Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Munți, păduri, dealuri, bolovani, rădăcini, soare, noroi, copaci, crengi, pietre, biciclete, prieteni, blăna, apă, distracție, bere, explorare, călătorii, căzături, câini, oi, măgari, pushbike, înjurături, nervi, frustrare, pedalat, izolat, cabane, poteci, mișcare, febră, oboseală, împlinire, sărituri, provocare, frică, tupeu, #blanalavale. Acesta a fost sezonul NUFO BIKE TRIP 2019! [embedded content] Sursa: Freerider
  3. James Bond and countless villains who chase and get chased by him have been through a lot of cars, boats, planes and motorcycles since Dr. No was released in 1962. Nearly 60 years later the parade of vehicular carnage is set to continue in No Time To Die, the 25th 007-franchise film, due in April 2020. While Bond usually prefers to race around intriguing locales in exotic cars we’ve seen an uptick in two-wheeled appearances lately, most notably during the opening scene of Skyfall where Daniel Craig’s stunt double and his villain du jour tear across a Turkish backdrop on costumed Honda CRF250Rs (In total 25 units where sacrificed for that one scene!). [embedded content] WATCH: James Bond stunt riders introduce the 2020 Triumph Tiger 900 in style!As revealed in the first official trailer for No Time To Die, a couple of fresh models from Triumph — the Scrambler 1200 XE and the all-new Tiger 900 — will spice up the chase sequences. ADVERTISEMENT Shot over the spring and early summer of 2019, the No Time To Die sets served as a proving ground for the Tiger 900 series unveiled to the public last week. The film’s stunt coordinator Lee Morrison said prototypes supplied by Triumph worked flawlessly during demanding sequences shot across three key locations. “We have literally thrown everything at them,” he says of conditions that sound like the most challenging of adventure tours: “Big craggy sharp rocks, deep, boggy mud, high speeds, big jumps and huge climbs and descents.” After the extended shakedown across a variety of conditions Morrison reported there were zero mechanical issues with the Tigers, which in his words “really proves their go-anywhere credentials.” Triumph Scrambler 1200 on location for the new James Bond movie “No Time To Die”. Photo: Jasin BolandTriumph Tiger 900 motorcycle used on set.As we reported last week, the 2020 Tiger 900 range has been completely redesigned, with an all-new, more powerful triple, new bodywork, chassis, suspension and brakes, more fuel capacity, optimized ergonomics, a huge TFT display and class-leading rider aid technology. There is also new nomenclature: GT for four on-road oriented versions (Base, GT, Low and GT Pro), and Rally for the two adventure-kitted options (Rally and Rally Pro). While prices have yet to be announced for the Pro editions, Triumph has confirmed the entry-level Tiger 900 will start at $12,500, while the GT and GT Low are $14,300 (just $500 more than comparable 2019 versions). The adventure-ready Rally at $15,000 is $600 more than its predecessor. The new Tigers are due at dealerships in spring, just about the same time James Bond, with a Gatling gun-equipped Aston Martin DB5 and a reinstated license to kill, returns to the big screen to show us how to use them. [embedded content] Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  4. James Bond and countless villains who chase and get chased by him have been through a lot of cars, boats, planes and motorcycles since Dr. No was released in 1962. Nearly 60 years later the parade of vehicular carnage is set to continue in No Time To Die, the 25th 007-franchise film, due in April 2020. While Bond usually prefers to race around intriguing locales in exotic cars we’ve seen an uptick in two-wheeled appearances lately, most notably during the opening scene of Skyfall where Daniel Craig’s stunt double and his villain du jour tear across a Turkish backdrop on costumed Honda CRF250Rs (In total 25 units where sacrificed for that one scene!). [embedded content] WATCH: James Bond stunt riders introduce the 2020 Triumph Tiger 900 in style!As revealed in the first official trailer for No Time To Die, a couple of fresh models from Triumph — the Scrambler 1200 XE and the all-new Tiger 900 — will spice up the chase sequences. ADVERTISEMENT Shot over the spring and early summer of 2019, the No Time To Die sets served as a proving ground for the Tiger 900 series unveiled to the public last week. The film’s stunt coordinator Lee Morrison said prototypes supplied by Triumph worked flawlessly during demanding sequences shot across three key locations. “We have literally thrown everything at them,” he says of conditions that sound like the most challenging of adventure tours: “Big craggy sharp rocks, deep, boggy mud, high speeds, big jumps and huge climbs and descents.” After the extended shakedown across a variety of conditions Morrison reported there were zero mechanical issues with the Tigers, which in his words “really proves their go-anywhere credentials.” Triumph Scrambler 1200 on location for the new James Bond movie “No Time To Die”. Photo: Jasin BolandTriumph Tiger 900 motorcycle used on set.As we reported last week, the 2020 Tiger 900 range has been completely redesigned, with an all-new, more powerful triple, new bodywork, chassis, suspension and brakes, more fuel capacity, optimized ergonomics, a huge TFT display and class-leading rider aid technology. There is also new nomenclature: GT for four on-road oriented versions (Base, GT, Low and GT Pro), and Rally for the two adventure-kitted options (Rally and Rally Pro). While prices have yet to be announced for the Pro editions, Triumph has confirmed the entry-level Tiger 900 will start at $12,500, while the GT and GT Low are $14,300 (just $500 more than comparable 2019 versions). The adventure-ready Rally at $15,000 is $600 more than its predecessor. The new Tigers are due at dealerships in spring, just about the same time James Bond, with a Gatling gun-equipped Aston Martin DB5 and a reinstated license to kill, returns to the big screen to show us how to use them. [embedded content] Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  5. E-Power-Roadster Prototype, motocicleta electrică BMW

    BMW a prezentat noul prototip E-Power-Roadster Prototype, o motocicletă cu propulsie electrică, de 136 CP și 200 Nm. În Centrul de Dezvoltare BMW de la Miramas, din sudul Franței, BMW a organizat un eveniment denumit „Techday”, la care au luat parte câțiva jurnaliști din toată lumea. În cadrul evenimentului, jurnaliștilor li s-a prezentat ceea ce părea a fi un BMW S 1000 R nu tocmai convențional. Este vorba despre prima motocicletă BMW propulsată electric, deocamdată în stadiul de prototip. Din punctul de vedere estetic, E-Power-Roadster Prototype pare diferită ce ce ne-am fi imaginat, dar este clar că s-a căutat o continuitate stilistică cu restul gamei BMW și că este vorba de un proiect încă neterminat, deci o viitoare variantă de serie ar putea arăta cu totul diferit. E-Power-Roadster Prototype este un naked sportiv în toată regula, care seamănă foarte mult cu roadsterul din seria S de la BMW, dar nu este vorba doar de transplantul unui propulsor pe un model deja existent, ci de o motocicletă complet nouă, cu care BMW vrea să arate că lucrează pentru a produce senzațiile emoționante ale mersului pe o motocicletă sportivă chiar și pe un vehicul care nu are pistoane, supape și tobă. Cadrul este de tip grilă din țeavă și înconjoară carcasa din aluminiu a bateriilor, care este element portant, ca în patentele înregistrate de BMW despre care vă spuneam acum ceva vreme. Motorul este montat foarte jos, aproape de axul basculei (care pare să fie luată direct de pe R 1250 R, cu tot cu sistemul Paralever). La o primă privire pare să limiteze destul de mult libertatea de înclinare. În