Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Am lăsat motocicleta în parcare și am decis să mergem cu transportul în comun până la Palatul Knossos care se află la 5km distanță de orașul Heraklion în Creta. Bus-ul lor ne-a lasat chiar la intrare. Palatul Knossos: Knossos a fost capitala Civilizației Minoice și resedința legendarului Rege Minos. Este de asemenea cel mai vechi și sofisticat oraș din lumea antică vestică. Palatul a fost construit acum 2000 de ani și ar fi avut în jur de 1300 de camere, unite între ele printr-un sistem de coridoare fiind simbolul monumentalei civilizații minoice datorită construcției sale în care au fost folosite materiale de lux, a planului arhitectural, tehnicilor avansate de construcţie şi a dimensiunii sale impresionante. Sala Tronului: A fost lovit de un cutremur masiv și reconstruit la o scară mai mare acum cca 1650 de ani. Knossos este locul unde "s-a născut Europa", civilizația minoică fiind cea mai veche civilizați avansate de pe continent, ocupându-se cu negustoria și făcând comerț pe mare cu mult înainte de Micene. Orașul beneficia de un sistem de canalizare bine pus la punct încă din secolul al XVII-lea iHr. dar și un sistem empiric de fose septice!! Influența Cretei se răspândea de-a lungul Mării Egee, ceramică din Creta fiind descoperită în Egypt, Syria, Anatolia, Rhodes, Sicilia, chiar și în Cipru. Palatul din Knossos a fost deasemenea asociat cu legenda lui Tezeu care a ucis Minotaurul, bestia pe jumătate om și pe jumătate taur, care trăia sub palatul regelui Minos. Tezeu s-a ascuns într-un grup de tineri atenieni care urmau să fie oferiți ca jertfă monstrului, pe care apoi l-a ucis vitejește. După aceea a reușit să găsească ieșirea din labirint folosind un fir pe care i-l dăruise fiica regelui Minos, Ariadna. Din păcate, la întoarcerea sa în Atena, a uitat să ridice pe catargul corăbiei o pânză albă, așa cum îi promisese tatălui său, regele Egeu, în caz că se va întoarce teafăr și nevătămat. Văzând o pânză neagră ridicată pe catargul corăbiei și presupunând că Tezeu a murit, Egeu s-a aruncat de pe stânci în valurile mării, care de atunci a căpătat numele de Marea Egee. Cea mai mare parte din ce s-a descoperit la Knossos a fost transportat la Muzeul de Arheologie din Heraklion. Heraklion: Muzeul de Arheologie Remarcabilul Muzeu de Arheologie din Heraklion este al doilea ca mărime și importanță din Grecia, după Muzeul National de Arheologie din Atena, datorită colecției sale minoice unice. Colecția acoperă civilizația cretană din neolitic până în perioada Imperiului Roman și include ceramică, bijuterii, statui și sarcofage, precum și câteva fresce, majoritatea din Knossos și Agia Triada. Era bine dacă-l vizitam în timpul săptămânii căci am prins aglomerație mare, dar nu aveam de gând să mai stăm o noapte în Creta doar pentru asta. Zeus:
  3. 28 octombrie 2018: Cu parere de rau, trebuie sa plecam din Sanliurfa. Destinatia urmatoare: Gaziantep, macar 2 nopti. Dar pana acolo, vom opri la Halfeti. Drumul spre Halfeti este simplu si frumos: Locatia foarte mica si ingramadita. Aglomeratie pe masura, locuri de parcare putine. Gasim un loc unde sa putem lasa motocicleta si ne punem la coada biletelor ptr vaporas. Sa fi fost ora 14 cand eram la coada... Biletul: 12lire/pers Plimbarea ... foarte lunga si linistita. Asta daca ignori muzica turceasca de pe vapor. A durat mai bine de doua ore insa nu ne ingrijoram pentru ca Gaziantep e la nici 100km distanta, drum pe autostrada. Aici se afla mai mult asezari scufundate de apele barajului de la Birecik, dat in folosinta prin anii '90. A fost o mare controversa atunci ptr ca apele au scufundat si multe locatii arheologice importante (Nevalı Çori, spre exemplu). Normal ar fi fost indicat sa ne cazam macar o noapte si sa exploram mai mult locatia. Sunt foarte multe pesteri in zona si puncte cu privelisti superbe. O legenda spune ca-ntruna din aceste pesteri, fata unui rege persan s-ar fi mutat cu un pastor de care s-a indragostit. Furios, regele le-ar fi dat foc la pestera omorandu-i pe amandoi. La intoarcere, vaporasul ne lasa (convenabil as putea spune) chiar intr-un restaurant aflat pe malul lacului, cu 300m mai sus de locul initial al plecarii initiale. Nu mai zabovim si plecam spre Gaziantep unde, cum este obiceiul, n-avem cazare rezervata. Drumul spre Gaziantep, pe autostrada, l-am facut numai cu soarele in fata, noroc cu parasolarul de la casca. Ajungem in oras si ma infing direct in centru unde gasim cazare imediat. 150 lire pe noapte, la 3 stele cu mic dejun inclus. In Turcia, toate cazarile de 3 stele includ micul dejun. Difera insa conditiile de la oras la oras. Hotelul de 3 stele Sanliurfa este net inferior acestuia. Fiind rupti de oboseala, iesim doar sa mancam si ne intoarcem in camera la somn. Pentru ca stam 2 nopti aici, lasam plimbarile pentru ziua urmatoare.
  4. manual Recomandare scuter

    Salutare, este primul meu post pe forumul asta. Caut si eu sa cumpar un scuter ce poate fi condus cu B-ul. Va fi folosit in mod special pentru livrari in Bucuresti dar si ca mijloc de transport uneori. Eu l-am gasit pe asta, ce parere aveti? https://www.olx.ro/myaccount/answer/2584596805/?ref[0][action]=myaccount&ref[0][method]=answers#last Buget maxim, 4000 lei
  5. Asamblarea vitezometrului original Veigel dupa ce am curatat toate piesele si am revopsit cifrele lipsa de pe contor. In prima imagine de mai jos se vad cifrele care nu mai aveau vopsea si cum am incercat sa le vopsesc dar nu era vopseaua potrivita (culoare si putere de acoperire). Asa ca am cautat alta vopsea, un crem deschis care s-a potrivit foarte bine si avea putere de acoperire din prima aplicare: Piesele vitezometrului: Fixarea cu vopsea a cilindrului de tabla, se pare ca original tot asa era fixat pt ca am gasit vopsea aplicata: Am vopsit si acul: Geamul vitezometrului este convex:
  6. Ieri
  7. Începută ca un proiect de studiu aerodinamic, mai mult un exercițiu de design, creația lui Salvatore Majorca, un inginer de avioane din Torino, uimește nu doar prin aspect, ci și prin soluțiile tehnologice folosite, roțile fiind cu totul distinctive. În primăvara anului 2018, atunci când am fost pentru prima oară la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, am văzut această motocicletă participând la concurs și chiar câștigând premiul “Best of show”. Are o eleganță aparte, un aer art-deco parcă plutește în jurul ei, iar fiecare detaliu parcă te face să te mai întrebi mereu în ce an fost creată această minunăție. Povestea acestei motociclete începe după cel de-al doilea război mondial, când toate țările participante traversau vremuri grele încercând să-și revină. În Italia, Fiat cocheta cu ideea de a scoate pe piață o motocicletă, care ar putea fi o soluție ieftină de deplasare pentru populație, așa că prin intermediul Aeritalia, subsidiară a grupului FIAT, i-au încredințat lui Salvatore Majorca, care lucrase în trecut la proiectarea mai multor avioane, resursele necesare. În schimb Salvatore avea alte planuri. Beneficiind de resursele imperiului FIAT, ambiția lui a fost să scoată cea mai avansată motocicletă atât tehnologic cât și stilistic. Aceste ambiții s-au tradus în niște costuri de dezvoltare imense, ceea ce a făcut ca astăzi să avem o singură astfel de motocicletă, prototipul. Fiind întrerupți de războiul mondial, mulți desingeri au trebuit să-și pună pe pauză ideile din anii ’30, așa că imediat după terminarea lui, a fost o perioada extrem de înfloritoare, ce a adus înapoi dinamismul plin de linii fluide ce amintește de locomotivele streamliner în stil art-deco. Moto Major se înscrie în acest curent fiind complet carenată, ascunzând cât mai bine tot ce ține de partea mecanică, inclusiv ghidonul este ascuns, având doar manșoanele la vedere. Carenele au fost desenate luând în calcul inclusiv corpul motociclistului pentru avea un coeficient aerodinamic cât mai mic. Văzută de la distanță îți va atrage atenția cât de compactă este și cât de apropiate sunt roțile de șasiu.Asta pentru că suspensia nu este