Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Participând pentru prima oară anul trecut, Appaloosa va lua startul la cursa de o milă din acest an având un design complet nou. Organizată pentru prima dată în martie 2019, cursa de o milă de pe lacul Baykal se pare că devine un eveniment anual în calendarul internațional al sporturilor cu motor. Evenimentul care are loc pe malul de est al celui mai adânc lac din lume, Baikal Mile este un adevărat festival unic datorită condițiilor extreme din Siberia. Nu este vorba doar de o cursă de record pe ghiață, ci de un eveniment complex, în cadrul căruia echipele participante se vor întrece în competiții de drift, drag racing, flat track, motocros freestyle și stunt, organizatorii amenajând două piste, cea principală, de o milă și una de 200 metri. Motocicleta Indian Scout Bobber, modificată inițial de Brice Hennebert în 2019 pentru seria de competiții Sultans of Sprint și devenită IndianxWorkhorse Appaloosa, a fost preparată pentru provocările unei curse pe ghiață și condițiile extreme din Siberia, cu sprijinul unor parteneri de vârf: Akrapovič, Beringer, Dunlop Europe, Evok3 Performance, Motorex, Öhlins și consultanță tehnică a firmei Flybike. Pentru a asigura aderența pe ghiață, pe anvelopele SportSmart Mk3 furnizate de Dunlop Europe, au fost instalate câteva sute de cuie, iar pentru a adapta sistemul de răcire al motorului la temperaturile extreme, orificiul de admisie al aerului de pe carenă a fost obturat cu un capac din fibră de sticlă, pe lateralele carenei fiind practicate niște orificii de admisie mai mici. Îmbunătățirea sistemului de alimentare cu oxid de azot (NOS) inițial montat a fost realizată prin instalarea unui sistem Nitrous Express, Öhlins Racing a adăugat un amortizor de direcție la setul complet de amortizoare furnizat inițial, iar pentru asigurarea vizibilității, zone din jurul roților au fost incluse în carenajul motocicletei, pentru a limita acoperirea parbrizului cu bucăți de ghiață aruncate de cuiele anvelopelor. Unei transformări radicale ca cea aplicată motocicletei Appaloosa, i se cuvenea o nouă înfățișare și noua Appaloosa 2.0 va avea un desen realizat de Benny Maxwell de la firma Axesent din Japonia, aplicat pe caroserie de firma Moto Peinture. Parteneri în acest demers extrem vor fi Sébastien Lorentz, organizator al campionatului Sultans of Sprint, care își va asuma rolul de pilot și Dorsan, responsabil cu problemele mecanice și DJ al petrecerilor care vor fi organizate la Baikal Mile Speed Festival. IndianxWorkhorse Appaloosa 2.0 cu noua ei grafică va fi prezentată presei și publicului pe 25 februarie, imediat după sosirea echipelor pe pista amnejată pe ghiața lacului Baikal. Întreaga aventură de pe lacul Baikal a motocicletei IndianxWorkhorse Appaloosa 2.0 poate fi urmărită pe canalele de social media ale companiei Indian Motorcycle, postările având hashtag #IndianxWorkhorse. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  3. Shimano a lansat pentru prima dată pe grupurile sale electronice ideea de a schimba automat foaia angrenajului, în funcție de pinionul pe care a trecut lanțul. Practic, sistemul se poate configura după preferințele fiecăruia, putând fi ales precis pinionul la care se trece la o foaie mai mare sau mai mică, separat pentru fiecare situație. Iar pentru cei ce nu vor ca schimbarea să se facă automat, există funcția semi-automată în care la schimbarea foii, sistemul schimbă automat două pinioane în sus sau în jos. Campagnolo nu a oferit până acum aceste facilități, dar acest lucru tocmai s-a schimbat. Prin înlocuirea aplicației de smartphone MyCampy cu versiunea 2.4 sau mai nouă și un update a firmware-ului de pe bicicletă la versiunea 0.2.11 sau mai nouă, există opțiunea de a activa Sequential Shift. Astfel, schimbătorul față va muta lanțul pe cealaltă foaie în funcție de poziția pe caseta de pinioane. Schimbarea se face în poziții fixe, nereglabile, în funcție de foile și pinioanele instalate, pentru eficiență maximă. Aplicația mai permite diagnoza echipamentului, incluzând aici informări despre numărul de km parcurși și nevoia de întreținere. Sistemul ține evidența schimbărilor de viteze, arată cum au fost folosite acestea pe fiecare segment al turei și oferă sugestii de îmbunătățire. Mai multe informații sunt disponibile pe pagina aplicației. Sursa: Freerider
  4. You may have heard the news recently that the Piano Man, Billy Joel, had his house burglarized recently. And there’s something strange about this particular burglary. Although the burglar broke into Joel’s house, the thief didn’t steal anything. All the burglar did was vandalize Joel’s home office and 12 of his motorcycles. Why would anyone go through the trouble of breaking into Joel’s house and take nothing? Just to vandalize Joel’s bikes? That seems like a big step doesn’t it? Perhaps not. Perhaps this was the burglar’s way of getting back at Joel for some perceived slight. To make him pay by the loss of something he loves? Hmm. What if it were you? But this crime did get me thinking. What would I do if someone broke into where I store our bikes (in case our barn) and stole our motorcycles? Or, perhaps even worse, vandalize them and leave their dripping mangled corpses for me to find. How would the vandalization or theft of your bike affect you? I’m sure I’d be really, really angry. I’d also feel violated that someone actually had the nerve to break into my property. Next, I’d call the cops, but the reality of the situation is that they would likely never bring anyone to justice for the crime. Next to losing someone I love, next in line would be losing my bike. Really. I don’t know what causes that connection. It’s just a machine and can be replaced fairly easily with insurance proceeds. What’s the connection? But wow, my connection to that piece of two-wheeled machinery is far greater than just about anything else. Why is that? What connects us so closely with an inanimate object? Is it the experience it has provided us? Is it the pure pleasure of riding? Is it because it’s something that has carried you to places you need to go or want to go? What connects us so closely to motorcycles? I think its a combination of things but I can’t put my finger on any one thing. So what about you? What do you think brings us so close to our bikes? Let us know in the comments below. All image credit: Dreamstime Vezi sursa
  5. Ieri
  6. Campanie amplă pentru siguranța pe două roți

    Un afiș mare, cu scris negru pe fond galben, a împânzit azi Facebook-ul. “Este o viață-n joc! Asigură-te!” – asta scrie peste el. E o campanie inițiată de clubul Black Helmets, căruia i s-au alăturat cei mai importanți importatori moto din România, precum și alte cluburi și organizații. Martie a fost decretată “luna siguranței pe două roți”, și de-a lungul următoarelor 30 de zile vor fi tot felul de evenimente, de la cele menite să atragă atenția șoferilor, până la cursuri pentru motocicliști. Hashtagul e #sigurantapedouaroti, site-ul e www.sigurantapedouaroti.ro, iar calendarul sună cam așa: 1 martie – Operațiunea Mărțilorul 7 martie – Ziua motociclistei 14 martie – Curs de conducere moto defensivă 21 martie – Curs de prim-ajutor pentru motocicliști 28 martie – Marș moto “luna siguranței pe două roți” & Moto party PeMotoare susține inițiativa și n-o s-o facă doar prin promovarea acestor evenimente. Vom încerca, prin cuvinte potrivite, să schimbăm percepții și să tragem semnale de alarmă când e cazul. Vine primăvara, iar dacă apărem la știri, nu vrem ca titlurile să sune “un motociclist a fost grav ranit/ un motociclist se afla in stare grava/ accident teribil. un motociclist a fost izbit..” Vrem s-avem o primăvară frumoasă. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. video Oscilații!

