Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. When I received a recent Honda press release, I must admit that I was caught off guard. Honda says that it is marking the tenth anniversary of its Dual Clutch Transmission (DCT) in its machines. What? DCT has been around that long? Time flies when you are having fun. Honda points out that DCT technology first appeared in the original VFR 1200F in 2010. Since then, more than 140,000 Honda motorcycles have been equipped with DCT in Europe alone. DCT description If you’re not familiar with DCT, Honda describes it as: …an automated, electro-hydraulic clutch and shift operation gearbox, comprising a pair of independent clutch packs housed in one unit, each of which are connected to separate gear sets – one clutch works with start-up, 1st, 3rd and 5th gears, the other with 2nd, 4th and 6th gears. Gear changes are made either in Manual mode by the rider using the ‘paddle-shift’ style triggers on the left handlebar, or in Automatic mode according to shifting schedules dictated by constantly-monitored parameters including vehicle speed, engine rpm and throttle opening angle. In either case, no clutch lever or footshift is needed. During a gear change, as one clutch disengages, the other clutch simultaneously engages the target gear to ensure a consistent, ultra-fast and seamless shift, with no loss of drive to the rear wheel. Advantages Honda says that DCT provides “natural advantages for sporty riding”. They claim that it allows the rider to focus on more important things. Things like their riding line, braking points, cornering, and acceleration. Lastly, Honda claims that the system offers reduced rider fatigue, low-stress urban riding, engine stalling avoidance, and reduced motorcycle pitching. If you’ve never heard of DCT or would like to know more about its development, you can go to a special Honda page featuring an interview with Dai Arai, the Chief Engineering responsible for the evolution of DCT. Interesting stuff! Although I’ve never ridden a DCT equipped machine, I know a few people who have and they like it. What do you think about it? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  3. Prima motocicletă care a beneficiat de această transmisie a fost sport-tourerul VFR1200F. Privită cu retincență la început, mai ales de motociclistii puristi, DCT-ul a început să câștige simpatizanți ușor, ușor. Până în prezent s-au vândut peste 140.000 de motociclete Honda echipate cu DCT doar în Europa. Au trecut 10 ani de când Honda a introdus pentru prima oară pe o motocicletă, o cutie de viteze automată. Dual Clutch Transmision rămâne o tehnologie unică în lumea moto și definitorie pentru Honda , în decursul celor 10 ani de la apariție suferind multiple îmbunătățiri. Această creștere a preferințelor către DTC este datorată evoluției tehnologiei, actuala versiune de DCT fiind mult mai rafinată și mai precisă decât versiunea inițială. De asemenea fiecare implementare a fost modificată pentru a se potrivi mai bine cu tipul de motocicletă pe care este instalat. De exemplu DCT-ul de pe Africa Twin dispune de setări orientate pentru off-road, la fel cum pe GL1800 Gold Wing întâlnim opțiuni speciale de Hill Start Assist, Walking Mode și Idling Stop. [embedded content] Anul trecut, din numărul total de motociclete Honda vândute în Europa, 45% dintre Africa Twin, 52% dintre NC750X și 67% dintre Gold Wing-uri , au fost echipate cu DCT. Honda reaches ten years of production of Dual Clutch Transmission technology for motorcycles Honda reaches ten years of production of Dual Clutch Transmission technology for motorcycles Dacă nu ați mers până acum cu o motocicletă echipată cu DCT, noi vă recomandăm să faceți un test-ride, ca să vedeți , cum se simte si ce beneficii aduce această tehnologie. Puteți verifica disponibilitatea pentru test-ride a unui model echipat cu DCT pe site-ul honda-moto.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. De când a revenit Motomondialul la Spielberg, toate cursele au fost câștigate de piloți Ducati, dar anul acesta cei de la KTM par să fie favoriții. Care sunt temele principale de discuție înainte de Marele Premiu al Austriei? Conferință de presă distanțată social înainte de Marele Premiu al Austriei. Marele Premiu al Austriei, pe circuitul Red Bull Ring, ex-Zeltweg, ex-A1-Ring: Motomondialul a revenit aici de patru ani și în fiecare an prima treaptă a podiumului i-a revenit unul pilot Ducati – în 2016, Iannone, în 2017, Dovizioso, în 2018, Lorenzo și în 2019 iarăși Dovizioso. Ar fi normal, așadar, să ne așteptăm la lucruri mari de la echipa din Borgo Panigale, dar, dacă e să ne luăm după cum a decurs sezonul până acum, favoriți ar fi cei de la KTM. KTM a testat și aici Circuitul de la Spielberg este pista de casă a celor de la KTM, care, la relaxarea restricțiilor cauzate de pandemie, au testat de două ori pe acest circuit, cu piloții oficiali și cu Dani Pedrosa, noul lor pilot de teste, căruia i se atribuie o mare parte a meritului pentru performanțele motocicletei KTM RC16 de anul acesta. Brad Binder nu a testat însă, căci se afla în carantină după revenirea din Africa de Sud. Succesul de la Brno pentru KTM a venit și în urma testelor desfășurate acolo cu puțin timp în urmă, teste pe care producătorul austriac le-a putut efectua pentru că încă nu obținuse rezultate suficient de bune ca să intre în vigoare limitările valabile pentru producătorii „mari” din GP (Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki). Testele de la Spielberg au o importanță cu atât mai mare pentru că noile pneuri Michelin au caracteristici diferite de cele de anul trecut și necesită o perioadă de acomodare și un set de date pe care să te poți baza. KTM are acum aceste date și, chiar dacă Binder nu a testat pe Red Bull Ring, sunt cel puțin alți doi piloți buni și în formă care sunt foarte pregătiți – Espargaro și Oliveira. Michele Pirro îl va înlocui pe Pecco Bagnaia în echipa Pramac Ducati, după accidentarea suferită de italian la Brno. Pol Espargaro: în căutarea răzbunării După tot ce a făcut pentru KTM și după câte suferințe a îndurat ca principalul pilon al dezvoltării modelului RC16, inclusiv accidentări serioase, Pol Espargaro și-a văzut visul de a fi primul pilot care pune modelul portocaliu pe podium într-o cursă pe uscat spulberat de ciocnirea cu Johann Zarco din primul viraj, incident pentru care îl consideră complet vinovat pe pilotul francez. Pol spune că s-a bucurat pentru Binder, dar nu trebuie neapărat să-l credem. Cu siguranță, pe Red Bull Ring, catalanul este pregătit să facă orice ca să câștige sau, măcar, ca să fie primul KTM din clasament. Vremuri grele pentru Dovizioso Andrea Dovizioso nu a avut deloc parte de debutul de sezon la care spera, mai ales după ieșirea din scenă a rivalului său principal, Marc Marquez. La Brno, o pistă pe care Ducati câștigase în trecut, Dovi n-a reușit să marcheze cine știe ce puncte și de aceea și performanțele sale pe Red Bull Ring sunt oarecum sub semnul întrebării. Mai ales că toți piloții care rulează pe noul Ducati GP20 au avut probleme la Brno, în timp ce Johann Zarco, pe un GP19, a terminat pe podium. Toți piloții Ducati au analizat îndelung datele lui Zarco, pentru a găsi soluții, dar nimic nu este garantat. Miller spune că au înțeles ce s-a întâmplat cu motocicleta lui Zarco de a mers atât de tare, dar nu au înțeles exact de ce. Prognoză de ploaie pe un circuit periculos Prognoza meteo arată ceva ploaie în fiecare dintre cele trei zile ale etapei din Austria, o veste deloc bună. Asta pentru că circuitul austriac tinde să piardă enorm de multă aderență pe ud (în mare parte din cauza cauciucului lăsat pe pistă de mașinile de Formula 1), dar și pentru că apa tinde să băltească puternic în anumite zone, chiar pe porțiunile de viteză mare de dinainte de viraje, unde se frânează. În plus, spațiile de degajare nu sunt deloc generoase, o problemă dintotdeauna a circuitului de la Spielberg. Unii piloți au fost foarte aspri în criticile lor, precum Cal Crutchlow și Jack Miller, alții mult mai relaxați (Rossi, Zarco). Rachete în linie dreaptă Viteza pe linie dreaptă și, implicit, accelerația prelungă de la viteze relativ mici sunt foarte importante pe circuitul de la poalele Alpilor. Asta, până acum, însemna că motocicletele Ducati erau favorite (lucru confirmat de șirul de victorii ale „roșiilor”). Dar KTM RC16 a progresat atât de mult, încât se vor lupta cel puțin