una normală. Amortizarea este realizată de către 12 discuri de cauciuc integrate în interiorul “spițelor” motocicletei, asigurându-i o cursă de 50mm. Majorca mai folosise această soluție și pentru unele avioane proiectate de el, conceptul la aceea vreme nu era atât de inedit cum ar părea astăzi, fiind chiar popular mai ales în rândul aparatelor de zbor, și prezent chiar și pe alte motociclete. Edward Turner dezvoltase în 1938 pentru motocicletele Triumph un sistem similar, pe roată spate, aproape de butucul roții era introdus un sistem de amortizare complex cu arcuri, pentru a compensa rigiditatea cadrului,dar care din cauza războiului a fost introdus pe motociclete abia în 1946. Triumph Trophy TR5 este un model care avea acest sistem, la care s-a renunțat în 1956, fiind numit adesea “a pain in the rear end” sau “cel mai ciudat și incomod sistem de amortizare spate din toate timpurile”. Triumph TR5 Trophy Sistemul inventat de Edward Turner pentru Triumph Sistemul folosit pe Moto Major era destul de simplu, fiind format din 3 părți.Două flanșe din aliaj ușor, montate pe butuc, prind un disc central în formă de petală între șase perechi de cilindri de cauciuc de 50 mm și două șuruburi mari pe jante, carela rândul lor, fixează discul central prin alte șase perechi de bucșe. În teorie acest sistem era foarte rigid în laterale, permițînd deplasarea doar în plan vertical. Salvatore Majorca a declarat la momentul respectiv că testele realizate pe 40.000km au arătat o uzură minimală a elementelor de cauciuc, acestea resimțind o apăsare moderată în timpul rulării. Distribuind greutatea totală de aproximativ 150kg a motocicletei + 80-90kg ale motociclistului pe 24 de astfel de amortizoare rezultă o greutate de aproximativ 10kg per amortizor, ceea ce nu este enorm. Unul dintre cei ce au testat la acel moment motocicleta spunea că “deformarea bucșelor de cauciuc se realizează într-adevăr doar în plan vertical, motocicleta având un comportament foarte precis pe șosea, similar cu cel al motocicletelor BMW”. Însă problema cu cauciucul este că în timp se deteriorează. Acum, după mai bine de 70 de ani, comportamentul pe șosea nu cred că ar mai fi la fel de precis sau de sigur. Atunci când i-am ajutat pe cei din stafful Concorso d’Eleganzza să mute motocicleta, era vizibil cum roată juca pe acest sandviș de cauciuc și metal. În ceea ce privește motorizarea, Moto Major a fost proiectată atât cu unul cât și cu doi cilindri, însă doar varianta mono cilindru de 350cc a fost construită. Motorul a fost construit în colaborare cu inginerul Angelo Blatto, care avea o experiență bogată lucrând încă din anii ’20 pentru Aquila, Augusta, OMB și Ladetto & Blatto. Este un motor în 4 timpi, cu un cilindru turnat din oțel și o chiulasă din aluminiu. Un ventilator la capătul arborelui cotit asigura răcirea prin aer forțat. Cutia de viteze cu patru rapoarte este controlată cu un schimbător de picior, iar puterea este transferată la roata posterioară prin intermediul unui cardan. Puterea maximă produsă de motor este de 14cp la 5.200rpm și ar fi suficientă să ducă Moto Major-ul până la viteza maximă de 105km/h, asta și grație faptului că motocicletă cântărește la plin (13L rezervorul) 150Kg. Sectiune transversala Moto Major, din arhiva lui Francois-Marie Dumas, membru juriu Concorso d’EleganzaDupă ce șefii de la FIAT și-au dat seama de costurile imense pentru a produce această motocicletă exotică, au renunțat la proiect. Totuși, noul design de suspensie realizat de Salvatore Majorica a supraviețuit o perioadă, în Ianuarie 1948 la Milano fiind înființată o firma care să comercializeze aceste roți, ce urmau să fie produse în colabarore cu Pirelli la fabricile SARE (Società Applicazioni Gomme Elastiche) și SAGA (Società Applicazioni Gomme Antivibranti). Însă după cum probabil intuiți, nu au avut succes, astfel că în prezent nu mai există nici măcar piese de schimb pentru singurul model Moto Major existent. Momentan (până pe 30 Martie 2020) singurul exemplar al acestei motociclete poate fi văzut la muzeul național al automobilului din Compiègne, Franța apoi urmând să se întoarcă la Hockenheim, proprietarul de drept al ei fiind Hockenheim Racing Museum Archive. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Yamaha Austria câștigă Cursa de 8 Ore de la Sepang

    Prima ediție disputată vreodată a Cursei de 8 Ore de la Sepang a fost plină de peripeții, în principal din cauza vremii potrivnice, care a scurtat cu mult perioada de rulare a cursei propriu-zise. Echipa Yamaha Austria Racing Team câștigă, cu italianul Niccolo Canepa în postura marelui erou. Prima Cursă de 8 Ore de la Sepang era cât pe-aci să nu se mai țină: ziua a început cu ploi torențiale, în plin sezon musonic. Era mult prea multă apă pe pistă ca să se poată rula în siguranță, așa că startul a fost amânat vreo două ore. În cele din urmă s-a dat un fel de start: piloții au început cursa, dar sub steag galben, în spatele safety-car-ului. După vreo jumătate de oră, ploaia s-a întețit, în loc să se oprească, așa că s-a suspendat cursa până la îndreptarea eventuală a vremii. Lucru care s-a întâmplat după două ore, așa că piloții au luat din nou startul sub safety-car, dar au fost lăsați liberi după vreo două tururi parcurse astfel. Inițial, la conducere s-au luptat foarte aprig motocicletele FCC TSR Honda France, cu Mike di Meglio la ghidon, și Yamaha Sepang, cu Michael van der Mark. Aceasta din urmă era o echipă de uzină înființată ad-hoc, cu susținere de uzină, special pentru a câștiga această cursă, coechipierii lui van der Mark fiind nimeni alții decât Franco Morbidelli și Hafizh Syahrin. [embedded content] Lupta de la vârf nu a ținut mult până ce Mike di Meglio, într-o încercare cam hazardată de depășire, l-a trântit pe olandezul de la Yamaha, căzând și el în același timp. Dar avansul creat de cei doi era atât de mare, încât di Meglio s-a ridicat și a continuat cursa fără să piardă primul loc. Olandezul, care a făcut un high-side, a fost nevoit să intre la b0xe, furios, pentru reparații, iar șansele la victorie ale echipei de vedete Yamaha Sepang erau reduse la zero. Mike di Meglio a continuat să meargă ca un metronom, dar din spate a venit Niccolo Canepa, pilotul echipei YART (Yamaha Austria), care a recuperat incredibil, după ce pierduse peste 20 de locuri în prima parte a cursei, din cauza unei probleme de electronică în urma cărora niciun sistem electronic nu mai funcționa (controlul tracțiunii, quickshifter, bord etc). Canepa și di Meglio s-au luptat o vreme, căci au rămas în șa și după prima intrare la boxe, strategie adoptată de multe dintre echipele de top, pentru că pista era într-o stare aparte, iar piloții care rulaseră în ultima oră aveau cele mai mari șanse să meargă tare, fără prea multe riscuri. Francezul de la FCC TSR Honda a căzut însă, în timp ce conducea, făcându-i astfel cadou primul loc lui Canepa, iar acesta nu l-a mai cedat până la final. Italianul nu s-a mai dat jos din șaua motocicletei Yamaha până la final, reușind un adevărat tur de forță: peste trei ore în șa de unul singur, în sprintul către victorie. Coechipierii săi, Broc Parkes și Karel Hanika, nu au apucat să facă niciun tur. Locul doi i-a revenit echipei Honda Asia Dream Racing with Showa, cu vedetele asiatice Muhammad Zaidi, Andi Farid Izdihar și Somkiat Chantra, iar podiumul a fost completat de echipa de uzină BMW, cu ucraineanul Ilya Mychakchyk și germanul Markus Reiterberger. Echipa BMW este, de altfel, singura care s-a clasat pe podium în ambele curse din acest sezon. Liderii la puncte, Suzuki Endurance Racing Team, au terminat pe cinci, păstrându-și astfel primul loc în clasamentul general, locul patru fiind ocupat de câștigătorii la categoria inferioară Superstock, Moto Ain. Echipa Yamaha Sepang Racing a reușit să recupereze până pe locul șapte, cu un final de cursă incredibil din partea lui Franco Morbidelli, care rula cu aproximativ 6-8 secunde pe tur mai rapid decât oricine altcineva de pe pistă și care a recuperat șase-șapte locuri în ultimele 30 de minute.
