Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Is this the new Suzuki DR Big?

    Aha! From the traditional adventure riding grounds of Italy comes this photograph from Acidmoto, showing what appears to be a prototype of the rumored Suzuki DR Big. For weeks, there have been suggestions that a new Suzuki DR Big is coming. The new bike would carry the same nickname, more or less, as the old DR750/DR800 models, but would feature a V-twin, instead of the legendary massive single-cylinder engine that made the original so unique. The story is that the new bike would have the same engine as the V-Strom 1000, maybe with some re-turning, but the same basic engine that has been around since the TL1000 line debuted in 1997. You can look at that as a bad thing (“Wot, no new technology?), or a good thing (“Ah, the same old trusty V-twin as always!“). Suzuki is certainly getting lots of mileage out of its established engines, with old Gixxer tech powering the revived Katana, and the V-Strom 650 and 1000 platforms looking like they’ll be soldiering away into the next decade. The photo does not really give much away, though. There’s a lot of bodywork up front, sculpted in what appear to be smooth lines like the Africa Twin, not angular edges that typify Euro machinery. The original DR Big was the first adventure bike to feature “The Beak” that now typifies this class, and lo and behold, The Beak is present here. Other than that, the bike is wrapped in dazzle camo, keeping most details a mystery. If this is indeed the DR Big, it will come to market facing a lot of competition from highly advanced competitors, but if pricing is right – and that seems to be Suzuki’s forte these days – it’s still possible it could carve itself a nice little niche in the market. Vezi sursa
  3. Weekendul trecut a avut loc prima etapă de MotoRC din 2019, transmisă în direct de Telekom Sport 4. Astfel se marchează o premieră absolută în era modernă a sportului moto la noi în țară. Iată, mai jos, cum a arătat această primă etapă televizată, în varianta postată de MotoRC pe Facebook, fără comentariu. Dacă în ultimele sezoane ne obișnuiserăm cu un marș de neoprit al lui Cătălin Cazacu (Racing Academy) spre victorie și spre titlu, anul acesta progresul făcut de Bogdan Vrăjitoru (CSM București) l-a luat pe nepregătite pe campionul en-titre. Bogdan s-a ținut aproape în spatele lui Cătălin câteva tururi, apoi l-a depășit și s-a distanțat ușor, respingând cu ușurință o încercare de revenire a timișoreanului în primul viraj (în urma căreia Cazacu aproape a ieșit în decor). Dar ghinionul a făcut ca Bogdan Vrăjitoru să intre în coliziune cu un pilot întârziat, lucru care i-a scos pe amândoi temporar de pe pistă, permițându-i lui Cătălin Cazacu să revină pe primul loc. Bogdan a tras tare și s-a apropiat din nou, dar cursa s-a terminat înainte ca sportivul din București să apuce să se lupte pentru victorie din nou. Astfel, Cătălin Cazacu a câștigat această primă etapă televizată din istoria campionatului, urmat de Bogdan Vrăjitoru, cu Ionuț Mistode (ASL Racing) pe ultima treaptă a podiumului. Foarte tare a impresionat debutantul George Catan, în șaua unui Ducati Panigale, acesta terminând al patrulea, foarte aproape de mult mai experimentatul Ionuț Mistode. Grila clasei Stock 1000 a fost foarte populată, cu 22 de piloți la start, dintre care 18 au terminat cursa. La Stock 600, Adrian Petrovici a fost cel care a câștigat, urmat, mai aproape ca de obicei, de Florin Bârlădeanu, pe locul doi, și de Adrian Negru pe ultima treaptă a podiumului. La Rookies 1000, Bebe Becheru a câștigat, după o luptă foarte strânsă cu Șerban Stăncălie, față de care a terminat la doar o jumătate de secundă în față. Ultima treaptă a podiumului i-a revenit bulgarului Tenyo Stoev. La Rookies 600, tânărul Eduard Anton a avut câștig de cauză, cu timpi excelenți pentru nivelul său de experiență în competiții și cu un avantaj mare față de următorul clasat, Bogdan Neagoe. Locul trei i-a revenit lui Cristian Stoica. Sursa
  4. Ieri
  5. O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente. Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine. Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde? Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamDespre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamEste important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară. Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei. foto NoMad Merida CSTNu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni. Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport. Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa. Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team. În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj. Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamPe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamSpre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament. foto NoMad Merida CSTCalitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI. Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului. În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”. Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție. Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute. De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute. Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute. După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă. Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici. foto Bike FMVremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă. Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu. Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș. Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da. Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău. Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară! Sursa: freerider.ro
  6. [GALERIE FOTO] SMAEB 2019 în imagini

    Ediția 2019 a deja clasicului Salon Moto, Accesorii și Echipamente București (SMAEB) a avut loc în weekendul care tocmai s-a terminat, la Romexpo. Iată câteva imagini de la standurile expozanților. Motocicleta lui Valentino Rossi (sau, mai degrabă, o replică a ei) a fost prezentă în standul Yamaha, spre bucuria fanilor Doctorului. foto: Claudiu Ionescu Salonul Moto 2019 a fost parcă o idee mai puțin populat decât în alți ani, atât în privința vizitatorilor, cât, mai ales, a expozanților. Anul acesta salonul a ocupat un singur pavilion și, deși câteva dintre mărcile notabile s-au etalat în standuri impozante și foarte bine amenajate, au și lipsit nume destul de importante de pe piață (printre ele – Kawasaki, KTM, Suzuki și Triumph). BMW S 1000 RR 2019: 10 kg în minus, 207 CP și un look pe măsură. Aici în varianta M, cu jante din fibră de carbon. Printre noutățile așteptate la noi în țară s-au remarcat în principal BMW S 1000 RR, Moto Guzzi V85TT, Honda Gold Wing, Harley-Davidson FXDR 114 și Yamaha Tenere 700. Honda Monkey 125 – legendara motocicletă de dimensiuni mici revine cu tehnologie modernă, dar cu același look „cool”. În rest, salonul a lăsat impresia unui eveniment bine organizat, cu suficient loc de parcare pentru riderii veniți în număr destul de mare din București, dar și de prin țară, plăcut amenajat și foarte bine gestionat. Dar ne-am fi dorit să vedem mai mult: mai multe mărci, modele, mai multe lucruri interesante. Anul acesta parcă a fost destul de sărac și în oferta de echipamente și accesorii, numărul de standuri care expuneau așa ceva fiind în notabilă scădere față de acum câțiva ani. Honda Gold Wing – apogeul tehnologiei în materie de touring: cutie automată cu șapte trepte, motor boxer cu șase cilindri, dotări ultra-complete. La 35.000 de euro.