de la egal la egal cu bolognezii. După cursa de la Brno, Aleix Espargaro, care s-a luptat în plutonul fruntaș în prima parte a cursei, spunea: „Am văzut că cei mai puternici piloți din pluton la Brno erau trei piloți pe KTM-uri. Și asta m-a dezamăgit foarte mult. KTM a ajuns în MotoGP după noi. Tot ce putem să facem este să-i felicităm, pentru că au făcut o treabă excelentă. Urmărindu-i, am văzut că au făcut un pas mare în materie de electronică. Dar, pentru mine, cea mai mare diferență este la puterea pură. Motocicleta e o rachetă. Când îndreaptă motocicleta și accelerează, pentru mine arată ca Ducati-ul din cele mai bune vremuri ale lor, în Austria acum doi ani. Și este incredibil câtă tracțiune au la ieșire din viraje.” Vom avea o cursă foarte strânsă Diferența față de Brno, cel puțin pe asfalt uscat, o va face aderența mult mai bună a pistei de la Spielberg. În aceste condiții, motocicletele Ducati ar trebui să fie mai competitive și să se poată lupta cu arme aproximativ egale cu KTM-urile. Dar toată lumea a progresat și cursele sunt mai strânse decât oricând. Cursa de săptămâna trecută, de la Brno, a avut a șasea cea mai mică diferență între locul 1 și locul 15 din istoria Motomondialului. Și, în acel top, primele zece curse au avut loc toate în ultimii patru ani. Pe o pistă cu mai puține denivelări și aderență mai bună, toate motocicletele Yamaha ar trebui să meargă mult mai bine. Quartararo va căuta să-și mărească avansul în campionat, în timp ce Vinales va încerca să tragă tare și să depășească momentul dificil de la Brno, unde a terminat pe un penibil loc 14. Rossi și Morbidelli vor căuta să continue progresul pe care l-au marcat în Cehia. Și să nu-i uităm pe piloții Suzuki. Alex Rins a fost aproape de podium în Cehia, în ciuda durerilor puternice la umăr. Dacă se va simți mai bine în acest weekend, ar trebui să-l vedem acolo în față, mai ales pe final de cursă. Se anunță un weekend spectaculos pe Red Bull Ring, fără îndoială! Sursa
  5. De când a revenit Motomondialul la Spielberg, toate cursele au fost câștigate de piloți Ducati, dar anul acesta cei de la KTM par să fie favoriții. Care sunt temele principale de discuție înainte de Marele Premiu al Austriei? Conferință de presă distanțată social înainte de Marele Premiu al Austriei. Marele Premiu al Austriei, pe circuitul Red Bull Ring, ex-Zeltweg, ex-A1-Ring: Motomondialul a revenit aici de patru ani și în fiecare an prima treaptă a podiumului i-a revenit unul pilot Ducati – în 2016, Iannone, în 2017, Dovizioso, în 2018, Lorenzo și în 2019 iarăși Dovizioso. Ar fi normal, așadar, să ne așteptăm la lucruri mari de la echipa din Borgo Panigale, dar, dacă e să ne luăm după cum a decurs sezonul până acum, favoriți ar fi cei de la KTM. KTM a testat și aici Circuitul de la Spielberg este pista de casă a celor de la KTM, care, la relaxarea restricțiilor cauzate de pandemie, au testat de două ori pe acest circuit, cu piloții oficiali și cu Dani Pedrosa, noul lor pilot de teste, căruia i se atribuie o mare parte a meritului pentru performanțele motocicletei KTM RC16 de anul acesta. Brad Binder nu a testat însă, căci se afla în carantină după revenirea din Africa de Sud. Succesul de la Brno pentru KTM a venit și în urma testelor desfășurate acolo cu puțin timp în urmă, teste pe care producătorul austriac le-a putut efectua pentru că încă nu obținuse rezultate suficient de bune ca să intre în vigoare limitările valabile pentru producătorii „mari” din GP (Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki). Testele de la Spielberg au o importanță cu atât mai mare pentru că noile pneuri Michelin au caracteristici diferite de cele de anul trecut și necesită o perioadă de acomodare și un set de date pe care să te poți baza. KTM are acum aceste date și, chiar dacă Binder nu a testat pe Red Bull Ring, sunt cel puțin alți doi piloți buni și în formă care sunt foarte pregătiți – Espargaro și Oliveira. Michele Pirro îl va înlocui pe Pecco Bagnaia în echipa Pramac Ducati, după accidentarea suferită de italian la Brno. Pol Espargaro: în căutarea răzbunării După tot ce a făcut pentru KTM și după câte suferințe a îndurat ca principalul pilon al dezvoltării modelului RC16, inclusiv accidentări serioase, Pol Espargaro și-a văzut visul de a fi primul pilot care pune modelul portocaliu pe podium într-o cursă pe uscat spulberat de ciocnirea cu Johann Zarco din primul viraj, incident pentru care îl consideră complet vinovat pe pilotul francez. Pol spune că s-a bucurat pentru Binder, dar nu trebuie neapărat să-l credem. Cu siguranță, pe Red Bull Ring, catalanul este pregătit să facă orice ca să câștige sau, măcar, ca să fie primul KTM din clasament. Vremuri grele pentru Dovizioso Andrea Dovizioso nu a avut deloc parte de debutul de sezon la care spera, mai ales după ieșirea din scenă a rivalului său principal, Marc Marquez. La Brno, o pistă pe care Ducati câștigase în trecut, Dovi n-a reușit să marcheze cine știe ce puncte și de aceea și performanțele sale pe Red Bull Ring sunt oarecum sub semnul întrebării. Mai ales că toți piloții care rulează pe noul Ducati GP20 au avut probleme la Brno, în timp ce Johann Zarco, pe un GP19, a terminat pe podium. Toți piloții Ducati au analizat îndelung datele lui Zarco, pentru a găsi soluții, dar nimic nu este garantat. Miller spune că au înțeles ce s-a întâmplat cu motocicleta lui Zarco de a mers atât de tare, dar nu au înțeles exact de ce. Prognoză de ploaie pe un circuit periculos Prognoza meteo arată ceva ploaie în fiecare dintre cele trei zile ale etapei din Austria, o veste deloc bună. Asta pentru că circuitul austriac tinde să piardă enorm de multă aderență pe ud (în mare parte din cauza cauciucului lăsat pe pistă de mașinile de Formula 1), dar și pentru că apa tinde să băltească puternic în anumite zone, chiar pe porțiunile de viteză mare de dinainte de viraje, unde se frânează. În plus, spațiile de degajare nu sunt deloc generoase, o problemă dintotdeauna a circuitului de la Spielberg. Unii piloți au fost foarte aspri în criticile lor, precum Cal Crutchlow și Jack Miller, alții mult mai relaxați (Rossi, Zarco). Rachete în linie dreaptă Viteza pe linie dreaptă și, implicit, accelerația prelungă de la viteze relativ mici sunt foarte importante pe circuitul de la poalele Alpilor. Asta, până acum, însemna că motocicletele Ducati erau favorite (lucru confirmat de șirul de victorii ale „roșiilor”). Dar KTM RC16 a progresat atât de mult, încât se vor lupta cel puțin de la egal la egal cu bolognezii. După cursa de la Brno, Aleix Espargaro, care s-a luptat în plutonul fruntaș în prima parte a cursei, spunea: „Am văzut că cei mai puternici piloți din pluton la Brno erau trei piloți pe KTM-uri. Și asta m-a dezamăgit foarte mult. KTM a ajuns în MotoGP după noi. Tot ce putem să facem este să-i felicităm, pentru că au făcut o treabă excelentă. Urmărindu-i, am văzut că au făcut un pas mare în materie de electronică. Dar, pentru mine, cea mai mare diferență este la puterea pură. Motocicleta e o rachetă. Când îndreaptă motocicleta și accelerează, pentru mine arată ca Ducati-ul din cele mai bune vremuri ale lor, în Austria acum doi ani. Și este incredibil câtă tracțiune au la ieșire din viraje.” Vom avea o cursă foarte strânsă Diferența față de Brno, cel puțin pe asfalt uscat, o va face aderența mult mai bună a pistei de la Spielberg. În aceste condiții, motocicletele Ducati ar trebui să fie mai competitive și să se poată lupta cu arme aproximativ egale cu KTM-urile. Dar toată lumea a progresat și cursele sunt mai strânse decât oricând. Cursa de săptămâna trecută, de la Brno, a avut a șasea cea mai mică diferență între locul 1 și locul 15 din istoria Motomondialului. Și, în acel top, primele zece curse au avut loc toate în ultimii patru ani. Pe o pistă cu mai puține denivelări și aderență mai bună, toate motocicletele Yamaha ar trebui să meargă mult mai bine. Quartararo va căuta să-și mărească avansul în campionat, în timp ce Vinales va încerca să tragă tare și să depășească momentul dificil de la Brno, unde a terminat pe un penibil loc 14. Rossi și Morbidelli vor căuta să continue progresul pe care l-au marcat în Cehia. Și să nu-i uităm pe piloții Suzuki. Alex Rins a fost aproape de podium în Cehia, în ciuda durerilor puternice la umăr. Dacă se va simți mai bine în acest weekend, ar trebui să-l vedem acolo în față, mai ales pe final de cursă. Se anunță un weekend spectaculos pe Red Bull Ring, fără îndoială!