    “Repetiția este mama învățăturii”, spune o vorbă din bătrâni. Indiferent dacă este a 100a tură pe traseu sau îi dai drumul pentru prima oară pe o linie nouă, experiența și repetiția sunt atributele care te vor ajuta să treci cu bine. Cu Thomas Vanderham, Rémi Gauvin, Carson Storch. Sursa: Freerider
  8. Maverick Vinales a fost cel mai rapid în cele trei zile de teste pe circuitul Losail din Qatar, cu mai puțin de două săptămâni rămase până la prima etapă a sezonului, programată pe același circuit. Spaniolul din echipa de uzină Yamaha nu a fost doar cel mai rapid pe un singur tur (doar el și Morbidelli au coborât sub 1:54), dar a arătat și un ritm de cursă fulminant, de care nu a reușit să se apropie nimeni altcineva de-a lungul testelor. Piloții Yamaha s-au arătat în mare formă, mai ales Vinales și Quartararo, dar nici Morbidelli sau Rossi nu au un ritm rău deloc. La fel și motocicletele Suzuki par să fie bine puse la punct, cu piloți în plină formă. Pentru KTM, în mod surprinzător, debutantul Brad Binder a făcut senzație, cu un incredibil 1:54,283, înregistrând astfel cel mai bun timp al producătorului austriac înregistrat vreodată pe Losail, pentru locul 9 în clasamentul ultimei zile. Marc Marquez a fost cel mai rapid pilot Honda, cu al șaptelea timp, urmat îndeaproape de Takaaki Nakagami, călare pe același model de Honda. În ultima zi, piloții de uzină Honda au testat inclusiv elemente din 2018 pe motociclete și au folosit destul de mult prototipul din 2019, pentru comparații, căci toți piloții s-au plâns de comportamentul modelului 2020. La cum arată lucrurile acum, s-ar putea să vedem cel mai anevoios debut de sezon pentru echipa de uzină Honda și pentru campionul en-titre. În tabăra Ducati, Jack Miller a fost cel mai rapid, australianul fiind și cel mai încântat de noul model Desmosedici GP20. Dovizioso s-a arătat mai degrabă critic la adresa noului model. Italianul a tterminat ultima zi de teste cu al zecelea timp. În orice caz, diferențele dintre motociclete și piloți sunt din ce în ce mai mici, nu mai puțin de 18 piloți fiind cuprinși într-o secundă în această ultimă zi. Fiți pe fază, urmează o analiză a celor întâmplate în Qatar, astfel încât să înțelegem mai bine la ce ne putem aștepta în prima etapă a anului și în prima jumătate a sezonului. Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc anterior 1 12 Maverick Viñales Yamaha M1 1:53.858 2 21 Franco Morbidelli Yamaha M1 1:53.891 0.033 0.033 3 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:54.068 0.210 0.177 4 20 Fabio Quartararo Yamaha M1 1:54.077 0.219 0.009 5 43 Jack Miller Ducati GP20 1:54.105 0.247 0.028 6 36 Joan Mir Suzuki GSX-RR 1:54.129 0.271 0.024 7 93 Marc Márquez Honda RC213V 1:54.149 0.291 0.020 8 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:54.239 0.381 0.090 9 33 Brad Binder KTM RC16 1:54.283 0.425 0.044 10 4 Andrea Dovizioso Ducati GP20 1:54.312 0.454 0.029 11 63 Francesco Bagnaia Ducati GP20 1:54.326 0.468 0.014 12 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:54.332 0.474 0.006 13 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:54.432 0.574 0.100 14 44 Pol Espargaro KTM RC16 1:54.623 0.765 0.191 15 53 Tito Rabat Ducati GP19 1:54.674 0.816 0.051 16 9 Danilo Petrucci Ducati GP20 1:54.752 0.894 0.078 17 5 Johann Zarco Ducati GP19 1:54.760 0.902 0.008 18 35 Cal Crutchlow Honda RC213V 1:54.830 0.972 0.070 19 88 Miguel Oliveira KTM RC16 1:55.008 1.150 0.178 20 27 Iker Lecuona KTM RC16 1:55.301 1.443 0.293 21 73 Alex Márquez Honda RC213V 1:55.519 1.661 0.218 22 38 Bradley Smith Aprilia RS-GP 1:55.916 2.058 0.397 Sursa
  9. Salut prieteni si colegi.Pentru ca ne apropiem de luna martie consider ca este momentul sa demaram propunerile si discutiile privind intrunirea anuala.Va reamintiti ca la intrunirea din toamna s-a hotarat data de 29-31 mai.Pentru locatie urma sa se faca propuneri si sa se voteze una din ele.Ieri am fost la Targul de turism in speranta ca voi gasi o locatie potrivita.Din pacate o locatie de langa CURTEA DE ARGES nu este disponibila pe 30.Am intrebat si la Olanesti ,unde am mai fost,tot indisponibila in acea perioada.Astept telefoane de la cateva agentii dar va rog si pe voi sa veniti cu propuneri.Timpul este scurt pentru propuneri, vot,rezervare ,avans.Deci, trebuie sa ne grabim daca dorim sa ne revedem si in acest an.
  10. Cozia MTB reprezintă unul dintre cele mai incitante trasee de maraton XC din România, cu un traseu extrem de frumos dar și de dificil și tehnic, pe dealurile din jurul Călimăneștiului, la poalele muntelui Cozia. În 2020, cursa se va desfășura în perioada 23-24 mai și va include din nou competiții de MTB, alergare montană și de copii. Pentru MTB vor fi pregătite două trasee. Cel lung are o lungime de 60 km și o diferență de nivel de peste 2300 m și este recomandat celor ce sunt pregătiți de o tură extrem de dificilă dar cu secțiuni de single trail de vis. Traseul scurt nu este unul cu mult mai ușor și, pe parcursul a doar 33 km, acumulează o diferență de nivel de 1360 m și conține de asemenea bucăți de single trail ce vor face deliciul tuturor. La alergare traseul este asemănător cu cel scurt de la MTB, cu 33 km și 1360 m denivelare. În plus, va exista și un cross de 5 km în jurul stațiunii Călimănești, relativ plat. Cozia Junior, cursa de MTB pentru copii, va avea loc duminică la Castrul Roman de pe malul Oltului. Până pe 31 martie puteți să vă înscrieți plătind taxa promoțională de 80 lei. După această dată, taxa devine 130 lei urmând ca în ultimele zile înaintea concursului aceasta să crească la 160 lei. O noutate importantă este parteneriatul cu Medialine, o companie ce s-a implicat enorm pentru ca proiectul Cozia MTB să fie o realitate și în acest an. Motivația lor pentru acest lucru o găsiți aici. În 2020, competiția Cozia MTB va fi înscrisă pentru prima dată în calendarul oficial al Federației Române de Ciclism! Pentru înscrieri și informații suplimentare, accesați pagina competiției. Sursa: Freerider
  11. You read a lot about new-fangled motorcycle safety technology these days: wheelie control, traction control, leaning ABS, blah blah blah. And that’s not even considering the stuff that’s just around the corner, innovations like real-time crash prediction and onboard radar systems. That’s what makes this just-discovered BMW patent seem so … old-school. This set of drawings, filed with the World Intellectual Property Organization (according to Free Patents Online, anyway), is nothing more than a V-shaped assembly that fits behind the front wheel, mounted to the front of the chassis. No complicated electro-wizardry, no airbag, just a chunk of metal (no doubt it’d be carbon-fibre in the special race edition …). The idea according to the patent (read it here, translated from German into English via Google) is to provide a motorized two-wheeler with more stability in a crash. Instead of the wheel pushing to the side, it’s more-or-less held in place as it pushes back. As per Google Translate: The mount ensures that the front wheel maintains its straight-ahead position in the event of an impact, i.e. it does not twist with respect to the vertical or around the steering axis during the impact. The guide sections prevent lateral deflection and twisting of the front wheel. This ensures »that the distance that can be achieved by the front wheel is maintained in the event of a frontal impact. Would that keep a rider more safe in a crash? Maybe, maybe not. There’s a lot of high-energy physics at play, and when a two-wheeler comes to an abrupt stop, there are few guarantees as to what happens, especially if there’s another vehicle involved. Vezi sursa
  12. Dan MaziluÎi place să spună că s-a născut pe bicicletă, însă în realitate s-a născut în București. Practic, se dă pe două roți din copilărie. Mai serios s-a apucat de ciclism din 1998 când, după ce și-a cumpărat primul MTB, s-a și dus la vârful Omu. Se mândrește că a fost primul care a făcut asta și până în ziua de azi așteaptă să-i confirme cineva... Lăsând gluma la o parte, Dan este unul din cei mai pasionați cicliști din România, la nivel de amatori. Rămânând tot timpul la un nivel constant al pasiunii, niciodată prea exagerat sau prea monoton, și-a angrenat întreaga familie care-i susține entuziasmul și pedalează alături de el. Tot timpul pe bicicletă, la concursuri, la teste, la evenimente de profil din țară și străinătate, explorând un nou traseu de cicloturism sau pur și simplu scriind despre acest subiect, Dan este în constantă legătură cu ultimele noutăți din domeniu, ultimele trenduri și ultimele tehnologii folosite la biciclete. Sursa: Freerider
  13. Un subiect foarte de actualitate este cel al recent-apărutului Coronavirus, care ține titlurile majorității publicațiilor. Am ținut însă să-l menționăm și noi pe Freerider.ro, deoarece industria se pare că oferă o soluție prin măștile de poluare, un exemplu bun fiind cele de la Respro. Aici se vede clar diferența față de măștile obișnuite din farmacii.Ceea ce știm până în acest moment este că infecția virală este transmisă în două feluri: prin aer și prin contact fizic cu materialul viral – ducând spre exemplu mână la gură sau la nas. Protecția este relativ simplă: ne spălăm pe mâini des și nu ne atingem fața, gura sau nasul și folosim o mască. Prima variantă de protecție ne asigură împotriva contactului cu materialul viral, a doua pentru un eventual contact cu virusul în aer. Dacă mâinile, cu puțină atenție, le putem spăla în mod regulat, când vine vorba de contactactarea virsului în aer ne poate ajuta doar o mască. Atenție însă, una corespunzătoare și purtată corect. Nu de puține ori am putut vedea pe stradă persoane care purtau măștile clasice achiziționate din farmacii doar peste gură, nasul fiind liber. Este limpede că în această situație purtarea măștii este lipsită de sens. În ceea ce privește măștile de protecție mai avansate, precum cele pe care le porți prin oraș pe bicicletă, se recomandă ca acestea să aibă un strat de pânză de cărbune împreună cu un filtru de particule, acesta având posibilitatea să absoarbă materialul viral atât pe nivel nano și micro al combinației mai sus menționate. Măștile industriale din standardul P2/P3 sau chiar P1, nu oferă protecția necesară pentru a opri toți virușii, iar acestea de regulă sunt oferite într-o singură dimensiune, ceea ce înseamnă că spre exemplu, în cazul copiiilor, nu pot oferi suficientă protecție din motive lesne de înțeles. Un exemplu de mască cu filtre combinate, de la Respro, este chiar TechoMask, folosit în general pentru deplasările prin oraș. Aceasta acoperă eficient toată fața și are un preț de achiziție de 190 de lei. Desigur, nu tocmai ieftin, dar protecția împotriva virușilor n-ar trebui să aibă un preț și în același timp o poți folosi pe bicicletă pentru deplasările prin oraș. România a primit de curând o actualizare pentru riscul de îmbolnăvire cu Coronavirus datorită apariției acestuia în Italia, o țară din care vin și pleacă foarte mulți români. De principiu, severitatea bolii este redusă la cei de până în 50 de ani, aceasta fiind mai periculoasă în special pentru vârstnici și cei care deja au alte boli grave. Sunt necesare momentan ample campanii de prevenție, mai ales că până în această clipă, este posibil ca virusul să nu fi ajuns încă pe teritoriul României. De aceea, este important pentru fiecare să înțeleagă cât de importantă este igiena, ulterior putând să aleagă și o metodă de protecție. De la Ministerul Sănătății ni se comunică următoarele informații de bază care trebuie respectate cu strictețe: 1. Spălăm des mâinile! 