  7. Ediția 2019 a deja clasicului Salon Moto, Accesorii și Echipamente București (SMAEB) a avut loc în weekendul care tocmai s-a terminat, la Romexpo. Iată câteva imagini de la standurile expozanților. Motocicleta lui Valentino Rossi (sau, mai degrabă, o replică a ei) a fost prezentă în standul Yamaha, spre bucuria fanilor Doctorului. foto: Claudiu Ionescu Salonul Moto 2019 a fost parcă o idee mai puțin populat decât în alți ani, atât în privința vizitatorilor, cât, mai ales, a expozanților. Anul acesta salonul a ocupat un singur pavilion și, deși câteva dintre mărcile notabile s-au etalat în standuri impozante și foarte bine amenajate, au și lipsit nume destul de importante de pe piață (printre ele – Kawasaki, KTM, Suzuki și Triumph). BMW S 1000 RR 2019: 10 kg în minus, 207 CP și un look pe măsură. Aici în varianta M, cu jante din fibră de carbon. Printre noutățile așteptate la noi în țară s-au remarcat în principal BMW S 1000 RR, Moto Guzzi V85TT, Honda Gold Wing, Harley-Davidson FXDR 114 și Yamaha Tenere 700. Honda Monkey 125 – legendara motocicletă de dimensiuni mici revine cu tehnologie modernă, dar cu același look „cool”. În rest, salonul a lăsat impresia unui eveniment bine organizat, cu suficient loc de parcare pentru riderii veniți în număr destul de mare din București, dar și de prin țară, plăcut amenajat și foarte bine gestionat. Dar ne-am fi dorit să vedem mai mult: mai multe mărci, modele, mai multe lucruri interesante. Anul acesta parcă a fost destul de sărac și în oferta de echipamente și accesorii, numărul de standuri care expuneau așa ceva fiind în notabilă scădere față de acum câțiva ani. Honda Gold Wing – apogeul tehnologiei în materie de touring: cutie automată cu șapte trepte, motor boxer cu șase cilindri, dotări ultra-complete. La 35.000 de euro. Sursa
  8. Italian motorcycle manufacturer Beta motorcycles has announced its 2019 Line of Beta RR-S street legal motorcycles. Beta produces four separate models that share the same chassis and engine family, but deliver a distinctly different character in terms of feel and power delivery. Available engine displacements are 350cc, 390cc, 430cc and 500cc. The US delivered RR-S bikes are manufactured on the same production line as the European off road machines but come with USA spec lighting and a Trail Tech Voyager GPS unit. Beta’s off road roots are important, but they also believe that making motorcycle more versatile is a key element. The RR-S line of motorcycles can be ridden on the street, as well as ridden in dual sport events or raced at a local Hare Scramble or Enduro. Several components have been updated for 2019 including: An all new front fork that is adjustable for compression, rebound, and spring preload. Each of these adjustments can be made at the top of the fork with no tools needed. An all new shock with a smaller body diameter and more compact reservoir for less heat buildup. Newly designed lower fork guards that are stiffer New lower fork yokes that are more compact and less likely to catch on obstacles. A new throttle assembly with a different cam profile for smoother power delivery. Other features of the Beta RR-S Range include: Electronic Fuel Injection A back up kick starter sold as an optional kit for roughly $400.00 6 speed wide ratio transmission with a 6 spring clutch that is smoother and more progressive. Push button seat removal. A quick change Twin Air air filter with side access. A Trail Tech Voyager GPS unit providing GPS tracking and the ability to download trail maps, engine temperature, altitude, speed, resettable trip meter in tenths, as well as other features. Sachs rear shock. 48mm Sachs open cartridge front fork, with super plush settings. Hydraulic clutch with a Brembo master cylinder. Nissin brakes front and rear. 240mm rear brake rotor, 260mm front. Six position adjustable handlebar mounts. New stronger and lighter triple clamps. Super quiet muffler/spark arrestor. Folding mirrors. Full light package. Skid plate. DID o-ring chain. Rear shock can be removed for service without removing the rear subframe. Beta also offers more than 300 accessory options. Lastly, BETA offers a unique program for some models. Called BYOB (Build Your Own Beta), buyers can configure their BETA exactly as they want using an online configurator. The BYOB system provides you with multiple choices in each of the following categories. Wheels and Tires Gearing & Rotors Suspension Chassis Parts Engine Add-ons When you are done configuring your bike, you receive a breakout of your chosen options along with the final cost of the bike. You can then submit your deposit and Beta will call you to confirm your order. Once approved, they will build the bike to your specifications. Vezi sursa
  9. Italian motorcycle manufacturer Beta motorcycles has announced its 2019 Line of Beta RR-S street legal motorcycles. Beta produces four separate models that share the same chassis and engine family, but deliver a distinctly different character in terms of feel and power delivery. Available engine displacements are 350cc, 390cc, 430cc and 500cc. The US delivered RR-S bikes are manufactured on the same production line as the European off road machines but come with USA spec lighting and a Trail Tech Voyager GPS unit. Beta’s off road roots are important, but they also believe that making motorcycle more versatile is a key element. The RR-S line of motorcycles can be ridden on the street, as well as ridden in dual sport events or raced at a local Hare Scramble or Enduro. Several components have been updated for 2019 including: An all new front fork that is adjustable for compression, rebound, and spring preload. Each of these adjustments can be made at the top of the fork with no tools needed. An all new shock with a smaller body diameter and more compact reservoir for less heat buildup. Newly designed lower fork guards that are stiffer New lower fork yokes that are more compact and less likely to catch on obstacles. A new throttle assembly with a different cam profile for smoother power delivery. Other features of the Beta RR-S Range include: Electronic Fuel Injection A back up kick starter sold as an optional kit for roughly $400.00 6 speed wide ratio transmission with a 6 spring clutch that is smoother and more progressive. Push button seat removal. A quick change Twin Air air filter with side access. A Trail Tech Voyager GPS unit providing GPS tracking and the ability to download trail maps, engine temperature, altitude, speed, resettable trip meter in tenths, as well as other features. Sachs rear shock. 48mm Sachs open cartridge front fork, with super plush settings. Hydraulic clutch with a Brembo master cylinder. Nissin brakes front and rear. 240mm rear brake rotor, 260mm front. Six position adjustable handlebar mounts. New stronger and lighter triple clamps. Super quiet muffler/spark arrestor. Folding mirrors. Full light package. Skid plate. DID o-ring chain. Rear shock can be removed for service without removing the rear subframe. Beta also offers more than 300 accessory options. Lastly, BETA offers a unique program for some models. Called BYOB (Build Your Own Beta), buyers can configure their BETA exactly as they want using an online configurator. The BYOB system provides you with multiple choices in each of the following categories. Wheels and Tires Gearing & Rotors Suspension Chassis Parts Engine Add-ons When you are done configuring your bike, you receive a breakout of your chosen options along with the final cost of the bike. You can then submit your deposit and Beta will call you to confirm your order. Once approved, they will build the bike to your specifications. Vezi sursa
  10. Anvelope Iarna, Anvelope Vara - IEFTINE

    au preturi bune, livrare promta
  11. La Multi Ani!

    La multi ani !!!
