Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. După mulți ani de viață, Fat Bob a dispărut ca model Dyna și a reapărut, reinventat ca Softail. Regele a murit, trăiască Regele ! Motocicletele Harley-Davidson sunt cunoscute de toată lumea, numele companiei aflându-se între primele trei nume de firme ca notorietate. La cursurile de marketing predate în unele școli de renume, firma Harley-Davidson este dată ca exemplu fiind singura companie care și-a convins clienții să-și tatueze numele. De altfel, Harley-Davidson nu vinde simple motociclete, ci “Harley”, adică un fel de legendă, spre deosebire de toți ceilalți producători, care vând motociclete. Cu toate acestea, în ultimii ani, vânzările din Statele Unite, cea mai importantă piață de desfacere, au scăzut. Această situație nu putea să mulțumească conducerea și acționariatul firmei, chiar dacă, în tot restul lumii, vânzările motocicletelor americane sunt în creștere. Se impuneau măsuri radicale, care nu s-au lăsat așteptate. Gama de modele existentă trebuia simplificată și modernizată, vârsta medie a utilizatorilor de motociclete Harley-Davidson fiind în creștere. Prima măsură a fost anunțată cu doi ani în urmă, atunci când producția unora dintre cele mai logevive game de modele, Dyna și Softail, a fost oprită. Tot ce era mai bun pe modelele celor două familii a fost preluat de o nouă gamă de motociclete apărută, numită tot Softail. Nume binecunoscute celor din lumea moto au reapărut pe piață: Heritage Classic, un touring mai mic decât motoarele din gama Touring, Breakout, inspirat din motocicletele folosite în cursele de accelerație, chopper-ul Street Bob și cel mai agresiv model de până atunci, Fat Bob. Evoluția modelului Apărut pentru prima dată în 1979, modelul Fat Bob a fost scos din producție după șapte ani de existență și a revenit în 2008, în toată această perioadă trecând prin diferitele formule de motorizare adoptate de producător, dar păstrând un detaliu tehnic care îl diferenția de majoritatea modelelor Harley-Davidson: frâna cu dublu disc pe față, dovadă a AND-ului sportiv pe care l-a păstrat. Noul Fat Bob a rămas același model sportiv, fiind oferit cu ambele variante de motor, proaspăt lansat de Harley-Davidson, Milwaukee-Eight 107 și 114 (1745, respectiv 1868 cmc), instalate pe noul șasiu, mult evoluat față de cel al generației anterioare, atât ca manevrabilitate, cât și ca nivel de performanță asigurat de componentele utilizate. Respectând obiceiul, Harley-Davidson nu declară puterea maximă pe care o produc motoarele sale, ci doar faptul că produc un cuplu maxim cu 10% mai mare decât cel al generației anterioare, dar informațiile au început să fie dezvăluite semi-oficial, pe paginile de Internet redactate în alte limbi. Acum e oficial În acest fel, oricine a putut afla datele tehnice vehiculate până acum neoficial: motorul Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc) produce o putere maximă de 92,5 CP (69 kW) la 5020 rpm, iar varianta mai mare, de 114 (1868 cmc) 100,5 CP (75 kW) la aceeași turație. Performanțele superioare sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Cadrul nou produs pentru toate modelele Softail este mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, masa noilor motociclete Softail fiind cu până la 17 kg mai mică. Probabil că la Fat Bob, această masă redusă se simte cel mai mult, masa la gol fiind acum de sub 300 kg, detaliu tehnic care se simte încă de la primii metri parcurși. Chiar dacă toate noile motociclete Softail au același cadru și aceleași amortizoare, ele diferă prin geometria direcției, gardă la sol, frâne și roți (anvelope). Agresivitate mobilă