from FortNine that is sure to spark some back-and-forth: Along with the strength workouts for your shoulders and lower body that the YouTube channel previously recommended, we now see them with a personal trainer suggesting… yoga poses for life on the road. Now, it might not sound super-macho to be yoga-stretching your way through a dual sport camping trip. But I will say that one of the most experienced riders I ever met was a firm believer in doing just this. We had a yoga studio next to the office and he was always doing a lesson and getting limbered up, and he was also a firm believer in this sort of thing before long days in the saddle, or track-day sessions. If you’re around serious motorcyclists for long enough, you’ll almost always find someone else who does the same, although they’re usually an outlier. My own stiff-and-sore days in the saddle have mostly disappeared, and I’ve usually taken the approach that “The best way to get in shape for days in the saddle is to spend days in the saddle.” If you read this older thread on the forum, you’ll see other guys saying the same thing. But is it true? The reality is that you can target specific muscle groups that are problematic—in my case, my shoulders still feel stiff if I wear a moto-backpack all day. And off-the-bike training is something we can do even on days we can’t ride. So, train your muscles with strength conditioning on the days off, like FortNine’s first video, and then stretch your muscles for all-day usability on the days you’re actually riding? That seems to be what they’re trying to tell us. But what works for you? Vezi sursa

Here’s a suggestion from FortNine that is sure to spark some back-and-forth: Along with the strength workouts for your shoulders and lower body that the YouTube channel previously recommended, we now see them with a personal trainer suggesting… yoga poses for life on the road. Now, it might not sound super-macho to be yoga-stretching your way through a dual sport camping trip. But I will say that one of the most experienced riders I ever met was a firm believer in doing just this. We had a yoga studio next to the office and he was always doing a lesson and getting limbered up, and he was also a firm believer in this sort of thing before long days in the saddle, or track-day sessions. If you’re around serious motorcyclists for long enough, you’ll almost always find someone else who does the same, although they’re usually an outlier. My own stiff-and-sore days in the saddle have mostly disappeared, and I’ve usually taken the approach that “The best way to get in shape for days in the saddle is to spend days in the saddle.” If you read this older thread on the forum, you’ll see other guys saying the same thing. But is it true? The reality is that you can target specific muscle groups that are problematic—in my case, my shoulders still feel stiff if I wear a moto-backpack all day. And off-the-bike training is something we can do even on days we can’t ride. So, train your muscles with strength conditioning on the days off, like FortNine’s first video, and then stretch your muscles for all-day usability on the days you’re actually riding? That seems to be what they’re trying to tell us. But what works for you? Vezi sursa

Super Z este noua creație Marzocchi cu infuzia noului cartuș Fox GRIP X, o rețetă care a dat naștere unei furci single crown, cu o cursă mare, de 190mm. Iar pentru cine nu știa, debutul și l-a făcut la Rampage-ul de anul trecut. Dar care-i treaba cu furca asta? Pe lângă faptul că este cea mai solidă și cea mai rigidă pe care Marzocchi a construit-o vreodată (după propriile declarații), aceasta vrea să fie de princpiu o furcă double crown într-un pachet de single crown. În acest fel, oricine poate să dea acum un barspin lejer. Brațele superioare măsoară 38mm în diametru, poate fi blocată la nevoie și poate fi achiziționată în mai multe versiuni de cursă, de la 150 la 190mm. Pe alese: roșu sau negru. Beneficiază de reglaj low și high-speed pentru compresie, viteză de revenire și cântărește doar 2.180 grame (deși nu se specifică pentru ce cursă), putând găzdui o roată de 27.5 sau 29 de inch cu o anvelopă de maxim 2.6 inch și un disc între 200 și 230mm. Cel mai probabil, etrierul se montează direct pe furcă dacă folosești un disc de 200mm. Prețul recomandat nu este neapărat mic, însă merită amintită mențiunea celor de la Marzocchi: ”doar 1.289 euro!”. via Marzocchi Sursa: Freerider

