Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Motocicleta mea - Ural M72

    Intram in linie dreapta si cu cutia de viteze, am inceput deja lucrul la ea de 2-3 saptamani dar nu am avut timp sa o termin, poate in urmatoarele zile reusesc acest lucru. Ma i jos, carterul cutiei de viteze: Rulment nou marca URB model NJ206, este rulmentul care vine pe axul primar in spate unde este si sistemul de actionare al ambreiajului: L-am presat in palier: Dupa care am presat palierul in lacasul lui din cutia de viteze, palierul a fost scos din cutie pentru a fi rectificat si bucsat la interior unde lucreaza rulmentul de ambreiaj (voi explica si acest lucru): Pentru axul secundar a trebuit sa refac penele, cele vechi erau uzate dar am avut norocul sa am doua pene aproape noi pe care a trebuit sa le prelucrez un pic cu pila ca sa le fac sa intre in lacas, astfel le-am putut face sa nu aiba joc si sa intre fest: Am scos de pe axul primar rulmentul, odata cu scoaterea rulmentului iese si bucsa pe care etanseaza simeringul si am constatat ca nu prezinta uzura specifica: Asamblarea pinioanelor, rulmenti noi:
  3. Ieri
  4. Published on 05.29.2020 With greater performance comes an even greater need for protecting your bike from the forces generated by increased speeds and more technical terrain. The engineers at Touratech have created an all-new skid plate for the KTM 790 Adventure and Adventure R that uses a combination of manufacturing methods to achieve maximum protection for this unique motorcycle. Although riders have welcomed the great handling and low center of gravity on the KTM 790 Adventure, some are concerned about the vulnerability of the fuel tanks. While some aftermarket skid plates accommodate the stock plastic guards, Touratech chose a different approach. The RallyeForm Skidplate protects the fuel tank with 3mm aluminum guards that are pressed into the perfect shape using 500,000 pounds of force. The result is a strong shield that protects the fuel tanks from damage while fitting the exact contours of the tanks. ADVERTISEMENT The tank guards are integrated with the lower portion of the skid plate which is precision crafted from 4mm- thick aluminum alloy. This bottom portion is designed to give the maximum protection during hard hits on rocks, stumps, or bottoming out the bike off-road. The folded ridges give the aluminum material better rigidity while also maximizing ground clearance for off-road riding. “The KTM 790 is one of the most agile twin-cylinder motorcycles in the ADV class and the RallyeForm Skid Plate provides the protection riders want for exploring rugged terrain. Many will also appreciate the way it enhances the adventure styling of this beautiful machine.” -Iain Glynn, Chief Riding Officer, Touratech-USA There are four color combinations available: silver base & silver tank guards, silver base & black tank guards, black base & silver tank guards, and black base & black tank guards. The RallyeForm skid plate is also designed to be combined with Touratech engine and fairing crash bars for complete protection of your 790 Adventure. MSRP: $429.95. For more information go to Touratech.com. [embedded content] [embedded content]
  5. Circuitulul Annapurna pe bicicletă, Nepal

    Povestea nu este doar despre mersul pe bicicletă într-o aventură epică în Nepal, ci despre însăşi viaţa. Şase prieteni pornesc spre Nepal pentru a vedea de pe bicicletă, cei mai înalţi munţi de pe planetă! foto: twentysix.ru Sursa: Freerider
  6. Povestea nu este doar despre mersul pe bicicletă într-o aventură epică în Nepal, ci despre însăşi viaţa. Şase prieteni pornesc spre Nepal pentru a vedea de pe bicicletă, cei mai înalţi munţi de pe planetă! foto: twentysix.ru Sursa: Freerider
  7. Polar OH1 + Test senzor optic puls

    Până de curând Polar era dedicat sistemului bluetooth de comunicare, însă odată cu lansarea senzorului optic de puls Polar OH1 +, situaţia s-a schimbat, întrucât acesta comunică cu electronicele tale nu doar prin BT ci şi prin standardul ANT+, devenind astfel compatibil cam cu orice altceva de pe piaţă. „Cine este” Polar OH1 + Polar OH1 + este un „device” extrem de mic, doar 5 grame, un senzor optic de puls, la fel ca cel pe care îl vezi pe spatele ceasurilor, doar că mai bun, pe care îl poţi folosi împreună cu orice alt device electronic care nu are senzor de puls integrat, iar aici ar intra ceasurile multisport, ciclocomputerele, benzile de alergare etc. Polar OH1 Plus este echipat cu 6 LED-ri verzi care „vâd” foarte bine fluxul de sânge, sub pielea ta. Senzorul face acelaşi lucru ca centurile toracice de puls, doar că măsoară pulsul prin senzorul optic asistat de LED-uri în comparaţie cu centura de puls care măsoară impulsurile electrice venite de la inimă. De asemenea, măsoară pulsul din altă parte, mai precis de la mână sau de la tâmplă, spre deosebire de centura de puls care măsoară de pe piept. Ai putea spune că acest Polar OH1+ este mai puţin precis întrucât măsoară de la distanţă mai mare faţă de inimă. Din teste am observat însă că măsurătorile sunt foarte similare cu ce primeşti de la centura de puls, diferenţa principală fiind că informaţia primită de la mână este puţin întârziată faţă piept, datorită distanţei mai mari de la inimă la mână. Un avantaj pe care l-am observat la acest senzor ţine de confort. Pentru mine personal este mai puţin confortabilă centura de puls instalată pe piept. Când alerg sau sunt cu bicicleta se întâmplă să alunece de la transpiraţie sau efectiv să fie prea largă. Mai mult, mai sunt zile când mă îmbrac în echipamentul de bicicletă după care îmi dau seama că am uitat să pun centura. Treaba asta e cu atât mai enervantă iarna, când ai mai multe haine de dat jos pentru a-ţi pune centura. Cu Polar OH1+ toate aceste „probleme” se rezolva, pentru că senzorul se prinde pe antebraţ, sau mai sus dacă vrei. Aşadar îl poţi pune şi scoate când vrei, chiar şi îmbrăcat cu jacheta de ploaie. Unboxing În cutie primeşti senzorul optic de puls Polar, brăţara elastică cu suportul în care se fixaeză senzorul, două clip-uri pentru ochelarii de înot în care fixezi senzorul şi clip-ul special în care fixezi senzorul când vrei să-l încarci prin usb. Utilizare Pentru a porni senzorul apeşi scurt pe butonul din lateral. Pentru a-l opri, apeşi lung. Pe partea opusă butonului este un LED care te informează despre ce se întâmplă cu el. Când clipeşte verde înseamnă că înregistrează. Dacă începe să clipescă alb înseamnă că nu mai „simte pulsul”. Este extrem de simplu să foloseşti acest senzor, iar mulţi îl vor prefera în detrimentul centurii de puls care are dezavantaje şi la înot. Centura tinde să alunece de pe piept în special când eşti în bazin la capăt de culoar, te întorci şi împingi cu putere în picioare. La Polar OH1+ nu mai ai problema asta pentru că îl poţi folosi în două moduri – fie fixat pe mână în brăţară, fie fixat în suportul special care se prinde de ochelarii de înot. Fixat aici, pe ochelari, senzorul va măsura pulsul de la tâmplă. Şi e mult mai bine de aici, cu precizie mai mare, întrucât nu ai agitaţia apei provocată de mâini când înoţi. Mai mult, dacă ai probleme de comunicare wireless între senzor şi ceas, atunci poţi folosi doar senzorul singur, sa înregisreze sesiunea de antrenament, sau concursul, acesta putând fi sincronizat cu ceasul sau telefonul dupa ce ai terminat treaba. Polar OH1 Plus are o memorie internă de 4 mb, suficientă pentru aproximativ 200 ore de antrenament sau concurs. La alergare mi-a plăcut la fel de mult pentru că nu mai aveam grija centurii care putea aluneca dacă nu era strânsă corect. Având senzorul pe mână îl puteam manevra la nevoie oricând doream. Desigur, cu condiţia să fii la mânecă scurtă. În poza de mai jos se vede că brăţara strânge destul de tare, însă nu am simţit disconfort. În plus e reglabila şi elastică. Pe de altă parte un senzor optic trebuie să fie cât mai fix prins de mână, pentru a măsura corect. La fel este şi la ceasurile cu senzor optic pe spate. La bicicletă l-am găsit la fel de util. Îmi place mult mai mult să am senzorul pe mână decât la piept unde şi aici, fiind aplecat în poziţia de pedalare, centura se miscă şi de multe ori nici nu mai ştii unde e. Precizie Pentru început trebuie ştiut că precizia poate să difere de la om la om şi nu neapărat din cauza senzorului. Culoarea pielii, părul de pe piele, poziţia senzorului, toate pot influenţa precizia. Pentru poziţie, încearcă să aşezi senzorul cât mai bine peste venele din mână şi cât mai strâns, dar în aşa fel încât să nu întrerupi circulaţia sângelui. Pe traseu şi în timpul testelor am observat că senzorul optic a măsurat foarte bine, comparat cu o centură de puls cu care înregistram în paralel. S-a comportat bine şi în timpul intervalelor, iar la final a măsurat corect şi revenirea. Întârzierea la raspuns este în continuare prezentă, comparativ cu timpul de reacţie a senzorului de piept, dar am explicat mai sus motivele. Încărcare, autonomie Polar OH1 Plus este echipat cu acumulator intern, în comparaţie cu bateria normală care vine în general cu centurile de puls. Potrivit specificaţiilor oficiale, OH1 are o autonomie de până la 12 ore, iar în realitate am observat că valoarea e foarte apropiată cu ce am obţinut în teren. Pe de altă parte acumulatorul intern ar putea fi considerat dezavantaj pentru OH1, întrucât senzorul trebuie încărcat periodic în timp ce bateria din centura de puls poate să te ţină şi ani de zile, în funcţie de cum o foloseşti. Concluzie Polar OH1 + mi-a plăcut foarte mult, în primul rând mulţumită confortului pe care îl primeşti la „instlarea” pe mână în comparaţie cu prinderea pe piept cu centură. Din punct de vedere al preciziei am văzut că ofera informaţii practic identice cu ce primeşti de la un senzor de piept de calitate, iar dacă poţi trăi şi cu ideea că o dată la 12 ore de utilizare trebuie să-l reîncarci, atunci avem aici un mic produs câştigător. Specificaţii, preţ, importator Sistem măsurare: 6 LED-uri Comunicare: BT LE şi ANT+ Memorie internă: 4 mb, ~200 ore Autonomie: ~12 ore, acumulator 45 mAh LiPo Rezistenţă la apă: 30 m adâncime Fixare pe mână: brăţară textilă elastică Opţiuni culori brăţară: gri, portocaliu, negru Mărimi brăţară: o singură mărime, elastică, reglabilă Accesorii: clip pentru ochelari înot, clip pentru încărcare USB Compatibilitate: orice produs electronic ce comunică prin BT sau ANT+ Greutate: senzor 5g, brăţară 12g, clipul 3,5g Diametru: 29,85 mm Grosime: 13,5 mm (clip inclus) Preţ la data publicării articolului: 389 Lei Importator: LivingWell Sursa: Freerider