față există două radiatoare, care răcesc motorul și pachetul de acumulatori, cu două circuite separate, pentru a menține temperatura stabilă și a evita pierderile de putere sau de autonomie (despre care s-au dat răspunsuri destul de vagi la fața locului). Motorul trebuie să fie ținut sub 70 de grade, în timp ce bateriile pot ajunge la 50 de grade fără să se piardă prea multă energie, dar ideal ar fi să fie ținute sub 40 de grade, chiar și în faza de încărcare. Referitor la performanțe, inginerii BMW au fost foarte exacți: 136 CP și un cuplu de 200 Nm, care, când se calculează cu raportul transmisiei, se transformă în 1.500 Nm la roată, valori comparabile cu ale concurenței sportive și care promit performanțe impresionante în linie dreaptă, chiar dacă acestea ar putea fi domolite puțin de masa declarată, de 290 kg. Conform BMW, însă, cu un set de acumulatori mai performanți, s-ar putea ajunge la 250 kg. Jurnaliștii au putut și testa motocicleta, dar doar la accelerația pe o linie dreaptă, dat fiind stadiul de prototip al lui E-Roadster. Accelerația de pe loc a fost comparată cu a unui S 1000 R de serie, condus de pilotul de teste BMW. Oamenii prezenți care au încercat motocicleta spun că accelerația e fulminantă, perfect comparabilă cu a unui naked sportiv de 1.000 cmc. Modelul S 1000 R de serie nu reușește să treacă în față decât după 350 de metri. Accelerația în prima fază este facilitată și de transmisia directă, fără trepte de schimbat, plus de cuplul constant de 200 Nm, de la turație zero. Considerațiile celor care l-au încercat, date în măsura limitată de timpul scurt și de contextul probei, includ cuvinte de apreciere la adresa frânelor și a comportamentului la schimbarea de direcție, în ciuda greutății destul de mari. Nu știm cât de aproape este de producția de serie prototipul E-Roadster, dar clar are potențial pe o piață din ce în ce mai dezvoltată. Modelul pare într-o fază destul de avansată de dezvoltare și ar putea deveni o motocicletă de serie interesantă, mai ales dacă are un echilibru bun pe viraje. Dar, al întrebarea adresată directorului de dezvoltare de la BMW, Cristof Lischka: „Vreți să deveniți Tesla domeniului moto?”, acesta a răspuns: „Noi vrem să câștigăm bani, nu să-i aruncăm pe fereastră.”
  6. BMW a prezentat noul prototip E-Power-Roadster Prototype, o motocicletă cu propulsie electrică, de 136 CP și 200 Nm. În Centrul de Dezvoltare BMW de la Miramas, din sudul Franței, BMW a organizat un eveniment denumit „Techday”, la care au luat parte câțiva jurnaliști din toată lumea. În cadrul evenimentului, jurnaliștilor li s-a prezentat ceea ce părea a fi un BMW S 1000 R nu tocmai convențional. Este vorba despre prima motocicletă BMW propulsată electric, deocamdată în stadiul de prototip. Din punctul de vedere estetic, E-Power-Roadster Prototype pare diferită ce ce ne-am fi imaginat, dar este clar că s-a căutat o continuitate stilistică cu restul gamei BMW și că este vorba de un proiect încă neterminat, deci o viitoare variantă de serie ar putea arăta cu totul diferit. E-Power-Roadster Prototype este un naked sportiv în toată regula, care seamănă foarte mult cu roadsterul din seria S de la BMW, dar nu este vorba doar de transplantul unui propulsor pe un model deja existent, ci de o motocicletă complet nouă, cu care BMW vrea să arate că lucrează pentru a produce senzațiile emoționante ale mersului pe o motocicletă sportivă chiar și pe un vehicul care nu are pistoane, supape și tobă. Cadrul este de tip grilă din țeavă și înconjoară carcasa din aluminiu a bateriilor, care este element portant, ca în patentele înregistrate de BMW despre care vă spuneam acum ceva vreme. Motorul este montat foarte jos, aproape de axul basculei (care pare să fie luată direct de pe R 1250 R, cu tot cu sistemul Paralever). La o primă privire pare să limiteze destul de mult libertatea de înclinare. În față există două radiatoare, care răcesc motorul și pachetul de acumulatori, cu două circuite separate, pentru a menține temperatura stabilă și a evita pierderile de putere sau de autonomie (despre care s-au dat răspunsuri destul de vagi la fața locului). Motorul trebuie să fie ținut sub 70 de grade, în timp ce bateriile pot ajunge la 50 de grade fără să se piardă prea multă energie, dar ideal ar fi să fie ținute sub 40 de grade, chiar și în faza de încărcare. Referitor la performanțe, inginerii BMW au fost foarte exacți: 136 CP și un cuplu de 200 Nm, care, când se calculează cu raportul transmisiei, se transformă în 1.500 Nm la roată, valori comparabile cu ale concurenței sportive și care promit performanțe impresionante în linie dreaptă, chiar dacă acestea ar putea fi domolite puțin de masa declarată, de 290 kg. Conform BMW, însă, cu un set de acumulatori mai performanți, s-ar putea ajunge la 250 kg. Jurnaliștii au putut și testa motocicleta, dar doar la accelerația pe o linie dreaptă, dat fiind stadiul de prototip al lui E-Roadster. Accelerația de pe loc a fost comparată cu a unui S 1000 R de serie, condus de pilotul de teste BMW. Oamenii prezenți care au încercat motocicleta spun că accelerația e fulminantă, perfect comparabilă cu a unui naked sportiv de 1.000 cmc. Modelul S 1000 R de serie nu reușește să treacă în față decât după 350 de metri. Accelerația în prima fază este facilitată și de transmisia directă, fără trepte de schimbat, plus de cuplul constant de 200 Nm, de la turație zero. Considerațiile celor care l-au încercat, date în măsura limitată de timpul scurt și de contextul probei, includ cuvinte de apreciere la adresa frânelor și a comportamentului la schimbarea de direcție, în ciuda greutății destul de mari. Nu știm cât de aproape este de producția de serie prototipul E-Roadster, dar clar are potențial pe o piață din ce în ce mai dezvoltată. Modelul pare într-o fază destul de avansată de dezvoltare și ar putea deveni o motocicletă de serie interesantă, mai ales dacă are un echilibru bun pe viraje. Dar, al întrebarea adresată directorului de dezvoltare de la BMW, Cristof Lischka: „Vreți să deveniți Tesla domeniului moto?”, acesta a răspuns: „Noi vrem să câștigăm bani, nu să-i aruncăm pe fereastră.” Sursa
  7. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Am plecat spre Ioannina destul de dimineata, fara stres avand in vedere ca ne asteptau putin sub 250 de km pana acolo. Cazare in Ioannina nu am gasit, ci la o distanta de 1.5 km de centrul orasului. Drumul absolut superb, peisaje mirifice brazdate de minim 20 de tuneluri (vezi video). La intrare in Ioannina, intr-un rond de care ma apropiam cu gazul inchis, la inertie, am simtit pe pielea noastra cat de alunecos este asfaltul in Grecia. La o frana fata absolut normala, m-am trezit ca-mi danseaza roata intr-un mare fel. Nu ne-am tavalit, insa Kitty s-a speriat asa de tare incat nu i-a mai trebuit moto pentru a merge la masa. Ne-am cazat (36eur/noapte fara mic dejun) si-am luat-o pe jos sa gasim ceva de mancare. La intoarcere s-a pus pe-o ploaie corespunzatoare, noi pe jos fara umbrele. Nu se mai oprea asa c-am tras intr-o cafenea pana s-a oprit. A doua zi, drum intins pana la Kilinni de unde se ia ferryboat-ul spre Zakynthos: Dupa masa de dimineata plecam usor spre Kilini, locul de unde se ia ferryboat-ul spre Zakynthos. Intram din nou in Ioannina si GPS-ul de conduce spre autostrada. Drumul este absolut exceptional, peisaje superbe. Trecem pe podul Rion-Antirion, de langa Patras: N-am facut multe opriri pentru poze pentru ca am filmat: Am ajuns la Kilini pe la 15 si ceva, am luat biletele ptr ferryboat apoi ne-am pus la o terasa din apropriere. Cost: 9.10 euro/pers si 12.80 eur ptr moto cu Levante Ferries. Barca imens de mare, mai multe nivele, scara rulanta interioara ... Imagini de pe ferryboat: Si iata-ne ajunsi in Zakynthos. Ne-am cazat si direct la plaja unde nu m-am abtinut sa nu incerc apa. Stam 3 nopti aici.