Super Z este noua creație Marzocchi cu infuzia noului cartuș Fox GRIP X, o rețetă care a dat naștere unei furci single crown, cu o cursă mare, de 190mm. Iar pentru cine nu știa, debutul și l-a făcut la Rampage-ul de anul trecut. Dar care-i treaba cu furca asta? Pe lângă faptul că este cea mai solidă și cea mai rigidă pe care Marzocchi a construit-o vreodată (după propriile declarații), aceasta vrea să fie de princpiu o furcă double crown într-un pachet de single crown. În acest fel, oricine poate să dea acum un barspin lejer. Brațele superioare măsoară 38mm în diametru, poate fi blocată la nevoie și poate fi achiziționată în mai multe versiuni de cursă, de la 150 la 190mm. Pe alese: roșu sau negru. Beneficiază de reglaj low și high-speed pentru compresie, viteză de revenire și cântărește doar 2.180 grame (deși nu se specifică pentru ce cursă), putând găzdui o roată de 27.5 sau 29 de inch cu o anvelopă de maxim 2.6 inch și un disc între 200 și 230mm. Cel mai probabil, etrierul se montează direct pe furcă dacă folosești un disc de 200mm. Prețul recomandat nu este neapărat mic, însă merită amintită mențiunea celor de la Marzocchi: ”doar 1.289 euro!”. via Marzocchi Sursa: Freerider

DH 16, DH 22 și DH MUD sunt noile anvelope Michelin pentru diverse aplicații în cea mai spectaculoasă disciplină a MTB-ului. Toate vor avea un design al crampoanelor inspirat din motorsport, o carcasă foarte dură care se deformează greu, o stabilitate în viraje crescută plus protecție mai bună împotriva penelor de cauciuc, toate acestea în condițiile în care vor fi cu 11% mai ușoare decât cele din generația precedentă. Alături de o viteză de rulare cu 19% mai mare. Sună impresionant. Din păcate, aflăm doar cât cântărește modelul DH16, pentru sol dur, disponibil pentru roată de 27.5 (1.280 grame) sau 29 inch (1.350 grame) – în lățimea 2.4. Michelin DH22 este conceput pentru teren mai moale oferind o stabilitate crescută. Va fi de asemenea disponibil în cele două diametre, cu o lățime de 2.4. În cele din urmă, aflăm că DH MUD este conceput pentru noroi, așa cum o sugerează de altfel și denumirea, iar crampoanele sunt înalte și foarte distanțate. Prețurile nu au fost momentan comunicate. via Michelin Sursa: Freerider

DH 16, DH 22 și DH MUD sunt noile anvelope Michelin pentru diverse aplicații în cea mai spectaculoasă disciplină a MTB-ului. Toate vor avea un design al crampoanelor inspirat din motorsport, o carcasă foarte dură care se deformează greu, o stabilitate în viraje crescută plus protecție mai bună împotriva penelor de cauciuc, toate acestea în condițiile în care vor fi cu 11% mai ușoare decât cele din generația precedentă. Alături de o viteză de rulare cu 19% mai mare. Sună impresionant. Din păcate, aflăm doar cât cântărește modelul DH16, pentru sol dur, disponibil pentru roată de 27.5 (1.280 grame) sau 29 inch (1.350 grame) – în lățimea 2.4. Michelin DH22 este conceput pentru teren mai moale oferind o stabilitate crescută. Va fi de asemenea disponibil în cele două diametre, cu o lățime de 2.4. În cele din urmă, aflăm că DH MUD este conceput pentru noroi, așa cum o sugerează de altfel și denumirea, iar crampoanele sunt înalte și foarte distanțate. Prețurile nu au fost momentan comunicate. via Michelin Sursa: Freerider

Direct din Italia, via Budapesta, am primit la test de la BikeFun, importatorul echipamentului pentru ciclism Northwave, proaspăt lansații Northwave HAMMER Plus, pantofii de mtb pentru copii, dar nu numai. Poate vă întrebați de ce ar avea nevoie cei mici de asemenea echipament specializat, ei bine au nevoie, pentru că din ce în ce mai des fie vad la concursuri copii cu echipament foarte bun aliniați la start, fie am prieteni care întreabă de recomandări pentru copiii lor. Așadar, acest tip de echipament a devenit din ce în ce mai popular și mai căutat. Pantofii abia au sosit la noi și sunt programați pentru teste serioase în următoarele săptămâni, însă până atunci merită să fie prezentați drept o opțiune foarte bună adresată copiilor care doresc performanță. Mai ales că asemenea echipament serios și specializat pentru copii este greu de găsit la noi pe piață, Northwave, prin importatorul său BikeFun, fiind printre puținii care aduc și distribuie. Northwave HAMMER Plus fac deja parte din categoria „pro”, prin faptul că închiderea lor se face prin rotița SLW3, acest sistem fiind alternativa celor de la Northwave la mult mai cunoscutul BOA. Pantofii nu sunt chiar de nivel „super” pro, pentru că ar fi trebuit să aibă închidere cu două rotițe SLW, așa cum vedem doar la pantofii de top de la Northwave, cum ar fi modelul REBEL 3 pentru mtb sau Road EXTREME PRO 3 pentru șosea. Sistemul SLW3 este de încredere, l-am folosit ani de zile și la alți pantofi și foarte precis la reglaje. Pentru a închide pantofii, desigur că rotești și strângi, însă pentru a regla tensiunea în șiret există reglajul fin pe care-l acționezi apăsând pe un mic buton. În acel moment șiretul este eliberat milimetru cu milimetru pentru a-ți oferi strângerea perfectă. Pentru a elibera complet piciorul, trebuie