Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Prin apariția noului model, Harley-Davidson Low Rider S, firma din Milwaukee a dovedit încă o dată că știe să reinventeze un model de succes și să-l modifice conform noilor tendințe. Harley-Davidson a prezentat recent modelele pregătite pentru sezonul 2020. Aparent nici o surpriză majoră, nume ale unor modele cunoscute, prima motocicletă cu motor electric, pe care firma o expune de câțiva ani la toate expozițiile internaționale, dar și sisteme noi implementate pe modelele familiei Touring. Noutățile au fost anunțate pe 20 august și prezentate dealerilor în Statele Unite, cu ocazia conferinței anuale de vară. Trei săptămâni mai târziu a fost organizat un mare eveniment pentru reprezentanții presei din întreaga lume, ocazie pentru a testa toate modelele cu motor termic nou apărute. La astfel de evenimente, lista invitaților este de obicei foarte atent alcătuită, în general fiind invitat câte un singur jurnalist pentru fiecare țară, cu excepția țărilor bogate, piețe în care vânzările ating volume de neînchipuit pentru România. Spre încântarea mea, am avut încă o dată privilegiul de a fi invitat de Harley-Davidson Europe și, de data aceasta acasă la marele producător. Nu ai ocazia chiar în fiecare zi să testezi motociclete în California, coasta de vest a Statelor Unite, zona în care sunt cei mai renumiți constructori de motociclete artizanale, locul de unde se dă ora exactă în acest domeniu, drept pentru care am savurat fiecare clipă din această experiență. Din nou Harley-Davidson Low Rider S Dintre toate modelele oferite spre testare, așteptam cu nerăbdare să merg pe singurul Softail nou, Low Rider S. Cu trei ani în urmă participasem la evenimentul de prezentare a acestei prime versiuni sportive, modelul Low Rider S, prima motocicletă de serie pe care producătorul a instalat motorul Screemin’ Eagle Twin Cam 110. Motocicleta m-a impresionat datorită celor câteva atuuri pe care le avea la acea oră: motorul Screemin’ Eagle cu capacitate cilindrică mai mare și cuplu pe măsură, frâna față cu dublu disc, fiind unul dintre puținele modele Harley-Davidson cu astfel de sistem de frânare și, nu în ultimul rând, scărițele pilotului poziționate mai aproape de pilot, așa numitele “mid controls”. Singura mare deosebire față de motocicleta produsă pentru sezonul 2020 era faptul că vechiul Low Rider S, lafel ca toate celelalte generații de până atunci, era Dyna. Puțină istorie Unul dintre cele mai vechi modele Harley-Davidson, Low Rider a apărut pentru prima dată în 1977, rezistând cu o singură întrerupere de trei ani, până în 2016, perioadă în care a trecut prin toate etapele parcurse de firmă, fiind echipat cu toate versiunile de motor utilizate în acești ani, nu mai puțin de cinci variante diferite. În tot acest timp, modelul a fost considerat ca fiind unul dintre cele sportive ale producătorului, ca toate celelalte modele Dyna, mai ușoare și mai manevrabile decât modelele grele ale celorlalte familii Harley-Davidson. Momentul de glorie al acestui model a fost apariția celei de-a șasea generații, primul Low Rider S, motocicleta pe care am testat-o cu trei ani în urmă, datorită motorului exclusivist Screemin’ Eagle utilizat, instalat până atunci doar pe modelele CVO, accesorizate de fabrică și foarte scumpe. La numai un an de la lansarea acestui model, Harley-Davidson a hotărât să oprească producția gamei Dyna, preluând tot ce era mai bun pe modelele acestei game și pe modelele Softail, lansând o nouă familie, sub același nume Softail. Dispariția gamei Dyna și a modelului Low Rider S a întristat mulți nostalgici, dar decizia a fost justificată iar rezultatul a reprezentat o evoluție pentru Harley-Davidson. Cu toate acestea, valoarea de revânzare a exemplarelor Dyna Low Rider S a crescut, chiar dacă motocicletele Softail sunt mai bune din orice punct de vedere, dar nu mai respectă moștenirea vechiului model cu două amortizoare pe spate. Parcă pentru a-și face fericiți fanii, fabrica a lansat un nou Low Rider S, de data asta un Softail, care beneficiază de toate avantajele acestei noi familii, avantaje care nu sunt puține. De ce Softail Formele noului Low Rider S seamănă cu cele ale generației anterioare, principalele diferențe dintre cele două modele fiind mai greu de remarcat, dar sunt lesne de enumerat: motor și șasiu, acestea sunt noutățile. Motorul este Milwaukee Eight 114, cel mai mare motor de serie al gamei actuale, introdus cu doi ani în urmă, mai puternic decât varianta Screemin’ Eagle anterioară și având un cuplu mai mare. Performanțele superioare ale acestui propulsor sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Un plus aduce și filtrul de aer deschis, soluție tehnică mai puțin întâlnită, dar foarte spectaculoasă. Totul este instalat pe noul cadrul proiectat pentru modelele Softail, mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, care beneficiază de amortizoarele Showa, pe față fiind inversate, iar pe spate amortizorul central orizontal, care înlocuiește vechile amortizoare cu nitrogen utilizate pe primul Low Rider S. Pe lângă soluția tehnică a amortizoarelor, complet modificată față de cea veche, constructorii au decis ca noul Harley-Davidson Low Rider S să fie și mai sportiv decât generația anterioară, mai manevrabil și agresiv. Pentru îmbunătățirea ținutei de drum a fost micșorat unghiul de înclinare al furcii de față cu 4 grade față de primul S, aducându-l acum la 28 grade, detaliu tehnic greu de remarcat vizual, dar care se simte în mers. Noua rețetă asigură mai puține vibrații, ceea ce duce la posibilitatea de a conduce motocicleta o perioadă mai lungă, înainte de a se instala oboseala. Și poziția pilotului este mai relaxată, fiind dată de ghidonul drept, instalat pe niște înălțătoare de 4 inch și de scărițele pilotului montate la mijloc, moștenire rămasă de la vechile Dyna. În fine, pentru a face noua motocicletă să semene și mai mult cu unele dintre proiectele realizate în stilul “West Coast”, cei din colectivul de design au înlăturat aproape toate elementele cromate sau lucioase, înlocuindu-le cu componente vopsite în negru. Astfel motorul și consola de pe rezervor sunt finisate în negru poros, admisia și alte componente exterioare ale motorului sunt vopsite negru lucios, furca față, jugul, ghidonul și înălțătoarele sunt negru mat, iar eșapamentul este finisat în “Jet Black”. În loc de final Aventura mea cu noul Harley-Davidson Low Rider S a însemnat o plimbare de două zile pe drumurile din California, câteva sute de kilometri parcurși în fiecare zi, ocazie cu care am înțeles de ce această motocicletă va continua să reprezinte un succes de piață. Motorul Milwaukee-Eight instalat pe platforma Softail este un pas în față, superior din toate punctele de vedere față de generația anterioară, aspectul motocicletei păstrează tradiția americană și se va bucura de aprecierea vechilor împătimiți ai motocicletelor Harley-Davidson. Singura mare provocare căreia Harley-Davidson Low Rider S trebuie să-i facă față este să convingă generația tânără că motocicleta este “cool” și merită folosită în detrimentul telefonului și al prezenței non-stop pe paginile de socializare. Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S Accelerații impresionante, manevrabilitate îmbunătățită, aspect agresiv. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S Poziția picioarelor devine obositoare după câteva sute de kilometri. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (264) din noiembrie 2019. Foto: Alessio Barbanti Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  3. Pe Sorin l-am cunoscut la circuit, la MotorPark România, anul trecut când am participat la o zi de școală organizată de cei de la MotoEvolution Racing School. Am stat de vorbă despre motoare, despre plimbări, despre trecerea de la stradă la circuit, chiar i-am luat și un mic interviu atunci, ca să aflăm părerea lui despre aceea zi de școală, însă n-am vorbit deloc despre faptul că produce carene pentru circuit, pentru că nu știam acest lucru. Abia când cei de la MotoRC și-au prezentat planurile pentru sezonul 2020, cu noua clasa Stock300, am aflat că de transformarea motocicletei de stradă BMW G 310R într-o sportivă carenată s-a ocupat AXI Moto de la Onești, adică Sorin. [embedded content] 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Lucrând în domeniu moto, construind carene am devenit și pasionat, în 2010 mi-am cumpărat prima motocicletă o Yamaha XTX660 din 2005! Am ales modelul asta pt că este ușor de condus pentru începători. 2. Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut cu motocicleta și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o tură mai lungă ? Locuiam în Fiumicino ( lângă Roma) și primul drum mai lung a fost Fiumicino-Norcia, o zonă de munte, cu întoarcerea pe alt intinerariu, vreo 400-450km! 3. Am văzut că o perioada ai stat în Italia. Cu ce amintiri plăcute ai plecat de acolo? Mă refer, ce drumuri sau zone pe unde ai fost cu motocicleta ai recomanda și altora ? De când m-am decis să mă întorc în România primul gând a fost că o să-mi lipsească străzile și autostrăzile din Italia! Câteva zone foarte frumoase pe care le-am vizitat cu motocicleta sunt: Lacul Bracciano, Lacul Bolsena, Parco dei Castelli Romani, Norcia …. 4. În Santorini cum ai ajuns cu motocicleta (am văzut nistep poze pe facebook) ? Nu este un loc chiar ușor de ajuns :)) Câte feriboturi a trebuit să iei până acolo ? A meritat deranjul, ai recomandă insula atât pentru o vacantă moto cât și pentru vacanțe în general ? Când am fost la Santorini am plecat de la Roma, am vizitat 6 insule din Grecia, 8 feriboturi, 7 hoteluri și aproape 4000 km până la Oneşti. Foarte frumos, recomand, dar nu cu o supersportiva cum am fost eu cu Honda Cbr 1000RR, ci cu o motocicletă turing și bineiteles cu echipement corespunzător! 5. Noi ne-am întâlnit anul trecut la Motorpark Roamania la zilele de școală ale celor de la Motoevolution Racing School, ziceai că după stradă vrei să experimentezi și partea această de mers pe circuit, însă nu ai zis nimic de faptul că foarte mulți dintre piloții care aleargă în campionatul național de viteză sau în MotoRC au carenele făcute de tine. Cum ai ajuns să fabrici carene din fibră de sticlă? Întradevăr întors în România am înființat Axi Moto și produc carene pentru motociclete din fibră de sticlă pentru aproximativ 120 de modele diferite de stradă și circuit. 6. De obicei oamenii îți dau comandă întâi și apoi sunt fabricate sau există pe stoc… ? Cam cât durează de obicei din momentul în care un client dă o comandă până ajunge la el acasă ? De obicei se fac la comandă și clientul le primește în 10 zile dacă nu sunt pe stoc. Clienții sunt din toată Europa, mai cunoscuți de la noi sunt: Vlad Neaga, Florin Bârlădeanu, Adrian Petrovici…. Vlad Neaga Adrian Petrovici Florin Barladeanu, Vlad Neaga, Adrian Petrovici la premierea MotoRC 7. În afară de carene ce alte elemente pentru circuit mai fabrici ? Pe lângă carene mai am disponibil neopren biadeziv pentru șaua piloților și protecții în carbon pentu cadru, bascula si motor. 8. Anul acesta MotoRC are o clasă nouă, Stock300 și tu ai fost implicat direct în acest proiect. Clasa este monomarca și se va alerga pe 10 motociclete BMW G 310 R, model care este în mod normal o motocicletă naked, fără carene, însă ai reușit să o transformi într-un mini S1000RR. Cât de dificil a fost să realizezi carenele pentru aceste motociclete, având în vedere că a trebuit făcut totul de la zero, fiidn o chestie complet nouă? Intr-adevar, sunt furnizor de carene pentru clasa 300 de la Moto RC ,după ce am transformato într-o supersportiva. Când faci ceva ce îți place nu este greu, doar că a fost destul de mult de muncă. 9. Revenind la drumurile noastre. Am văzut în poze că mai ieși din când în când cu motocicleta și pe drumuri pe la noi. Care sunt traseele tale favorite de la noi din țară ? Traseul favorit plecând de la Oneşti este pe Valea Oituzului spre Tg.Secuiesc-Tușnad-Lacul Roșu-Bicaz-Bacău-Oneşti, cu diferite abateri. 10. La anul, sunt mai multe șanse ne întâlnim pe drum prin țară sau mai degrabă la circuit ? Da, toate șansele sunt să ne întâlnim pe circiut( doar să înceapă szonul 🙂 ), trebuie să fiu alături de piloți atât ca AXIMOTO producător de carene moto cât și ca motociclist. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Ieri