  6. Ieri
  7. Just like so many of us, rider Nikki Chamberlain has been affected greatly by the COVID-19 pandemic. After getting laid off from her job as an onboarding specialist for AirBnB because of the Coronavirus situation, Nikki felt devastated. However, after much contemplation, she soon realized this could be an opportunity to do something she’d wanted to do her whole life. So she left her San Francisco apartment, put her belongings into storage, and set out on a solo motorcycle journey across the US. Her goal, to visit each of the contiguous 48 states of America before winter sets in—camping in every state. Nikki chose her trusty daily commuter for the journey — a 1996 Suzuki Savage which only cost her $1,600. She reasoned that if it came to it, she could always ditch the bike and buy a new one on the journey. She has been on the road for two months now having started in Nevada and traveled through California, Oregon, Washington, Idaho, Montana, Wyoming and Utah. For Nikki, this cross-country motorcycle camping adventure is all about turning the situation around, self-discovery, and exploration of both the United States and the new world we live in. A Traveler At Heart Originally from New Zealand, Nikki has been into motorcycles and traveling from a young age. “I’ve always been curious to better understand the world I live in through the lens of other people’s experiences, their stories and their unique cultural perspective,” Nikki said. After graduating university, she moved to Vietnam to teach English, then backpacked around Europe and lived in the UK, Italy, and Canada before winning the US green card lottery and moving to California. Having learned to ride when she was seventeen on a Honda CRF230 and owned bikes in New Zealand and later Vietnam, Nikki was excited to get a motorcycle in the US. “I found a job in San Francisco, a city whose Victorian architecture I was utterly obsessed with. Best of all, the weather (and hills), meant getting another motorcycle was on the cards. This is when I found my sunshine yellow 1996 Suzuki Savage on Craigslist and we’ve been together ever since,” she explains. Death Valley, California. ADVERTISEMENT Although she had been eager to lay some roots in America, being laid off from her job meant she needed to figure out what to do next. “I was under no illusion that California was representative of the typical American lived experience. I wanted to know what it was like to live in the mountains of Colorado, the canyons of Utah, the ranches of Texas, the beaches of Miami, heck, even the cornfields of Nebraska had me curious! When I lost my job, it took me a while to see that it was as much of an opportunity as it was a loss. In fact, there’s something quite wonderful about the way life reminds you that you’re not actually in control of much. This was one of those moments where life had a different plan than I did, and the only thing I could control is how I reacted,” Nikki said. After talking to her brother, with whom she had done a three-week motorcycle trip across Mongolia the year before, she realized she could finally explore the US. She wanted to keep off the beaten track, away from cities, people, and COVID-19. The plan was to stay solo, camp in national forests, and follow all local health advice including social distancing, wearing a mask and wearing gloves when pumping gas. “I hoped to visit all 48 contiguous states, but that would be dependent on the COVID-19 situation. I only go where I am welcome, and respect all local guidelines. Along the way, I’ll see if I could find a new place to call home,” Nikki says. Expenses and Doubts “Found the perfect snug spot to set up camp just outside of Stanley [Ohio], falling asleep to the sound of the river and waking up to a view of the Sawtooth Mountains.” – Nikki.To finance her motorcycle journey, Nikki is using some of her savings and the severance package she received after being laid off from AirBnB. “The combination of my savings, the severance package, and being able to immediately leave my apartment in San Francisco and therefore save on exorbitant rent payments allowed me to have enough money to finance my journey. My monthly road expenses are far cheaper than monthly expenses in San Francisco, which is due to the cheap and sometimes free cost of camping. I mostly buy my food from dollar general (or similar stores) and gas is less than $5 for a full tank!,” she explains. Bonneville, Salt Flats.For Nikki, the trip preparation felt therapeutic. She began reading other travelers’ blogs and watching YouTube videos, downloading packing lists, renting a storage unit, and getting some motorcycle maintenance advice from her mechanic. It took her a month to prepare for the trip, but when she was ready, she found she was feeling scared. Nikki roaming Wyoming.“Is this the stupidest thing you’ve ever done?,” I wondered. The answer was waiting for me out there on the road. I had an arbitrary leave date of June 10, and had deliberately declared this on my social media in an attempt to hold myself accountable to a deadline. I dithered, and worried and fretted. Then left on June 11,” Nikki says. Facing Challenges Using paper maps for navigation, Nikki is staying on smaller backcountry roads and ends up on a gravel road every once in a while, although she says riding off-road is not on her agenda as the Suzuki Savage is not a dual sport motorcycle. She is focusing on scenic routes and small communities, interviewing people she meets on the road and producing videos from her trip on her YouTube channel. She is very happy with the bike, and says the experience has been incredible so far. Sun Road, Montana.“I feel like I’ve rediscovered parts of myself, built a whole new set of skills, and gotten a much broader and deeper perspective and understanding of this country. To touch on the more personal and introspective experience, it has shown me that I am capable of far more than I could have ever imagined. I’m able to problem solve under pressure, keep calm in difficult situations and focus on finding solutions. From bike issues, to losing valuable equipment, to social challenges, I’ve definitely been tested. But l have surprised myself with my resilience, and my ability to find the good in almost every situation,” Nikki says. Bear Lake, Utah.One of her toughest days was when she blew a rear tire in Yellowstone and had no service to call for help. Unable to change the tough road tire herself, Nikki tried to call for assistance using her Garmin InReach, but her insurance company was reluctant to help. Eventually, Nikki was forced to pay an exorbitant $600 for a 25-mile tow to the nearest town. This is where she found the ADV community online: she posted about her situation on the ADV Rider forum, and soon, a local adventure motorcyclist showed up to help. Jeff helped Nikki to change the tire and welcomed her to camp at his property. “Not only was I lucky enough to get to meet Jeff and his wife (who let me stay that night in their workshop), but I was introduced to a whole online community of people who have been cheering me on, which has been wonderful. I hope to be able to pay Jeff’s kindness & willingness to help forward,” Nikki said. Lessons on the Road For Nikki, this road trip had become a journey of self-discovery as much as it is a quest to discover the entire US. She says she had been blown away by the stunning beauty of the National Parks, the scenic roads, the friendly local communities, and most of all, by the people’s kindness and camaraderie. “I’ve been invited to camp in people’s yards, been told about locals’ secret spots, been connected with people’s friends and family, been given gifts, gotten excellent route recommendations, linked up with fellow motocampers on the road, and had an incredible amount of support from the riding community, both on-road, and online,” Nikki says. She believes traveling solo opens countless opportunities to meet the locals as well as the much-needed “helmet time” to reflect, rethink priorities, and discover what is truly important. While Nikki mentioned there has been the odd person who has said something a little off and left her feeling uncomfortable, she says she is very situationally aware and simply leaves whenever she feels something is off. In terms of bike maintenance, she is mostly looking after the Savage herself. “Mechanically, the bike has been running great, but I was quite surprised to find out how difficult it is to find a mechanic while on the road for routine maintenance such as brake pads or a valve adjustment. Workshops either won’t work on the bike because it’s not a Harley, or they’re booked out until October. I’m told this is because of the covid-induced bike buying mania sweeping the nation,” Nikki observed. According to her, for the most part, people are happy to see travelers even in time of the pandemic. “I have always found Americans to be exceptionally friendly, and that reputation has only been exacerbated on this trip. That being said, it does depend on my location. In states where the COVID-19cases are high, people are naturally a little stand-offish, as per regulations – and it is a sentiment I both understand, abide by and respect. But in some places, there is very little concern about COVID-19, which is in part because they have not been affected to the extent of some of the hot spots on the east and south coast,” she noticed. Nikki admits she has a constant internal dialogue running in her head reminding her that this is not a normal trip, and unlike her previous travels where she would visit bars, go dancing, and stay in hostels, she is now careful to try to stick to camping, buy larger amounts of food to reduce her grocery runs, and when interacting with people, making sure she follows all the appropriate guidelines. “I do my very best to mitigate risk and I think by and large people recognize that as a solo motocamper, I’m probably one of the safest traveller demographics,” Nikki believes. Follow Nikki’s adventure on Instagram and her YouTube channel. Author: Egle Gerulaityte Riding around the world extra slowly and not taking it too seriously, Egle is always on the lookout for interesting stories. Editor of the Women ADV Riders magazine, she focuses on ordinary people doing extraordinary things and hopes to bring travel inspiration to all two-wheeled maniacs out there.
  8. Turul Bucegilor pe mtb este un traseu de 1 sau 2 zile, care face înconjurul munților Bucegi pe poteci superbe, provocatoare și pe drumuri forestiere. Este un traseu potrivit atât pentru avansați (de făcut într-o zi) cât și pentru începători (la 2 zile). Lungime: 80 km, diferență de nivel 2800 m. Track-ul gps poate fi accesat aici. Sursa: Freerider
  9. Turul munților Bucegi pe MTB

    Turul Bucegilor pe mtb este un traseu de 1 sau 2 zile, care face înconjurul munților Bucegi pe poteci superbe, provocatoare și pe drumuri forestiere. Este un traseu potrivit atât pentru avansați (de făcut într-o zi) cât și pentru începători (la 2 zile). Lungime: 80 km, diferență de nivel 2800 m. Track-ul gps poate fi accesat aici. Sursa: Freerider
  10. IMS Launches “ContinueTheRide.com” Website

