Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Cycliq a făcut ca lumina lor de spate cu cameră video Fly6 să devină și mai atractivă. Când Cycliq a lansat modelele originale Fly12 și Fly6, combinația unei camere video cu o lumină a fost destul de originală. Era un dispozitiv care te face vizibil traficului și aduce un plus de siguranță. În același timp, ambele modele înregistrează totul în mod continuu în caz că e nevoie de o dovadă a unui incident. La Fly6 Gen3 conceptul e același dar dimensiunile au scăzut destul de mult. Cu o înălțime de 71 mm și o lățime de 35 mm, Gen 3 are dimensiuni comparabile cu ale altor lumini puternice de spate, dar are în plus camera video. Echipată cu o funcție de buclă automată, camera suprascrie cardul SD dacă nu e nimic de raportat. Dacă există imagini ce trebuie păstrate, o funcție de blocare le va păstra. Există și un mod de protecție care salvează filmarea dacă e detectat un accident. Camera poate înregistra la rezoluția 1920x1080p la 30 fps sau 1280x720p la 60 fps, cu lentile wide cu un unghi de 135 de grade. Chiar dacă bateria e limitată la 2000 mAh, Fly6 Gen3 oferă 4 ore de înregistrare cu camera și lumina pornite sau 5 ore doar cu camera video. Funcția Home Safe intră în acțiune când bateria e pe final și oprește camera video păstrând lumina activă. Încărcarea se face pe o mufă USB-C și durează 2 ore. Înainte, în timpul sau după tură, Fly6 poate fi controlat cu aplicația Cycliq ce se conectează prin Bluetooth 5.0. Aceasta permite și configurarea sistemului intern de alarmă în caz că bicicleta e lăsată pentru scurt timp nesupravegheată. Cycliq spune despre Fly6 că a fost testat pentru utilizarea în orice condiții meteo, dar încă nu a primit certificarea IP56. Cu o putere de iluminare de 50 lumeni și cu mai multe moduri de funcționare intermitentă, Fly6 are o greutate de 77 g. Prețul va fi de 229$ și va include sistemul de prindere, două bucle, adaptoare pentru tije rotunde sau aero, un card microSD de 32 GB, cablu USB și buclă de siguranță. Cycliq a anunțat că va primi comenzi începând cu 15 iunie iar livrările vor începe în august 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  3. Pentru cei ce doresc o bicicletă cu adevărat personalizată, Argonaut Cycles oferă cursiera RM3 construită din carbon cu o tehnologie unică, nemaiîntâlnită la producția pe scară redusă. Procesul de producție e în curs de patentare iar bicicleta cu geometrie personalizată e proiectată, construită și testată în SUA. Argonaut explică faptul că producția componentelor de calitate superioară din carbon ține de compresie, eliminarea bulelor de aer și de vid și controlul orientării fibrelor de carbon. Pentru Argonaut, una dintre cele mai bune metode de a controla aceste variabile este să folosească o tehnologie existentă de producție a pieselor din carbon, cu ajutorul matrițelor cu cauciuc injectat. Cauciucul se expandează în interiorul matrițelor când este încălzit și comprimă perfect straturile de carbon între el și peretele matriței. Tehnologia tradițională cu cauciuc nu funcționează însă bine la producția la scară redusă. Aici intervin inovațiile Argonaut. Datorită imprimantelor 3D, Argonaut poate produce propriile mulaje din silicon conform oricărei geometrii dorite. Odată ce acestea sunt produse, în ele se injectează silicon pentru a creea modelele. Modelele sunt apoi învelite atent în bucăți de carbon ce au fost tăiate precis cu sistemul Autometrix Plotter. Totul este introdus într-o matriță etanșă ce evită eliminarea rășinei din anumite părți și aplică presiune pe tot sistemul, rezultatul fiind o piesă fără zone cu aer sau vid. Pentru că piesele sunt montate pe modele ale interiorului, fibrele nu suferă nicio deformare parazită. Nu numai că Argonaut au creat un proces unic de producție, dar aceștia produc și matrițele metalice special pentru fiecare bicicletă personalizată. Acestea sunt prelucrate CNC cu numele utilizatorului pe exterior. Unghiurile îmbinărilor sunt alese atent, apoi sunt cnectate cu tuburi pentru producția cadrului personalizat. Chiar și cei ce nu doresc o geometrie personalizată și aleg dintre cele 12 variante disponibile, bicicleta este tot personalizată. Fiecare bucată are straturile de carbon personalizate în funcție de dimensiunile utilizatorului, puterea și stilul de pedalat. Bicicleta folosește pipă și ghidon noi. O bicicletă personalizată cu adevărat nu folosește componente standard de pe piață, așa că Argonaut a produs o furcă specială și o pipă doar pentru RM3. Folosind același proces de producție ca pentru cadru, furca și pipa sunt printre cele mai ușoare din lume. Furca folosește rulmenți integrați standard de 1.25 jos și 1.125 sus și are rutare internă a cablurilor și sistem dedicat de prindere al pipei. Dacă se folosește un grup SRAM eTap AXS, partea din față e foarte elegantă, cu conductele de frână ieșind foarte puțin afară înainte să intre în pipă. Pipele vor fi disponibile în lungimi de 90-120 mm și cu unghiuri de -7, -3.5, 0 și 6 grade. Tija de șa e prinsă cu un sistem integrat, cu șurubul poziționat chiar în spatele acesteia. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc, ax thru de 12×100 și 12×142 mm, monobloc filetat T47, cuvete integrate IS41/IS47 și cu greutatea de doar 750 g. Furca mai adaugă 370 g iar pipa de 120 mm încă 135 g, rezultatul fiind o bicicletă extrem de ușoară. Cadrul are spațiu suficient pentru anvelope de 35 mm! E normal ca prețul celei mai personalizabile cursiere din carbon să nu fie mic, dar și valoarea și calitatea sunt la cel mai înalt nivel. Cadrele cu geometrie standard încep de la 6000$ iar echipările complete de la 11.600$. Pentru geometrie personalizată, prețul crește. Cadrele cu geometrie personalizată încep de la 7500$ iar echipările complete de la 13100$, existând și posibilitatea graficii personalizate pentru încă 600$. Modelul echipat cu SRAM Red eTap AXS și roți ENVE sES 3.4 AR are prețul de 14.110$ cu o greutate de 6.85 kg. Bicicletele pot fi deja comandate, iar datele de livrare pot fi selectate în funcție de disponibilitate, pe principiul primul venit primul servit. Practic trebuie achitat un avans de 3500$ iar livrările se fac de 2 ori pe lună, vineri. Odată cu comenzile, datele disponibile dispar din calendar, dar se poate vedea clar când va veni bicicleta. Momentan prima dată de livrare e pe 12 iunie, adică peste mai puțin de 2 săptămâni, ceea ce e foarte impresionant pentru o bicicletă din carbon personalizată! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  4. Aşa cum „toată lumea ştie”, bicicletele electrice sunt doar pentru oamenii graşi şi leneşi. Unchiul Ray, aka Johannes Fischbach, ne arată că aşa ceva nu este adevărat! Iar povestea continuă! Sursa: Freerider
  5. Moto Hub a devenit anul trecut centru de service autorizat BMW, cu un magazin de echipamente și de accesorii pe măsură. Acum, reprezentanța BMW din Bd. Expoziției, București, inaugurează primul online shop BMW Motorrad din România. Unul dintre puținele reproșuri pe care le puteam aduce până acum celor de la BMW Motorrad România era că nu găseam cu ușurință specificații și prețuri pentru accesoriile și echipamentele mărcii bavareze. Adică nu exista un magazin sau catalog online cu toată gama de echipamente și de accesorii BMW (foarte cuprinzătoare, de altfel), așa cum exista pentru Germania, Franța sau Marea Britanie. Moto Hub, noul-venit în familia BMW Motorrad, a făcut pasul decisiv în acest sens și a inaugurat astăzi primul magazin online BMW Motorrad din România. Ce puteți găsi acolo? Sute și mii de elemente din gama de echipamente și din cea de accesorii BMW, inclusiv pentru modelele care au ieșit din fabricație. Adică, dacă vrei un accesoriu pentru un BMW S 1000 RR 2016, îl găsești în magazinul online Moto Hub, chiar dacă actualul model de S 1000 RR este complet diferit, la fel ca accesoriile pentru el. La echipamente, poți alege varianta și mărimea. Există și un număr de telefon afișat la vedere, pentru a clarifica rapid orice nelămurire legată de produse, iar, odată comanda făcută, livrarea durează maximum șase zile lucrătoare. Pe lângă echipamentele moto și accesoriile pentru motociclete, se pot vedea și comanda și produsele din gama „Style” de la BMW, adică haine casual și alte mici obiecte inscripționate BMW Motorrad (brelocuri, insigne, rucsacuri etc.). Deocamdată, în magazinul online al celor de la Moto Hub apar doar produse BMW Motorrad, dar, în viitorul apropiat, se vor putea comanda de acolo și echipamente Klim, accesorii Wunderlich și RAM Mounts și produsele sau serviciile altor producători din domeniul moto cu care lucrează Moto Hub. Sursa