  12. La Multi Ani!

    l La nulti ani
  13. New Details Emerge About NYC Congestion Toll

    The New York Times is reporting that certain details about the New York City Congestion Toll are becoming clearer. The toll will take effect in 2021 for drivers that enter below 60th Street. Politicians believe that the imposition of the toll will decrease the number of people driving into the “congestion zone” each day. According to the New York Metropolitan Transportation Council, about 880,000 people drive into the zone each weekday. Once implemented, the toll could raise approximately $1 billion in revenue each year. Proposed toll charges are estimated to be between $12 to $14 for each car. The toll for trucks could be about $25. Exemptions Still, other exemptions are under consideration or have been suggested. Emergency vehicles Vehicles carrying disable persons. A statement from New York Governor Cuomo and Mayor de Blasio referred to vehicles “operated by or transporting people with disabilities and people who have an identifiable hardship or limited ability to access medical facilities” in the congestion zone. Drivers who live in the congestion zone. Interestingly, they will not have to pay when they drive within in or leave the congestion zone but would be required to pay the toll upon their return. Residents who earn less than $60,000 a year may receive a tax credit. Drivers who use the West Side Highway and FDR Drive to pass through Manhattan. Further exemptions under consideration The New York Times says that the following additional exemptions are under consideration. An unnamed New Jersey congressman is calling for federal legislation to ensure that drivers that pay tolls to cross between states cannot be charged the toll twice. Police officers commuting to work. Motorcyclists Eco-friendly green cars”. In addition, some politicians have singled out two groups of drivers for a discount from the congestion toll. Under their proposals, drivers from Staten Island and Queens could be given a discount. Vezi sursa
  14. The New York Times is reporting that certain details about the New York City Congestion Toll are becoming clearer. The toll will take effect in 2021 for drivers that enter below 60th Street. Politicians believe that the imposition of the toll will decrease the number of people driving into the “congestion zone” each day. According to the New York Metropolitan Transportation Council, about 880,000 people drive into the zone each weekday. Once implemented, the toll could raise approximately $1 billion in revenue each year. Proposed toll charges are estimated to be between $12 to $14 for each car. The toll for trucks could be about $25. Exemptions Still, other exemptions are under consideration or have been suggested. Emergency vehicles Vehicles carrying disable persons. A statement from New York Governor Cuomo and Mayor de Blasio referred to vehicles “operated by or transporting people with disabilities and people who have an identifiable hardship or limited ability to access medical facilities” in the congestion zone. Drivers who live in the congestion zone. Interestingly, they will not have to pay when they drive within in or leave the congestion zone but would be required to pay the toll upon their return. Residents who earn less than $60,000 a year may receive a tax credit. Drivers who use the West Side Highway and FDR Drive to pass through Manhattan. Further exemptions under consideration The New York Times says that the following additional exemptions are under consideration. An unnamed New Jersey congressman is calling for federal legislation to ensure that drivers that pay tolls to cross between states cannot be charged the toll twice. Police officers commuting to work. Motorcyclists Eco-friendly green cars”. In addition, some politicians have singled out two groups of drivers for a discount from the congestion toll. Under their proposals, drivers from Staten Island and Queens could be given a discount. Vezi sursa
  15. There’s a new kid in the electric motorcycle town. Well, that is if you live in Bangalore, India. But the new kid is bringing a toy a claimed to be precedent-setting. Not only in India but perhaps the world. The new kid’s name is Emflux. If you haven’t heard of Emflux previously, that’s ok because they are not part of a large corporate conglomerate. Emflux is literally a two-year-old very small startup with just 21 employees. Working prototype But they have a working prototype that they have allowed at least one media member to sample on the street. The prototype is called the One. It’s a sportbike based machine that looks a bit like the KTM RC-8. It hosts a variety of high-end components. With Ohlins suspension, Brembo brakes, single-sided swingarm, LED lighting, ABS and traction control, the One is equipped with some high-level components. Claimed performance Emflux makes some very bold claims about its performance. 0 – 100 kph (62 mph) is claimed to take just 3 seconds. Top speed is claimed to be 200 kph in prototype form. The current motor configuration puts out a claimed 71 HP and 62 lb-ft of torque from the first twist of the throttle. Emflux says this performance is 40% of the production version once it becomes available. Weight for the production version is expected to be approximately 169 kg (372 pounds). Range from a full charged is claimed to be 200 kilometers (124 miles). In addition, Emflux says that the bike will take an 80% charge in just 36 minutes. Pricing Even more interesting is the expected price for the machine. The One will retail for around six lakh rupees (around $9,000). That’s pretty short money if the production machine is able to achieve its claimed performance and retain its current components. We’ll keep tabs on Emflux and provide you with updates as they arise. Vezi sursa
  16. Emflux Entering The Electric Motorcycle Market