    The International Motorcycle Shows® (IMS) is increasing its digital presence. The motorcycle show organizer is rolling out a new website called “ContinueTheRide.com.” IMS says it is taking a dual-pronged approach to provide in-depth analysis for industry professionals. In addition, ContinueTheRide.com also allows “…enthusiasts to be entertained, educated, and inspired all year long.” IMS Senior Vice Presiden Tracy Harris In a press release, Tracy Harris, IMS Senior Vice President, explains: “IMS has been at the center of the industry for 40 years now, successfully connecting all sectors of the motorcycling community while supporting and growing with the industry. Our deep bench of industry knowledge and long-standing customer relationships are the driving forces behind the creation of our digital products.” “Our expansion beyond in-person events into digital products enables us to bring new and old friends together while sharing knowledge and expertise between the broad community of motorcycle/powersports enthusiasts and industry-professionals year-round. Each digital product was produced and curated to have content relevant for everyone; I highly encourage enthusiasts of all experience levels to check out the entirety of ContinueTheRide.com and immerse themselves in the fun and engaging world of riding while even inspiring a new rider or two,” continues Harris. IMS expands its digital footprint. Discover the Ride Program Manager Robert Pandya Adding further to the Continue The Ride story, IMS’s Discover the Ride Program Manager and host of the B2B podcast “Centerstand” Robert Pandya said things are looking better for the moto industry: “Not only is the industry seeing an unexpected sales increase— but there is a new energy with existing riders who see a great opportunity to get outside where the roads are less busy. We all want and need to further increase motorcycling interest and the ‘Centerstand Podcast’ will be a chance to hear from industry insiders about their perspectives and ideas to benefit all of motorcycling. I look forward to the great conversations and being part of new ideas with the IMS team.” IMS Digital content As for the ContinueTheRide.com website, it will have two separate content faces. One will feature “Business Facing Content” while the other offers “Consumer-Facing Content.” For business users, ContinueTheRide.com features the following: Centerstand: A Motorcycle Industry Podcast The “Continue The Ride Blog dedicated to industry professionals A bi-monthly e-newsletter exploring the content from both Centerstand and the Continue The Ride Blog Consumers stopping by ContinueTheRide.com will see digital content, including: A consumer-facing podcast called The Reserve Tank The do-it-yourself (DIY) video series; Inside The Garage IMS Rides – A video series “exploring exciting routes, communities, and rider personalities.” A Continue The Ride Blog for new and experienced riders. A bi-monthly newsletter featuring the content found in the consumer side of ContinueTheRide.com Sweepstakes and Contests As for non-digital content, IMS’s website still shows live shows from November 20th, 2020, well into 2021. Regardless, it’s nice to see IMS reaching out to both industry professionals and motorcycle enthusiasts. Vezi sursa
  11. The International Motorcycle Shows® (IMS) is increasing its digital presence. The motorcycle show organizer is rolling out a new website called “ContinueTheRide.com.” IMS says it is taking a dual-pronged approach to provide in-depth analysis for industry professionals. In addition, ContinueTheRide.com also allows “…enthusiasts to be entertained, educated, and inspired all year long.” IMS Senior Vice Presiden Tracy Harris In a press release, Tracy Harris, IMS Senior Vice President, explains: “IMS has been at the center of the industry for 40 years now, successfully connecting all sectors of the motorcycling community while supporting and growing with the industry. Our deep bench of industry knowledge and long-standing customer relationships are the driving forces behind the creation of our digital products.” “Our expansion beyond in-person events into digital products enables us to bring new and old friends together while sharing knowledge and expertise between the broad community of motorcycle/powersports enthusiasts and industry-professionals year-round. Each digital product was produced and curated to have content relevant for everyone; I highly encourage enthusiasts of all experience levels to check out the entirety of ContinueTheRide.com and immerse themselves in the fun and engaging world of riding while even inspiring a new rider or two,” continues Harris. IMS expands its digital footprint. Discover the Ride Program Manager Robert Pandya Adding further to the Continue The Ride story, IMS’s Discover the Ride Program Manager and host of the B2B podcast “Centerstand” Robert Pandya said things are looking better for the moto industry: “Not only is the industry seeing an unexpected sales increase— but there is a new energy with existing riders who see a great opportunity to get outside where the roads are less busy. We all want and need to further increase motorcycling interest and the ‘Centerstand Podcast’ will be a chance to hear from industry insiders about their perspectives and ideas to benefit all of motorcycling. I look forward to the great conversations and being part of new ideas with the IMS team.” IMS Digital content As for the ContinueTheRide.com website, it will have two separate content faces. One will feature “Business Facing Content” while the other offers “Consumer-Facing Content.” For business users, ContinueTheRide.com features the following: Centerstand: A Motorcycle Industry Podcast The “Continue The Ride Blog dedicated to industry professionals A bi-monthly e-newsletter exploring the content from both Centerstand and the Continue The Ride Blog Consumers stopping by ContinueTheRide.com will see digital content, including: A consumer-facing podcast called The Reserve Tank The do-it-yourself (DIY) video series; Inside The Garage IMS Rides – A video series “exploring exciting routes, communities, and rider personalities.” A Continue The Ride Blog for new and experienced riders. A bi-monthly newsletter featuring the content found in the consumer side of ContinueTheRide.com Sweepstakes and Contests As for non-digital content, IMS’s website still shows live shows from November 20th, 2020, well into 2021. Regardless, it’s nice to see IMS reaching out to both industry professionals and motorcycle enthusiasts. Vezi sursa
  12. Mitas 4 Islands anunță data ediției 2021

    Cu speranța că până anul viitor, situația pandemiei devine mai bună, organizatorii anunță data ediției 2021. Astfel, a 6a ediție a maratonului mtb cu 4+1 etape din Croația, Mitas 4 Islands, va avea loc între 20 și 24 aprilie. Evenimentul are loc pe patru insule diferite ale Croației, fiecare etapă desfășurându-se pe insula ei. La acestea se adaugă prologul concursului, practic a 5a zi de concurs, etapa care are rolul stabilirii ordinii de start în etapa întâi. Organizatorii au mai facut următoarele precizări: Dacă te-ai înscris pentru ediția 2020, aceasta este în continuare valabilă pentru 2021, nu mai prebuie plătit nimic Dacă ai cumpărat pachet complet, cu cazare inclusă, și aceasta rămâne valabilă, dar ți se solicită să confirmi că vii Dacă te-ai inscris, dar nu mai poți ajunge la ediția 2021, transferul înscrierii către alt concurent este gratuită până pe data de 31 decembrie. Click aici pentru a face modificarea Dacă ai plătit și pentru transfer de la aeroport, și acasta este în continuare valabilă ATENȚIE! Numărul de înscrieri pentru ediția 2021 este mai mic întrucât locurile sunt practic deja ocupate. Dacă vrei să participi grăbește-te, înscrierile încep azi, 13 August! Prețul este de 450 euro / concurent, pentru perioada 10 august 2020 – 25 martie 2021, fără cazare. Sursa: Freerider
  13. Cu speranța că până anul viitor, situația pandemiei devine mai bună, organizatorii anunță data ediției 2021. Astfel, a 6a ediție a maratonului mtb cu 4+1 etape din Croația, Mitas 4 Islands, va avea loc între 20 și 24 aprilie. Evenimentul are loc pe patru insule diferite ale Croației, fiecare etapă desfășurându-se pe insula ei. La acestea se adaugă prologul concursului, practic a 5a zi de concurs, etapa care are rolul stabilirii ordinii de start în etapa întâi. Organizatorii au mai facut următoarele precizări: Dacă te-ai înscris pentru ediția 2020, aceasta este în continuare valabilă pentru 2021, nu mai prebuie plătit nimic Dacă ai cumpărat pachet complet, cu cazare inclusă, și aceasta rămâne valabilă, dar ți se solicită să confirmi că vii Dacă te-ai inscris, dar nu mai poți ajunge la ediția 2021, transferul înscrierii către alt concurent este gratuită până pe data de 31 decembrie. Click aici pentru a face modificarea Dacă ai plătit și pentru transfer de la aeroport, și acasta este în continuare valabilă ATENȚIE! Numărul de înscrieri pentru ediția 2021 este mai mic întrucât locurile sunt practic deja ocupate. Dacă vrei să participi grăbește-te, înscrierile încep azi, 13 August! Prețul este de 450 euro / concurent, pentru perioada 10 august 2020 – 25 martie 2021, fără cazare. Sursa: Freerider
  14. Pol Tarres vs. the Yamaha Tenere 700

    By now, you’ve read Mike’s first impressions of the new Yamaha Tenere 700. You’ve seen FortNine’s quick run-down of the bike’s design. But what is the machine really capable of? Pol Tarres is here to give us a good idea of what the bike can do, in capable hands. If you haven’t heard of Tarres before, he’s a hard enduro and trials rider, from Spain. He’s definitely not as well-known in North America as guys like Johnny Walker or Graham Jarvis, but he’s still had great finishes at events like the Erzbergrodeo. In other words, he’s got talent at a level that most offroaders only dream of. He won the World Junior Trials Championship in 2010, and has been combining a white collar life with his riding ever since. Some people might remember him from this video from 2019, shot with a filmmaking team called The Who. Now, Tarres and The Who are back in action, this time aboard the Yamaha Tenere 700. Turns out, this machine really can do great things off-road, even without a fancy-pants electronics suite. Although, if you want to do extreme hoonery, things like traction control can get in the way, truthfully. Supposedly, Tarres’ Tenere received minimal modification for this video—a set of Mitas knobbies and extra fork oil, and that’s it. All in all, it’s a great promo reel for the T7, showing it really can do hard, gnarly stuff, just as advertised. It’s also a great promo reel for Pol Tarres, as you can bet he’ll have thousands of new fans as this video spreads around the world, showing what he can do. Vezi sursa
  15. By now, you’ve read Mike’s first impressions of the new Yamaha Tenere 700. You’ve seen FortNine’s quick run-down of the bike’s design. But what is the machine really capable of? Pol Tarres is here to give us a good idea of what the bike can do, in capable hands. If you haven’t heard of Tarres before, he’s a hard enduro and trials rider, from Spain. He’s definitely not as well-known in North America as guys like Johnny Walker or Graham Jarvis, but he’s still had great finishes at events like the Erzbergrodeo. In other words, he’s got talent at a level that most offroaders only dream of. He won the World Junior Trials Championship in 2010, and has been combining a white collar life with his riding ever since. Some people might remember him from this video from 2019, shot with a filmmaking team called The Who. Now, Tarres and The Who are back in action, this time aboard the Yamaha Tenere 700. Turns out, this machine really can do great things off-road, even without a fancy-pants electronics suite. Although, if you want to do extreme hoonery, things like traction control can get in the way, truthfully. Supposedly, Tarres’ Tenere received minimal modification for this video—a set of Mitas knobbies and extra fork oil, and that’s it. All in all, it’s a great promo reel for the T7, showing it really can do hard, gnarly stuff, just as advertised. It’s also a great promo reel for Pol Tarres, as you can bet he’ll have thousands of new fans as this video spreads around the world, showing what he can do. Vezi sursa