  5. Hardtail cu ghidon drop și… suspensie?

    Probabil cel mai capabil gravel bike de pe piata. Sau mtb? Împreună cu furca Fox AX. Sursa: Freerider
  6. Probabil cel mai capabil gravel bike de pe piata. Sau mtb? Împreună cu furca Fox AX. Sursa: Freerider
  7. Rebelhorn este o marcă poloneză de echipamente și accesorii ce a fost creată de la zero din pasiune pentru motociclism. Fiecare produs din cele 140 existente, a fost creat având în minte funcționalitatea și confortul riderului.Dacă până acum cei de la Rebelhorn și-au îndreptat atenția mai mult pe partea de touring și adventure, având o gamă extinsă de geci,pantaloni, mănuși și accesorii pe aceste segemente, anul acesta au dorit să-și folosească experiența căpătată și să-și extindă gama în segementul street și sport. [embedded content] Rebelhorn Hardy Rebelhorn Rebel Rebelhorn Runner Geacă și pantalonii Rebelhorn Rebel ne-au atras atentia, fiind ideali pentru mersul în oraș sau la circuit, recomandați în special pentru posesorii de motociclete sport sau naked. Geaca este echipată cu un set de protecții SAS-TEC de nivel 2 și întărituri din Kevlar rezistent la abraziune, slidere pe coate și pe umeri. Ventilarea eficientă și articulațiile elastice extinse garantează o călătorie confortabilă. Împreună cu pantalonii moto din piele Rebelhorn Rebel, geacă formează un costum de motocicletă sport pentru motociclistii care doresc să combine siguranța și confortul cu un design atrăgător și un confort sporit. Pantalonii sunt vârful de gamă ai producătorului polonez. Sunt confecționati din piele de vacă de cea mai înaltă calitate, echipați cu protecții certificate pentru genunchi și șold, interior din Kevlar de la DUPONT™ și slidere pentru genunchi. Panourile sale perforate și căptușeala de plasă asigură un confort termic optim, iar inserțiile elastice deasupra genunchilor și a țesăturilor cresc confortul. Pantalonii sunt disponibili în patru culori diferite, făcând mai ușor să alegeți una care să se potrivească perfect motocicletei voastre. Pantalonii Rebel fac o combinație excelentă cu geacă moto din piele Rebelhorn Rebel. Noi am aflat despre acest brand de la băieții de la Asfalt-Uscat.ro , care sunt distribuitori autorizați ai acestui brand la noi în țară. Prețurile gecilor Rebelhorn variază de la 404RON pentru Rebelhorn Scandal până la 1637RON (pret promotional -10% de la 1819RON) pentru Rebelhorn Rebel și acoperă toate stilurile de la street, clasic, touring până la sport. [embedded content] MATERIALE Inveliș exterior: Pielă de vacă de cea mai bună calitate (full grain). Intindere nylon pe toate axele. Captuseala: plasă din poliester, Spandex, 60% fibră aramidă DUPONT ™ KEVLAR®; 40% poliester PROTECTII Protectiile de la nivelul coatelor, umerilor și spatelui sunt certificate SAS-TEC CE lvl 2. Slidere fixe pe umeri. Slidere ajustabile (se pot si schimba) cu velcro pe coate. Ai optiunea de a regla poziția protectiilor de la coate (cele din interior). Armături de Kevlar în zonele cele mai expuse la deteriorare. Cusături duble și triple. Toate cusaturile respecta standardele de certificare CE Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Merida MATTS J24 Plus [2020] – prim contact

    Observăm cum în ultimii ani bicicletele pentru copii au început să devină din ce în ce mai bine făcute. Nu mai sunt acele „calorifere” cu furci rigide pe post de suspensii, frâne din burete și transmisii cu câteva viteze și schimbătoare care se îndoaie la prima schimbare. Nu mai sunt deloc așa, iar azi arată aproape identic cu bicicletele pentru adulți, când vorbim de bicicletele pentru copii din gama medie. Pe de altă parte e drept și că prețul este mai sus. Recent am avut un prim contact cu noua generație de biciclete pentru copii de la Merida. Mai precis modelul mtb cu roți de 24 inch. O simplă privire generică este suficientă pentru a observa că noua MATTS J24 Plus este o bicicletă adevărată. Denumirea are urmatoarea semnificație: „MATTS” înseamnă Merida Aluminium TIG-welding Technology System și inseamnă că tehnologia folosită la construirea cadrului este identică cu cea folosită la bicicletele pentru adulți, „J” vine de la Junior și arată că bicicleta este pentru copii, „24” este dimensiunea în inch a roții, „Plus” arată că anvelopa are dimensiune Plus. Și aceasta este caracteristica principală pe care o observi când te uiti la noua J24 Plus, anvelopele „grase”. Recunosc că estetica îmi place mult, însă faptul că roțile sunt „gase” nu contribuie doar la aspect. Anvelopele CST All Terrains 24×2.4 cu balon mare ajută mult la suspensie. Această bicicletă, deși mtb, nu are suspensii nici în față. Așa că balonul mare 2.4 al anvelopelor compenseaza destul de bine lipsa suspensiei, mai ales că roata nu trebuie umflată prea tare, având în vedere că și copilul este suficient de ușor. În cazul de față la o greutate a copilului de 28 kg, anvelopele au fost umflata la doar 1 BAR, chiar mai puțin pe față. Pe de altă parte e drept că bicicletele “Plus” pentru copii nu sunt o noutate pe piață, însă odată cu lansarea bicicletei de față, acestea au devenit disponibile din partea unui producător “brand name”, dar cu prețuri mai accesibile. Faptul că această bicicletă nu are furcă cu suspensie este în realitate un lucru foarte bun. În general suspensiile bicicletelor pentru copii sunt niște glume. Amortizarea este aproape absentă, nu există reglaje, iar greutatea furcii este chiar mare. Cum cel mic încă nu „abuzaeză” cu adevărat de bicicletă, este o idee bună să nu-i mai pui amortizare în față. Măcar mai salvezi din greutate. Suspensiile bune pentru bicicletele de copii sunt cu adevărat scumpe și se găsesc greu. La noua J24 Plus furca este rigidă, din aluminiu. Legat de greutate, cadrul din aluminiu al noii Merida MATTS J24 Plus este poate nu o „operă de artă”, dar totuși arată foarte bine, sudurile fiind vizibil făcute cu grijă. Fiind de nivel MATTS, tehnologia folosită este aceeași ca la bicicletele pentru adulți, deci calitate maximă, asta însemnând și greutate redusă. Greutatea întregii biciclete am măsurat-o la 10,45 kg, o valoare excelentă pentru această categorie 24 inch, mai mică decât valoarea oficială trecută pe site. Înălțimea de încălecare pe această bicicletă este de 57 cm și este potrivită pentru copii cu înălțime începând de la 128 cm. Echiparea bicicletei o putem considera „modestă” în lumina compoentelor bicicletelor moderne pentru adulți. Însă în privința celor dedicate copiilor, aceasta este aproape revoluționară. Avem frâne hidraulice pe disc Tektro HD-M275, cu disc de 160 mm pe față și simpaticul disc foarte mic de doar 140 mm pe spate, destul de rar întâlnit pe piață. Ce mi-a plăcut în mod special este că „reach-ul” manetei de frână poate fi reglat în funcție de lungimea degetelor copilului. Transmisia putem spune că este „modernă” fiind 1x. În realitate vorbim de Shimano Altus cu o foaie și 8 pinioane. Foaia este foarte mică, cu doar 28 dinți, în timp ce caseta Sunrace are 34 dinți pentru pinionul cel mai mare și 11 pentru cel mai mic. Teoretic cuplul pentru deal ar trebui să fie suficient, dar depinde aici și de antrenamentul celui mic. Mai puțin „performantă” este partea din față a transmisiei, foaia, care nefiind din generația 1x „narrow-wide”, perimte lanțului să sară destul de ușor. E drept că Merida a înșurubat pe foaie două cercuri din plastic pe post de „chain guide”, însă mie personal nu-mi plac. Dacă aveți posibilitatea recomand să le aruncați și să instalați un chain guide adevărat. Per total acesta a fost prim contactul cu noua Merida MATTS J24 Plus. Este o bicicletă adevărată, cu echipare “ca de oameni mari” și care arată foarte-foarte bine. Dar nu doar atât. Stă bine pe drum și este chiar ușoară. Vom reveni cu recenzia detaliată imediat ce carantina „anti-Corona” va fi ridicată. Merida MATTS J24 Plus are un preț recomandat de 2.490 Lei, cadrul este unisex și este disponibilă în 3 variante de culori: verde mat, galben/negru și alb/galben. Cadru: aluminiu Furcă: aluminiu, rigidă Frâne: Tektro HD-M275, hidraulice, disc Transmisie: 1×8 Angrenaj: 28t, braț 140 mm Pinioane: Sunrace CSM668, 11-34t Lanț: KMC M700 Schimbător spate: Shimano Altus Shifter spate: Shimano Cockpit: Merida Expert JR Jante: Merida JR 24+ Butuci: Joytech Anvelope: CST All Terrains 24×2.4”, talon sârmă Greutate măsurată: 10,45 kg Preț: 2.490 Lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  9. Observăm cum în ultimii ani bicicletele pentru copii au început să devină din ce în ce mai bine făcute. Nu mai sunt acele „calorifere” cu furci rigide pe post de suspensii, frâne din burete și transmisii cu câteva viteze și schimbătoare care se îndoaie la prima schimbare. Nu mai sunt deloc așa, iar azi arată aproape identic cu bicicletele pentru adulți, când vorbim de bicicletele pentru copii din gama medie. Pe de altă parte e drept și că prețul este mai sus. Recent am avut un prim contact cu noua generație de biciclete pentru copii de la Merida. Mai precis modelul mtb cu roți de 24 inch. O simplă privire generică este suficientă pentru a observa că noua MATTS J24 Plus este o bicicletă adevărată. Denumirea are urmatoarea semnificație: „MATTS” înseamnă Merida Aluminium TIG-welding Technology System și inseamnă că tehnologia folosită la construirea cadrului este identică cu cea folosită la bicicletele pentru adulți, „J” vine de la Junior și arată că bicicleta este pentru copii, „24” este dimensiunea în inch a roții, „Plus” arată că anvelopa are dimensiune Plus. Și aceasta este caracteristica principală pe care o observi când te uiti la noua J24 Plus, anvelopele „grase”. Recunosc că estetica îmi place mult, însă faptul că roțile sunt „gase” nu contribuie doar la aspect. Anvelopele CST All Terrains 24×2.4 cu balon mare ajută mult la suspensie. Această bicicletă, deși mtb, nu are suspensii nici în față. Așa că balonul mare 2.4 al anvelopelor compenseaza destul de bine lipsa suspensiei, mai ales că roata nu trebuie umflată prea tare, având în vedere că și copilul este suficient de ușor. În cazul de față la o greutate a copilului de 28 kg, anvelopele au fost umflata la doar 1 BAR, chiar mai puțin pe față. Pe de altă parte e drept că bicicletele “Plus” pentru copii nu sunt o noutate pe piață, însă odată cu lansarea bicicletei de față, acestea au devenit disponibile din partea unui producător “brand name”, dar cu prețuri mai accesibile. Faptul că această bicicletă nu are furcă cu suspensie este în realitate un lucru foarte bun. În general suspensiile bicicletelor pentru copii sunt niște glume. Amortizarea este aproape absentă, nu există reglaje, iar greutatea furcii este chiar mare. Cum cel mic încă nu „abuzaeză” cu adevărat de bicicletă, este o idee bună să nu-i mai pui amortizare în față. Măcar mai salvezi din greutate. Suspensiile bune pentru bicicletele de copii sunt cu adevărat scumpe și se găsesc greu. La noua J24 Plus furca este rigidă, din aluminiu. Legat de greutate, cadrul