Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ultima Oră
  2. După modelele spectaculoase MT-07, MT-09 și MT-10, Yamaha a prezentat o motocicletă practică, utilă pentru folosința de zi cu zi: MT-03. Nimeni nu ar fi putut anticipa succesul pe care avea să-l înregistreze gama MT, cu o rețetă tehnică simplă: un motor cu cuplu și putere livrate liniar, amplasat pe un șasiu care oferă o poziție de pilotaj comodă, vânzările depășind destul de repede 100.000 de unități în întreaga lume. De la motoarele mari, Yamaha a trecut la cele de cilindree medie și chiar mică, prin introducerea modelelor de 125 și 300 cmc, acoperind astfel întreaga gamă de potențiali clienți. Acest ultim segment, al motoarelor care se adresează folositorilor cu permis de conducere categoria A2, a devenit unul dintre cele mai disputate de producători, toate marile firme lansând modele cu aceeași capacitate cilindrică. Cele mai multe companii au luat decizia să ofere atât un model sportiv, cât și unul naked, folosind aceeași platformă. Kawasaki a produs Ninja 300 și Z300, KTM RC390 și Duke 390, iar Yamaha YZF-R3 și varianta dezbrăcată MT-03. Spre deosebire de toate aceste firme, Honda a lansat doar varianta sportivă CBR300R, considerând că e mai bine să ofere cei 35 kW necesari pentru permisul A2, furnizați de un motor de 500 cmc, șasiul mai mare dând senzația de motocicletă mare, nu de cea oferită de 300 cmc pe un cadrul de 125. Rețeta Yamaha Yamaha nu numai că a folosit aceeași platformă pentru ambele modele, ci a păstrat toate componentele importante, motor, cadru, amortizoare, frâne și roți, poziția pilotului fiind cea care deosebește YZF-R3 de MT-03. Motorul cu doi cilindri gemeni paraleli este cel care conferă caracter motocicletei și care o face perfectă pentru începători sau pentru cei care vor să folosească o motocicletă zilnic, fără să aibă ceva de demonstrat. Încă de la primii metri parcurși esti surprins de liniaritatea motorului, indiferent de turația la care funcționează. Am încercat să merg mai hotărât, mai sportiv decât ar fi fost normal, chiar bruscând motorul, încercând să văd cum reacționează motorul enervant de liniar și previzibil, dar rezultatul a rămas același: o transmitere cursivă a puterii și control total al motocicletei. Nimic din fiorul pe care îl simțisem pe KTM 390 Duke și asta nu datorită celor câțiva cai putere în plus pe care îi are KTM-ul, ci mulțumită motorului cu un singur cilindru, mult mai brutal decât cel cu doi cilindri gemeni paraleli. Pentru oamenii calmi este alegerea perfectă, nu și pentru cei care au nevoie de mai multă adrenalină. Puterea maximă de 42 CP este livrată la 10.750 rpm, în timp ce turația maximă atinge 12.000 rpm, iar motorul nu produce vibrații. Pentru siguranță, un martor luminos din bord semnalizează turația optimă pentru schimbarea vitezelor, cutia de viteze lucrând impecabil. Soluția tehnică a motorului și modul în care acesta lucrează se reflectă în consumul mediu declarat de producător, de 4 litri la sută. Cadrul și bascula din oțel sunt asistate de amortizoare KYB, cele de față fiind nereglabile, de 41 mm, cel de spate având reglaj pe preîncărcare. Surpriza plăcută a fost să constat că atât fața cât și spatele lucrează foarte bine, fără să fac nici o modificare a amortizorului de spate, pentru că, în general, amortizoarele sunt setate pentru o greutate de aproximativ 80 kg a pilotului, iar cei care se situează mult în afara acestui prag pot avea probleme. Frânele față/spate au discuri de 298, respectiv 220 mm, iar acțiunea întregului sistem este tot atât de cursivă ca modul de livrare a puterii, caracteristică obținută din modificarea dimensiunile pompei de frână și a pistonașelor etrierelor. Faptul că lipsește mușcătura inițială atât de căutată în cazul motocicletelor puternice, aduce un plus pentru segmentul de clientelă căutat de Yamaha și pentru folosința neagresivă care ar trebui să caracterizeze această motocicletă. Ce este diferit Toate reperele descrise mai sus sunt identice cu cele de pe modelul sportiv YZF-R3, diferența majoră dintre cele două modele fiind dictată de poziția pilotului, prin modificarea ghidonului și a scărițelor. Fiind o motocicletă de stradă necarenată, Yamaha a conferit modelului MT-03 o poziție de pilotaj ridicată, mult mai comodă pentru folosința de zi cu zi. Ghidonul este cu 39 mm mai înalt, cu 19 mm mai aproape de pilot și cu 40 mm mai lat și, în combinație cu șaua mai îngustă în partea din față, fac motocicleta mai ușor de controlat, mai manevrabilă la viteze mici sau chiar la manevre în parcare, visul oricărui începător sau al piloților cu mai puțină încredere de sine. Pe lângă toate acestea, forma rezervorului oferă pilotului mai mult loc pentru genunchi, spațiu util în situațiile în care se mută centrul de greutate la schimbările de direcție, iar șaua separată a pasagerului este suficient de ridicată pentru a putea rezema rucsacul sau chiar pentru a fi un mic spătar pentru pilot. Ca o completare la aceste detalii și comenzile fac din MT-03 o motocicletă prietenoasă și plăcută, ambreiajul fiind acționat prin cablu, maneta necesitând o forță minimă, maneta de frână fără reglaj permite o acționare progresivă cu două degete, iar accelerația are o cursă suficient de lungă cât să nu surprindă pe nimeni. Chiar cu această cursă lungă, motocicleta ajunge foarte repede la turația necesară pentru treapta a doua, mulțumită rapoartelor din cutie, prima treaptă fiind foarte scurtă. Vitezele trei și patru sunt făcute parcă pentru mersul în oraș, iar eșapamentul devine interesant la turații mari, aproape de turația de 9000 rpm, la care se atinge cuplul maxim. E adevărat că, după 9000 rpm, cuplul se pierde rapid, aviz celor tentați să schimbe vitezele la turație maximă, nu la cea la care este livrat cuplul maxim. Mulți începători fac această greșeală, și eu făceam așa… Schimbând vitezele la turația cuplului maxim, motocicleta atinge destul de repede viteza maximă, de peste 160 km/h. De obicei nu vorbesc despre acest subiect sensibil, care interesează pe cei mai mulți, dar am afirmat de mai multe ori că MT-03 este un model pentru începători și nu vreau să rămână cineva cu impresia că este vorba despre o motocicletă dezumflată, ci despre unul dintre cele mai competitive modele de la clasa din care face parte. Bordul multifuncțional este bine proiectat și este compus dintr-un kilometraj digital în partea dreaptă, cu un turometru analog în stânga și un martor luminos pentru schimbarea vitezelor în partea de sus. Pe lângă toate aceste informații ușor de citit pe care le oferă, bordul mai are și alte câteva funcții: ceas, indicator al nivelului de combustibil, temperatura lichidului de răcire, consum real, consum mediu și avertizor pentru schimbarea uleiului. Cu toate că MT-03 nu este cea mai puternică de la clasa ei, nu este cea mai rapidă sau cea mai economică, nu are componentele cele mai performante, nu este cea mai ieftină și probabil că nu este cea mai frumoasă, ea reprezintă una dintre cele mai interesante oferte pentru că are de toate, la nici un capitol nu este pe ultimul loc, are finisaje deosebite, se bucură de fiabilitatea unanim recunoscută a produselor Yamaha, iar în România, seriozitatea rețelei oficiale a producătorului poate reprezenta un argument suplimentar. Ce mi-a plăcut la Yamaha MT-03 Putere și cuplu foarte liniare, motocicletă previzibilă. Ce nu mi-a plăcut la Yamaha MT-03 Zero protecție la vânt, ceea ce nu reprezintă o surpriză pentru o motocicletă naked. Motocicleta Yamaha MT-03 testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL, importator oficial Yamaha în România. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 2 (255) din februarie 2019. Credit foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  3. Astăzi
  4. BMW R18 concept recalls the R5

    BMW has released its own custom bike built around its gargantuan new 1800 cc boxer. Called the R18, it’s obviously inspired by BMW’s classic R5, but with modern touches and fanatical attention to detail. BMW unveiled the custom bike at the Concorso d’Eleganza at Villa d’Este. While a custom bike or even a prototype is no guarantee of a production model, it’s obvious BMW has sunk considerable attention into this project, as this is the third custom bike featuring this massive new motor. It’s the first “official” BMW custom, the other two were by independent shops … but even this bike was actually built by a Swedish outfit, apparently. So what’s the R18 all about? The lines are classic Euro vintage bike, not repurposed Americana, like the R1200C which was panned by cruiser enthusiasts and Beemer geeks alike due to its styling. The R18 has a faux hardtail with sprung solo saddle, exposed shaft drive, dual disc front brakes, and has Solex dual-throat carburetors instead of EFI. Weird, but BMW is going for an old-school look here, so that’s how it is. The engine has an oil cooler, but there are plenty of air cooling fins for retro flair. Long and low. The wheels are spoked, with a massive 21-inch front hoop. The chromed exhaust has a semi-fishtail look, and metal parts are all brushed or otherwise finessed to have that expensive custom bike look. Supposedly, the only electronics on the bike are the lights and the starter, but we’d guess a production version would have EFI and ABS, to meet European regulations. But will there be a production version? With all the work put in so far, it’s hard to imagine it not leading somewhere. Vezi sursa
  5. Motorcyclist, the longest continually-published US motorcycle magazine, is going out of print. Bonnier, the publishing house which owns Motorcyclist, made the announcement of the upcoming change last weekend. Motorcyclist has been in print ever since 1912, when it got its start under the name of Pacific Motorcycling. For years, it was one of the most-respected US print moto-mags, serving as official print publication of the AMA for a while. More recently, it rivaled Cycle World for pre-eminence as the country’s foremost all-encompassing motorcycle rag. Other publications might have had a better focus on cruisers, or adventure riding, or touring, or dirt biking, but no other mags had as strong a coverage of the industry as a whole. But in 2013, we saw the first indications of major changes, when Bonnier bought Motorcyclist from Source Interlink; Bonnier already owned Cycle World, and eventually the two former rival mags were based in the same building and sharing staff. The mags got thinner and thinner, key staff were shuffled around, and eventually in 2017, Motorcyclist was re-launched to a six-issue annual schedule, instead of the previous monthly publication run. The mag was different, more artistic and focused on specific themes per issue, with less news. Then, late in 2018, Ari Henning and Zack Courts, the two guys responsible for most of Motorcyclist’s flavour in recent years, left the company to go work with Motor Trend, and readers reckoned the end was near. Turns out they were right, sort of, as Motorcyclist’s July/August edition will be its final print run, Bonnier says. Bonnier’s been swinging a wild ax lately, having also canceled the print runs for Hot Bike, Sport Rider and Baggers. Supposedly, Motorcyclist will follow the patterns of all those mags and go to online-only publication. Bonnier says the editorial staff is going to be shifted from print to filling the online mag instead. No word yet on what the changes at Motorcyclist might mean for Cycle World; in theory, a more regular print run might make sense now, but we’d be surprised to see that happen. Vezi sursa