  6. AND SUDDENLY THERE WERE NO RACES ANYMORE… Posted in Racing What has the COVID-19 virus outbreak meant for elite-level MXGP racers? Three Red Bull KTM Factory Racing stars share their worries, experiences and plans. Few motorcycle disciplines require a higher level of fitness and saddle time than motocross. It is not only the volume of races (20 MXGPs, several pre-season Internationals which are used as ‘tests’, and national fixtures that often mean a 30 weekend calendar) but the incessant training and practice mileage for athletes to stay in peak physical shape, tackle various terrain from hard-pack to deep sand and the preservation of ‘feeling’ so they can react in milliseconds to ever changing track conditions. Leading the way in MXGP -The Red Bull KTM Factory Racing team enjoyed a positive start to the 2020 season. PC @Ray Archer This year the FIM Motocross World Championship screeched to a halt after just two rounds. The third Grand Prix in Argentina was postponed and then MXGP joined the rest of international sport in an immediate freeze. Regulations and ‘lockdown’ restrictions had a seismic effect on the day-to-day existence of everybody, even motocrossers. For some the #stayhome requirement limited their exercise options as gyms and access to bicycle/running routes were shut. For almost all riders the practice bike had to be parked, either due to the closure of practice tracks or the importance of avoiding injury (and thus requiring medical resources). Typically, a Grand Prix rider will take a two-week break at the end of a normal season. It will be followed by a winter of base-training, riding and tests before the next pre-season begins with the first chilly events in Europe. Other than this phase a racer will only leave the dirtbike to one side when dealing with injury. Coping with a five-month hiatus (from the Grand Prix of the Netherlands in early March until ‘round three’ in Russia in early August) is practically unheard of for individuals that have dedicated their lives to a sport from puberty. ‘Disorientation’ is perhaps one way to describe the situation. Especially as the calendar continually changes – Russia was supposed to take place in July – and they need to know when to push up to a peak of preparation for what is likely to be a short and condensed championship this autumn and winter. Cairoli is a nine-time FIM Motocross World Champion with years of experience. PC @Ray Archer “We cannot do much or plan much because we are not in control of the schedule,” says nine-times world champion Tony Cairoli; the second-most experienced rider in the premier class. “That’s pretty strange as a rider, but we’re talking about a problem that is much bigger than our sport. We’ll just have to wait for local authorities…but the difficulty comes through not being able to plan the training: you don’t want to be ready too early or too late and that can get a bit stressful. I have some experience now! So, I take the situation how it is and judge when will be the best time to be ready again.” The five-man Red Bull KTM Factory Racing team – an outfit that has owned both categories in the same year seven times since 2010 – ranges from the legendary statistics of a rider like Cairoli and the force of Jeffrey Herlings (almost equal for GP wins) to the record-breaking achievements of Jorge Prado and 18 year old rookies like Tom Vialle and Rene Hofer. Each have their own story. Cairoli (shoulder and knee) and Prado (a broken leg femur sustained in December) have been grateful for the pause to further rehab and work on their physical setbacks. Herlings and Vialle hold the MXGP and MX2 red plates respectively as championship leaders so their progress has been frustratingly halted, while Hofer has seen his Grand Prix debut season education disrupted. The thick mystery in planning for competition has not stopped each racer from doing their best to keep prepared. “In one way it is good because I could improve my knee a lot,” says Cairoli. “The shoulder is a bit complicated and is a very long injury that will take time. It’s slowly recovering and I think I will be more prepared than what I was at the first round.” Jorge Prado is looking forward to getting back to the races, although it’s not clear if bumper crowds will be allowed. PC @Ray Archer “We should be racing more or less every weekend right now, so this is a weird time; especially not even being able to ride,” says Prado, a double MX2 World Champion despite only three years in Grand Prix. “The leg is far from 100% but we are getting closer. The femur is not really the problem, I had a big impact to my knee in the crash so I’m trying to improve that because I always felt a bit uncomfortable with it, and it was painful sometimes. Then also some power-training to get more muscle which I lost in the recovery phase. I couldn’t have a proper winter training, so I’m pretty much doing this right now.” “In the first two rounds there was a ‘Jorge’ that was very far from 100%…so I want to get there and be in the mix with the guys,” he adds. Prado has been living in his old family home of Belgium compared to his base in Rome that served well for 2018 and 2019 and the run-up to 2020. “I’m spending time with my family, which is not something I really had time for in the last two-three years. We are always together. In Italy I would be doing the same as I am here…but I look forward to getting there soon and back on our team home track.” Being at the right peak physically for the series is important – Vialle works closely with Joel Smets to ensure that he’s in the right condition. PC @Ray Archer Vialle has also been in Belgium. The 18-year-old is in his second Grand Prix term and by holding the red plate is underlining his credentials as a title contender. “I was really motivated after Valkenswaard but then Argentina was postponed, and the calendar kept changing: it meant our next race was a long time away and that was really strange because we’d prepared the whole winter for a particular plan,” the Frenchman admits. “We decided to take two weeks holiday and then started training again for a month – like the winter, with a lot of bicycle and mountain bike – up until the point where we can now think about riding with the bike. It’s still hard to know.” Vialle has the expertise and wisdom of Red Bull KTM Factory Racing Motorcross Sports Director Joel Smets as a guiding force, but even the five-time champion was somewhat ‘thrown’ by the circumstances. “This is just my second season in GPs but I’ve never had anything like this, I think it was also very hard for Joel in planning the week and the work,” Vialle describes. “It was new for him as well! Anyway, we worked together a lot in the past two months and time has gone quickly and we were not too bored, even though it was hard without the bike and the competition.” Vialle leads MX2 after two rounds, but the pause has been disruptive to the Frenchman’s progress. PC @Ray Archer The riders themselves do not talk of their fear of COVID-19. As young, fiercely fit athletes they are in a very low-risk group – even the asthmatic Cairoli – but there is acute awareness of the highly contagious nature of the virus that has drastically affected global societies. “It is a tough, worldwide situation and you need to be very careful,” asserts Prado. “Even if we could still go outside from the first moment here in Belgium – something that the rest of my family could not do in Spain – we have been very careful and cautious. I think some people still don’t appreciate how serious this is…but it is also quite easy to follow the guidelines.” “Of course, there is a lot of worry,” comments Vialle. “I have been lucky in that all my family have been OK. We have really respected the rules. That was very important. I think I was also lucky to be in Belgium because the lockdown in France would have been very complicated for training. Here I could run and cycle and get outside.” “Things are starting to re-open slowly here in Italy and we’ll start to see the result of this and whether this problem can be solved or which way it will go,” remarks Cairoli. “I’d like to be back on the bike as much as possible though.” Most riders are back training on