din aluminiu al noii Merida MATTS J24 Plus este poate nu o „operă de artă”, dar totuși arată foarte bine, sudurile fiind vizibil făcute cu grijă. Fiind de nivel MATTS, tehnologia folosită este aceeași ca la bicicletele pentru adulți, deci calitate maximă, asta însemnând și greutate redusă. Greutatea întregii biciclete am măsurat-o la 10,45 kg, o valoare excelentă pentru această categorie 24 inch, mai mică decât valoarea oficială trecută pe site. Înălțimea de încălecare pe această bicicletă este de 57 cm și este potrivită pentru copii cu înălțime începând de la 128 cm. Echiparea bicicletei o putem considera „modestă” în lumina compoentelor bicicletelor moderne pentru adulți. Însă în privința celor dedicate copiilor, aceasta este aproape revoluționară. Avem frâne hidraulice pe disc Tektro HD-M275, cu disc de 160 mm pe față și simpaticul disc foarte mic de doar 140 mm pe spate, destul de rar întâlnit pe piață. Ce mi-a plăcut în mod special este că „reach-ul” manetei de frână poate fi reglat în funcție de lungimea degetelor copilului. Transmisia putem spune că este „modernă” fiind 1x. În realitate vorbim de Shimano Altus cu o foaie și 8 pinioane. Foaia este foarte mică, cu doar 28 dinți, în timp ce caseta Sunrace are 34 dinți pentru pinionul cel mai mare și 11 pentru cel mai mic. Teoretic cuplul pentru deal ar trebui să fie suficient, dar depinde aici și de antrenamentul celui mic. Mai puțin „performantă” este partea din față a transmisiei, foaia, care nefiind din generația 1x „narrow-wide”, perimte lanțului să sară destul de ușor. E drept că Merida a înșurubat pe foaie două cercuri din plastic pe post de „chain guide”, însă mie personal nu-mi plac. Dacă aveți posibilitatea recomand să le aruncați și să instalați un chain guide adevărat. Per total acesta a fost prim contactul cu noua Merida MATTS J24 Plus. Este o bicicletă adevărată, cu echipare “ca de oameni mari” și care arată foarte-foarte bine. Dar nu doar atât. Stă bine pe drum și este chiar ușoară. Vom reveni cu recenzia detaliată imediat ce carantina „anti-Corona” va fi ridicată. Merida MATTS J24 Plus are un preț recomandat de 2.490 Lei, cadrul este unisex și este disponibilă în 3 variante de culori: verde mat, galben/negru și alb/galben. Cadru: aluminiu Furcă: aluminiu, rigidă Frâne: Tektro HD-M275, hidraulice, disc Transmisie: 1×8 Angrenaj: 28t, braț 140 mm Pinioane: Sunrace CSM668, 11-34t Lanț: KMC M700 Schimbător spate: Shimano Altus Shifter spate: Shimano Cockpit: Merida Expert JR Jante: Merida JR 24+ Butuci: Joytech Anvelope: CST All Terrains 24×2.4”, talon sârmă Greutate măsurată: 10,45 kg Preț: 2.490 Lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  10. The doom and gloom keeps rolling in from Italy, but there’s one piece of good news in the midst of the misery: Ducati’s opened its factory museum to the public, as long as you have an Internet connection. When the shutdowns started hitting the Italian motorcycle production industry, Ducati announced cautionary measures, and the shutdown of its factory museum was one of the first changes. Located in its Bologna plant, the museum is one of the most-visited in the city, and for good reason. It’s a treasure trove of some of Ducati’s most interesting and historic street models, as well as many significant racing bikes as well. There’s also other memorabilia from the company’s history on display. It’s not a terribly long visit, but that’s all the better for those of us with short attention spans … But for now, the public just can’t visit, as a precaution. So Ducati’s instead posted a tour of the museum to Google Maps. Click here, and you can check out the displays from the comfort of your quarantined living room. Once you’re at the Google Maps site, scroll down on the left-hand side of the page, and click on the Photos section. From there, you can view the museum in all its 360-degree glory. You can also use the mobile version of Google Maps to explore the facility, although the functionality may be different, depending what version of the app and what OS you’re using. Most of the bikes in the museum lean towards the sporty side, and certainly worth checking out, but there are a few adventure bikes or scramblers that are definitely worth seeing, particularly from the days of Cagiva. Click the link, see for yourself! Vezi sursa
  11. The doom and gloom keeps rolling in from Italy, but there’s one piece of good news in the midst of the misery: Ducati’s opened its factory museum to the public, as long as you have an Internet connection. When the shutdowns started hitting the Italian motorcycle production industry, Ducati announced cautionary measures, and the shutdown of its factory museum was one of the first changes. Located in its Bologna plant, the museum is one of the most-visited in the city, and for good reason. It’s a treasure trove of some of Ducati’s most interesting and historic street models, as well as many significant racing bikes as well. There’s also other memorabilia from the company’s history on display. It’s not a terribly long visit, but that’s all the better for those of us with short attention spans … But for now, the public just can’t visit, as a precaution. So Ducati’s instead posted a tour of the museum to Google Maps. Click here, and you can check out the displays from the comfort of your quarantined living room. Once you’re at the Google Maps site, scroll down on the left-hand side of the page, and click on the Photos section. From there, you can view the museum in all its 360-degree glory. You can also use the mobile version of Google Maps to explore the facility, although the functionality may be different, depending what version of the app and what OS you’re using. Most of the bikes in the museum lean towards the sporty side, and certainly worth checking out, but there are a few adventure bikes or scramblers that are definitely worth seeing, particularly from the days of Cagiva. Click the link, see for yourself! Vezi sursa
  12. Tucker Rocky appoints new boss

    Tucker Rocky, one of the largest motorcycle parts and accessories distributors in the USA, has just appointed a new president and CEO. Marc McAllister is taking over the top job at the company; previously, Sebastian Bretschneider held the role, but Tucker Rocky’s presser says he’s leaving the company, no explanation why. McAllister may not be a household name, but he’s got a long history in the American motorcycle industry. He held down a few different positions in Harley-Davidson; at various points, he worked in product design, in the supply chain, and eventually worked into senior positions in the company’s European and Asian operations. He was Vice President and Managing Director of Global Markets after first holding that role for the Asia-Pacific region. He was also a board member at the AMA, and the European Motorcycle Manufacturers Association (what? And he worked for Harley-Davidson? Hrm.). A bigwig from Tucker Rocky’s ownership group said that “Marc has tremendous experience in powersports and in driving business growth. That’s what we need at Tucker right now.” No kiddin’. The whole American moto-industry has been trying to rebuild since ’08, and the current COVID-19 crisis isn’t going to make things any better or easier. As for McAllister, he said “My experience building a strategy and structure that delivers growth is important for Tucker right now. And it needs to be done while supporting our customers and partners in this difficult time.” At least he’s being honest about the challenges ahead. The market for parts and accessories will be weak in coming months, as well as the supply chain. Vezi sursa
  13. Tucky Rocky appoints new boss

    Tucker Rocky, one of the largest motorcycle parts and accessories distributors in the USA, has just appointed a new president and CEO. Marc McAllister is taking over the top job at the company; previously, Sebastian Bretschneider held the role, but Tucker Rocky’s presser says he’s leaving the company, no explanation why. McAllister may not be a household name, but he’s got a long history in the American motorcycle industry. He held down a few different positions in Harley-Davidson; at various points, he worked in product design, in the supply chain, and eventually worked into senior positions in the company’s European and Asian operations. He was Vice President and Managing Director of Global Markets after first holding that role for the Asia-Pacific region. He was also a board member at the AMA, and the European Motorcycle Manufacturers Association (what? And he worked for Harley-Davidson? Hrm.). A bigwig from Tucker Rocky’s ownership group said that “Marc has tremendous experience in powersports and in driving business growth. That’s what we need at Tucker right now.” No kiddin’. The whole American moto-industry has been trying to rebuild since ’08, and the current COVID-19 crisis isn’t going to make things any better or easier. As for McAllister, he said “My experience building a strategy and structure that delivers growth is important for Tucker right now. And it needs to be done while supporting our customers and partners in this difficult time.” At least he’s being honest about the challenges ahead. The market for parts and accessories will be weak in coming months, as well as the supply chain. Vezi sursa
  14. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Drumul spre Termopile este absolut genial. Peisaje mirifice și sate pitorești, cu toate că, pe alocuri, banda e cam strâmtă. Ce să-i faci? Îi dăm înainte pe unde spune "tata Garmin". Măcar a fost foarte cald afară, poate totuși prea cald. Kitty, la fel de neimpresionată de importanța locului, a ales să stea pe moto la umbră. Ea vrea repede, repede la plajă și nici nu vrea să-audă de Leonidas și cei 300. Nici n-a văzut filmu'. Cine n-a auzit de Bătălia de la Termopile? De aceea nu voi insista cu date istorice. Sunt destule informații pe internet. Ce trebuie menționat însă este faptul că bătălia a avut loc într-o locație opusă acestui monument, acum un deal din apropriere, după ce traversezi strada principală și urci pe o potecă. Strada și monumentul de aici erau sub ape atunci. Mulți nu vizitează locul real al bătăliei, fie ptr. că nu știu de existența acestuia, fie pentru că le este lene să meargă până acolo. Întors la motocicletă, văd la distanță o parcare mai mare și niște mese cu umbrele. Hmm... hai să mergem să ne mai răcorim și apoi plecăm. De fapt acolo era "muzeul Termopile". Adică, doar o cameră cu proiecții ca la film cu detalii despre bătălie. Și nelipsitul magazin de suveniruri. 6 euro să vezi proiecțiile. Nu, mulțumesc. Măcar aveau toaletă și un mic magazin de unde să-ți cumperi cafea, suc și sandwich-uri. Stăm la o cafea, ne mai răcorim și purcedem, "în sfârșit" - zice Kitty, către Platamon. Mai fac o poză înainte de plecare și gata, hai la drum, hai la plajă.