  6. Salutare! Caut si eu o remorca exact ca cea pentru 2 motociclete. Se mai pot face ? Merci!
  7. Inseam challenged adventure riders may have cause for celebration. German motorcycle manufacturer BMW apparently wants to help you. They have filed a patent application with the US Patent and Trademark Office for a “fluid activated lowering device”. BMW’s patent application uses some rudimentary drawings showing a fluid-filled reservoir connected to some kind of actuator. The actuator would change the pressure on the fluid which would “hydraulically” extend or retract a component of the motorcycle’s suspension. This would result in the lowering/raising of the bike’s ride height. This drawing shows two iterations of the fluid-filled cylinder connecting to the suspension and an actuator. BMW clearly states that this setup is different than its Electronic Suspension Adjustment (ESA) and Dynamic Electronic Suspension Adjustment (DESA) systems. This sole purpose of the fluid-activated lowering device is to quickly lower/raise the bike’s seat height. It does not adjust the suspension for improved compliance or traction. A closer view of the system. The system can be used on both the front and rear suspension of the motorcycle. However, the methodologies for connecting the device to the suspension differs. This drawing shows how the lowering device can be used on both front and rear suspension. It also shows two different means to connect the system to the rear suspension. Interestingly, BMW does not limit its application to a two-wheeled vehicle and also say that the device can be used on a three-wheeled vehicle. Does BMW have something else up its sleeve for a 3 wheeled motorcycle? If you are an engineering type you can check out BMW’s actual patent application. Vezi sursa
  8. La Multi Ani!

    La Multi ani ATw
  9. Ieri
  10. La Multi Ani!

    "LA MULTI ANI!" azi pentru Sorin ATw...cu sanatate si noroc! https://pro-bike.ro/forums/profile/32263-atw/
  11. Yamaha Niken este probabil cea mai spectaculoasă motocicletă cu care am mers în ultimul timp și când zic asta mă refer la reacțiile pe care le generează pe stradă. Oriunde ai fi , toată lumea se uită la tine.Am luat contact cu ea prima oară în 2018 la Niken Tour, când am făcut câțiva zeci de km pe drumurile virajate de lângă Poiana Brașov. Atunci am plecat acasă întrebându-mă de ce a făcut Yamaha această motocicletă? Anul acesta am încercat să înțeleg mai bine existența acestei motociclete , scoțând-o la o tură de vreo 600Km. Faza pe hârtie: Dacă nu știți nimic despre Yamaha Niken, acum este momentul să vă puneți la curent. Numele vine din japoneză de la Ni Ken și înseamnă două săbii, făcând referire directă la cele două roți de pe față. Prin folosirea celor două roți, aderența a crescut cu 80%. De ce doar 80% și nu 100% dacă sunt două roți? Pentru că roțile pe față sunt de 15”, nu de 17” (cum au majoritatea motocicletelor de stradă) suprafață de contact a unei astfel de roți fiind mai mică. Aderența sporită îți dă mai multă încredere în curbe, mai ales în situații în care întâlnești pietriș sau carosabil umed. Britanicii de la Benetts Social au facut un test care arata într-un mod cât sa poate de elocvent ce înseamna 80% aderența în plus pentru Niken,vedeti mai jos testul. [embedded content] Cei de la Yamaha au vrut ca Nikenul să se simtă ca o motocicletă și au reușit acest lucru folosind un sistem paralelogram combinat cu un sistem de bielete Akerman care fac posibilă înclinarea motocicletei până la 45 de grade și previn derapajul roții exterioare în viraje. Motorul de pe Niken este celebrul deja CP3 de 847cc în 3 cilindri, prezent pe MT-09 și Tracer 900, însă cu câteva modificări cum ar fi un arbore cotit mai greu și un sistem de injecție diferit, ce-l fac să se simtă altfel deși dezvoltă tot 115cp@10.000rpm și 87.5Nm@8.500rpm. Toți caii ăștia trebuie să împingă cel puțin 263Kg cât are motocicleta la plin cu rezervorul de 18L full. Pe spate aveam o roată normal de 17″ cu un cauciuc de 190mm,a cărei aderența este ajutată și de sistemul de Traction control cu două nivele. (de asemenea Traction Controlul poate fi deconectat). Revenind la cele 45 de grade, cam de pe la 50 încolo se ridică una dintre cele două roți și nu prea mai ai ce-i face, decât să chemi un prieten. Foarte important de știut, Niken nu stă singur pe 3 roți,asemenea scuterelor cu 3 roți, cade dacă nu-i pui cricul și de asemenea nu poate fi condus cu categoria B, este nevoie neapărat de A. Această motocicletă nu a fost făcută pentru motociclistii cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți, ci a fost creată pentru plăcerea de a te da pe viraje cu încredere sporită. Faza pe stradă: Fiind inclusă de Yamaha în categoria Sport Touring, am luat Niken-ul, de la Motodynamics – importatorul Yamaha in Romania, la o tură mai lungă pe un mix de drumuri asfaltate de toate felurile. Primul test, DN1 până la Brașov. Mi-au trebuit câțiva kilometri că să mă obișnuiesc cu ea mai ales cu dimensiunile ei. E clar că într-un trafic aglomerat, cum este vinerea pe șoseaua de centură, posibilitățile de a merge printre benzi sunt destul de reduse cu ea. Al doilea lucru cu care a trebui să mă obișnuiesc a fost poziția oglinzilor, care sunt mult mai în față comparativ cu o motocicletă normală. Nu știu de ce au ales soluția asta, îmi aduc aminte că m-am întrebat și prima oară când mers cu Nikenul, mai ales că există loc de prindere a oglinzilor pe ghidon ca la motocicletele normale. Mă rog, o fi o explicație logică, însă până te obișnuieșți cu distanță până ele, le cam cauți cu privirea, în plus, când te oprești pe loc este cam risicant să-ti mai pui casca pe oglindă 🙂 . La drum lung, lipsit de viraje, cum este DN1 până aproape de Câmpina, motocicleta este extrem de stabilă. Din punctul asta de vedere mi-a adus aminte de Super Tenere 1200. Doar o tornadă cred că poate să o dezechilibreze, merge efectiv ca pe sine, lucru destul de logic dacă ne gândim la greutatea extra de pe față. Protecția la vânt este destul de bună, mai ales în partea de jos a corpului, pentru partea de sus mi-aș fi dorit un parbriz mai înalt. Datorită faptului că parbrizul începe de undeva foarte de departe de rider, la viteze mai mari aduce un pic a naked ca senzație. Motorul CP3 se simte un pic mai cumințit, deși păstrează caracterul agresiv, dar parcă răspunde mai potolit la accelerări bruște, față de cum răspunde pe Tracerul 900 care are cu aprox. 50kg mai puțin, sau pe MT-09 (cu 70Kg mai ușoară decât Niken). Însă în continuare accelerările din treapta a două și a 3-a îți pun un zâmbet în cască instant și motocicleta este capabilă să ajungă rapid și fără efort la viteze ce tind să înceapă cu 2…bineînțeles pe autostrăzile fără limita din Germania. Mi-a atras în schimb atenția consumul ei instant afișat pe bord,care în reprizele de accelerare mai violente, cât și la viteze constante, arătau niște cifre total neprietenoase care săreau de 10-13%. Totuși pe prima bucată de drum,chiar mergând mai agresiv,a indicat un consum mediu de 6.9L/100Km. Prima oprire am făcut-o la Predeal că să realimentez, deși mai aveam o liniuță, nu știam cât înseamnă asta. Ceea ce mă face să mă întreb din nou, cât de greu este pentru producătorii moto în 2019 să indice direct în km autonomia…măcar la categoria sport touring 🙂 . Prima oprire a însemnat și prima ședința foto, parcă venisem cu ursul în oraș, toată lumea s-a strâns pe lângă ea cât m-am dus să plătesc benzina. Ăsta este un factor pe care viitorul posesor de Niken trebuie să-l ia în calcul, nu ai cum să treci neobservat cu așa ceva. A urmat puțină distracție pe virajele și serpentinele spre Brașov, apoi o bucată plictisitoare și cu asfalt cam prost până la Târgu Secuiesc. Pe bucata asta de drum mai greu, am văzut cum amortizează suspensiile, și m-am lovit de o problema mai veche. „Ce faci când vezi o groapă mai mare, o eviți sau o „o incaleci” cu cele două roți de pe față?” Răspunsul corect este o eviți, pentru că distanță dintre cele două roți nu este foarte mare, groapa trebuie să fie foarte mică ca să poți să o încaleci, și chiar dacă reușești asta înseamnă că o iei din plin cu roata de pe spate. După ce am dat peste cap traficul în Târgu Secuiesc, pentru că au fost oameni pe jos sau în mașini care efectiv se opreau uitându-se nedumeriți la motocicletă, a urmat bucata de drum pe care o așteptăm încă de dimineață, Târgu Secuiesc – Focșani, sau Lepșa cum mai este cunoscută, unul dintre cele mai bune drumuri de dat cu motocicleta de la noi din țară. Aici a început Niken-ul să se simtă acasă. Mai ales că l-am trecut în modul 1, în care are răspunsul cel mai prompt la accelerație. Senzația pe care o ai pe curbe este senzațională, parcă glisezi de pe o parte pe altă. Mi-a plăcut atât de mult, încât și pe bucățile scurte de drum drept tot în zig zag pe toată lățimea benzii mergeam . A și plouat un pic pe drum, dar nicio problemă, aderența extra chiar îți sporește încrederea, deși din când în când, la revenirea pe accelerare se mai aprinde indicatorul de Traction Control, fiind dat pe nivelul cel mai intrusiv. Frânele sunt bune, însă îți dau senzația că sunt un pic moi, la decelerare simțindu-se greutatea motocicletei. Cei ce ați mers cu motociclete de pe peste 250kg, probabil că ați simțit uneori că deși frânele sunt eficiente, ai o senzație că răspund mai greu, nu au precizia aia de la superbike-uri. Cuplul motorului împreună cu quick-shifter-ul fac să fie foarte distractive accelerările dintre viraje și apoi dans de pe o parte pe altă. Este cu adevărat o experiență ce nu poate fi descrisă fidel 100% în cuvinte și trebuie încercată. Ne-am oprit la cascada Putna și am primit cea mai tare întrebare : ” Da’ ce-i cu asta, e făcută pe comandă?”