the bike, although the racing schedule remains tentative. PC @JP Acevedo. Training is not only about professionalism. The riders’ words hint towards the addiction of two-wheels; an essential characteristic that helps on the tricky path to the top. “Of course, it is not easy to stay away from the bike and racing for so long…we can’t wait to be back on track and fight for podiums and wins: that’s always the goal,” says the ever-green Cairoli, now 34 and part of Grand Prix since 2003. “There were a lot of questions in my head: would I be able to ride at that level again straightaway? To stop after two GPs for two months is a long time,” reflects Vialle. “I was a bit afraid but once I rode again I felt really good, and like I hadn’t stopped after Valkenswaard. I was really happy that day. I know if the next GP was in one-or-two weeks time, I would be able to race at my level and that meant a lot to me.” Like many the riders have otherwise filled their time (Vialle: “I’ve done some videos and Instagram with KTM, MXGP and Red Bull. I think a lot of riders have been doing the same. It’s been fun. I did one live broadcast with Marvin Musquin that I enjoyed.”). If anything, the forced time away from their profession, obsession and passion has helped to ‘re-stoke the fire’. “When you restart you just want to ride every day,” Vialle smiles. For some riders such as Prado the break has allowed them more recovery or preparation time for when the season re-starts. PC @JP Acevedo “I just want to get back racing because it’s what I love to do and what the team needs to do,” says Prado. “For sure I think it will be a boost to get back racing,” says Cairoli. “There are a lot of people interested in the sport – whether that’s GPs or amateur level – and I think there will be a lot of enthusiasm to get riding again. You miss the adrenaline and the racing. You can still sweat and train individually, but the motorcycle is something else.” Vialle holds the MX2 red plate after round two of the championship in March in Valkenswaard, The Netherlands. PC @Ray Archer
  7. Royal Enfield is on the move and they mean business. The Indian motorcycle manufacturer is about to unveil at least one new model every quarter for the next two to three years. According to Royal Enfield’s CEO, Vinod Dasari, the brand is hard at work developing new platforms and models. In an online interaction on Freewheeling with SVP, Dasari was quoted by retailnews.asia as saying: One of the things that we’ve done over the last 3-4 years is to significantly accelerate new product plans. We will remain a mid-sized company, that’s somewhere between 250 and 750 cc. In this range, there are five levels that we’re looking at. The first is a platform. We have a new platform coming up. We would have launched it by now, we will launch it some time, as soon as the lockdown is over. So we have the platforms, and under the platforms, we have the models, within each model we have variants, within each variant we have several color trims and graphics, and then we have the limited editions. “So five levels, we’re so excited that, to a point, every quarter, for the next three to four years, every quarter, we have a new model. It’s not just changing the colors or something, it will be almost a new model, or a variant, coming for the next three to four years,” Dasari said. That certainly is a big plan and it will be interesting to see what Royal Enfield has up its sleeve for the next two to three years. Royal Enfield’s CEO, Vinod Dasari says new bikes every quarter for the next two to three years. Photo credit: Royal Enfield New 350cc model and platform It is widely expected that the Royal Enfield Meteor 350 will be the first new bike out of the gate. It will likely employ a new 350cc platform with a new engine and a new double-cradle frame. The new 350cc engine will likely replace Royal Enfield’s traditional pushrod configuration with overhead cams and will also use counterbalancers. Retailnews.asia says that the new powerplant will likely be a downsized version of Royal Enfield’s 650cc parallel-twin engine. Next up is the rumored Royal Enfield Hunter. It will likely also use the new 350cc platform although there are scant other details on the machine. At this point, there’s no news about whether the new bikes will make it to US shores. Regardless, it’s clear that Royal Enfield wants more of the light to middleweight motorcycle markets. Vezi sursa
  8. As a byproduct of the COVID-19 pandemic, Triumph Motorcycles finds itself in the position of having to layoff approximately 400 of its 2,500 workers. The Hinkley, Leicestershire based company says 240 of these workers are based in the U.K. According to the company, sales in the 500cc plus motorcycle segment in France, Italy, Germany, the USA, and the U.K. have fallen between 40 percent and 65 percent. This during a portion of its peak selling season. The Triumph Rocket 3 GT in the Canary Islands. Photo credit: Kevin Wing According to the BBC, Triumph’s CEO, Nick Bloor, said the pandemic has caused “significant damage” to the global motorcycle market. He also noted that it was a “challenging time” for the U.K. based motorcycle company. The BBC quoted Bloor as saying: “These are not easy decisions to make, especially when individuals’ livelihoods are affected. However, regrettably the scale of impact of Covid-19 necessitates us to restructure now in order to protect the long term health and success of the Triumph brand and business.” Recently, Triumph rolled out its revised Rocket 3 R and Rocket 3 GT and a new Scrambler 1200 James Bond Edition. The revised Rocket 3 has met with generally very positive reviews and sales. With the Scrambler 1200 James Bond Edition, the company is hoping to have similar success. Triumph released the Scrambler 1200 James Bond Edition in late May, 2020. Photo credit: Triumph Hopefully, these job cuts are only short term impacts and not a precursor to financial difficulty for the brand. We’ll keep you updated as more news emerges. Vezi sursa
  9. Looking for more protection for the engine and gas tank on your KTM 790 Adventure? Touretech has finally come out with a wraparound design, which could make a big difference in a crash situation. Like all adventure bikes, it’s a good idea to invest in a skid plate for your KTM 790 Adventure, because one boulder in the wrong place can ruin your day—and your engine. Poke a hole in your engine case, and you’re looking at an expensive bill (or at least a lot of frustration while you wait for the JB Weld SteelStik to dry … plus a walk out of the woods, most likely). A skid plate protects your engine. The difference here is the 790 Adventure’s low-mounted fuel tank, which wraps around the engine. Normally, you’d have a pair of crash bars here, more than enough to protect your engine in a tipover, but the 790’s plastic fuel tank presents more of a concern. Although KTM asserts the fuel tank can handle quite a beating, some owners are less sure, and want to protect it. Plus, there’s the farkle factor—some riders just want to bolt stuff onto their bike, whether they need it or not. The Touratech RallyeForm skid plate is a two-part assembly, with a lower guard that protects the bottom of the engine and upper guard that’s form-fitted to the fuel tank. It’s made of 4mm-thick aluminum on the bottom plate, and 3mm-thick aluminum on the upper plate, and it’s compatible with Touratech crash bars. Either part of the assembly is available in silver or black. It matches the tank’s contours nicely, and should provide some welcome peace of mind to 790 riders who’ve been worried about tipover damage. MSRP is $429.95; find more details at the Touratech website. Vezi sursa
  10. piese originale Ford fomoco

    original Ford fomoco parts