La lansarea noului Fat Bob, Directorul Departamentului de Producție de la Harley-Davidson, domnul Peter-Michael Keppler a spus că această motocicletă este mijlocul ipotetic de salvare din apocalipsa post-zombi, ea nu trece peste lucruri, ci prin lucruri. În afară de forța motorului, la această afirmație probabil că a contribuit și aspectul agresiv al motocicletei, cu o anvelopă față care este mai mare decât multe anvelope spate ale altor motociclete și furca de față cu amortizoarele Showa inversate de 43 mm diametru, aceleași instalate și pe majoritatea modelelor Touring ale firmei. Amortizoarele lucrează foarte bine și, în ciuda anvelopei față, care teoretic limitează manevrabilitatea, conferă motocicletei niște posibilități nebănuite. Odată acomodat cu motocicleta, descoperi că un aparent chopper poate face față pe viraje unor modele recunoscute pentru felul în care se descurcă pe drumuri virajate. Și asta este posibil datorită câtorva elemente: sistemul de frânare performant, suspensia spate mult evoluată față de cele utilizate până cu câțiva ani în urmă pe motocicletele Harley-Davidson, garda la sol rezonabilă și, poate surprinzător, șeii, cu micul ei spătar, care susține pilotul la accelerările remarcabile ale motorului. Singurul lucru pe care nu l-am înțeles este poziția pilotului, comodă pentru cei cu picioarele mai lungi, pentru că amplasarea scărițelor pilotului este ciudată. Nu au nici poziția scăritelor unei motociclete naked obișnuită, nici avansate, ca la chopper, sunt undeva mai în față, atât cât să nu te simți bine la virajele abordate mai sportiv. Nu pot spune că este un minus, este doar părerea mea și trebuie să recunosc că sunt adeptul scărițelor amplasate normal, poziție care la Harley-Davidson se numește “Mid controls”. Și pentru că vorbim despre detalii care nu mi-au plăcut, nu pot să uit bordul amplasat pe rezervor, cât de sus a fost posibil, dar nu suficient cât să intre în câmpul vizual al pilotului, fără să fie nevoie să te uiți în jos. Nu este ceva deosebit, aceeași poziție a fost aleasă de producător pe multe alte modele, dar la Fat Bob deranjează mai mult, fiind o motocicletă care te face să mergi mai agresiv decât cu un cruiser. La atitudinea de huligan pe care ți-o induce Fat Bob contribuie și toba de eșapament, cu arhitectura ei 2-1-2, mai puțin întâlnită la Harley-Davidson și sunetul pe care îl produce. La cele mai multe motociclete, prima piesa originală înlocuită de proprietar este eșapamentul. La Fat Bob nu cred că mai este nevoie, pentru că fabrica a avut grijă ca sunetul să fie mulțumitor, ajutat și de faptul că motorul Milwaukee-Eight a făcut posibil ca turația motorului la relanti să fie coborâtă la 850 rpm și sunetul să semene cu cel produs de vechile motoare alimentate cu carburator. În loc de concluzii Un motor performant, care oferă cuplu și accelerații, un șasiu rigid, cu componente de calitate, accelerații cu care stai lângă modele cu pretenții, un eșapament suficient de zgomotos ca să îți faci simțită prezența, o motocicletă care merge, virează, frânează, nu poate trece neremarcată și, peste toate astea, numele Harley-Davidson inscripționat cu litere mari pe rezervor. Ce ți-ai putea dori mai mult ? Ar mai fi prețul, 18505 euro, dar ce să-i faci, nimic nu e perfect pe lumea asta… Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Frâne foarte eficace, manevrabilitate bună, permite unghiuri de înclinare mărite, accelerații impresionante. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Bordul este în afara câmpului vizual, manetele de frână și ambreiaj nu au reglaj. Echipamentul folosit la testul modelului Harley-Davidson Fat Bob Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Harley-Davidson Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 8 (261) din august 2019. Foto: Vali Tache Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  3. Zarco semnează cu Ducati Avintia pentru 2020