2. Stăm acasă la primele semne similare răcelii/virozei: febră, tuse, dureri musculare, oboseală, respirație dificilă! 3. Evităm să ne atingem fața cu mâinile fără să fim spălați pe ele! De menționat că este foarte important ca cei deja infectați să poarte măștile de protecție. Mai aflăm și faptul că pachetele provenite din China nu sunt responsabile pentru propagarea și contactarea virusului. La ce să ne așteptăm în cazul apariției transmiterii virusului pe teritoriul României: închiderea școlilor/universităților din regiunile respective, anularea majorității evenimentelor publice și chiar suspendarea obligației de a merge la locul de muncă. Persoanele a căror viață/sănătate depinde de administrarea zilnică a unor medicamente sunt sfătuite, în astfel de cazuri, să se asigure că au rezerve pentru câteva săptămâni. Deocamdată, riscul infecției cu coronavirus pentru europeni rămâne scăzut către moderat, dar este foarte posibil ca Centrul European de Prevenire și Control al Bolilor să modifice această evaluare în următoarele 24 de ore. Sursa: Freerider
  14. Kawasaki Versys 650 are cel mai bun șasiu pentru folosirea în off-road, niște amortizoare performante cu cursă lungă, poate fi utilizată la drum lung mulțumită poziției comode a pilotului și protecției rezonabile la vânt oferită de carenă și parbrizul acesteia, are valențe sportive, este multifuncțională și are cel mai bun preț. [embedded content] Pentru obținerea numeroaselor avantaje pe care le oferă, a fost nevoie și de niște compromisuri. Motocicleta are un pachet electronic elementar, nu este cea mai puternică sau cea mai rapidă, probabil că nu este nici cea mai fiabilă (Yamaha declară motorul CP2 instalat pe toate modelele de 700 cmc ale familiei MT ca fiind cel mai fiabil), dar este una dintre cele mai serioase oferte de la clasa din care face parte. Încă de la apariția modelului, numeroase publicații au declarat Kawasaki Versys 650 câștigător. În 2008, revista Motorcyclist Magazine a declarat modelul “Motocicleta Anului”, Motor Cycle News i-a conferit premiul pentru cea mai bună motocicletă la clasa “Allrounder”, pentru ca, în 2015, tot Motorcyclist Magazine să declare Versys 650 LT învingător în testul comparativ făcut alături de Suzuki V-Strom 650XT Prețul modelului Kawasaki Versys 650 anunțat pentru sezonul 2020 este 7.950 euro și poate fi comandat la firma United Motors, importatorul oficial pentru România al produselor Kawasaki. Fișa tehnică Kawasaki Versys 650 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 649 cmc, alezaj și cursă: 83,0 x 60,0 mm, raport de compresie: 10,8:1. Putere maximă: 69 CP (51 kW) la 8.500 rpm, cuplu maxim: 64 Nm la 7.000 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant, tubular, din țeavă de oțel, subcadru şi basculă din țeavă de oțel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Ø 41 mm cu funcţii separate parţial reglabilă, cursă roată față 150 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preincărcare, cursă roată spate 145 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 300 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 250 mm din oţel, etrier cu 1 pistonaş, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe. Lungime: 2165 mm, ampatament: 1415 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 170 mm, masă la plin: 217 kg., capacitate rezervor: 21 ltr. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 5 octombrie 2019. Echipament folosit la testul modelului Kawasaki Versys 650 Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Echipa din spatele acestui material: Foto: Radu Chindriș Imagine: Cătălin Avram Editor video: Mihai Prasacu Dirijor: Alex Zereș Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  15. Kawasaki Versys 650 are cel mai bun șasiu pentru folosirea în off-road, niște amortizoare performante cu cursă lungă, poate fi utilizată la drum lung mulțumită poziției comode a pilotului și protecției rezonabile la vânt oferită de carenă și parbrizul acesteia, are valențe sportive, este multifuncțională și are cel mai bun preț. [embedded content] Pentru obținerea numeroaselor avantaje pe care le oferă, a fost nevoie și de niște compromisuri. Motocicleta are un pachet electronic elementar, nu este cea mai puternică sau cea mai rapidă, probabil că nu este nici cea mai fiabilă (Yamaha declară motorul CP2 instalat pe toate modelele de 700 cmc ale familiei MT ca fiind cel mai fiabil), dar este una dintre cele mai serioase oferte de la clasa din care face parte. Încă de la apariția modelului, numeroase publicații au declarat Kawasaki Versys 650 câștigător. În 2008, revista Motorcyclist Magazine a declarat modelul “Motocicleta Anului”, Motor Cycle News i-a conferit premiul pentru cea mai bună motocicletă la clasa “Allrounder”, pentru ca, în 2015, tot Motorcyclist Magazine să declare Versys 650 LT învingător în testul comparativ făcut alături de Suzuki V-Strom 650XT Prețul modelului Kawasaki Versys 650 anunțat pentru sezonul 2020 este 7.950 euro și poate fi comandat la firma United Motors, importatorul oficial pentru România al produselor Kawasaki. Fișa tehnică Kawasaki Versys 650 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 649 cmc, alezaj și cursă: 83,0 x 60,0 mm, raport de compresie: 10,8:1. Putere maximă: 69 CP (51 kW) la 8.500 rpm, cuplu maxim: 64 Nm la 7.000 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant, tubular, din țeavă de oțel, subcadru şi basculă din țeavă de oțel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Ø 41 mm cu funcţii separate parţial reglabilă, cursă roată față 150 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preincărcare, cursă roată spate 145 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 300 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 250 mm din oţel, etrier cu 1 pistonaş, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe. Lungime: 2165 mm, ampatament: 1415 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 170 mm, masă la plin: 217 kg., capacitate rezervor: 21 ltr. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 5 octombrie 2019. Echipament folosit la testul modelului Kawasaki Versys 650 Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Echipa din spatele acestui material: Foto: Radu Chindriș Imagine: Cătălin Avram Editor video: Mihai Prasacu Dirijor: Alex Zereș Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  16. Taruhan judi poker merupakan permainan yang cukup menguntungkan untuk dimainkan oleh setiap orang. Karena dalam cara taruhannya yang hanya mengandalkan 5 kartu untuk membentuk kombinasi susunan kartu terbaik, maka setiap pemain bisa menang dengan perolehan nilai keuntungan yang cukup besar. Untuk bergabung dalam permainan poker online, tentunya setiap pemain hanya perlu mengeluarkan modal yang terjangkau mulai dari Rp 15 ribu saja. Untuk memainkan taruhan poker, tentunya para pemain harus memiliki fokus dan konsentrasi yang tinggi dalam membentuk susunan kartu pada setiap putaran babak permainan agar bisa mendapatkan kemenangan yang lebih maksimal. Banyak pemain judi masa kini yang sangat menggemari permainan poker dikarenakan terdapat tawaran keuntungan yang menarik dengan beragam bonus dan promo yang telah disediakan oleh situs poker online terbaik. Tips Hasilkan Keuntungan Judi Poker Online Yang Tepat Tentunya para pemain judi memiliki kesempatan yang besar dalam mengumpulkan hasil keuntungan yang banyak dari permainan poker. Karena, tidak hanya menargetkan keuntungan atas kemenangan taruhan saja. Tapi, para pemain akan memperoleh keuntungan terbaik judi poker online lainnya sebagai berikut : 1. Memasang Taruhan Jackpot Adanya usaha dalam melakukan pemasangan taruhan jackpot pada setiap putaran babak permainan, maka tentunya akan memberikan peluang yang menguntungkan bagi setiap pemain judi. Karena kemenangan dari taruhan yang dimainkan akan memperoleh hasil keuntungan besar yamg mencapai hingga Rp 30 juta. Oleh karena itu, tidak ada salahnya jika menyisihkan Rp 1.000 atau Rp 2.000 untuk melakukan taruhan jackpot. 2. Manfaatkan Bonus Referral Terdapatnya bonus referral yang dimiliki oleh setiap situs judi online, tentu saja bisa dimanfaatkan oleh para pemain judi dalam menghasilkan keuntungan tambahan yang akurat. Dimana dengan hanya mengajak banyak orang untuk bergabung dalam situs yang sama, maka akan mendapatkan bayaran keuntungann yang didapatkan langsung dari bandar judi online. Tentunya bonus referral bisa dimanfaatkan secara berulang – ulang, sehingga para pemain dapat memiliki kesempatan dalam mengantongi keuntungan lebih banyak. 3. Menyediakan Modal Lebih Besar Dengan usaha para pemain memiliki modal besar dalam permainan poker online, tentu saja akan memberikan peluang dalam memperoleh hasil keuntungan yang banyak p.... Karena setiap pemain judi bisa memasang nilai taruhan tinggi dalam setiap putaran permainan untuk menemukan keberuntungan mencapai hasil kemenangan. Namun, tentunya para pemain juga harus memperhatikan bahwa dalam melakukan pemasangan taruhan harus disesuaikan perolehan nilai kartu yang dimiliki.