. Adevărul este că nu-ți vine să creezi că este o motocicletă de serie. Am plecat mai departe iar după Tulnici a început o bucată de drum cu carosabilul „reasfaltat” în bătaie de joc. Prin toamnă a fost dată o criblură care ba s-a prins, ba nu s-a prins, așa că în curbe ai surpriza ca asfaltul să fie ba bun, ba vechi, ba pietriș. Aici s-a văzut din nou avantajul celor două roți pe față. E suficient că una dintre ele să meargă pe bucata mai aderentă. Dupa ce am coborat la campie pe faimosul drum de o banda jumate E85, am avut o revelatie. Mi-am dat seama ca „jumatatea” de banda a fost creata pentru Niken, cel putin de la ghidon asa am avut impresia, ca o ocupa perfect 🙂 După Buzău am tot încercat să evit ploaia și să o mai lălăi un pic până acasă, așa că am deviat pe la Ploiești și dup-aia pe A3 spre București, să pun la treabă un pic cruise controlul pentru niște măsurători „științifice” de consum. Pe autostradă la viteza constantă de 130Km/h consumul instant variază între 6.0-6.9%. Greutatea extra de pe față și forța de frecare sporită, fac ca fiecare denivelare, schimbare de direcție să influențeze consumul. Protecția la vânt este decentă, cel puțin la viteza legală curenții de aer sunt acceptabili însă la viteze mai mari protecția la vânt nu este strălucită. În continuare mi-ar plăcea un parbriz un pic mai înalt, parbriz ce este disponibil din fabrică pentru varianta GT. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 9/10 Rezumat Yamaha Niken a fost o motocicletă controversată încă din faza de concept, deși, până la prezentarea dinainte de EICMA 2017, a fost un secret atât de bine ținut, încât a luat pe toată lumea prin surprindere. Atunci, lumea s-a grăbit să o înțeleagă doar din poze, generându-se niște idei preconcepute care nu au nicio treaba cu ce este Niken-ul în realitate. În primul rând nu are nicio legătură cu scuterele cu 3 roți, că senzație este cu totul altfel, fiind o motocicletă concepută special pentru drumuri virajate și pentru plăcerea de a merge pe astfel de drumuri chiar și în condiții de aderența mai scăzută. Nu a fost creată pentru rideri cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți și nu se conduce mai ușor decât o motocicletă normală. Ce-i drept cele două roți pe față oferă o stabilitate și o aderență mai bună, ceea ce crește încrederea celui care este în șa. Unii au zis că este o motocicletă de show-off doar, un exercițiu de imagine al celor de la Yamaha sau o încercare de a co-opta noi cumpărători mai ales din rândul șoferilor de autovehicule, ceea ce este parțial adevărat. Yamaha Niken este o prezență exotică pe stradă și atrage privirile oriunde ai fi. Pur și simplu nu poți să treci neobservat pe mastodondul acesta cu 3 roți, nu știm dacă inginerii japonezi i-au avut în minte și pe cei cărora le place să le fie gâdilat orgoliul cu priviri admirative, însă proprietarii Nikenului o să primească o groază de astfel de priviri. Cu siguranță astea vin la pachet și cu glumele prietenilor cu motociclete convenționale, de care nu ai cum să scapi decât până nu le-o împrumuți să facă o tură, să se convingă că este o motocicletă extrem de distractivă. La 15.000EUR, respectiv 16.000EUR varianta GT, Niken poate o fi opțiune pentru cineva care își dorește o motocicletă sport-touring diferită față de tot ce există pe piață și extrem de distractivă pe viraje. Rămâne să vedem cât de bine o să prindă conceptul în Europa, până acum, la noi în țară știm că s-a vândut un exemplar GT, care este versiunea spre care am fi optat și noi, având în vedere parbrizul mai înalt, side-case-urile și mansoanele încălzite cu care vine direct din fabrică. Date tehnice : Motor: 3 cilindri, 4 timpi, răcit cu lichid, DOHC. 847cmc 115cp@10.000rpm 87.5Nm@8.500rpm Cursă suspensie față : 110mm, Cursă amortizor spate : 125mm Frână față : 2xdiscuri 298mm Frână spate : mono disc 282mm Înălțime șa: 820mm Greutate la plin : 263 kg Capacitate rezervor carburant 18L Consum mediu indicat în testul nostru: 6.4% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Noul BMW Concept R18 a fost prezentat în premieră la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Este un retro-bike care amintește de BMW R5, cu o estetică reinterpretată magistral de Centrul de Design din Munchen, dotat cu un nou boxer de 1.800 cmc, cu distribuție cu tije împingătoare și carburator dublu corp. Evenimentul Concorso d’Eleganza de la Villa d’Este, pe malul lacului Como din Italia, este destinat mașinilor și motocicletelor clasice, în general. Și al celor mai frumoase dintre ele în particular. Momentul culminant al evenimentului de anul acesta a fost prezentarea noului BMW Concept R18. Practic, o motocicletă mai clasică de atât nu se poate: are toate elementele caracteristice ale modelelor BMW de după Al Doilea Război Mondial și un motor boxer cu aspect inconfundabil. Dar acest boxer este complet nou și nu are scopul doar de a arăta bine pe un concept-bike, ci deja prevestește o nouă generație de motoare de dimensiuni mari, pentru o viitoare gamă de motociclete cruiser și clasice de la producătorul bavarez. Conceptul BMW a fost prevestit de două proiecte custom interesante prezentate în ultimele luni: Departed de la Custom Works Zon, prezentat la Yokohama Hot Rod Show, echipat cu același motor boxer. Apoi, la Handbuilt Show, în Austin, Texas, a fost prezentat proiectul Revival Birdcage al specialiștilor americani de la Revival Cycles. Scopul lui Concept R18 este să reprezinte esența motociclismului, motocicleta în cea mai primitivă și naturală formă a sa. „Cea mai mare provocare în designul acestei motociclete”, povestește Bart Janssen Groesbeek, cel care a desenat motocicleta, „a fost să facem totul vizibil. Fiecare parte a motocicletei are un scop funcțional. Nu sunt mulți cei care au curajul să fie atât de onești și direcți în design.” Și stilul este tipic BMW, de la aspectul motorului boxer până la forma cadrului, a arborelui cardanic lăsat la vedere și a rezervorului. Similitudinile cu superbul R5 sunt foarte multe, dar R18 are și o personalitate proprie. Ies aici în evidență roata față de 21 de inci, cu spițe, suspensia cu aspect de hardtail pe spate și șaua subțire monopost, în stil bobber. Motorul boxer de 1.800 cmc amintește de motoarele produse la Berlin până la finalul anilor ’60, cu elementele turnate din aluminiu având o finisare texturată a suprafețelor, obținută cu mici sfere de sticlă. Dar cilindreea este mult mai mare decât a vechilor modele, păstrându-se răcirea cu aer și ulei și elementele cromate ale distribuției cu tije împingătoare. Nu există un airbox care să strice linia estetică, iar alimentarea se face, în mod complet surprinzător pentru un concept al anului 2019, printr-un superb carburator Solex dublu corp, cu conducte cromate lungi. Liniile de culoare albă aplicate manual pe furcă și pe rezervor, în combinație cu negrul din fundal, constituie clasica temă cromatică BMW, iar farul amintește și el de motocicletele anilor ’50, deși este acum cu led. „Cu o estetică minimalistă evidentă,” adaugă Edgar Heinrich, responsabilul de design BMW Motorrad, „Concept R18 încorporează esența motociclismului. Este vorba de a simți înainte de a gândi, de a nu folosi tehnologia doar de dragul de a o face, ci de a lăsa loc imaginației. Acest concept-bike trezește un instinct profund: îți vine pur și simplu să te sui în șa și să pleci. Când te dai jos din șa, nu poți s-o lași pur și simplu în garaj, ci îți vine să te întorci și să o mai privești o dată.” Markus Schramm, directorul BMW Motorrad, a anunțat și scopul acestui proiect: „Cu această motocicletă de vis, BMW oferă propria versiune plină de caracter pentru piața cruiserelor mari.” Și aici este cheia pentru viitor, din punctul meu de vedere. Se pare că vom vedea o familie de boxere BMW răcite cu aer, în stil cruiser, custom și heritage. Nemaipomenit ar fi ca BMW să ofere un model care să se apropie cât mai mult de Concept R18, care arată superb. Evident, elemente precum carburatorul dublu corp nu vor putea fi păstrate din cauza normelor de emisii și, probabil, modelele de serie vor avea mult mai multe elemente funcționale pentru utilizarea cotidiană, dar, la cum se întrevede noua familie de modele bavareze, putem încheia cu un avertisment: „Harley, păzea!”