    There’s a new kid in the electric motorcycle town. Well, that is if you live in Bangalore, India. But the new kid is bringing a toy a claimed to be precedent-setting. Not only in India but perhaps the world. The new kid’s name is Emflux. If you haven’t heard of Emflux previously, that’s ok because they are not part of a large corporate conglomerate. Emflux is literally a two-year-old very small startup with just 21 employees. Working prototype But they have a working prototype that they have allowed at least one media member to sample on the street. The prototype is called the One. It’s a sportbike based machine that looks a bit like the KTM RC-8. It hosts a variety of high-end components. With Ohlins suspension, Brembo brakes, single-sided swingarm, LED lighting, ABS and traction control, the One is equipped with some high-level components. Claimed performance Emflux makes some very bold claims about its performance. 0 – 100 kph (62 mph) is claimed to take just 3 seconds. Top speed is claimed to be 200 kph in prototype form. The current motor configuration puts out a claimed 71 HP and 62 lb-ft of torque from the first twist of the throttle. Emflux says this performance is 40% of the production version once it becomes available. Weight for the production version is expected to be approximately 169 kg (372 pounds). Range from a full charged is claimed to be 200 kilometers (124 miles). In addition, Emflux says that the bike will take an 80% charge in just 36 minutes. Pricing Even more interesting is the expected price for the machine. The One will retail for around six lakh rupees (around $9,000). That’s pretty short money if the production machine is able to achieve its claimed performance and retain its current components. We’ll keep tabs on Emflux and provide you with updates as they arise. Vezi sursa
  17. Ultima săptămână
  18. E adevărat că atunci când am conceput harta moto, ne-am gândit la ea mai mult ca un instrument de planificare, decât de navigare și asta din următorul motiv: mersul complet după GPS strică plăcerea călătoriei…Unde mai este distracția dacă nu te pierzi un pic? Am vrut să păstrăm totuși posibilitatea de a avea o aventură chiar și atunci când știi unde te duci. Am primit mai multe mesaje întrebându-ne de ce nu facem o aplicație ? Primul motiv este cel menționat anterior, încercăm să păstrăm un stil clasic într-o lume tehnologizată iar al doilea este pentru că poți să folosești harta noastră foarte ușor direct în aplicația Google Maps, deja instalată pe toate telefoanele, ba mai mult, există și posibilitatea de a downloada și încarcă toate rutele/locațiile într-un GPS stand-alone prin intermediul unui fișier KML. Cum? O să vă arăt în continuare. În primul rând, să vă arăt cum puteți folosi harta direct pe telefonul dvs., să navigați la locația dorită, fără să fie nevoie să instalați nicio altă aplicație. 1) Din browser, unde vedeți harta dorită (fie că e cea cu trasee, fie că este cea cu hoteluri/pensiuni sau mecanici sau cea completă) aveți o opțiune de a mari pe tot ecranul. Este un pătrat în colțul din dreapta. În momentul când apăsăți pe acel pătrat, Google Maps ar trebui să se deschidă automat și peste harta dvs. se va suprapune un nou layer cu toate locațiile salvate de noi. 2)De aici, lucrurile sunt destul de simple și navigația se face la fel cum ați face pentru orice altă locație. Dați click/atingeți locația dorită și veți avea opțiunea de „Indicații” daca aveti setat telefonul in romana. 3)După ce ați terminat, puteți dezactiva layerul cu locațiile moto, din meniul google maps. A două variantă este pentru cei ce folosesc un GPS separat unde pot încărca rute sau POI. Pentru această varianta,trebuie: 1)să accesați pagina cu harta de pe un PC. 2)la fel ca de pe telefon, din browser, măriți pe tot ecranul dând click pe pătratul din colțul dreapta sus și veți ajunge în pagina aplicației Google – My Maps. 3) pentru cei ce nu sunt familiarizați cu această aplicație, pentru a putea downloada fișierul KLM sau KMZ, trebuie să intrați în Meniu, dând click pe cele trei puncte verticale 4) apoi selectați opțiunea Descărcați KML. 4*) dacă GPS-ul dvs suportă doar un anumit tip de fișier, puteți converti fișierul descărcat KML/KMZ, folosind aplicația GPSBabel, după care încărcați fișierul obținut pe GPS-ul dumneavoastră. Mariti pe tot ecranul harta Intrati in Meniul „My Maps” Selectati „Dowloadeaza KML” Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Maratonul Olteniei 2019

    MTB & Alergare MTB Cros Country - cursa scurta de 33 km si cea lunga de 51 km Trail Run: cros 10,5 km, semimaraton – 21,5 km si maraton – 42 km #HappyWeek Inscrie-te in perioada 18-25 martie pentru taxe de participare speciale! \tMTB Cros Country: cursa scurta de 33 km sau cea lunga de 51 km la doar 60 de lei \tTrail Run: crosul de 10,5 km sau semimaratonul de 21,5 km ladoar 60 de lei \tTrail Run: maratonul de 42 km la doar 75 de lei \tAlearga si pedaleaza la COMBO Trail Run pentru doar 100 de lei
  20. La Multi Ani!

    ...Cat si pentru Costel Vatafu (Zu), care azi implineste o frumoasa varsta! Sa fii sanatos tigane si sa ne revedem cat mai curand!
  21. Moto Guzzi 500 V8. Nava spațială din Mandello

    Prototipul de 500 cu opt cilindri în V realizat de Giulio Cesare Carcano este unic în istoria competițiilor. Dar, pentru că vremurile erau grele, aventura celor de la Moto Guzzi în Motomondial s-a oprit prea devreme. Cu peste șase decenii în urmă, acvila din Mandello prinsese aripi de-adevăratelea, ajungând la niveluri nemaiîntâlnite de niciun producător al vremii, grație capodoperei supreme: singura motocicletă cu opt cilindri apărută vreodată pe un circuit. Care a câștigat. E o poveste foarte frumoasă, care merită spusă. Cum a început totul În februarie 1955, Fergus Anderson, pilotul-șef Moto Guzzi și director sportiv în acel an, un comunicat de presă în limba engleză. Acesta conținea designul unei motociclete care era pe cale să fie produsă de Moto Guzzi, un desen schematic care ascundea însă ce caracteristici ar fi putut avea motorul. Primul desen al motocicletei. Era confirmarea că se întâmpla ceva extraordinar și presa s-a entuziasmat imediat. În doar șase luni de la prima linie trasă pe foaie, ideile unui geniu fuseseră transformate în realitate de către colaboratorii săi de la Moto Guzzi. Autorii capodoperei erau Giulio Cesare Carcano (geniul din spatele proiectului) și proiectanții săi, Umberto Todero și Enrico Cantoni, care, fără ajutorul