să tragi de buton. În partea din față pantoful se strânge cu o chingă velcro. Însă foarte impresionant este aspectul general, foarte agresiv, robust și dedicat off-road. Talpa JAWS EVO din cauciuc are un profil foarte robust și se vede imediat că pot fi folosiți pe teren oricât de dificil și tehnic. Cu toate astea plăcuța SPD este bine îngropată în talpă, ceea ce înseamnă că se va și putea merge ușor cu acești pantofi, pe asfalt sau gresie, când faci o pauză și intri într-un magazin. În rest pantofii sunt bine protejați de piatră și stâncă, în față și în spate fiind galoșați. Și la mijloc, unde arcul piciorului este susținut, talpa arată robust și pregătită să primească „pedeapsa” terenului off-road. Spuneam la început că pantofii sunt pentru copii, dar nu numai, pentru că Northwave HAMMER Plus sunt disponibili în măsuri de la 36 pana la 50, deci fără probleme și pentru adulți. Culorile disponibile sunt patru: negru/gri, gri/miere, gri deschis/negru și verde/negru. De asemenea, există și jumătăți de măsuri, dar și varianta „wide”, pentru cei cu laba piciorului mai lată, doar în culoarea negru/gri. Nu în ultimul rând există și varianta de damă, culoarea disponibila fiind negru/irizant. Greutatea măsurată de noi pentru măsura 38 este de 347 g, prețul de vânzare fiind de 645 lei. Vom reveni cu recenzia detaliata la scurt timp după ce îi vom folosi mai întâi la Velodelta 2024 la final de aprilie și ulterior la alte câteva ture, eventual și concursuri. Sursa: Freerider

Direct din Italia, via Budapesta, am primit la test de la BikeFun, importatorul echipamentului pentru ciclism Northwave, proaspăt lansații Northwave HAMMER Plus, pantofii de mtb pentru copii, dar nu numai. Poate vă întrebați de ce ar avea nevoie cei mici de asemenea echipament specializat, ei bine au nevoie, pentru că din ce în ce mai des fie vad la concursuri copii cu echipament foarte bun aliniați la start, fie am prieteni care întreabă de recomandări pentru copiii lor. Așadar, acest tip de echipament a devenit din ce în ce mai popular și mai căutat. Pantofii abia au sosit la noi și sunt programați pentru teste serioase în următoarele săptămâni, însă până atunci merită să fie prezentați drept o opțiune foarte bună adresată copiilor care doresc performanță. Mai ales că asemenea echipament serios și specializat pentru copii este greu de găsit la noi pe piață, Northwave, prin importatorul său BikeFun, fiind printre puținii care aduc și distribuie. Northwave HAMMER Plus fac deja parte din categoria „pro”, prin faptul că închiderea lor se face prin rotița SLW3, acest sistem fiind alternativa celor de la Northwave la mult mai cunoscutul BOA. Pantofii nu sunt chiar de nivel „super” pro, pentru că ar fi trebuit să aibă închidere cu două rotițe SLW, așa cum vedem doar la pantofii de top de la Northwave, cum ar fi modelul REBEL 3 pentru mtb sau Road EXTREME PRO 3 pentru șosea. Sistemul SLW3 este de încredere, l-am folosit ani de zile și la alți pantofi și foarte precis la reglaje. Pentru a închide pantofii, desigur că rotești și strângi, însă pentru a regla tensiunea în șiret există reglajul fin pe care-l acționezi apăsând pe un mic buton. În acel moment șiretul este eliberat milimetru cu milimetru pentru a-ți oferi strângerea perfectă. Pentru a elibera complet piciorul, trebuie să tragi de buton. În partea din față pantoful se strânge cu o chingă velcro. Însă foarte impresionant este aspectul general, foarte agresiv, robust și dedicat off-road. Talpa JAWS EVO din cauciuc are un profil foarte robust și se vede imediat că pot fi folosiți pe teren oricât de dificil și tehnic. Cu toate astea plăcuța SPD este bine îngropată în talpă, ceea ce înseamnă că se va și putea merge ușor cu acești pantofi, pe asfalt sau gresie, când faci o pauză și intri într-un magazin. În rest pantofii sunt bine protejați de piatră și stâncă, în față și în spate fiind galoșați. Și la mijloc, unde arcul piciorului este susținut, talpa arată robust și pregătită să primească „pedeapsa” terenului off-road. Spuneam la început că pantofii sunt pentru copii, dar nu numai, pentru că Northwave HAMMER Plus sunt disponibili în măsuri de la 36 pana la 50, deci fără probleme și pentru adulți. Culorile disponibile sunt patru: negru/gri, gri/miere, gri deschis/negru și verde/negru. De asemenea, există și jumătăți de măsuri, dar și varianta „wide”, pentru cei cu laba piciorului mai lată, doar în culoarea negru/gri. Nu în ultimul rând există și varianta de damă, culoarea disponibila fiind negru/irizant. Greutatea măsurată de noi pentru măsura 38 este de 347 g, prețul de vânzare fiind de 645 lei. Vom reveni cu recenzia detaliata la scurt timp după ce îi vom folosi mai întâi la Velodelta 2024 la final de aprilie și ulterior la alte câteva ture, eventual și concursuri. Sursa: Freerider