  13. Noul BMW Concept R18 a fost prezentat în premieră la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Este un retro-bike care amintește de BMW R5, cu o estetică reinterpretată magistral de Centrul de Design din Munchen, dotat cu un nou boxer de 1.800 cmc, cu distribuție cu tije împingătoare și carburator dublu corp. Evenimentul Concorso d’Eleganza de la Villa d’Este, pe malul lacului Como din Italia, este destinat mașinilor și motocicletelor clasice, în general. Și al celor mai frumoase dintre ele în particular. Momentul culminant al evenimentului de anul acesta a fost prezentarea noului BMW Concept R18. Practic, o motocicletă mai clasică de atât nu se poate: are toate elementele caracteristice ale modelelor BMW de după Al Doilea Război Mondial și un motor boxer cu aspect inconfundabil. Dar acest boxer este complet nou și nu are scopul doar de a arăta bine pe un concept-bike, ci deja prevestește o nouă generație de motoare de dimensiuni mari, pentru o viitoare gamă de motociclete cruiser și clasice de la producătorul bavarez. Conceptul BMW a fost prevestit de două proiecte custom interesante prezentate în ultimele luni: Departed de la Custom Works Zon, prezentat la Yokohama Hot Rod Show, echipat cu același motor boxer. Apoi, la Handbuilt Show, în Austin, Texas, a fost prezentat proiectul Revival Birdcage al specialiștilor americani de la Revival Cycles. Scopul lui Concept R18 este să reprezinte esența motociclismului, motocicleta în cea mai primitivă și naturală formă a sa. „Cea mai mare provocare în designul acestei motociclete”, povestește Bart Janssen Groesbeek, cel care a desenat motocicleta, „a fost să facem totul vizibil. Fiecare parte a motocicletei are un scop funcțional. Nu sunt mulți cei care au curajul să fie atât de onești și direcți în design.” Și stilul este tipic BMW, de la aspectul motorului boxer până la forma cadrului, a arborelui cardanic lăsat la vedere și a rezervorului. Similitudinile cu superbul R5 sunt foarte multe, dar R18 are și o personalitate proprie. Ies aici în evidență roata față de 21 de inci, cu spițe, suspensia cu aspect de hardtail pe spate și șaua subțire monopost, în stil bobber. Motorul boxer de 1.800 cmc amintește de motoarele produse la Berlin până la finalul anilor ’60, cu elementele turnate din aluminiu având o finisare texturată a suprafețelor, obținută cu mici sfere de sticlă. Dar cilindreea este mult mai mare decât a vechilor modele, păstrându-se răcirea cu aer și ulei și elementele cromate ale distribuției cu tije împingătoare. Nu există un airbox care să strice linia estetică, iar alimentarea se face, în mod complet surprinzător pentru un concept al anului 2019, printr-un superb carburator Solex dublu corp, cu conducte cromate lungi. Liniile de culoare albă aplicate manual pe furcă și pe rezervor, în combinație cu negrul din fundal, constituie clasica temă cromatică BMW, iar farul amintește și el de motocicletele anilor ’50, deși este acum cu led. „Cu o estetică minimalistă evidentă,” adaugă Edgar Heinrich, responsabilul de design BMW Motorrad, „Concept R18 încorporează esența motociclismului. Este vorba de a simți înainte de a gândi, de a nu folosi tehnologia doar de dragul de a o face, ci de a lăsa loc imaginației. Acest concept-bike trezește un instinct profund: îți vine pur și simplu să te sui în șa și să pleci. Când te dai jos din șa, nu poți s-o lași pur și simplu în garaj, ci îți vine să te întorci și să o mai privești o dată.” Markus Schramm, directorul BMW Motorrad, a anunțat și scopul acestui proiect: „Cu această motocicletă de vis, BMW oferă propria versiune plină de caracter pentru piața cruiserelor mari.” Și aici este cheia pentru viitor, din punctul meu de vedere. Se pare că vom vedea o familie de boxere BMW răcite cu aer, în stil cruiser, custom și heritage. Nemaipomenit ar fi ca BMW să ofere un model care să se apropie cât mai mult de Concept R18, care arată superb. Evident, elemente precum carburatorul dublu corp nu vor putea fi păstrate din cauza normelor de emisii și, probabil, modelele de serie vor avea mult mai multe elemente funcționale pentru utilizarea cotidiană, dar, la cum se întrevede noua familie de modele bavareze, putem încheia cu un avertisment: „Harley, păzea!” Sursa
  14. Ultima săptămână
  15. Aventură cu bicicleta în sălbăticia munţilor Pamir!

    Avem un film mai lung pentru tine în seara asta, o aventură în munţii Pamir. Din Kyrgyzstan spre Tajikistan, traversând pasul Kzyzl-Art, la 4282 m altitudine! [embedded content] Sursa: Freerider
  16. Avem un film mai lung pentru tine în seara asta, o aventură în munţii Pamir. Din Kyrgyzstan spre Tajikistan, traversând pasul Kzyzl-Art, la 4282 m altitudine! [embedded content] Sursa: Freerider
  17. Want a new 900-class superbike, and got lots of money to spend? You’re in luck! MV Agusta has confirmed it’s releasing the Superveloce concept bike (pictured) in production form, and we’ve also seen photos of a new Ducati Panigale 959. In today’s messed-up world of madness, social breakdown and rampant excess, we’ve reached a point where both of these bikes, despite being 900-class machines, are classed as lightweight superbikes, as both manufacturers have even larger superbikes in their lineups (the F4 and Panigale V4 series). With the 600-class supersports basically at an evolutionary dead end these days, this is the equivalent of motorcycle manufacturers saying “Let them eat cake!” The Superveloce will be based around MV Agusta’s existing F3 800 platform, using the same basic engine and chassis, and the Panigale 959 is likely a mildly re-worked version of the current machine, tweaked to meet changing European emissions regulations. Expect the Superveloce to make around 150 horsepower, and 65 lb-ft of torque, with a mild re-tune on the current three-cylinder 798 cc engine. MV Agusta doesn’t have the funding to change things up too much, but does realize customers won’t buy the same old, same old forever (or will they? Suzuki seems to be doing OK with that philosophy …). As for Ducati, the current 959 Panigale makes roughly 155 hp and 76 lb-ft of torque from its 955 cc V-twin. It would be unsurprising to see the engine increase in capacity, as the Euro5 emissions requirements will most likely choke up its horsepower potential in current form, and Ducati will want to make up the difference somehow. We have no real word on the componentry for the Superveloce, except that it’ll see lots of funky carbon-fibre bodywork, as you can see in the photo above. The Ducati will most likely reflect the design of the current model, with fully-adjustable suspension and lots of other high-performance bits. Vezi sursa
  18. Want a new 900-class superbike, and got lots of money to spend? You’re in luck! MV Agusta has confirmed it’s releasing the Superveloce concept bike (pictured) in production form, and we’ve also seen photos of a new Ducati Panigale 959. In today’s messed-up world of madness, social breakdown and rampant excess, we’ve reached a point where both of these bikes, despite being 900-class machines, are classed as lightweight superbikes, as both manufacturers have even larger superbikes in their lineups (the F4 and Panigale V4 series). With the 600-class supersports basically at an evolutionary dead end these days, this is the equivalent of motorcycle manufacturers saying “Let them eat cake!” The Superveloce will be based around MV Agusta’s existing F3 800 platform, using the same basic engine and chassis, and the Panigale 959 is likely a mildly re-worked version of the current machine, tweaked to meet changing European emissions regulations. Expect the Superveloce to make around 150 horsepower, and 65 lb-ft of torque, with a mild re-tune on the current three-cylinder 798 cc engine. MV Agusta doesn’t have the funding to change things up too much, but does realize customers won’t buy the same old, same old forever (or will they? Suzuki seems to be doing OK with that philosophy …). As for Ducati, the current 959 Panigale makes roughly 155 hp and 76 lb-ft of torque from its 955 cc V-twin. It would be unsurprising to see the engine increase in capacity, as the Euro5 emissions requirements will most likely choke up its horsepower potential in current form, and Ducati will want to make up the difference somehow. We have no real word on the componentry for the Superveloce, except that it’ll see lots of funky carbon-fibre bodywork, as you can see in the photo above. The Ducati will most likely reflect the design of the current model, with fully-adjustable suspension and lots of other high-performance bits. Vezi sursa
  19. Rating: CN Enduro 2019 #1 Mehedinţi

    Mehedinţiul a deschis sezonul Cupei Naţionale de Enduro 2019 prin etapa întai Mehedinţi Enduro, amplasată în apropiere de Drobeta-Turnu Severin pe 12 mai. 122 de concurenţi s-au înscris la acest concurs desfăşurat pe poteci naturale, dar şi construite manual. Pentru ele trebuie să-i mulţumim lui Alex Pufan şi Shaping the South care s-au ocupat de săpat şi modelat terenul, pentru ca noi să ne putem da aici. Sperăm ca în viitor să putem contribui şi financiar, prin plata unui abonament sau ceva similar, pentru ca traseele să existe în continuare. foto Puiu Maria GeorgianaMehedinţi Enduro 2019 a avut specificaţiile de mai jos, care coincid foarte mult cu cât mi-a măsurat ceasul Polar V800, în ce priveşte distanţa şi diferenţa de nivel: 1 zi de concurs 5 probe speciale 8 km probe speciale 29 km distanţă totală concurs 1300 m diferenţă de nivel Cele 5 probe speciale au fost diferite între ele. Terenul pe care s-a rulat a variat destul de mult de la o specială la alta. La prima am avut destul de multă stâncă şi pietriş pe care se aluneca uşor dacă nu erai atent sau mergeai prea repede, fiind şi cea mai lungă specială. De asemenea şi tranziţia spre startul ei a fost lung, în jur de 7 km. La următoarea specială am avut altfel de teren, mai mult pământ şi multe viraje. Finalul s-a concretizat într-o zonă deschisă şi aceasta destul de stâncoasă. Etapa 2 a fost cea mai scurtă. foto Mihai LeuSpecialele 3 şi 4 au avut plecare comună asta fiind de ajutor pentru startul etapei 4, întrucât urma o tranziţie mai scurtă cu mai puţin urcat. Traseele au fost construite de la zero în ultimii 3 ani. Tehnic cele două au fost mai uşoare însă treaba asta este relativă şi ţine exclusiv de experienţa riderului, viteza cu care te dai şi dacă cunoşti deja traseul. Speciala 3 a avut