  11. Suspensiile de gravel cu cursa scurtă sunt în mare vogă iar SR Suntour se alătură pieței cu GVX, o furcă complet nouă de gravel ce oferă mai multe opțiuni de curse, mai lungi, fiind mai ieftină decât concurența. Modelul cu aer GVX folosește o pereche de brațe inferioare fără offset ce arată aproape ca o furcă fixă de gravel, dar include 40-60 mm de suspensie și e compatibilă cu roți 700c sau 650b. SR Suntour încearcă să ofere suspensii cu performanțe excelente la un preț mult mai mic decât cel al concurenței, iar GVX pare să urmeze aceiași idee. Nu există momentan pe piață prea multe furci cu suspensie de gravel, dar la prețul de 500$ Suntour GVX este cu câteva sute de $ mai ieftină decât modelul următor ca preț din ofertele Lauf, Fox sau MRP. O suspensie de gravel trebuie să fie ușoară, cu cursa scurtă și să nu afecteze mult pedalatul. Noua SR Suntour GVX pare să ofere toate aceste lucruri, oferind chiar și varianta cursei mai lungi decât cea obișnuită pe un gravel bike. La fel ca alte furci telescopice de gravel, GVX folosește brațe de 32 mm din aluminiu seria 7000, negre. Dar în loc să aibă dropout-uri cu offset la capătul brațelor inferioare din magneziu, GVX folosește o coroană din aluminiu 6000 forjat care e înclinată și oferă efectul adăugării a câte un mm de offset la fiecare dintre curse. 436mm axle-to-crown la cursa de 40 mm cu 45mm offset 446mm a-c la 50mm cu 46mm 456mm a-c la 60mm cu 47mm Asta înseamnă că profilul furcii arată mai mult ca o furcă dreaptă fixă din carbon decât ca una cu suspensie. GVX e disponibilă în trei variante de cursă: cea mai comună pentru gravel – 40 mm plus 50 mm și 60 mm. SR Suntour nu a explicat încă cum se face diferențierea, dar se pare că e vorba de un reglaj intern prin adăugarea de distanțiele deoarece greutatea de 1725 g e identică pentru toate mărimile. Valoarea e cu câteva sute de g mai mare decât cea a furcilor de 40 mm existente, dar nu pare atât de rău dacă se ia în considerare existența variantelor cu curse mai lungi sau că prețul e cu 300$ mai mic decât cel plătit pentru MRP Baxter sau Fox AX. La interior, GVX are un arc reglabil pe aer, reglaj extern al revenirii și o manetă de blocaj montată pe coroană, cu o manetă remote aflată în faza de dezvoltare. Sub coroană se află o aripă demontabilă ce va minimiza stropii la curse pe teren noroios sau ud, pe brațe existând prinderi pentru aripi complete dacă este nevoie. Furca de gravel este compatibilă cu ax thru de 12 mm și 15 mm x 100 mm, cu un ax frezat inclus. De asemenea are prindere flat mount de etrier și spațiu pentru anvelope de până la 700c x 45 mm sau 650b x 50 mm. Furca SR Suntour GVX are prețul de 500$ și va fi disponibilă din luna august 2020. Este aprobată pentru a fi folosită și pe eBike-uri clasa 1, așa că poate fi montată pe modele de e-gravel. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  12. Gama completă de anvelope de MTB Pirelli Scorpion a fost mult îmbunătățită în acest sezon, cu modele denumite după disciplina pentru care au fost proiectate: XC; Trail și Enduro, cu profile și mărimi adecvate pentru fiecare disciplină. O mare parte din motivul pentru această schimbare este de a face mai simplu pentru rideri să aleagă anvelopa perfectă pentru trail-ul lor, dar și pentru a putea oferi mai multe opțiuni și a intra în concurență directă cu marii producători de anvelope de MTB, de la Cupa Mondială de XC până la EWS. Anul trecut, Pirelli a lansat o gamă largă de anvelope de MTB din cauciuc premium și cu o aranjare logică a celor 4 profile, bazată în principal pe condițiile terenului: Hard, Mixed, Soft și Rear-specific. Acum câteva zile a fost adăugat modelul de competiție XCO Scorpion XC RC. Aceste modele rămân neschimbate în 2020, atât ca profil cât și ca materiale și construcție. Au fost însă adăugate câteva anvelope noi de 27.5 și 29 în lățimile de 2.4 și 2.6, unele deja disponibile, altele urmând să apară în curând. Pirelli a denumit acum anvelopele în funcție de disciplină și carcasele în funcție de nivelul de protecție oferit. Gama de XC are cele mai puține modificări, fiind deja lansată. Toate cele 5 profile RC, H, M, S și R sunt disponibile atât în carcasa rapidă de 120 tpi LITE cât și în cea tot de 120 tpi ProWall cu protecție suplimentară în peretele lateral. Prețul e de 60 Euro indiferent de model și de construcție, fiind disponibile în variantele următoare: Scorpion XC RC 29×2.2″ LITE (610g) & 29×2.2″ ProWall (660g) Scorpion XC H 29×2.2″ LITE (540g) & 29×2.2″ ProWall (690g, disponibil acum și cu skinwall) Scorpion XC H 29×2.4″ ProWall (780g) Scorpion XC M 29×2.2″ LITE (670g) & 29×2.2″ ProWall (720g, disponibil acum și cu skinwall) Scorpion XC M 29×2.4″ ProWall (820g) Scorpion XC S 29×2.2″ LITE (680g) & 29×2.2″ ProWall (730g) Scorpion XC S 29×2.4″ ProWall (820g) Scorpion XC R 29×2.2″ ProWall (730g, disponibil acum și cu skinwall) Pe partea de trail se păstrează aceleași profile originale H, M, S și R dar e folosită o construcție mai rezistentă. Modelele de trail au construcție ProWall cu protecție de nylon în lateral și o carcasă mai grea, de 60 tpi. Și acestea costă 60 Euro indiferent de configurație, fiind disponibile în variantele următoare: Scorpion Trail H 29×2.4″ ProWall (890g) Scorpion Trail M 29×2.4″ ProWall (910g) Scorpion Trail S 29×2.4″ ProWall (950g, NEW) Scorpion Trail S 27.5×2.4″ ProWall (870g, NEW) Scorpion Trail R 29×2.4″ ProWall (930g) Scorpion Trail R 27.5×2.4″ ProWall (850g, NEW) Modelele de Enduro au doar trei profile disponibile: M, S și R, considerându-se că Enduro nu se desfășoară pe teren tare și stabil, dar există opțiunea modelelor mai late. Construite pentru curse rapide pe trasee dificile și tehnice, modelele Enduro primesc o construcție și mai ranforsată HardWall ce începe cu o carcasă de 60 tpi din nylon, peste care se adaugă o protecție din nylon pe toată suprafața și inserții groase din cauciuc la ambele margini pentru a preveni penele prin strivire și lovirea jantelor. În mod suprinzător, protecția suplimentară adaugă doar 100 g în plus față de varianta Trail ProWall. Prețul e ceva mai mare, de 70 Euro pentru orice variantă, fiind disponibile următoarele: Scorpion Enduro M 29×2.6″ HardWall (1140g) Scorpion Enduro M 27.5×2.4″ HardWall (940g) & 27.5×2.6″ HardWall (1090g) Scorpion Enduro S 29×2.4″ HardWall (1050g, NEW) & 29×2.6″ HardWall (1180g) Scorpion Enduro S 27.5×2.4″ HardWall (980g) & 27.5×2.6″ HardWall (1110g) Scorpion Enduro R 29×2.4″ HardWall (1010g, NEW) & 29×2.6″ HardWall (1140g) Scorpion Enduro R 27.5×2.4″ HardWall (940g) & 27.5×2.6″ HardWall (1090g) Mare parte din noile modele 2020 de anvelope Pirelli Scorpion de MTB sunt deja disponibile. Majoritatea vin cu logo-uri argintii și litere codate în culori (roșu H, galben M, albastru S, verde R), câteva modele fiind disponibile cu logo-uri galbene Team Edition. Prețul e simplu: 60 Euro orice model de XC și Trail și 70 Euro orice model de Enduro. O parte din modelele cele mai noi de XC, Trail și Enduro (marcate sus cu NEW) nu sunt încă în stoc, dar sunt așteptate să apară la începutul lunii iulie. Freerider.ro a testat deja modelul Pirelli XC M 29×2.2 și așteptăm cu nerăbdare modelele noi la test. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Looking for some advice from expert motorcyclists? The ADVrider forum is full of knowledge on just about every subject (there’s some real brainiacs down in the Church, State, Money threads—or so they tell us anyway!). But if you want a video lecture, you can tune into REVVConference this weekend, june 5-6, 2020. REVVConference is a production from REVV Talks, a virtual platform aimed at educating riders through live webinars, conferences, and a video library. It’s partly inspired by TED Talks, it seems, but also very e-learning based. The idea is to make experts’ advice available to the moto-masses, through online broadcasts. REVV Talks was founded by Alisa Clickenger and Brittany Morrow, two well-known names for serious motorcyclists in the U.S.; Clickenger has been working in the presentation/show/education game, as well as writing, for a long time. Morrow’s best-known for her work as a safety gear advocate. She became famous as the Road Rash Queen, after a 2005 crash left her badly scarred. In the years since, she started the Rock The Gear foundation and has promoted safe riding equipment through that, and other outlets. Both Clickenger and Morrow have been involved in rider education for years, but they’ll have lots of new helpers with REVV Talks. You can find a list of this weekend’s presenters at the REVV Talks website. The sessions will cover a very wide variety of topics: survival skills, wrenching, group riding, safety, and lots more. REVV Talks is aimed at riders of every discipline, and the lineup of presentations certainly seems to reflect that. You can buy e-tickets for REVVConference at EventBrite here. Pay less, and you’ll have access to the live presentations this weekend; or pay more, and you’ll get long-term access to REVV Talks’ digital video archives. Surprised to see motorcycle conferences go digital? It’s a sign of the times these days, with Overland Expo launching its first-ever virtual event, the Armchair Adventure Festival debuting and other shows and groups also exploring virtual options. Vezi sursa