  8. Clar, cu moto. Au drumuri parca facute pentru motociclit. Mi-a placut mult si voi reveni in Turcia sper sezonul urmator, insa voi lega Turcia cu o calatorie mai lunga. Planul este sa ajung in Dubai prin Turcia, Georgia, Armenia, Iran. Sa vedem "cum se aliniaza planetele" :) Dar sa continuam... Dupa un mic dejun "studentesc", plecam din Canakkale. Dar pana la Izmir, trebuie sa vizitam ruinele si muzeul Cetatii Troia. Ca prea de mult am asteptat aceasta zi. Ne oprim pentru o ultima poza cu calul donat orasului de echipa de filmari a filmului Troia (ala cu Brad Pitt) si continuam spre Cetatea Troia. Iesind din Canakkale, nu poti decat sa te minunezi ce drumuri au turcii: Ajungem la muzeu: 35lire/persoana Kitty nu-i pasionata de istorie asa ca, dupa ce intram, isi ia o cafea si ma asteapta sa-mi fac rondurile. Chinese mode ON: Ca o paranteza, de mai bine de 6 ani "ma chinui" sa ajung aici. De parca era prin America Latina. Dar si acolo ai varianta avion. Parca mereu intervenea cate ceva. Nu vreau s-o dau in motivationale, dar va asigur ca tare bine te simti cand bifezi ceva la care ai visat de foarte mult timp. Sunt ferm convins ca nu va strain sentimentul. Sa revenim. Muzeul, 3 etaje dar cam slabut pentru ce asteptari aveam: Acum, hai sa mergem la ruinele orasului Troia. Acestea se afla la nici un km, la stanga cum iesi de la muzeu. Pret acces: 35lire/persoane. Iesim de la Troia si directia Izmir! 320 de km, aproximativ. Drumurile exceptionale, mai putin o portiune de 29 de km, unde era un singur sens, plin de curbe si TIR-uri. Dupa o pauza de mandarine intr-o benzinarie, ne continuam drumul. Aglomeratie mare la intrare in Izmir si soferi care-ti trag de volan speculand fiecare spatiu gol in coloana. Ne cazam si iesim in oras gura casca. Orasul foarte murdar, numai hartii si peturi peste tot. Seara, e bazar direct pe trotuar, lumea vinde toate vechiturile. Vorbim de un bulevard cu 5 benzi, sens unic. Inapoi la hotel, din neatentie, trag prea brusc de laptop si cedeaza displayul. Panica mode ON!
  9. The mega-city of Los Angeles is planning big moves to battle emissions from traffic, and it doesn’t seem like motorcycles are part of that plan. Los Angeles is the second-largest city in the US and third-largest in North America, so no doubt whatever happens there will have an impact on the rest of the country. For that reason, it’s somewhat concerning to see the LA region’s Transportation Electrification Partnership (a group comprised of government and industry bodies) announce a plan to move towards EVs, without much attention towards motorcycles. The goal is to have EVs comprise 80 per cent of the vehicles sold in LA by 2028, with gas-powered vehicles making up the other 20 per cent. As part of this plan, the TEP wants to push public transportation, to make the transportation sector towards EVs, and to make single-passenger traffic move to bicycles and other non-carbon-emitting options. As well, the city is considering setting up toll booth-like arrangements that would charge users extra money for driving gasoline-burning vehicles. The planners hope to have 84,000 public charging stations in place by 2028, to make this all possible. No word on whether those are Class II or Class III, or what, but with the increasing fast-charge capability of bikes like the Harley-Davidson LiveWire (above), at least riders would be able to have less range anxiety. You can see the whole plan here. Skip to Page 13, and you’ll notice there’s mention of “Light Electric Vehicles,” a.k.a. electric bicycles. But hey, it seems motorcycles have been ignored. Is that a good thing? Probably not! The reality is that even if this plan is scrapped eventually, gasoline-powered motorcycles face more challenges in Europe and North America than ever before. A 1-2-3 punch combo of anti-pollution regulations, increasing insurance costs and declining rider interest is making the future look grim. But don’t panic and throw out your R1200 GS just yet: due to the ambitious timeline on this project, there are plenty of problems to sort out, particularly because the electric transport trucks that the proponents want don’t even exist yet, and it’s also not as if California’s power grid has been confidence-inspiring lately, without the addition of tens of thousands of EV chargers . Vezi sursa
  10. The mega-city of Los Angeles is planning big moves to battle emissions from traffic, and it doesn’t seem like motorcycles are part of that plan. Los Angeles is the second-largest city in the US and third-largest in North America, so no doubt whatever happens there will have an impact on the rest of the country. For that reason, it’s somewhat concerning to see the LA region’s Transportation Electrification Partnership (a group comprised of government and industry bodies) announce a plan to move towards EVs, without much attention towards motorcycles. The goal is to have EVs comprise 80 per cent of the vehicles sold in LA by 2028, with gas-powered vehicles making up the other 20 per cent. As part of this plan, the TEP wants to push public transportation, to make the transportation sector towards EVs, and to make single-passenger traffic move to bicycles and other non-carbon-emitting options. As well, the city is considering setting up toll booth-like arrangements that would charge users extra money for driving gasoline-burning vehicles. The planners hope to have 84,000 public charging stations in place by 2028, to make this all possible. No word on whether those are Class II or Class III, or what, but with the increasing fast-charge capability of bikes like the Harley-Davidson LiveWire (above), at least riders would be able to have less range anxiety. You can see the whole plan here. Skip to Page 13, and you’ll notice there’s mention of “Light Electric Vehicles,” a.k.a. electric bicycles. But hey, it seems motorcycles have been ignored. Is that a good thing? Probably not! The reality is that even if this plan is scrapped eventually, gasoline-powered motorcycles face more challenges in Europe and North America than ever before. A 1-2-3 punch combo of anti-pollution regulations, increasing insurance costs and declining rider interest is making the future look grim. But don’t panic and throw out your R1200 GS just yet: due to the ambitious timeline on this project, there are plenty of problems to sort out, particularly because the electric transport trucks that the proponents want don’t even exist yet, and it’s also not as if California’s power grid has been confidence-inspiring lately, without the addition of tens of thousands of EV chargers . Vezi sursa
  11. Nu am fost niciodata in turcia. Dar am "trait" intre turci, langa moschee si unde 80% din vecinii de pe strada erau turci. Si invevitabil intri in cate un magazin (brutarie, macelarie, supermarket) turcesc. Arata fix ca in pozele tale. Si as zice ca aproape ca are un miros special. De bazar de alimente. Poate ar trebui sa imi parasesc zona de confort si sa vad putin din turcia. Daca ar trebui sa alegi intre moto si masina, tot cu moto ai merge ?