multe viraje şi o mulţime de contrapante construite manual, pe care le puteai folosi pentru a merge mai cursiv, în timp ce speciala 4 a avut multe sărituri pe care le dădeai dacă puteai sau dacă le ştiai. Însă fără să previzualizezi traseul cu o zi înainte nimeni nu recomanda să le abordezi. Toate jump-urile aveau chicken line. Ultima specială a avut cam de toate, aşa cum descrie şi organizatorul. Au fost câteva zone tehnice care alternau cu bucăţile de viteză. Aici o tijă de şa „dropper” te ajuta mult în momentele când trebuia să pedalezi, pentru că îţi menţineai viteza. Virajele strânse, switchback-urile, au fost câteva, iar dacă nu le abordai corect, riscai să ieşi în decor foarte uşor. foto Cornel Pufan‎Per ansamblu etapa întâi Mehedinţi Enduro nu mi s-a părut deosebit de grea sau tehnică, dacă abordai specialele cu precauţie şi nu full gas. Însă opinia mea este subiectivă şi ţine mult de experienţa proprie, care în momentul ăsta este limitată. Cert este că am prins la cross country mtb zone tehnice cu rădăcini şi rockgarden-uri mult mai dificil de abortat şi traversat. Pe de altă parte dacă cunoşti traseul şi îl poţi aborda la viteză maximă, atunci datele problemei se schimbă, iar specialele devin dificile. Tranziţiile mi s-au părut lungi şi abrupte, deci destul de grele. În mare parte, cam 40% era push bike. De asemenea timpii limită de parcurgere i-am simţit cam strânşi. Dacă la startul primei speciale am ajuns bine, la următoarele ajungeam din ce în ce mai la limită. Evident că se adăuga şi oboseala, însă parcă tot a fost prea strâns. Intervalul de start dintre concurenţi a fost şi acesta cam prea scurt. Au fost două etape în care am fost ajuns din urmă şi a trebuit să mă dau la o parte, lucru foarte ok. Însă în scurta mea experienţă de până acum de la concursurile enduro, a fost prima oară când s-a întâmplat. Faptul că succesiunea riderilor era prea rapidă a fost confirmat şi de RECcreativ care spunea că nu avea timp să schimbe poziţia de filmare pe traseu, pentru a obţine varietate, întrucât imediat apărea următorul concurent. Punctele de alimentare au fost foarte ok amplasate şi aprovizionate. Asta înseamnă că puteai merge în concurs doar cu 1 bidon cu apă prins de bicicletă, nu cu rucsac în spate, iar de mâncat puteai lua de acolo fără să fie nevoie să ai la tine batoane sau altceva. Un aspect pe care multă lume nu l-a apreciat a fost întârzierea foarte mare a afişării rezultatelor şi a premierii, dar acest lucru ţine de cronometrare, nu de organizator. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Create your own user feedback survey Sursa: Freerider
  20. Rating: CN Enduro 2019 #1 Mehedinţi

    Mehedinţiul a deschis sezonul Cupei Naţionale de Enduro 2019 prin etapa întai Mehedinţi Enduro, amplasată în apropiere de Drobeta-Turnu Severin pe 12 mai. 122 de concurenţi s-au înscris la acest concurs desfăşurat pe poteci naturale, dar şi construite manual. Pentru ele trebuie să-i mulţumim lui Alex Pufan şi Shaping the South care s-au ocupat de săpat şi modelat terenul, pentru ca noi să ne putem da aici. Sperăm ca în viitor să putem contribui şi financiar, prin plata unui abonament sau ceva similar, pentru ca traseele să existe în continuare. foto Puiu Maria GeorgianaMehedinţi Enduro 2019 a avut specificaţiile de mai jos, care coincid foarte mult cu cât mi-a măsurat ceasul Polar V800, în ce priveşte distanţa şi diferenţa de nivel: 1 zi de concurs 5 probe speciale 8 km probe speciale 29 km distanţă totală concurs 1300 m diferenţă de nivel Cele 5 probe speciale au fost diferite între ele. Terenul pe care s-a rulat a variat destul de mult de la o specială la alta. La prima am avut destul de multă stâncă şi pietriş pe care se aluneca uşor dacă nu erai atent sau mergeai prea repede, fiind şi cea mai lungă specială. De asemenea şi tranziţia spre startul ei a fost lung, în jur de 7 km. La următoarea specială am avut altfel de teren, mai mult pământ şi multe viraje. Finalul s-a concretizat într-o zonă deschisă şi aceasta destul de stâncoasă. Etapa 2 a fost cea mai scurtă. foto Mihai LeuSpecialele 3 şi 4 au avut plecare comună asta fiind de ajutor pentru startul etapei 4, întrucât urma o tranziţie mai scurtă cu mai puţin urcat. Traseele au fost construite de la zero în ultimii 3 ani. Tehnic cele două au fost mai uşoare însă treaba asta este relativă şi ţine exclusiv de experienţa riderului, viteza cu care te dai şi dacă cunoşti deja traseul. Speciala 3 a avut multe viraje şi o mulţime de contrapante construite manual, pe care le puteai folosi pentru a merge mai cursiv, în timp ce speciala 4 a avut multe sărituri pe care le dădeai dacă puteai sau dacă le ştiai. Însă fără să previzualizezi traseul cu o zi înainte nimeni nu recomanda să le abordezi. Toate jump-urile aveau chicken line. Ultima specială a avut cam de toate, aşa cum descrie şi organizatorul. Au fost câteva zone tehnice care alternau cu bucăţile de viteză. Aici o tijă de şa „dropper” te ajuta mult în momentele când trebuia să pedalezi, pentru că îţi menţineai viteza. Virajele strânse, switchback-urile, au fost câteva, iar dacă nu le abordai corect, riscai să ieşi în decor foarte uşor. foto Cornel Pufan‎Per ansamblu etapa întâi Mehedinţi Enduro nu mi s-a părut deosebit de grea sau tehnică, dacă abordai specialele cu precauţie şi nu full gas. Însă opinia mea este subiectivă şi ţine mult de experienţa proprie, care în momentul ăsta este limitată. Cert este că am prins la cross country mtb zone tehnice cu rădăcini şi rockgarden-uri mult mai dificil de abortat şi traversat. Pe de altă parte dacă cunoşti traseul şi îl poţi aborda la viteză maximă, atunci datele problemei se schimbă, iar specialele devin dificile. Tranziţiile mi s-au părut lungi şi abrupte, deci destul de grele. În mare parte, cam 40% era push bike. De asemenea timpii limită de parcurgere i-am simţit cam strânşi. Dacă la startul primei speciale am ajuns bine, la următoarele ajungeam din ce în ce mai la limită. Evident că se adăuga şi oboseala, însă parcă tot a fost prea strâns. Intervalul de start dintre concurenţi a fost şi acesta cam prea scurt. Au fost două etape în care am fost ajuns din urmă şi a trebuit să mă dau la o parte, lucru foarte ok. Însă în scurta mea experienţă de până acum de la concursurile enduro, a fost prima oară când s-a întâmplat. Faptul că succesiunea riderilor era prea rapidă a fost confirmat şi de RECcreativ care spunea că nu avea timp să schimbe poziţia de filmare pe traseu, pentru a obţine varietate, întrucât imediat apărea următorul concurent. Punctele de alimentare au fost foarte ok amplasate şi aprovizionate. Asta înseamnă că puteai merge în concurs doar cu 1 bidon cu apă prins de bicicletă, nu cu rucsac în spate, iar de mâncat puteai lua de acolo fără să fie nevoie să ai la tine batoane sau altceva. Un aspect pe care multă lume nu l-a apreciat a fost întârzierea foarte mare a afişării rezultatelor şi a premierii, dar acest lucru ţine de cronometrare, nu de organizator. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Create your own user feedback survey Sursa articolului - Freerider
  21. You know that end-of-an-era feeling? Like when your favourite sports star retires? Or when your favourite classic rock star, having miraculously survived their 20s, finally kicks the bucket in their 70s? Well, fear not, fans of the DR650, you will not have to experience that crushing heartbreak this year, as Suzuki has confirmed its antiquated trusty air-cooled single cylinder duallie will return for 2020. But wait, it gets better! To make sure you aren’t jaded by any unasked-for changes, Suzuki will also sell the exact same motorcycle, without even any of the incremental changes that you can expect from the Euro dirt bike manufacturers (“we changed the handlebars, lightened the piston, made the seat even less comfortable, so even though it looks the exact same, it’s ALL NEW!!!” – every enduro motorcycle marketeer, ever). Well, that’s not quite true: it’s almost the exact same, but you will have to deal with the shocking Bold New Graphics. Having decided the black-painted 2019 models were just a bit too scary-looking, Suzuki is painting the 2020 model Solid Iron Gray. Serious question: Is Suzuki just spray-bombing these bikes with whatever’s left over in the paint mixer at the end of the year’s production run? Because they’re getting less attractive every year. At least Honda had the sense to keep the XR650L painted red, year after year, making it recognizable and avoiding all silly pretension. Anyway, there are two ways of looking at this. The first is to throw shade at Suzuki for still, STILL not updating this bike. It’s basically unchanged since 1996, and if you look at the pre-’96 models, there really isn’t that much difference in the grand scheme of things. Would it kill Suzuki to simply add LED lights, or an updated stator, even? The other way of looking at it is, why mess with a good thing? The DR650 has long been a successful model for Suzuki in the markets where it’s sold (its most popular bike in Canada, at one point!). The bike is reliable, and while many owners would like EFI and a few other basic upgrades, Suzuki is able to keep the price down by not messing with the formula. The aftermarket for the DR650 has exploded in the past decade because it’s the same bike, year after year. Now, with the KLR650 out of production and the XR650L also disappearing from many markets, why would Suzuki want to drop the ball? One interesting point: Suzuki’s press release about its 2020 off-road models for the US did not mention the DR-Z400 models. Hrm. Could those bikes finally see their much-needed six-speed tranny upgrade? Or is Suzuki just holding out information, to keep us on our toes? Whatever the story is, we’re pretty certain it isn’t being discontinued, as very reliable sources inform us the Dizzer is the most popular dual sport bike in the world. Vezi sursa