Care-i treaba cu aceast nou Psylo? Pe scurt, împrumută tehnologie de la furcile mai scumpe precum Pike sau Lyrik și o aduce sub o formă similară însă pentru un preț mult mai rezonabil. Iar astfel se obține o furcă cu o cursă între 130 și 160mm (în funcție de model, nu o poți regla tu cursa), cu brațe superioare de 35mm construite din aluminiu, pregătită pentru roți de 27.5 sau 29 de inch și cu un offset de 37 sau 44mm. Vor exista mai multe versiuni, din care cele OEM, botezate Silver, vin în versiunea cu arc sau Solo Air. Varinta aftermarket, denumită Gold, va beneficia de cartușul DebonAir cu posibilitatea ajustării volumului de aer (cu ajutorul token-elor), însă damper-ul Isolator este de fapt inima acestui sistem. Design-ul pistonului intern este împrumutat de la Charger 3, oferind 3 poziții (deschis, pedală, închis) pentru ajustarea compresiei și un reglaj pentru revenire. Alături de toate acestea, uleiul Maxima Plush Dynamic utilizat face ca furca să aibă o frecare mai mică. Acesta este noul Isolator. Modelul de top, versiunea Gold, cântărește 2320 de grame (pentru cursa de 160mm – așadar cu 200 de grame mai grea decât un Lyrik Ultimate) și va avea un preț de raft de 645 euro. Psylo Silver RC cântărește 2.786 de grame, pe când versiunea pe arc, 2.888 de grame, fiind astfel destul de grea. Apoi, la fel de noua este și furca Domain, chiar dacă numele este vechi. Aceasta are brațe superioare de 38mm, așadar este un substitut mai ieftin pentru ZEB și în acest sens va fi disponibilă cu o cursă între 150 și 180mm. Varianta OEM va benefia de cartușul SoloAir, pe când varianta aftermarket va avea cartușul DebonAir, cu damper-ul Isolator. Această versiune disponibilă publicului (și nu ca echipare standard pe anumite modele de biciclete), va avea o greutate de 2.5 kg pentru o cursă de 180mm și un preț de raft de 695 euro. Partea bună este că prețurile de achiziție cu siguranță vor fi mai mici decât cele de raft, prin urmare acestea s-ar putea să fie chiar niște afaceri bune. via Rock Shox Sursa: Freerider

Care-i treaba cu aceast nou Psylo? Pe scurt, împrumută tehnologie de la furcile mai scumpe precum Pike sau Lyrik și o aduce sub o formă similară însă pentru un preț mult mai rezonabil. Iar astfel se obține o furcă cu o cursă între 130 și 160mm (în funcție de model, nu o poți regla tu cursa), cu brațe superioare de 35mm construite din aluminiu, pregătită pentru roți de 27.5 sau 29 de inch și cu un offset de 37 sau 44mm. Vor exista mai multe versiuni, din care cele OEM, botezate Silver, vin în versiunea cu arc sau Solo Air. Varinta aftermarket, denumită Gold, va beneficia de cartușul DebonAir cu posibilitatea ajustării volumului de aer (cu ajutorul token-elor), însă damper-ul Isolator este de fapt inima acestui sistem. Design-ul pistonului intern este împrumutat de la Charger 3, oferind 3 poziții (deschis, pedală, închis) pentru ajustarea compresiei și un reglaj pentru revenire. Alături de toate acestea, uleiul Maxima Plush Dynamic utilizat face ca furca să aibă o frecare mai mică. Acesta este noul Isolator. Modelul de top, versiunea Gold, cântărește 2320 de grame (pentru cursa de 160mm – așadar cu 200 de grame mai grea decât un Lyrik Ultimate) și va avea un preț de raft de 645 euro. Psylo Silver RC cântărește 2.786 de grame, pe când versiunea pe arc, 2.888 de grame, fiind astfel destul de grea. Apoi, la fel de noua este și furca Domain, chiar dacă numele este vechi. Aceasta are brațe superioare de 38mm, așadar este un substitut mai ieftin pentru ZEB și în acest sens va fi disponibilă cu o cursă între 150 și 180mm. Varianta OEM va benefia de cartușul SoloAir, pe când varianta aftermarket va avea cartușul DebonAir, cu damper-ul Isolator. Această versiune disponibilă publicului (și nu ca echipare standard pe anumite modele de biciclete), va avea o greutate de 2.5 kg pentru o cursă de 180mm și un preț de raft de 695 euro. Partea bună este că prețurile de achiziție cu siguranță vor fi mai mici decât cele de raft, prin urmare acestea s-ar putea să fie chiar niște afaceri bune. via Rock Shox Sursa: Freerider