  8. Noile roți Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu adevărat construite pentru viteză maximă. Folosind același concept cu jante late hookless de pe recent lansatele roți 303 S, noile Firecrest devin chiar mai late. Schimbările sunt însă mai multe, de la o adâncime mai mică a jantei până la o construcție mai ușoară din carbon și butuci cu totul noi. Rezultatul e un set de roti foarte ușor ce nu face rabat de la nimic, merge pe șosea și pe gravel și e mai ieftin decât modelul anterior. Cel mai important subiect sunt jantele, în comparație cu modelul 303 S și cu modelele anterioare, dar o mare parte din îmbunătățiri vin și de la noii butuci ZR1 DB. Butucii sunt proiectați în Germania și au o etanșare mai bună și mai precisă, pentru o durabilitate îmbunătățită. În interior sunt rulmenți încapsulați cu bile din inox. O mare schimbare e angajarea rapidă datorată noului sistem cu 6 clicheți. Aceștia se cuplează în set de câte 3 într-un inel dințat cu 33 de dinți, oferind practic 66 puncte de contact. Acest lucru se traduce într-un unghi de angajare de 5.5 grade, perfect pentru urcările dificile pe gravel. Butucii sunt exclusiv Centerlock și vin cu ax thru de 12 mm. Există și o versiune cu frâne pe jantă. În afară de faptul că sunt mai late și hookless, atât jantele 303 S cât și Firecrest sunt tubeless ready și necesită anvelope Tubeless sau Tubeless Ready. Aceste anvelope au o margine mai puternică și mai rigidă ce nu se întinde și sunt necesare pentru jantele cu pereți drepți. Ambele roți pot fi folosite cu camere, dar nu și cu anvelope non-tubeless. Ambele modele sunt pentru frâne pe disc, cu prindere de tip Centerlock. În afară de asta, nu mai sunt multe lucruri comune între cele două versiuni ale roții cu profil mediu de la Zipp. Jantele Firecrest sunt mai late și mai puțin adânci, dar și mult mai ușoare. Acestea au primit și micile adâncituri rotunde ce îmbunătățesc aerodinamica, producția acestora fiind destul de complicată. Janta chiar are o formă cu totul diferită și e produsă în atelierele proprii din Indianapolis, față de modelul 303 S produs în Taiwan. Iată diferențele esențiale între 303 S și 303 Firecrest: 303 S 303 Firecrest Greutate (F)* 717g (măsurată) 632g (măsurată) Greutate (S)* 828g (măsurată) 760g (măsurată) Greutate (Pereche) 1,540g (oficială) 1,355g (oficială) Greutate jantă 410g (oficială) 355g (oficială) Lățime (int) 23mm 25mm Lățime (ext) 27mm xxxx Profil 45mm 40mm Preț €1,100 €1,800 Butuci 76/176 ZR1 DB Spițe 24 CX-Sprint 24 CX-Sprint Nipluri Oțel Alloy Clicheți/dinți 3 / 36 6 perechi asimetrice / 33 Angajare 10º 5.5º Limită de greutate ciclist 115kg 115kg Lățimea interioară e de 25 mm și cea exterioară un pic peste 30 mm, iar profilul e un pic peste 40 mm. La fel ca 303 S, și Firecrest sunt disponibile doar în mărimea 700c, nu și 650b. Reducerea seminificativă de greutate a jantelor vine de la noul profil hookless cu margini drepte. Nu în totalitate, dar în mare parte. Modelarea marginilor clasice hooked din carbon este complicată și necesită o matriță din silicon, care se poate compresa pentru a fi eliminată la final. Cu modelele hookless, se poate folosi o matriță rigidă, ceea ce înseamnă că procesul de producție e mai bine controlat. Există variații mai mici ale rezultatului final, pot fi folosite presiuni mai mari, rășină și carbon în cantități mai mici și practic rezultă un produs superior. Din aceste motive s-a reușit obținerea unui produs mai ușor dar la fel de rezistent ca cel anterior. De asemenea, producția e mult mai ieftină, economii care se regăsesc în prețul produsului, noul set de roți 303 Firecrest fiind cu 300$ mai ieftin decât cel anterior, dar cu 300 g mai ușor! Roțile sunt și mai confortabile și mai rapide, în mare parte datorită marginii hookless. Aceasta ajută așezarea bună a anvelopelor tubeless/tubeless ready și oferă o tranziție mai liniară între jantă și anvelopă. În loc să folosească tunelul aerodinamic, Zipp a ieșit cu roțile pe diferite tipuri de șosea pentru a măsura nu doar frânarea aerodinamică ci și eficiența la rulaj și reducerea vibrațiilor. Iată cum stă treaba. Indiferent ce presiune era folosită la vechile roți 303 cu lățimea internă de 21 mm, aceasta trebuie scăzută cu 10 psi pentru a obține toate beneficiile pe noile jante mai late. Se pot experimenta diverse presiuni de acolo în jos. Asta dacă s-au folosit anvelope tubeless. Dacă se trece de la anvelope cu cameră de pe roțile vechi pe tubeless pe cele noi, presiunea trebuie scăzută cu 20 psi. Presiunea maximă acceptată la noile roți indiferent de anvelopă e de 72.5 psi (5 bar). Zipp a ales să nu folosească date din tunelul aerodinamic deoarece viteza în realitate e dată de mai mulți factori, nu doar de vânt și de rezistența aerodinamică. Iar noile roți moderne sunt foarte bune din punct de vedere aerodinamic și chiar Zipp recunoaște că diferențele între ele sunt minore. Noile Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu 5 W mai rapide decăt noile 303 S și cu 15 W mai rapide decât modelul anterior 303 Firecrest. 303 a fost mereu roata Zipp pentru pavatele clasice. Este un amestec între o jantă suficient de subțire pe verticală pentru a fi ușoară și confortabilă dar suficient de profilată pentru a oferi beneficii aerodinamice reale. Nimic nu s-a schimbat iar noile roți sunt proiectate să funcționeze cu orice anvelope între 28 și 55 mm. Rotile pot fi deci folosite la orice de la șosea la ciclocros și gravel. A se remarca limita minimă de siguranță de 700x28c și faptul că jantele sunt incompatibile cu anvelope non-tubeless. O să existe și un model nou 303 Firecrest pentru frâne pe jantă. Acesta are forma exterioară anterioară, dar interiorul a fost modificat pentru a fi complet tubeless ready. Roțile primesc și noii butuci, doar că în versiune pentru frâne pe jantă și cu ax QR. Prețul e identic cu cel anterior, fiind mai scumpe decât cele pe disc, din cauză că nu au jantele hookless. Modelul acesta va fi disponibil și în varianta pentru baieu. Toate roțile Zipp cu frână pe jantă sunt acum tubeless ready, dar cu margini hooked tradiționale, cu lățimi între 18-21 mm, limitate ca lățime de cleștii de frână. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  9. Noile roți Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu adevărat construite pentru viteză maximă. Folosind același concept cu jante late hookless de pe recent lansatele roți 303 S, noile Firecrest devin chiar mai late. Schimbările sunt însă mai multe, de la o adâncime mai mică a jantei până la o construcție mai ușoară din carbon și butuci cu totul noi. Rezultatul e un set de roti foarte ușor ce nu face rabat de la nimic, merge pe șosea și pe gravel și e mai ieftin decât modelul anterior. Cel mai important subiect sunt jantele, în comparație cu modelul 303 S și cu modelele anterioare, dar o mare parte din îmbunătățiri vin și de la noii butuci ZR1 DB. Butucii sunt proiectați în Germania și au o etanșare mai bună și mai precisă, pentru o durabilitate îmbunătățită. În interior sunt rulmenți încapsulați cu bile din inox. O mare schimbare e angajarea rapidă datorată noului sistem cu 6 clicheți. Aceștia se cuplează în set de câte 3 într-un inel dințat cu 33 de dinți, oferind practic 66 puncte de contact. Acest lucru se traduce într-un unghi de angajare de 5.5 grade, perfect pentru urcările dificile pe gravel. Butucii sunt exclusiv Centerlock și vin cu ax thru de 12 mm. Există și o versiune cu frâne pe jantă. În afară de faptul că sunt mai late și hookless, atât jantele 303 S cât și Firecrest sunt tubeless ready și necesită anvelope Tubeless sau Tubeless Ready. Aceste anvelope au o margine mai puternică și mai rigidă ce nu se întinde și sunt necesare pentru jantele cu pereți drepți. Ambele roți pot fi folosite cu camere, dar nu și cu anvelope non-tubeless. Ambele modele sunt pentru frâne pe disc, cu prindere de tip Centerlock. În afară de asta, nu mai sunt multe lucruri comune între cele două versiuni ale roții cu profil mediu de la Zipp. Jantele Firecrest sunt mai late și mai puțin adânci, dar și mult mai ușoare. Acestea au primit și micile adâncituri rotunde ce îmbunătățesc aerodinamica, producția acestora fiind destul de complicată. Janta chiar are o formă cu totul diferită și e produsă în atelierele proprii din Indianapolis, față de modelul 303 S produs în Taiwan. Iată diferențele esențiale între 303 S și 303 Firecrest: 303 S 303 Firecrest Greutate (F)* 717g (măsurată) 632g (măsurată) Greutate (S)* 828g (măsurată) 760g (măsurată) Greutate (Pereche) 1,540g (oficială) 1,355g (oficială) Greutate jantă 410g (oficială) 355g (oficială) Lățime (int) 23mm 25mm Lățime (ext) 27mm xxxx Profil 45mm 40mm Preț €1,100 €1,800 Butuci 76/176 ZR1 DB Spițe 24 CX-Sprint 24 CX-Sprint Nipluri Oțel Alloy Clicheți/dinți 3 / 36 6 perechi asimetrice / 33 Angajare 10º 5.5º Limită de greutate ciclist 115kg 115kg Lățimea interioară e de 25 mm și cea exterioară un pic peste 30 mm, iar profilul e un pic peste 40 mm. La fel ca 303 S, și Firecrest sunt disponibile doar în mărimea 700c, nu și 650b. Reducerea seminificativă de greutate a jantelor vine de la noul profil hookless cu margini drepte. Nu în totalitate, dar în mare parte. Modelarea marginilor clasice hooked din carbon este complicată și necesită o matriță din silicon, care se poate compresa pentru a fi eliminată la final. Cu modelele hookless, se poate folosi o matriță rigidă, ceea ce înseamnă că procesul de producție e mai bine controlat. Există variații mai mici ale rezultatului final, pot fi folosite presiuni mai mari, rășină și carbon în cantități mai mici și practic rezultă un produs superior. Din aceste motive s-a reușit obținerea unui produs mai ușor dar la fel de rezistent ca cel anterior. De asemenea, producția e mult mai ieftină, economii care se regăsesc în prețul produsului, noul set de roți 303 Firecrest fiind cu 300$ mai ieftin decât cel anterior, dar cu 300 g mai ușor! Roțile sunt și mai confortabile și mai rapide, în mare parte datorită marginii hookless. Aceasta ajută așezarea bună a anvelopelor tubeless/tubeless ready și oferă o tranziție mai liniară între jantă și anvelopă. În loc să folosească tunelul aerodinamic, Zipp a ieșit cu roțile pe diferite tipuri de șosea pentru a măsura nu doar frânarea aerodinamică ci și eficiența la rulaj și reducerea vibrațiilor. Iată cum stă treaba. Indiferent ce presiune era folosită la vechile roți 303 cu lățimea internă de 21 mm, aceasta trebuie scăzută cu 10 psi pentru a obține toate beneficiile pe noile jante mai late. Se pot experimenta diverse presiuni de acolo în jos. Asta dacă s-au folosit anvelope tubeless. Dacă se trece de la anvelope cu cameră de pe roțile vechi pe tubeless pe cele noi, presiunea trebuie scăzută cu 20 psi. Presiunea maximă acceptată la noile roți indiferent de anvelopă e de 72.5 psi (5 bar). Zipp a ales să nu folosească date din tunelul aerodinamic deoarece viteza în realitate e dată de mai mulți factori, nu doar de vânt și de rezistența aerodinamică. Iar noile roți moderne sunt foarte bune din punct de vedere aerodinamic și chiar Zipp recunoaște că diferențele între ele sunt minore. Noile Zipp 303 Firecrest 2021 sunt cu 5 W mai rapide decăt noile 303 S și cu 15 W mai rapide decât modelul anterior 303 Firecrest. 303 a fost mereu roata Zipp pentru pavatele clasice. Este un amestec între o jantă suficient de subțire pe verticală pentru a fi ușoară și confortabilă dar suficient de profilată pentru a oferi beneficii aerodinamice reale. Nimic nu s-a schimbat iar noile roți sunt proiectate să funcționeze cu orice anvelope între 28 și 55 mm. Rotile pot fi deci folosite la orice de la șosea la ciclocros și gravel. A se remarca limita minimă de siguranță de 700x28c și faptul că jantele sunt incompatibile cu anvelope non-tubeless. O să existe și un model nou 303 Firecrest pentru frâne pe jantă. Acesta are forma exterioară anterioară, dar interiorul a fost modificat pentru a fi complet tubeless ready. Roțile primesc și noii butuci, doar că în versiune pentru frâne pe jantă și cu ax QR. Prețul e identic cu cel anterior, fiind mai scumpe decât cele pe disc, din cauză că nu au jantele hookless. Modelul acesta va fi disponibil și în varianta pentru baieu. Toate roțile Zipp cu frână pe jantă sunt acum tubeless ready, dar cu margini hooked tradiționale, cu lățimi între 18-21 mm, limitate ca lățime de cleștii de frână. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  10. If you’re the type of rider who likes to have a knife packed away in your pocket or in the tank bag, but you’re terrible at sharpening them—the new Gerber Prybrid line might be of interest for you. Most adventure riders love gadgets; it comes with the territory. And, a knife is a pretty essential gadget to have when you’re traveling, especially if it’s got a few extra functions packed in. The problem is, if you use your knife a lot, it tends to get dull, and who wants to haul a sharpening stone everywhere? That’s the beauty of a utility knife; replace the blade, and you’re back in business. Most utility knives tend to be bulky, though, with only a cutting function. The Prybrid knives are interesting because they’ve got the utility cutter blade, but they can do other things as well. The Prybrid Utility comes with a wimpy pry bar (something you wouldn’t likely use on the bike anyway), nail puller, wire stripper, small and large flathead screwdrivers, bottle opener, and a cord-cutting notch. The Prybrid X uses a smaller #11 blade (like an X-ACTO knife) but is otherwise basically the same, with pry bar, wire stripper, nail puller, flathead drivers, bottle opener, and a 550 paracord wrap. Neither of these Gerber will replace the usefulness of a longer knife blade. You probably won’t use them to slice up your supper or pound in tent stakes (not that I’ve ever done that with my camping knife, nosirree). But if you like to have a reasonably sharp and handy knife for working on fidgety things – stripping wires, or whatever else you want a sharp, small knife for – then you can check out the Prybrid X here, and the Prybrid Utility here. Vezi sursa
  11. Every company has its pet projects. Honda has its clutch-free shifting designs, and Piaggio has leaning three-wheelers. Piaggio didn’t invent the idea, but in recent years, it’s been the company that popularized the design (although Yamaha’s certainly running with it too). Now, two newly unearthed patents show Piaggio is working on a leaning three-wheeler with standard two-wheels-in-back layout, as well as a new two-wheels-in-front design, similar to its existing MP3 scooters. The advantage of the extra wheel up front is added front-end grip, at least with the Niken. Not everyone likes the look, but the MP3 has sold well for Piaggio, so it makes sense to keep developing it. You can see one of the images from the patent drawing on the left-hand side, above. The patent itself (read it here) is for a new shock absorber design, so while this setup may not be a radical departure from previous MP3 designs, obviously Piaggio sees the need to tweak it a bit. The second drawing, on the right side of the image, shows something far more interesting: a leaning trike with two wheels in back. This layout is much more rare, although it’s been done before, by BSA and then Honda. The Piaggio design looks fairly complicated, with lots of CV joints and other trick parts, but it also looks like it would be very stable and planted. For riders who want a more traditional three-wheeler look, this could be just the ticket—see the patent here. Remember, neither patent is a guarantee that Piaggio will actually sell vehicles with these designs, but they do show the Italian manufacturer is ready to push its ideas even further, instead of giving up on leaning three-wheelers. Vezi sursa
  12. Modelul original de gravel bike Cannondale Topstone Carbon, testat și de Freerider.ro, a introdus suspensia spate KingPin în 2019. Acum bicicleta a primit noua furcă Lefty Oliver Gen2 și a trecut la roți de 650b pentru majoritatea modelelor. În acest moment, Topstone e o bicicletă gravel full suspension. Practic până acum, Topstone Carbon folosea chainstay-uri aplatizate din carbon proiectate să flexeze. Seatstay-urile sunt subțiri și se conectează la seat tube prin intermediul unui pivot cu rulmenți, ce permite o flexare mai bună a întregului triunghi spate fără să fie aplicat stres mecanic în material. Și seat tube-ul e aplatizat, în special în zona de jos. În combinație, cele trei tuburi din spate flexează oferind aproximativ 15 mm de cursă la nivelul șeii. E greu de observat dar funcționează. Sistemul e păstrat neschimbat la modelele 2020/2021. Ce e nou e introducerea suspensiei față. Lefty Oliver Gen2 e construită pe șasiul Lefty Ocho, dar reglată și dimensionată pentru bicicletele gravel. E folosit un nou reglaj All-Over și un nou arc pe aer ISO High-Ride ce poate fi reglat fără distanțiere. Furca folosește sistemul Delta Cage Needle Bearing de la Ocho, care are o frecare mult redusă față de brațele de furcă tradiționale. Cursa e de doar 30 mm, dar poate fi extinsă la 40 mm prin schimbarea poziției inelului de blocaj al pistonului. Amortizorul a fost reglat pentru a oferi mai bun control oscilațiilor la pedalat, lucru posibil datorită amortizării foarte bune la viteză mică de compresie. Circuitul de revenire e izolat de cel de compresie și se numește Bleed Tack, ceea ce înseamnă că reglajul compresiei și revenirii sunt complet independente. Reglajul revenirii are o plajă cu 60% mai mare. Furca a primit un nou sistem de montaj a etrierului ce se demontează prin rotirea unui levier. Pentru a da jos roata, se deblochează levierul din fața furcii și se trage afară etrierul, după care axul se demontează normal, cu cheie pentru a trage afară roata. Procesul invers e de asemena super simplu și rapid, iar prinderea e foarte rigidă. Specificațiile Lefty Oliver V2: 1340g versiunea din carbon 1610g versiunea din aluminiu gât conic standard manetă de blocaj cu valvă de suprapresiune butuc Lefty 50 similar cu cel de pe