  22. You know that end-of-an-era feeling? Like when your favourite sports star retires? Or when your favourite classic rock star, having miraculously survived their 20s, finally kicks the bucket in their 70s? Well, fear not, fans of the DR650, you will not have to experience that crushing heartbreak this year, as Suzuki has confirmed its antiquated trusty air-cooled single cylinder duallie will return for 2020. But wait, it gets better! To make sure you aren’t jaded by any unasked-for changes, Suzuki will also sell the exact same motorcycle, without even any of the incremental changes that you can expect from the Euro dirt bike manufacturers (“we changed the handlebars, lightened the piston, made the seat even less comfortable, so even though it looks the exact same, it’s ALL NEW!!!” – every enduro motorcycle marketeer, ever). Well, that’s not quite true: it’s almost the exact same, but you will have to deal with the shocking Bold New Graphics. Having decided the black-painted 2019 models were just a bit too scary-looking, Suzuki is painting the 2020 model Solid Iron Gray. Serious question: Is Suzuki just spray-bombing these bikes with whatever’s left over in the paint mixer at the end of the year’s production run? Because they’re getting less attractive every year. At least Honda had the sense to keep the XR650L painted red, year after year, making it recognizable and avoiding all silly pretension. Anyway, there are two ways of looking at this. The first is to throw shade at Suzuki for still, STILL not updating this bike. It’s basically unchanged since 1996, and if you look at the pre-’96 models, there really isn’t that much difference in the grand scheme of things. Would it kill Suzuki to simply add LED lights, or an updated stator, even? The other way of looking at it is, why mess with a good thing? The DR650 has long been a successful model for Suzuki in the markets where it’s sold (its most popular bike in Canada, at one point!). The bike is reliable, and while many owners would like EFI and a few other basic upgrades, Suzuki is able to keep the price down by not messing with the formula. The aftermarket for the DR650 has exploded in the past decade because it’s the same bike, year after year. Now, with the KLR650 out of production and the XR650L also disappearing from many markets, why would Suzuki want to drop the ball? One interesting point: Suzuki’s press release about its 2020 off-road models for the US did not mention the DR-Z400 models. Hrm. Could those bikes finally see their much-needed six-speed tranny upgrade? Or is Suzuki just holding out information, to keep us on our toes? Whatever the story is, we’re pretty certain it isn’t being discontinued, as very reliable sources inform us the Dizzer is the most popular dual sport bike in the world. Vezi sursa
  23. Scuterele electrice Yadea au ajuns în România

    Scuterele electrice sunt din ce în ce mai căutate și două dintre modelele produse de firma Yadea au ajuns în magazinele din România. Yadea C-umi Cei care au vizitat ediția 2019 a expoziției specializate SMAEB, au avut ocazia să vadă două dintre modelele electrice produse de firma Yadea. Expuse în compania unor motociclete și ATV-uri spectaculoase, în standul companiei ASP Goup East, importator în România al motocicletelor Indian și a gamei de vehicule Polaris, scuterele au fost mai puțin studiate de vizitatori, chiar dacă sunt mai utile, fiind recomandate utilizării zilnice în traficul aglomerat al marilor orașe. Cele două modele sunt C-umi și C-line, ambele având același motor electric, aceleași caracteristici tehnice, aceleași performanțe și chiar același pret. Yadea C-line După apariția mostrelor expuse la SMAEB 2019, scuterele au început să fie livrate magazinelor din rețeaua dealerilor firmei ASP East Group, următorul lot de scutere fiind așteptat în cursul săptămânii viitoare. În afară de avantajul evident al motorul electric, scuterele Yadea sunt echipate cu sisteme inteligente de protecție, având pornire fără cheie. Cheia electronică (modulul pe care îl păstrează pilotul), emite un semnal care comandă blocarea, respectiv deblocarea sistemelor electronice. De asemenea, pe blocul de comandă din stânga ghidonului, există un buton “P”, care previne pornirea scuterul în cazul acționării accidentale a accelerației. Scuterul va funcționa numai după acționarea butonul P, măsură de protecție utilă folositorilor neatenți sau copiilor care ar putea încerca să pornească scuterul în absența părinților. În scurt timp voi testa cele două modele și voi posta filmul de prezentare a scuterelor Yadea. Fișa tehnică scutere Yadea Motor 1,2 kW, masă 60 kg, viteză maximă 45 km/h, autonomie 50-60 km. Acumulatori 48V, 28Ah Lithium și 60V, 21Ah Pb-acid, timp încărcare 5-6 ore. Lungime 1720 mm, lățime 725 mm, înălțime 1020 mm. Jante față/spate 10”, anvelope față/spate 3.00-10” tubeless. Instalație lumini tehnologie LED, display bord LCD albastru. Preț Yadea C-umi și C-line – 1690 EURO Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  24. Scuterele electrice sunt din ce în ce mai căutate și două dintre modelele produse de firma Yadea au ajuns în magazinele din România. Yadea C-umi Cei care au vizitat ediția 2019 a expoziției specializate SMAEB, au avut ocazia să vadă două dintre modelele electrice produse de firma Yadea. Expuse în compania unor motociclete și ATV-uri spectaculoase, în standul companiei ASP Goup East, importator în România al motocicletelor Indian și a gamei de vehicule Polaris, scuterele au fost mai puțin studiate de vizitatori, chiar dacă sunt mai utile, fiind recomandate utilizării zilnice în traficul aglomerat al marilor orașe. Cele două modele sunt C-umi și C-line, ambele având același motor electric, aceleași caracteristici tehnice, aceleași performanțe și chiar același pret. Yadea C-line După apariția mostrelor expuse la SMAEB 2019, scuterele au început să fie livrate magazinelor din rețeaua dealerilor firmei ASP East Group, următorul lot de scutere fiind așteptat în cursul săptămânii viitoare. În afară de avantajul evident al motorul electric, scuterele Yadea sunt echipate cu sisteme inteligente de protecție, având pornire fără cheie. Cheia electronică (modulul pe care îl păstrează pilotul), emite un semnal care comandă blocarea, respectiv deblocarea sistemelor electronice. De asemenea, pe blocul de comandă din stânga ghidonului, există un buton “P”, care previne pornirea scuterul în cazul acționării accidentale a accelerației. Scuterul va funcționa numai după acționarea butonul P, măsură de protecție utilă folositorilor neatenți sau copiilor care ar putea încerca să pornească scuterul în absența părinților. În scurt timp voi testa cele două modele și voi posta filmul de prezentare a scuterelor Yadea. Fișa tehnică scutere Yadea Motor 1,2 kW, masă 60 kg, viteză maximă 45 km/h, autonomie 50-60 km. Acumulatori 48V, 28Ah Lithium și 60V, 21Ah Pb-acid, timp încărcare 5-6 ore. Lungime 1720 mm, lățime 725 mm, înălțime 1020 mm. Jante față/spate 10”, anvelope față/spate 3.00-10” tubeless. Instalație lumini tehnologie LED, display bord LCD albastru. Preț Yadea C-umi și C-line – 1690 EURO Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  25. Vintage Motorcycle Days Coming To Mid-Ohio

    The American Motorcyclist Association (AMA) is once again bringing Vintage Motorcycle Days to the Mid-Ohio Sports car course. This year, the event will be held from July 5th – 7th. Although the vintage bikes are “stars” of the event, there will be more to see. AMA has planned several other happenings. Vintage Motorcycle Competition Attendees can expect plenty of competitive action during the show. AMA has scheduled plenty of vintage road racing, motocross, hare scrambles, flat track, and trials competitions. Vintage Hare Scrambles. Photo credit: AMA Exhibitions In addition to the trials competition, the event will also host an Xtreme Trials exhibition. Both both motorcycles and bicycles will be featured. Riders will face obstacles that will test riders’ balance and skill. Many of the scheduled riders are among the top performers in the NATC/AMA Moto Trials National Championship series. There will be a Trials demonstration for motorcycles and bicycles. Fans will also be able to watch riders perform inside a motordrome. The motordrome consists of a vertical walled wooden cylinder 30 feet across and 14 feet high. Inside, riders perform tricks and acrobatic maneuvers on vintage bikes while spectators watch from a platform near the top of the wall. Vintage motocross. Photo credit: AMA Vendors A large vendor area will be selling motorcycle related gear and services. Past vendors have included vintage and modern gear sellers, painters, pinstripers, tools and, community garages. There will also be a large parts swap meet area. Discussion There will also be forum discussions covering numerous topics including motorcycle restoration and travel. Three AMA Motorcycle Hall of Fame members will also host discussions. Trials demonstration. Photo credit: AMA Tickets are available for purchase online at www.amavintagemotorcycledays.com or at the gate during the event. A full weekend pass is $60, single-day admission on Friday or Saturday is $40 and a single-day admission for Sunday is $35. Children 12 and younger are free. If you are an AMA member, you can receive a $15 discount through June 8 by visiting www.americanmotorcyclist.com/Events/AMA-Vintage-Motorcycle-Days-Tickets. Vezi sursa
  26. The American Motorcyclist Association (AMA) is once again bringing Vintage Motorcycle Days to the Mid-Ohio Sports car course. This year, the event will be held from July 5th – 7th. Although the vintage bikes are “stars” of the event, there will be more to see. AMA has planned several other happenings. Vintage Motorcycle Competition Attendees can expect plenty of competitive action during the show. AMA has scheduled plenty of vintage road racing, motocross, hare scrambles, flat track, and trials competitions. Vintage Hare Scrambles. Photo credit: AMA Exhibitions In addition to the trials competition, the event will also host an Xtreme Trials exhibition. Both both motorcycles and bicycles will be featured. Riders will face obstacles that will test riders’ balance and skill. Many of the scheduled riders are among the top performers in the NATC/AMA Moto Trials National Championship series. There will be a Trials demonstration for motorcycles and bicycles. Fans will also be able to watch riders perform inside a motordrome. The motordrome consists of a vertical walled wooden cylinder 30 feet across and 14 feet high. Inside, riders perform tricks and acrobatic maneuvers on vintage bikes while spectators watch from a platform near the top of the wall. Vintage motocross. Photo credit: AMA Vendors A large vendor area will be selling motorcycle related gear and services. Past vendors have included vintage and modern gear sellers, painters, pinstripers, tools and, community garages. There will also be a large parts swap meet area. Discussion There will also be forum discussions covering numerous topics including motorcycle restoration and travel. Three AMA Motorcycle Hall of Fame members will also host discussions. Trials demonstration. Photo credit: AMA Tickets are available for purchase online at www.amavintagemotorcycledays.com or at the gate during the event. A full weekend pass is $60, single-day admission on Friday or Saturday is $40 and a single-day admission for Sunday is $35. Children 12 and younger are free. If you are an AMA member, you can receive a $15 discount through June 8 by visiting www.americanmotorcyclist.com/Events/AMA-Vintage-Motorcycle-Days-Tickets. Vezi sursa