This guest post was written by our long time inmate @Wes Mantooth. Read his previous article Death or Coffee?. Mood: “Living On a Thin Line” by The Kinks Fellow Inmates, “Wes Mantooth” joined the Asylum on May 24, 2005. Then a rising senior at the Wharton School of the University of Pennsylvania, my aspirations contrasted with my classmates’ quite professional intentions. I devoured Proficient Motorcycling, pondered the gyroscopic effect, and aced my Basic Riders Course (s/o Motorcycle Safety Foundation!). They interned at Goldman Sachs, learned to speculate, and gleefully rocked their first power suit/skirt. I dreamed of keeping down the front post-apex; they, of flipping billions. My focus was misplaced, perhaps, as more than a handful of my fellow Quakers now have enough offshored to purchase a Ducati V4 R, private lessons from Andrea Dovizioso, and the Mugello Circuit itself because (raises pinky, sips seal pup tea from ivory tusk cup) renting track time is for plebes. Whoops. But hey, spark one for many miles and countless smiles! A decade and a half on two wheels is worth a flog of the piñata accounting for the developmental curve of 20-something males. Early in my riding career, my decision-making on a bike mirrored a college freshfolk’s first 48 hours after tearful parental goodbyes. I rode as if unacquainted with consequence. Zero excuses. Indulge me as I (chronologically) deconstruct Earth’s four successful attempts at pulling me closer: Ride: 2006 Triumph Daytona 675 (See featured image above). Gear: Full-face helmet, leather jacket, summer gloves, Dainese jeans (Kevlar), Timberland boots Location: Mulholland Highway, Santa Monica Mountains, Southern California, U.S.A. Breakdown: Like many yutes, I confused riding fast with skillful riding (remember kids, you don’t have to be in a hurry to be on time!). Trailing a plodding but technically proficient middleweight naked, I decided to pass at the end of a downhill straight preceding a deceptively tricky uphill left-hander. The turn greeted Young ’Tooth with a generously sized gravel patch just as my compressing suspension asked more from the stock Pirelli Dragon Supercorsas. The alacrity and dispatch of my movement necessitated a deftness of touch to evade disaster. Alas, I was (am!) #NotRossi. I was wet behind the ears. Hello gravel, it’s not a pleasure. Bowels clench. Loss of traction, is that you? Evacuation. Good day, pavement! Splat! My bad on the mess. Outcome: Lowside; rashed right fairing; no significant injuries; change of the proverbial drawers required. Mulholland Highway Riding Boots Are For Suckers Ride: 2006 BMW R1200GS Gear: Full-face helmet, leather jacket, ADV gloves, fashion jeans, and Chucks Location: I-405N Exit 55B (Wilshire Blvd) off-ramp, Los Angeles, California, U.S.A. Breakdown: After evening revelry, the not-actually-exorbitant cost of a taxi was more than my gainfully employed self could fathom. It’s only a few exits on the 405, I remember thinking. My decision endangered myself and, potentially, others. Shameful. As it happened, I failed to negotiate the lazily increasing-radius off-ramp located less than a mile away from my then-GF’s spot. Outcome: Lowside; rashed right cylinder guard; rashed right ankle; rashed right foot; then-GF forced to scrub off and tweeze away bits of asphalt, dirt, and sock from karma’s hickies (laughable insurance meant a preventably high cost for an ER visit); then-girlfriend’s pristine bathroom redecorated with The ’Tooth’s blood . . . she remains a gem to this day. Riding Boots Are For Suckers Red Means Stop Ride: 2008 Ducati 848 Gear: Full-face helmet, leather jacket, summer gloves, fashion jeans, over-the-ankle boots Location: 15th and P. Streets, Washington D.C., U.S.A. Breakdown: A late-night ride pursuing l’appel du vide begat a missed red light and a meeting with a BMW 3-series. Time slowed to ¾ of however we normally perceive it as I Superman’d through the intersection. Hello, pavement, my old friend. Outcome: T-boned; murdered Duc; no significant injuries; $$ to fix the 3-series and $$$ to pay off the totalled 848; final “riding-like-a-bunghole” lesson learned. 15th and P. Streets, Washington D.C., U.S.A. Mud + Tourances = Ride: 2015 BMW R1200GS Gear: Chelsea FC shirt atop body armor, motocross gloves, ADV pants, SIDI Adventure boots Location: Unknown fire road, Chattahoochee National Forest, Georgia, U.S.A. Breakdown: Days after near-Biblical rainstorms, I deemed it wise to attack various dirt trails in the Appalachian Mountains . . . on Metzeler Tourances. While a capable all-around tire, they are not mudding’s huckleberry. At a reasonable clip, I approached what I believed to be a puddle. The Tourances met expectation. My riding ability (lack thereof?) could not make up the deficit. Outcome: Lowside; no damage to bike; Earth and right cylinder engage in battle with a severely sprained ankle as collateral damage. 