Slate etrier spate flat mount 10 mm roți 650Bx47 sau 700x45mm preț: $1,500 (carbon), disponibilă pentru oricare din mărimile de roți, compatibilă cu orice grave bike cu gât standard conic Spațiul generos de 700×45 mm este mai mare decât cel oferit de cadru pentru roata din spate. Pentru cei ce vor să folosească roți 700c trebuie schimbată poziția pistonului, deoarece furca e limitată la 30 mm, dar aceasta trebuie să stea într-o poziție mai înălțată pentru a evita lovirea coroanei furcii cu roata. Distanțele ax – coroană sunt: 650B 30mm – 405mm 650B 40mm – 415mm 700c 30mm – 419mm (necesită un kit de modificare a pistonului) Modelul original folosea anvelope 700×37 montate pe jante Cannondale ce făceau ca lățimea reală să treacă de 40 mm, ceea ce făcea ca spațiul pentru anvelope să fie ocupat în întregime de anvelopele de gravel semi-slick. Orice model mai cramponat avea șansele să frece în cadru. Acest lucru se datorează faptului că a fost nevoie de chainstay-uri late și aplatizate pentru a obține flexarea dorită. Iar angrenajul nu poate fi deplasat fără a afecta factorul Q, așa că spațiu pentru anvelope nu e dintre cele mai mari. Noile roți 650b oferă însă mai mult spațiu până la cadru. Topstone Carbon va fi în continuare disponibil cu furcă rigidă și roți 700c, dar limita maximă a anvelopelor e de 37 mm. Rezultatul teoretic este o bicicletă gravel mai echilibrată. Unul dintre neajunsurile modelului original a fost că fața se simțea mult mai rigidă decât spatele, lucru ce făcea ca bicicleta să fie un pic dezechilibrată. Anvelopele 700x40c erau un pic la limită. Dar cu noile modificări, au fost rezolvate două probleme, a rigidității furcii și a spațiului pentru anvelope. Cu Lefty, bicicleta se simte așa cum trebuie să fie. Topstone Carbon Lefty 1 – PDToate modelele vin compatibile cu tijă dropper și transmisii 2x, dar toate echipările standard sunt cu grupuri 1x. Modelul de top folosește o casetă SRAM Eagle și schimbătoare wireless eTap, restul folosesc o casetă mai mică 11-42 Shimano SLX cu 11 pinioane și transmisie mecanică GRX. Topstone Carbon Lefty 1 are prețul anunțat de 7500$ Topstone Carbon Lefty 3 – PDTopstone Carbon Lefty 1 – PDTopstone Carbon Lefty 3 are prețul anunțat de 3750$ Women’s Topstone Carbon Lefty 3 – PDExistă și un model Womens Topstone Carbon Lefty 3, cu aceiași echipare ca modelul standard dar cu brațe de angrenaj mai scurte și altă șa. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și în curând pe cea a importatorului în România. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Modelul original de gravel bike Cannondale Topstone Carbon, testat și de Freerider.ro, a introdus suspensia spate KingPin în 2019. Acum bicicleta a primit noua furcă Lefty Oliver Gen2 și a trecut la roți de 650b pentru majoritatea modelelor. În acest moment, Topstone e o bicicletă gravel full suspension. Practic până acum, Topstone Carbon folosea chainstay-uri aplatizate din carbon proiectate să flexeze. Seatstay-urile sunt subțiri și se conectează la seat tube prin intermediul unui pivot cu rulmenți, ce permite o flexare mai bună a întregului triunghi spate fără să fie aplicat stres mecanic în material. Și seat tube-ul e aplatizat, în special în zona de jos. În combinație, cele trei tuburi din spate flexează oferind aproximativ 15 mm de cursă la nivelul șeii. E greu de observat dar funcționează. Sistemul e păstrat neschimbat la modelele 2020/2021. Ce e nou e introducerea suspensiei față. Lefty Oliver Gen2 e construită pe șasiul Lefty Ocho, dar reglată și dimensionată pentru bicicletele gravel. E folosit un nou reglaj All-Over și un nou arc pe aer ISO High-Ride ce poate fi reglat fără distanțiere. Furca folosește sistemul Delta Cage Needle Bearing de la Ocho, care are o frecare mult redusă față de brațele de furcă tradiționale. Cursa e de doar 30 mm, dar poate fi extinsă la 40 mm prin schimbarea poziției inelului de blocaj al pistonului. Amortizorul a fost reglat pentru a oferi mai bun control oscilațiilor la pedalat, lucru posibil datorită amortizării foarte bune la viteză mică de compresie. Circuitul de revenire e izolat de cel de compresie și se numește Bleed Tack, ceea ce înseamnă că reglajul compresiei și revenirii sunt complet independente. Reglajul revenirii are o plajă cu 60% mai mare. Furca a primit un nou sistem de montaj a etrierului ce se demontează prin rotirea unui levier. Pentru a da jos roata, se deblochează levierul din fața furcii și se trage afară etrierul, după care axul se demontează normal, cu cheie pentru a trage afară roata. Procesul invers e de asemena super simplu și rapid, iar prinderea e foarte rigidă. Specificațiile Lefty Oliver V2: 1340g versiunea din carbon 1610g versiunea din aluminiu gât conic standard manetă de blocaj cu valvă de suprapresiune butuc Lefty 50 similar cu cel de pe Slate etrier spate flat mount 10 mm roți 650Bx47 sau 700x45mm preț: $1,500 (carbon), disponibilă pentru oricare din mărimile de roți, compatibilă cu orice grave bike cu gât standard conic Spațiul generos de 700×45 mm este mai mare decât cel oferit de cadru pentru roata din spate. Pentru cei ce vor să folosească roți 700c trebuie schimbată poziția pistonului, deoarece furca e limitată la 30 mm, dar aceasta trebuie să stea într-o poziție mai înălțată pentru a evita lovirea coroanei furcii cu roata. Distanțele ax – coroană sunt: 650B 30mm – 405mm 650B 40mm – 415mm 700c 30mm – 419mm (necesită un kit de modificare a pistonului) Modelul original folosea anvelope 700×37 montate pe jante Cannondale ce făceau ca lățimea reală să treacă de 40 mm, ceea ce făcea ca spațiul pentru anvelope să fie ocupat în întregime de anvelopele de gravel semi-slick. Orice model mai cramponat avea șansele să frece în cadru. Acest lucru se datorează faptului că a fost nevoie de chainstay-uri late și aplatizate pentru a obține flexarea dorită. Iar angrenajul nu poate fi deplasat fără a afecta factorul Q, așa că spațiu pentru anvelope nu e dintre cele mai mari. Noile roți 650b oferă însă mai mult spațiu până la cadru. Topstone Carbon va fi în continuare disponibil cu furcă rigidă și roți 700c, dar limita maximă a anvelopelor e de 37 mm. Rezultatul teoretic este o bicicletă gravel mai echilibrată. Unul dintre neajunsurile modelului original a fost că fața se simțea mult mai rigidă decât spatele, lucru ce făcea ca bicicleta să fie un pic dezechilibrată. Anvelopele 700x40c erau un pic la limită. Dar cu noile modificări, au fost rezolvate două probleme, a rigidității furcii și a spațiului pentru anvelope. Cu Lefty, bicicleta se simte așa cum trebuie să fie. Topstone Carbon Lefty 1 – PDToate modelele vin compatibile cu tijă dropper și transmisii 2x, dar toate echipările standard sunt cu grupuri 1x. Modelul de top folosește o casetă SRAM Eagle și schimbătoare wireless eTap, restul folosesc o casetă mai mică 11-42 Shimano SLX cu 11 pinioane și transmisie mecanică GRX. Topstone Carbon Lefty 1 are prețul anunțat de 7500$ Topstone Carbon Lefty 3 – PDTopstone Carbon Lefty 1 – PDTopstone Carbon Lefty 3 are prețul anunțat de 3750$ Women’s Topstone Carbon Lefty 3 – PDExistă și un model Womens Topstone Carbon Lefty 3, cu aceiași echipare ca modelul standard dar cu brațe de angrenaj mai scurte și altă șa. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și în curând pe cea a importatorului în România. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  14. Ultima săptămână
  15. Iaşi – Londra pe bicicletă

    În 2015 Alexandru Ursachi s-a urcat pe bicicletă şi a plecat din Iaşi spre Londra, fără un plan anume şi cu pregătiri minime. Tu ai avea curaj? Sursa: Freerider
  16. În 2015 Alexandru Ursachi s-a urcat pe bicicletă şi a plecat din Iaşi spre Londra, fără un plan anume şi cu pregătiri minime. Tu ai avea curaj? Sursa: Freerider
  17. „Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute”, a spus campionul din Tavullia într-un lung interviu pe canalul oficial MotoGP. Yamaha este acum mai puternică și mai competitivă. Poate să câștige. Cel puțin așa spune Valentino Rossi. În lungul interviu pe canalul oficial MotoGP, multiplul campion mondial a vorbit pe larg despre sezonul care stă să înceapă. Și a spus câte ceva și despre viitor. Limitându-se la mesajul: viitorul e acum. Adică sezonul 2020. Apoi au venit declarațiile pentru BTSport: „Ziua când mă voi retrage va fi una foarte tristă. Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute. De mare tristețe. Cu siguranță, să mă retrag din curse fără public, fără fani ar putea fi mai simplu. Voi lua decizia cu liniște în suflet și o voi comunica imediat fanilor mei.” Practic, Valentino a început să-și imagineze ultima sa cursă, adăugând că în această perioadă de carantină a putut să aprecieze viața de familie și ritmul mai lejer. Ar putea fi o chestiune de zile, așadar, până când vom afla dacă Doctorul va îmbrăca culorile Petronas în 2021, așa cum se zvonește, sau dacă va alege să-și încheie cariera în ultimul Mare Premiu al unui sezon încă plin de necunoscute, cum este acesta. „În momentul ăsta pare sigur că vom lua startul la Jerez”, a spus Rossi. „Este o situație cu totul nouă și personal cred că totul va fi foarte diferit. Chiar și ideea de a alerga două curse consecutive pe același circuit e bizară. Și la asta adăugăm faptul că vom avea cam jumătate din numărul normal de curse, deci va trebui să avem o strategie de reducere la minimum a greșelilor. Totul într-un mediu care va fi cu siguranță de-a dreptul ireal, fără public, fără fani, cu padocul practic gol față de cum suntem noi obișnuiți. Să alergăm cu circuitul literalmente închis nu va fi frumos deloc. Dar anul ăsta merge și așa, important este să reluăm cursele. Pentru noi, piloții, pentru echipe, pentru sport în general.” Așadar, Rossi are motivația de a trage tare, intensificându-și programele de antrenament zilele acestea pentru a fi în formă maximă la startul sezonului. Vrea să progreseze cel puțin pe cât a progresat motocicleta lui, Yamaha M1: „Sunt destul de mulțumit de cum am mers la finalul sezonului trecut și în teste. Am schimbat foarte multe aspecte tehnice și câțiva oameni din echipă. Acum motocicleta este mai bună, mai puternică și mai rapidă: dacă toți oamenii de la Yamaha vor lucra la 100%, se va putea construi o M1 care să poată câștiga.” Doctorul pare hotărât să dea totul. Fără să se lase distras nici măcar de marea întrebare pe care i-o pune toată lumea: ce va face Valentino Rossi după 2020? Dar el a spus-o mereu: ce se va întâmpla după 2020 depinde exact de cum vor merge lucrurile în 2020. Dacă e să ne luăm după ambițiile lui Vale, pare hotărât să readucă Yamaha în top. Dacă va reuși, avem toate șansele să-l vedem în culorile Petronas SRT anul viitor. Rossi a lăsat deja în urmă trecutul, inclusiv sezonul trecut, pe care l-a definit ca „dezamăgitor. Mai ales în a doua parte a sezonului, când nu am reușit să obțin rezultatele pe care le voiam.” Și acest început de 2020, în carantină: „A fost o perioadă lungă de emoții contradictorii. Sunt de 25 de ani în Motomondial și să pot sta atât de mult acasă, cu logodnica mea Francesca, cu mama, cu pisicile și cu câinii noștri – a fost superb. Dar să stau atât de mult timp departe de motociclete, în condițiile în care alerg în mondial din 1996, nu a fost tocmai frumos. Și, gândindu-mă mai departe de persoana mea, am fost și foarte îngrijorat și întristat de ce s-a întâmplat în perioada asta în Italia și în lume.”
  18. „Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute”, a spus campionul din Tavullia într-un lung interviu pe canalul oficial MotoGP. Yamaha este acum mai puternică și mai competitivă. Poate să câștige. Cel puțin așa spune Valentino Rossi. În lungul interviu pe canalul oficial MotoGP, multiplul campion mondial a vorbit pe larg despre sezonul care stă să înceapă. Și a spus câte ceva și despre viitor. Limitându-se la mesajul: viitorul e acum. Adică sezonul 2020. Apoi au venit declarațiile pentru BTSport: „Ziua când mă voi retrage va fi una foarte tristă. Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute. De mare tristețe. Cu siguranță, să mă retrag din curse fără public, fără fani ar putea fi mai simplu. Voi lua decizia cu liniște în suflet și o voi comunica imediat fanilor mei.” Practic, Valentino a început să-și imagineze ultima sa cursă, adăugând că în această perioadă de carantină a putut să aprecieze viața de familie și ritmul mai lejer. Ar putea fi o chestiune de zile, așadar, până când vom afla dacă Doctorul va îmbrăca culorile Petronas în 2021, așa cum se zvonește, sau dacă va alege să-și încheie cariera în ultimul Mare Premiu al unui sezon încă plin de necunoscute, cum este acesta. „În momentul ăsta pare sigur că vom lua startul la Jerez”, a spus Rossi. „Este o situație cu totul nouă și personal cred că totul va fi foarte diferit. Chiar și ideea de a alerga două curse consecutive pe același circuit e bizară. Și la asta adăugăm faptul că vom avea cam jumătate din numărul normal de curse, deci va trebui să avem o strategie de reducere la minimum a greșelilor. Totul într-un mediu care va fi cu siguranță de-a dreptul ireal, fără public, fără fani, cu padocul practic gol față de cum suntem noi obișnuiți. Să alergăm cu circuitul literalmente închis nu va fi frumos deloc. Dar anul ăsta merge și așa, important este să reluăm cursele. Pentru noi, piloții, pentru echipe, pentru sport în general.” Așadar, Rossi are motivația de a trage tare, intensificându-și programele de antrenament zilele acestea pentru a fi în formă maximă la startul sezonului. Vrea să progreseze cel puțin pe cât a progresat motocicleta lui, Yamaha M1: „Sunt destul de mulțumit de cum am mers la finalul sezonului trecut și în teste. Am schimbat foarte multe aspecte tehnice și câțiva oameni din echipă. Acum motocicleta este mai bună, mai puternică și mai rapidă: dacă toți oamenii de la Yamaha vor lucra la 100%, se va putea construi o M1 care să poată câștiga.” Doctorul pare hotărât să dea totul. Fără să se lase distras nici măcar de marea întrebare pe care i-o pune toată lumea: ce va face Valentino Rossi după 2020? Dar el a spus-o mereu: ce se va întâmpla după 2020 depinde exact de cum vor merge lucrurile în 2020. Dacă e să ne luăm după ambițiile lui Vale, pare hotărât să readucă Yamaha în top. Dacă va reuși, avem toate șansele să-l vedem în culorile Petronas SRT anul viitor. Rossi a lăsat deja în urmă trecutul, inclusiv sezonul trecut, pe care l-a definit ca „dezamăgitor. Mai ales în a doua parte a sezonului, când nu am reușit să obțin rezultatele pe care le voiam.” Și acest început de 2020, în carantină: „A fost o perioadă lungă de emoții contradictorii. Sunt de 25 de ani în Motomondial și să pot sta atât de mult acasă, cu logodnica mea Francesca, cu mama, cu pisicile și cu câinii noștri – a fost superb. Dar să stau atât de mult timp departe de motociclete, în condițiile în care alerg în mondial din 1996, nu a fost tocmai frumos. Și, gândindu-mă mai departe de persoana mea, am fost și foarte îngrijorat și întristat de ce s-a întâmplat în perioada asta în Italia și în lume.” Sursa
  19. Germany Bans GPS Speed Camera Alerts

    Most people have, at times, mistakenly (or not) exceeded posted speed limits. And, if you have a GPS that has speed camera alerts, you know that the feature can be helpful. It can be beneficial in those areas where the Government has placed speed cameras. The very cameras the Government says are set to ensure the safety of both drivers/riders and the general public. So when someone knows about the placement of the speed camera, they are likely going to try to limit their speed to ensure compliance with the law. And if someone forgets about the location of the speed camera, a GPS with a warning reminds the driver/rider of dangerous conditions and likely results in a reduced speed. That reduced speed is something the Government wants, isn’t it? So it’s somewhat puzzling why the German Government has banned the use of the GPS speed camera warning function. If the cameras are placed with safety in mind, it makes sense to advertise their whereabouts, not hide them. But that is precisely what the German Government has done. It is now illegal to use a GPS’s speed camera feature on German roads. According to MoreBikes, if caught violating the law, a road user can be fined up to €75 ($82). Just how the police will be able to tell if you are using the feature is not clear. Other than asking you or seizing the unit and checking the GPS’s settings, they likely won’t know. However, it is still illegal to use the alerts. GPS Safety law or revenue-generating ploy? But the more significant issue is why in the first place would the Government reduce the opportunity for people to be warned that they are going too fast for a particular area? That doesn’t make sense. Frankly, the move seems more like a revenue-generating tool rather than a safety measure. Yes, people use the warning to avoid speeding tickets. But that should be a good thing in the Government’s mind. They will have succeeded in slowing a person down in the “dangerous area” that the Government is concerned about. Even more concerning is the possibility that similar laws will be put in place in other countries. I’m all for road safety, but this just seems like revenue generation and not a safety enhancement. What do you think about this law? Is it a safety measure designed to keep the public safe, or is it merely another means to generate revenue? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  20. Most people have, at times, mistakenly (or not) exceeded posted speed limits. And, if you have a GPS that has speed camera alerts, you know that the feature can be helpful. It can be beneficial in those areas where the Government has placed speed cameras. The very cameras the Government says are set to ensure the safety of both drivers/riders and the general public. So when someone knows about the placement of the speed camera, they are likely going to try to limit their speed to ensure compliance with the law. And if someone forgets about the location of the speed camera, a GPS with a warning reminds the driver/rider of dangerous conditions and likely results in a reduced speed. That reduced speed is something the Government wants, isn’t it? So it’s somewhat puzzling why the German Government has banned the use of the GPS speed camera warning function. If the cameras are placed with safety in mind, it makes sense to advertise their whereabouts, not hide them. But that is precisely what the German Government has done. It is now illegal to use a GPS’s speed camera feature on German roads. According to MoreBikes, if caught violating the law, a road user can be fined up to €75 ($82). Just how the police will be able to tell if you are using the feature is not clear. Other than asking you or seizing the unit and checking the GPS’s settings, they likely won’t know. However, it is still illegal to use the alerts. GPS Safety law or revenue-generating ploy? But the more significant issue is why in the first place would the Government reduce the opportunity for people to be warned that they are going too fast for a particular area? That doesn’t make sense. Frankly, the move seems more like a revenue-generating tool rather than a safety measure. Yes, people use the warning to avoid speeding tickets. But that should be a good thing in the Government’s mind. They will have succeeded in slowing a person down in the “dangerous area” that the Government is concerned about. Even more concerning is the possibility that similar laws will be put in place in other countries. I’m all for road safety, but this just seems like revenue generation and not a safety enhancement. What do you think about this law? Is it a safety measure designed to keep the public safe, or is it merely another means to generate revenue? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  21. Indian files trademarks for two new bikes