  9. Prima ediție disputată vreodată a Cursei de 8 Ore de la Sepang a fost plină de peripeții, în principal din cauza vremii potrivnice, care a scurtat cu mult perioada de rulare a cursei propriu-zise. Echipa Yamaha Austria Racing Team câștigă, cu italianul Niccolo Canepa în postura marelui erou. Prima Cursă de 8 Ore de la Sepang era cât pe-aci să nu se mai țină: ziua a început cu ploi torențiale, în plin sezon musonic. Era mult prea multă apă pe pistă ca să se poată rula în siguranță, așa că startul a fost amânat vreo două ore. În cele din urmă s-a dat un fel de start: piloții au început cursa, dar sub steag galben, în spatele safety-car-ului. După vreo jumătate de oră, ploaia s-a întețit, în loc să se oprească, așa că s-a suspendat cursa până la îndreptarea eventuală a vremii. Lucru care s-a întâmplat după două ore, așa că piloții au luat din nou startul sub safety-car, dar au fost lăsați liberi după vreo două tururi parcurse astfel. Inițial, la conducere s-au luptat foarte aprig motocicletele FCC TSR Honda France, cu Mike di Meglio la ghidon, și Yamaha Sepang, cu Michael van der Mark. Aceasta din urmă era o echipă de uzină înființată ad-hoc, cu susținere de uzină, special pentru a câștiga această cursă, coechipierii lui van der Mark fiind nimeni alții decât Franco Morbidelli și Hafizh Syahrin. [embedded content] Lupta de la vârf nu a ținut mult până ce Mike di Meglio, într-o încercare cam hazardată de depășire, l-a trântit pe olandezul de la Yamaha, căzând și el în același timp. Dar avansul creat de cei doi era atât de mare, încât di Meglio s-a ridicat și a continuat cursa fără să piardă primul loc. Olandezul, care a făcut un high-side, a fost nevoit să intre la b0xe, furios, pentru reparații, iar șansele la victorie ale echipei de vedete Yamaha Sepang erau reduse la zero. Mike di Meglio a continuat să meargă ca un metronom, dar din spate a venit Niccolo Canepa, pilotul echipei YART (Yamaha Austria), care a recuperat incredibil, după ce pierduse peste 20 de locuri în prima parte a cursei, din cauza unei probleme de electronică în urma cărora niciun sistem electronic nu mai funcționa (controlul tracțiunii, quickshifter, bord etc). Canepa și di Meglio s-au luptat o vreme, căci au rămas în șa și după prima intrare la boxe, strategie adoptată de multe dintre echipele de top, pentru că pista era într-o stare aparte, iar piloții care rulaseră în ultima oră aveau cele mai mari șanse să meargă tare, fără prea multe riscuri. Francezul de la FCC TSR Honda a căzut însă, în timp ce conducea, făcându-i astfel cadou primul loc lui Canepa, iar acesta nu l-a mai cedat până la final. Italianul nu s-a mai dat jos din șaua motocicletei Yamaha până la final, reușind un adevărat tur de forță: peste trei ore în șa de unul singur, în sprintul către victorie. Coechipierii săi, Broc Parkes și Karel Hanika, nu au apucat să facă niciun tur. Locul doi i-a revenit echipei Honda Asia Dream Racing with Showa, cu vedetele asiatice Muhammad Zaidi, Andi Farid Izdihar și Somkiat Chantra, iar podiumul a fost completat de echipa de uzină BMW, cu ucraineanul Ilya Mychakchyk și germanul Markus Reiterberger. Echipa BMW este, de altfel, singura care s-a clasat pe podium în ambele curse din acest sezon. Liderii la puncte, Suzuki Endurance Racing Team, au terminat pe cinci, păstrându-și astfel primul loc în clasamentul general, locul patru fiind ocupat de câștigătorii la categoria inferioară Superstock, Moto Ain. Echipa Yamaha Sepang Racing a reușit să recupereze până pe locul șapte, cu un final de cursă incredibil din partea lui Franco Morbidelli, care rula cu aproximativ 6-8 secunde pe tur mai rapid decât oricine altcineva de pe pistă și care a recuperat șase-șapte locuri în ultimele 30 de minute. Sursa
  10. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Aflându-ne în Creta, Heraklion mai precis, după o nu prea reușită zi de plajă (bătea rău vântul) am decis să mergem la o plimbare pe Platoul Lasithi, cu destinație finală Peștera lui Zeus. Pe drum ne-a prins și prima ploaie din Creta din acest an, atât de norocoși am fost. Ne-am retras la o benzinărie unde persoana de acolo ne-a spus că n-a mai plouat de anul trecut pe insulă. Nu prea sunt multe de povestit aici, drumul este foarte ok și peisajele sunt de excepție. Am ajuns la Peștera lui Zeus relativ rapid, după ceva aventuri pe niște drumuri pe offroad - mulțumim Garmin - ceea ce a implicat ceva emoții pentru că și ploua. Dacă ploua mai tare mai mult ca sigur rămâneam împotmolit pe drumul acela - vezi video mai sus. Dar, n-a fost să fie și am ajuns cu bine la peșteră. Evident că ne-am lăsat echipamentele de ploaie în cameră pentru că n-avea cum să plouă chiar azi, toate aplicațiile de vreme spuneau că va fi soare, slabe șanse de ploaie. Peștera lui Zeus este situată în Creta, în partea sud-vestică a Platoului Lasithi, la aprox. 18 km distanṭă de Malia. Ajunși în parcare, am stat să mâncăm ceva și am pornit pe poteca pavată parṭial cu piatră, un drum care urcă în pantă uṣoară, până la 1000 de metri altitudine. Sus, pe munte se vede intrarea: Puteai lua un măgăruș să te ducă până sus dar, mi-a fost milă de bietul animal care trebuia să mă care atâta drum. Așa că am zis pas și am urcat pe jos. Cu ceva reprize de ploaie pe drum, am ajuns la peșteră, oprindu-ne din când în când pentru poze. Odată ajunși la intrare, am plătit biletul (6eur/pers) și a m coborât spre peșteră. Se coboară pe trepte din beton, peștera având un traseu prestabilit: întâi cobori până în fundul peșterii, apoi evident urci spre ieșire. Diktaion Antron a fost descoperită în jurul anului 1883, iar săpăturile arheologilor au scos la iveală și câteva rămâșițe minoice care datează din 1800 î.H. Depinzând de cât de interesat ești, îți poate lua chiar 45 de min să vizitezi peștera, la care se adaugă și traseul. Ieșiți din peșteră am stat la un suc de fructe imediat pe dreapta și-am lasat camera să filmeze priveliștea de sus. La coborâre am prins din nou ceva reprize de ploaie făcând poteca foarte alunecoasă. Fiind încălțați cu ghetele moto nu prea au fost probleme deosebite la acest aspect. Pe drum am dat și de un cuplu de români care urcau. Am schimbat câteva cuvinte și-am continuat coborârea. Ajunși la parcare am revenit la terasa unde mâncasem inițial pentru că ploua bine de tot. Cred c-am stat mai bine de o oră la acea terasă și ploaia nu mai înceta. Mai o cafea, mai un suc... o vorbă cu oamenii de acolo. A trecut timpul. Și poaia. Am plecat ușor spre hotel cu gândul la un duș cald. Destul de frig pe platou însă până în Heraklion s-a schimbat vremea, încălzindu-se considerabil. Vroiam să mergem și la Balos Beach însă era prea departe de locul de cazare, Heraklion, adică aprox 380 de km dus-intors. Asta ar fi însemnat să pierdem o zi doar pentru asta ceea ce nu ni s-a părut ok. Poate dacă stăteam mai multe nopți...