2015 BMW R1200GS Escaping my first crash unscathed was a combination of luck and preparation. I rolled the dice by over-riding my abilities and I paid the accordant price. The correct gear limited the damage. Crash two? Because I decided to wear Chuck Taylors, imbibe, and not call a taxi, the injuries to my ankle and foot were preventable and wholly self-inflicted. Zero excuses. If I believed in miracles, that was crash three. I am without a clue as to how I survived, let alone walked away without a limp or a colostomy bag. With crashes two and three, I courted death and almost circled the bases. I’m just relieved nobody else was injured or worse because of my foolishness and disregard for others. As for crash four, had I not been wearing my SIDI Adventure boots, the Beemer’s right cylinder would have snapped my ankle. Say what you want about sprains vs. breaks, but a lifetime of basketball has my ankles malleable like Gumby. I’ll take a month walking like Fred Sanford over a hospital visit, a cast, and crutches any and all days. Before that ride, crashes one, two, and three crossed my mind; I dressed accordingly and saved myself some bone(headed) trauma. Simple enough, right? Humans are adaptable. In the early 1900s, motorcycle racing was a grisly affair. As a result, the Isle of Man TT made helmet-wearing compulsory in 1914. Today, this can happen and everybody walks away intact. We’ve long known that gearing up keeps you safer than not. How we protect ourselves and others changes with new information and new technologies. To aspiring or new riders questioning the cost and efficacy of full gear and needing further proof, I have always offered this advice: “Try sprinting as fast as you can and swan dive into the pavement.” Thus far, not one has obliged. Each time we ride, we never know. We mitigate the risk to ourselves, our passengers, and our fellow motorists with what we wear and how we ride. Just beneath, there is a simple truth that drives us: existence is better with, and on, a motorcycle. Selfishly, I want you all to maximize the number of potential days on which to spend a bike. Why is that selfish? Well, wherever I am, the sound of an approaching bike brings a smile to my face. My mind takes me back to age four and the potato-potato-potato of my neighbor’s rickety old Harley. I place myself in the shoes of whichever rider glides by and find a moment of happiness because I know that they’re feeling it, too. We dress for the crash so we can ride again. The following is not an indictment, rather a plea: given the times, I hope we follow our own advice. ATGATT. Vezi sursa

This guest post was written by our long time inmate @Wes Mantooth. Read his previous article Death or Coffee?. Mood: “Living On a Thin Line” by The Kinks Fellow Inmates, “Wes Mantooth” joined the Asylum on May 24, 2005. Then a rising senior at the Wharton School of the University of Pennsylvania, my aspirations contrasted with my classmates’ quite professional intentions. I devoured Proficient Motorcycling, pondered the gyroscopic effect, and aced my Basic Riders Course (s/o Motorcycle Safety Foundation!). They interned at Goldman Sachs, learned to speculate, and gleefully rocked their first power suit/skirt. I dreamed of keeping down the front post-apex; they, of flipping billions. My focus was misplaced, perhaps, as more than a handful of my fellow Quakers now have enough offshored to purchase a Ducati V4 R, private lessons from Andrea Dovizioso, and the Mugello Circuit itself because (raises pinky, sips seal pup tea from ivory tusk cup) renting track time is for plebes. Whoops. But hey, spark one for many miles and countless smiles! A decade and a half on two wheels is worth a flog of the piñata accounting for the developmental curve of 20-something males. Early in my riding career, my decision-making on a bike mirrored a college freshfolk’s first 48 hours after tearful parental goodbyes. I rode as if unacquainted with consequence. Zero excuses. Indulge me as I (chronologically) deconstruct Earth’s four successful attempts at pulling me closer: Ride: 2006 Triumph Daytona 675 (See featured image above). Gear: Full-face helmet, leather jacket, summer gloves, Dainese jeans (Kevlar), Timberland boots Location: Mulholland Highway, Santa Monica Mountains, Southern California, U.S.A. Breakdown: Like many yutes, I confused riding fast with skillful riding (remember kids, you don’t have to be in a hurry to be on time!). Trailing a plodding but technically proficient middleweight naked, I decided to pass at the end of a downhill straight preceding a deceptively tricky uphill left-hander. The turn greeted Young ’Tooth with a generously sized gravel patch just as my compressing suspension asked more from the stock Pirelli Dragon Supercorsas. The alacrity and dispatch of my movement necessitated a deftness of touch to evade disaster. Alas, I was (am!) #NotRossi. I was wet behind the ears. Hello gravel, it’s not a pleasure. Bowels clench. Loss of traction, is that you? Evacuation. Good day, pavement! Splat! My bad on the mess. Outcome: Lowside; rashed right fairing; no significant injuries; change of the proverbial drawers required. Mulholland Highway Riding Boots Are For Suckers Ride: 2006 