  16. Honda’s finally confirmed what the moto-press has been speculating about for years: Finally, there’s a new CBR600RR supersport coming to market. The teaser video above is the proof we’ve been waiting for, and spy photos have emerged as well. Why is this a big deal? It’s because we’ve been waiting for the new CBR600 for what feels like forever. The 600 supersport market was blistering-hot in the early 2000s, as they had plenty of performance to offer experienced motorcyclists, but were also (mistakenly) seen as an entry-level machine for beginners, until they moved up to a real “leaderbike” like the R1. In reality, a 600 is as dangerous for a beginner as a litrebike. That caused problems with long-term customer retention, and then the market crash of ’08 happened. A combination of money woes and insurance complications meant fewer beginners were buying 600s, and the segment languished, while the 250cc-400cc sportbike market flourished instead (see also: Honda CBR250, Kawasaki Ninja 300/400, Yamaha R3). Yamaha eventually overhauled its R6, and Kawasaki updated the ZX-6R, but Honda didn’t really upgrade the CBR600RR to keep up with the competition. It dropped the machine in some markets, as it didn’t meet emissions standards, and Honda never added a decent electronics package to bring it up to the level of the competition. By the looks of the video above, that’s changing. Of course, to sell the machine in Europe, Honda would also have to bring the CBR600RR up to modern emissions standards. So what else can we expect—more horsepower, lighter weight? As Asphalt & Rubber points out, it looks like Honda is basically taking the current engine and frame and adding an electronics package and new suspension, similar to what it did with the last-generation CBR1000RR. We’d expect more details in the weeks to come, with a full reveal as soon as late August, prepping customers for a 2021 release. But wait! There’s more weird news. Asphalt & Rubber also reports Honda’s American subsidiary says the new 600 will not be coming to the US market, as its pricing would be too high. It’s also supposedly not going to Europe. So, uh, where’s it going to sell then? A&R speculates it’s going to mainly be aimed at the Japanese domestic market, where 600s are already super-expensive anyway, so the pricier, updated model will still be seen as desirable. Vezi sursa
  17. Honda’s finally confirmed what the moto-press has been speculating about for years: Finally, there’s a new CBR600RR supersport coming to market. The teaser video above is the proof we’ve been waiting for, and spy photos have emerged as well. Why is this a big deal? It’s because we’ve been waiting for the new CBR600 for what feels like forever. The 600 supersport market was blistering-hot in the early 2000s, as they had plenty of performance to offer experienced motorcyclists, but were also (mistakenly) seen as an entry-level machine for beginners, until they moved up to a real “leaderbike” like the R1. In reality, a 600 is as dangerous for a beginner as a litrebike. That caused problems with long-term customer retention, and then the market crash of ’08 happened. A combination of money woes and insurance complications meant fewer beginners were buying 600s, and the segment languished, while the 250cc-400cc sportbike market flourished instead (see also: Honda CBR250, Kawasaki Ninja 300/400, Yamaha R3). Yamaha eventually overhauled its R6, and Kawasaki updated the ZX-6R, but Honda didn’t really upgrade the CBR600RR to keep up with the competition. It dropped the machine in some markets, as it didn’t meet emissions standards, and Honda never added a decent electronics package to bring it up to the level of the competition. By the looks of the video above, that’s changing. Of course, to sell the machine in Europe, Honda would also have to bring the CBR600RR up to modern emissions standards. So what else can we expect—more horsepower, lighter weight? As Asphalt & Rubber points out, it looks like Honda is basically taking the current engine and frame and adding an electronics package and new suspension, similar to what it did with the last-generation CBR1000RR. We’d expect more details in the weeks to come, with a full reveal as soon as late August, prepping customers for a 2021 release. But wait! There’s more weird news. Asphalt & Rubber also reports Honda’s American subsidiary says the new 600 will not be coming to the US market, as its pricing would be too high. It’s also supposedly not going to Europe. So, uh, where’s it going to sell then? A&R speculates it’s going to mainly be aimed at the Japanese domestic market, where 600s are already super-expensive anyway, so the pricier, updated model will still be seen as desirable. Vezi sursa
  18. Ultima săptămână
  19. Roțile din carbon de competiție de șosea DT Swiss ARC au devenit mai late și mai rapide după o revizuire aerodinamica totală, având acum profilul optimizat pentru anvelopele moderne mai late. Noile ARC 1100 au fost complet reproiectate în tunelul aerodinamic împreună cu Swiss Side devenind în același timp mai late și mai rapide, profitând de avantajul jantei cu forma VU, disponibilă cu profil de 50, 62 și 80 mm. Lățimea internă a crescut cu 20% dar roțile sunt mai rapide per total ca modelele vechi. Acum trei ani, DT Swiss a dezvoltat în tunelul aerodinamic GST roțile din carbon ARC împreună cu experții aero Swiss Side, iar atunci ei au demonstrat beneficiile imense ale trecerii de la profilul în V la cel în U al jantelor. Acum ei revin cu un design complet nou, ceva situat la mijloc, denumit profil VU. DT denumesc noile profile aerodinamice Aero+. Este un echilibru perfect între reducerea frânei aerodinamice, optimizarea controlului și minimizarea efectului vântului asupra direcției, rezultatul fiind un sistem complet roată+anvelopă ce include și o reducere a rezistenței la rulare. Redesenarea completă a familiei ARC se inspiră din lecțiile învățate cu cele două forme ce au dominat piața roților aerodinamice: forma V originală și cea U mai recentă, umflată. Noua formă VU este undeva la mijloc, cu un vârf ceva mai îngust, dar cu un corp destul de umflat, în mod surprinzător rezultând niște roți mai rapide ca cele anterioare. O mare parte din îmbunătățirile aerodinamice pot fi atribuite creșterii lățimii. O altă parte se datorează dispariției limitării cauzate de frânele pe jantă, DT Swiss putând să crească lățimea și mai mult până la 20 mm la interior. Chiar dacă o jantă mai lată înseamnă creșterea suprafeței frontale, interiorul mai lat face ca anvelopele moderne să se așeze mai bine. Lățimea externă de aproape 30 mm permite o trecere lină de la anvelopă la jantă, beneficiile aerodinamice fiind maxime la folosirea anvelopelor de 25-28 mm fără a avea efectul nefast al formei de bec obținută cu anvelopele late pe jante înguste. Jantele mai late și sistemul tubeless pentru șosea, pe care DT l-a adoptat complet încă din 2016, au ca rezultat o rezistență redusă de rulare pentru viteză mai mare, confort sporit și control mai bun. DT nu produce și anvelope dar a testat roțile lor cu diverse modele și a constatat beneficii la folosirea variantelor mai late, rezultatul fiind recomandarea de a folosi 25 mm în față și 28 mm în spate pentru performanțe maxime cu noile roți ARC. DT Swiss păstrează sistemul de jante hooked tubeless, mai complicat dar mai compatibil cu anvelopele, incluzând o zonă de blocare a marginii. Nu doar jantele ajută la creșterea performanței, Swiss Side reamintește faptul că 1/4 din frâna unei roți este rotațională, așa că scurtarea spițelor ajută, dar și profilul acestora e important. Seria de top 1100 primește deci noile spițe mai aerodinamice Aeroilite II și Aero Comp II, cu 35% mai alungite și 23% mai subțiri. DT descrie generația 2 de spițe aero ca fiind mai rapide și mai puternice, fiind forjate suplimentar și fiind supuse unui al doilea proces de aplatizare pentru obținrerea formei finale. Spițele primesc și capetele în T ce au debutat pe roțile ERC, pentru o aliniere perfectă. Per total, forma nouă a spițelor salvează 1.1 W. Noile Aerolite II și Aero Comp II vin doar pe roțile din seria 1100, fiind exclusiv prezente pe modelul ARC 1100. Roțile ARC 1400 folosesc spițele aerodinamice anterioare și au pierderi rotaționale ceva mai mari. Noile roți primesc și butuci Dicut cu formă aero îmbunătățită, cu o singură gaură pentru fiecare pereche de spițe pentru a reduce dimensiunea flanșelor și cu prindere de disc Centerlock. În butuci e folosit mecanismul Ratchet EXP din seria 180 cu rulmenți ceramici SINC la ARC 1100 și mecanism 240 cu rulmenți de oțel pentru ARC 1400. Roțile ARC sunt disponibile cu profil de 50, 62 și 80 mm… și în două variante, ambele folosind aceleași noi jante Aero+ – modelul cu grafică roșie 1100 și cel cu grafică gri 1400, adaptate la o gamă largă de bugete și tipuri de utilizare. ARC 1100 e modelul de top, cu spițele mai aerodinamice Aerolite II și AeroComp II și cu butuci DT Swiss 180 Dicut. Butucii seria 180 folosesc rulmenți ceramici SINC, o prindere minimalistă de disc Centerlock și Ratchet EXP de 36T, plus un set de huse de roți incluse. Roțile ARC 1100 Dicut au prețul de 2388 Euro pentru un set, indiferent de profil, greutatea fiind de 1762 g pentru cele de 80 mm, 1676 g pentru cele de 62 mm și 1472 g pentru cele de 50 mm. ARC 1400 sunt proiectate să fie ceva mai accesibile, dar să ofere aceleași performanțe aerodinamice, cu aceleași jante din carbon. Modelul 1400 folosește însă spițele standard Aerolite și AeroComp și butuci DT Swiss 240 Dicut. Acestia rulează pe rulmenți de calitate superioară din oțel și folosesc noul Ratchet EXP 36t. Roțile ARC 1400 Dicut au prețul de 1957 Euro indiferent de profil, cu o greutate de 1837 g pentru cele de 80 mm, 1753 mm cele de 62 mm și 1552 g cele de 50 mm. Toate roțile noi vin standard cu freehub Shimano de 11 pinioane și unul SRAM XDR de rezervă, dar e disponibil și pentru Campagnolo separat. Roțile cu profil de 50 mm sunt disponibile și în versiune 650b pentru cicliștii mai scunzi care vor viteză, cu greutatea de 1381 g pentru setul 1100 și 1458 g pentru cel 1400. Toate noile roți ARC sunt disponibile la distribuitorii DT Swiss și includ în pachet valve tubeless, garnituri și benzi de etanșare. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Noile roți aero DT Swiss ARC sunt mai late și mai rapide