  11. Ajungem destul de devreme in Sanliurfa insa orasul ne primeste cu un trafic pe cinste. Totusi, parca nu-i asa de aglomerat ca in Bucuresti. Ma strecor printre masini si numaidecat ma vad in fata hotelului. Normal ca nu stam in camera si iesim gura casca prin oras. Prima vizita: Balıklıgöl Situat in sud-vestul orasului Şanlıurfa, Balıklıgöl reprezinta un loc sacru atat pentru musulmani cat si pentru crestini. Lacul este strans legat cu Profetul Avraam (Ibrahim), considerat "parintele" celor trei religii monoteiste: iudaism, crestinism si islam. Avraam a locuit in Şanlıurfa pe vremea cand rege al orasului era Nimrod. Conform legendei in acest loc profetul Avraam a fost aruncat in foc de catre regele Nimrod. Insa Allah a transformat flacarile in apa, iar bustenii arzand in pesti. Locatia este intr-un parc situat langa "piscina sacra". Trebuie sa recunosc ca n-am mai vazut atatia pesti laolalta pana acum. Poti sa cumperi mancare pentru a hrani pestii: 1lira si primesti mancare cat incape intr-un capac de borcan normal de muraturi. Daca stiam, treceam inainte pe la un petshop Ideea este ca acesti pesti nu se consuma, este interzis sa-i mananci si, conform legendei, cine omoara vreun peste, ajunge orb. Si uite asa se inmultesc ca iepurii depinzand astfel de hrana furnizata de turisti... sau, ma rog, asta-i versiunea oficiala. Ar exista si crapi galbui, aurii ... cine vede un astfel de peste cica va avea noroc in viata. Doar dimineata devreme rau ar iesi astfel de pesti galbui. Numai pentru asta nu ma trezeam eu la 5 sa umblu bezmetic pe la lac. Alaturi se afla si pestera unde s-ar fi nascut Abraham insa era prea aglomerat. Asa ca am zis pas. Locatia este cel putin interesanta si merita vizitata. Ne indreptam catre Muzeul de Arheologie. Cladirea este imensa din exterior si exponatele pe masura. Unul din acestea, poate chiar cel mai important, este Omul din Urfa (Man of Urfa), considerata cea mai veche statuie descoperita in Asia. Dateaza de acum 11500 de ani si a fost descoperita langa Balıklıgöl prin 1995. Apartine erei Gobekli Tepe ceea ce-i foarte interesant. De ce la Gobekli Tepe silueta umana este reprezentata sub forma de T-uri mari de piatra si nu direct sub forma statuii de la muzeu? PS: statuia are ochii din ametist, piatra extrem de scumpa in perioada aceea. Dar sa lasam misterele istoriei pentru istorici si sa continuam cu muzeul: Iesim de la muzeu si ne odihnim in parcul alaturat cu priveliste la o serie de pesteri interesante. Sunt vizitabile insa deja eram obositi si am decis s-o lasam pentru data viitoare. Seara ne prinde pe strazi intortocheate cautand hotelul. Cu siguranta mai erau multe locatii de vizitat in Sanliurfa. Urfa este denumirea veche, Sanliurfa traducanduse "gradioasul/marele Urfa", este unul din orasele preistorice ale omenirii fiind locuit din cele mai vechi timpuri. Nu uita ca Gobekli Tepe este situat la nici 20km distanta iar Harran este la 40 de km. In timpurile antice, orasul se numea Edessa. Nu facem prea multa istorie aici pentru asta existand informatii pe internet exact cat vrei sa afli despre Urfa. Destinatia urmatoare: Halfeti, orasul scufundat si plimbare cu barca pe Eufrat.
  12. Ultima săptămână
  13. Ever wonder if there’s any truth to the idiom “Too much of a good thing?” Well, if you think 2020’s adventure bike market is whirling with enough choices to make a buyer’s head spin, wait until this time next year when we unpack 2021. So far we know for sure Harley-Davidson’s Pan America will hit the trails next season and now, according to recent reports, it appears America’s other purveyor of V-twin heavyweight cruisers, Indian Motorcycles, will also throw a hat into the lucrative ADV bike ring. ADVERTISEMENT Yup. But wait, this isn’t as corny as it sounds. Somehow, every other outlet reporting on this future machine failed to consider that Indian’s parent company since 2003, Polaris Industries, is a world leader in off-road performance vehicles. Not only is it dominant in the snowmobile market, it’s also famous for its performance ATV/UTVs and side-by-sides. Who are you sharing the sand dunes and slick rock with? A bunch of Yahoos in Polaris RZRs. This is a company that gets it. That understands the dynamics of off-road adventure. Leaked Indian motorcycles planning document showing an adventure bike, under project name ‘Apollo’, is in the works for MY21. So, at the very least, let’s give Indian the benefit of the doubt as we await its ADV entry. All we know so far, based on a leaked planning document, is that it will be a cornerstone of the FTR1200 flat track-inspired platform, which so far includes a standard, Sport and new-for-2020 Rally edition with knobbies and wire-spoked wheels. As with its siblings, the reported ADV model will feature a 1203cc V-twin engine, which pumps out a claimed 120 Horsepower and 85 ft-lbs of low-end torque. According to the leaked document, Indian’s adventure bike will launch as a 2021 model. Most likely, an ADV version will require a completely different chassis and performance systems that compete crank to crank with nemesis Harley-Davidson’s Pan America, and at least approach the capabilities and amenities of steadfast Big Twin ADV class leader, the venerable BMW R1250GS. The newly released FTR Rally moves the lineup one step closer towards the planned adventure model.So far, we’ve been impressed by the machine seen ripping around in Harley’s Pan America teaser videos, and being able to walk around the bike at the recent IMS kick-off in Long Beach, California, albeit a glass-encased prototype, went a long way to further the excitement. We’ve heard from many riders who would welcome an ‘American’ ADV-alternative, a corner of the market Harley-Davidson would own outright if not for its #1 rival bringing an alternative to the game. However, both American brands have more to worry about than how many buyers each can hook with an adventure bike fishing expedition. With overall sales figures spiraling by double digits each quarter, both iconic national brands, weighed down by their heavy cruiser heritage, will have to fight using every available resource. Harley Davidson’s Panamerica is set to hit dealers next year. With overall sales figures spiraling down, both iconic national brands, weighed down by their heavy cruiser heritage, will have to fight using every available resource. Luckily for Indian, a brand roughed up in the 90s and early 2000s by failed resurrections, parent company Polaris has the means to keep it in new rubber as it rumbles down some untried avenues in search of prosperity. And unlike Harley, Indian also stands to gain from the high-performance off-road expertise of its benefactor. No matter what it brings to the ring, this is sure to be an interesting match. If 2020 is any indication, 2021 will reveal an even richer range of adventure bike choices. Too much of a good thing? What an awesome problem to have. Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  14. Ever wonder if there’s any truth to the idiom “Too much of a good thing?” Well, if you think 2020’s adventure bike market is whirling with enough choices to make a buyer’s head spin, wait until this time next year when we unpack 2021. So far we know for sure Harley-Davidson’s Pan America will hit the trails next season and now, according to recent reports, it appears America’s other purveyor of V-twin heavyweight cruisers, Indian Motorcycles, will also throw a hat into the lucrative ADV bike ring. ADVERTISEMENT Yup. But wait, this isn’t as corny as it sounds. Somehow, every other outlet reporting on this future machine failed to consider that Indian’s parent company since 2003, Polaris Industries, is a world leader in off-road performance vehicles. Not only is it dominant in the snowmobile market, it’s also famous for its performance ATV/UTVs and side-by-sides. Who are you sharing the sand dunes and slick rock with? A bunch of Yahoos in Polaris RZRs. This is a company that gets it. That understands the dynamics of off-road adventure. Leaked Indian motorcycles planning document showing an adventure bike, under project name ‘Apollo’, is in the works for MY21. So, at the very least, let’s give Indian the benefit of the doubt as we await its ADV entry. All we know so far, based on a leaked planning document, is that it will be a cornerstone of the FTR1200 flat track-inspired platform, which so far includes a standard, Sport and new-for-2020 Rally edition with knobbies and wire-spoked wheels. As with its siblings, the reported ADV model will feature a 1203cc V-twin engine, which pumps out a claimed 120 Horsepower and 85 ft-lbs of low-end torque. According to the leaked document, Indian’s adventure bike will launch as a 2021 model. Most likely, an ADV version will require a completely different chassis and performance systems that compete crank to crank with nemesis Harley-Davidson’s Pan America, and at least approach the capabilities and amenities of steadfast Big Twin ADV class leader, the venerable BMW R1250GS. The newly released FTR Rally moves the lineup one step closer towards the