BMW R1200GS Gear: Full-face helmet, leather jacket, ADV gloves, fashion jeans, and Chucks Location: I-405N Exit 55B (Wilshire Blvd) off-ramp, Los Angeles, California, U.S.A. Breakdown: After evening revelry, the not-actually-exorbitant cost of a taxi was more than my gainfully employed self could fathom. It’s only a few exits on the 405, I remember thinking. My decision endangered myself and, potentially, others. Shameful. As it happened, I failed to negotiate the lazily increasing-radius off-ramp located less than a mile away from my then-GF’s spot. Outcome: Lowside; rashed right cylinder guard; rashed right ankle; rashed right foot; then-GF forced to scrub off and tweeze away bits of asphalt, dirt, and sock from karma’s hickies (laughable insurance meant a preventably high cost for an ER visit); then-girlfriend’s pristine bathroom redecorated with The ’Tooth’s blood . . . she remains a gem to this day. Riding Boots Are For Suckers Red Means Stop Ride: 2008 Ducati 848 Gear: Full-face helmet, leather jacket, summer gloves, fashion jeans, over-the-ankle boots Location: 15th and P. Streets, Washington D.C., U.S.A. Breakdown: A late-night ride pursuing l’appel du vide begat a missed red light and a meeting with a BMW 3-series. Time slowed to ¾ of however we normally perceive it as I Superman’d through the intersection. Hello, pavement, my old friend. Outcome: T-boned; murdered Duc; no significant injuries; $$ to fix the 3-series and $$$ to pay off the totalled 848; final “riding-like-a-bunghole” lesson learned. 15th and P. Streets, Washington D.C., U.S.A. Mud + Tourances = Ride: 2015 BMW R1200GS Gear: Chelsea FC shirt atop body armor, motocross gloves, ADV pants, SIDI Adventure boots Location: Unknown fire road, Chattahoochee National Forest, Georgia, U.S.A. Breakdown: Days after near-Biblical rainstorms, I deemed it wise to attack various dirt trails in the Appalachian Mountains . . . on Metzeler Tourances. While a capable all-around tire, they are not mudding’s huckleberry. At a reasonable clip, I approached what I believed to be a puddle. The Tourances met expectation. My riding ability (lack thereof?) could not make up the deficit. Outcome: Lowside; no damage to bike; Earth and right cylinder engage in battle with a severely sprained ankle as collateral damage. 2015 BMW R1200GS Escaping my first crash unscathed was a combination of luck and preparation. I rolled the dice by over-riding my abilities and I paid the accordant price. The correct gear limited the damage. Crash two? Because I decided to wear Chuck Taylors, imbibe, and not call a taxi, the injuries to my ankle and foot were preventable and wholly self-inflicted. Zero excuses. If I believed in miracles, that was crash three. I am without a clue as to how I survived, let alone walked away without a limp or a colostomy bag. With crashes two and three, I courted death and almost circled the bases. I’m just relieved nobody else was injured or worse because of my foolishness and disregard for others. As for crash four, had I not been wearing my SIDI Adventure boots, the Beemer’s right cylinder would have snapped my ankle. Say what you want about sprains vs. breaks, but a lifetime of basketball has my ankles malleable like Gumby. I’ll take a month walking like Fred Sanford over a hospital visit, a cast, and crutches any and all days. Before that ride, crashes one, two, and three crossed my mind; I dressed accordingly and saved myself some bone(headed) trauma. Simple enough, right? Humans are adaptable. In the early 1900s, motorcycle racing was a grisly affair. As a result, the Isle of Man TT made helmet-wearing compulsory in 1914. Today, this can happen and everybody walks away intact. We’ve long known that gearing up keeps you safer than not. How we protect ourselves and others changes with new information and new technologies. To aspiring or new riders questioning the cost and efficacy of full gear and needing further proof, I have always offered this advice: “Try sprinting as fast as you can and swan dive into the pavement.” Thus far, not one has obliged. Each time we ride, we never know. We mitigate the risk to ourselves, our passengers, and our fellow motorists with what we wear and how we ride. Just beneath, there is a simple truth that drives us: existence is better with, and on, a motorcycle. Selfishly, I want you all to maximize the number of potential days on which to spend a bike. Why is that selfish? Well, wherever I am, the sound of an approaching bike brings a smile to my face. My mind takes me back to age four and the potato-potato-potato of my neighbor’s rickety old Harley. I place myself in the shoes of whichever rider glides by and find a moment of happiness because I know that they’re feeling it, too. We dress for the crash so we can ride again. The following is not an indictment, rather a plea: given the times, I hope we follow our own advice. ATGATT. Vezi sursa