  27. După acel „faux-pas” de la Austin, nu a durat mult până ce Marc Marquez să pară imbatabil din nou. Victoria clară de la Jerez a fost urmată de încă una fără drept de apel la Le Mans. Cu ce informații principale trebuie să rămânem după primele cinci etape ale sezonului de MotoGP 2019? Marc Marquez este extraterestru În prima sesiune de antrenamente libere de la Jerez, Jorge Lorenzo a ieșit larg în virajul dublu de dreapta Garage Vert, a pus roțile pe vibratorul alunecos și a căzut. Câteva minute mai târziu, Marc Marquez făcea aceeași greșeală. Când a intrat pe vibrator, motocicleta sa Honda RC213V a înnodat fața complet, în timp ce spatele țopăia pe denivelările vibratorului. Marquez a înfipt cotul și genunchiul drept în asfalt, în timp ce piciorul său stâng era în aer. Situația părea să se îndrepte către o căzătură inevitabilă. Dar Marquez a ținut-o pe roți. Din nou. Evident, întâmplările de genul acesta fac furori. Nimeni altcineva nu a mai putut să facă așa ceva vreodată, cel puțin nu în mod regulat. Dar aceste salvări spectaculoase din situații aparent imposibile sunt doar vârful aisbergului. Marquez „se joacă” cu roata față a motocicletei sale în feluri mult mai greu observabile în mod constant. Pare să aibă timpi de reacție supraomenești și își permite să piardă fața tot timpul fără să cadă, reușind s-o țină la limită folosindu-și frânele și poziția corpului. Cal Crutchlow, în calitate de pilot de uzină HRC, are acces la datele lui Marquez, dar nici el nu înțelege exact ce se întâmplă: „Văd pe date cum face Marc ceea ce face, dar nimeni altcineva nu poate să facă așa ceva; e atât de simplu. La ieșirea din viraje nu este atât de tare, dar la intrare și în mijlocul virajului, felul în care înclină motocicleta și cum o controlează cu ambele frâne este ceva special. Cum blochează fața atât de des și nu cade, nu știu. O și pierde, de mai multe ori decât mine, dar o și salvează de foarte multe ori. Cum face asta?! Nu am nicio idee. Pur și simplu se înfige în pământ și o ridică. În acest moment e imbatabil, el face diferența.” Și totuși, Marquez poate fi bătut Deși este probabil în cea mai fastă perioadă a carierei sale (are o motocicletă excelentă, are experiență multă și talentul incredibil despre care am vorbit mai sus), Marquez poate fi bătut. Asta pentru că și adversarii săi progresează constant. Andrea Dovizioso este la doar opt puncte de Marquez în clasamentul general și urmează cursele de la Mugello și de la Barcelona, locuri în care italianul merge foarte bine. Dovi nu mai pierde foarte mult pe niciun circuit, are multă experiență, o motocicletă foarte bună și este un maestru al strategiei de cursă și al conservării pneurilor. În plus, are susținerea coechipierului său, Danilo Petrucci. Jorge Lorenzo este încă departe de a fi cu adevărat competitiv, dar progresează cursă de cursă și va veni în curând momentul în care se va putea lupta cu Marquez, măcar ocazional. Valentino Rossi, la 40 de ani, pare să fie în plină formă și este încă capabil de victorie. Iar senzația sezonului 2019 este fabulosul Fabio Quartararo. Tânărul francez nu a uimit prin rezultatul din cursa sa de casă de la Le Mans, calificându-se al zecelea și terminând pe opt. Dar la finalul primului tur Quartararo era al 15-lea, cu trei secunde în spatele lui Marquez. După trei sferturi din cursă, Fabio reușea cel mai rapid tur, cu 7 miimi mai rapid decât cel mai bun tur al lui Marc. Cu siguranță francezul de la Petronas Yamaha este de urmărit. Există un Dovizioso care conduce un campionat Antonio Dovizioso, tatăl lui Andrea, face încă motocros la un nivel destul de înalt și acum este pe primul loc în clasamentul campionatului regional MX1 „Senior”. Tatăl lui Dovi aleargă pe Kawasaki. RIP Pietro Biaggi Pietro Biaggi, tatăl lui Max Biaggi, s-a stins din viață, la vârsta de 77 de ani. Legendarul pilot din Roma a aflat că tatăl său este pe moarte în timp ce era la Le Mans, cu echipa sa de Moto3. A zburat imediat la Roma, dar nu apucat să-și ia adio de la tatăl său. A făcut-o printr-un post emoționant pe Instagram, care se încheie cu fraza: „Ești și vei rămâne mereu eroul meu. Massimiliano.” Pietro a fost o persoană foarte importantă în formarea lui Max, susținându-l de-a lungul carierei sale. Lui Dovi îi lipsește un mic plus Ducati este încă una dintre cele mai bune motociclete de pe grilă, lucru evident din faptul că motocicletele de uzină din Bologna au terminat pe doi, trei și patru la Le Mans. Dar acum Honda a găsit ceva în plus și cei de la Ducati nu mai au avantajul clar pe liniile drepte. „Avem nevoie de un plus de viteză,” a declarat Dovi. „Când ai un plus, poți gestiona multe lucruri. Când ești chiar și cu două zecimi mai lent, totul devine o problemă. Este vorba de viteză. Nu contează în care parte a virajului, intrare, mijloc sau ieșire, important este să ai acel avantaj. Nu e vorba neapărat de viteză maximă pe linia dreaptă, ci viteză ca timp pe tur.” Yamaha are nevoie de viteză pe liniile drepte Motocicleta din Iwata nu a excelat niciodată la capitolul viteză maximă pe linia dreaptă, pentru că prioritățile producătorului nipon au fost întotdeauna ținuta de drum și manevrabilitatea. Dar acum handicapul pe liniile drepte este mai evident decât oricând, mai ales față de Ducati și de Honda, care au progresat constant la acest capitol în ultimii ani. „Pierdem mult pe liniile drepte,” a declarat Rossi după cursa de la Le Mans. „Este foarte greu, mai ales în cursă. Trebui să te lupți cu piloți care sunt mult mai rapizi în linie dreaptă, așa că este foarte greu să depășești. Se pare că anul ăsta pierdem foarte mult pe linia dreaptă. Asta în timp ce ceilalți au progresat. În rest, motocicleta este foarte bună, are performanțe constante până la finalul cursei, dar nu este destul.” Dar această problemă nu va putea fi rezolvată cu adevărat decât sezonul viitor, căci motoarele echipei din Iwata sunt sigilate pentru acest sezon, deci nu mai pot fi dezvoltate în căutarea unui plus de putere. În aceste condiții, pe piloții Yamaha îi așteaptă două curse grele, la Mugello și la Barcelona, unde liniile drepte sunt foarte lungi. Motoare folosite până acum Dovi are trei motoare omologate și sigilate până acum și le-a folosit pe toate trei. Petrucci are tot trei, dar a folosit doar două până acum. Quartararo a folosit unul din două, Morbidelli trei din trei. Crutchlow două din trei, Rins trei din trei. Rossi – trei din trei. Marquez, unul din două, la fel și Lorenzo. Un pole-position de record pentru Marquez Marc Marquez a cucerit al treilea pole-position al sezonului la Le Mans și al 55-lea în clasa regină (al 83-lea în toate categoriile). Practic, Marquez a plecat din pole-position în 48,6% din cursele în care a alergat până acum, adică aproape o cursă din două. Spaniolul a egalat numărul de pole-position-uri al lui Rossi la doar 26 de ani și mai are de depășit un singur pilot pentru a obține recordul absolut, pe Mick Doohan, care are 58 de pole-position-uri în clasa regină. KTM rămâne la cadrul grilă din oțel Cursa de la Le Mans a fost o piatră de hotar pentru constructorul austriac. Pol Espargaro a reușit cel mai bun rezultat obținut vreodată de un KTM pe asfalt uscat, cu un loc șase, la doar câteva secunde de lider. Diferența se pare că a făcut-o o nouă basculă de carbon, pe care Pol a testat-o la Jerez, după cursă, și a cerut-o pentru cursa de la Le Mans. „Portocaliii” progresează în continuare, în ciuda vocilor care spun că e musai să ai cadru de aluminiu ca să reușești în MotoGP. Acum sunt cu atât mai hotărâți să rămână la soluțiile tehnice care i-au consacrat. Pe lângă cadrul grilă din oțel aliat cu crom-molibden, sunt singurii din grilă care folosesc suspensii WP și nu Ohlins. Sursa
  28. După acel „faux-pas” de la Austin, nu a durat mult până ce Marc Marquez să pară imbatabil din nou. Victoria clară de la Jerez a fost urmată de încă una fără drept de apel la Le Mans. Cu ce informații principale trebuie să rămânem după primele cinci etape ale sezonului de MotoGP 2019? Marc Marquez este extraterestru În prima sesiune de antrenamente libere de la Jerez, Jorge Lorenzo a ieșit larg în virajul dublu de dreapta Garage Vert, a pus roțile pe vibratorul alunecos și a căzut. Câteva minute mai târziu, Marc Marquez făcea aceeași greșeală. Când a intrat pe vibrator, motocicleta sa Honda RC213V a înnodat fața complet, în timp ce spatele țopăia pe denivelările vibratorului. Marquez a înfipt cotul și genunchiul drept în asfalt, în timp ce piciorul său stâng era în aer. Situația părea să se îndrepte către o căzătură inevitabilă. Dar Marquez a ținut-o pe roți. Din nou. Evident, întâmplările de genul acesta fac furori. Nimeni altcineva nu a mai putut să facă așa ceva vreodată, cel puțin nu în mod regulat. Dar aceste salvări spectaculoase din situații aparent imposibile sunt doar vârful aisbergului. Marquez „se joacă” cu roata față a motocicletei sale în feluri mult mai greu observabile în mod constant. Pare să aibă timpi de reacție supraomenești și își permite să piardă fața tot timpul fără să cadă, reușind s-o țină la limită folosindu-și frânele și poziția corpului. Cal Crutchlow, în calitate de pilot de uzină HRC, are acces la datele lui Marquez, dar nici el nu înțelege exact ce se întâmplă: „Văd pe date cum face Marc ceea ce face, dar nimeni altcineva nu poate să facă așa ceva; e atât de simplu. La ieșirea din viraje nu este atât de tare, dar la intrare și în mijlocul virajului, felul în care înclină motocicleta și cum o controlează cu ambele frâne este ceva special. Cum blochează fața atât de des și nu cade, nu știu. O și pierde, de mai multe ori decât mine, dar o și salvează de foarte multe ori. Cum face asta?! Nu am nicio idee. Pur și simplu se înfige în pământ și o