  15. MTB-urile sunt tot mai scumpe an de an? Așa e, dar nu e cazul peste tot. Chiar dacă modelele de top au prețuri ce sar de multe ori de 10.000$, exist și biciclete cum e Schwinn Axum care sunt foarte capabile iar prețul lor e mai mic decât cel al unei casete de pinioane SRAM XX1! Bineînțeles, echiparea e una de buget ce nu conține componente de la mărci foarte cunoscute, dar rezultatul e o bicicletă capabilă să parcurgă o potecă tehnică. Iar pentru cei ce vor să guste prima dată din plăcerile MTB-ului, e o alegere bună, deoarece bicicleta va putea fi modificată și fiecare piesă uzată va putea fi schimbată cu una mai bună. Chiar și furca are gâtul conic, ceea ce înseamnă că va putea fi schimbată cu un model de top. Schwinn a echipat bicicleta cu o transmisie 1x Axum ce are inclusiv o foaie de angrenaj narrow-wide. Pentru a păstra costurile jos, transmisia este de tipul 1×8 cu un bloc de pinioane 11-40. Componentele AXE sunt o apariție nouă, probabil asiatice, dar arată suficient de robuste pentru a face față provocărilor. Din păcate, Axum este disponibilă într-o mărime unică, seat-tube-ul fiind de 483 mm iar toptube-ul de 645 mm. Bicicleta intră astfel în mărimea M/L, nu va fi potrivită pentru cei foarte scunzi sau foarte înalți dar va fi perfectă pentru mulți cicliști. Cu un unghi al furcii de 67.8 grade și unul al tijei de șa de 73.5 grade, Axum are o geometrie modernă, cu chainstay-uri de 435 mm și pipă de 60 mm combinată cu un ghidon de 720 mm! Cu un cadru fără suspensie, Schwinn Axum folosește anvelope 29×2.6 montate pe roți cu jante duble din aluminiu late de 35 mm. Nici jantele și nici anvelopele nu sunt compatibile tubeless, așa că vor trebui folosite camere, lucru de așteptat la acest preț. În față, bicicleta folosește furca marcă proprie cu o cursă de 100 mm și blocaj mecanic. Ambele roți au ax QR clasic și frâne pe disc mecanice. În pachet cu pedale simple și cu un cric ce va fi probabil dat jos de cei ce vor să iasă pe poteci, Axum are un preț de doar 398$, impresionant pentru un MTB 1x cu anvelope de 29×2.6! Mai mult, există o versiune cu un preț sub 500$ ce include și o tijă dropper cu rutare internă! De fapt și versiunea standard e pregătită pentru montarea unei astfel de tije! Versiunea echipată cu tijă dropper se numește Axum DP. Aceasta folosește tija cu acționare mecanică rutată intern KS EXA 900i cu o cursă de 125 mm. La fel de impresionantă e maneta de comandă în stil 1x, cu o funcționalitate excelentă. Prețul tijelor dropper a scăzut mult în ultimii ani, dar tot e greu de crezut că există pe piață o bicicletă întreagă cu dropper la prețul la care până nu demult găseai de cumpărat doar tija. La un preț de 498$, Axum DP este disponibil la distribuitorii Schwinn și în magazinele Walmart. Sursa: Freerider
  16. MTB-urile sunt tot mai scumpe an de an? Așa e, dar nu e cazul peste tot. Chiar dacă modelele de top au prețuri ce sar de multe ori de 10.000$, exist și biciclete cum e Schwinn Axum care sunt foarte capabile iar prețul lor e mai mic decât cel al unei casete de pinioane SRAM XX1! Bineînțeles, echiparea e una de buget ce nu conține componente de la mărci foarte cunoscute, dar rezultatul e o bicicletă capabilă să parcurgă o potecă tehnică. Iar pentru cei ce vor să guste prima dată din plăcerile MTB-ului, e o alegere bună, deoarece bicicleta va putea fi modificată și fiecare piesă uzată va putea fi schimbată cu una mai bună. Chiar și furca are gâtul conic, ceea ce înseamnă că va putea fi schimbată cu un model de top. Schwinn a echipat bicicleta cu o transmisie 1x Axum ce are inclusiv o foaie de angrenaj narrow-wide. Pentru a păstra costurile jos, transmisia este de tipul 1×8 cu un bloc de pinioane 11-40. Componentele AXE sunt o apariție nouă, probabil asiatice, dar arată suficient de robuste pentru a face față provocărilor. Din păcate, Axum este disponibilă într-o mărime unică, seat-tube-ul fiind de 483 mm iar toptube-ul de 645 mm. Bicicleta intră astfel în mărimea M/L, nu va fi potrivită pentru cei foarte scunzi sau foarte înalți dar va fi perfectă pentru mulți cicliști. Cu un unghi al furcii de 67.8 grade și unul al tijei de șa de 73.5 grade, Axum are o geometrie modernă, cu chainstay-uri de 435 mm și pipă de 60 mm combinată cu un ghidon de 720 mm! Cu un cadru fără suspensie, Schwinn Axum folosește anvelope 29×2.6 montate pe roți cu jante duble din aluminiu late de 35 mm. Nici jantele și nici anvelopele nu sunt compatibile tubeless, așa că vor trebui folosite camere, lucru de așteptat la acest preț. În față, bicicleta folosește furca marcă proprie cu o cursă de 100 mm și blocaj mecanic. Ambele roți au ax QR clasic și frâne pe disc mecanice. În pachet cu pedale simple și cu un cric ce va fi probabil dat jos de cei ce vor să iasă pe poteci, Axum are un preț de doar 398$, impresionant pentru un MTB 1x cu anvelope de 29×2.6! Mai mult, există o versiune cu un preț sub 500$ ce include și o tijă dropper cu rutare internă! De fapt și versiunea standard e pregătită pentru montarea unei astfel de tije! Versiunea echipată cu tijă dropper se numește Axum DP. Aceasta folosește tija cu acționare mecanică rutată intern KS EXA 900i cu o cursă de 125 mm. La fel de impresionantă e maneta de comandă în stil 1x, cu o funcționalitate excelentă. Prețul tijelor dropper a scăzut mult în ultimii ani, dar tot e greu de crezut că există pe piață o bicicletă întreagă cu dropper la prețul la care până nu demult găseai de cumpărat doar tija. La un preț de 498$, Axum DP este disponibil la distribuitorii Schwinn și în magazinele Walmart. Sursa: Freerider
  17. News reports are emerging that Australian Mat Mladin, the former seven-time AMA Superbike Champion and all-time career AMA Superbike win record holder, has been arrested. A criminal complaint alleges that Mladin engaged with several counts of sex acts with a child. Roadracing World is reporting that Sydney, Australia’s tabloid newspaper, The Daily Telegraph, says that on March 13, Mladin was arrested by the Child Abuse Squad. Mladin now stands charged with two counts of intentionally carrying out a sex act on a child under 10; one count of intentionally incite a child to do a sexual act on him; and sexual intercourse with a child under the age of 10. Due to unspecified medical reasons and the Coronavirus outbreak, Mladin had been jailed for nearly two weeks. After appearing before a Campbelltown local court magistrate via video link on March 13, Mladin was freed on $50,000 bail. Along with the bail payment, Mladin was required to surrender his passport. His bail conditions specify that he must be with a chaperone while visiting with a child under 16. In making an application for Mladin’s lawyer told the court that his client planned to fight the allegations made against him. “This is a matter which will obviously go to trial. There won’t be a plea of guilty.” Mladin’s lawyer also questioned the strength of the police’s case. He went on to highlight that the accusations weren’t brought to the attention of the authorities until six months after the alleged incident. Of course, Mladin is innocent until proven guilty. But if true, it’s a sad story. Vezi sursa
  18. News reports are emerging that Australian Mat Mladin, the former seven-time AMA Superbike Champion and all-time career AMA Superbike win record holder, has been arrested. A criminal complaint alleges that Mladin engaged with several counts of sex acts with a child. Roadracing World is reporting that Sydney, Australia’s tabloid newspaper, The Daily Telegraph, says that on March 13, Mladin was arrested by the Child Abuse Squad. Mladin now stands charged with two counts of intentionally carrying out a sex act on a child under 10; one count of intentionally incite a child to do a sexual act on him; and sexual intercourse with a child under the age of 10. Due to unspecified medical reasons and the Coronavirus outbreak, Mladin had been jailed for nearly two weeks. After appearing before a Campbelltown local court magistrate via video link on March 13, Mladin was freed on $50,000 bail. Along with the bail payment, Mladin was required to surrender his passport. His bail conditions specify that he must be with a chaperone while visiting with a child under 16. In making an application for Mladin’s lawyer told the court that his client planned to fight the allegations made against him. “This is a matter which will obviously go to trial. There won’t be a plea of guilty.” Mladin’s lawyer also questioned the strength of the police’s case. He went on to highlight that the accusations weren’t brought to the attention of the authorities until six months after the alleged incident. Of course, Mladin is innocent until proven guilty. But if true, it’s a sad story. Vezi sursa
  19. Ultima săptămână
  20. Test Honda CRF1100L Africa Twin: Chemarea depărtărilor

    Din fericire, înainte să-și intre restricțiile impuse de Covid-19 în drepturi, am apucat să dăm o tură serioasă cu noua Honda Africa Twin. După cât de încântați am fost de vechea generație, noul model era aproape sabotat de nivelul de-a dreptul stratosferic al așteptărilor. Dar ni le-a satisfăcut pe deplin, ba chiar le-a și întrecut. Foto: Andrei Barbu Honda a lansat noua Africa Twin în toamna anului trecut, cu surle și trâmbițe. Am publicat pe atunci o descriere tehnică detaliată a legendarului model japonez, așa că nu vă vom mai plictisi cu o înșiruire prea lungă de date tehnice, ci ne vom concentra pe esențial. În primul rând, designul, realizat de italianul Maurizio Carbonara, este axat pe o siluetă subțire și înaltă, cu fața situată mai sus (acum se vede jugul inferior al furcii, care înainte era ascuns de carene), codița este mai îngustă și nu are mânere de susținere, iar linia este cât se poate de lină și curată. Pe scurt, motocicleta arată superb, chiar mai bine decât predecesoarea. De altfel, îmi mențin părerea: Honda Africa Twin este singura motocicletă adventure actuală cu adevărat frumoasă. Aici fac o distincție între motocicletele frumoase (precum Ducati 916, MV Agusta Superveloce, Triumph Bonneville, Brough Superior etc.) și cele care pur și simplu „arată bine” (categorie în care se încadrează multe modele și care este și supusă gusturilor fiecărui privitor în parte). Motocicletele frumoase, în sensul universal, sunt cele pe care lumea le va admira și peste 20, 40 sau 90 de ani, care pot fi expuse într-un muzeu de design ca exponent al unei anumite categorii de produs. Dintre motocicletele adventure, Africa Twin este singura spre care m-aș întoarce să o privesc lung după ce o parchez. Ce să mai încoace și încolo, e superbă! Mai ales în varianta pe care am testat-o, cea de bază, cu culoarea predominant roșie. Motorul este acum ceva mai mare, la 1.100 cmc, dar și mai puternic cu 7 CP, la 102 CP. Motocicleta este mai ușoară cu 4 kg, grație noului cadru din oțel, cu subcadru al șeii din aluminiu și basculă nouă. Șaua nu este foarte înaltă pentru cât de mare e motocicleta, la 85-87 cm, dar, evident, nu îi va favoriza pe cei cu picioare scurte, cum este cazul cu orice motocicletă adventure de cilindree mare. Ajută foarte mult faptul că motocicleta este incredibil de îngustă în zona șeii, astfel încât îți consumă din alonja piciorului ca să te crăcănezi peste ea, deci e mai ușor de atins cu piciorul jos decât ai crede la prima vedere. Motocicleta este cu 4 cm mai îngustă pentru