  12. manual Scooter 125 cmc

    Salut, doresc sa mi cumpar un scooter de 125 cmc, și sunt indecis ce marca sa aleg. Sunt interesat de Gilera, Malaguti, Piaggio, Suzuki, Yamaha. Îmi puteți da un sfat care e mai avantajos la piese și fiabilitate?
  13. Sebastian Andre

  14. [unable to retrieve full-text content]...

    [unable to retrieve full-text content] Vezi articolul integral
  15. Ultima săptămână
  16. Triumph a semnat un acord cu producătorii celui mai nou film din seria James Bond, „No Time To Die”, care va apărea în aprilie 2020. Când apare un nou film cu celebrul agent 007, toți pasionații de mașini și de motociclete sunt atenți la vehiculele care apar în film. Iată ce vom vedea în ultima peliculă, „No Time To Die”, care va fi lansată în aprilie anul viitor. Triumph Motorcycles tocmai a anunțat colaborarea cu producătorii celui de-al 25-lea film din seria James Bond, iar echipa Design Workshop de la Triumph a colaborat cu cascadorii filmului pentru pregătirea motocicletelor, printre care se numără noul Tiger 900 și modelul Scrambler 1200, lansat anul trecut. Nick Bloor, CEO Triumph, a declarat: „Ne bucurăm să colaborăm cu ultimul film din seria James Bond, „No Time To Die”. Triumph Motorcycles a avut norocul unei lungi istorii în domeniul cinematografic: marele ecran nu ne este deloc străin. Știm că motocicletele noastre sunt foarte agile și sportive și de-abia așteptăm să le vedem în acțiune, mai ales pe noul și mult-așteptatul Tiger 900.” Coordonatorul echipei de cascadori a filmului, Lee Morrison, a declarat: „Triumph ne-a dat prototipurile noului Tiger 900 încă dinainte de lansare, ca să putem filma înainte de prezentarea oficială a motocicletei. Trebuie să spun că le-am folosit cu adevărat în toate condițiile și pe toate terenurile posibile: pietre ascuțite, noroi adânc, viteze mari, sărituri înalte, urcări și coborâri. Toate modelele Tiger și-au îndeplinit misiunea foarte bine, fără vreo problemă mecanică, iar asta arată că pot cu adevărat să fie folosite oriunde.”
  17. Triumph a semnat un acord cu producătorii celui mai nou film din seria James Bond, „No Time To Die”, care va apărea în aprilie 2020. Când apare un nou film cu celebrul agent 007, toți pasionații de mașini și de motociclete sunt atenți la vehiculele care apar în film. Iată ce vom vedea în ultima peliculă, „No Time To Die”, care va fi lansată în aprilie anul viitor. Triumph Motorcycles tocmai a anunțat colaborarea cu producătorii celui de-al 25-lea film din seria James Bond, iar echipa Design Workshop de la Triumph a colaborat cu cascadorii filmului pentru pregătirea motocicletelor, printre care se numără noul Tiger 900 și modelul Scrambler 1200, lansat anul trecut. Nick Bloor, CEO Triumph, a declarat: „Ne bucurăm să colaborăm cu ultimul film din seria James Bond, „No Time To Die”. Triumph Motorcycles a avut norocul unei lungi istorii în domeniul cinematografic: marele ecran nu ne este deloc străin. Știm că motocicletele noastre sunt foarte agile și sportive și de-abia așteptăm să le vedem în acțiune, mai ales pe noul și mult-așteptatul Tiger 900.” Coordonatorul echipei de cascadori a filmului, Lee Morrison, a declarat: „Triumph ne-a dat prototipurile noului Tiger 900 încă dinainte de lansare, ca să putem filma înainte de prezentarea oficială a motocicletei. Trebuie să spun că le-am folosit cu adevărat în toate condițiile și pe toate terenurile posibile: pietre ascuțite, noroi adânc, viteze mari, sărituri înalte, urcări și coborâri. Toate modelele Tiger și-au îndeplinit misiunea foarte bine, fără vreo problemă mecanică, iar asta arată că pot cu adevărat să fie folosite oriunde.” Sursa
  18. Pentru 2019 BMW a schimbat gama R, marea noutate fiind introducerea distribuției variabile ShiftCam pe toate modele : R1250GS,R1250RT, R1250R, R1250RS. În cazul gamei adventure touring, probabil că designerii de la BMW au zis de ce să schimbe ceva ce se vinde foarte bine, la nivel stilistic schimbându-se foarte putine. Desigur avem un motor mai mare cu 84cc extra, însă acest lucru cel puțin vizual este insesizabil. Faza pe hârtie R1250GS Adventure a fost întotdeauna modelul de top pentru aventurierii pe două roți. Noua generație păstrează toate caracteristicile care au ajutat până acum mii de aventurieri să exploreze intreagă lume: o autonomie mare grație rezervorului de 30L, roți cu spițe, suspensii cu cursa mărită(*2cm mai mult decât GS-ul standard), pe față 220mm, respectiv 210mm pe spate. Pe lângă noul motor boxer de 1,254cc ce dezvoltă 136 cp @ 7,750 rpm și 143 Nm @ 6,250 rpm au fost aduse îmbunătățiri care îți fac viata mai ușoară. Multe dintre optionalele din trecut sunt acum standard în pachetul de bază. Avem un display de 6’5″ TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie și mai mult. De asemenea smartphone-ul poate fi conectat la acest display prin bluetooth și prin intermediul aplicației BMW Motorrad poți avea navigație turn by turn direct pe ecran. Tot conectând smartphone-ul poți controla și muzica prin intermediul comenzilor de pe ghidon. Tot în pachetul standard găsim și hill-start și ASC. Ce nu mai găsim față de modelul anterior…sunt etrierii Brembo care au fost înlocuiți de unii branduiți cu sigla BMW, care sunt însă produși de firma americană Hayes. Modul în care este livrată puterea depinde de modul de mers ales. Însă numărul modurilor de mers depinde la rându-i de varianta de echipare aleasă, în varianta standard, a cărui preț începe la 17.300EUR, sunt disponibile două moduri Road/Rain. Varianta testată de noi, HP, pe lângă combinația de culori caracteristică albastru cu alb, cu negru și cu jantele aurii, dispunea de modurile Dynamic, Dynamic Pro, Enduro și Enduro Pro, și de asemenea mai era dotată cu mansoane încălzite,suspensie reglabilă electronic și adaptivă Dynamic ESA. Însă toată tehnologia această a făcut GS-ul Adventure mai greu cu 8Kg față de predecesorul sau, actualul GSA cântărind 268Kg. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la BMW Motorrad România pentru a merge la Redbull Romaniacs. Nu ca să participăm, ci pentru a vă ține la curent cu atmosfera de la această competiție. Știam că în cele 3 zile o să fim nevoiți să parcurgem și unele bucăți din traseul competiției așa că aveam nevoie de ceva care să care toate bagajele și să se descurce și în off-road. Prima zi a însemnat drumul de la București la Sibiu, în care ne-am familiarizat cu GS-ul și am testat capabilitățile de tourer, căci am mers doar pe asfalt. A două zi ne-am întors pe valea Oltului pentru prima zi de off-road Redbull Romaniacs, ocazia cu care am scos un pic GS-ul în afara asfaltului. Nimic extraordinar, câteva drumuri de țară, puțină iarbă udă si puțin noroi, căci ne-a prins și ploaia. Abia în a treia zi am stat mai mult timp în afara asfaltului, când la întoarcerea spre București am deviat un pic spre Obârșia Lotrului și am mai periat un pic drumurile forestiere din această zonă.Dacă Iulian mai mersese cu noul GS la evenimentul de lansare, eu unul nu mă mai urcasem în viață mea pe un GS nici de 1200, pentru că întotdeauna mi s-a părut intimidantă prin dimensiunile sale. Cum ni s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Motor - 9.2/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9.3/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc 136cp@7,750 rpm 143Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro*, Enduro, Enduro Pro (*optionale) Roata fata: 120/70 R 19 Roata spate: 170/60 R 17 Frana fata : etrieri BMW/Hayes cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 305mm Frana spate : BMW/Hayes cu doua pistonase pe mono disc 276mm BMW Motorrad Integral ABS (parțial-integral), dezactivabil ASC (Automatic Stability Control) Display TFT cu conectivitate HSC (Control la pornirea în rampă) Inaltime sa: 890 / 910 mm Greutate la plin: 268Kg Capacitate rezervor carburant 30L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Tânărul pilot al echipei Top Cross TCS a obținut o victorie imensă pentru motorsportul din România. La doar 13 ani, Zoltan Ordog a obținut sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup. Yamaha bLU cRU este un program unic în toată lumea. El este menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. A reușit un rezultat exceptional și s-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Timp de mai multe zile, Zoltan Ordog s-a antrenat alături de profesioniștii Yamaha pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Grație evoluției și devotamentului pentru motocross, Zoltan s-a remarcat drept unul dintre cei mai competitivi sportivi de pe circuit, câștigând clasa YZ85 bLU cRU FIM Europe Cups. Tehnica sa de pilotaj, viteza, atitudinea pozitivă și capacitatea de a acumula noile cunoștințe i-au convins pe antrenorii Yamaha că merită sprijinul uzinei în sezonul 2020. În tot acest timp, alături de Zoltan s-a aflat multiplul campion balcanic, Adrian Răduță, antrenorul echipei Top Cross TCS. Rezultatul lui Zoltan duce motocross-ul din România la cel mai înalt standard. Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 & Adrian Raduta Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Un britanic priceput și nu tocmai sănătos la cap a construit o motocicletă cu motor V8 de 3.000 cmc. Vreți una? Costă doar 118.000 de euro. Dacă noul Triumph Rocket III vi se părea maximul în materie de motoare exagerate pe motociclete, ei bine, nu e chiar așa. Zef Eisenberg, pilot și deținător de recorduri de viteză, nu găsea nimic pe piață care să-i satisfacă pofta de putere, așa că și-a făcut propria motocicletă. Modelul a fost construit în întregime de el, folosind un motor V8 de 3.000 cmc (produs de compania sa, Eisenberg Racing) care, în versiunea omologată pentru circulația pe drumuri publice (da, e o motocicletă de stradă complet legală!) dezvoltă între 420 și 480 CP, cu posibilitatea de a ajunge la 500 CP cu carburant special. Viteza maximă este estimată undeva la 350 km/h, o valoare impresionantă pentru o motocicletă naked. Partea și mai surprinzătoare este legată de greutatea motocicletei, mult sub ceea ce ne-am aștepta. Asta pentru că acest motor este considerat cel mai ușor motor V8 din lume la ora actuală, la o masă declarată de aproximativ 80 kg (un KTM LC8 V2 de 990 cmc cântărește în jur de 64 kg, pentru o comparație rapidă), iar motocicleta se pare că este mai ușoară chiar decât un Rocket III, cântărind 280 kg (față de 291 kg ale unui Rocket III). Și, deși are motorul V8 amplasat longitudinal, ampatamentul ajunge la rezonabila valoare de 1.650 mm. Dacă sunteți interesați, Eisenberg acceptă comenzi pentru motocicletă, dar se pornește de la prețul de 100.000 de lire sterline, adică aproximativ 118.000 de euro.