planned adventure model.So far, we’ve been impressed by the machine seen ripping around in Harley’s Pan America teaser videos, and being able to walk around the bike at the recent IMS kick-off in Long Beach, California, albeit a glass-encased prototype, went a long way to further the excitement. We’ve heard from many riders who would welcome an ‘American’ ADV-alternative, a corner of the market Harley-Davidson would own outright if not for its #1 rival bringing an alternative to the game. However, both American brands have more to worry about than how many buyers each can hook with an adventure bike fishing expedition. With overall sales figures spiraling by double digits each quarter, both iconic national brands, weighed down by their heavy cruiser heritage, will have to fight using every available resource. Harley Davidson’s Panamerica is set to hit dealers next year. With overall sales figures spiraling down, both iconic national brands, weighed down by their heavy cruiser heritage, will have to fight using every available resource. Luckily for Indian, a brand roughed up in the 90s and early 2000s by failed resurrections, parent company Polaris has the means to keep it in new rubber as it rumbles down some untried avenues in search of prosperity. And unlike Harley, Indian also stands to gain from the high-performance off-road expertise of its benefactor. No matter what it brings to the ring, this is sure to be an interesting match. If 2020 is any indication, 2021 will reveal an even richer range of adventure bike choices. Too much of a good thing? What an awesome problem to have. Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  15. Multiplul campion mondial Valentino Rossi a declarat pentru microfoanele Sky, în Abu Dhabi: „Când mă voi retrage din competițiile moto, voi alerga în anduranță pe patru roți. Sunt cel puțin cinci sau șase curse pe care vreau să le fac neapărat.” Atracția lui Valentino Rossi către cursele pe patru roți a fost cunoscută dintotdeauna. Încă de când era mic, alerga cu un kart făcut de tatăl său, apoi a continuat să flirteze cu mașinile, făcând chiar un test cu echipa Ferrari de F1, apoi aparițiile deja regulate în Rally Monza, unde câștigă de ceva vreme încoace. Rossi a alergat de mai multe ori cu mașini GT, acum câteva zile a făcut schimb de vehicule cu Lewis Hamilton și, în acest weekend, este implicat în cursa de anduranță auto de 12 ore de la Abu Dhabi, împreună cu fratele său, Luca Marini, și cu prietenul Alessio „Uccio” Salucci. În prima sesiune de antrenamente libere în Abu Dhabi, la volanul mașinii Ferrari 488GT3 Kessel Racing, cu sponsorizare Monster, a fost al treilea la general. La finalul FP3, Rossi este al cincilea în clasament, cu un loc în fața altui pilot legendar de moto, Loris Capirossi, care aleargă cu altă mașină a aceleiași echipe. Intervievat de Sky Sport imediat ce s-a dat jos de la volanul mașinii Ferrari, Rossi a răspuns entuziasmat: „Mă distrez foarte mult, circuitul e fantastic și mașina se comportă foarte frumos. Mai alergasem înainte cu modelul 458, dar acum, noul 488 este și mai bun pentru curse. Trebuie încă să învățăm multe, nu ne e clar care ne e nivelul, dar sunt șase sau șapte echipaje care merg tare și noi suntem printre ei.” Dar partea interesantă a interviului a venit în momentul în care Doctorul a fost întrebat despre viitor. Rossi avea deja ceva experiență în anduranță, căci a făcut Cursa de 8 Ore de la Suzuka, pe care a câștigat-o în echipă cu Colin Edwards, pe Honda VTR-SP, dar nu s-a declarat atras de experiențe precum cea pe care o trăiește acum Franco Morbidelli, care aleargă în Cursa de 8 Ore de la Sepang în acest weekend. Lucrurile stau altfel însă când e vorba de anduranță pe patru roți. „Când mă voi retrage din cursele moto, vreau să alerg în anduranță pe patru roți,” încheie Vale, arătând că are o idee foarte clară despre ce vrea să facă. „Vreau să fac Cursa de 24 de Ore de la Spa, cea de 24 de Ore de la Le Mans și cea de la Nurburgring. Sunt cel puțin cinci-șase curse la care vreau să particip…”
  16. Multiplul campion mondial Valentino Rossi a declarat pentru microfoanele Sky, în Abu Dhabi: „Când mă voi retrage din competițiile moto, voi alerga în anduranță pe patru roți. Sunt cel puțin cinci sau șase curse pe care vreau să le fac neapărat.” Atracția lui Valentino Rossi către cursele pe patru roți a fost cunoscută dintotdeauna. Încă de când era mic, alerga cu un kart făcut de tatăl său, apoi a continuat să flirteze cu mașinile, făcând chiar un test cu echipa Ferrari de F1, apoi aparițiile deja regulate în Rally Monza, unde câștigă de ceva vreme încoace. Rossi a alergat de mai multe ori cu mașini GT, acum câteva zile a făcut schimb de vehicule cu Lewis Hamilton și, în acest weekend, este implicat în cursa de anduranță auto de 12 ore de la Abu Dhabi, împreună cu fratele său, Luca Marini, și cu prietenul Alessio „Uccio” Salucci. În prima sesiune de antrenamente libere în Abu Dhabi, la volanul mașinii Ferrari 488GT3 Kessel Racing, cu sponsorizare Monster, a fost al treilea la general. La finalul FP3, Rossi este al cincilea în clasament, cu un loc în fața altui pilot legendar de moto, Loris Capirossi, care aleargă cu altă mașină a aceleiași echipe. Intervievat de Sky Sport imediat ce s-a dat jos de la volanul mașinii Ferrari, Rossi a răspuns entuziasmat: „Mă distrez foarte mult, circuitul e fantastic și mașina se comportă foarte frumos. Mai alergasem înainte cu modelul 458, dar acum, noul 488 este și mai bun pentru curse. Trebuie încă să învățăm multe, nu ne e clar care ne e nivelul, dar sunt șase sau șapte echipaje care merg tare și noi suntem printre ei.” Dar partea interesantă a interviului a venit în momentul în care Doctorul a fost întrebat despre viitor. Rossi avea deja ceva experiență în anduranță, căci a făcut Cursa de 8 Ore de la Suzuka, pe care a câștigat-o în echipă cu Colin Edwards, pe Honda VTR-SP, dar nu s-a declarat atras de experiențe precum cea pe care o trăiește acum Franco Morbidelli, care aleargă în Cursa de 8 Ore de la Sepang în acest weekend. Lucrurile stau altfel însă când e vorba de anduranță pe patru roți. „Când mă voi retrage din cursele moto, vreau să alerg în anduranță pe patru roți,” încheie Vale, arătând că are o idee foarte clară despre ce vrea să facă. „Vreau să fac Cursa de 24 de Ore de la Spa, cea de 24 de Ore de la Le Mans și cea de la Nurburgring. Sunt cel puțin cinci-șase curse la care vreau să particip…” Sursa
  17. Motorcycle Color: Pearl Glare White

    I’m a pretty happy camper when it comes to motorcycles. If it’s got two wheels and it can take you somewhere cool or somewhere you need to go, I’m hooked. To me, the color of the bike is not so important. But there’s a motorcycle industry phenomenon that just makes me wonder about who they are trying to attract. It doesn’t seem to be a big deal, but apparently, the motorcycle industry (and the auto industry as well) think its really important. What is it that seems so important to them and less likely important to riders? It’s the names the industry uses for its colors. Yes, I know the name a manufacturer makes up for its colors is not a big deal. But it just gets me wondering why and how they continue to choose names for a simple color choice. If they believe that they need to separate their colors from the competition, I get that. But what and how they choose to call their colors is somewhat “unusual”. For some reason, the manufacturers think that they almost always need three or four descriptive words for a single color. A color pallette for motorcycles. Photo credit: Applied Coatings International Take for example Honda’s 2020 Gold Wing. This year you can choose from a white, a red/black combination or a black/grey combination. Pretty simple eh? But what does Honda choose to call these colors? Umm… here you go… According to Honda, that white Gold Wing is really Pearl Glare White. Next up is the Red/Black combination and it’s called Candy Ardent Red/Black. Finally, the black/grey combination comes in the Darkness Black Metallic Grey color. Hmm… And, Honda’s not the only one. Harley-Davidson is right in there as well with Rugged Gold Denim, Bonneville Salt Denim, and Wicked Red Denim. Suzuki is not far behind with Pearl Nebula Black, Candy Flare Red; and Marble Rio Orange. The fact is, most moto manufacturers choose these types of names. So perhaps we should help them out and give them some new names for the white, red, blue, black and grey colors. Let us know in the comments below. This should be interesting… Vezi sursa