    Indian Motorcycles continues to push forward, with trademark filings for two new motorcycles. These days, government bureaucracies are the biggest tattle-tales in the moto-biz. When the world finds out about an upcoming motorcycle model, it’s almost always through a regulatory agency in charge of emissions testing, or patents, or trademarks. This time, public information from patent offices in the US and Australia have tipped two new bikes from Indian. One bike is called the Pursuit, and the other is named the Guardian. Sadly, that’s all we know for now—the names are protected by trademark, but the filings don’t indicate whether these bikes are all-new sport tourers, electric superbikes, or scooters. However, since we haven’t seen Indian teasing any new platforms since the Challenger was released, it’s almost certain these machines are both mutations of existing bikes in Indian’s lineup. Right now, Indian has four main lines: There’s the Scout series, with Indian’s lowest prices and basic cruiser styling (no baggers here!). There’s the FTR1200 series, ostensibly based on Indian’s flat track machines, but a much more bloated design in reality. There’s the Chief lineup, with baggers, touring bikes and also stripped-down roadsters, all based around the same air-cooled V-twin engine. And, last summer, Indian brought out the Challenger; for now, the only bikes in this line are baggers, powered by liquid-cooled V-twins. Most likely, the Challenger line will supplant the Chief in the near future, as it’s getting harder for air-cooled, big-bore bikes to pass emissions testing. It would very much make sense to see the Pursuit and Guardian based on the Challenger, especially if Indian is looking to bring out more stripped-down cruisers based on that design. It’s also somewhat possible Indian is building police bikes based on some machine in its line, as the Pursuit and Guardian names would hint at that. In past years, Indian tried very hard to wrestle the police bike market away from Harley-Davidson, and though we haven’t heard much of it lately, it’s possible Polaris sees the MoCo as being weakened at the moment, and might be planning a machine to take some more of those law enforcement sales. Vezi sursa
  22. Indian Motorcycles continues to push forward, with trademark filings for two new motorcycles. These days, government bureaucracies are the biggest tattle-tales in the moto-biz. When the world finds out about an upcoming motorcycle model, it’s almost always through a regulatory agency in charge of emissions testing, or patents, or trademarks. This time, public information from patent offices in the US and Australia have tipped two new bikes from Indian. One bike is called the Pursuit, and the other is named the Guardian. Sadly, that’s all we know for now—the names are protected by trademark, but the filings don’t indicate whether these bikes are all-new sport tourers, electric superbikes, or scooters. However, since we haven’t seen Indian teasing any new platforms since the Challenger was released, it’s almost certain these machines are both mutations of existing bikes in Indian’s lineup. Right now, Indian has four main lines: There’s the Scout series, with Indian’s lowest prices and basic cruiser styling (no baggers here!). There’s the FTR1200 series, ostensibly based on Indian’s flat track machines, but a much more bloated design in reality. There’s the Chief lineup, with baggers, touring bikes and also stripped-down roadsters, all based around the same air-cooled V-twin engine. And, last summer, Indian brought out the Challenger; for now, the only bikes in this line are baggers, powered by liquid-cooled V-twins. Most likely, the Challenger line will supplant the Chief in the near future, as it’s getting harder for air-cooled, big-bore bikes to pass emissions testing. It would very much make sense to see the Pursuit and Guardian based on the Challenger, especially if Indian is looking to bring out more stripped-down cruisers based on that design. It’s also somewhat possible Indian is building police bikes based on some machine in its line, as the Pursuit and Guardian names would hint at that. In past years, Indian tried very hard to wrestle the police bike market away from Harley-Davidson, and though we haven’t heard much of it lately, it’s possible Polaris sees the MoCo as being weakened at the moment, and might be planning a machine to take some more of those law enforcement sales. Vezi sursa
  23. Honda’s back at it. After flogging the dual clutch transmission (DCT) since 2010, and various Hondamatic and centrifugal clutch models before that, a just-discovered patent shows Big Red is now working on yet another semi-auto shifting design. What, exactly, is the idea behind Honda’s new design (see it here), and why is it necessary? It’s all quite clever, really. The new setup is basically a quickshifter. When you want to change gears, the motorcycle’s electric brain senses that it needs to cut power while you’re banging your way through the gearbox. Normally, you’d do this by manually operating the clutch lever, but now the ECU will take care of that for you, thanks to a sensor array that measures throttle position, shift load, vehicle speed and other factors. That’s an improvement over Honda’s previous semi-auto designs. In the 1970s, Honda built the 750 Hondamatic, which had no manually-operated clutch, just a two-speed gearbox that sapped much of the engine’s power (the 400 Hondamatic seemed a little better-liked, but was still no rocket). Honda also included a centrifugal clutch on the CT line and similar step-throughs, but this setup seems to only be suitable for smaller-cc bikes, as Honda never installed it on any of its larger machines. So, neither of these semi-auto designs seemed to work for riders who wanted to go fast. Then, in 2010, Honda introduced its DCT design, and has really been pushing it hard ever since, particularly on the Africa Twin series. The DCT design allows clutchless shifting, as well as auto shifting, on much larger, faster bikes, but is also complex, and complexity adds fragility and expense. The new design would avoid both those pitfalls, in theory, and since Honda’s drawn it in conjunction with the standard six-speed gearbox of a CB1100, it could probably be easily integrated into Honda’s lineup, only requiring minor changes to existing models. Does that mean we’ll see it soon? Maybe, maybe not, but this is certainly an idea that Honda is very much in love with. Vezi sursa
  24. Honda’s back at it. After flogging the dual clutch transmission (DCT) since 2010, and various Hondamatic and centrifugal clutch models before that, a just-discovered patent shows Big Red is now working on yet another semi-auto shifting design. What, exactly, is the idea behind Honda’s new design (see it here), and why is it necessary? It’s all quite clever, really. The new setup is basically a quickshifter. When you want to change gears, the motorcycle’s electric brain senses that it needs to cut power while you’re banging your way through the gearbox. Normally, you’d do this by manually operating the clutch lever, but now the ECU will take care of that for you, thanks to a sensor array that measures throttle position, shift load, vehicle speed and other factors. That’s an improvement over Honda’s previous semi-auto designs. In the 1970s, Honda built the 750 Hondamatic, which had no manually-operated clutch, just a two-speed gearbox that sapped much of the engine’s power (the 400 Hondamatic seemed a little better-liked, but was still no rocket). Honda also included a centrifugal clutch on the CT line and similar step-throughs, but this setup seems to only be suitable for smaller-cc bikes, as Honda never installed it on any of its larger machines. So, neither of these semi-auto designs seemed to work for riders who wanted to go fast. Then, in 2010, Honda introduced its DCT design, and has really been pushing it hard ever since, particularly on the Africa Twin series. The DCT design allows clutchless shifting, as well as auto shifting, on much larger, faster bikes, but is also complex, and complexity adds fragility and expense. The new design would avoid both those pitfalls, in theory, and since Honda’s drawn it in conjunction with the standard six-speed gearbox of a CB1100, it could probably be easily integrated into Honda’s lineup, only requiring minor changes to existing models. Does that mean we’ll see it soon? Maybe, maybe not, but this is certainly an idea that Honda is very much in love with. Vezi sursa
  25. Merida MATTS J.24+ – test bicicletă copii