  21. Un britanic priceput și nu tocmai sănătos la cap a construit o motocicletă cu motor V8 de 3.000 cmc. Vreți una? Costă doar 118.000 de euro. Dacă noul Triumph Rocket III vi se părea maximul în materie de motoare exagerate pe motociclete, ei bine, nu e chiar așa. Zef Eisenberg, pilot și deținător de recorduri de viteză, nu găsea nimic pe piață care să-i satisfacă pofta de putere, așa că și-a făcut propria motocicletă. Modelul a fost construit în întregime de el, folosind un motor V8 de 3.000 cmc (produs de compania sa, Eisenberg Racing) care, în versiunea omologată pentru circulația pe drumuri publice (da, e o motocicletă de stradă complet legală!) dezvoltă între 420 și 480 CP, cu posibilitatea de a ajunge la 500 CP cu carburant special. Viteza maximă este estimată undeva la 350 km/h, o valoare impresionantă pentru o motocicletă naked. Partea și mai surprinzătoare este legată de greutatea motocicletei, mult sub ceea ce ne-am aștepta. Asta pentru că acest motor este considerat cel mai ușor motor V8 din lume la ora actuală, la o masă declarată de aproximativ 80 kg (un KTM LC8 V2 de 990 cmc cântărește în jur de 64 kg, pentru o comparație rapidă), iar motocicleta se pare că este mai ușoară chiar decât un Rocket III, cântărind 280 kg (față de 291 kg ale unui Rocket III). Și, deși are motorul V8 amplasat longitudinal, ampatamentul ajunge la rezonabila valoare de 1.650 mm. Dacă sunteți interesați, Eisenberg acceptă comenzi pentru motocicletă, dar se pornește de la prețul de 100.000 de lire sterline, adică aproximativ 118.000 de euro. Sursa
  22. După mulți ani de existență, Fat Bob a dispărut ca model Dyna și a reapărut, reinventat ca Softail. Regele a murit, trăiască Regele ! Motocicletele Harley-Davidson sunt cunoscute de toată lumea, numele companiei aflându-se între primele trei nume de firme ca notorietate. La cursurile de marketing predate în unele școli de renume, firma Harley-Davidson este dată ca exemplu fiind singura companie care și-a convins clienții să-și tatueze numele. De altfel, Harley-Davidson nu vinde simple motociclete, ci “Harley”, adică un fel de legendă, spre deosebire de toți ceilalți producători, care vând motociclete. Cu toate acestea, în ultimii ani, vânzările din Statele Unite, cea mai importantă piață de desfacere, au scăzut. Această situație nu putea să mulțumească conducerea și acționariatul firmei, chiar dacă, în tot restul lumii, vânzările motocicletelor americane sunt în creștere. Se impuneau măsuri radicale, care nu s-au lăsat așteptate. Gama de modele existentă trebuia simplificată și modernizată, vârsta medie a utilizatorilor de motociclete Harley-Davidson fiind în creștere. Prima măsură a fost anunțată cu doi ani în urmă, atunci când producția unora dintre cele mai logevive game de modele, Dyna și Softail, a fost oprită. Tot ce era mai bun pe modelele celor două familii a fost preluat de o nouă gamă de motociclete apărută, numită tot Softail. Nume binecunoscute celor din lumea moto au reapărut pe piață: Heritage Classic, un touring mai mic decât motoarele din gama Touring, Breakout, inspirat din motocicletele folosite în cursele de accelerație, chopper-ul Street Bob și cel mai agresiv model de până atunci, Fat Bob. Evoluția modelului Apărut pentru prima dată în 1979, modelul Fat Bob a fost scos din producție după șapte ani de existență și a revenit în 2008, în toată această perioadă trecând prin diferitele formule de motorizare adoptate de producător, dar păstrând un detaliu tehnic care îl diferenția de majoritatea modelelor Harley-Davidson: frâna cu dublu disc pe față, dovadă a AND-ului sportiv pe care l-a păstrat. Noul Fat Bob a rămas același model sportiv, fiind oferit cu ambele variante de motor, proaspăt lansat de Harley-Davidson, Milwaukee-Eight 107 și 114 (1745, respectiv 1868 cmc), instalate pe noul șasiu, mult evoluat față de cel al generației anterioare, atât ca manevrabilitate, cât și ca nivel de performanță asigurat de componentele utilizate. Respectând obiceiul, Harley-Davidson nu declară puterea maximă pe care o produc motoarele sale, ci doar faptul că produc un cuplu maxim cu 10% mai mare decât cel al generației anterioare, dar informațiile au început să fie dezvăluite semi-oficial, pe paginile de Internet redactate în alte limbi. Acum e oficial În acest fel, oricine a putut afla datele tehnice vehiculate până acum neoficial: motorul Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc) produce o putere maximă de 92,5 CP (69 kW) la 5020 rpm, iar varianta mai mare, de 114 (1868 cmc) 100,5 CP (75 kW) la aceeași turație. Performanțele superioare sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Cadrul nou produs pentru toate modelele Softail este mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, masa noilor motociclete Softail fiind cu până la 17 kg mai mică. Probabil că la Fat Bob, această masă redusă se simte cel mai mult, masa la gol fiind acum de sub 300 kg, detaliu tehnic care se simte încă de la primii metri parcurși. Chiar dacă toate noile motociclete Softail au același cadru și aceleași amortizoare, ele diferă prin geometria direcției, gardă la sol, frâne și roți (anvelope). Agresivitate mobilă La lansarea noului Fat Bob, Directorul Departamentului de Producție de la Harley-Davidson, domnul Peter-Michael Keppler a spus că această motocicletă este mijlocul ipotetic de salvare din apocalipsa post-zombi, ea nu trece peste lucruri, ci prin lucruri. În afară de forța motorului, la această afirmație probabil că a contribuit și aspectul agresiv al motocicletei, cu o anvelopă față care este mai mare decât multe anvelope spate ale altor motociclete și furca de față cu amortizoarele Showa inversate de 43 mm diametru, aceleași instalate și pe majoritatea modelelor Touring ale firmei. Amortizoarele lucrează foarte bine și, în ciuda anvelopei față, care teoretic limitează manevrabilitatea, conferă motocicletei niște posibilități nebănuite. Odată acomodat cu motocicleta, descoperi că un aparent chopper poate face față pe viraje unor modele recunoscute pentru felul în care se descurcă pe drumuri virajate. Și asta este posibil datorită câtorva elemente: sistemul de frânare performant, suspensia spate mult evoluată față de cele utilizate până cu câțiva ani în urmă pe motocicletele Harley-Davidson, garda la sol rezonabilă și, poate surprinzător, șeii, cu micul ei spătar, care susține pilotul la accelerările remarcabile ale motorului. Singurul lucru pe care nu l-am înțeles este poziția pilotului, comodă pentru cei cu picioarele mai lungi, pentru că amplasarea scărițelor pilotului este ciudată. Nu au nici poziția scăritelor unei motociclete naked obișnuită, nici avansate, ca la chopper, sunt undeva mai în față, atât cât să nu te simți bine la virajele abordate mai sportiv. Nu pot spune că este un minus, este doar părerea mea și trebuie să recunosc că sunt adeptul scărițelor amplasate normal, poziție care la Harley-Davidson se numește “Mid controls”. Și pentru că vorbim despre detalii care nu