  18. I’m a pretty happy camper when it comes to motorcycles. If it’s got two wheels and it can take you somewhere cool or somewhere you need to go, I’m hooked. To me, the color of the bike is not so important. But there’s a motorcycle industry phenomenon that just makes me wonder about who they are trying to attract. It doesn’t seem to be a big deal, but apparently, the motorcycle industry (and the auto industry as well) think its really important. What is it that seems so important to them and less likely important to riders? It’s the names the industry uses for its colors. Yes, I know the name a manufacturer makes up for its colors is not a big deal. But it just gets me wondering why and how they continue to choose names for a simple color choice. If they believe that they need to separate their colors from the competition, I get that. But what and how they choose to call their colors is somewhat “unusual”. For some reason, the manufacturers think that they almost always need three or four descriptive words for a single color. A color pallette for motorcycles. Photo credit: Applied Coatings International Take for example Honda’s 2020 Gold Wing. This year you can choose from a white, a red/black combination or a black/grey combination. Pretty simple eh? But what does Honda choose to call these colors? Umm… here you go… According to Honda, that white Gold Wing is really Pearl Glare White. Next up is the Red/Black combination and it’s called Candy Ardent Red/Black. Finally, the black/grey combination comes in the Darkness Black Metallic Grey color. Hmm… And, Honda’s not the only one. Harley-Davidson is right in there as well with Rugged Gold Denim, Bonneville Salt Denim, and Wicked Red Denim. Suzuki is not far behind with Pearl Nebula Black, Candy Flare Red; and Marble Rio Orange. The fact is, most moto manufacturers choose these types of names. So perhaps we should help them out and give them some new names for the white, red, blue, black and grey colors. Let us know in the comments below. This should be interesting… Vezi sursa
  19. The Tacita T-Race Rally will appear at Dakar

    Tacita intends to debut the 2020 version of its T-Race Rally at Dakar next month, but it won’t be running the entire race. Instead, it’s only going to do a one-off entry into a special section. According to Tacita’s Facebook page, it plans to enter the T-Race Rally in the Qiddiyah Grand Prix, which is a sort of 20-km special at the Dakar’s end that doesn’t actually make any difference in the rally’s standings. So, it’s not actually entering the race. Tacita says it will bring the T-Race Rally to the Jeddah Dakar Village at the event’s start, to every bivouac along the route, and to the final day at Qiddiyah. Along the way, fans can test the bike, says the Facebook post, and check out Tacita’s solar-powered recharging station. Based in Italy, Tacita also has cruiser-style motorcycles in its lineup, along with enduro and motocross offroaders. Tacita’s been working on the T-Race Rally for many years, actually entering an earlier version of the bike in the 2012 Merzouga rally. The current version of the motorcycle supposedly has a 220-km range, and output equivalent to 59 hp. That sounds pretty decent, but would it be enough to finish Dakar? The answer is no. For now, electric motorcycles just aren’t capable of matching gasoline-powered rally bikes in their ability to pound out mile after mile in the desert. The electric machines just don’t have the battery range. However, the ASO (organizers of Dakar) are keen to move towards alternative energy, or at least be seen as such. The T-Race Rally will appear on a “New Energy” Podium at the race’s start in Jeddah, and Tacita says it has plans for the rally in 2021, 2022 and 2023. Plans to once again ride a simple 20-km section and haul a solar panel array to every bivouac? Or plans to actually race? We’ll see. Vezi sursa
  20. Tacita intends to debut the 2020 version of its T-Race Rally at Dakar next month, but it won’t be running the entire race. Instead, it’s only going to do a one-off entry into a special section. According to Tacita’s Facebook page, it plans to enter the T-Race Rally in the Qiddiyah Grand Prix, which is a sort of 20-km special at the Dakar’s end that doesn’t actually make any difference in the rally’s standings. So, it’s not actually entering the race. Tacita says it will bring the T-Race Rally to the Jeddah Dakar Village at the event’s start, to every bivouac along the route, and to the final day at Qiddiyah. Along the way, fans can test the bike, says the Facebook post, and check out Tacita’s solar-powered recharging station. Based in Italy, Tacita also has cruiser-style motorcycles in its lineup, along with enduro and motocross offroaders. Tacita’s been working on the T-Race Rally for many years, actually entering an earlier version of the bike in the 2012 Merzouga rally. The current version of the motorcycle supposedly has a 220-km range, and output equivalent to 59 hp. That sounds pretty decent, but would it be enough to finish Dakar? The answer is no. For now, electric motorcycles just aren’t capable of matching gasoline-powered rally bikes in their ability to pound out mile after mile in the desert. The electric machines just don’t have the battery range. However, the ASO (organizers of Dakar) are keen to move towards alternative energy, or at least be seen as such. The T-Race Rally will appear on a “New Energy” Podium at the race’s start in Jeddah, and Tacita says it has plans for the rally in 2021, 2022 and 2023. Plans to once again ride a simple 20-km section and haul a solar panel array to every bivouac? Or plans to actually race? We’ll see. Vezi sursa
  21. Harley-Davidson’s Pan America adventure bike has garnered a significant amount of attention lately. It seems that the bike’s design and size are somewhat polarizing. Some people really like it while others express their highest disdain. Wherever you stand in the debate, the machine has created a lot of conversation. And, that’s a good thing for Harley-Davidson. Harley-Davidson’s Pan America… In a box. But you have to wonder what the MoCo is thinking when they bring their new machine to several motorcycle shows and encase it in a large glass box. A box that keeps people far enough away to keep them from inspecting the bike carefully, touching it, and taking clear pictures. Hmm… Pan America – Out and about We all know that this is a new and potentially groundbreaking machine for Harley. And, they may want to keep the buzz going by hiding some details. But Harley has chosen to show off the bike in several places around the world already. Yet they still seem to think that the machine has to be kept in a glass box and the public held at a distance. Why? [embedded content] If they were going the route that Aprilia took at this year’s EICMA covering up the bike almost in its entirety, you could understand. The Italian company is still very far from having a ready to go machine, and they just wanted to create some buzz. But Harley has already rolled out the Pan America at several shows, released video of the bike in “action,” and played up their partnerships with vendors like Brembo and Michelin. Why then, do they continue to “hide” the machine in a glass box? Because it’s a prototype? Yes, the bike is still in its prototype form, and it’s not the final product. We all know that. Harley has made that very clear. So it’s a prototype. We get it. So why can’t we get close to it? What are you afraid of? Are you hiding something? Other manufacturers have shown prototypes in past shows and shows this year as well. Both the Husky Norden 901 and the Ducati Desert X are prototypes, and both were shown at EICMA. But neither of them chose to enclose their prototype machines in a glass box. We’re not the only ones that have noticed Harley’s standoffishness. RideApart also noticed and wrote a weekend WTF article. They, too, are wondering. RideApart took this photo and wondered why the Pan America is being kept under glass. Photo credit: RideApart Why so aloof? Harley-Davidson, if you are listening, please, please take the bike out of the box. We want to see what’s in store for us; close up. We’re interested one way or the other. All you are doing is making people doubt that your new machine is viable. If you don’t, we have to ask why Harley continues to keep people away. You’ve been accused in the past of doing things your way at the expense of gaining new customers. Many of us remember the way Buell was treated. Is this another case of you not listening to potential customers? In the interim, Harley shows no sign of letting the Pan America out of the box. What do you think of their decision? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  22. Harley-Davidson’s Pan America adventure bike has garnered a significant amount of attention lately. It seems that the bike’s design and size are somewhat polarizing. Some people really like it while others express their highest disdain. Wherever you stand in the debate, the machine has created a lot of conversation. And, that’s a good thing for Harley-Davidson. Harley-Davidson’s Pan America… In a box. But you have to wonder what the MoCo is thinking when they bring their new machine to several motorcycle shows and encase it in a large glass box. A box that keeps people far enough away to keep them from inspecting the bike carefully, touching it, and taking clear pictures. Hmm… Pan America – Out and about We all know that this is a new and potentially groundbreaking machine for Harley. And, they may want to keep the buzz going by hiding some details. But Harley has chosen to show off the bike in several places around the world already. Yet they still seem to think that the machine has to be kept in a glass box and the public held at a distance. Why? [embedded content] If they were going the route that Aprilia took at this year’s EICMA covering up the bike almost in its entirety, you could understand. The Italian company is still very far from having a ready to go machine, and they just wanted to create some buzz. But Harley has already rolled out the Pan America at several shows, released video of the bike in “action,” and played up their partnerships with vendors like Brembo and Michelin. Why then, do they continue to “hide” the machine in a glass box? Because it’s a prototype? Yes, the bike is still in its prototype form, and it’s not the final product. We all know that. Harley has made that very clear. So it’s a prototype. We get it. So why can’t we get close to it? What are you afraid of? Are you hiding something? Other manufacturers have shown prototypes in past shows and shows this year as well. Both the Husky Norden 901 and the Ducati Desert X are prototypes, and both were shown at EICMA. But neither of them chose to enclose their prototype machines in a glass box. We’re not the only ones that have noticed Harley’s standoffishness. RideApart also noticed and wrote a weekend WTF article. They, too, are wondering. RideApart took this photo and wondered why the Pan America is being kept under glass. Photo credit: RideApart Why so aloof? Harley-Davidson, if you are listening, please, please take the bike out of the box. We want to see what’s in store for us; close up. We’re interested one way or the other. All you are doing is making people doubt that your new machine is viable. If you don’t, we have to ask why Harley continues to keep people away. You’ve been accused in the past of doing things your way at the expense of gaining new customers. Many of us remember the way Buell was treated. Is this another case of you not listening to potential customers? In the interim, Harley shows no sign of letting the Pan America out of the box. What do you think of their decision? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  23. Turkey Prevents Motorcycle Cop From Giving A Ticket

    It’s a little after Thanksgiving in the US and the traditional turkey meals and leftovers have been eaten. Until next year, delicious birds don’t have to worry much about Thanksgiving. But some turkeys apparently aren’t taking the Thanksgiving holiday tradition lightly and are expressing their anger. Perhaps, they are even trying to raise awareness by helping out people in unfortunate circumstances. Take, for example, the bird in this video captured by a Livermore California police officer’s body cam. In it, the officer stops a speeder and approaches the vehicle. Apparently, the turkey isn’t having any of it and does his best to put a stop to the officer’s activities. The bird literally chases the officer around the car twice. The led the turkey being labeled, “No Ticket Turkey”. After the second lap, the officer tells the driver that he wouldn’t be getting a ticket because the turkey didn’t want him to get one and then quickly hands the driver his license. Still, the bird follows the officer back to his motorcycle forcing the motor officer to ride off and tell a bystander with a laugh, “He’s vicious”. So it seems that in this case, the score is turkey 1, cop 0. Chalk one up in the win column for turkeys this year. Video credit: YouTube Vezi sursa
  24. It’s a little after Thanksgiving in the US and the traditional turkey meals and leftovers have been eaten. Until next year, delicious birds don’t have to worry much about Thanksgiving. But some turkeys apparently aren’t taking the Thanksgiving holiday tradition lightly and are expressing their anger. Perhaps, they are even trying to raise awareness by helping out people in unfortunate circumstances. Take, for example, the bird in this video captured by a Livermore California police officer’s body cam. In it, the officer stops a speeder and approaches the vehicle. Apparently, the turkey isn’t having any of it and does his best to put a stop to the officer’s activities. The bird literally chases the officer around the car twice. The led the turkey being labeled, “No Ticket Turkey”. After the second lap, the officer tells the driver that he wouldn’t be getting a ticket because the turkey didn’t want him to get one and then quickly hands the driver his license. Still, the bird follows the officer back to his motorcycle forcing the motor officer to ride off and tell a bystander with a laugh, “He’s vicious”. So it seems that in this case, the score is turkey 1, cop 0. Chalk one up in the win column for turkeys this year. Video credit: YouTube Vezi sursa
  25. Men at work.

    Timpul zboară, Anul acesta problemele personale m-au făcut să vreau să opresc totul. Vindeți toate piesele motocicletei. Anturajul meu m-a descurajat să fac asta, astfel încât să continui aventura. Am făcut un scurt videoclip:
  26. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Continuam... Plecăm în grabă de la Micene, nici n-am mai vizitat muzeul de acolo pentru că trebuia să prindem ferry de noapte spre Heraklion, Creta. Drumul până în portul Pireus a fost ușor, a decurs fără probleme. Inițial vroiam să ne oprim și la Canalul Corinth, dar n-am mai facut-o gândindu-ne că mai bine oprim direct în port, luăm biletele și apoi găsim ceva de mâncare pe acolo până pleacă vasul. Deși nu era distanța mare până la port, m-am gândit că-i mai bine să ajungem mai devreme în mare pentru că nu aveam rezervare pentru ferryboat. Neavând rezervare mi-a fost teamă că nu mai prindem cabine interioare pe ferry. În această zi am vizitat Sparta și Micene, acum iată-ne ajunși la Pireus. Am ajuns în Pireas pe la ora 19.40 ceea ce-i ok având în vedere cât de târziu am plecat de la Micene. M-a dus GPS-ul chiar la biroul de unde se cumpără bilete (l-am pus de cu seară să ne ducă acolo, după ce am găsit coordonatele GPS exacte folosind Google Maps). Având în vedere că această călătorie cu ferryboat-ul durează peste 9 ore, am luat cabină interioară privată pentru a ne putea odihni peste noapte. Cabinele sunt foarte ok, paturi confortabile și dușuri, dulap... tot ce-ți trebuie, o veritabilă cameră de hotel, fără balcon. Dar pentru asta aveai toată puntea vasului. Am stat în camere de hotel mai proaste decât cabina asta de pe vas... Cost: 150 euro dus, cabină inclusă. Era mult mai ieftin dacă luai online. Vasul: KPHTH II, aparținând ANEK Ferries. Motocicleta a fost ancorată de echipaj, n-au fost probleme. Fascinant cu mulți dormeau pe scaune sau pe jos printre culoarele de acces. Era plin de cupluri și persoane care dormeau pe jos, fie pe bagaje, fie în saci de dormit. Vasul a plecat cu 9 min întârzâiere, pe la 21.00 încărcau marfă: intrau camioanele, lăsau încărcatura/container-ul și ieșeau din hală. După ce-am mâncat pe vas, am mai stat pe punte câteva minute, mai mult să vedem plecarea și apoi ne-am retras la cabină. PS: Sala autovehicolelor se închide complet, nu ai acces la bagajele din mașină/moto până dimineața la debarcare. Pentru că "cineva" și-a uitat niște pastile în topcase, deși i-am spus de nenumărate ori să și le pună NUMAI în tankbag, a trebuit să vorbesc la recepție și să fiu însoțit până la moto pentru a lua respectivele medicamente. Pentru altceva nu ți se permite să intri în cala autovehicolelor. Kitty a adormit cam greu, de multe ori am surprins-o uitându-se pe geam rulând gânduri de scufundare, accident maritim etc. Faptul că prin stație timp de două ore se auzeau indicațiile privind la ce trebuie să faci în caz de stare de urgență, clar n-a ajutat-o deloc. Apoi prin stație au început să-și facă reclamă la restaurant și cafenelele "super ofertă" de pe vas. Deși marea a fost liniștită, senzația pe vas a fost ciudată: imaginează-ți că dormi într-un pat confortabil care se ridică ușor și coboară fie din zona pernelor, fie simți că ți se ridică picioarele. Apoi se mai leagănă și în laterale, depinzând cum reușea vasul să-și facă loc printre valuri. Totul pe un fundal sonor de motoare diesel pe o vibrație mai prezentă decât mi-aș fi dorit. În 30 de min am adormit buștean! Mesele nu sunt incluse iar prețurile pe ferry nu sunt chiar așa de mari, dar nici mici, comparativ cu prețurile din Grecia. Disperați să prindem cabină privată n-am mai oprit pe drum să mâncăm. Ideea este că locurile se vând repede pe online și chiar nu vroiam să fim nevoiți să dormim pe scaune. Apoi, când ne-am văzut la bord, ne-a fost lene să mai căutâm pe jos un loc unde să mâncăm. De pe puntea vasului nu se vedea nici un fel de local prin apropriere, așa că am decis să mâncăm pe vas, chiar dacă este sensibil mai scump. Video de pe vas: Am ajuns în Heraklion, Creta pe la 6.30 diminineața. Aveam hotelul rezervat în Heraklion, în privința asta eram liniștiți. Am mai pierdut vremea printr-o benzinărie să bem o cafea, apoi am mers spre hotel unde-am luat camera în primire. Azi e zi de odihnă la plajă și prin împrejurimi.