    Şi bicicletele pentru copii devin din ce în ce mai complexe şi e drept că şi mai scumpe, însă în câteva cazuri preţul mai mare este justificat, întrucât cel mic primeşte foarte multe pentru banii pe care părinţii îi plătesc. Este şi cazul bicicletei de faţă, Merida MATTS J.24+ cu roţi de 24 inch, care este aproape la fel ca o bicicletă „de oameni mari” în ce priveşte peformanţele şi echiparea. Şi la greutate stă foarte bine. Cu cele 10,55 kg pe care noi le-am măsurat, un copil de 9-12 ani va mânui foarte bine această bicicletă. Pe scurt, noua MATTS J.24+ este potrivită chiar şi dacă cel mic are de gând să participe la concursuri. Dacă nu ai timp să citeşti recenzia detaliată până la final, ai mai jos rezumatul video. Pentru început puţină documentare în privinţa numelui bicicletei, pentru că denumirea „codificată” ne spune deja destul de multe despre bicicletă. În primul rand „MATTS” vine de la „Merida Aluminium TIG-welding Technology System”, cea mai longevivă categorie de biciclete din istoria Merida. MATTS presupune cadru uşor din aluminiu cu îmbinări realizate prin sudură TIG în argon. Rezultatul este un cadru uşor şi rezistent, pe care cel mic îl poate abuza fără teamă că rupe ceva. „J” vine de la „junior” şi indică faptul că bicicleta este pentru copii, în timp ce 24 arată dimensiunea roţii, 24 inch mai precis. Nu în ultimul rând „Plus” este foarte important în denumire şi ne arată că anvelopele sunt Plus, adică mai „balonate” decât standardul. Dacă în mod normal un cauciuc de 24 inch pentru copii are balonul de 1.94, la această bicicletă avem nu mai puţin de 2.4. Iar avantajul e instantaneu: practic bicicleta nu mai are nevoie de suspensie faţă întrucât balonul mare al roţii oferă amortizare foarte bună, umflat la maxim 1 bar, pentru o grautate orientativă de 30 kg pentru copil. Cam ca la un fat bike. Celălalt avantaj mare este că fără furcă cu suspensie, bicicleta este cu cel puţin 1 kg mai uşoară. Utilziare – vârsta potrivită O bicicletă cu roţi de 24 inch poate fi folosită de copil începând cu vârsta de aproximativ 9 ani şi 130 cm înălţime. Spun aproximativ pentru că cei mici au fiecare ritmul lor de creştere. Poţi citi aici ghidul nostru pentru alegerea corectă a mărimii bicicletei pentru copii. Cadrul acestei biciclete este foarte jos şi oferă o înălţime de încălecare (standover h) de 56 cm. Asta înseamnă că poate fi folosită şi de copii mai puţin înalţi raportat la vârsta pe care o au. Cadru, geometrie, accesorii E mai dificil să ai geometrie potrivită la o bicicletă de copii, pentru că nu ai o înălţime constantă a utilziatorului de-a lungul anilor. La început bicicleta îi va fi mare, iar la final îi va fi mică. Din cei 3-4 ani cât foloseşte bicicleta, aproximativ 1 an îi va veni perfect. În rest va trebui să lucrezi din reglaje pentru a i-o potrivi. În cazul Meridei de faţă, geometria e gândită să-l ajute pe cel mic să stea bine pe ea şi chiar şi acum, când pentru înălţimea de 130 cm îi e mare. Mi-a plăcut mult că atunci când pedaleaza în forţă la deal ridicat din şa, dar şi când o ia tare la vale are poziţia clasică, cu coatele în exterior, pregătit de „atac”. Este ceva ce face din instinct sau mai degrabă pentru că bicicleta îi permite, întrucât eu nu i-am spus de tehnica asta. Cadrul fiind mic, cu înălţime mică de încălecare, vei avea desigur şi spaţiu mic pentru bidonul de apă, care va trebui să fie mic. Am observat că cel mai mare care intră este de 500 ml, maxim 550 dacă bidonul are forma potrivită. Cadrul dispune inclusiv de găuri filetate pentru instalarea unui portbagaj. Aşadar dacă vrei să-l încarci pe junior cu bagaje, poţi face şi asta. Bicicleta se vinde şi cu cric instalat, dar asta ar trebui să fie primul lucru pe care îl demontezi, la nivelul ăsta de bicicletă. Transmisia Shimano Merida MATTS J.24+ este o bicicletă pe care o putem uşor compara cu una pentru adulţi. În special în privinţa echipării. Deşi entry level, transmisia Shimano cu deraior spate Altus, este de calitate şi oferă schimbări precise de viteze. Important este ca şi reglajul să fie făcut corect. Un mare avantaj la această bicicletă în comparaţie cu ce mai găsim pe piaţă din acest segment (roţi 24” Plus), este angrenajul format dintr-o foaie mică cu doar 28 dinţi. Este o foaie care îl va ajuta mult pe copil să urce dealul mai uşor. De asemenea, braţele pedalierului sunt scurte, cu o lungime de doar 140 mm. Aşadar adaptate vârstei copilului. Pinioanele sunt şi acestea de calitate, fiind de la Sunrace. Cele 8 pinioane oferă 8 viteze cu gamă de la 11 la 34 dinţi. Ce ne interesează în mod special este cât de potrivite sunt pentru urcare, pentru că la vale bicicleta poate merge foarte repede şi depinde de părinţi cât de repede îşi lasă copiii să meargă. La deal, cu foaie 28t şi pinion mare 34t, urcarea este acceptabilă. E greu de dat un verdict aici pentru că depinde de rampă, suprafaţa de rulare şi mai ales de antrenamentul copilului. Pe un drum forestier gen Maratonul Vinului, unde unele urcări sunt abrupte, iar pietrişul destul de alunecos, aceste rapoarte sunt insuficiente. Dar din nou, depinde şi câţi „muşchi” are cel mic şi cât de „convingători” sunt părinţii că dealul trebuie urcat. Pe de altă parte, pe butucii Joytech de pe această Merida, echipaţi cu casetă cu 8 pinioane, poţi face upgrade la 9 sau chiar 10 pinioane. Pentru 10 pinioane trebuie să treci la nivelul Deore dacă rămâi pe Shimano sau X5 dacă schimbi cu Sram. La caseta cu 10 pinioane marele avantaj este că poţi pune pinion mare cu 42t, deci mult mai uşor la deal pentru cel mic. Pe de altă parte odată cu schimbarea casetei, trebuie schimbat şi deraiorul, shifterul de pe ghidon şi desigur lanţul care trebuie să fie mai îngust. Apar cheltuieli în plus însă există părinţi pasionaţi care vor pentru copiii lor echipament performant. De asemenea, dacă faci acest upgrade nu trebuie să schimbi bicicleta imediat ce a crescut puţin copilul şi poţi aştepta până când îi iei direct un 29er sau măcar 27.5. Tot la capitolul transmisie, foaia 28t fiind cu dinţi normali şi nu „narrow-wide”, vei vedea că lanţul sare destul de uşor la denivelări sau când bicicleta e trântită pe jos. De asemenea deraiorul spate Shimano Altus cu arc moale, nu ajută mult la susţinerea lanţului. Din fabrică bicicleta vine cu un fel de ghidaj format din două capace din plastic prinse de-o parte şi de alta a foii. Testele noastre au arătat că nici acest sistem nu ajută mult, aşa că soluţia pentru problemă este să instalezi un chain guide, aşa cum vedem şi în imagini. Ghidajul ajută în cel puţin 90% din situaţii când lanţul ar fi sărit. Din păcate ocazional tot mai sare, iar atunci îţi va fi mai greu să-l pui la loc, tocmai din cauza chain guide-ului. Frânele Tektro La Merida MATTS J.24 + avem instalate frânele hidraulice pe disc Tektro HD-M275, cu disc mic de 160 mm pe faţă şi cel şi mai mic, de 140 mm pe spate. Din punct de vedere al puterii, frânele sunt excelente, cel mic trebuind să apese mult mai uşor pe manete pentru a obţine aceeaşi putere de frânare ca la nişte frane V sau pe disc, dar mecanice. Un alt mare avantaj oferit de modelul Tektro HD-M275 este că ai reglaj pentru „reach”, distanţa de la manşon la manetă. Poţi micşora mult această distanţă în funcţie de mărimea mâinii copilului. Furca / suspensia La bicicletele pentru copii lipsa suspensiei este un avantaj. Pe piaţă sunt foarte puţine modele de furci care să fie şi uşoare şi performante în raport cu greutatea mică a copilului. Majoritatea sunt furci simple, cu suspensie pe arc în cel mai bun caz, care doar adaugă greutate bicicletei, fără să ofere cine ştie ce amortizare. Marele avantaj al acestui tip de bicicletă, cu anvelope Plus, este că balonul mare al cauciucului oferă o foarte bună amortizare pentru tipul de ciclism pe care îl face copilul. Spre exemplu, din teste am observat că la o greutate a copilului de aproximativ 30 kg, presiunea de maxim 1 BAR în roata faţă oferă o amortizare excelentă, la pedalat normal, chiar şi în viteză, pe drumuri forestiere şi poteci, deci fără sărituri şi trick-uri „extreme”. Anvelopele CST All Terrains Cauciucurile acestei biciclete mi-au plăcut foarte mult pentru că sunt un compromis excelent între slick şi offroad. CST All Terrains (sau Jet C1820) de 24 x 2.4”, au un profil mărunt, care seamănă foarte mult cu anvelopele de concurs pentru mtb. Aşadar super rapide pe macadam oferind copilui o rulare fără efort mare, în comparaţie cu ce ar fi oferit nişte anvelope mtb agresive. De asemenea aderenţa este bună pe offroad, profilul deşi mic, fiind suficient pentru a nu aluneca pe viraj. Evident, depinde şi aici de condiţiile de drum, vitză şi mai ales skill-urile celui mic. Din păcate anvelopele şi jantele nu sunt tubeless ready. Poţi încerca să le faci şi nu este exclus să reuşeşti însă e posibil să nu ţină aerul mult timp. Merida MATTS J.24 Plus versus concurenţa Preţul acestei biciclete nu este mic. Adevărul este că la 2.490 lei poţi cumpăra deja o bicicletă bună de adulţi. Însă în cazul de faţă, MATTS J.24+ este o bicicletă de top, peste ea la Merida fiind doar bicicletele de adulţi cu echipare „serioasă”. Dar priveşte situaţia aşa cum este la maşini: vrei doar ceva care să te ducă de la A la B fără să te plouă, cumperi un Logan sau Megane. Dar dacă vrei ceva care să-ţi şi placă să conduci, atunci urci spre Audi sau Volvo, plătind evident preţul suplimentar. Totuşi comparativ cu ce mai găsim pe piaţă la această categorie, adică roţi 24” Plus, Merida stă cel mai bine, chiar dacă nu are tot timpul cel mai mic preţ. Spre exemplu: Silverback Spyke Plus este similară ca specificaţii, dar mai