    Johann Zarco va primi un Ducati Desmosedici GP19 în sezonul 2020. Obiectivul? Să ajungă în echipa de uzină în 2021. Până la urmă, Johann Zarco va alerga pe Ducati în 2020. Francezul s-a dus ieri în Borgo Panigale, semnând cu producătorul bolognez pentru a alerga sezonul viitor în șaua unui Desmosedici GP19 (adică modelul pe care au alergat anul acesta piloții de uzină), gestionat de echipa Avintia. Conform declarațiilor pilotului din Avignon pentru francezii de la Moto Station, directorul general al Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, a fost cel care l-a convins să accepte provocarea, deși nu era într-o echipă de uzină, cum și-ar fi dorit. Zarco, după un sezon dificil în șaua motocicletei KTM, cu care nu s-a înțeles deloc și la care a renunțat la jumătatea sezonului, l-a înlocuit pe Takaaki Nakagami în șaua motocicletei Honda RC213V a echipei LCR, cu rezultate destul de respectabile, în ultimele trei etape ale sezonului. În acel moment, mulți spuneau că Zarco i-ar lua locul lui Lorenzo, ipoteză anulată imediat ce s-a terminat etapa de la Valencia, când a fost anunțată angajarea lui Alex Marquez în echipa Repsol, alături de fratele Marc. Johann, care a spus de la început că ar vrea un loc ca pilot activ, dacă se găsește, nu doar unul de teste, a fost convins în cele din urmă de Dall’Igna, care i-a promis lui Zarco că-i va găsi un șef de echipă care se se ridice la înălțimea așteptărilor și astfel relația francezului ar urma să fie mai degrabă una directă cu Ducati, decât cu echipa Avintia, pe care Zarco a descris-o în cuvinte nu tocmai măgulitoare acum câteva săptămâni, când i s-a pus prima dată întrebarea despre posibilitatea unui sezon în această formațiune. „Cred că am semnat mai degrabă cu Ducati, decât cu Avintia,” a comentat francezul. „Obiectivul pentru 2020 este să fim în mod regulat în top 10, apoi în top 7 și să ajungem în echipa de uzină în 2021.”
  4. Johann Zarco va primi un Ducati Desmosedici GP19 în sezonul 2020. Obiectivul? Să ajungă în echipa de uzină în 2021. Până la urmă, Johann Zarco va alerga pe Ducati în 2020. Francezul s-a dus ieri în Borgo Panigale, semnând cu producătorul bolognez pentru a alerga sezonul viitor în șaua unui Desmosedici GP19 (adică modelul pe care au alergat anul acesta piloții de uzină), gestionat de echipa Avintia. Conform declarațiilor pilotului din Avignon pentru francezii de la Moto Station, directorul general al Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, a fost cel care l-a convins să accepte provocarea, deși nu era într-o echipă de uzină, cum și-ar fi dorit. Zarco, după un sezon dificil în șaua motocicletei KTM, cu care nu s-a înțeles deloc și la care a renunțat la jumătatea sezonului, l-a înlocuit pe Takaaki Nakagami în șaua motocicletei Honda RC213V a echipei LCR, cu rezultate destul de respectabile, în ultimele trei etape ale sezonului. În acel moment, mulți spuneau că Zarco i-ar lua locul lui Lorenzo, ipoteză anulată imediat ce s-a terminat etapa de la Valencia, când a fost anunțată angajarea lui Alex Marquez în echipa Repsol, alături de fratele Marc. Johann, care a spus de la început că ar vrea un loc ca pilot activ, dacă se găsește, nu doar unul de teste, a fost convins în cele din urmă de Dall’Igna, care i-a promis lui Zarco că-i va găsi un șef de echipă care se se ridice la înălțimea așteptărilor și astfel relația francezului ar urma să fie mai degrabă una directă cu Ducati, decât cu echipa Avintia, pe care Zarco a descris-o în cuvinte nu tocmai măgulitoare acum câteva săptămâni, când i s-a pus prima dată întrebarea despre posibilitatea unui sezon în această formațiune. „Cred că am semnat mai degrabă cu Ducati, decât cu Avintia,” a comentat francezul. „Obiectivul pentru 2020 este să fim în mod regulat în top 10, apoi în top 7 și să ajungem în echipa de uzină în 2021.” Sursa