  27. Harran Plecam de la Gobeklitepe cu destinatia Harran. Este la 40 de km de Sanliurfa, aproape de granita cu Siria. Si ca tot veni vorba, toata zona aceasta este FOARTE SIGURA. Nu mai plecati urechea la zvonuri si alte prostii auzite pe la cine stie ce post TV. Drumul simplu si drept: Situat foarte aproape de granita cu Siria (15km), Harran este unul din cele mai vechi, inca locuite orase din lume, fiind contemporan cu Ur. Este renumit pentru legaturile sale cu povestea profetului Avraam, Harran este mentionat Vechiul Testament. Atat in Biblie cat si ĂŽn Quran, Harran este indicat a fi locul in care Avram a trait dupa migrarea din Ur. Langa Harran, la Sultantepe, au fost descoperite tablele cu legendele lui Gilgamesh. In timpul Imperiului Roman, Harran a devenit orasul bataliei in care Crassus a fost invins si ucis de catre persani (53 BC.) Impăratrul roman Galerius este si el invins de catre persani, tot in Harran insa 350 de ani mai tarziu. Oras important de pe "Drumul Matasii", Harran a fost de asemenea un important centru de adorare pentru Zeul asirian al Lunii numit Sin timp de mai bine de 1600 de ani. Azi Harran este cunoscut pentru casele din chirpici sub formă de stupi de albine. Intram in oras si opresc sa vedem ce si unde mergem. Ma interesau acele case "speciale" si cetatea Harranului. Nici n-apuc sa iau contactul ca ma si trezesc cu un "turist guide" care-mi spune ca acele case sunt in proprietatea lui. Cica ma ajuta el sa le gasesc mai repede, cu cetate cu tot. Pentru suma modica de 200 de lire. "Negocierea" apare la finalul videou-lui atasat mai sus. Incerc sa ma inteleg cu niste localnici pe acolo in timp ce asta ma tot bruia la creieri cu "sir, sir, take you there sir. I give you price, now you give me price"... Imi dau seama ca nu-i loc sa ma inteleg cu nimeni pe acolo, toti vorbind turca sau araba, decid s-o iau pe cont propriu. Kitty nervoasa ca de ce am adus-o in saracia asta, ce cautam aici in jalea asta de sat. In timp ce ma invarteam pe ulitele satului dau de un grup de tineri si-mi zic ca tre' sa bungheasca ceva engleza avand in vedere ca erau mai toti cu telefoane. Imi explica unu' intr-o arabo-engleza si ma dumiresc. Ma tin de drum si situatia din teren incepe sa se inrautateasca grav: saracie lucie fratilor. Le plangi de mila si mai multe nu. Ma incapatanez, deja ma enervasem.. dale-n X de case, nu le gasesc eu p'aici? Aveam si plinul facut. Afara, lejer 28 de grade. Vazand niste case conform celor cautate de mine, fac dreapta pe un deal prafuit si bag un pic de soft enduro cu busa pana sus. Kitty cu inima cat un purice. N-a mai chitait nimic cat eram in miscare. Cand am oprit in varf, iar a inceput Kitty sa-mi cante la ureche... aceeasi melodie. Fac dreapta si, ce sa vezi? Exact casele pe care le cautam, plus autocar la intrare: Pana parchez motoreta, vine si "proprietarul" de mai devreme. Yo țantoș, intr-o romana perfecta: "Ti-am zis bah ca le gasesc si singur?" Vizitez locatia, Kitty nu-i impresionata deloc. Casele stup din Harran au acoperisurile conice pentru a colecta caldura si a mentine temperatura suportabila in casa. In varf este o mica deschizatura pentru permite lumina. Ferestrele sunt mici pentru a limita intrarea caldurii/frigului iarna. Casa in sine a fost locuita pana nu demult de o familie cu 14 copii. Are 18 camere si peste 260 de ani vechime. Fiecare camera este construita din 1500 de caramizi insa, la baza e lutul. Foarte aproape de acele case se afla ruinele primei universitati islamice din lume: Kitty a ramas in parcare, la motocicleta. Ma intorc la moto si-mi spune Kitty ca i-au dat soferii apa, vazand-o singura acolo... Parasim Harran fericit c-am facut-o si p'asta. Kitty era fericita acum cand incepuse sa vada indicatoare rutiere cu directia Sanliurfa. Orasul este destul de safe, lumea te ajuta cu informatii cum poate. Nu m-am simtit in pericol in oras cat am stat pentru cateva ore. Nu stiu cat de indicat ar fi sa te cazezi pe acolo, dar nu prea ai avea motiv avand in vedere ca Sanliurfa este aproape si, in maxim 3 ore, vizitezi tot Harranul. Mai erau de vizitat/zabovit prin oras insa, Kitty ma tot zorea sa plecam. Foarte cald pentru 27 octombrie, abia asteptam sa ajungem la hotel pentru o baie. Aveam muste si in interiorul castii. La hotel a trebui sa ne curatam atent castile. Evident ca nu m-am putut abtine si-am desalat si-o camila:
  28. Una dintre cele mai spectaculoase motociclete pe care le-am testat în ultima vreme, MV Agusta Rivale 800, cu plusurile și minusurile ei. [embedded content] Date tehnice MV Agusta Rivale 800 Motor în patru timpi, cu trei în linie, răcire cu lichid și ulei, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică și sistem Ride-By-Wire Mikuni. Capacitate cilindrică: 798 cmc, alezaj și cursă: 79,0 x 54,3 mm, raport de compresie: 13,3:1. Putere maximă: 91,2 kW (125 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 84 Nm la 8.600 rpm. Cutie de viteze tip casetă cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel și două plăci laterale din aluminiu, basculă monobraţ din aliaj de aluminiu. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Marzocchi, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată față: 150 mm / spate: 130 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 320 din oţel, etriere Brembo radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 220 din oţel, etrier Brembo cu două pistonaşe. Roată faţă / spate 17”, jante cu cinci spiţe duble, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă/spate: Pirelli Diablo Rosso II, 120/70-ZR17 M/C (58 W) / 180/55-ZR17 M/C (73 W) Lungime: 2.070 mm, ampatament: 1.410 mm, înălțime la şa: 881 mm. Gardă la sol: 142 mm, masă la gol: 178 kg, capacitate rezervor: 12,6 ltr., viteză maximă: 245 km/h. Sistem de control integrat (Motor & Vehicle Integrated Control System), sistem de control al cuplului cu patru hărţi, control al tracţiunii cu opt nivele de intervenţie, quick-shift electronic MV EAS (Electronically Assisted Shift). Motocicleta MV Agusta Rivale 800 prezentată a fost pusă la dispoziție de firma Dageco Impex din Bucureşti, importator autorizat MV Agusta în România. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 2 noiembrie 2019. Echipament folosit la testul modelului MV Agusta Rivale 800 Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni Alpinestar Air Flo – Motor Team Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Forma F1 Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  1. Încarcă mai multă activitate
×