    Roțile din carbon de competiție de șosea DT Swiss ARC au devenit mai late și mai rapide după o revizuire aerodinamica totală, având acum profilul optimizat pentru anvelopele moderne mai late. Noile ARC 1100 au fost complet reproiectate în tunelul aerodinamic împreună cu Swiss Side devenind în același timp mai late și mai rapide, profitând de avantajul jantei cu forma VU, disponibilă cu profil de 50, 62 și 80 mm. Lățimea internă a crescut cu 20% dar roțile sunt mai rapide per total ca modelele vechi. Acum trei ani, DT Swiss a dezvoltat în tunelul aerodinamic GST roțile din carbon ARC împreună cu experții aero Swiss Side, iar atunci ei au demonstrat beneficiile imense ale trecerii de la profilul în V la cel în U al jantelor. Acum ei revin cu un design complet nou, ceva situat la mijloc, denumit profil VU. DT denumesc noile profile aerodinamice Aero+. Este un echilibru perfect între reducerea frânei aerodinamice, optimizarea controlului și minimizarea efectului vântului asupra direcției, rezultatul fiind un sistem complet roată+anvelopă ce include și o reducere a rezistenței la rulare. Redesenarea completă a familiei ARC se inspiră din lecțiile învățate cu cele două forme ce au dominat piața roților aerodinamice: forma V originală și cea U mai recentă, umflată. Noua formă VU este undeva la mijloc, cu un vârf ceva mai îngust, dar cu un corp destul de umflat, în mod surprinzător rezultând niște roți mai rapide ca cele anterioare. O mare parte din îmbunătățirile aerodinamice pot fi atribuite creșterii lățimii. O altă parte se datorează dispariției limitării cauzate de frânele pe jantă, DT Swiss putând să crească lățimea și mai mult până la 20 mm la interior. Chiar dacă o jantă mai lată înseamnă creșterea suprafeței frontale, interiorul mai lat face ca anvelopele moderne să se așeze mai bine. Lățimea externă de aproape 30 mm permite o trecere lină de la anvelopă la jantă, beneficiile aerodinamice fiind maxime la folosirea anvelopelor de 25-28 mm fără a avea efectul nefast al formei de bec obținută cu anvelopele late pe jante înguste. Jantele mai late și sistemul tubeless pentru șosea, pe care DT l-a adoptat complet încă din 2016, au ca rezultat o rezistență redusă de rulare pentru viteză mai mare, confort sporit și control mai bun. DT nu produce și anvelope dar a testat roțile lor cu diverse modele și a constatat beneficii la folosirea variantelor mai late, rezultatul fiind recomandarea de a folosi 25 mm în față și 28 mm în spate pentru performanțe maxime cu noile roți ARC. DT Swiss păstrează sistemul de jante hooked tubeless, mai complicat dar mai compatibil cu anvelopele, incluzând o zonă de blocare a marginii. Nu doar jantele ajută la creșterea performanței, Swiss Side reamintește faptul că 1/4 din frâna unei roți este rotațională, așa că scurtarea spițelor ajută, dar și profilul acestora e important. Seria de top 1100 primește deci noile spițe mai aerodinamice Aeroilite II și Aero Comp II, cu 35% mai alungite și 23% mai subțiri. DT descrie generația 2 de spițe aero ca fiind mai rapide și mai puternice, fiind forjate suplimentar și fiind supuse unui al doilea proces de aplatizare pentru obținrerea formei finale. Spițele primesc și capetele în T ce au debutat pe roțile ERC, pentru o aliniere perfectă. Per total, forma nouă a spițelor salvează 1.1 W. Noile Aerolite II și Aero Comp II vin doar pe roțile din seria 1100, fiind exclusiv prezente pe modelul ARC 1100. Roțile ARC 1400 folosesc spițele aerodinamice anterioare și au pierderi rotaționale ceva mai mari. Noile roți primesc și butuci Dicut cu formă aero îmbunătățită, cu o singură gaură pentru fiecare pereche de spițe pentru a reduce dimensiunea flanșelor și cu prindere de disc Centerlock. În butuci e folosit mecanismul Ratchet EXP din seria 180 cu rulmenți ceramici SINC la ARC 1100 și mecanism 240 cu rulmenți de oțel pentru ARC 1400. Roțile ARC sunt disponibile cu profil de 50, 62 și 80 mm… și în două variante, ambele folosind aceleași noi jante Aero+ – modelul cu grafică roșie 1100 și cel cu grafică gri 1400, adaptate la o gamă largă de bugete și tipuri de utilizare. ARC 1100 e modelul de top, cu spițele mai aerodinamice Aerolite II și AeroComp II și cu butuci DT Swiss 180 Dicut. Butucii seria 180 folosesc rulmenți ceramici SINC, o prindere minimalistă de disc Centerlock și Ratchet EXP de 36T, plus un set de huse de roți incluse. Roțile ARC 1100 Dicut au prețul de 2388 Euro pentru un set, indiferent de profil, greutatea fiind de 1762 g pentru cele de 80 mm, 1676 g pentru cele de 62 mm și 1472 g pentru cele de 50 mm. ARC 1400 sunt proiectate să fie ceva mai accesibile, dar să ofere aceleași performanțe aerodinamice, cu aceleași jante din carbon. Modelul 1400 folosește însă spițele standard Aerolite și AeroComp și butuci DT Swiss 240 Dicut. Acestia rulează pe rulmenți de calitate superioară din oțel și folosesc noul Ratchet EXP 36t. Roțile ARC 1400 Dicut au prețul de 1957 Euro indiferent de profil, cu o greutate de 1837 g pentru cele de 80 mm, 1753 mm cele de 62 mm și 1552 g cele de 50 mm. Toate roțile noi vin standard cu freehub Shimano de 11 pinioane și unul SRAM XDR de rezervă, dar e disponibil și pentru Campagnolo separat. Roțile cu profil de 50 mm sunt disponibile și în versiune 650b pentru cicliștii mai scunzi care vor viteză, cu greutatea de 1381 g pentru setul 1100 și 1458 g pentru cel 1400. Toate noile roți ARC sunt disponibile la distribuitorii DT Swiss și includ în pachet valve tubeless, garnituri și benzi de etanșare. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. For decades, Enduro Riders have been carrying their tools in waist bags. Not only does it help ensure important tools don’t go flying off the back of your bike in rough terrain, but they help avoid back soreness and fatigue from carrying a heavy backpack. GIVI recently released the GRT710 Enduro Waist Bag as part of their off-road-specific Gravel-T line, designed for racers and dual sport riders exploring technical terrain. In fact, GIVI developed it together with the Honda HRC Monster Energy Rally Team that races in the Dakar. The GRT710 is constructed with heavy-duty 1200D polyester fabric and beefy zippers to make it resistant to wear and tear from trail abuse. Elastic waist straps are made wide to evenly distribute the weight, attached with Velcro and an adjustable strap to secure everything in place. On the right side is a zipper pocket used for carrying spare bolts, JB Weld, tape, a multi tool, or other things you need quick access to, while the left pocket has a Velcro flap closure and adjustable strap designed specifically for carrying a water bottle. In the center is the main compartment,which unzips and unfolds into a tool roll with pockets and slots to organize and carry individual tools. There is also a large central zipper pocket which can be used for odd-shaped tools or trail snacks. Everything in the main compartment is closed up with zippers so that tools remain dust free, and an outer flap goes over the top with a quick-release buckle closure. Also on the main closure flap, are two elastic bands that can be used for holding a rain layer and there is also a small pocket built into the flap for carrying keys, a driver’s licence, or other small items. How It Performed If you are planning on doing enduros, rallies, or any aggressive dual sport rides, the GRT710 is a more secure way to carry tools than strapping them onto a fender. ADVERTISEMENT I tend to carry a lot of tools so I am prepared for anything we encounter with the various bikes we are testing. Loading up the GRT710 waist bag with tools for the first time, I was surprised how much it could swallow. The tool roll has a variety of slots and there are big zipper pockets for storing any overflow. You can use the large outer flap of the main compartment to hold down loose items as well, although I would have liked to have some adjustment in the buckle strap closure to allow for more versatility in carrying items of various sizes. At first I used the large outer flap to carry a front inner tube, but I later found it more convenient to stuff it in the water bottle holder. Since I ride with a light hydration pack, there was no need for carrying a bottle of water there. Yet, that bottle holder can just as well be used for spare oil or a flask depending on your needs. Getting it strapped on, it felt a little strange at first. Standing up on the pegs, it took some getting used to having weight above my tuchus. Although, I have to admit, I liked it better than carrying tools in a backpack. Carrying a heavy weight on my back usually leads to soreness and I feel it interferes with my balance when the weight is up higher. I’ve tried Enduro Vests before as well, which are designed to distribute weight more evenly around your torso, but I feel those create extra bulk in the front that can interfere with my riding. By the end of my first ride, my body had mostly adjusted to the new weight of the waist sack and I was fully acclimated to it by the second day, liking it even more as I rode. Just unstrap the waist bag, throw it on the ground, and you’ve got your tools spread out in seconds.After several more rides I found it nice not having to dig into a pannier or a top bag to find tools when trailside repairs are calling. Just quickly unstrap the waist sack, throw it on the ground, and you’ve got your tools spread out in seconds. It also can be used as a small mat to place bolts, spacers or other items you want to avoid losing in the dirt. Getting it back on can be a bit cumbersome, if you have it stuffed to the brim like me, but the Velcro attachment and the elastic waistband ensures a comfortable fit. Riding in aggressive terrain, everything stays in place, and you don’t feel like there is a ball bouncing around back there. These elastic straps can be used to carry a rain layer, but without being able to cinch the straps down, its not the most secure storage option.Now with more than a thousand miles or riding with the GRT710, on shorter trips I’ve appreciated not having to strap on luggage and having my tools in the same place when switching from bike to bike. It has also proven to be very durable: the thick material and high-quality zippers haven’t given me any trouble so far. While the GRT710 waist bag does come with a waterproof phone holder, personally I would avoid carrying anything fragile inside it because if you do fall (don’t ask me how I know), it’s likely to come in contact with the ground. Also worth noting, is the fabric is water resistant but not waterproof. This isn’t a problem most of the time but if you get soaked in a downpour or fail at a water crossing, make sure you dry your tools out when you get home or they could turn into a rusty mess next time you open up the bag. Who’s It For Those who are taking shorter adventures and day rides, who are packing light and riding on aggressive terrain, will appreciate the quick access and security of carrying tools in the GRT710 waist bag. Also, those who own multiple bikes and want to be able to strap on and go, rather than adapt a tool carrying solution for each bike. Our Verdict The GIVI GRT710 Waist Bag is a convenient and effective way to store your trail tools on shorter, aggressive off-road rides. Accessing your tools is always quick and easy, so much so, that you can expect an uptick in your riding buddies asking if you have a screwdriver, wrench or tire pressure gauge handy. At about $100 it’s on the pricey side for a waist bag, but it backs it up with smart storage and heavy-duty construction that can handle gnarly terrain. What We Liked Enough capacity to carry lots of tools. Durable construction that can take abuse. Comfortable waist belt with secure fit. What Could Be Improved Make outer flap elastic bands adjustable for a more secure hold. Make outer flap buckle closure adjustable for greater versatility. Perhaps a waterproof version? GRT710 Enduro Waist Bag Specs CONSTRUCTION: 1200D Polyester UV-Resistant Fabric POCKETS: 4 zipper pockets and a water bottle pocket. DIMENSIONS: 10.5″ w x 7″ h x 4″ deep (Main Compartment) WEIGHT: 1.5 pounds (0.7 kg) PRICE: $105.00 Shopping Options: Photos by Jeff Kiniery, Jon Beck and Rob Dabney Author: Rob Dabney Rob Dabney started a lifelong obsession with motorcycles at the age of 15 when he purchased his first bike – a 1982 Honda MB5. Through his 20’s and 30’s he competed in off-road desert races, including the Baja 250, 500 and 1000. Eventually, his proclivity for exploration led him to dual sport and adventure riding. Rob’s never-ending quest to discover what’s around the next bend has taken him on Adventures in Mexico, North Africa, Europe, and throughout the American West. As a moto journalist, he enjoys inspiring others to seek adventure across horizons both near and far.