a crea mai multă libertate de mișcare față/spate în off-road și are o ergonomie excelentă a postului de conducere, indiferent de talia riderului. Eu, unul, aș fi rotit puțin mai în față ghidonul, ca să îndepărtez de șa și să ridic puțin manșoanele, mai ales pentru pilotajul în picioare, în off-road. Când stai la ghidon, nu-ți vine să crezi că stai pe o motocicletă cu motor de 1.100 cmc, atât este de îngustă, de ușoară și de echilibrată noua Africa Twin. Parbrizul din echiparea de serie este unul foarte mic, dar există și unul mai înalt în lista de opționale. Discuri dantelate, etriere radiale Nissin, pneuri mixte Metzeler Karoo Street, furcă cu o cursă de 230 mm – combinație superbă pe off-road, foarte bună și pe asfalt. O primă problemă pe care am constatat-o a fost acomodarea cu multitudinea de butoane de pe ghidonul stâng. De mai multe ori m-am trezit că acționez opțiuni de prin meniu laolaltă cu semnalizarea, al cărei buton este plasat imediat sub tastatura de dimensiuni respectabile. La fel m-am încurcat puțin și cu claxonul. Blocul de comenzi din stânga este ocupat de o sumedenie de butoane, care te sperie la început. Săgețile sus/jos schimbă modul de pilotaj, butonul cu stea poate fi setat de utilizator să modifice parametrul preferat (controlul tracțiunii, wheelie control etc). Impresia generală pe care ți-o lasă motocicleta este de produs solid și de calitate, cum te-ai aștepta de la o Honda care costă 14.590 de euro. Și display-ul touchscreen plasat la înălțime pare durabil, finisările sunt excelente peste tot, la fel și îmbinările, materialele și vopseaua. Modurile de pilotaj (șase la număr) sunt relativ ușor de selectat, dar, ca să intri mai adânc în setări și opțiuni, trebuie să studiezi ceva timp manualul de utilizare sau să-ți facă cineva care se pricepe un tutorial rapid (cum mi-au făcut mie oamenii de la Motor Team, de unde am luat în primire utilajul). Un detaliu ergonomic pe care l-am observat imediat și care nu mi-a convenit defel a fost maneta de ambreiaj foarte depărtată de ghidon, fără posibilități de reglaj. Adică, dacă ai degetele scurte, ghinion. Eu am o mână de dimensiuni medii și îmi cam întindeam degetele după ambreiaj, în ultima parte a cursei, ceea ce a fost enervant o vreme, până m-am obișnuit. Cineva cu mâna mai mică se va chinui destul de mult. Și, la prețul și pretențiile motocicletei, m-aș fi așteptat la o manetă reglabilă, cum este cea de frână. Partea superioară a bordului este un touchscreen care se poate acționa și cu mănuși, dar numai cât motocicleta stă pe loc. Două moduri de pilotaj (User 1 și User 2) se pot personaliza, cu setările preferate pentru parametrii P (dezvoltarea puterii), EB (frâna de motor) și T (controlul tracțiunii). Se poate conecta și un telefon prin Bluetooth, prin aplicația Apple CarPlay, dar e musai să fie iPhone. Posibilitățile sunt enorme, dar pe unii poate să îi descurajeze această supradoză de tehnologie informațională. Din fericire, restul motocicletei este foarte reușit și nu te obligă nimeni să folosești toate opțiunile electronice. În rest, făcând abstracție de bordul de Starship Enterprise, în mers te simți imediat în largul tău. Totul se întâmplă natural și intuitiv și motocicleta pare foarte ușoară și facilă. În modul Tour, cu livrarea puterii (P) reglată pe treapta 1, cea mai agresivă, motorul parcă răspunde un pic prea prompt pentru situații de viteză mică și de finețe. Dacă treci pe Urban, cu P la nivelul 2, lucrurile devin mai simplu de gestionat și motocicleta se arată a fi un vehicul excelent de oraș: echilibrată, cu rază mare de bracaj, motor plăcut și prompt, frâne ușor de dozat și suspensii care par că ar putea absorbi și tranșeele dintr-o zonă de război, nu doar craterele din capitală. Și, mai presus de lucrurile concrete și măsurabile, Africa Twin pur și simplu îți place. Motorul are un sunet gros și rotund și toate componentele interacționează armonios, astfel încât nu prea ai cum să nu fii încântat, chiar și mergând la pas în trafic aglomerat. Afișajul bordului în modul Off-Road: turometrul la vedere, puterea la nivelul 3 (din 4), deci destul de soft și controlul tracțiunii (T) la nivelul 1 din 7, deci nivel minim de intervenție. Controlul tracțiunii și al wheelie-ului se pot și decupla. Ieșind pe autostradă, apreciez faptul că motocicleta accelerează serios și susține viteze impresionante cu un minimum de răsucire a manșonului de accelerație. Ca să mergi cu 150 km/h constant, pare că e suficient 10% gaz. Există și un pilot automat, acționat de pe ghidonul drept, care se dovedește excelent la drum lung, cu viteze constante. Și acolo aș avea un of de ordin ergonomic: ca să-l acționezi, trebuie să-ți cam iei mâna de pe manșonul de accelerație, ceea ce creează o situație enervantă, căci pierzi viteză până intră sistemul în funcțiune. Parbrizul mic este suficient pentru mine până la pragul menționat mai sus, dar eu nu sunt genul pretențios în materie de protecție aerodinamică. La înălțimea mea (1,84 m) parbrizul aruncă fluxul de aer direct în cască, ceea ce creează un vâjâit constant la viteze de peste 120-130 km/h, dar forța aerului nu este deranjantă (deci nu trebuie să stai încordat și să obosești). Dacă ar fi motocicleta mea, mi-aș lua parbrizul înalt ca să-l montez doar pentru drumuri lungi, la viteze susținute pe asfalt, în rest l-aș păstra pe cel scurt, standard. Transmisia este etajată foarte just pentru touring în ultimele trepte, permițând viteze de croazieră destul de ridicate în ultima treaptă fără necesitatea de a tura motorul foarte tare. Când se termină porțiunea de drum drept și încep virajele, începe și distracția. Noua Africa Twin se arată clar mai ușoară și mai performantă pe viraje, schimbând direcția cu aplomb și înscriindu-se pe trasă excelent, în ciuda roții față de 21’’ și pneurilor mixte Metzeler Karoo Street. Unde se observă un ușor regres în materie de pilotaj sportiv pe asfalt este la fermitatea suspensiei: aceasta este mai moale decât a generației anterioare și, cu cât crești ritmul, cu atât unduiește mai mult și amplifică tangajul la accelerări, frânări și schimbările rapide de direcție. În continuare se poate susține un ritm foarte rapid, dar cu prețul unei ușoare senzații de neîncredere pe care tind să ți-o dea suspensiile prea moi pe asfalt. Cuplul motorului este însă excelent, mai ales în zona de turație cea mai folosită (între 2.500 și 6.500 rpm) și răspunsul la accelerație este prompt, intuitiv și chiar organic, deși este vorba de un sistem ride-by-wire. Frânele marchează un progres față de vechea generație, mai ales în materie de putere și, odată ce te obișnuiești cu suspensiile și cu pneurile, te poți distra destul de serios pe curbe. În off-road, însă, începi să înțelegi care-i treaba cu suspensiile. Funcționează incredibil de bine pe teren accidentat, indiferent de ritmul de deplasare. Poți să pilotezi în stil rally-raid pe drumuri forestiere destul de rupte, fără să simți o nevoie reală de a încetini la obstacole sau gropi. Dacă îți folosești corect corpul și încarci suspensiile când trebuie, poți transforma porțiunile de off-road în adevărate probe speciale de enduro sau rally, cu un zâmbet suficient de larg încât să-ți înghiți urechile. Dintre toate enduro-tourerele de cilindree mare, noua Africa Twin se mișcă de departe cel mai bine în off-road, indiferent de ritmul de deplasare și de nivelul de pricepere al riderului. Te ajută, te învață, te distrează și, la final, când oprești extenuat la umbra unui copac să iei o gură de apă și să te liniștești, se uită la tine de parcă mai vrea. Te lasă să te miști mult în scărițe, suspensia spate creează multă aderență mecanică și îți permite să transformi cuplul motorului în forță de tracțiune, frânele sunt foarte ușor de dozat și sistemul ABS, în modul Off-Road, funcționează excelent, lăsându-te să blochezi spatele. După ce am testat câteva minute și varianta Adventure Sports, cu suspensiile reglabile electronic și adaptive, mi-am dat seama care-i faza cu suspensiile: versiunea de bază este considerată de Honda ca fiind un fun-bike absolut, cu care să poți face off-road serios. De acolo și suspensiile ceva mai moi decât ale modelului precedent. Cea Adventure Sports, cu setarea pe Hard, se dovedești mai fermă și mai promptă decât modelul precedent, în timp ce setarea Soft se apropie oarecum de nivelul modelului de bază, fără a fi chiar atât de soft. Căutând nod în papură, cum îmi e stilul, am mai găsit unul: când am vrut să scot tampoanele de cauciuc de pe scărițe, ca să mă simt ceva mai bine în off-road, am constatat că e de muncă: trebuie să desfaci o piuliță de 10 ca să eliberezi tampoanele. Constatând că e prea mult de muncă, am renunțat. La majoritatea concurenților, însă, pur și simplu tragi într-un anume fel și le scoți, fără să fie nevoie să scoți trusa de scule. Una peste alta, noua Honda Africa Twin este o motocicletă superbă, plăcută, competentă și suficient de performantă pentru o vastă majoritate a publicului motociclist. Orice mici minusuri i-am găsit, țin mai degrabă de detalii aproape irelevante față de cât de bună este în ansamblu. Pentru aventurierii serioși, care vor să iasă de pe asfalt oricând au chef și care vor o motocicletă „cu suflet”, Africa Twin, exact în această variantă de bază, fără cutie automată, rezervor sau parbriz mare și suspensii electronice, este una dintre cele mai bune alegeri care se pot face. Complexitatea tehnologică este o sabie cu două tăișuri, dar va încânta fără îndoială pe majoritatea riderilor de nouă generație, cu multitudinea de opțiuni, setări și afișaje. Și, chiar dacă trăim vremuri în care nu prea e indicat să ieșim cu motocicleta pe stradă dacă nu e neapărată nevoie, cu Honda Africa Twin te vei simți mulțumit și doar admirând-o în garaj. Cititorii întreabă, redacția Motobikes răspunde: Într-o postare pe Facebook, v-am îndemnat să ne transmiteți ce vreți să aflați despre noua Africa Twin. Iată și răspunsurile: Pentru Sorin Mihai Petrescu, care vrea să știe cum ar fi noua Africa Twin pentru un începător de 1,85 m și 87 kg: Motocicleta este foarte ușor de condus, nu este foarte înaltă, mai ales pentru înălțimea ta și, în versiunea cu cutie automată, ar fi chiar și mai simplu de controlat. Dar, vorbind din experiența de instructor la Rider Academy, nu aș putea băga mâna în foc că este alegerea ideală pentru cineva cu doar o lună experiență. Motorul are ceva cuplu, motocicleta pare ușoară, dar, dacă nu o controlezi bine, poate deveni grea foarte repede (dacă te încurci în comenzi, eziți să-i dai putere când trebuie, exagerezi cu frâna față cu ghidonul bracat – manevre tipice de începător). Cred că ar trebui s-o testezi mai întâi, ca să-ți faci o idee mai clară, pentru că există începători care se acomodează rapid și cu motociclete mai mari de atât și merg fără nicio problemă, dar există și alții care au de furcă cu motociclete mai mici și mai lejere. În principiu, dacă aș fi eu în locul tău, nu m-aș arunca din prima la o motocicletă mare și destul de puternică, care costă peste 14.000 de euro, fie și din simplul motiv că-ți va fi greu să evoluezi ca abilități dacă trebuie să te porți prea cu grijă cu motocicleta („Aoleu, e prea mare, trage prea tare, am dat prea mulți bani pe ea ca s-o julesc, să am grijă, să nu mă înclin, să nu accelerez prea mult etc.”). Orice ai alege, asfalt uscat, drumuri bune fără incidente