  14. REVVConference will run this weekend

    Looking for some advice from expert motorcyclists? The ADVrider forum is full of knowledge on just about every subject (there’s some real brainiacs down in the Church, State, Money threads—or so they tell us anyway!). But if you want a video lecture, you can tune into REVVConference this weekend, june 5-6, 2020. REVVConference is a production from REVV Talks, a virtual platform aimed at educating riders through live webinars, conferences, and a video library. It’s partly inspired by TED Talks, it seems, but also very e-learning based. The idea is to make experts’ advice available to the moto-masses, through online broadcasts. REVV Talks was founded by Alisa Clickenger and Brittany Morrow, two well-known names for serious motorcyclists in the U.S.; Clickenger has been working in the presentation/show/education game, as well as writing, for a long time. Morrow’s best-known for her work as a safety gear advocate. She became famous as the Road Rash Queen, after a 2005 crash left her badly scarred. In the years since, she started the Rock The Gear foundation and has promoted safe riding equipment through that, and other outlets. Both Clickenger and Morrow have been involved in rider education for years, but they’ll have lots of new helpers with REVV Talks. You can find a list of this weekend’s presenters at the REVV Talks website. The sessions will cover a very wide variety of topics: survival skills, wrenching, group riding, safety, and lots more. REVV Talks is aimed at riders of every discipline, and the lineup of presentations certainly seems to reflect that. You can buy e-tickets for REVVConference at EventBrite here. Pay less, and you’ll have access to the live presentations this weekend; or pay more, and you’ll get long-term access to REVV Talks’ digital video archives. Surprised to see motorcycle conferences go digital? It’s a sign of the times these days, with Overland Expo launching its first-ever virtual event, the Armchair Adventure Festival debuting and other shows and groups also exploring virtual options. Vezi sursa
  15. Ultima săptămână
  16. Published on 06.01.2020 [embedded content] [embedded content]RAM Mounts has released their all-new universal, waterproof wireless charging phone holders: the RAM Tough-Charge with X-Grip Technology and the RAM Quick-Grip Wireless. Available in a variety of kits for motorcycle and other powersports applications, both waterproof phone holders feature Qi charging capabilities for high power output up to 10W and are compatible with the extensive line of modular RAM mounting solutions. “Wireless charging paired with RAM Mounts has been a top request from our customers around the world, and these solutions offer incredible functionality, reliability, and value. We can’t wait to get these in the hands of longtime RAM fans and new customers alike,” said Andrew DeDonker, director or marketing. Each holder is spring-loaded to allow for quick and easy docking of phones. Adapted from the popular RAM X-Grip line of device holders, the RAM Tough-Charge cradle features X-Grip Technology that expands and contracts to secure a wide range of phones against rubber-coated end caps. To insert a phone, simply squeeze the arms on one side of the cradle and place the phone inside before releasing the arms. ADVERTISEMENT The RAM Quick-Grip Wireless features top and bottom docking cups with rubber inserts that allow users to take advantage of simple one-handed docking and removal of their phone. To insert a phone, push the top cup upward with the phone and then place the device against the cradle for a secure fit. Every charging cradle is fully waterproof, while silicone sleeves ensure the USB connection is also kept safe from the elements and accidental spills. Each wireless charging holder includes a phone safety tether intended for rugged outdoor use, as well as a waterproof in-line switch that allows you to turn off the wireless charging module when not in use. Quick-Grip & X-Grip Wireless Features Waterproof Qi wireless phone charging cradles feature a spring-loaded grip design and fast charging 10W maximum output The Base Kit includes wireless charging cradle, B size diamond ball base, USB extension cable. RAM Mounts offers an array of mounting solutions for motorcycle and other powersports applications. Made of powder-coated, marine-grade aluminum, stainless steel components, and high-strength composite for durability and reliability in the most demanding environments. RAM Mounts backed by lifetime warranty, RAM electronics backed by 1-year warranty with proof of purchase required. The new Ram Mounts wireless-charging cradles are available now starting at $115 for the Quick-Grip and $122 for the X-Grip Shopping Options
  17. De foarte multe ori, când vorbim despre motociclete și despre ce vrem/putem să facem noi cu ele, ne referim la cauciucuri, tobe, suspensii, setări și upgrade-uri de tot felul, ca să ne asigurăm că motocicleta face ce vrem noi să facă, fie că vorbim despre timpi mai buni pe pistă, de un confort mai bun la ture lungi sau de o precizie mai bună pe virajele de pe Lepșa. Dar rareori ne îndreptăm atenția în interior, către noi înșine. Acum, despre îmbunătățirea abilităților de control al motocicletei vă tot bat la cap de ceva vreme cu tot felul de articole pe teme de pilotaj, plus la cursurile școlii Rider Academy. Acum vreau să explorez un alt subiect la care ne gândim mult prea puțin când vine vorba despre interacțiunea noastră cu motocicleta, și anume antrenamentul fizic și abilitatea noastră de a ne susține, echilibra și mișca trupul pe motocicletă astfel încât să avem un control cât mai bun, să obosim cât mai puțin și să minimizăm riscul apariției diferitelor dureri, amorțeli și alte neplăceri. Pentru asta, am apelat la cineva mult mai în temă decât subsemnatul, vechiul meu prieten Marc Sandu, antrenor personal cerificat Level 1 si Level 2 și facilitator Postural Alignment. Desigur, mulți dintre voi, când vă gândiți la antrenament fizic pentru a merge pe motocicletă, veți avea în minte antrenamentele serioase, frecvente și epuizante specifice piloților profesioniști – sprinturi, mountain-bike, sala de forță etc.. „Ce-mi trebuie mie așa ceva, eu mă plimb doar de ici-colo și fac două ture mai lungi pe an, la ritm lejer, pe stradă!”, poate își spune motociclistul „obișnuit” care citește aceste rânduri. Dar mulți dintre noi dezvoltăm diverse probleme la articulații, tendoane sau de postură pentru că nu ne susținem corpul corect. Mulți dezvoltăm dureri de spate după o tură mai lungă și mai mulți cădem ca loviți de trăsnet după ce petrecem două-trei zile mai lungi în șa, din simplul motiv că nu ne folosim corpul cum trebuie pe motocicletă și neglijăm complet orice minimă pregătire fizică pentru a face față fizic mersului îndelungat pe două roți. De ce e important? Pentru că, atunci când obosești mai devreme decât ar fi cazul și mergi cu ultimele resurse de rezistență fizică pentru a ajunge la cazarea din seara respectivă, te expui pericolului mai mult decât ar trebui: când obosești îți scade atenția și pierzi mult din capacitatea de a reacționa în caz de pericol. Dacă vrei să fii în deplin control și să îți îmbunătățești mersul pe motocicletă, să obosești mai greu și să nu-ți uzezi excesiv corpul în decursul miilor de kilometri, ia aminte la prietenul Marc, care vine cu niște răspunsuri interesante la întrebări pe care prea puțini dintre noi ni le punem. Ciao, Marco! În primul rând, de ce să nu stau pur și simplu ca un sac de cartofi pe motocicletă, așa cum făceam până acum? Pentru că până și simțul comun ne-ar spune ca dacă stai ca un sac, probabil o să și pilotezi ca un sac. Ceea ce nu ar fi o problemă neapărat, nu suntem aici să judecăm pe nimeni, singura problemă ar fi să nu se verse sacul pe jos, atât și nimic mai mult. Hai să începem de exemplu cu respirația, în momentul în care pieptul e prăbușit, iar spatele e cocoșat, nu ne oxigenăm pe cât de bine am putea să o facem, iar creierul nostru are nevoie de oxigen în parametri pentru a putea fi ”sharp”. Apoi, deși postura de sac poate părea comodă, în comparație cu efortul conștient de alungire a trunchiului – practic