  22. Din cenușă, cu Nico Vink

    „From the Ash” este o metaforă vizuală care te încurajează să continui, în timp ce lumea din jurul tău se destramă. În mai 2018, au ars aproape 15.000 de hectare de pădure în parcul Ute, New Mexico, SUA. From The Ash || Nico Vink from Ryan Gibb on Vimeo. Sursa: Freerider
  23. „From the Ash” este o metaforă vizuală care te încurajează să continui, în timp ce lumea din jurul tău se destramă. În mai 2018, au ars aproape 15.000 de hectare de pădure în parcul Ute, New Mexico, SUA. From The Ash || Nico Vink from Ryan Gibb on Vimeo. Sursa: Freerider
  24. Posted in Racing A major milestone in KTM’s racing history has been reached. KTM can now class themselves as MotoGP race winners thanks to Brad Binder’s incredible victory in Brno, Czech Republic. Binder has smashed expectations and stamped himself firmly in the history books – this achievement is the Austrian manufacturer’s first win in the premier class, South Africa’s first MotoGP victory, and Binder took the top step of the podium in only his third race aboard the KTM RC16. Incredible, isn’t it? Brad Binder flies to his and KTM’s first ever MotoGP victory in Brno, Czech Republic. PC @PolarityPhotoIt was a 21 lap thriller of a race and it should definitely be noted that the Red Bull KTM Factory Racing rider, who won a Moto3TM title in 2016 and was second overall in Moto2 TM last season, is the first rookie to win a MotoGP race since 2013 – that rider was Marc Marquez, who is widely classed as the current benchmark and multi-time MotoGP champion. Binder’s victorious race was a calculated ride from seventh on the grid, and the 24-year-old navigated his way to the front of the field aboard his KTM RC16 before stretching out a comfortable advantage for his maiden win. Binder worked his way to the front of the field from seventh on the grid. PC @PolarityPhotoAfter the race Brad said: “Honestly, right now, I’m lost for words. I’ve dreamt of this since I was a little boy and today it came true. It is amazing to win my first GP [in MotoGP]. Thank you to everybody who supported me, and the whole team; they put an insane motorcycle beneath me today! I didn’t know if we could win but I knew we would have a go. It was the craziest ten laps of my life at the end. I was being as soft as I could. It was incredible. Unbelievable.” It’s a huge team effort – KTM takes a first MotoGP victory in its fourth year in the series. PC @PolarityPhotoHaving come through the ranks with KTM from the Red Bull KTM MotoGP TM Rookies Cup, Moto3, Moto2 and finally MotoGP, Binder achieves KTM’s vision of providing a pathway for riders right up to the top tier of racing, the pinnacle of two-wheeled motorsport. Teammate Pol Espargaró was unfortunate on the day not to be fighting for the win as he fell during a battle for third place; it should be noted here that the Spaniard has been pivotal in KTM’s MotoGP project and the KTM RC16’s development, having been involved from early on in the program. It’s KTM’s fourth year in the series, and with the help of test riders Mika Kallio and Dani Pedrosa, the Austrian manufacturer has certainly stepped up another level in 2020. But it’s unlikely anybody would have believed Binder would win so soon in his premier class career – in celebration let’s take a look at some of the images from BRAD’S BIG DAY! Brad Binder and the KTM RC16 at Brno, Czech Republic. PC @PolarityPhotoAfter hitting the front with nine laps to go, Binder stretched out a comfortable advantage. PC @PolarityPhotoAn emotional and historic moment for the Red Bull KTM Factory Racing team as Binder takes KTM’s first ever MotoGP victory. PC @PolarityPhotoBinder climbs onto the MotoGP podium for the first time. PC @PolarityPhotoBinder took a first premier class victory in only his third ever MotoGP race. PC @PolarityPhotoBinder scored victories in Moto2 to take runner-up in the series in 2019. PC @GoldAndGooseBinder won the Moto3 championship with the Red Bull KTM Ajo team in 2016. PC @KTMKTM’s next MotoGP outing is at the manufacturer’s ‘home race’ at the Red Bull Ring in Spielberg, Austria where the teams will be looking to put on a show for all the fans at home. To show your support why not consider a KTM Fan Package so you can #STAYREADYTORACE from wherever you’ll be watching from! Visit your authorized dealer for more information or click here.
  25. Posted in Racing A major milestone in KTM’s racing history has been reached. KTM can now class themselves as MotoGP race winners thanks to Brad Binder’s incredible victory in Brno, Czech Republic. Binder has smashed expectations and stamped himself firmly in the history books – this achievement is the Austrian manufacturer’s first win in the premier class, South Africa’s first MotoGP victory, and Binder took the top step of the podium in only his third race aboard the KTM RC16. Incredible, isn’t it? Brad Binder flies to his and KTM’s first ever MotoGP victory in Brno, Czech Republic. PC @PolarityPhotoIt was a 21 lap thriller of a race and it should definitely be noted that the Red Bull KTM Factory Racing rider, who won a Moto3TM title in 2016 and was second overall in Moto2 TM last season, is the first rookie to win a MotoGP race since 2013 – that rider was Marc Marquez, who is widely classed as the current benchmark and multi-time MotoGP champion. Binder’s victorious race was a calculated ride from seventh on the grid, and the 24-year-old navigated his way to the front of the field aboard his KTM RC16 before stretching out a comfortable advantage for his maiden win. Binder worked his way to the front of the field from seventh on the grid. PC @PolarityPhotoAfter the race Brad said: “Honestly, right now, I’m lost for words. I’ve dreamt of this since I was a little boy and today it came true. It is amazing to win my first GP [in MotoGP]. Thank you to everybody who supported me, and the whole team; they put an insane motorcycle beneath me today! I didn’t know if we could win but I knew we would have a go. It was the craziest ten laps of my life at the end. I was being as soft as I could. It was incredible. Unbelievable.” It’s a huge team effort – KTM takes a first MotoGP victory in its fourth year in the series. PC @PolarityPhotoHaving come through the ranks with KTM from the Red Bull KTM MotoGP TM Rookies Cup, Moto3, Moto2 and finally MotoGP, Binder achieves KTM’s vision of providing a pathway for riders right up to the top tier of racing, the pinnacle of two-wheeled motorsport. Teammate Pol Espargaró was unfortunate on the day not to be fighting for the win as he fell during a battle for third place; it should be noted here that the Spaniard has been pivotal in KTM’s MotoGP project and the KTM RC16’s development, having been involved from early on in the program. It’s KTM’s fourth year in the series, and with the help of test riders Mika Kallio and Dani Pedrosa, the Austrian manufacturer has certainly stepped up another level in 2020. But it’s unlikely anybody would have believed Binder would win so soon in his premier class career – in celebration let’s take a look at some of the images from BRAD’S BIG DAY! Brad Binder and the KTM RC16 at Brno, Czech Republic. PC @PolarityPhotoAfter hitting the front with nine laps to go, Binder stretched out a comfortable advantage. PC @PolarityPhotoAn emotional and historic moment for the Red Bull KTM Factory Racing team as Binder takes KTM’s first ever MotoGP victory. PC @PolarityPhotoBinder climbs onto the MotoGP podium for the first time. PC @PolarityPhotoBinder took a first premier class victory in only his third ever MotoGP race. PC @PolarityPhotoBinder scored victories in Moto2 to take runner-up in the series in 2019. PC @GoldAndGooseBinder won the Moto3 championship with the Red Bull KTM Ajo team in 2016. PC @KTMKTM’s next MotoGP outing is at the manufacturer’s ‘home race’ at the Red Bull Ring in Spielberg, Austria where the teams will be looking to put on a show for all the fans at home. To show your support why not consider a KTM Fan Package so you can #STAYREADYTORACE from wherever you’ll be watching from! Visit your authorized dealer for more information or click here.