mi-au plăcut, nu pot să uit bordul amplasat pe rezervor, cât de sus a fost posibil, dar nu suficient cât să intre în câmpul vizual al pilotului, fără să fie nevoie să te uiți în jos. Nu este ceva deosebit, aceeași poziție a fost aleasă de producător pe multe alte modele, dar la Fat Bob deranjează mai mult, fiind o motocicletă care te face să mergi mai agresiv decât cu un cruiser. La atitudinea de huligan pe care ți-o induce Fat Bob contribuie și toba de eșapament, cu arhitectura ei 2-1-2, mai puțin întâlnită la Harley-Davidson și sunetul pe care îl produce. La cele mai multe motociclete, prima piesa originală înlocuită de proprietar este eșapamentul. La Fat Bob nu cred că mai este nevoie, pentru că fabrica a avut grijă ca sunetul să fie mulțumitor, ajutat și de faptul că motorul Milwaukee-Eight a făcut posibil ca turația motorului la relanti să fie coborâtă la 850 rpm și sunetul să semene cu cel produs de vechile motoare alimentate cu carburator. În loc de concluzii Un motor performant, care oferă cuplu și accelerații, un șasiu rigid, cu componente de calitate, accelerații cu care stai lângă modele cu pretenții, un eșapament suficient de zgomotos ca să îți faci simțită prezența, o motocicletă care merge, virează, frânează, nu poate trece neremarcată și, peste toate astea, numele Harley-Davidson inscripționat cu litere mari pe rezervor. Ce ți-ai putea dori mai mult ? Ar mai fi prețul, 18505 euro, dar ce să-i faci, nimic nu e perfect pe lumea asta… Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Frâne foarte eficace, manevrabilitate bună, permite unghiuri de înclinare mărite, accelerații impresionante. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Bordul este în afara câmpului vizual, manetele de frână și ambreiaj nu au reglaj. Echipamentul folosit la testul modelului Harley-Davidson Fat Bob Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Harley-Davidson Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 8 (261) din august 2019. Foto: Vali Tache Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  23. După mulți ani de viață, Fat Bob a dispărut ca model Dyna și a reapărut, reinventat ca Softail. Regele a murit, trăiască Regele ! Motocicletele Harley-Davidson sunt cunoscute de toată lumea, numele companiei aflându-se între primele trei nume de firme ca notorietate. La cursurile de marketing predate în unele școli de renume, firma Harley-Davidson este dată ca exemplu fiind singura companie care și-a convins clienții să-și tatueze numele. De altfel, Harley-Davidson nu vinde simple motociclete, ci “Harley”, adică un fel de legendă, spre deosebire de toți ceilalți producători, care vând motociclete. Cu toate acestea, în ultimii ani, vânzările din Statele Unite, cea mai importantă piață de desfacere, au scăzut. Această situație nu putea să mulțumească conducerea și acționariatul firmei, chiar dacă, în tot restul lumii, vânzările motocicletelor americane sunt în creștere. Se impuneau măsuri radicale, care nu s-au lăsat așteptate. Gama de modele existentă trebuia simplificată și modernizată, vârsta medie a utilizatorilor de motociclete Harley-Davidson fiind în creștere. Prima măsură a fost anunțată cu doi ani în urmă, atunci când producția unora dintre cele mai logevive game de modele, Dyna și Softail, a fost oprită. Tot ce era mai bun pe modelele celor două familii a fost preluat de o nouă gamă de motociclete apărută, numită tot Softail. Nume binecunoscute celor din lumea moto au reapărut pe piață: Heritage Classic, un touring mai mic decât motoarele din gama Touring, Breakout, inspirat din motocicletele folosite în cursele de accelerație, chopper-ul Street Bob și cel mai agresiv model de până atunci, Fat Bob. Evoluția modelului Apărut pentru prima dată în 1979, modelul Fat Bob a fost scos din producție după șapte ani de existență și a revenit în 2008, în toată această perioadă trecând prin diferitele formule de motorizare adoptate de producător, dar păstrând un detaliu tehnic care îl diferenția de majoritatea modelelor Harley-Davidson: frâna cu dublu disc pe față, dovadă a AND-ului sportiv pe care l-a păstrat. Noul Fat Bob a rămas același model sportiv, fiind oferit cu ambele variante de motor, proaspăt lansat de Harley-Davidson, Milwaukee-Eight 107 și 114 (1745, respectiv 1868 cmc), instalate pe noul șasiu, mult evoluat față de cel al generației anterioare, atât ca manevrabilitate, cât și ca nivel de performanță asigurat de componentele utilizate. Respectând obiceiul, Harley-Davidson nu declară puterea maximă pe care o produc motoarele sale, ci doar faptul că produc un cuplu maxim cu 10% mai mare decât cel al generației anterioare, dar informațiile au început să fie dezvăluite semi-oficial, pe paginile de Internet redactate în alte limbi. Acum e oficial În acest fel, oricine a putut afla datele tehnice vehiculate până acum neoficial: motorul Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc) produce o putere maximă de 92,5 CP (69 kW) la 5020 rpm, iar varianta mai mare, de 114 (1868 cmc) 100,5 CP (75 kW) la aceeași turație. Performanțele superioare sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Cadrul nou produs pentru toate modelele Softail este mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, masa noilor motociclete Softail fiind cu până la 17 kg mai mică. Probabil că la Fat Bob, această masă redusă se simte cel mai mult, masa la gol fiind acum de sub 300 kg, detaliu tehnic care se simte încă de la primii metri parcurși. Chiar dacă toate noile motociclete Softail au același cadru și aceleași amortizoare, ele diferă prin geometria direcției, gardă la sol, frâne și roți (anvelope). Agresivitate mobilă La lansarea noului Fat Bob, Directorul Departamentului de Producție de la Harley-Davidson, domnul Peter-Michael Keppler a spus că această motocicletă este mijlocul ipotetic de salvare din apocalipsa post-zombi, ea nu trece peste lucruri, ci prin lucruri. În afară de forța motorului, la această afirmație probabil că a contribuit și aspectul agresiv al motocicletei, cu o anvelopă față care este mai mare decât multe anvelope spate ale altor motociclete și furca de față cu amortizoarele Showa inversate de 43 mm diametru, aceleași instalate și pe majoritatea modelelor Touring ale firmei. Amortizoarele lucrează foarte bine și, în ciuda anvelopei față, care teoretic limitează manevrabilitatea, conferă motocicletei niște posibilități nebănuite. Odată acomodat cu motocicleta, descoperi că un aparent chopper poate face față pe viraje unor modele recunoscute pentru felul în care se descurcă pe drumuri virajate. Și asta este posibil datorită câtorva elemente: sistemul de frânare performant, suspensia spate mult evoluată față de cele utilizate până cu câțiva ani în urmă pe motocicletele Harley-Davidson, garda la sol rezonabilă și, poate surprinzător, șeii, cu micul ei spătar, care susține pilotul la accelerările remarcabile ale motorului. Singurul lucru pe care nu l-am înțeles este poziția pilotului, comodă pentru cei cu