și vânt din pupa! Pentru prietenul sibian Radu Prie, cunoscut în cercurile de inițiați sub numele de cod „Vrăjitoru’”, care vrea să știe, pur și simplu, dacă „merită banii”: Răspunsul, pe scurt, ar fi un „Da!” clar și răspicat. Dacă vrem s-o ardem mai filozofic, am putea spune „Depinde câți bani ai.” Fără îndoială, este una dintre cele mai bune motociclete adventure pe care am mers vreodată: plăcută, echilibrată și, mai ales, excelentă și pe asfalt și în off-road, oricât de dificil ar fi acel off-road (în limitele, cât de cât, ale unui stil adventure, nu Red Bull Romaniacs). Față de V-Strom-ul tău, pe care am avut plăcerea să-l încerc acum ceva vreme, este într-o cu totul altă ligă, în toate privințele. Dacă vrei adventure autentic (și știu că tu vrei), adică să mergi oricând, oriunde, cu sau fără asfalt, fără pasager și fără prea multe bagaje, probabil este cea mai bună motocicletă pe care ai putea s-o cumperi. Dacă vrei să iei soția în spate, să umpli gențile de bagaje și să mergi spre și prin Alpi, Nordkapp etc, un BMW GS cu motor boxer este în continuare soluția optimă. Pe de altă parte, nici nu e tocmai ieftină și este parcă puțin prea tehnologizată pentru un rider „old-school” ca mine. Ca să rezum, dacă nu trebuie să-ți ipotechezi casa pentru a o cumpăra, ți-o recomand fără opreliști. Dacă faci sacrificii enorme (de genul vinzi zestrea fetelor 😊), clar ar trebui să te dai întâi cu ea, să constați pe pielea ta dacă merită sacrificiul sau nu. Indiferent ce alegi, sper să apucăm vara (sau toamna?) asta să facem tura aia de aventură hardcore despre care tot vorbeam. Să ne revedem cu bine! Pentru prietenul Claudiu, de peste mări și zări, care ne întreabă „cum se comportă pe off-road față de BMW F 800 GS?”: Pe scurt: mai bine în aproape orice privință, mai ales la suspensii, care sunt la ani lumină de F 800. Ajută și faptul că are rezervorul dispus convențional și îți dă mai multă siguranță pe roata față, plus că este generație 2020, în timp ce F 800 GS a apărut în îndepărtatul an 2008 și nu s-a schimbat radical până în 2017, ultimul an de fabricație. Să zicem că un ușor semn de întrebare ar fi la rezistența la tăvăleală, pe care am testat-o din plin la GS, care s-a dovedit a fi un tanc. Pentru că Africa Twin era a importatorului Honda România, nu mi-am permis teste chiar atât de hardcore și parcă mi se pare că e atât de frumoasă încât mi-ar părea rău s-o beștelesc prin off-road greu. Dar, ca performanțe, este incredibilă, în timp ce F 800 GS este doar bunicel. Pe de altă parte, F 800 se mai găsește doar pe piața de motociclete rulate și probabil poți cumpăra unul în stare excelentă cu jumătate din prețul lui Africa Twin, apoi să-i pui suspensii Ohlins, protecții și alte fantezii, dacă vrei să cauți hardcoreala maximă, rally-raid sau alte chestii de genul. Dar, „money no object”, Africa Twin este ce trebuie. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri în linie, 1.084 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 8 supape Putere 102 CP la 7.500 rpm Cuplu 105 Nm la 6.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată Showa cu jambe de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor Pro-Link, cursă 220 mm Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale, spate 1 disc de 256 mm Masă proprie 226 kg cu plinurile făcute Preț 14.590 euro (www.honda-moto.ro)
  21. Din fericire, înainte să-și intre restricțiile impuse de Covid-19 în drepturi, am apucat să dăm o tură serioasă cu noua Honda Africa Twin. După cât de încântați am fost de vechea generație, noul model era aproape sabotat de nivelul de-a dreptul stratosferic al așteptărilor. Dar ni le-a satisfăcut pe deplin, ba chiar le-a și întrecut. Foto: Andrei Barbu Honda a lansat noua Africa Twin în toamna anului trecut, cu surle și trâmbițe. Am publicat pe atunci o descriere tehnică detaliată a legendarului model japonez, așa că nu vă vom mai plictisi cu o înșiruire prea lungă de date tehnice, ci ne vom concentra pe esențial. În primul rând, designul, realizat de italianul Maurizio Carbonara, este axat pe o siluetă subțire și înaltă, cu fața situată mai sus (acum se vede jugul inferior al furcii, care înainte era ascuns de carene), codița este mai îngustă și nu are mânere de susținere, iar linia este cât se poate de lină și curată. Pe scurt, motocicleta arată superb, chiar mai bine decât predecesoarea. De altfel, îmi mențin părerea: Honda Africa Twin este singura motocicletă adventure actuală cu adevărat frumoasă. Aici fac o distincție între motocicletele frumoase (precum Ducati 916, MV Agusta Superveloce, Triumph Bonneville, Brough Superior etc.) și cele care pur și simplu „arată bine” (categorie în care se încadrează multe modele și care este și supusă gusturilor fiecărui privitor în parte). Motocicletele frumoase, în sensul universal, sunt cele pe care lumea le va admira și peste 20, 40 sau 90 de ani, care pot fi expuse într-un muzeu de design ca exponent al unei anumite categorii de produs. Dintre motocicletele adventure, Africa Twin este singura spre care m-aș întoarce să o privesc lung după ce o parchez. Ce să mai încoace și încolo, e superbă! Mai ales în varianta pe care am testat-o, cea de bază, cu culoarea predominant roșie. Motorul este acum ceva mai mare, la 1.100 cmc, dar și mai puternic cu 7 CP, la 102 CP. Motocicleta este mai ușoară cu 4 kg, grație noului cadru din oțel, cu subcadru al șeii din aluminiu și basculă nouă. Șaua nu este foarte înaltă pentru cât de mare e motocicleta, la 85-87 cm, dar, evident, nu îi va favoriza pe cei cu picioare scurte, cum este cazul cu orice motocicletă adventure de cilindree mare. Ajută foarte mult faptul că motocicleta este incredibil de îngustă în zona șeii, astfel încât îți consumă din alonja piciorului ca să te crăcănezi peste ea, deci e mai ușor de atins cu piciorul jos decât ai crede la prima vedere. Motocicleta este cu 4 cm mai îngustă pentru a crea mai multă libertate de mișcare față/spate în off-road și are o ergonomie excelentă a postului de conducere, indiferent de talia riderului. Eu, unul, aș fi rotit puțin mai în față ghidonul, ca să îndepărtez de șa și să ridic puțin manșoanele, mai ales pentru pilotajul în picioare, în off-road. Când stai la ghidon, nu-ți vine să crezi că stai pe o motocicletă cu motor de 1.100 cmc, atât este de îngustă, de ușoară și de echilibrată noua Africa Twin. Parbrizul din echiparea de serie este unul foarte mic, dar există și unul mai înalt în lista de opționale. Discuri dantelate, etriere radiale Nissin, pneuri mixte Metzeler Karoo Street, furcă cu o cursă de 230 mm – combinație superbă pe off-road, foarte bună și pe asfalt. O primă problemă pe care am constatat-o a fost acomodarea cu multitudinea de butoane de pe ghidonul stâng. De mai multe ori m-am trezit că acționez opțiuni de prin meniu laolaltă cu semnalizarea, al cărei buton este plasat imediat sub tastatura de dimensiuni respectabile. La fel m-am încurcat puțin și cu claxonul. Blocul de comenzi din stânga este ocupat de o sumedenie de butoane, care te sperie la început. Săgețile sus/jos schimbă modul de pilotaj, butonul cu stea poate fi setat de utilizator să modifice parametrul preferat (controlul tracțiunii, wheelie control etc). Impresia generală pe care ți-o lasă motocicleta este de produs solid și de calitate, cum te-ai aștepta de la o Honda care costă 14.590 de euro. Și display-ul touchscreen plasat la înălțime pare durabil, finisările sunt excelente peste tot, la fel și îmbinările, materialele și vopseaua. Modurile de pilotaj (șase la număr) sunt relativ ușor de selectat, dar, ca să intri mai adânc în setări și opțiuni, trebuie să studiezi ceva timp manualul de utilizare sau să-ți facă cineva care se pricepe un tutorial rapid (cum mi-au făcut mie oamenii de la Motor Team, de unde am luat în primire utilajul). Un detaliu ergonomic pe care l-am observat imediat și care nu mi-a convenit defel a fost maneta de ambreiaj foarte depărtată de ghidon, fără posibilități de reglaj. Adică, dacă ai degetele scurte, ghinion. Eu am o mână de dimensiuni medii și îmi cam întindeam degetele după ambreiaj, în ultima parte a cursei, ceea ce a fost enervant o vreme, până m-am obișnuit. Cineva cu mâna mai mică se va chinui destul de mult. Și, la prețul și pretențiile motocicletei, m-aș fi așteptat la o manetă reglabilă, cum este cea de frână. Partea superioară a bordului este un touchscreen care se poate acționa și cu mănuși, dar numai cât motocicleta stă pe loc. Două moduri de pilotaj (User 1 și User 2) se pot personaliza, cu setările preferate pentru parametrii P (dezvoltarea puterii), EB (frâna de motor) și T (controlul tracțiunii). Se poate conecta și un telefon prin Bluetooth, prin aplicația Apple CarPlay, dar e musai să fie iPhone. Posibilitățile sunt enorme, dar pe unii poate să îi descurajeze această supradoză de tehnologie informațională. Din fericire, restul motocicletei este foarte reușit și nu te obligă nimeni să folosești toate opțiunile electronice. În rest, făcând abstracție de bordul de Starship Enterprise, în mers te simți imediat în largul tău. Totul se întâmplă natural și intuitiv și motocicleta pare foarte ușoară și facilă. În modul Tour, cu livrarea puterii (P) reglată pe treapta 1, cea mai agresivă, motorul parcă răspunde un pic prea prompt pentru situații de viteză mică și de finețe. Dacă treci pe Urban, cu P la nivelul 2, lucrurile devin mai simplu de gestionat și motocicleta se arată a fi un vehicul excelent de oraș: echilibrată, cu rază mare de bracaj, motor plăcut și prompt, frâne ușor de dozat și suspensii care par că ar putea absorbi și tranșeele dintr-o zonă de război, nu doar craterele din capitală. Și, mai presus de lucrurile concrete și măsurabile, Africa Twin pur și simplu îți place. Motorul are un sunet gros și rotund și toate componentele interacționează armonios, astfel încât nu prea ai cum să nu fii încântat, chiar și mergând la pas în trafic aglomerat. Afișajul bordului în modul Off-Road: turometrul la vedere, puterea la nivelul 3 (din 4), deci destul de soft și controlul tracțiunii (T) la nivelul 1 din 7, deci nivel minim de intervenție. Controlul tracțiunii și al wheelie-ului se pot și decupla. Ieșind pe autostradă, apreciez faptul că motocicleta accelerează serios și susține viteze impresionante cu un minimum de răsucire a manșonului de accelerație. Ca să mergi cu 150 km/h constant, pare că e suficient 10% gaz. Există și un pilot automat, acționat de pe ghidonul drept, care se dovedește excelent la drum lung, cu viteze constante. Și acolo aș avea un of de ordin ergonomic: ca să-l acționezi, trebuie să-ți cam iei mâna de pe manșonul de accelerație, ceea ce creează o situație enervantă, căci pierzi viteză până intră sistemul în funcțiune. Parbrizul mic este suficient pentru mine până la pragul menționat mai sus, dar eu nu sunt genul pretențios în materie de protecție aerodinamică. La înălțimea mea (1,84 m) parbrizul aruncă fluxul de aer direct în cască, ceea ce creează un vâjâit constant la viteze de peste 120-130 km/h, dar forța aerului nu este deranjantă (deci nu trebuie să stai încordat și să obosești). Dacă ar fi motocicleta mea, mi-aș lua parbrizul înalt ca să-l montez doar pentru drumuri lungi, la viteze susținute pe asfalt, în rest l-aș păstra pe cel scurt, standard. Transmisia este etajată foarte just pentru touring în ultimele trepte, permițând viteze de croazieră destul