  26. Klim Kodiak și Krios Pro. Cum e în mijlocul verii

    Recent am dat o tură la 32 de grade cu Kodiakul de la Klim. Și, cu vreo câteva săptămâni în urmă am prins o zi de trafic în oraș, cu vreo 34 de grade. Am fugit cât am putut de repede spre Brașov, dar tot am avut de îndurat. Iată cum a fost. La începutul sezonului, am luat costumul Klim Kodiak și casca Klim Krios Pro de la BMW Motorrad MotoHub, service BMW, cu showroom și magazin de echipamente și accesorii. Am ales Kodiakul pentru că e nou, pentru că are Gore-Tex Laminat și pentru că e “costumul suprem”, ca să citez pe cineva. Iată ce scrie pe etichetă: “Kodiakul a fost creat să facă față unei zile de 400 de mile, pe pasuri montane și pe furtunile specifice unei ture adventure”. Fac o scurtă trimitere la impresiile de la început de sezon, iar acum e cazul să vorbim despre comportamentul costumului în zilele călduroase. Pentru că la ploaie înțeleg că nu există dubii. În oraș, este fix cum te-ai aștepta să fie: oribil. Pentru că în oraș, la 35 de grade, este oribil, orice costum ai avea pe tine, cu excepția (poate) a unei veste pe care-o bagi în apă. Nici măcar costumele din plasă nu fac mare lucru, având în vedere aerul cald care vine de peste tot. Dar sunt convins că nimeni n-are pretenția să-l poarte prin centru, așadar să trecem la touring. Klim Kodiak este un costum masiv, dar nu e un costum gros, de iarnă. E de reținut. La mai puțin de 20 de grade trebuie neapărat să iei o bluză sau ceva mai gros. Drept urmare, costumul se comportă bine la temperaturi mari. Aerisirile sunt foarte bine gândite, și te ventilezi chiar și pe motocicletele de adventure, care au de obicei o protecție la vânt foarte bună. Deși ai protecții hard, solide, deși ai tot felul de ramforsări, deși îți dă feelingul de cavaler teuton, materialul respiră. Geaca are două orificii de ventilație la piept, două laterale, două la spate, și câte patru pe fiecare braț. Pantalonii au patru ventilații, tot pe lateral, în locul unde e cel mai probabil să ajungă ceva aer. Nu mi s-a întâmplat încă anul ăsta, dar am mers cu motorul și la temperaturi de 37-40+ de grade, cu costumele mai vechi: Dainese D-Explorer Gore-Tex, Rev’it! Off-Track. Ei bine, de pe la 35 de grade în sus vântul este așa de fierbinte încât închizi aerisiri, închizi viziera, acoperi orice spațiu pe unde-ar putea intra căldura. E momentul când e mai bine să nu te ventilezi deloc și să fii protejat. Simți cum îți fierbe creierul în cască, iar dacă n-ai camel back te dezhidratezi imediat. Oprești la primul magazin, iei o apa, bei cât poți și pleci la drum. După 20 de minute, apa e fiartă și trebuie să-ți cumperi alta. Din nou, un costum din mesh, prin care intră tot aerul, nu face mare lucru. Ei bine, nu știu cum se comportă Kodiakul în astfel de condiții, dar în afară de faptul că uneori e mare și greoi, ca o armură medievală, nu văd de ce nu s-ar comporta bine. Cu alte cuvinte, sunt mulțumit de comportamentul Kodiakului la pe vreme caldă 30-32 de grade și nu cred că te va încurca la drum lung. Următoarea provocare pentru mine este cum să-l curăț. M-am prăfuit, am căzut în noroi și e clar că are nevoie de o spălare, dar trebuie să studiez atent etichetele ca să nu-i stric componenta impermeabilă. Revin cu detalii. Casca Klim Krios Pro N-am învățat prea multe lucruri noi despre Krios Pro de la primul articol. Mi se pare că s-a lăsat mai mult decât mă așteptam, iar acum se simte puțin mare. Probabil ăsta e motivul pentru care simt vântul în zona urechilor când merg pe autostradă, pe o motocicletă care n-are o protecție la vânt foarte bună. Și mi se pare, în continuare, zgomotoasă. Dopuri de urechi, neapărat. Pe de altă parte e foarte ușoară, căptușala e comodă, iar viziera fotocromatică îmi place foarte mult, chiar dacă uneori se vede ciudat din cauza umbrelor lăsate de cozoroc. Am folosit Klim Kodiak și Krios Pro la testul cu Triumph Tiger 900 Rally Pro și la cel cu V-Strom 1050 XT, material ce urmează să fie publicat. Găsiți produsele la BMW Motorrad MotoHub. Apropo, la momentul redactării acestui articol vine cu o campanie Summer Sale. Mai multe detalii pe site-ul lor și pe pagina lor de Facebook. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  27. Recent am dat o tură la 32 de grade cu Kodiakul de la Klim. Și, cu vreo câteva săptămâni în urmă am prins o zi de trafic în oraș, cu vreo 34 de grade. Am fugit cât am putut de repede spre Brașov, dar tot am avut de îndurat. Iată cum a fost. La începutul sezonului, am luat costumul Klim Kodiak și casca Klim Krios Pro de la BMW Motorrad MotoHub, service BMW, cu showroom și magazin de echipamente și accesorii. Am ales Kodiakul pentru că e nou, pentru că are Gore-Tex Laminat și pentru că e “costumul suprem”, ca să citez pe cineva. Iată ce scrie pe etichetă: “Kodiakul a fost creat să facă față unei zile de 400 de mile, pe pasuri montane și pe furtunile specifice unei ture adventure”. Fac o scurtă trimitere la impresiile de la început de sezon, iar acum e cazul să vorbim despre comportamentul costumului în zilele călduroase. Pentru că la ploaie înțeleg că nu există dubii. În oraș, este fix cum te-ai aștepta să fie: oribil. Pentru că în oraș, la 35 de grade, este oribil, orice costum ai avea pe tine, cu excepția (poate) a unei veste pe care-o bagi în apă. Nici măcar costumele din plasă nu fac mare lucru, având în vedere aerul cald care vine de peste tot. Dar sunt convins că nimeni n-are pretenția să-l poarte prin centru, așadar să trecem la touring. Klim Kodiak este un costum masiv, dar nu e un costum gros, de iarnă. E de reținut. La mai puțin de 20 de grade trebuie neapărat să iei o bluză sau ceva mai gros. Drept urmare, costumul se comportă bine la temperaturi mari. Aerisirile sunt foarte bine gândite, și te ventilezi chiar și pe motocicletele de adventure, care au de obicei o protecție la vânt foarte bună. Deși ai protecții hard, solide, deși ai tot felul de ramforsări, deși îți dă feelingul de cavaler teuton, materialul respiră. Geaca are două orificii de ventilație la piept, două laterale, două la spate, și câte patru pe fiecare braț. Pantalonii au patru ventilații, tot pe lateral, în locul unde e cel mai probabil să ajungă ceva aer. Nu mi s-a întâmplat încă anul ăsta, dar am mers cu motorul și la temperaturi de 37-40+ de grade, cu costumele mai vechi: Dainese D-Explorer Gore-Tex, Rev’it! Off-Track. Ei bine, de pe la 35 de grade în sus vântul este așa de fierbinte încât închizi aerisiri, închizi viziera, acoperi orice spațiu pe unde-ar putea intra căldura. E momentul când e mai bine să nu te ventilezi deloc și să fii protejat. Simți cum îți fierbe creierul în cască, iar dacă n-ai camel back te dezhidratezi imediat. Oprești la primul magazin, iei o apa, bei cât poți și pleci la drum. După 20 de minute, apa e fiartă și trebuie să-ți cumperi alta. Din nou, un costum din mesh, prin care intră tot aerul, nu face mare lucru. Ei bine, nu știu cum se comportă Kodiakul în astfel de condiții, dar în afară de faptul că uneori e mare și greoi, ca o armură medievală, nu văd de ce nu s-ar comporta bine. Cu alte cuvinte, sunt mulțumit de comportamentul Kodiakului la pe vreme caldă 30-32 de grade și nu cred că te va încurca la drum lung. Următoarea provocare pentru mine este cum să-l curăț. M-am prăfuit, am căzut în noroi și e clar că are nevoie de o spălare, dar trebuie să studiez atent etichetele ca să nu-i stric componenta impermeabilă. Revin cu detalii. Casca Klim Krios Pro N-am învățat prea multe lucruri noi despre Krios Pro de la primul articol. Mi se pare că s-a lăsat mai mult decât mă așteptam, iar acum se simte puțin mare. Probabil ăsta e motivul pentru care simt vântul în zona urechilor când merg pe autostradă, pe o motocicletă care n-are o protecție la vânt foarte bună. Și mi se pare, în continuare, zgomotoasă. Dopuri de urechi, neapărat. Pe de altă parte e foarte ușoară, căptușala e comodă, iar viziera fotocromatică îmi place foarte mult, chiar dacă uneori se vede ciudat din cauza umbrelor lăsate de cozoroc. Am folosit Klim Kodiak și Krios Pro la testul cu Triumph Tiger 900 Rally Pro și la cel cu V-Strom 1050 XT, material ce urmează să fie publicat. Găsiți produsele la BMW Motorrad MotoHub. Apropo, la momentul redactării acestui articol vine cu o campanie Summer Sale. Mai multe detalii pe site-ul lor și pe pagina lor de Facebook. Sursa
  28. Etapele finale ale Campionatului National de Supermoto si Viteza pe Motodrom vor avea loc pe circuitul VIK Power din Arad intre 21 si 23 august 2020. Concursul va fi organizat de clubul Motorsport Race Management București. La Viteza pe Motodrom vor concura clasele: Junior I, II, III, 85cc, 125 Sport, Moto 3. La Supermoto vor concura clasele: SM65, SM85, SOpen, Hobby si Veterani. Toți participanții trebuie să completeze o Cerere de Înscriere (disponibilă aici). Sportivii înscriși online vor avea prioritate la secretariat. Accesul spectatorilor este din pacate interzis pe toata durata celor trei zile de concurs. Vineri este ziua dedicată în întregime antrenamentelor libere și oficiale. Ziua de vineri va începe cu înscrierea concurenților și verificarea motocicletelor și se va încheia la ora 18:30 cu Ședința Tehnică. Sâmbătă la ora 10:10 va avea loc sedinta cu sportivii, primele manșe ale etapei a III-a naționale urmând să înceapă la ora 14:30. Duminică 23.08.2020 avem manșele ultimei etape naționale, acestea începând la ora 10:50 cu clasele Juniori 2 și 3. Vom afla împreună și vom săbători campionii României la Festivitatea de Premiere programată să aibă loc la ora 14:00. Programul complet de desfasurare si Regulamentul Particular al CNIR SM Et.III&IV sunt disponibile aici. ________________ Foto: Dragoslav Nedici
  1. Încarcă mai multă activitate
×