baza antrenamentelor Postural Alignment, înălțarea coastelor, împingerea pieptului în sus, la sfârșitul zilei, tocmai postura asta de sac ne face să ne simțim obosiți și ”bătuciți”. Acum, știu că nu prea dă bine ca un ditai motociclistul să ajungă la cazare seara și să se spună celor din gașcă, mă duc să îmi fac exercițiile de stretching și de yoga, imaginați-vă cât de comic ar fi să vedem o astfel de scenă într-un grup de Hell’s Angels, dar clar ți-ar prinde bine. De fapt, ca și bicicletă, pe motor, poziția, cel puțin la mersul pe stradă este una statică, în care cam înțepenești și de aceea e bine să faci ceva pentru a compensa acest lucru. Dacă yoga ți se pare prea gay, mai există și animal flow sau diverse rutine pentru mobilitate articulară. Am învățat ca antrenor de fitness că forța se pierde mai greu odată cu vârsta, dar mobilitatea se duce rapid… Acum, nu cred că există studii științifice pe această temă, dar o postură corectă, non-cocoșată, are legătură cu performanța cognitivă aș spune, uitați-vă doar la piloți, chiar și cei auto cum stau atunci când sunt în exercițiul funcțiunii. Cred că orice motociclist, a simțit cum se ”restructurează” în momentul în care s-a hotărât să tragă de gaz, îmi aduc aminte pe supermoto, când mă pregăteam să iau tare un viraj, parcă se întâmpla ceva ca unui transformer cu trunchiul meu, se înălța, se tonifia, trecând în modul atac… Ce este propriocepția asta și de ce e importantă în mersul pe două roți? Propriocepția se referă la modul în care conștientizez plasamentul în spațiului per ansamblu și a diferitelor sale segmente. Haide să îți povestesc un lucru interesant care mi s-a întâmplat. Toată viața eu mi-am dorit să fac diverse trickuri și să mă „dau tare”, indiferent că era vorba de skateboard, snowboard, bicicletă sau motor. Ceva mi-a ieșit, dar nu pe cât mi-aș fi dorit, pentru că din păcate nu sunt vreun talent. Dar, când m-am apucat de fitness și de Postural Alignment în special și am dat de diverse exerciții relativ simple, hai să zicem un „warrior pose”, un soi de cumpănă de fapt, care presupuneau stabilitate și echilibru, m-am cam luptat cu ele. Și atunci mi-a căzut fisa, păi de aia nu am aterizat eu niciodată un 360 pe snowboard, pentru că uite, nu aș fi în stare să țin o axă de rotație. Pentru că nu simțeam cât de mult ar fi trebuit să simt și pe lângă asta, nu reacționam pe cât de mult trebuia să reacționez. Practic, ce face diferența între un pilot bun și unul mai lent? O face și cantitatea de informații pe care o poate procesa, cât de rapid și cât de complex poate răspunde. Pe bicicletă, după ce m-am antrenat în Postural Alignment, am observat că încep să mișc la un bunny hop, la mersul pe o roată, la un manual, pentru că mi-a fost ușor să simt implicit ce se întâmplă cu corpul meu și să îl controlez mai bine. Asta se întâmplă din cauza mai multor progresii de exerciții, variante de „plank” de exemplu, în care antrenorul îți indică, prin vorbe și punând mâna efectiv să ”strângi” mai mult sau mai puțin un mușchi, să relaxezi un altul, practic se învață reconectarea cu corpul. Faptul că am reușit ca în această perioadă stupidă pe care o traversăm să fac un „ollie” pe skateboard corect, cred că o demonstrează. Important este să descompui o mișcare, un exercițiu, o tehnică, în pașii potriviți și să ai răbdare să-i exersezi. Și aici, în opinia mea, de aceea atât de puțini pot face chestii spectaculoase, știu și eu, „handstand” într-o mână, pentru că în fapt, trebuie exersate chestii mici iar și iar, ceea ce clar că poate deveni plictisitor pentru unii. De ce mă doare spatele după o zi petrecută în șa? Am atins acest subiect la prima întrebare, dar uite acum m-am mai gândit la ceva. Pe lângă faptul că poate stăm cocoșati, poate că lăsăm mai multă greutate într-o fesă, poate că oasele bazinului sunt puțin rotite, ceea ce înseamnă că pătrații lombari se activează diferit, că erectorii spinali se activează diferit, astea sunt niște cauze fizice clare. Dar, să nu uităm că datorită concentrării, a unor emoții pe care le putem trăi, știu și eu, când dăm de mai mulți șoferi ”grosieri” in manevre, noi ne rigidizăm trupul și îl uităm așa. Aceasta se numește o ”postură de forță”, care pe noi ne face să ne simțim puternici mental, dar asta nu înseamnă că e și corectă fizic, iar aici, pentru a nu o da în ”magie” , înseamnă că pur și simplu articulațiile, oasele și mușchi nu sunt plasate simetric în spațiu, nu sunt aliniate. Ca un șasiu ce e ușor strâmb să zicem. Ei, pe fier nu îl doare (sau poți să știi, dacă e să devenim poetici…), însă pe noi ne doare. Ca să pregătesc răspunsul la următoarea întrebare, Postural Alignment te învață și cum să dobândești postura corectă prin relaxare. Ce este acest Postural Alignment și de ce e important? Pai, definiția „după manual”, se poate găsi aici, pe www.posturalalignment.ro, dar hai mai bine să îți spun cum îl înțeleg si aplic. Practic, aceasta metodă are ca obiectiv învățarea celui sau celei care își dorește, desigur, șablonul corect de poziționare a corpului în spațiu. Asta înseamnă alinierea articulațiilor, ceea ce se face prin control muscular, dobândit printr-o mai bună conexiune minte-corp. Din profil, sau în plan sagital, ne interesează, pe scurt, fără a intra în detalii anatomice, ca urechea, umărul, soldurile, genunchii, gleznele, să fie aliniate, să se poată trasa o dreaptă prin aceste puncte. La fel, privit din față, sau în plan frontal, ne interesează un aliniament al umerilor, crestelor iliace, genunchilor și gleznelor, atât pe latitudine cât și pe longitudine, dacă mă pot exprima astfel, și poziționarea neutră a gâtului și capului. Dacă nu uităm la obiceiurile de posturare ale oamenilor, vom observa că suntem destul de ”deviați” de la acest șablon, că există anumite obiceiuri de sta pe un picior, de a sta cu bazinul rotit, de a sta pe vârfuri, de a ne cocoșa, care, în timp ajung să cauzeze dureri articulare și durerile de spate despre care mai toată lumea se plânge. Desigur, aceasta nu se face prin vorbe, ci prin exerciții specifice, pentru care se are în vedere îmbunătățirea propriocepției, de la simplu la complex. Se adaugă în ecuație și detensionarea fascială (a membranelor care acoperă mușchii, și a sistemelor în care acestea se organizează) care este făcută de antrenor, exercițiile de stretching. Practic, statul pe motocicletă e un soi de prelungire a statului pe scaun, iar asta însemnă flexori ai coapsei care se tensionează, se scurtează și fesieri care se dezactivează. Ceea ce se va simți atunci când mergi de exemplu și va pune presiune asupra vertebrelor lombare. Programul este complex, există mai multe module, unul de bază, iar apoi module dedicate mobilității, stabilizării trunchiului și forței integrate, foarte util sportivilor, inclusiv prin componenta de coordonare pe care o aduce. Ce exerciții pot face acasă pentru a-mi îmbunătăți situația? Recomand să îți cumperi o rola de spumă pentru detensionare musculară, vei găsi pe youtube suficiente exerciții pentru aceasta. Cred că e puțin probabil să iei una cu tine într-o călătorie pe motocicletă, așa că să o lăsăm pentru acasă. Aș mai recomanda stretching și yoga, ceea ce iarăși poate nu-i va încânta pe bikeri, deși le este foarte util dacă vor să ”bikerească” până la adânci bătrâneți. Eu am ajuns la Postural Alignment, tocmai din cauza ”faimosului” meu accident de motocicletă, pe când mă străduiam să practic enduro pe un doi timpi de 300 cmc. În timp, deși aveam pătrățele și eram fit ca look, mi-am dat seamă că sunt un soi de ”omul de tinichea” ca și mobilitate, având și o problemă la încheietura dreaptă, asta de când am devenit vice-campion național la rally-raid cu prețul unui scafoid (asta e desigur, mai mult spus într-un spirit de glumă și nu neapărat să mă dau mare) și la o gleznă, din cauza patinajului in-line pe care îl studiam în liceu. Cred că sunt bikeri care se regăsesc în aceste limitări, cauzate de diverse accidentări căpătate de-a lungul vremii, iar aceste limitări se accentuează pe măsură ce îmbătrânim și afectează și mai mult ”șasiul”. Iar exerciții de yoga sau stretching se găsesc la greu pe Youtube, inclusiv cele pentru mobilitatea articulară sau pot să recomand canalul Postural Alignment (https://www.youtube.com/channel/UC8yJdFjXbRU93er6cRDm0Yg), care are o sumedenie de clipuri utile. Acum, cu această întrebare mi-ai dat o idee să filmez un video cu o rutină de stretching și mobilitate pentru bikeri!