unui computer pentru calcule sau pentru proiectare CAD, s-au așezat în fața planșelor de desen și au concretizat ideile lui Carcano. Din stânga, Carcano, Cantoni și Todero. Nava spațială Cei pasionați de inginerie vor fi cu siguranță fascinați de desenele în format A0 afișate pe pereții muzeului Moto Guzzi, cu toate detaliile constructive și cotele motorului. Chiar și fără o ramă deosebită, aceste desene au ceva artistic în ele. În aprilie 1955, motocicleta care, în interiorul uzinei, era admirată cu uimire și supranumită „Nava spațială”, a pornit pentru prima dată, făcându-și auzit sunetul impresionant și unic. Giorgio Parodi, co-fondatorul companiei italiene, a exclamat: „Cu așa o voce, trebuie s-o ducem la Scala..” Dar motocicleta a fost dusă la Modena, pe pista aerodromului, pentru primele teste, unde Anderson, care se oferise ca pilot de teste, a dat câteva ture, exclamând ulterior că „era periculoasă ca o bestie feroce.” Ken Kavanagh în șaua primei versiuni a motocicletei, care nu i-a plăcut niciodată. Era, într-adevăr, o motocicletă foarte solicitantă: doar Bill Lomas, pilot rapid și foarte curajos, a reușit s-o piloteze din prima foarte bine, folosindu-i la maximul potențialul. Umbla și zvonul că pentru sezonul 1958 ar fi fost contractat John Surtees, aflat în acel moment într-un vârf de formă la MV Agusta și considerat un pilot foarte tehnic. Ar fi fost omul potrivit pentru accelerarea dezvoltării și sublinierea calităților motocicletei. Bill Lomas în virajul Source pe circuitul Spa-Francorchamps. Felul în care se pilota motocicleta cu opt cilindri era unic, aceasta necesitând anumite calități din partea unui pilot: acomodare cu motocicletele policilindrice, curaj, precizie și sensibilitate maximă. Puterea foarte mare a motorului suprasolicita suspensiile și frânele, acul turometrului urca cu mare rapiditate și trecea de 12.500 rpm, valoarea recomandată de Carcano ca turație maximă. După ce s-a retras din competiții, Bill Lomas povestea că, pe unele circuite, se ajungea și la 14.000 rpm! Partea dinspre sistemul de distribuție a motorului. Țeava din partea de sus este atât parte a cadrului, cât și rezervor de ulei. Cursa de la Imola Prima cursă la care a participat prototipul V8 a fost la Imola în 1956, reprezentând începutul unui proces de dezvoltare foarte lung și complex. Problemele tehnice ridicate de acest motor erau complet noi și extrem de dificil de rezolvat cu tehnologiile de atunci; a fost nevoie de o rafinare continuă, prelungită și costisitoare, făcută în curse, pentru că doar acolo se atingea limita; în cele din urmă, problemele s-au soluționat. Sezonul ’56 a fost unul cu bune și cu rele. Motocicleta părea să aibă un potențial enorm, dar se cam defecta în momentele importante, cum s-a întâmplat la Assen, la Francorchamps, la Isle of Man TT și pe circuitul german Solitude. La finalul sezonului s-a făcut un test la Monza, cu o simulare completă de cursă: motocicleta a terminat testul cu timpi promițători. Dar, în cursă, Lomas a căzut în cursa clasei 350 și nu a mai putut participa la clasa 500. Și așa s-a terminat sezonul, pentru el și pentru motocicletă. Lomas la plecarea pe „fâșia Terracina”, unde a stabilit numeroase recorduri mondiale, depășind 280 km/h. În iarnă s-au făcut teste în Franța și în Anglia pentru dezvoltarea motorului, a frânelor și a suspensiilor. Puterea la roată trecea de 70 CP (enorm pentru un motor de 500 din acele vremuri) și existau speranțe de victorie pentru anul următor. Prima cursă de la începutul sezonului ’57 a fost câștigată de Giuseppe Colnago, pe Moto Guzzi V8; în cursa următoare, la Imola, Lomas a fost cel mai rapid în antrenamente și calificări, dar a căzut în cursă; victoria i-a revenit însă lui Dickye Dale, cu alt exemplar Moto Guzzi V8. Au fost singurele succese din acel an, care s-a terminat cu căzături și abandonuri la Hockenheim, Isle of Man TT, Assen și Francorchamps. Înainte de Marele Premiu al Națiunilor de la Monza, motocicletele au fost pregătite meticulos. Ironia sorții a făcut ca piloții titulari să nu fie disponibili din cauza căzăturilor anterioare, așa că Moto Guzzi, decizând să nu folosească piloți de eșalon secund, a terminat anul cu un abandon chiar înainte de cea mai așteptată cursă din Italia. Motocicleta în configurație pentru Isle of Man TT, în 1957. Totul s-a terminat cu un pact La finalul lui 1957 motocicleta ajunsese la un nivel notabil de evoluție și fiabilitate: se zvonea că existau modificări în plan care să aducă motorul la 100 CP. Dar, în octombrie, a venit pactul de neparticipare la curse: din motive în principal economice, Gilera, Moto Guzzi și Mondial părăseau competiția și acesta a fost finalul proiectului V8. Dezamăgirea fanilor a fost imensă, la fel ca și a oamenilor implicați în proiect. Bill Lomas, complet deziluzionat, a încheiat cariera competițională și a deschis un dealer moto și un kartodrom. Observând motorul, adevărata bijuterie a acestei motociclete, trebuie remarcat faptul că folosirea designului cu opt cilindri a fost gândită de Carcano din anumite motive. Dacă ar fi realizat un motor cu patru cilindri, oamenii din Mandello del Lario s-ar fi găsit cu un pas în spatele celor de la Gilera și MV, care aveau deja demult motoare cu patru cilindri foarte performante; un motor cu șase cilindri, amplasat tranversal, considerat apogeul tehnic al vremii, ar fi fost foarte lat și greu de pilotat. Astfel că motorul cu opt cilindri în V, răcit cu apă, i s-a părut lui Carcano soluția ideală pentru a obține atât putere, cât și fiabilitate; motorul bine echilibrat ajungea la putere mare și turație înaltă în siguranță, cu o viteză medie a pistonului de 17 m/s, față de 20 m/s în cazul celor de la Gilera – o valoare limită pentru materialele și tehnologia acelor vremuri. Motorul nu genera vibrații și, în glumă, pentru a demonstra acest lucru, se punea o monedă pe rezervor; chiar și când motorul era accelerat puternic, moneda nu cădea. Splendida „mare complicație”, cu bateriile de carburatoare și cele două dispozitive de aprindere în plim-plan. Unul dintre obstacolele importante pentru proiectanți a fost sistemul de aprindere. Nu existau sisteme adaptate la acest layout pe piață, așa