de ridicate în ultima treaptă fără necesitatea de a tura motorul foarte tare. Când se termină porțiunea de drum drept și încep virajele, începe și distracția. Noua Africa Twin se arată clar mai ușoară și mai performantă pe viraje, schimbând direcția cu aplomb și înscriindu-se pe trasă excelent, în ciuda roții față de 21’’ și pneurilor mixte Metzeler Karoo Street. Unde se observă un ușor regres în materie de pilotaj sportiv pe asfalt este la fermitatea suspensiei: aceasta este mai moale decât a generației anterioare și, cu cât crești ritmul, cu atât unduiește mai mult și amplifică tangajul la accelerări, frânări și schimbările rapide de direcție. În continuare se poate susține un ritm foarte rapid, dar cu prețul unei ușoare senzații de neîncredere pe care tind să ți-o dea suspensiile prea moi pe asfalt. Cuplul motorului este însă excelent, mai ales în zona de turație cea mai folosită (între 2.500 și 6.500 rpm) și răspunsul la accelerație este prompt, intuitiv și chiar organic, deși este vorba de un sistem ride-by-wire. Frânele marchează un progres față de vechea generație, mai ales în materie de putere și, odată ce te obișnuiești cu suspensiile și cu pneurile, te poți distra destul de serios pe curbe. În off-road, însă, începi să înțelegi care-i treaba cu suspensiile. Funcționează incredibil de bine pe teren accidentat, indiferent de ritmul de deplasare. Poți să pilotezi în stil rally-raid pe drumuri forestiere destul de rupte, fără să simți o nevoie reală de a încetini la obstacole sau gropi. Dacă îți folosești corect corpul și încarci suspensiile când trebuie, poți transforma porțiunile de off-road în adevărate probe speciale de enduro sau rally, cu un zâmbet suficient de larg încât să-ți înghiți urechile. Dintre toate enduro-tourerele de cilindree mare, noua Africa Twin se mișcă de departe cel mai bine în off-road, indiferent de ritmul de deplasare și de nivelul de pricepere al riderului. Te ajută, te învață, te distrează și, la final, când oprești extenuat la umbra unui copac să iei o gură de apă și să te liniștești, se uită la tine de parcă mai vrea. Te lasă să te miști mult în scărițe, suspensia spate creează multă aderență mecanică și îți permite să transformi cuplul motorului în forță de tracțiune, frânele sunt foarte ușor de dozat și sistemul ABS, în modul Off-Road, funcționează excelent, lăsându-te să blochezi spatele. După ce am testat câteva minute și varianta Adventure Sports, cu suspensiile reglabile electronic și adaptive, mi-am dat seama care-i faza cu suspensiile: versiunea de bază este considerată de Honda ca fiind un fun-bike absolut, cu care să poți face off-road serios. De acolo și suspensiile ceva mai moi decât ale modelului precedent. Cea Adventure Sports, cu setarea pe Hard, se dovedești mai fermă și mai promptă decât modelul precedent, în timp ce setarea Soft se apropie oarecum de nivelul modelului de bază, fără a fi chiar atât de soft. Căutând nod în papură, cum îmi e stilul, am mai găsit unul: când am vrut să scot tampoanele de cauciuc de pe scărițe, ca să mă simt ceva mai bine în off-road, am constatat că e de muncă: trebuie să desfaci o piuliță de 10 ca să eliberezi tampoanele. Constatând că e prea mult de muncă, am renunțat. La majoritatea concurenților, însă, pur și simplu tragi într-un anume fel și le scoți, fără să fie nevoie să scoți trusa de scule. Una peste alta, noua Honda Africa Twin este o motocicletă superbă, plăcută, competentă și suficient de performantă pentru o vastă majoritate a publicului motociclist. Orice mici minusuri i-am găsit, țin mai degrabă de detalii aproape irelevante față de cât de bună este în ansamblu. Pentru aventurierii serioși, care vor să iasă de pe asfalt oricând au chef și care vor o motocicletă „cu suflet”, Africa Twin, exact în această variantă de bază, fără cutie automată, rezervor sau parbriz mare și suspensii electronice, este una dintre cele mai bune alegeri care se pot face. Complexitatea tehnologică este o sabie cu două tăișuri, dar va încânta fără îndoială pe majoritatea riderilor de nouă generație, cu multitudinea de opțiuni, setări și afișaje. Și, chiar dacă trăim vremuri în care nu prea e indicat să ieșim cu motocicleta pe stradă dacă nu e neapărată nevoie, cu Honda Africa Twin te vei simți mulțumit și doar admirând-o în garaj. Cititorii întreabă, redacția Motobikes răspunde: Într-o postare pe Facebook, v-am îndemnat să ne transmiteți ce vreți să aflați despre noua Africa Twin. Iată și răspunsurile: Pentru Sorin Mihai Petrescu, care vrea să știe cum ar fi noua Africa Twin pentru un începător de 1,85 m și 87 kg: Motocicleta este foarte ușor de condus, nu este foarte înaltă, mai ales pentru înălțimea ta și, în versiunea cu cutie automată, ar fi chiar și mai simplu de controlat. Dar, vorbind din experiența de instructor la Rider Academy, nu aș putea băga mâna în foc că este alegerea ideală pentru cineva cu doar o lună experiență. Motorul are ceva cuplu, motocicleta pare ușoară, dar, dacă nu o controlezi bine, poate deveni grea foarte repede (dacă te încurci în comenzi, eziți să-i dai putere când trebuie, exagerezi cu frâna față cu ghidonul bracat – manevre tipice de începător). Cred că ar trebui s-o testezi mai întâi, ca să-ți faci o idee mai clară, pentru că există începători care se acomodează rapid și cu motociclete mai mari de atât și merg fără nicio problemă, dar există și alții care au de furcă cu motociclete mai mici și mai lejere. În principiu, dacă aș fi eu în locul tău, nu m-aș arunca din prima la o motocicletă mare și destul de puternică, care costă peste 14.000 de euro, fie și din simplul motiv că-ți va fi greu să evoluezi ca abilități dacă trebuie să te porți prea cu grijă cu motocicleta („Aoleu, e prea mare, trage prea tare, am dat prea mulți bani pe ea ca s-o julesc, să am grijă, să nu mă înclin, să nu accelerez prea mult etc.”). Orice ai alege, asfalt uscat, drumuri bune fără incidente și vânt din pupa! Pentru prietenul sibian Radu Prie, cunoscut în cercurile de inițiați sub numele de cod „Vrăjitoru’”, care vrea să știe, pur și simplu, dacă „merită banii”: Răspunsul, pe scurt, ar fi un „Da!” clar și răspicat. Dacă vrem s-o ardem mai filozofic, am putea spune „Depinde câți bani ai.” Fără îndoială, este una dintre cele mai bune motociclete adventure pe care am mers vreodată: plăcută, echilibrată și, mai ales, excelentă și pe asfalt și în off-road, oricât de dificil ar fi acel off-road (în limitele, cât de cât, ale unui stil adventure, nu Red Bull Romaniacs). Față de V-Strom-ul tău, pe care am avut plăcerea să-l încerc acum ceva vreme, este într-o cu totul altă ligă, în toate privințele. Dacă vrei adventure autentic (și știu că tu vrei), adică să mergi oricând, oriunde, cu sau fără asfalt, fără pasager și fără prea multe bagaje, probabil este cea mai bună motocicletă pe care ai putea s-o cumperi. Dacă vrei să iei soția în spate, să umpli gențile de bagaje și să mergi spre și prin Alpi, Nordkapp etc, un BMW GS cu motor boxer este în continuare soluția optimă. Pe de altă parte, nici nu e tocmai ieftină și este parcă puțin prea tehnologizată pentru un rider „old-school” ca mine. Ca să rezum, dacă nu trebuie să-ți ipotechezi casa pentru a o cumpăra, ți-o recomand fără opreliști. Dacă faci sacrificii enorme (de genul vinzi zestrea fetelor 😊), clar ar trebui să te dai întâi cu ea, să constați pe pielea ta dacă merită sacrificiul sau nu. Indiferent ce alegi, sper să apucăm vara (sau toamna?) asta să facem tura aia de aventură hardcore despre care tot vorbeam. Să ne revedem cu bine! Pentru prietenul Claudiu, de peste mări și zări, care ne întreabă „cum se comportă pe off-road față de BMW F 800 GS?”: Pe scurt: mai bine în aproape orice privință, mai ales la suspensii, care sunt la ani lumină de F 800. Ajută și faptul că are rezervorul dispus convențional și îți dă mai multă siguranță pe roata față, plus că este generație 2020, în timp ce F 800 GS a apărut în îndepărtatul an 2008 și nu s-a schimbat radical până în 2017, ultimul an de fabricație. Să zicem că un ușor semn de întrebare ar fi la rezistența la tăvăleală, pe care am testat-o din plin la GS, care s-a dovedit a fi un tanc. Pentru că Africa Twin era a importatorului Honda România, nu mi-am permis teste chiar atât de hardcore și parcă mi se pare că e atât de frumoasă încât mi-ar părea rău s-o beștelesc prin off-road greu. Dar, ca performanțe, este incredibilă, în timp ce F 800 GS este doar bunicel. Pe de altă parte, F 800 se mai găsește doar pe piața de motociclete rulate și probabil poți cumpăra unul în stare excelentă cu jumătate din prețul lui Africa Twin, apoi să-i pui suspensii Ohlins, protecții și alte fantezii, dacă vrei să cauți hardcoreala maximă, rally-raid sau alte chestii de genul. Dar, „money no object”, Africa Twin este ce trebuie. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri în linie, 1.084 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 8 supape Putere 102 CP la 7.500 rpm Cuplu 105 Nm la 6.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată Showa cu jambe de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor Pro-Link, cursă 220 mm Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale, spate 1 disc de 256 mm Masă proprie 226 kg cu plinurile făcute Preț 14.590 euro (www.honda-moto.ro) Sursa
  22. Pasul Giau, Dolomiți

    Cu o altitudine de 2.236 metri, pasul Giau din Dolomiți este cunoscut pentru faptul că este foarte des inclus în Turul Italiei. Pentru cicliștii amatori însă Giau înseamnă temuta a 6a cățărare din cursa Maratona dles Dolomites. În acest clip vedem urcarea nordică, dinspre Cortina d’Ampezzo, considerată mai ușoară. Start: Pocol Lungime: 11 km Alt. max: 2.236 m Diferență de nivel: 701 m Rampă medie: 7,1 % Rampă maximă: 12 % Sursa: Freerider
  23. video Pasul Giau, Dolomiți

    Cu o altitudine de 2.236 metri, pasul Giau din Dolomiți este cunoscut pentru faptul că este foarte des inclus în Turul Italiei. Pentru cicliștii amatori însă Giau înseamnă temuta a 6a cățărare din cursa Maratona dles Dolomites. În acest clip vedem urcarea nordică, dinspre Cortina d’Ampezzo, considerată mai ușoară. Start: Pocol Lungime: 11 km Alt. max: 2.236 m Diferență de nivel: 701 m Rampă medie: 7,1 % Rampă maximă: 12 % Sursa: Freerider
  24. Mystery Machine: Royal Enfield J1D

    Multiple outlets are reporting that Royal Enfield will roll out a new motorcycle by the end of April. Codenamed J1D, not much else is known about the new machine. Some outlets think the bike could be a smaller 250cc engined version of the brand’s successful Himalayan model. Others think that the new bike will be a new 350cc model. Sparking the 350cc model conversation is the appearance of several test mules. One of those mules is a new Royal Enfield motorcycle that will take the Meteor brand. The Meteor will likely become Royal Enfield’s replacement for the Thunderbird 350. Royal Enfield’s ability to keep the new machine under wraps is laudable. Creating and maintaining buzz and anticipation around a new machine can only help. The only certainty surrounding the J1D are the names that Royal Enfield has trademarked for potential new machines. Recently, Royal Enfield filed trademark registrations for names like Hunter, Sherpa, Flying Flea, and Roadster. Some think that Royal Enfield’s J1D could be a 250cc engined version of the Himalayan. Photo credit: Royal Enfield J1D Entirely new model? Some think that Royal Enfield may have a curveball in its motorcycle lineup. Possible more of a hope than a real possibility, some think that the new bike could potentially be a new machine with the company’s very popular 650cc twin engine. If the J1D is an entirely new model, it would seem to fit what Royal Enfield’s CEO Vinod Dasari’s new growth plan called Royal Enfield 2.0. The first two tenents of that plan calls for the company to expand the brand’s product range; and expand its global reach. A completely new machine would definitely expand the brand’s product range while a larger-engined machine could enhance the company’s global reach. For example, Royal Enfield’s new INT650 and Continental GT have been the firm’s best selling export product. Whatever the new machine is, we’ll have to wait until at least April to see what Royal Enfield has up its sleeve. With the COVID-19 pandemic blossoming, there’s a very good chance that the bike’s rollout will be delayed. We’ll have more as soon as it becomes available. Vezi sursa