  18. De foarte multe ori, când vorbim despre motociclete și despre ce vrem/putem să facem noi cu ele, ne referim la cauciucuri, tobe, suspensii, setări și upgrade-uri de tot felul, ca să ne asigurăm că motocicleta face ce vrem noi să facă, fie că vorbim despre timpi mai buni pe pistă, de un confort mai bun la ture lungi sau de o precizie mai bună pe virajele de pe Lepșa. Dar rareori ne îndreptăm atenția în interior, către noi înșine. Acum, despre îmbunătățirea abilităților de control al motocicletei vă tot bat la cap de ceva vreme cu tot felul de articole pe teme de pilotaj, plus la cursurile școlii Rider Academy. Acum vreau să explorez un alt subiect la care ne gândim mult prea puțin când vine vorba despre interacțiunea noastră cu motocicleta, și anume antrenamentul fizic și abilitatea noastră de a ne susține, echilibra și mișca trupul pe motocicletă astfel încât să avem un control cât mai bun, să obosim cât mai puțin și să minimizăm riscul apariției diferitelor dureri, amorțeli și alte neplăceri. Pentru asta, am apelat la cineva mult mai în temă decât subsemnatul, vechiul meu prieten Marc Sandu, antrenor personal cerificat Level 1 si Level 2 și facilitator Postural Alignment. Desigur, mulți dintre voi, când vă gândiți la antrenament fizic pentru a merge pe motocicletă, veți avea în minte antrenamentele serioase, frecvente și epuizante specifice piloților profesioniști – sprinturi, mountain-bike, sala de forță etc.. „Ce-mi trebuie mie așa ceva, eu mă plimb doar de ici-colo și fac două ture mai lungi pe an, la ritm lejer, pe stradă!”, poate își spune motociclistul „obișnuit” care citește aceste rânduri. Dar mulți dintre noi dezvoltăm diverse probleme la articulații, tendoane sau de postură pentru că nu ne susținem corpul corect. Mulți dezvoltăm dureri de spate după o tură mai lungă și mai mulți cădem ca loviți de trăsnet după ce petrecem două-trei zile mai lungi în șa, din simplul motiv că nu ne folosim corpul cum trebuie pe motocicletă și neglijăm complet orice minimă pregătire fizică pentru a face față fizic mersului îndelungat pe două roți. De ce e important? Pentru că, atunci când obosești mai devreme decât ar fi cazul și mergi cu ultimele resurse de rezistență fizică pentru a ajunge la cazarea din seara respectivă, te expui pericolului mai mult decât ar trebui: când obosești îți scade atenția și pierzi mult din capacitatea de a reacționa în caz de pericol. Dacă vrei să fii în deplin control și să îți îmbunătățești mersul pe motocicletă, să obosești mai greu și să nu-ți uzezi excesiv corpul în decursul miilor de kilometri, ia aminte la prietenul Marc, care vine cu niște răspunsuri interesante la întrebări pe care prea puțini dintre noi ni le punem. Ciao, Marco! În primul rând, de ce să nu stau pur și simplu ca un sac de cartofi pe motocicletă, așa cum făceam până acum? Pentru că până și simțul comun ne-ar spune ca dacă stai ca un sac, probabil o să și pilotezi ca un sac. Ceea ce nu ar fi o problemă neapărat, nu suntem aici să judecăm pe nimeni, singura problemă ar fi să nu se verse sacul pe jos, atât și nimic mai mult. Hai să începem de exemplu cu respirația, în momentul în care pieptul e prăbușit, iar spatele e cocoșat, nu ne oxigenăm pe cât de bine am putea să o facem, iar creierul nostru are nevoie de oxigen în parametri pentru a putea fi ”sharp”. Apoi, deși postura de sac poate părea comodă, în comparație cu efortul conștient de alungire a trunchiului – practic baza antrenamentelor Postural Alignment, înălțarea coastelor, împingerea pieptului în sus, la sfârșitul zilei, tocmai postura asta de sac ne face să ne simțim obosiți și ”bătuciți”. Acum, știu că nu prea dă bine ca un ditai motociclistul să ajungă la cazare seara și să se spună celor din gașcă, mă duc să îmi fac exercițiile de stretching și de yoga, imaginați-vă cât de comic ar fi să vedem o astfel de scenă într-un grup de Hell’s Angels, dar clar ți-ar prinde bine. De fapt, ca și bicicletă, pe motor, poziția, cel puțin la mersul pe stradă este una statică, în care cam înțepenești și de aceea e bine să faci ceva pentru a compensa acest lucru. Dacă yoga ți se pare prea gay, mai există și animal flow sau diverse rutine pentru mobilitate articulară. Am învățat ca antrenor de fitness că forța se pierde mai greu odată cu vârsta, dar mobilitatea se duce rapid… Acum, nu cred că există studii științifice pe această temă, dar o postură corectă, non-cocoșată, are legătură cu performanța cognitivă aș spune, uitați-vă doar la piloți, chiar și cei auto cum stau atunci când sunt în exercițiul funcțiunii. Cred că orice motociclist, a simțit cum se ”restructurează” în momentul în care s-a hotărât să tragă de gaz, îmi aduc aminte pe supermoto, când mă pregăteam să iau tare un viraj, parcă se întâmpla ceva ca unui transformer cu trunchiul meu, se înălța, se tonifia, trecând în modul atac… Ce este propriocepția asta și de ce e importantă în mersul pe două roți? Propriocepția se referă la modul în care conștientizez plasamentul în spațiului per ansamblu și a diferitelor sale segmente. Haide să îți povestesc un lucru interesant care mi s-a întâmplat. Toată viața eu mi-am dorit să fac diverse trickuri și să mă „dau tare”, indiferent că era vorba de skateboard, snowboard, bicicletă sau motor. Ceva mi-a ieșit, dar nu pe cât mi-aș fi dorit, pentru că din păcate nu sunt vreun talent. Dar, când m-am apucat de fitness și de Postural Alignment în special și am dat de diverse exerciții relativ simple, hai să zicem un „warrior pose”, un soi de cumpănă de fapt, care presupuneau stabilitate și echilibru, m-am cam luptat cu ele. Și atunci mi-a căzut fisa, păi de aia nu am aterizat eu niciodată un 360 pe snowboard, pentru că uite, nu aș fi în stare să țin o axă de rotație. Pentru că nu simțeam cât de mult ar fi trebuit să simt și pe lângă asta, nu reacționam pe cât de mult trebuia să reacționez. Practic, ce face diferența între un pilot bun și unul mai lent? O face și cantitatea de informații pe care o poate procesa, cât de rapid și cât de complex poate răspunde. Pe bicicletă, după ce m-am antrenat în Postural Alignment, am observat că încep să mișc la un bunny hop, la mersul pe o roată, la un manual, pentru că mi-a fost ușor să simt implicit ce se întâmplă cu corpul meu și să îl controlez mai bine. Asta se întâmplă din cauza mai multor progresii de exerciții, variante de „plank” de exemplu, în care antrenorul îți indică, prin vorbe și punând mâna efectiv să ”strângi” mai mult sau mai puțin un mușchi, să relaxezi un altul, practic se învață reconectarea cu corpul. Faptul că am reușit ca în această perioadă stupidă pe care o traversăm să fac un „ollie” pe skateboard corect, cred că o demonstrează. Important este să descompui o mișcare, un exercițiu, o tehnică, în pașii potriviți și să ai răbdare să-i exersezi. Și aici, în opinia mea, de aceea atât de puțini pot face chestii spectaculoase, știu și eu, „handstand” într-o mână, pentru că în fapt, trebuie exersate chestii mici iar și iar, ceea ce clar că poate deveni plictisitor pentru unii. De ce mă doare spatele după o zi petrecută în șa? Am atins acest subiect la prima întrebare, dar uite acum m-am mai gândit la ceva. Pe lângă faptul că poate stăm cocoșati, poate că lăsăm mai multă greutate într-o fesă, poate că oasele bazinului sunt puțin rotite, ceea ce înseamnă că pătrații lombari se activează diferit, că erectorii spinali se activează diferit, astea sunt niște cauze fizice clare. Dar, să nu uităm că datorită concentrării, a unor emoții pe care le putem trăi, știu și eu, când dăm de mai mulți șoferi ”grosieri” in manevre, noi ne rigidizăm trupul și îl uităm așa. Aceasta se numește o ”postură de forță”, care pe noi ne face să ne simțim puternici mental, dar asta nu înseamnă că e și corectă fizic, iar aici, pentru a nu o da în ”magie” , înseamnă că pur și simplu articulațiile, oasele și mușchi nu sunt plasate simetric în spațiu, nu sunt aliniate. Ca un șasiu ce e ușor strâmb să zicem. Ei, pe fier nu îl doare (sau poți să știi, dacă e să devenim poetici…), însă pe noi ne doare. Ca să pregătesc răspunsul