că a fost realizat unul ad-hoc, alocând câte un ruptor cu patru platine pentru fiecare banc de cilindri. Soluția nu s-a potrivit însă întotdeauna cu necesitățile motorului; dacă ar fi existat atunci aprinderea electronică sau injecția electronică, în locul celor opt carburatoare simplu corp, cu siguranță lucrurile s-ar fi desfășurat altfel. Dar așa erau acele vremuri, când mecanicii experimentați aveau la dispoziție doar o șurubelniță și urechea pentru a regla carburația unui motor cu opt carburatoare mici, adunate într-un spațiu atât de strâns încât păreau să formeze un singur bloc. Din fericire, câteva exemplare de Moto Guzzi V8 sunt perfect funcționale și astăzi. Expuse la evenimentele dedicate motocicletelor de epocă, le aduc tuturor pasionaților bucuria de a admira și auzi aceste capodopere care, chiar și după atâția ani, nu contenesc să ne uimească. Aceasta a fost o motocicletă pe care un pilot care a câștigat de 10 ori pe Isle of Man, după ce a testat-o, a descris-o astfel: „O călătorie în paradis, monstruos de puternică și de frumoasă!” [embedded content] P.S. Și, cum spuneau predecesorii noștri latini – „In cauda venenum”, iată și mica mea doză de venin de la final. Giulio Cesare Carcano, după ce a creat modelul V7, care avea să devină simbolul motocicletelor Moto Guzzi din epoca modernă, cu o absolută lipsă de recunoștință a fost obligat de managementul de atunci al companiei (compania Seimm, la finalul anilor ’60) să părăsească firma; în ultima perioadă petrecută acolo era obligat să folosească cartela de pontaj. Acel management, pentru a mai obține niște bani și a-și spori salariile, a folosit soluția facilă de a vinde aproape toate motocicletele de competiție care rămăseseră în fabrică, în loc să le lase la muzeul Moto Guzzi. Text: Augusto Borsari
  22. Prototipul de 500 cu opt cilindri în V realizat de Giulio Cesare Carcano este unic în istoria competițiilor. Dar, pentru că vremurile erau grele, aventura celor de la Moto Guzzi în Motomondial s-a oprit prea devreme. Cu peste șase decenii în urmă, acvila din Mandello prinsese aripi de-adevăratelea, ajungând la niveluri nemaiîntâlnite de niciun producător al vremii, grație capodoperei supreme: singura motocicletă cu opt cilindri apărută vreodată pe un circuit. Care a câștigat. E o poveste foarte frumoasă, care merită spusă. Cum a început totul În februarie 1955, Fergus Anderson, pilotul-șef Moto Guzzi și director sportiv în acel an, un comunicat de presă în limba engleză. Acesta conținea designul unei motociclete care era pe cale să fie produsă de Moto Guzzi, un desen schematic care ascundea însă ce caracteristici ar fi putut avea motorul. Primul desen al motocicletei. Era confirmarea că se întâmpla ceva extraordinar și presa s-a entuziasmat imediat. În doar șase luni de la prima linie trasă pe foaie, ideile unui geniu fuseseră transformate în realitate de către colaboratorii săi de la Moto Guzzi. Autorii capodoperei erau Giulio Cesare Carcano (geniul din spatele proiectului) și proiectanții săi, Umberto Todero și Enrico Cantoni, care, fără ajutorul unui computer pentru calcule sau pentru proiectare CAD, s-au așezat în fața planșelor de desen și au concretizat ideile lui Carcano. Din stânga, Carcano, Cantoni și Todero. Nava spațială Cei pasionați de inginerie vor fi cu siguranță fascinați de desenele în format A0 afișate pe pereții muzeului Moto Guzzi, cu toate detaliile constructive și cotele motorului. Chiar și fără o ramă deosebită, aceste desene au ceva artistic în ele. În aprilie 1955, motocicleta care, în interiorul uzinei, era admirată cu uimire și supranumită „Nava spațială”, a pornit pentru prima dată, făcându-și auzit sunetul impresionant și unic. Giorgio Parodi, co-fondatorul companiei italiene, a exclamat: „Cu așa o voce, trebuie s-o ducem la Scala..” Dar motocicleta a fost dusă la Modena, pe pista aerodromului, pentru primele teste, unde Anderson, care se oferise ca pilot de teste, a dat câteva ture, exclamând ulterior că „era periculoasă ca o bestie feroce.” Ken Kavanagh în șaua primei versiuni a motocicletei, care nu i-a plăcut niciodată. Era, într-adevăr, o motocicletă foarte solicitantă: doar Bill Lomas, pilot rapid și foarte curajos, a reușit s-o piloteze din prima foarte bine, folosindu-i la maximul potențialul. Umbla și zvonul că pentru sezonul 1958 ar fi fost contractat John Surtees, aflat în acel moment într-un vârf de formă la MV Agusta și considerat un pilot foarte tehnic. Ar fi fost omul potrivit pentru accelerarea dezvoltării și sublinierea calităților motocicletei. Bill Lomas în virajul Source pe circuitul Spa-Francorchamps. Felul în care se pilota motocicleta cu opt cilindri era unic, aceasta necesitând anumite calități din partea unui pilot: acomodare cu motocicletele policilindrice, curaj, precizie și sensibilitate maximă. Puterea foarte mare a motorului suprasolicita suspensiile și frânele, acul turometrului urca cu mare rapiditate și trecea de 12.500 rpm, valoarea recomandată de Carcano ca turație maximă. După ce s-a retras din competiții, Bill Lomas povestea că, pe unele circuite, se ajungea și la 14.000 rpm! Partea dinspre sistemul de distribuție a motorului. Țeava din partea de sus este atât parte a cadrului, cât și rezervor de ulei. Cursa de la Imola Prima cursă la care a participat prototipul V8 a fost la Imola în 1956, reprezentând începutul unui proces de dezvoltare foarte lung și complex. Problemele tehnice ridicate de acest motor erau complet noi și extrem de dificil de rezolvat cu tehnologiile de atunci; a fost nevoie de o rafinare continuă, prelungită și costisitoare, făcută în curse, pentru că doar acolo se atingea limita; în cele din urmă, problemele s-au soluționat. Sezonul ’56 a fost unul cu bune și cu rele. Motocicleta părea să aibă un potențial enorm, dar se cam defecta în momentele importante, cum s-a întâmplat la Assen, la Francorchamps, la Isle of Man TT și pe circuitul german Solitude. La finalul sezonului s-a făcut un test la Monza, cu o simulare completă de cursă: motocicleta a terminat testul cu timpi promițători. Dar, în cursă, Lomas a căzut în cursa clasei 350 și nu a mai putut participa la clasa 500. Și așa s-a terminat sezonul, pentru el și pentru