  17. Taruhan judi poker merupakan permainan yang cukup menguntungkan untuk dimainkan oleh setiap orang. Karena dalam cara taruhannya yang hanya mengandalkan 5 kartu untuk membentuk kombinasi susunan kartu terbaik, maka setiap pemain bisa menang dengan perolehan nilai keuntungan yang cukup besar. Untuk bergabung dalam permainan poker online, tentunya setiap pemain hanya perlu mengeluarkan modal yang terjangkau mulai dari Rp 15 ribu saja. Untuk memainkan taruhan poker, tentunya para pemain harus memiliki fokus dan konsentrasi yang tinggi dalam membentuk susunan kartu pada setiap putaran babak permainan agar bisa mendapatkan kemenangan yang lebih maksimal. Banyak pemain judi masa kini yang sangat menggemari permainan poker dikarenakan terdapat tawaran keuntungan yang menarik dengan beragam bonus dan promo yang telah disediakan oleh situs poker online terbaik. Tips Hasilkan Keuntungan Judi Poker Online Yang Tepat Tentunya para pemain judi memiliki kesempatan yang besar dalam mengumpulkan hasil keuntungan yang banyak dari permainan poker. Karena, tidak hanya menargetkan keuntungan atas kemenangan taruhan saja. Tapi, para pemain akan memperoleh keuntungan terbaik judi poker online lainnya sebagai berikut : 1. Memasang Taruhan Jackpot Adanya usaha dalam melakukan pemasangan taruhan jackpot pada setiap putaran babak permainan, maka tentunya akan memberikan peluang yang menguntungkan bagi setiap pemain judi. Karena kemenangan dari taruhan yang dimainkan akan memperoleh hasil keuntungan besar yamg mencapai hingga Rp 30 juta. Oleh karena itu, tidak ada salahnya jika menyisihkan Rp 1.000 atau Rp 2.000 untuk melakukan taruhan jackpot. 2. Manfaatkan Bonus Referral Terdapatnya bonus referral yang dimiliki oleh setiap situs judi online, tentu saja bisa dimanfaatkan oleh para pemain judi dalam menghasilkan keuntungan tambahan yang akurat. Dimana dengan hanya mengajak banyak orang untuk bergabung dalam situs yang sama, maka akan mendapatkan bayaran keuntungann yang didapatkan langsung dari bandar judi online. Tentunya bonus referral bisa dimanfaatkan secara berulang – ulang, sehingga para pemain dapat memiliki kesempatan dalam mengantongi keuntungan lebih banyak. 3. Menyediakan Modal Lebih Besar Dengan usaha para pemain memiliki modal besar dalam permainan poker online, tentu saja akan memberikan peluang dalam memperoleh hasil keuntungan yang banyak p.... Karena setiap pemain judi bisa memasang nilai taruhan tinggi dalam setiap putaran permainan untuk menemukan keberuntungan mencapai hasil kemenangan. Namun, tentunya para pemain juga harus memperhatikan bahwa dalam melakukan pemasangan taruhan harus disesuaikan perolehan nilai kartu yang dimiliki.
  18. It took Triumph nine long years to update the Tiger 800. Sure it went through three different (small) frame updates, two different suspension manufacturers, three engine management updates, three different dashboards even, but at the end of 2019 the Tiger was still a little long in the tooth (pun intended). Here we are now with an all-new Tiger ‘900’ for 2020. A bump in displacement is only the beginning though. When Triumph said “all-new” they meant it. Newly dubbed the Tiger 900 Rally (off-road focus) and GT (street focus), each can be had in either Standard or Pro variants. We got a chance to test the hell out of the Pro versions cause well, at a press launch everyone should be a Pro. And everyone was eager to pounce on the test fleet in Morocco to see if the new Tiger would hold up its end of the Pro title. The new Tiger 900 comes in two different lines: the dirt-focused Rally with Showa suspension and tubeless spoked wheels (left), and the road-focused GT with Marzochi suspension and cast wheel (right). First, let me say that I have been a long-time fan of the Tiger 800. I actually used it as my race bike competing in the NASA Rally, SandBlast Rally, Rally Saguney, Black River Stages, Raceway Park Sprint Rally, and the Dacre Challenge (twice). My old Tiger took a beating and still carried me to more places around the North American continent than I can count. So ever since the new 900 Rally was announced, I’ve been itching to see how it measures up. ADVERTISEMENT So let’s get the big question on everyone’s mind out of the way: Is it better than the old one? Yes, the new Tiger (900) Rally Pro is better than the former Tiger (800) XCa. That’s really where the comparison should end (it won’t), but I’ll explain why. It’s not an upgrade. It’s a massive leap forward. This isn’t a refresh or just a bump in displacement with new brakes and suspension, either. It’s all-new baby! There also isn’t one thing on the outgoing 800 that is better than the incoming Rally Pro 900, except the tachometer. New 900cc Powerplant The new larger capacity 900cc triple engine is tilted further forward in the frame and positioned lower for improved weight distribution. It is also 5.5 lbs (2.5 kg) lighter. How do you define character? When thinking about the “old Tiger’s” engine, it was very distinctive but lacked personality. The old triple had a 180-Degree firing order with a secondary counterbalancer that would mimic the “missing” other cylinders of an inline-six. See, inline-six engines are naturally balanced and extremely smooth with 180 degrees between each piston’s fire order. It’s what gives Triumph’s their distinctive “triple whirl” sound. The problemo with that is an evenly spaced 1-2-3, firing order doesn’t exactly have a lot of character. Character comes from being odd, unique, or having a particular bias in one direction or the other. With the new Tiger 900, they’ve managed to build in a little ‘oomph’ without losing any of the company’s triple heritage. Specifically, a “270-degree-style” firing order has been developed by Triumph called the T-Plain Triple Crank Firing Order. MotoGP bikes used this style of “Big Bang” engine firing order on four-cylinder bikes, calling it a crossplain firing order. This allows the engine to produce maximum power, but it also gives a small amount of time between the firing order for the rear tire to regain traction. If this sounds like marketing hype, I can tell you firstly MotoGP engineers don’t do things for marketing hype. Engine updates include new camshafts for increased torque and acceleration, new NIKASIL aluminum liners allowing increased capacity and torque, a new T-Plane triple crankshaft for improved engine character, and more. If you’ve ever spent a significant amount of time on an old Tiger 800 Triple, you’d feel the difference in character, tractability, and traction immediately. It’s like someone took the down-low grunt of a V-twin but added another cylinder in there somewhere. This allows the engine to be incredibly smooth down low and pull from as low as 2000 RPM, rather than wait for the power to kick in. The distinctive “triple whirl” can still be heard but it also has a mix of 270-degree parallel-twin soundtrack mixed in there. The new T-plane engine also wants to be ridden differently than the outgoing 800. It can be launched from a standstill without the high revs of the outgoing 800 and generally wants to be lower in the rev range at all times. 12% more horsepower in the mid-range and more power across the entire rev range up to peak power. 