scumpă; Giant XTC JR 24+ este similară ca specificaţii, dar cu transmisie mai „grea” la deal, şi mai scumpă; Specialized RIPROCK 24 este puţin mai ieftină, dar şi cu echipare mai slaba, iar suspensia faţă nu este un avantaj, aşa cum am explicat deja; Cannondale Cujo Race 24+ are o echipare mai bună în privinţa transmisiei, dar este şi mult mai scumpă. E clar că Merida MATTS J.24+ se încadrează la o nişă a bicicletelor performante pentru copii, apreciate în special de familiile sportive, cu părinţi şi copii cărora le place mai mult decât media mersul în natură şi sportul. Pentru cei mici există şi biciclete mai ieftine, care fac acelaşi lucru, mişcă copilul pe-afară, dar dacă nu te mulţumeşti cu Logan atunci cauţi ceva echipat mai bine, cu frâne care chiar ţin şi de care nu trebuie să tragi cu disperare, cu greutate mai mică, mai uşor manevrabilă de cel mic şi a cărei transmisie nu se dereglează la primul hop. Concluzie Merida MATTS J.24+ este o bicicletă care mi-a plăcut mult, iar junior tester-ul care s-a dat pe ea a apreciat-o în egală măsură. Chiar dacă la vârsta de 9 ani e greu de scos ceva „feedback” util, juniorul nu s-a plâns de nimic în timpul plimbărilor şi ştim că cei mici mai degrabă îţi spun ce nu le place decât ce le place. Bicicleta a plăcut şi datorită componentelor bune pe care le şi poţi upgrada fără probleme, mulţumită geometriei care imprimă copilului o poziţie corectă, vizibilă în special la vârstă mai mare 10-11 ani, dar mai ales designului şi formei cadrului care-l ajută mult pe cel mic în timpul mersului. Specificaţii, preţ, importator Cadru – aluminiu Furcă – aluminiu Frâne – hidraulice, Tektro HD-M275, disc 160 mm faţă, 140 mm spate Transmisie – 1×8, Shimano Altus Foaie – Merida Expert JR, 28t, 140 mm Pinioane – Sunrace CSM668, 11-34t, 8 viteze Ghidon – Merida Expert JR, 620 mm lăţime Manşoane – Merida Expert JR, lock on Şa – Merida Expert JR Lanţ – KMC M700 Jante – Merida JR+ Anvelope – CST All Terrains, 24×2.4 Butuci – Joytech Culori cadru – verde, galben, alb Greutate măsurată – 10,55 kg (fără pedale) Preţ la data publicării – 2.490 Lei Importator – BikeFun Sursa: Freerider
  26. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    eu te inteleg, si am trecut prin stresul de a ti se stirca GPS ul la 2 noaptea, cautand disperat o adresa, si a dracului scarnavenie se aprinde si se stinge cand are ea chef. Am trait si momente de frustrare si chiar panica pentru ca nu stiam unde sunt. Pe urma mi am dat seama ca unde sunt nu e important. Intr o calatorie de 2000km de exemplu, voi folosi gps ul probabil de 3-4 ori daca chiar nu reusesc sa ajung unde trebuie si pierd mai mult de 2h cautand. Ceea ce am schimbat eu cand vine vorba de calatorii : prefer cort sau dormit sub cerul liber. Nu ma mai stresez cu rezervari. (calatoresc singur in majoritatea timpului). Nu mai car chestii inutile (minimalist rau de tot). Nu mai mai stresez si nu mai am decat repere vagi despre unde si cand trebuie sa ajung si imi iau marja de 1-2 zile. Nu iti dai seama de cat stres am scapat. Pastrez mereu un back up , iti dau exemplu ultima mea tura : Telefon dublu sim cu doua abonamente de date. Telefon de rezerva in bagaje. Pe ambele instalat MapsMe+ google maps, downloadate toate hartile necesare sa fie disponibile si offline. Gps Garmin care inregistreaza tot pentru mai tarziu. Astea in caz ca patesc ceva si tre sa sun sa ma ia salvarea/elicopteru. Plus ca garminu face live tracking si cei interesati stiu ca inca misc :)) Cand nu sunt singur suntem cu masina , si de fapt arata ca si cum ne am muta. Totusi preferam sa facem rezervari "on the spot" sau sa dormim in masina daca chiar nu se poate altfel. Nu ne mai propunem sa ajungel in punctu X ci mergem cat ne place si daca intalnim ceva special chiar pierdem timpu cascand gura. E o alta maniera de a vedea lucrurile si vacantele. nu va functiona pentru toata lumea dar uneori apreciez sa fiu liber si hipiot si sa aleg doar "directii". merita sa incerci macar.
  27. MotoAmerica Announces European TV Deal

    In the US, professional motorcycle road racing has seen its ups and downs. But it looks like ex-500cc World Champion (now MotoGP) Wayne Rainey and the MotoAmerica team are about to bring US professional motorcycle road racing back to its former glory. Not so long ago, a series of management and poor financial decisions led to the series losing its stature. What was once one of the world’s premier series and makers of MotoGP stars, fell into disarray. Many thought professional motorcycle road racing in the US was dead. Racing ressurection But MotoAmerica President Wayne Rainey and the MotoAmerica team set about to return US motorcycle road racing to its previous stature. And, they have been quite successful in a very short period of time. MotoAmerica took over the AMA Superbike Series in 2015. Then in 2018, MotoAmerica announced structural changes to the series’ classes as well as the overall series. MotoAmerica consistently promoted professional American motorcycle road racing and it seems their efforts have now paid off. This year, the ten-round series will be televised by Fox Sports. But in a press release, MotoAmerica is announcing that its reach is now international. Eurosport broadcast deal The series has reached a deal with Eurosport to televise the series in Europe. Eurosports will cover the series’ first-round at Elkhart Lake, Wisconsin, and broadcast the action in the U.K. and France. From round two onward, the rest of the series will be broadcast all over Europe to a total of 54 countries and territories. In announcing the deal, MotoAmerica’s President Wayne Rainey had this to say: “We have a lot of fans in Europe so it’s great that they will be able to watch the MotoAmerica Series this season on Eurosport. This is a big deal for our series to have Eurosport involved as it will really help our growing fan base in Europe. I want to thank my partner Chuck Aksland and the people at Eurosport for their tireless work on putting this deal together. We are looking forward to an exciting start to our championship at Road America this weekend and having Eurosport as our overseas television partner makes it even better.” Eurosport’s live coverage of the first round of the MotoAmerica Superbike Championship from Road America starts on Saturday evening at 9 p.m. CEST/8 p.m. BST with the Supersport race and resumes the following day at 8 p.m. CEST/7 p.m. BST. For those in the US, the series opener on will be televised on Fox Sports 2. You can tune in Saturday, and Sunday at 4:00 PM Eastern. Congratulations to the MotoAmerica team for its continuous promotion of American motorcycle road racing. And for once again bringing American motorcycle road racing to the world. Vezi sursa
  28. In the US, professional motorcycle road racing has seen its ups and downs. But it looks like ex-500cc World Champion (now MotoGP) Wayne Rainey and the MotoAmerica team are about to bring US professional motorcycle road racing back to its former glory. Not so long ago, a series of management and poor financial decisions led to the series losing its stature. What was once one of the world’s premier series and makers of MotoGP stars, fell into disarray. Many thought professional motorcycle road racing in the US was dead. Racing ressurection But MotoAmerica President Wayne Rainey and the MotoAmerica team set about to return US motorcycle road racing to its previous stature. And, they have been quite successful in a very short period of time. MotoAmerica took over the AMA Superbike Series in 2015. Then in 2018, MotoAmerica announced structural changes to the series’ classes as well as the overall series. MotoAmerica consistently promoted professional American motorcycle road racing and it seems their efforts have now paid off. This year, the ten-round series will be televised by Fox Sports. But in a press release, MotoAmerica is announcing that its reach is now international. Eurosport broadcast deal The series has reached a deal with Eurosport to televise the series in Europe. Eurosports will cover the series’ first-round at Elkhart Lake, Wisconsin, and broadcast the action in the U.K. and France. From round two onward, the rest of the series will be broadcast all over Europe to a total of 54 countries and territories. In announcing the deal, MotoAmerica’s President Wayne Rainey had this to say: “We have a lot of fans in Europe so it’s great that they will be able to watch the MotoAmerica Series this season on Eurosport. This is a big deal for our series to have Eurosport involved as it will really help our growing fan base in Europe. I want to thank my partner Chuck Aksland and the people at Eurosport for their tireless work on putting this deal together. We are looking forward to an exciting start to our championship at Road America this weekend and having Eurosport as our overseas television partner makes it even better.” Eurosport’s live coverage of the first round of the MotoAmerica Superbike Championship from Road America starts on Saturday evening at 9 p.m. CEST/8 p.m. BST with the Supersport race and resumes the following day at 8 p.m. CEST/7 p.m. BST. For those in the US, the series opener on will be televised on Fox Sports 2. You can tune in Saturday, and Sunday at 4:00 PM Eastern. Congratulations to the MotoAmerica team for its continuous promotion of American motorcycle road racing. And for once again bringing American motorcycle road racing to the world. Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×