picioarele mai lungi, pentru că amplasarea scărițelor pilotului este ciudată. Nu au nici poziția scăritelor unei motociclete naked obișnuită, nici avansate, ca la chopper, sunt undeva mai în față, atât cât să nu te simți bine la virajele abordate mai sportiv. Nu pot spune că este un minus, este doar părerea mea și trebuie să recunosc că sunt adeptul scărițelor amplasate normal, poziție care la Harley-Davidson se numește “Mid controls”. Și pentru că vorbim despre detalii care nu mi-au plăcut, nu pot să uit bordul amplasat pe rezervor, cât de sus a fost posibil, dar nu suficient cât să intre în câmpul vizual al pilotului, fără să fie nevoie să te uiți în jos. Nu este ceva deosebit, aceeași poziție a fost aleasă de producător pe multe alte modele, dar la Fat Bob deranjează mai mult, fiind o motocicletă care te face să mergi mai agresiv decât cu un cruiser. La atitudinea de huligan pe care ți-o induce Fat Bob contribuie și toba de eșapament, cu arhitectura ei 2-1-2, mai puțin întâlnită la Harley-Davidson și sunetul pe care îl produce. La cele mai multe motociclete, prima piesa originală înlocuită de proprietar este eșapamentul. La Fat Bob nu cred că mai este nevoie, pentru că fabrica a avut grijă ca sunetul să fie mulțumitor, ajutat și de faptul că motorul Milwaukee-Eight a făcut posibil ca turația motorului la relanti să fie coborâtă la 850 rpm și sunetul să semene cu cel produs de vechile motoare alimentate cu carburator. În loc de concluzii Un motor performant, care oferă cuplu și accelerații, un șasiu rigid, cu componente de calitate, accelerații cu care stai lângă modele cu pretenții, un eșapament suficient de zgomotos ca să îți faci simțită prezența, o motocicletă care merge, virează, frânează, nu poate trece neremarcată și, peste toate astea, numele Harley-Davidson inscripționat cu litere mari pe rezervor. Ce ți-ai putea dori mai mult ? Ar mai fi prețul, 18505 euro, dar ce să-i faci, nimic nu e perfect pe lumea asta… Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Frâne foarte eficace, manevrabilitate bună, permite unghiuri de înclinare mărite, accelerații impresionante. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Bordul este în afara câmpului vizual, manetele de frână și ambreiaj nu au reglaj. Echipamentul folosit la testul modelului Harley-Davidson Fat Bob Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Harley-Davidson Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 8 (261) din august 2019. Foto: Vali Tache Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  24. Zarco semnează cu Ducati Avintia pentru 2020

    Johann Zarco va primi un Ducati Desmosedici GP19 în sezonul 2020. Obiectivul? Să ajungă în echipa de uzină în 2021. Până la urmă, Johann Zarco va alerga pe Ducati în 2020. Francezul s-a dus ieri în Borgo Panigale, semnând cu producătorul bolognez pentru a alerga sezonul viitor în șaua unui Desmosedici GP19 (adică modelul pe care au alergat anul acesta piloții de uzină), gestionat de echipa Avintia. Conform declarațiilor pilotului din Avignon pentru francezii de la Moto Station, directorul general al Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, a fost cel care l-a convins să accepte provocarea, deși nu era într-o echipă de uzină, cum și-ar fi dorit. Zarco, după un sezon dificil în șaua motocicletei KTM, cu care nu s-a înțeles deloc și la care a renunțat la jumătatea sezonului, l-a înlocuit pe Takaaki Nakagami în șaua motocicletei Honda RC213V a echipei LCR, cu rezultate destul de respectabile, în ultimele trei etape ale sezonului. În acel moment, mulți spuneau că Zarco i-ar lua locul lui Lorenzo, ipoteză anulată imediat ce s-a terminat etapa de la Valencia, când a fost anunțată angajarea lui Alex Marquez în echipa Repsol, alături de fratele Marc. Johann, care a spus de la început că ar vrea un loc ca pilot activ, dacă se găsește, nu doar unul de teste, a fost convins în cele din urmă de Dall’Igna, care i-a promis lui Zarco că-i va găsi un șef de echipă care se se ridice la înălțimea așteptărilor și astfel relația francezului ar urma să fie mai degrabă una directă cu Ducati, decât cu echipa Avintia, pe care Zarco a descris-o în cuvinte nu tocmai măgulitoare acum câteva săptămâni, când i s-a pus prima dată întrebarea despre posibilitatea unui sezon în această formațiune. „Cred că am semnat mai degrabă cu Ducati, decât cu Avintia,” a comentat francezul. „Obiectivul pentru 2020 este să fim în mod regulat în top 10, apoi în top 7 și să ajungem în echipa de uzină în 2021.”
  25. Johann Zarco va primi un Ducati Desmosedici GP19 în sezonul 2020. Obiectivul? Să ajungă în echipa de uzină în 2021. Până la urmă, Johann Zarco va alerga pe Ducati în 2020. Francezul s-a dus ieri în Borgo Panigale, semnând cu producătorul bolognez pentru a alerga sezonul viitor în șaua unui Desmosedici GP19 (adică modelul pe care au alergat anul acesta piloții de uzină), gestionat de echipa Avintia. Conform declarațiilor pilotului din Avignon pentru francezii de la Moto Station, directorul general al Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, a fost cel care l-a convins să accepte provocarea, deși nu era într-o echipă de uzină, cum și-ar fi dorit. Zarco, după un sezon dificil în șaua motocicletei KTM, cu care nu s-a înțeles deloc și la care a renunțat la jumătatea sezonului, l-a înlocuit pe Takaaki Nakagami în șaua motocicletei Honda RC213V a echipei LCR, cu rezultate destul de respectabile, în ultimele trei etape ale sezonului. În acel moment, mulți spuneau că Zarco i-ar lua locul lui Lorenzo, ipoteză anulată imediat ce s-a terminat etapa de la Valencia, când a fost anunțată angajarea lui Alex Marquez în echipa Repsol, alături de fratele Marc. Johann, care a spus de la început că ar vrea un loc ca pilot activ, dacă se găsește, nu doar unul de teste, a fost convins în cele din urmă de Dall’Igna, care i-a promis lui Zarco că-i va găsi un șef de echipă care se se ridice la înălțimea așteptărilor și astfel relația francezului ar urma să fie mai degrabă una directă cu Ducati, decât cu echipa Avintia, pe care Zarco a descris-o în cuvinte nu tocmai măgulitoare acum câteva săptămâni, când i s-a pus prima dată întrebarea despre posibilitatea unui sezon în această formațiune. „Cred că am semnat mai degrabă cu Ducati, decât cu Avintia,” a comentat francezul. „Obiectivul pentru 2020 este să fim în mod regulat în top 10, apoi în top 7 și să ajungem în echipa de uzină în 2021.” Sursa
  26. Fat biking de iarnă în SUA

    Thom Wright se ocupă de potecile din zona lui. Le lucrează săptămânal cu un „Snow Dog”, pentru a oferi entuziaştilor trasee perfecte pentru fat bike şi schiuri de tură. În curând şi în România 🙂 [embedded content] Sursa: Freerider
  27. Thom Wright se ocupă de potecile din zona lui. Le lucrează săptămânal cu un „Snow Dog”, pentru a oferi entuziaştilor trasee perfecte pentru fat bike şi schiuri de tură. În curând şi în România 🙂 [embedded content] [embedded content] Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×