10% more peak torque plus torque is improved across the entire rev range. To go with the new engine, Triumph added a revised secondary counterbalancer to help quell the unbalanced engine vibrations. Some media outlets have reported the new engine is not as smooth as the old one or that there is excessive engine vibration, but that only becomes noticeable at around 7500 RPM when you are doing well over 90 mph.The new 900cc powerplant is a significant improvement and it’s the sum of the parts to go with the bump in bore size that makes it so unique. New camshaft profiles improve torque, while NIKASIL coated aluminum piston sleeves receive new pistons and rings, carried by new connection rods for an optimized ability to catch every last horsepower during those uneven power strokes. To describe it in my own words, it feels like a parallel twin down low and goes like a trophy truck when you’ve got the Tiger 900 spun up past 7000 RPM. An interesting update is the new oil sump casting. It’s more shallow than the old one, which decreases oil capacity slightly for an increase in the Tiger’s ground clearance and some weight savings (maintenance interval has not been affected at every 6,000 miles). It also reroutes the exhaust to the other side of the bottom of the engine and then the catalytic converter is located aft of the sump with another catalytic converter just before the exhaust canister. This is a great improvement as all three of my old Tiger’s oil pans were cracked by the catalytic converter being smashed into the bottom of the casing even with a skid plate. A new skidplate eliminates many of the flaws found in the outgoing Tiger 800’s design. An additional benefit of the new oil sump is relocated skid plate mounting points; gone are the rubber-mounted pucks of the 800. Skid plate mounting was a well known weak point of the old Tiger 800. New solid mounts get bolted through the oil pan into the engine case, and the front of the skid plate is mounted to the front of the engine with a sturdier bracket. The Rally Pro Skid plate still looks a little thin for my personal taste and it also doesn’t cover the catalytic converter mounted under the bike, and frankly, it should. If you want to be a Pro, act like one. The engine certainly does act and perform like a pro, though. 10% more peak torque and 12% more horsepower in the mid-range put the Rally Pro in a new category when it comes to performance. Numbers are one way to put it into perspective, but third gear stand up power wheelies are how I like to categorize power. Even in fourth gear it’s possible to get a little roller going if you give a good yank on the handlebars. The old Tiger wouldn’t do those with stock gearing. It’s a good way to gauge the engine performance gain by “feel” if you don’t have a stopwatch and the ole 800 handy. WATCH: Quick close-up look at the upcoming Tiger 900 and a little taste of the engine braaping.Keeping the Tiger 900 engine cool seems to be pretty easy with the new split-radiator design on the new bike. Separated by a frame rail, two individual radiators handle incoming coolant one at a time. This creates a dual-pass cooling type system, which gives the coolant sufficient time to… well, cool as it must complete two journeys through radiators. The bodywork on the Tiger now has large ports to direct heated air away from the rider. One thing that was never talked about on the press launch was the bike being hot. Consider that a huge win for the Tiger 900 and its rideability. It also has a cooling fan on each radiator, which I never heard kick on during our test rides. New T-Plane Triple Crank Firing Order.Tiger 800 vs Tiger 900 acceleration times.Forward momentum is important, and yes, the Rally Pro does that better than ever. The Tiger has always gotten the forward thrust done with one of the slickest gearboxes on the market. Now the Rally Pro’s six-speed transmission is linked to the rear tire via an all-new slipper/assist clutch. While the clutch pull is light, it requires a smooth engagement on the rider’s behalf. Not that it’s grabby, but if you find yourself fatigued and making hasty clutch and throttle inputs, the assist side of the slipper/assist clutch will make you want to take a second, catch your breath and start acting like a “pro” yourself. The first four gears of the transmission are reportedly the same as the outgoing 800, but fifth and sixth are said to be taller to reduce engine speeds at highway speeds. All-Pro trim level model, Tigers, come with shift assist actuators on the shifter linkage (the rest can get the shift assist added.) Some journalists at the launch noted that they didn’t “need it or use it,” but I found it extremely useful and entertaining. Few things feel better than going from 1st to 6th, never lifting the throttle, toe-ing through the gears. It also works going the opposite way and blips the throttle for you on clutchless downshifts. Wanna feel like a boss? Go from sixth to third as you roll on the throttle for a highway pass at speed with no clutch. The shift assist is also useful in off-road situations. Picture this: you’ve blown a turn in an off-road setting in third gear, but you’ve managed to get your braking done. Instead of stalling out and tipping over or being overwhelmed by all the skidding and clinching, you simply press the shifter down, and you’re now in a gear that the motorcycle can stay running. You’re not reaching for the clutch or revving the engine, and instead, you just carry on down the trail. Who’s the pro now? New Showa Suspension Triumph used to deal with WP suspension for the Tiger XC’s — A company that sells, and I quote “pro components” for suspension upgrades. Unfortunately, even WP certified suspension shops were not allowed to service WP branded Triumph suspension. Instead, owners were directed back to Triumph dealerships as per Triumph’s and WP’s contract. For a lack of better words: that sucked. Because WP makes a great product and also has some really outstanding certified service centers. While most Triumph dealers can handle a fork seal replacement, they aren’t necessarily known for tuning a custom shim stack or even being able to handle a full tear down and replacement of internal suspension parts. Not being able to upgrade or tune the old Tiger 800’s suspension pointed customers toward the aftermarket and left many owners uncertain as to which choice to make. Hopefully, now that Triumph has moved from WP to Showa suspension, they can support owners who want a custom setup at Showa certified suspension tuning centers. The Tiger 900 Rally and Rally Pro both now come with a new Showa suspension front and rear. 45mm forks are clamped onto by nicely detailed and finished triple clamps. They’re now “fully” adjustable for compression and rebound damping like the outgoing WP units but also feature external preload adjusters! Thank you Triumph for that. The forks also have 240mm of travel up from 220. Travel doesn’t mean that much though, unless the valving is appropriately tuned. Aggressive Testers in our group ranged from a svelte Bob Barker sized 140lbs to somewhere north of new dad bod 230lbs. I land right around 215 and have a reputation for pushing an adventure bike past its limits and ruining everything. I even once blew the fork seals out of a brand new Tiger 800 XCA in just three days while testing it at AltRider’s Taste of Dakar in Nevada. Showa built this suspension for a wide range of rider weights and styles, and they’ve done it well. The rear shock has 230mm of travel (up from 215mm on the 800 XCa) and is hooked up to the swingarm via linkage. Adjustable for spring preload and rebound damping only. I’m feeling a bit let down that they didn’t add compression damping in this update. Even so, the Rally Pro never felt under dampened. In fact, it felt a little firm on a few g-outs in the desert terrain. So, maybe I should just keep my mouth shut because firm is better than soft and wallowy. The rear still exhibited some of the typical rear wheel lift the old 800’s had but didn’t do it nearly as much – only on one jump and a few heavy compressions to the rear suspension. Off-Road Performance The Tiger has always been one of the best adventure bikes on the street, but on the dirt, it was a different story. You needed to know how to handle it… err “Ride the Tiger.” Now, with the Rally Pro, I found myself hesitant to approve the claims that it’s improved. So I tested the Rally Pro, and I tested it hard. Under what some people would consider a top-level pace, I never found the bottom of the suspension stroke except one time on a larger than average jump. Before you say, “what’s top-level pace?” Let me introduce you to our ride leader Gary “Baulless” Morgan. FIM road race license holder, ex-Euro motocross A-level racer and almost MotoGP racer. A broken leg ended his road racing career, and now at the beautiful age of 50-ish, he’s an instructor at the Triumph Adventure Riding Experience in Wales, and he’s top-notch in my mental book of “fast guys” on anything with two wheels.