Rising Dakar racing star Mason Klein may be leaving China-based KOVE racing team for Honda, according a post on his Facebook page. The post, seen below, states “I’m so excited to start my first race with @hondaracingbr let’s do this. Prologue starts today.” No other details were posted by Klein and so far, there’s been no comment publicly from Honda via their various news channels. Facebook/Meta The @hondaracingbr directs to the Instagram page for Honda Racing Brazil where Klein is listed as a Rally team member. A post on Klein’s Instagram page also has a still of the Honda 450RX cockpit with a short clip of the song “Let The Good Times Roll” by The Cars (traditionally a Kawasaki slogan…). Klein was a startling pick for KOVE’s 2024 Dakar racing effort, known as KORR, as they worked to improve on 2023’s result, which included a three-for-three finish for the KOVE 450cc rally bikes. But mishaps hampered the team’s 2024 effort and Klein was unable to finish after suffering a mechanical failure, possibly due to an impact with a rock into the gearshift/counter sprocket area of the motor. With little experience on the bike he was given, especially as it barely cleared customs in time for the race, he soldiered on anyway, but ultimately fell short while other KOVE riders also placed far out of the lead and one member suffered a minor injury. Klein getting some hangtime on his KOVE 450. Photo by KOVE/KORR KOVE’s owner, Zhang Xue, an experienced dirt rider himself, said after launching the company in 2021 that he wanted to win the prestigious desert race on his brand of motorcycle. He also works on the bikes during the Dakar race. The KOVE 450 machines are now sold in the U.S. in various trims, including an essentially turn-key desert racing version for $14,000. A street-legal dual-sport version retails for $9,299. In his Facebook post, Klein is shown standing next to a race-prepped Honda 450RX, and wearing a Fly Racing Honda jersey and Honda logo hat. To be clear, we have not heard any official word that Klein has left the KORR team for Honda, or if there is some special arrangement taking place between the companies, although that seems unlikely. We have reached out to both Honda and KOVE for more information. The story will be updated as we learn more. Vezi sursa

Rising Dakar racing star Mason Klein may be leaving China-based KOVE racing team for Honda, according a post on his Facebook page. The post, seen below, states “I’m so excited to start my first race with @hondaracingbr let’s do this. Prologue starts today.” No other details were posted by Klein and so far, there’s been no comment publicly from Honda via their various news channels. Facebook/Meta The @hondaracingbr directs to the Instagram page for Honda Racing Brazil where Klein is listed as a Rally team member. A post on Klein’s Instagram page also has a still of the Honda 450RX cockpit with a short clip of the song “Let The Good Times Roll” by The Cars (traditionally a Kawasaki slogan…). Klein was a startling pick for KOVE’s 2024 Dakar racing effort, known as KORR, as they worked to improve on 2023’s result, which included a three-for-three finish for the KOVE 450cc rally bikes. But mishaps hampered the team’s 2024 effort and Klein was unable to finish after suffering a mechanical failure, possibly due to an impact with a rock into the gearshift/counter sprocket area of the motor. With little experience on the bike he was given, especially as it barely cleared customs in time for the race, he soldiered on anyway, but ultimately fell short while other KOVE riders also placed far out of the lead and one member suffered a minor injury. Klein getting some hangtime on his KOVE 450. Photo by KOVE/KORR KOVE’s owner, Zhang Xue, an experienced dirt rider himself, said after launching the company in 2021 that he wanted to win the prestigious desert race on his brand of motorcycle. He also works on the bikes during the Dakar race. The KOVE 450 machines are now sold in the U.S. in various trims, including an essentially turn-key desert racing version for $14,000. A street-legal dual-sport version retails for $9,299. In his Facebook post, Klein is shown standing next to a race-prepped Honda 450RX, and wearing a Fly Racing Honda jersey and Honda logo hat. To be clear, we have not heard any official word that Klein has left the KORR team for Honda, or if there is some special arrangement taking place between the companies, although that seems unlikely. We have reached out to both Honda and KOVE for more information. The story will be updated as we learn more. Vezi sursa