la următoarea întrebare, Postural Alignment te învață și cum să dobândești postura corectă prin relaxare. Ce este acest Postural Alignment și de ce e important? Pai, definiția „după manual”, se poate găsi aici, pe www.posturalalignment.ro, dar hai mai bine să îți spun cum îl înțeleg si aplic. Practic, aceasta metodă are ca obiectiv învățarea celui sau celei care își dorește, desigur, șablonul corect de poziționare a corpului în spațiu. Asta înseamnă alinierea articulațiilor, ceea ce se face prin control muscular, dobândit printr-o mai bună conexiune minte-corp. Din profil, sau în plan sagital, ne interesează, pe scurt, fără a intra în detalii anatomice, ca urechea, umărul, soldurile, genunchii, gleznele, să fie aliniate, să se poată trasa o dreaptă prin aceste puncte. La fel, privit din față, sau în plan frontal, ne interesează un aliniament al umerilor, crestelor iliace, genunchilor și gleznelor, atât pe latitudine cât și pe longitudine, dacă mă pot exprima astfel, și poziționarea neutră a gâtului și capului. Dacă nu uităm la obiceiurile de posturare ale oamenilor, vom observa că suntem destul de ”deviați” de la acest șablon, că există anumite obiceiuri de sta pe un picior, de a sta cu bazinul rotit, de a sta pe vârfuri, de a ne cocoșa, care, în timp ajung să cauzeze dureri articulare și durerile de spate despre care mai toată lumea se plânge. Desigur, aceasta nu se face prin vorbe, ci prin exerciții specifice, pentru care se are în vedere îmbunătățirea propriocepției, de la simplu la complex. Se adaugă în ecuație și detensionarea fascială (a membranelor care acoperă mușchii, și a sistemelor în care acestea se organizează) care este făcută de antrenor, exercițiile de stretching. Practic, statul pe motocicletă e un soi de prelungire a statului pe scaun, iar asta însemnă flexori ai coapsei care se tensionează, se scurtează și fesieri care se dezactivează. Ceea ce se va simți atunci când mergi de exemplu și va pune presiune asupra vertebrelor lombare. Programul este complex, există mai multe module, unul de bază, iar apoi module dedicate mobilității, stabilizării trunchiului și forței integrate, foarte util sportivilor, inclusiv prin componenta de coordonare pe care o aduce. Ce exerciții pot face acasă pentru a-mi îmbunătăți situația? Recomand să îți cumperi o rola de spumă pentru detensionare musculară, vei găsi pe youtube suficiente exerciții pentru aceasta. Cred că e puțin probabil să iei una cu tine într-o călătorie pe motocicletă, așa că să o lăsăm pentru acasă. Aș mai recomanda stretching și yoga, ceea ce iarăși poate nu-i va încânta pe bikeri, deși le este foarte util dacă vor să ”bikerească” până la adânci bătrâneți. Eu am ajuns la Postural Alignment, tocmai din cauza ”faimosului” meu accident de motocicletă, pe când mă străduiam să practic enduro pe un doi timpi de 300 cmc. În timp, deși aveam pătrățele și eram fit ca look, mi-am dat seamă că sunt un soi de ”omul de tinichea” ca și mobilitate, având și o problemă la încheietura dreaptă, asta de când am devenit vice-campion național la rally-raid cu prețul unui scafoid (asta e desigur, mai mult spus într-un spirit de glumă și nu neapărat să mă dau mare) și la o gleznă, din cauza patinajului in-line pe care îl studiam în liceu. Cred că sunt bikeri care se regăsesc în aceste limitări, cauzate de diverse accidentări căpătate de-a lungul vremii, iar aceste limitări se accentuează pe măsură ce îmbătrânim și afectează și mai mult ”șasiul”. Iar exerciții de yoga sau stretching se găsesc la greu pe Youtube, inclusiv cele pentru mobilitatea articulară sau pot să recomand canalul Postural Alignment (https://www.youtube.com/channel/UC8yJdFjXbRU93er6cRDm0Yg), care are o sumedenie de clipuri utile. Acum, cu această întrebare mi-ai dat o idee să filmez un video cu o rutină de stretching și mobilitate pentru bikeri! Sursa
  19. The impact of COVID-19 (COVID) has made itself known all over the world. And, the sales numbers for Europe’s first quarter of the year show its impact. Unfortunately, the news is mostly terrible, with a couple of exceptions. Overall, the European moto industry was in decent shape. 2020 started well, with sales showing a robust increase of 11.4% in January. February’s sales data showed a 7.7% increase. But the COVID pandemic quickly put the brakes on. Hard. March sales were down 37.5%, and April sales plunged a very significant 57.9% as the impacts of COVID took hold. Notably, the 57.9% sales decrease is an average percentage, and some European nations saw sales fall catastrophically. Of the 28 European countries, Italy fared the worse with a decline of 96.9%. Not far off of Italy’s sales tally is Spain, which saw its sales drop by 93.5%. Other significant decreases include the UK, down 84%, and France, down 82.6 percent. There is some good news, however, albeit in only a couple of countries. Sales in the Netherlands rose by 8.1%. But even more astonishingly, sales in Sweden are up by 81.1%! Although the two countries don’t make up a large percentage of total European Union sales, it’s still amazing that the two could post gains during COVID. Looking forward, Motorcyclesdata.com says that the uniqueness of the COVID pandemic requires that forecasts be adjusted month by month. However, they say their most current projection predicts that sales in Europe will fall by 27.4% for the year. That percentage reflects a reduction of 1.1 million units. While that may be a dire prediction, they say that the good news is that their latest outlook shows improvement from last month’s forecast. Let’s hope that the remainder of the second quarter will bring better news. Vezi sursa
  20. The impact of COVID-19 (COVID) has made itself known all over the world. And, the sales numbers for Europe’s first quarter of the year show its impact. Unfortunately, the news is mostly terrible, with a couple of exceptions. Overall, the European moto industry was in decent shape. 2020 started well, with sales showing a robust increase of 11.4% in January. February’s sales data showed a 7.7% increase. But the COVID pandemic quickly put the brakes on. Hard. March sales were down 37.5%, and April sales plunged a very significant 57.9% as the impacts of COVID took hold. Notably, the 57.9% sales decrease is an average percentage, and some European nations saw sales fall catastrophically. Of the 28 European countries, Italy fared the worse with a decline of 96.9%. Not far off of Italy’s sales tally is Spain, which saw its sales drop by 93.5%. Other significant decreases include the UK, down 84%, and France, down 82.6 percent. There is some good news, however, albeit in only a couple of countries. Sales in the Netherlands rose by 8.1%. But even more astonishingly, sales in Sweden are up by 81.1%! Although the two countries don’t make up a large percentage of total European Union sales, it’s still amazing that the two could post gains during COVID. Looking forward, Motorcyclesdata.com says that the uniqueness of the COVID pandemic requires that forecasts be adjusted month by month. However, they say their most current projection predicts that sales in Europe will fall by 27.4% for the year. That percentage reflects a reduction of 1.1 million units. While that may be a dire prediction, they say that the good news is that their latest outlook shows improvement from last month’s forecast. Let’s hope that the remainder of the second quarter will bring better news. Vezi sursa
  21. BRM 1000 Iasi

    BRM 1000 Iasi BRM 1000 Iasi, Iasi, Sibiu, Romania
  22. BRM 400 Sibiu

    BRM 400 Sibiu BRM 400 Sibiu, Sibiu, Sibiu, Romania
  23. Ciocanu Enduro 2020

    Este etapa a 2a din Cupa Nationala de Enduro 2020
  24. BRM 1000 Arad

    BRM 1000 Arad BRM 1000 Arad, Arad, Sibiu, Romania
  25. BRM 600 Iasi

    BRM 600 Iasi BRM 600 Iasi, Iasi, Sibiu, Romania
  26. BRM 600 Buzau

    BRM 600 Buzau BRM 600 Buzau, Buzau, Sibiu, Romania
  27. BRM 600 [2] Bucuresti

    BRM 600 [2] Bucuresti BRM 600 Bucuresti, Bucuresti, Sibiu, Romania
  1. Încarcă mai multă activitate
×