motocicletă. Lomas la plecarea pe „fâșia Terracina”, unde a stabilit numeroase recorduri mondiale, depășind 280 km/h. În iarnă s-au făcut teste în Franța și în Anglia pentru dezvoltarea motorului, a frânelor și a suspensiilor. Puterea la roată trecea de 70 CP (enorm pentru un motor de 500 din acele vremuri) și existau speranțe de victorie pentru anul următor. Prima cursă de la începutul sezonului ’57 a fost câștigată de Giuseppe Colnago, pe Moto Guzzi V8; în cursa următoare, la Imola, Lomas a fost cel mai rapid în antrenamente și calificări, dar a căzut în cursă; victoria i-a revenit însă lui Dickye Dale, cu alt exemplar Moto Guzzi V8. Au fost singurele succese din acel an, care s-a terminat cu căzături și abandonuri la Hockenheim, Isle of Man TT, Assen și Francorchamps. Înainte de Marele Premiu al Națiunilor de la Monza, motocicletele au fost pregătite meticulos. Ironia sorții a făcut ca piloții titulari să nu fie disponibili din cauza căzăturilor anterioare, așa că Moto Guzzi, decizând să nu folosească piloți de eșalon secund, a terminat anul cu un abandon chiar înainte de cea mai așteptată cursă din Italia. Motocicleta în configurație pentru Isle of Man TT, în 1957. Totul s-a terminat cu un pact La finalul lui 1957 motocicleta ajunsese la un nivel notabil de evoluție și fiabilitate: se zvonea că existau modificări în plan care să aducă motorul la 100 CP. Dar, în octombrie, a venit pactul de neparticipare la curse: din motive în principal economice, Gilera, Moto Guzzi și Mondial părăseau competiția și acesta a fost finalul proiectului V8. Dezamăgirea fanilor a fost imensă, la fel ca și a oamenilor implicați în proiect. Bill Lomas, complet deziluzionat, a încheiat cariera competițională și a deschis un dealer moto și un kartodrom. Observând motorul, adevărata bijuterie a acestei motociclete, trebuie remarcat faptul că folosirea designului cu opt cilindri a fost gândită de Carcano din anumite motive. Dacă ar fi realizat un motor cu patru cilindri, oamenii din Mandello del Lario s-ar fi găsit cu un pas în spatele celor de la Gilera și MV, care aveau deja demult motoare cu patru cilindri foarte performante; un motor cu șase cilindri, amplasat tranversal, considerat apogeul tehnic al vremii, ar fi fost foarte lat și greu de pilotat. Astfel că motorul cu opt cilindri în V, răcit cu apă, i s-a părut lui Carcano soluția ideală pentru a obține atât putere, cât și fiabilitate; motorul bine echilibrat ajungea la putere mare și turație înaltă în siguranță, cu o viteză medie a pistonului de 17 m/s, față de 20 m/s în cazul celor de la Gilera – o valoare limită pentru materialele și tehnologia acelor vremuri. Motorul nu genera vibrații și, în glumă, pentru a demonstra acest lucru, se punea o monedă pe rezervor; chiar și când motorul era accelerat puternic, moneda nu cădea. Splendida „mare complicație”, cu bateriile de carburatoare și cele două dispozitive de aprindere în plim-plan. Unul dintre obstacolele importante pentru proiectanți a fost sistemul de aprindere. Nu existau sisteme adaptate la acest layout pe piață, așa că a fost realizat unul ad-hoc, alocând câte un ruptor cu patru platine pentru fiecare banc de cilindri. Soluția nu s-a potrivit însă întotdeauna cu necesitățile motorului; dacă ar fi existat atunci aprinderea electronică sau injecția electronică, în locul celor opt carburatoare simplu corp, cu siguranță lucrurile s-ar fi desfășurat altfel. Dar așa erau acele vremuri, când mecanicii experimentați aveau la dispoziție doar o șurubelniță și urechea pentru a regla carburația unui motor cu opt carburatoare mici, adunate într-un spațiu atât de strâns încât păreau să formeze un singur bloc. Din fericire, câteva exemplare de Moto Guzzi V8 sunt perfect funcționale și astăzi. Expuse la evenimentele dedicate motocicletelor de epocă, le aduc tuturor pasionaților bucuria de a admira și auzi aceste capodopere care, chiar și după atâția ani, nu contenesc să ne uimească. Aceasta a fost o motocicletă pe care un pilot care a câștigat de 10 ori pe Isle of Man, după ce a testat-o, a descris-o astfel: „O călătorie în paradis, monstruos de puternică și de frumoasă!” [embedded content] P.S. Și, cum spuneau predecesorii noștri latini – „In cauda venenum”, iată și mica mea doză de venin de la final. Giulio Cesare Carcano, după ce a creat modelul V7, care avea să devină simbolul motocicletelor Moto Guzzi din epoca modernă, cu o absolută lipsă de recunoștință a fost obligat de managementul de atunci al companiei (compania Seimm, la finalul anilor ’60) să părăsească firma; în ultima perioadă petrecută acolo era obligat să folosească cartela de pontaj. Acel management, pentru a mai obține niște bani și a-și spori salariile, a folosit soluția facilă de a vinde aproape toate motocicletele de competiție care rămăseseră în fabrică, în loc să le lase la muzeul Moto Guzzi. Text: Augusto Borsari Sursa
  23. Am inceput lucrul la roti, mai intai roata spate. Roata spate are 40 de spite de 3.5mm grosime si doua dimensiuni apropiate: 20 de spite cu 206mm lungine si 20 de spite cu 208mm lungime. Din masuratorile mele a reiesit ca diferenta dintre ele este de minim 3mm dar poate s-au mai lungit cu timpul.
  24. La Multi Ani!

    La Multi ani tuturor celor ce poarta nume de flori
  25. Cateva elemente ale cadrului din partea inferioara, aceste placi fac legatura intyre partea frontala a cadrului si sunt totodata suport de motor si alte accesorii (coturi esapament, scarite, suport baterie). Dupa ce le-am curatat le-am tratat cu Feruginol si le-am vopsit: Pe aceste placi am gasit cea mai mare suprafata de vopsea originala, asta deoarece motocicleta a fost vopsita candva aproape integral iar aceste nefiind demontate nu le-au putut curata de vopseaua veche. Aceasta nuanta de vopsea am gasit-o intr-o masura mai mica sau mai mare pe toate piesele. Practic aceasta motocicleta a mai fost vopsita o singura data in afara de vopsirea originala din fabrica iar acest lucru s-a produs in mod cert dupa incheierea razboiului pt ca elemetele care atestau ca acest vehicul a apartinut armatei germane au fost acoperite cu vopsea pt a nu crea probleme de ordin ideologic care se puteau lasa cu arestari, deportari in Baragan, samd.