  5. Thom Wright se ocupă de potecile din zona lui. Le lucrează săptămânal cu un „Snow Dog”, pentru a oferi entuziaştilor trasee perfecte pentru fat bike şi schiuri de tură. În curând şi în România 🙂 [embedded content] [embedded content] Sursa: Freerider
  6. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    2 septembrie: Ne-am trezit pe la 8, mâncat ceva și-am luat-o spre muzeu și situl arheologic. Caldură mare, peste 29 de grade. La situl arheologic Kitty a rămas la intrare, cu toate că avea bilet. "Prea cald pentru chetroaie și bolohani" - spuse Kitty. Muzeul este în oras, dar pentru situl arheologic ai de mers 2 km. Acolo n-ai de unde să-ți cumperi o apă, o cafea... nimic. Biletul de la muzeu este valabil și pentru situl arheologic, costând 8 eur/pers. Pella a atins apogeul dezvoltării sale în perioada elenistică (secolele IV-II î. Hr.), sub domniile lui Filip II, Alexandru cel Mare (ambii născuți la Pella), Cassandru și Antigonos Gonatas, când a devenit nu numai cel mai mare oraș al Macedoniei, dar și unul dintre cele mai importante centre economice, politice și culturale din întreg spațiul grec. În 168 î. Hr. a fost cucerită de romani și declarată reședință a unei diviziuni administrative a provinciei Macedonia, cu capitala la Salonic. A continuat să prospere, beneficiind de așezarea pe Via Egnatia, celebrul drum de peste 1.100 km construit de romani în secolul al II-lea î. Hr. între Dyrrachium (azi Durrës, pe coasta Adriaticii, în Albania) și Byzantium, actualul Istanbul. În anul 90 î. Hr. orașul a fost distrus de un cutremur, fapt care l-a determinat pe împăratul Augustus să întemeieze în 30 î. Hr. o nouă colonie (Nea Pella de astăzi), la cca. 2 km vest de vechia Pella. Treptat, Pella, marea capitală a regatului macedonean, și-a pierdut din importanță, continuând totuși să fie locuită. În perioada bizantină și otomană micul sat a purtat numele de Agioi Apostoloi, revenind la vechea denumire în 1936. Pella a fost construită pe baza ideilor marelui arhitect Hippodamus din Milet (498-408 î. Hr.), considerat „părintele planificării urbane”, cel care a refăcut orașul natal și a proiectat Pireul, portul Atenei. Ne-am întors pe la 3 în cameră după ce-am făcut autostopul de la situl arheologic spre oraș. Am mâncat bine de tot cu 10 euro amândoi. Următoarea oprire: Ioannina, în drum spre Zakynthos, avem rezervarea făcută pe booking. Locația este la 250km de Pella.
  7. 20 octombrie 2018: Iar ma trezeste pe la 6 "chemarea la rugaciune". Dupa ce-mi "canta" 5 min in cap, clar ca nu mai pot dormi stiind ca azi ajung in sfarsit la ruinele Troiei. Deschid laptopul cu gandul sa vad traseul pana acolo si nici n-apuc sa vad ceva cand: blue screen si lights out la laptop. WTF? Nu mai porneste! Panica... unde mai pun filmarile, pozele? Abia ce-am ajuns in Turcia si s-au stricat prea multe. Mi se strica cate ceva pe zi... Oare maine ce urmeaza? Pe drum am observat ca intercomul incepe sa cam dea ecou. Nasol sa vorbesti singur in casca dupa ce te-ai obisnuit sa ti se si raspunda. Ce fac cu laptopul? Il repar. Chit ca sacrific o locatie, cu banii aia repar laptopul. Trebuie sa si poata fi reparabil. Daca nu, cumpar