  25. Multiple outlets are reporting that Royal Enfield will roll out a new motorcycle by the end of April. Codenamed J1D, not much else is known about the new machine. Some outlets think the bike could be a smaller 250cc engined version of the brand’s successful Himalayan model. Others think that the new bike will be a new 350cc model. Sparking the 350cc model conversation is the appearance of several test mules. One of those mules is a new Royal Enfield motorcycle that will take the Meteor brand. The Meteor will likely become Royal Enfield’s replacement for the Thunderbird 350. Royal Enfield’s ability to keep the new machine under wraps is laudable. Creating and maintaining buzz and anticipation around a new machine can only help. The only certainty surrounding the J1D are the names that Royal Enfield has trademarked for potential new machines. Recently, Royal Enfield filed trademark registrations for names like Hunter, Sherpa, Flying Flea, and Roadster. Some think that Royal Enfield’s J1D could be a 250cc engined version of the Himalayan. Photo credit: Royal Enfield J1D Entirely new model? Some think that Royal Enfield may have a curveball in its motorcycle lineup. Possible more of a hope than a real possibility, some think that the new bike could potentially be a new machine with the company’s very popular 650cc twin engine. If the J1D is an entirely new model, it would seem to fit what Royal Enfield’s CEO Vinod Dasari’s new growth plan called Royal Enfield 2.0. The first two tenents of that plan calls for the company to expand the brand’s product range; and expand its global reach. A completely new machine would definitely expand the brand’s product range while a larger-engined machine could enhance the company’s global reach. For example, Royal Enfield’s new INT650 and Continental GT have been the firm’s best selling export product. Whatever the new machine is, we’ll have to wait until at least April to see what Royal Enfield has up its sleeve. With the COVID-19 pandemic blossoming, there’s a very good chance that the bike’s rollout will be delayed. We’ll have more as soon as it becomes available. Vezi sursa
  26. Dorna tocmai a transmis un comunicat în care spune că Motomondialul nu va începe nici în mai, la Jerez. Situația din Spania este foarte gravă, cu aproape 50.000 de cazuri confirmate de Covid-19 și peste 3.600 de decese ca urmare a teribilei pandemii. În aceste condiții, era de așteptat ca etapa de la Jerez a Motomondialului, care ar fi fost, de fapt, prima a sezonului pentru clasa regină, să fie amânată, pentru că e foarte puțin probabil ca situația să se amelioreze enorm în puțin peste o lună. Amânarea este „sine die”, pentru că nu se poate ști deocamdată cum va evolua situația în Spania. În aceste condiții, prima etapă completă de MotoGP din 2020 ar urma să fie cea de la Le Mans, din Franța, pe 15-17 mai. Dar nici în Franța situația epidemiei nu este deloc roz, cu peste 25.000 de cazuri confirmate de Covid-19 și peste 1.300 de decese. E drept că în Hexagon autoritățile au luat măsuri mai devreme și există șanse ca, într-o lună și jumătate, să se revină la o oarecare normalitate, dar rămâne problema că mulți dintre oamenii implicați în organizarea Motomondialului, de la piloți, mecanici, oameni de PR și de marketing, manageri, ingineri etc. provin din țările cele mai afectate, Italia și Spania, deci vor fi blocați în case ceva vreme de-acum încolo. MotoGP pe www.motobikes.ro, cu sprijinul Motul România.
  27. Dorna tocmai a transmis un comunicat în care spune că Motomondialul nu va începe nici în mai, la Jerez. Situația din Spania este foarte gravă, cu aproape 50.000 de cazuri confirmate de Covid-19 și peste 3.600 de decese ca urmare a teribilei pandemii. În aceste condiții, era de așteptat ca etapa de la Jerez a Motomondialului, care ar fi fost, de fapt, prima a sezonului pentru clasa regină, să fie amânată, pentru că e foarte puțin probabil ca situația să se amelioreze enorm în puțin peste o lună. Amânarea este „sine die”, pentru că nu se poate ști deocamdată cum va evolua situația în Spania. În aceste condiții, prima etapă completă de MotoGP din 2020 ar urma să fie cea de la Le Mans, din Franța, pe 15-17 mai. Dar nici în Franța situația epidemiei nu este deloc roz, cu peste 25.000 de cazuri confirmate de Covid-19 și peste 1.300 de decese. E drept că în Hexagon autoritățile au luat măsuri mai devreme și există șanse ca, într-o lună și jumătate, să se revină la o oarecare normalitate, dar rămâne problema că mulți dintre oamenii implicați în organizarea Motomondialului, de la piloți, mecanici, oameni de PR și de marketing, manageri, ingineri etc. provin din țările cele mai afectate, Italia și Spania, deci vor fi blocați în case ceva vreme de-acum încolo. MotoGP pe www.motobikes.ro, cu sprijinul Motul România. Sursa
  28. Criza Covid-19 a lovit puternic piața moto din România. Carantina presupune anularea oricărei deplasări inutile, iar mersul la un showroom moto nu este o activitate esențială în astfel de zile. Așadar, mai mulți dealeri moto au decis să-și închidă porțile temporar, în timp ce alții caută metode să se adapteze. În multe cazuri va rămâne deschisă doar partea de service – singura care mai funcționează normal în astfel de zile, iar vânzările se vor muta pe online. Cum se adaptează business-urile moto: livrari online și transport gratuit la service Service-urile BMW din Bucureșit și Iași – BMW MotoHub, Automobile Bavaria și Apan Motors Iași anunță transport gratuit pentru cei care vor să facă revizii și lucrări în această perioadă. „Colegii noștri preiau, în mod complet gratuit, motocicleta de la tine de acasă sau de la birou (București și Ilfov) pentru revizii sau intervenții în garanție. După ce e totul gata, motocicleta este dezinfectată și e returnată în depline condiții de siguranță”, se arată pe pagina MotoHub. O măsură similară este anunțată de service-ul Dual Motors, dealer Yamaha, care anunță că oferă transport pentru motocicletele care au nevoie de service, și că elimină, totodată, costurile de transport la comisionul online. Rams Motorsport este un alt service care anunță preluarea motocicletei pentru operațiunile de service. Sym România vine cu o altă abordare și li se adresează celor care bat orașul în lung și-n lat în această criză. „În perioada următoare, dacă esti livrator GLOVO, vino la SYM și obține voucherul de 500 RON pentru accesorii și echipamente la orice scuter cumpărat. Nu uita, ai posibilitatea să achiziționezi un scuter în rate sau în leasing.” La Constanța, Est Bike Adventure anunță revizii gratuite pentru cei care lucrează în sistemul sanitar, poliție, pompieri. „Dacă ești cadru medical, pompier, polițist și folosești motocicleta/scuterul pentru a ajunge mai repede acolo unde este nevoie de tine sau pentru deplasarea către locul de muncă, ne oferim să-ți pregătim gratuit motocicleta sau scuterul pe care îl folosești. Îți asiguram revizia si service-ul gratuit pe perioada stării de urgență, pentru ca tu să ai timp să-i ajuți pe alții!” Totodată, magazinul fizic se închide, urmând ca livrările de echipamente și motociclete să se facă online. Cine a închis și trece pe online Motor-Team, cel mai important dealer Honda, a anunțat miercuri închiderea magazinului din Drumul Taberei și continuarea activității în online și în service. „În legătură cu situația de urgență Coronavirus, am decis să închidem magazinul până la o notificare suplimentară. Pentru informatii puteti sa ne contactati pe adresele de mail, pe site sau telefonic.” În speranța că această situație se va rezolva rapid, vă invităm sa #statiacasa. Detalii despre cum puteți intra în legătură cu MotorTeam, pe pagina de Facebook. P.S. MotorTeam anunță spalarea gratuită la intrarea motorului în service. Adică îl aduci prăfuit și-l primești curat-lună. United Motors, importatorul Kawasaki în România, a decis, de asemenea, să închidă porțile magazinului din Pipera și să rămână doar pe online. „In contextul situatiei actuale Coronavirus, am decis sa inchidem magazinul până la o notificate ulterioara. Până la rezolvare situației, vă sfătuim să #statiacasa.” Rămâne deschisă componenta online a magazinului, iar comenzile de motociclete și piese pot fi făcute pe site, mail și telefon. Detalii găsiți pe pagina lor de facebook. Și la Cluj, MotoMus anunță închiderea magazinelor fizice și trecerea comenzilor pe online. La fel ca-n cele două cazuri de mai sus, informațiile despre cum puteți lua legătura cu ei sunt pe pagina de Facebook Motomus. MotoBoom Sebeș este un alt business moto care trece pe online. „Pentru că ne preocupă sănătatea și siguranța fiecăruia dintre noi am luat câteva măsuri excepționale: Vom acorda asistență/consultanță și vom prelua comenzi doar telefonic sau pe mail. Întâlnirea fizică a clienților/furnizorilor cu reprezentanții Motoboom se va face numai pe bază de programare prealabilă”. Detalii, pe pagina lor de Facebook. Cine rămâne deschis Showroom-urile BMW Motorrad rămân, în continuare, deschise. Pe de altă parte, BMW nu-i cheamă pe oameni la showroom, ci îi sfătuiește pe motociliști să rămână acasă zilele astea. „Motoarele sunt oprite, în parcare sau în garaj, și putem să le admirăm de la distanță. Nu vă asumați riscuri inutile, motocicletele vor fi aici și după ce va trece această perioadă! #StayHealthy„, se arată în ultima postare BMW. Dual Motors a decis, de asemenea, să țină showroom-ul deschis. „Showroom-ul nostru ramane DESCHIS, conform orarului obisnuit, acest lucru facandu-se cu respectarea ordonantei militare numarul 3. Echipa Dual Motors se deplaseaza pe traseul acasa-showroom, exista dezinfectanti, iar spatiu pe care-l impartim este suficient de mare.” TheBikeHub, importatorul brandurilor Piaggio in România rămâne, de asemenea, deschis deocamdată. Atât showroom-ul, cât și service-ul. La fel ca-n cazul celorlalte businessuri moto, service-ul este cel care funcționează cât de cât normal în această perioadă. Motodynamics, importatorul Yamaha din România, rămâne de asemenea deschis – atât showroom-ul cât și service-ul. Niciun update public de la Harley-Davidson, dar ultima postare în online pe acest subiect, publicată înainte de ordinul militar, arată că showroom-ul este în continuare deschis. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  1. Încarcă mai multă activitate
×