  26. Triumph has confirmed their return to the off-road endurance racing world with accomplished stunt rider and racer Ernie Vigil piloting the all-new Scrambler 1200 XE at this year’s NORRA Mexican 1000 Rally. The original plan was for Ernie to take on the Baja 1000 last November but a serious ankle injury suffered during training, forced him to pull out of the race and put plans on hold. Now fully recovered, Ernie has spent the last three weeks in Southern California with the race-ready Scrambler 1200 completing his final preparations for this grueling challenge. ADVERTISEMENT Ernie’s Scrambler 1200 XE is in near-standard condition, with only the addition of a desert racing seat, lights, grips and extreme profile sand tires. Topping off the race-spec features, there is also a unique off-road racing scheme with Triumph’s signature black and white paint and graphics. The Scrambler 1200 XE is an all-new benchmark-setting motorcycle that represents a first for dual-purpose capability and modern custom style. This beautiful 1,200cc scrambler delivers a category-redefining level of performance, specification and finish, fused with Triumph’s iconic scrambler DNA and all the multi-surface capability of a genuine adventure motorcycle. [embedded content] The Mexican 1000 is run on the same arduous course as the legendary Baja 1000, the same hallowed terrain that made the Triumph Scrambler name famous in the 1960s. Hence, this will be a bit of a homecoming for the Triumph Scrambler, back to prove its meddle to a new generation of riding enthusiasts. Ernie, who was selected for both his experience and his incredible commitment to this project, recognizes the formidable challenge that lies in front of him. He’s now been in full training for months and says that he and the Scrambler 1200 XE are ready. “After nine months of training, the injury, and over 6,000 off-road miles in the saddle, I’m excited to be getting to the final stage of prep for one of the most challenging off-road races you can do. I literally can’t wait to get to that starting line and fire the Scrambler up! The bike has been performing amazingly well and I’m raring to go,” he said. The NORRA Mexican 1000 off-road racing event covers more than 1,000 miles of Mexico’s rugged Baja peninsula, with riders tackling rocks, quicksand, unpredictable 1,000bhp racing trucks and the unforgiving desert landscape. If you want to compete in extreme endurance races on a motorcycle, the Mexican 1000 is one of the biggest. The original 1,000-mile route (which is where it gets its name) kicked off in 1967. This year’s race begins in Ensenada, Mexico, and while the route changes year-to-year and the overall distance varies, the race is always around 1,000 miles and broken up into multiple stages, each providing unique challenges. It promises to be a grueling test for both motorcycle and rider. Paul Stroud, Triumph’s Chief Commercial Officer said: “Everyone at Triumph is rooting for Ernie, his commitment to returning to race fitness following his injury has been amazing and we just can’t wait to see the Scrambler 1200 in action. Baja desert racing has played such a big part in the history of scrambling and it was the spark that kicked off of our whole iconic Scrambler line-up. The Mexican 1000 begins April 28th. We’ll sure be watching!
  27. Triumph has confirmed their return to the off-road endurance racing world with accomplished stunt rider and racer Ernie Vigil piloting the all-new Scrambler 1200 XE at this year’s NORRA Mexican 1000 Rally. The original plan was for Ernie to take on the Baja 1000 last November but a serious ankle injury suffered during training, forced him to pull out of the race and put plans on hold. Now fully recovered, Ernie has spent the last three weeks in Southern California with the race-ready Scrambler 1200 completing his final preparations for this grueling challenge. ADVERTISEMENT Ernie’s Scrambler 1200 XE is in near-standard condition, with only the addition of a desert racing seat, lights, grips and extreme profile sand tires. Topping off the race-spec features, there is also a unique off-road racing scheme with Triumph’s signature black and white paint and graphics. The Scrambler 1200 XE is an all-new benchmark-setting motorcycle that represents a first for dual-purpose capability and modern custom style. This beautiful 1,200cc scrambler delivers a category-redefining level of performance, specification and finish, fused with Triumph’s iconic scrambler DNA and all the multi-surface capability of a genuine adventure motorcycle. [embedded content] The Mexican 1000 is run on the same arduous course as the legendary Baja 1000, the same hallowed terrain that made the Triumph Scrambler name famous in the 1960s. Hence, this will be a bit of a homecoming for the Triumph Scrambler, back to prove its meddle to a new generation of riding enthusiasts. Ernie, who was selected for both his experience and his incredible commitment to this project, recognizes the formidable challenge that lies in front of him. He’s now been in full training for months and says that he and the Scrambler 1200 XE are ready. “After nine months of training, the injury, and over 6,000 off-road miles in the saddle, I’m excited to be getting to the final stage of prep for one of the most challenging off-road races you can do. I literally can’t wait to get to that starting line and fire the Scrambler up! The bike has been performing amazingly well and I’m raring to go,” he said. The NORRA Mexican 1000 off-road racing event covers more than 1,000 miles of Mexico’s rugged Baja peninsula, with riders tackling rocks, quicksand, unpredictable 1,000bhp racing trucks and the unforgiving desert landscape. If you want to compete in extreme endurance races on a motorcycle, the Mexican 1000 is one of the biggest. The original 1,000-mile route (which is where it gets its name) kicked off in 1967. This year’s race begins in Ensenada, Mexico, and while the route changes year-to-year and the overall distance varies, the race is always around 1,000 miles and broken up into multiple stages, each providing unique challenges. It promises to be a grueling test for both motorcycle and rider. Paul Stroud, Triumph’s Chief Commercial Officer said: “Everyone at Triumph is rooting for Ernie, his commitment to returning to race fitness following his injury has been amazing and we just can’t wait to see the Scrambler 1200 in action. Baja desert racing has played such a big part in the history of scrambling and it was the spark that kicked off of our whole iconic Scrambler line-up. The Mexican 1000 begins April 28th. We’ll sure be watching!
  28. Published on 04.19.2019 [embedded content] Touratech’s Zega panniers have been a popular choice for globe-trotting adventure riders for a decade now. They offer an integrated luggage system that combines a lightweight and strong aluminum box with bike-specific stainless steel racks and mounting hardware that installs easily on the bike with basic tools. The latest iteration of the Zega series — the Zega Evo panniers — were inspired by Touratech’s commitment to continuously evolve and improve their products. The all-new Zega Evo panniers provide quick-mount convenience without giving up reliability, even in the most demanding conditions. They combine strength and utility while giving riders new quick-release capability for easily removing or installing the boxes. ADVERTISEMENT Previous Zega Panniers used a spin on design to fix the boxes to the rack. Now riders simply slip the hooks onto the rack, push the case completely in and close the lever to secure the box. Equipped with a new locking design, the Zega EVO boxes and their contents remain completely secure from theft or tampering. “We are loving the fact that we can remove the boxes in just a few seconds. Putting the boxes back on is just as quick, easy and secure.” –Matt Lewis, Marketing Manager, Touratech-USA The company has also improved the ergonomics and feel of the panniers. Their development team created a new die-forging technique that creates rounded ‘finger-friendly’ contours making the release mechanism effortless to operate for easy-on, easy-off convenience. The lid has a tough tongue-and-groove aluminium edge with an integrated silicone seal making a completely waterproof closure. Touratech’s range of pannier accessories extend storage by easily snapping onto Zega Evo’s pre-installed accessory pins. Fuel cans and bottle holders are a snap to add to your panniers. Another distinctive feature of ZEGA Evo is its new embossed shape in the styling of the Touratech brand. EVO Highlights • Quick-mount convenience to easily attach or remove the boxes • Locking design secures boxes and contents to prevent theft or tampering • Finger-friendly latches with ergonomic die-forged release mechanism • Accessory ready with attachment pins pre-installed for a variety of mounts • Modern design with embossed style accents that also add strength • Easy access lid that hinges on both sides or can be removed • Waterproof storage with deep channel aluminum edge and silicone seal • Stainless Steel Rack and mounting hardware included The new Zega Evo Panniers will be out late May and will retail at $1,799 for a set of two, including locks and racks.
  1. Încarcă mai multă activitate
×