ridică. În acest moment e imbatabil, el face diferența.” Și totuși, Marquez poate fi bătut Deși este probabil în cea mai fastă perioadă a carierei sale (are o motocicletă excelentă, are experiență multă și talentul incredibil despre care am vorbit mai sus), Marquez poate fi bătut. Asta pentru că și adversarii săi progresează constant. Andrea Dovizioso este la doar opt puncte de Marquez în clasamentul general și urmează cursele de la Mugello și de la Barcelona, locuri în care italianul merge foarte bine. Dovi nu mai pierde foarte mult pe niciun circuit, are multă experiență, o motocicletă foarte bună și este un maestru al strategiei de cursă și al conservării pneurilor. În plus, are susținerea coechipierului său, Danilo Petrucci. Jorge Lorenzo este încă departe de a fi cu adevărat competitiv, dar progresează cursă de cursă și va veni în curând momentul în care se va putea lupta cu Marquez, măcar ocazional. Valentino Rossi, la 40 de ani, pare să fie în plină formă și este încă capabil de victorie. Iar senzația sezonului 2019 este fabulosul Fabio Quartararo. Tânărul francez nu a uimit prin rezultatul din cursa sa de casă de la Le Mans, calificându-se al zecelea și terminând pe opt. Dar la finalul primului tur Quartararo era al 15-lea, cu trei secunde în spatele lui Marquez. După trei sferturi din cursă, Fabio reușea cel mai rapid tur, cu 7 miimi mai rapid decât cel mai bun tur al lui Marc. Cu siguranță francezul de la Petronas Yamaha este de urmărit. Există un Dovizioso care conduce un campionat Antonio Dovizioso, tatăl lui Andrea, face încă motocros la un nivel destul de înalt și acum este pe primul loc în clasamentul campionatului regional MX1 „Senior”. Tatăl lui Dovi aleargă pe Kawasaki. RIP Pietro Biaggi Pietro Biaggi, tatăl lui Max Biaggi, s-a stins din viață, la vârsta de 77 de ani. Legendarul pilot din Roma a aflat că tatăl său este pe moarte în timp ce era la Le Mans, cu echipa sa de Moto3. A zburat imediat la Roma, dar nu apucat să-și ia adio de la tatăl său. A făcut-o printr-un post emoționant pe Instagram, care se încheie cu fraza: „Ești și vei rămâne mereu eroul meu. Massimiliano.” Pietro a fost o persoană foarte importantă în formarea lui Max, susținându-l de-a lungul carierei sale. Lui Dovi îi lipsește un mic plus Ducati este încă una dintre cele mai bune motociclete de pe grilă, lucru evident din faptul că motocicletele de uzină din Bologna au terminat pe doi, trei și patru la Le Mans. Dar acum Honda a găsit ceva în plus și cei de la Ducati nu mai au avantajul clar pe liniile drepte. „Avem nevoie de un plus de viteză,” a declarat Dovi. „Când ai un plus, poți gestiona multe lucruri. Când ești chiar și cu două zecimi mai lent, totul devine o problemă. Este vorba de viteză. Nu contează în care parte a virajului, intrare, mijloc sau ieșire, important este să ai acel avantaj. Nu e vorba neapărat de viteză maximă pe linia dreaptă, ci viteză ca timp pe tur.” Yamaha are nevoie de viteză pe liniile drepte Motocicleta din Iwata nu a excelat niciodată la capitolul viteză maximă pe linia dreaptă, pentru că prioritățile producătorului nipon au fost întotdeauna ținuta de drum și manevrabilitatea. Dar acum handicapul pe liniile drepte este mai evident decât oricând, mai ales față de Ducati și de Honda, care au progresat constant la acest capitol în ultimii ani. „Pierdem mult pe liniile drepte,” a declarat Rossi după cursa de la Le Mans. „Este foarte greu, mai ales în cursă. Trebui să te lupți cu piloți care sunt mult mai rapizi în linie dreaptă, așa că este foarte greu să depășești. Se pare că anul ăsta pierdem foarte mult pe linia dreaptă. Asta în timp ce ceilalți au progresat. În rest, motocicleta este foarte bună, are performanțe constante până la finalul cursei, dar nu este destul.” Dar această problemă nu va putea fi rezolvată cu adevărat decât sezonul viitor, căci motoarele echipei din Iwata sunt sigilate pentru acest sezon, deci nu mai pot fi dezvoltate în căutarea unui plus de putere. În aceste condiții, pe piloții Yamaha îi așteaptă două curse grele, la Mugello și la Barcelona, unde liniile drepte sunt foarte lungi. Motoare folosite până acum Dovi are trei motoare omologate și sigilate până acum și le-a folosit pe toate trei. Petrucci are tot trei, dar a folosit doar două până acum. Quartararo a folosit unul din două, Morbidelli trei din trei. Crutchlow două din trei, Rins trei din trei. Rossi – trei din trei. Marquez, unul din două, la fel și Lorenzo. Un pole-position de record pentru Marquez Marc Marquez a cucerit al treilea pole-position al sezonului la Le Mans și al 55-lea în clasa regină (al 83-lea în toate categoriile). Practic, Marquez a plecat din pole-position în 48,6% din cursele în care a alergat până acum, adică aproape o cursă din două. Spaniolul a egalat numărul de pole-position-uri al lui Rossi la doar 26 de ani și mai are de depășit un singur pilot pentru a obține recordul absolut, pe Mick Doohan, care are 58 de pole-position-uri în clasa regină. KTM rămâne la cadrul grilă din oțel Cursa de la Le Mans a fost o piatră de hotar pentru constructorul austriac. Pol Espargaro a reușit cel mai bun rezultat obținut vreodată de un KTM pe asfalt uscat, cu un loc șase, la doar câteva secunde de lider. Diferența se pare că a făcut-o o nouă basculă de carbon, pe care Pol a testat-o la Jerez, după cursă, și a cerut-o pentru cursa de la Le Mans. „Portocaliii” progresează în continuare, în ciuda vocilor care spun că e musai să ai cadru de aluminiu ca să reușești în MotoGP. Acum sunt cu atât mai hotărâți să rămână la soluțiile tehnice care i-au consacrat. Pe lângă cadrul grilă din oțel aliat cu crom-molibden, sunt singurii din grilă care folosesc suspensii WP și nu Ohlins.
  29. Noul Trek Top Fuel 2020 vine cu echipări pentru XC și Trail

    Pentru această vară, Trek a pregătit o nouă versiune a modelului lor ușor full suspension. Pentru 2020, Trek Top Fuel se transformă dintr-o bicicletă ușoară orientată pe competiție într-un model mai versatil și capabil atât de XC cât și de competiție și trail. Pentru asta, Top Fuel a primit câteva îmbunătățiri printre care o mărire a cursei suspensiilor. Dacă modelul actual Top Fuel are o cursă de 100 mm la ambele roți, noul Top Fuel sare la 120 mm în față și 115 mm în spate. Suspensia spate se schimbă de asemenea și primește un punct de prindere a amortizorului mai coborât și un Mino Link relocat. Poziționarea mai jos a prinderii amortizorului are rolul de a îmbunătăți rutarea cablurilor și rigiditatea cadrului în timp ce Trek susțin că nu s-a pierdut din performanțele suspensiei. Platforma Trek ABP (Active Braking Pivot) își continuă prezența. Mino Link a fost poziționat acum în fața brațului suspensiei, la prinderea superioară a amortizorului. Acest lucru face accesul mai ușor și deci e mai simplu de schimbat. Rotirea Mino Link-ului rezultă într-o modificare cu 0.5 grade a unghiului furcii și a celui al tijei de șa, dar și schimbarea înălțimii monoblocului cu vreo 6 mm. Bicicleta vine reglată pe poziția joasă, așa că trebuie modificată doar dacă se dorește o direcție mai activă. Capacitatea de a face bicicleta mai coborâtă cu Mino Link vine împreună cu o nouă geometrie mai echilibrată care are un unghi mai abrupt al tijei de șa, unul mai coborât al furcii și un reach mai mare în comparație cu modelul Top Fuel curent. Toate aceste atribute ar trebui să rezulte într-o bicicletă mai capabilă pe trail, dar fără să își piardă capacitatea de XC pentru care este cunoscută. Cadrul folosește acum în față sistemul de blocaj al direcției Knock Block și downtube-ul Trek Straight Shot. Acesta din urmă este fix ce spune numele – un tub ce vine direct în jos din headtube. Acesta ar trebui să ofere o rigiditate mai mare și o greutate mai mică downtube-ului, însă face ca furca să poată atinge cadrul în cazul unei căzături. Din acest motiv a fost folosită direcția Knock Block integrată în cuvete ce oprește furca înainte de a atinge downtube-ul. Alte detalii includ rutarea internă Control Freak ce face cablurile să nu sune și permite orice configurare, inclusiv cu Di2. Toate cadrele Top Fuel sunt compatibile exclusiv 1x și au dimensiunea maximă a foii de 34t și a discului de frână de 180 mm. Pentru a crește capacitatea pe trail, cadrul acceptă acum anvelope până la 29×2.4. Cadrele au mai mult spațiu pentru tija dropper și fiecare echipare include una. Mărimile mici vor fi echipate cu tije cu cursa de 100 mm, cele medii și largi cu tije de 150 mm iar cele XL în versiunile 9.8 și 9.9 cu tije de 170 mm. Fiecare bicicletă vine echipată cu o pipă direcțională cu unghi de 13 grade ce poate fi folosită cu unghiul negativ pentru XC sau cu el pozitiv pentru Trail. Ghidonul are astfel o variație de 47 mm a poziției pe verticală. După cum e de așteptat, adăugarea suspensiilor mai mari, anvelopelor mai late și a tijelor dropper vine cu un surplus de greutate iar valorile anunțate de Trek sunt destul de mari pentru un model de XC. Asta poate însemna și că Trek pregătește un model nou, mai ușor, exclusiv pentru competițiile de XC, dar nu a fost anunțat nimic în acest sens. Cu excepția modelului Top Fuel 8 ce are cadrul din aluminiu, toate celelalte modele au un cadru complet din carbon. Prețurile încep de la 3299$ pentru modelul Top Fuel 8 NX și ajung la 9999.99$ pentru modelul Top Fuel 9.9 XX1 AXS. Vor fi disponibile separat și cadrele din aluminiu și carbon. Bicicletele standard sunt deja disponibile în timp ce modelele personalizate prin Project One vor putea fi comandate la finalul lunii iulie. Top Fuel 8 Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 Tijă dropper Blocaj suspensie TwistLoc Roți Bontrager Kovee Comp Anvelope Bontrager XR3 Team Issue Tubeless Ready Top Fuel 9.7 Cadru complet din carbon Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 Tijă dropper Furcă RockShox Reba RL Top Fuel 9.8 GX Cadru complet din carbon Roți late de 30mm Bontrager Kovee Elite din carbon Transmisie SRAM GX Eagle 1×12 Tijă dropper Bontrager Line Elite Furcă FOX Performance 34 Step-Cast Top Fuel 9.9 XX1 Cadru compet din carbon Roți Bontrager Kovee Pro din carbon Transmisie SRAM XX1 Eagle 1×12 Tijă dropper Bontrager Line Elite Furcă FOX Factory 34 Step-Cast Frâne SRAM Level Ultimate Top Fuel 9.9 AXS Roți Bontrager Kovee Pro din carbon Transmisie wireless SRAM XX1 Eagle AXS Tijă dropper wireless RockShox Reverb AXS Furcă RockShox Pike Ultimate Frâne SRAM Level Ultimate Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×