carduri. La kilogram. Dar trebuie sa fie peste o anumita calitate ca nu cumva sa moara de prea multa nebagare in seama. Caut pe net reparatii laptop, in engleza si, cand ma uitam pe rezultate in Google Maps imi aduc aminte ca astia de la receptie vorbesc si turca E tare ciudat cum panica iti limiteaza ideile. Gasesc cu ajutorul lor service-ul si, dupa micul dejun ma reped pana acolo. La 9 dimineata eram in fata usii. Numai ca aia incepeau de la 10. Kitty vrea cafea de la McDonalds. Nu ma intrebati de ce... Jale McDonalds-ul la astia. Toalete mici, fara hartie inginerica, preturi mari si un singur angajat. Bine, era gol oricum. Dar toaleta cu access code! Este prima oara in viata cand intru in toaleta femeilor la McDonalds. Dar a fost ptr o cauza nobila: sa le imprumut hartie inginerica. Ti se da o hartiuta pe care sunt scrise parolele de acces. WIFI-ul nu le mergea, dar al WC-uri aveau parole. Anyway, ma intorc la laptop service si gasesc pe unu' acolo care vorbea si engleza. Ii explic ce si cum si, cum era normal, da omu' sa-l porneasca. Surpriza: a pornit! La mine in camera, dupa ce-a stat oprit cat am mancat, n-a vrut sa porneasca. Acum cred ca s-a speriat de mecanic. Ca la dentist cand subit nu te mai doare nika stiind ca esti urmatorul la rand... Ii mai dam cateva opriri si porniri, devine mai ascultator decat m-as fi asteptat. Instaleaza un program de diagnostica (evident piratat) si-l lasa sa ruleze. In timpul asta, hai afara la un ceai. E sport national asta cu ceaiurile. Sa-i vezi cum alearca cu tavile de tip clopot, pline cu paharute de ceai. Avea unu' in fata magazinului un scaun cu tavita si, jos, la picior, kilogramul de zahar... Profit de ocazie sa-l intreb pe om cum se traieste in Turcia, care e salariul bun ptr a trai lejer... prostii d'astea, din curiozitate. Conform lui, iti trebuie minim 3000 de lire ca duci un trai decent. Salariile s-ar situa undeva pe la 1600 de lire. Laptopul, pardon, rasnita mea este ok. Cel mai probabil sa fi fost de la over caldura. Ceasul, peste ora 13. Hai ca avem timp sa vizitam Troia. Dar, mai intai, trebuia sa casc gura in directia unui magazin de pantofi ca eram in ghetele moto. Mergeam mai incet decat atunci cand aveam doar o zi de la operatie. Pe talpile mele se simtea muzica de la petrecerea basicilor. Ma infing in primul magazin de pantofi. Si vanzatoarea se uita cu mila la mine. Desi am plecat de-acasa sa-mi iau ce gasesc, m-am calicit la 50 de lire cat vroiau aia ptr o pereche de turco-chinezarii de adidasi, marca Abubas! Sau Adibas... Cu 50 de lire, mai pun 30 si fac un plin de benzina!! Cica gasesc in bazarul mare, mai ieftin! Imi arata pe harta Google Maps la mine pe telefon si hai la drum, pe jos. Care va ganditi la taxiuri, aflati ca acestea's cu surprize surprize, adica nici un taxiu nu avea pretul pe portiere. Plus aglomeratie de parca eram la Piata Sudului inainte sa se dea drumul la tunel. Te tocmesti cu soferul. Si eu n-am chef de tocmeli. Am nevoie de abubasi ACUM si, sunt in stare sa muncesc ptr acei abubasi. Adica sa merg pe jos inca 2 km pana la bazar. Printre blocuri, pe un fel de cubica de piatra denivelata. Nu va zic cum se auzea muzica de la petrecerea basicilor!! Ajungem la bazar cu google maps pe telefon. Forfota mare! Care vinde peste, care placinte... care sutiene! Ar fi fost interesant sa-i inteleg ce striga ei in gura mare. In rest, ca la Obor: stoluri de femei aplecate peste cate-un malder de bulendre, probabil la oferte. Dau sa scot telefonul sa le fac poza, gandindu-ma "ce bine ca a mea nu-i asa". Pornesc camera foto si uitandu-ma cum se focalizeaza, pe cine vad "prin hublou"? Kitty a mea, mai ca