  19. It took Triumph nine long years to update the Tiger 800. Sure it went through three different (small) frame updates, two different suspension manufacturers, three engine management updates, three different dashboards even, but at the end of 2019 the Tiger was still a little long in the tooth (pun intended). Here we are now with an all-new Tiger ‘900’ for 2020. A bump in displacement is only the beginning though. When Triumph said “all-new” they meant it. Newly dubbed the Tiger 900 Rally (off-road focus) and GT (street focus), each can be had in either Standard or Pro variants. We got a chance to test the hell out of the Pro versions cause well, at a press launch everyone should be a Pro. And everyone was eager to pounce on the test fleet in Morocco to see if the new Tiger would hold up its end of the Pro title. The new Tiger 900 comes in two different lines: the dirt-focused Rally with Showa suspension and tubeless spoked wheels (left), and the road-focused GT with Marzochi suspension and cast wheel (right). First, let me say that I have been a long-time fan of the Tiger 800. I actually used it as my race bike competing in the NASA Rally, SandBlast Rally, Rally Saguney, Black River Stages, Raceway Park Sprint Rally, and the Dacre Challenge (twice). My old Tiger took a beating and still carried me to more places around the North American continent than I can count. So ever since the new 900 Rally was announced, I’ve been itching to see how it measures up. ADVERTISEMENT So let’s get the big question on everyone’s mind out of the way: Is it better than the old one? Yes, the new Tiger (900) Rally Pro is better than the former Tiger (800) XCa. That’s really where the comparison should end (it won’t), but I’ll explain why. It’s not an upgrade. It’s a massive leap forward. This isn’t a refresh or just a bump in displacement with new brakes and suspension, either. It’s all-new baby! There also isn’t one thing on the outgoing 800 that is better than the incoming Rally Pro 900, except the tachometer. New 900cc Powerplant The new larger capacity 900cc triple engine is tilted further forward in the frame and positioned lower for improved weight distribution. It is also 5.5 lbs (2.5 kg) lighter. How do you define character? When thinking about the “old Tiger’s” engine, it was very distinctive but lacked personality. The old triple had a 180-Degree firing order with a secondary counterbalancer that would mimic the “missing” other cylinders of an inline-six. See, inline-six engines are naturally balanced and extremely smooth with 180 degrees between each piston’s fire order. It’s what gives Triumph’s their distinctive “triple whirl” sound. The problemo with that is an evenly spaced 1-2-3, firing order doesn’t exactly have a lot of character. Character comes from being odd, unique, or having a particular bias in one direction or the other. With the new Tiger 900, they’ve managed to build in a little ‘oomph’ without losing any of the company’s triple heritage. Specifically, a “270-degree-style” firing order has been developed by Triumph called the T-Plain Triple Crank Firing Order. MotoGP bikes used this style of “Big Bang” engine firing order on four-cylinder bikes, calling it a crossplain firing order. This allows the engine to produce maximum power, but it also gives a small amount of time between the firing order for the rear tire to regain traction. If this sounds like marketing hype, I can tell you firstly MotoGP engineers don’t do things for marketing hype. Engine updates include new camshafts for increased torque and acceleration, new NIKASIL aluminum liners allowing increased capacity and torque, a new T-Plane triple crankshaft for improved engine character, and more. If you’ve ever spent a significant amount of time on an old Tiger 800 Triple, you’d feel the difference in character, tractability, and traction immediately. It’s like someone took the down-low grunt of V-twin but added another cylinder in there somewhere. This allows the engine to be incredibly smooth down low and pull from as low as 2000 RPM, rather than wait for the power to kick in. The distinctive “triple whirl” can still be heard but it also has a mix of 270-degree parallel-twin soundtrack mixed in there. The new T-plane engine also wants to be ridden differently than the outgoing 800. It can be launched from a standstill without the high revs of the outgoing 800 and generally wants to be lower in the rev range at all times. 12% more horsepower in the mid-range and more power across the entire rev range up to peak power. 10% more peak torque plus torque is improved across the entire rev range. To go with the new engine, Triumph added a revised secondary counterbalancer to help quell the unbalanced engine vibrations. Some media outlets have reported the new engine is not as smooth as the old one or that there is excessive engine vibration, but that only becomes noticeable at around 7500 RPM when you are doing well over 90 mph.The new 900cc powerplant is a significant improvement and it’s the sum of the parts to go with the bump in bore size that makes it so unique. New camshaft profiles improve torque, while NIKASIL coated aluminum piston sleeves receive new pistons and rings, carried by new connection rods for an optimized ability to catch every last horsepower during those uneven power strokes. To describe it in my own words, it feels like a parallel twin down low and goes like a trophy truck when you’ve got the Tiger 900 spun up past 7000 RPM. An interesting update is the new oil sump casting. It’s more shallow than the old one, which decreases oil capacity slightly for an increase in the Tiger’s ground clearance and some weight savings (maintenance interval has not been affected at every 6,000 miles). It also reroutes the exhaust to the other side of the bottom of the engine and then the catalytic converter is located aft of the sump with another catalytic converter just before the exhaust canister. This is a great improvement as all three of my old Tiger’s oil pans were cracked by the catalytic converter being smashed into the bottom of the casing even with a skid plate. A new skidplate eliminates many of the flaws found in the outgoing Tiger 800’s design. An additional benefit of the new oil sump is relocated skid plate mounting points; gone are the rubber-mounted pucks of the 800. Skid plate mounting was a well known weak point of the old Tiger 800. New solid mounts get bolted through the oil pan into the engine case, and the front of the skid plate is mounted to the front of the engine with a sturdier bracket. The Rally Pro Skid plate still looks a little thin for my personal taste and it also doesn’t cover the catalytic converter mounted under the bike, and frankly, it should. If you want to be a Pro, act like one. The engine certainly does act and perform like a pro, though. 10% more peak torque and 12% more horsepower in the mid-range put the Rally Pro in a new category when it comes to performance. Numbers are one way to put it into perspective, but third gear stand up power wheelies are how I like to categorize power. Even in fourth gear it’s possible to get a little roller going if you give a good yank on the handlebars. The old Tiger wouldn’t do those with stock gearing. It’s a good way to gauge the engine performance gain by “feel” if you don’t have a stopwatch and the ole 800 handy. WATCH: Quick close-up look at the upcoming Tiger 900 and a little taste of the engine braaping.Keeping the Tiger 900 engine cool seems to be pretty easy with the new split-radiator design on the new bike. Separated by a frame rail, two individual radiators handle incoming coolant one at a time. This creates a dual-pass cooling type system, which gives the coolant sufficient time to… well, cool as it must complete two journeys through radiators. The bodywork on the Tiger now has large ports to direct heated air away from the rider. One thing that was never talked about on the press launch was the bike being hot. Consider that a huge win for the Tiger 900 and its rideability. It also has a cooling fan on each radiator, which I never heard kick on during our test rides. New T-Plane Triple Crank Firing Order.Tiger 800 vs Tiger 900 acceleration times.Forward momentum is important, and yes, the Rally Pro does that better than ever. The Tiger has always gotten the forward thrust done with one of the slickest gearboxes on the market. Now the Rally Pro’s six-speed transmission is linked to the rear tire via an all-new slipper/assist clutch. While the clutch pull is light, it requires a smooth engagement on the rider’s behalf. Not that it’s grabby, but if you find yourself fatigued and making hasty clutch and throttle inputs, the assist side of the slipper/assist clutch will make you want to take a second, catch your breath and start acting like a “pro” yourself. The first four gears of the transmission are reportedly the same as the outgoing 800, but fifth and sixth are said to be taller to reduce engine speeds at highway speeds. All-Pro trim level model, Tigers, come with shift assist actuators on the shifter linkage (the rest can get the shift assist added.) Some journalists at the launch noted that they didn’t “need it or use it,” but I found it extremely useful and entertaining. Few things feel better than going from 1st to 6th, never lifting the throttle, toe-ing through the gears. It also works going the opposite way and blips the throttle for you on clutchless downshifts. Wanna feel like a boss? Go from sixth to third as you roll on the throttle for a highway pass at speed with no clutch. The shift assist is also useful in off-road situations. Picture this: you’ve blown a turn in an off-road setting in third gear, but you’ve managed to get your braking done. Instead of stalling out and tipping over or being overwhelmed by all the skidding and clinching, you simply press the shifter down, and you’re now in a gear that the motorcycle can stay running. You’re not reaching for the clutch or revving the engine, and instead, you just carry on down the trail. Who’s the pro now? New Showa Suspension Triumph used to deal with WP suspension for the Tiger XC’s — A company that sells, and I quote “pro components” for suspension upgrades. Unfortunately, even WP certified suspension shops were not allowed to service WP branded Triumph suspension. Instead, owners were directed back to Triumph dealerships as per Triumph’s and WP’s contract. For a lack of better words: that sucked. Because WP makes a great product and also has some really outstanding certified service centers. While most Triumph dealers can handle a fork seal replacement, they aren’t necessarily known for tuning a custom shim stack or even being able to handle a full tear down and replacement of internal suspension parts. Not being able to upgrade or tune the old Tiger 800’s suspension pointed customers toward the aftermarket and left many owners uncertain as to which choice to make. Hopefully, now that Triumph has moved from WP to Showa suspension, they can support owners who want a custom setup at Showa certified suspension tuning centers. The Tiger 900 Rally and Rally Pro both now come with a new Showa suspension front and rear. 45mm forks are clamped onto by nicely detailed and finished triple clamps. They’re now “fully” adjustable for compression and rebound damping like the outgoing WP units but also feature external preload adjusters! Thank you Triumph for that. The forks also have 240mm of travel up from 220. Travel doesn’t mean that much though, unless the valving is appropriately tuned. Aggressive Testers in our group ranged from a svelte Bob Barker sized 140lbs to somewhere north of new dad bod 230lbs. I land right around 215 and have a reputation for pushing an adventure bike past its limits and ruining everything. I even once blew the fork seals out of a brand new Tiger 800 XCA in just three days while testing it at AltRider’s Taste of Dakar in Nevada. Showa built this suspension for a wide range of rider weights and styles, and they’ve done it well. The rear shock has 230mm of travel (up from 215mm on the 800 XCa) and is hooked up to the swingarm via linkage. Adjustable for spring preload and rebound damping only. I’m feeling a bit let down that they didn’t add compression damping in this update. Even so, the Rally Pro never felt under dampened. In fact, it felt a little firm on a few g-outs in the desert terrain. So, maybe I should just keep my mouth shut because firm is better than soft and wallowy. The rear still exhibited some of the typical rear wheel lift the old 800’s had but didn’t do it nearly as much – only on one jump and a few heavy compressions to the rear suspension. Off-Road Performance The Tiger has always been one of the best adventure bikes on the street, but on the dirt, it was a different story. You needed to know how to handle it… err “Ride the Tiger.” Now, with the Rally Pro, I found myself hesitant to approve the claims that it’s improved. So I tested the Rally Pro, and I tested it hard. Under what some people would consider a top-level pace, I never found the bottom of the suspension stroke except one time on a larger than average jump. Before you say, “what’s top-level pace?” Let me introduce you to our ride leader Gary “Baulless” Morgan. FIM road race license holder, ex-Euro motocross A-level racer and almost MotoGP racer. A broken leg ended his road racing career, and now at the beautiful age of 50-ish, he’s an instructor at the Triumph Adventure Riding Experience in Wales, and he’s top-notch in my mental book of “fast guys” on anything with two wheels.
  20. Ultima săptămână
  21. Noul Ténéré 700 lansat de Yamaha în 2019 este însoțit de o gamă largă de accesorii originale, multe dintre acestea fiind oferite de producător ca pachet. Am prezentat pe larg ultima generație Ténéré, atât în articolul publicat în revista Auto Motor și Sport, cât și în filmul difuzat în emisiunea La Volan, transmisă de Digi24. Am prezentat și pregătirea de livrare, care s-a bucurat de un succes deosebit și am descris accesoriile realizate de Hepco & Becker, unul dintre cei mai importanți producători de sisteme de bagaje și elemente de protecție pentru cele mai populare modele de motociclete. Dar, probabil că cea mai largă ofertă de accesorii pentru acest model este produsă chiar de Yamaha. Există numeroase repere, elemente de protecție, sistem de genți din aluminiu și piese pentru personalizarea motocicletei, alternative la piesele originale instalate pe motocicletă. Mai puțin întâlnit până acum la Yamaha, principalele accesorii sunt oferite ca pachet, existând pachetul Explorer și pachetul Rally. Achiziționate în acest mod, ca pachet, costul este considerabil mai mic decât valoarea totală a pieselor componente, luate separat. De exemplu, dacă pachetul Explorer costă 1367 euro, valoarea accesoriilor care sunt oferite în acest pachet, sistem de genți laterale cu suport, cric central, scut motor și protecție motor, este de peste 2200 euro. Aceeași situație este și în cazul pachetului Rally, care costă 1946 euro, pachet în care sunt incluse eșapamentul Akrapovič, șa raliu, protecție radiator și câteva piese de personalizare (semnalizatoare, ghidaj lanț, protecție rezervor). În afară de piesele incluse în cele două pachete există alte repere importante, cu ajutorul cărora se modifică nu numai aspectul motocicletei, ci și ținuta de drum sau gradul de confort al pilotului. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  22. Gama de accesorii Yamaha produse pentru Ténéré 700

    Noul Ténéré 700 lansat de Yamaha în 2019 este însoțit de o gamă largă de accesorii originale, multe dintre acestea fiind oferite de producător ca pachet. Am prezentat pe larg ultima generație Ténéré, atât în articolul publicat în revista Auto Motor și Sport, cât și în filmul difuzat în emisiunea La Volan, transmisă de Digi24. Am prezentat și pregătirea de livrare, care s-a bucurat de un succes deosebit și am descris accesoriile realizate de Hepco & Becker, unul dintre cei mai importanți producători de sisteme de bagaje și elemente de protecție pentru cele mai populare modele de motociclete. Dar, probabil că cea mai largă ofertă de accesorii pentru acest model este produsă chiar de Yamaha. Există numeroase repere, elemente de protecție, sistem de genți din aluminiu și piese pentru personalizarea motocicletei, alternative la piesele originale instalate pe motocicletă. Mai puțin întâlnit până acum la Yamaha, principalele accesorii sunt oferite ca pachet, existând pachetul Explorer și pachetul Rally. Achiziționate în acest mod, ca pachet, costul este considerabil mai mic decât valoarea totală a pieselor componente, luate separat. De exemplu, dacă pachetul Explorer costă 1367 euro, valoarea accesoriilor care sunt oferite în acest pachet, sistem de genți laterale cu suport, cric central, scut motor și protecție motor, este de peste 2200 euro. Aceeași situație este și în cazul pachetului Rally, care costă 1946 euro, pachet în care sunt incluse eșapamentul Akrapovič, șa raliu, protecție radiator și câteva piese de personalizare (semnalizatoare, ghidaj lanț, protecție rezervor). În afară de piesele incluse în cele două pachete există alte repere importante, cu ajutorul cărora se modifică nu numai aspectul motocicletei, ci și ținuta de drum sau gradul de confort al pilotului. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Yamaha Ténéré 700 – test și prezentare – varianta video Yamaha Ténéré 700 – pregătire de livrare (Unboxing) Vezi articolul integral
  23. Într-o inițiativă fără precedent la această scară, Harley-Davidson lansează campania Passport to Freedom, prin care se angajează să plătească cheltuielile cu obținerea permisului pentru noii clienți. Prin această campanie, care se desfășoară în toată Europa, Harley-Davidson caută să promoveze motocicleta ca pasiune și ca mijloc de transport pentru publicul larg. Astfel, producătorul din Wisconsin oferă 500 de euro pentru cheltuielile legate de obținerea permisului (școală, examen) fiecărui client care cumpără o motocicletă Harley-Davidson anul acesta. Cei 500 de euro sunt oferiți ca reducere din prețul motocicletei, campania fiind valabilă pentru familiile de modele Street, Spotster și Softail 107 (mai potrivite pentru începători). Clienții pot beneficia de reducerea legată de campania P2F dacă arată permisul de conducere eliberat după luna mai. În România, cei 500 de euro ar trebui să acopere fără probleme cheltuielile legate de obținerea permisului, ba chiar ar mai putea să și rămână pentru ceva elemente de echipament.
  24. Într-o inițiativă fără precedent la această scară, Harley-Davidson lansează campania Passport to Freedom, prin care se angajează să plătească cheltuielile cu obținerea permisului pentru noii clienți. Prin această campanie, care se desfășoară în toată Europa, Harley-Davidson caută să promoveze motocicleta ca pasiune și ca mijloc de transport pentru publicul larg. Astfel, producătorul din Wisconsin oferă 500 de euro pentru cheltuielile legate de obținerea permisului (școală, examen) fiecărui client care cumpără o motocicletă Harley-Davidson anul acesta. Cei 500 de euro sunt oferiți ca reducere din prețul motocicletei, campania fiind valabilă pentru familiile de modele Street, Spotster și Softail 107 (mai potrivite pentru începători). Clienții pot beneficia de reducerea legată de campania P2F dacă arată permisul de conducere eliberat după luna mai. În România, cei 500 de euro ar trebui să acopere fără probleme cheltuielile legate de obținerea permisului, ba chiar ar mai putea să și rămână pentru ceva elemente de echipament. Sursa
  25. Harley-Davidson a lansat o campanie în Europa – P2F (Passport to Freedom), prin care suportă costul permisului de conducere. Este o mare diferență între o campanie promoțională în care prețul unor produse este micșorat din motive dictate de o politică comercială şi o inițiativă care încearcă să încurajeze utilizarea motocicletei. De data aceasta, Harley-Davidson a demarat o astfel de acțiune pe întreg teritoriul Europei, numită P2F (Passport to Freedom), suportând costurile obținerii permisul de conducere pentru noii clienți. Suma oferită este de 500 euro și este dedusă din valoarea unei motociclete noi, pe care clientul poate să o achiziționeze în cursul acestui an, până la 31 decembrie 2020, iar permisul de conducere trebuie să fie eliberat după luna mai. Numărul motocicletelor incluse în campania P2F nu este limitat, iar modelele oferite sunt cele din familiile Steet, Sportster și Softail 107 (1746 cmc), adică cele care reprezintă o alegere justificată pentru un proaspăt deținător de permis. Viitorii beneficiari ai acestei campanii care locuiesc în România sunt favorizați, pentru că 500 euro acoperă costurile obținerii permisului de conducere, chiar apelând la serviciile unei școli bune (foarte puține în țara noastră), ale cărei costuri probabil că se vor încadra în suma oferită, spre deosebire de o școală din țările dezvoltate, în care cursurile unei astfel de școli pot depăși 2000 euro. Evident că poate fi cumpărată o singură motocicletă și mai sunt alte câteva reguli de bun simț, care trebuie respectate, dar inițiativa P2F este de bun augur și probabil că va ajuta o parte dintre viitorii motocicliști în luarea deciziei de a alege o motocicletă Harley-Davidson. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  26. Harley-Davidson a lansat o campanie în Europa – P2F (Passport to Freedom), prin care suportă costul permisului de conducere. Este o mare diferență între o campanie promoțională în care prețul unor produse este micșorat din motive dictate de o politică comercială şi o inițiativă care încearcă să încurajeze utilizarea motocicletei. De data aceasta, Harley-Davidson a demarat o astfel de acțiune pe întreg teritoriul Europei, numită P2F (Passport to Freedom), suportând costurile obținerii permisul de conducere pentru noii clienți. Suma oferită este de 500 euro și este dedusă din valoarea unei motociclete noi, pe care clientul poate să o achiziționeze în cursul acestui an, până la 31 decembrie 2020, iar permisul de conducere trebuie să fie eliberat după luna mai. Numărul motocicletelor incluse în campania P2F nu este limitat, iar modelele oferite sunt cele din familiile Steet, Sportster și Softail 107 (1746 cmc), adică cele care reprezintă o alegere justificată pentru un proaspăt deținător de permis. Viitorii beneficiari ai acestei campanii care locuiesc în România sunt favorizați, pentru că 500 euro acoperă costurile obținerii permisului de conducere, chiar apelând la serviciile unei școli bune (foarte puține în țara noastră), ale cărei costuri probabil că se vor încadra în suma oferită, spre deosebire de o școală din țările dezvoltate, în care cursurile unei astfel de școli pot depăși 2000 euro. Evident că poate fi cumpărată o singură motocicletă și mai sunt alte câteva reguli de bun simț, care trebuie respectate, dar inițiativa P2F este de bun augur și probabil că va ajuta o parte dintre viitorii motocicliști în luarea deciziei de a alege o motocicletă Harley-Davidson. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  27. Sezonul 2019 a fost unul cu suișuri și coborâșuri pentru Andreea Dovizioso. Andrea Dovizioso: Undaunted prezintă ceea ce nu se vede la televizor în timpul weekendurilor de MotoGP, ne arată tensiunea, frustrarea, pasiunea cât și bucuria din interiorul echipei Ducati și a oamenilor din jurul lui Desmo Dovi. Cei de la Redbull Media House l-au urmărit pe Dovi în cele mai plăcute și neplăcute momente ale sezonului trecut oferindu-ne astfel posibilitatea de a vedea o imagine mai reală a sa. Documentarul durează aproximativ 50 de minute, și îl găsiți aici. Spoiler Alert: La un momentdat Dovi is justifică prezența în MotoGP la 34 de ani spunând “Cred că pot să-l bat pe Marquez și să câștig campionatul.Dacă nu aș crede asta, nu aș fi în MotoGP”. Așadar cât timp o să-l vedem la start, știm că Dovi va da totul pentru a obține titlul mult râvnit. Și mai zice un lucru care te pune pe gânduri “Viteză nu te face să te simți liber, este o cușcă…”. Dar mai bine vă las să vedeți documentarul. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  28. Începând cu anul 2011, toate motocicletele participante la Dakar trebuie să aibă o capacitate maximă de 450cc. Conform regulamentului,motociclete folosite trebuiesc să aibă la bază un model omologat, ce poate fi condus pe stradă, care ulterior a fost modificat pentru competițiile de Rally Raid/Cross-Country. Apoi există două grupe: Grupa 1 a elitelor, unde sunt cei mai buni 25 de rideri de uzină, ce beneficiază de susținerea directă a producătorilor și care au voie să modifice motocicleta/motorul, respectand cerintele FIM. În grupa 2 avem motociclete care la fel au la bază variantele standard omologate, dar cadrul,motorul și bascula trebuie să fie cele standard , disponibile publicului larg. Există două subgrupe: 2.1 Super Production unde este voie să fie modificate anumite piese, excepție făcând capacele motorului,(*cu condiția de a respectă regulile FIM) și 2.2 Marathon , unde la fel sunt acceptate modificări, însă participanți de la această grupa nu au dreptul de a schimbe pe durata cursei cadrul,motorul,furca,bascula, cilindrul sau capul cilindrului. Mai multe detalii despre regulile de participare la Dakar găsiți aici. Mani Gyenes, participant de 10 ori la Dakar, motiv pentru care a primit titlul de legendă , ne-a prezentat motocicleta sa KTM 450 Rally Replica, cu care a reușit anul acesta să câștige clasa Malle Moto.[embedded content] Așadar, putem spune că la bază, motocicletele participante la Dakar sunt motociclete de enduro care au fost modificate, fiind pregătite să fie abuzate sute de kilometri prin pietriș și nisip timp de două săptămâni. Un aspect foarte important care necesită modificări pentru motocicletele foliste la Dakar este autonomia, majoritatea motocicletelor pornind cu aproximativ 30-34L de benzină de obicei repartizați în două rezervoare. KTM este deținătoarea recordului absolut cu 18 victorii consecutive în Dakar. Modelul actual folosit a fost introdus în 2018, în ultimii ani fiind aduse mici îmbunătățiri. Motorul folosit este un motor mono cilindru de 449.3 cm³, cu alezaj X cursă de 95mm x 63.4 mm, iar greutatea motociclitei (*la gol) este de 139Kg. Există mici diferențe între motocicletele folosite de piloții de uzina și cele Rally Replica vândute către piloții privați, cum ar fi suspensiile care pentru piloții de uzina sunt mai dure, pe față fiind folosite furci de 52mm, comparativ cu furcile 48mm Cone Valve de pe Rally Replica, ambele variante având o cursa de 305mm. Desigur mai sunt unele diferențe ca mapare folosită pentru motor, însă în mare cele două motociclete sunt destul de asemănătoare, putându-vă achiziționa o motocicletă KTM adevărată de rally-raid la prețul de 30,500$ Yamaha participa în Dakar cu modelul WR450F Rally care pentru 2020 a primit câteva îmbunătățiri. Motocicleta folosește tehnologia cilindrului inversat, având un motor monocilindru de 449cc cu alezaj X cursă de 97.0 mm x 60.8 mm, greutatea totală (*la gol) fiind de 142Kg. Spre deosebire de modelul standard WR450F, bascula a fost lungită cu 2cm pentru a crește stabilitatea la viteze mari iar pentru suspensie s-a optat pe un sistem de la KYB ce oferă o cursa pe față de 310mm. Honda folosește o motocicletă care are la bază are modelul CRF450, varianta pentru Dakar primind suffixul Rally.Prima oară acest prototip a fost folosit în 2013, la revenirea oficială în Dakar, după care an de an a fost îmbunătățit. Motorul folosit este un mono-clindru de 449.4 cc cu alezaj X cursă de 97.0 x 60.8 mm ce produce peste 45kW (spre deosebire de ceilalți producători, Honda sunt singuri care menționează ceva legat de puterea motorului). Suspensia este asigurată de o furcă Showa inversată de 51mm cu o cursă de 310mm și un amortizor Showa Ø50 single tube. Apoi toate motocicletele trebuie să aibă instalate la bord câteva lucruri obligatorii care țin de navigație și siguranță: Derulator de road-book. Fiecare motociclist primeşte un road-book. Acesta este sub forma unei role de hîrtie de 12m care se pune pe un aparat numit derulator de road-book, fixat deasupra ghidonului pe un suport special. Apoi riderul citește informațiile de pe el folosindu-l pentru a naviga toată proba specială, asemenea unei hârți. Spre deosebire de anii trecuți, odată cu mutarea raliului în Arabia Saudită, s-a hotărât ca roadbook-ul să nu mai fie înmânat participanților cu o zi înainte, ci cu 15minute înainte de start. GPS. Monitorizează dacă respectivul concurent respectă traseul indicat de organizatori şi dacă a depăşit limita de viteză. Nu este un GPS ca cel folosit de noi, ci mai mult un senzor GPS care monitorizează poziția riderului și îl avertizează când este în apropierea unui way-point. Iritrack. Este un dispozitiv fixat pe acelaşi suport special şi practic este legătura pilotului cu satelitul. Are trei butoane – butonul roşu este cel de panică, pentru urgenţe medicale, iar elicopterul soseşte de îndată – butonul albastru este pentru comunicarea cu cei de la Race Control – butonul verde se apasă atunci cînd anunţi că te-ai oprit pentru a remedia defecţiunile tehnice Baliza. Sistem care transmite Race Controlului poziţia motocicletei, dacă e răsturnată sau nu, existînd situaţia ca riderul să nu mai apuce să apese butonul roşu Santinelă. Un aparat care anunţă pilotul prezenţa altui concurent prin preajmă. Se poate întîmpla ca un camion cînd începe coborîrea de pe o dună să dea peste un motociclist împotmolit în zonă. 2 x Odometru. Măsoară distanța parcursă și care ajută riderul să navigheze comparând cu distanțele marcate pe roadbook Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  1. Încarcă mai multă activitate
×