nu se mai vedea din multimea de fomei concentrate pe bulendrele alea. Abia atunci realizez ca n-am nici o sansa sa mai ajung la Troia astazi. Abubasi mi-am gasit pana la urma. Tipic cum fac barbatii cumparaturi: vazut, probat, cumparat. Fara alte detalii. Evident ca sunt Turco-chinezarii, dar macar am dat 25 de lire pe ei. Eeee... alta viata! Parca nu mai schiopatam pe stanga complet, ci doar asa, maxim 30%. Incepe "lungul drum spre casa", nu filmul cu patrupedele ci, traseul pe jos, spre hotel. Doar trebuia sa fac rodajul la abubasi. Ajungem in camera si, intre timp ce-mi fac un dus, Kitty adoarme imbracata pe pat. O las sa doarma invidios ca nu pot adormi. Yoc Troia antica. Pe la 16 iesim prin oras, deh. foamea... Kitty, arfe si figuri: aia nu arata bine, aici nu e nimeni, ete cum arata carnea aia... stiti voi: talente de oameni carora nu le este foame. In timp ce cautam o taverna, dam de un alt bazar si, fara sa-mi dau seama, ma trezesc strigand catre Kitty: "nici sa nu-ti treaca prin gand"! Mancarea foarte gustoasa. Mancarica de fasole, carne cu legume si faimosul lor iaurt. 13 lire Cum iesi din bazar, MARE PROBLEM!! Dar mare rau! Am dat direct in aleea cu bijuterii! Aur, argint, diamante... Kitty a mea insa s-a oprit sa-si ia un suc de rodii proaspat stoarse. O cam pandea foamea dar se tinea batoasa. Asta pana i-au venit ceva mirosuri pe la nas. Eram deja la terasele de pe faleza, evident, opus locului pe unde se afla hotelul nostru. Seara se incheie cu planurile pentru maine. Dimineata, plecam spre Troia. Este ultima noapte in Canakkale. Ne vom opri la Izmir pentru ca Troia necesita timp ptr vizitare fiind astfel imposibil sa acoperim distanta pana la Pamukkale, cum planificasem initial.
  8. Ducati has claimed another “Most Beautiful Bike Of The Show” EICMA award. This is the 10th time that the Italian manufacturer has claimed the title. This time, the Ducati Streetfighter V4S took the honor. The new Streetfighter V4S is the brand’s first production Streetfighter since the demise of the 2015 Streetfighter 848. The Streetfighter V4S overwhelmingly claimed the top honor with 36.7 percent of the votes cast. That’s more than double the votes of its next closest rival, the Aprilia RS 660. It claimed a mere 14.9 percent of the votes. The third and final spot on the podium was claimed by the MV Agusta Superveloce 800 with 12.23 percent of the vote. The Ducati Streetfighter V4S as seen on the EICMA stand. Photo credit: Ultimate Motorcycling Only one non-Italian machine was a top-five vote-getter. That machine is Honda’s new CBR1000RR-R SP. It claimed 9.43 percent of the vote. And, rounding out the top five was the Moto Guzzi V85TT Travel with 4.76 percent. Over the years, Ducati has figured prominently in earning the award. Ducati had a five-year winning streak up until last year. MV Agusta broke Ducati’s win streak in 2018. The MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro was able to take the award that year. Interestingly, it too is a naked sportbike produced in Italy. This year’s voting marked the 15th running of the “Most Beautiful Bike Of The Show” award. It seems that Italian manufacturers have quite a history of winning this award. It will be interesting whether other manufacturers can up their design game and come away with a win next year. Feature photo credit: Ducati Vezi sursa
  9. Good news, fans of classic ADV film Mondo Enduro—four members of the original team are getting back together, and you can join them for a rip around Spain next year. First, some background: In case you’ve never heard of Mondo Enduro, it was an under-funded and over-ambitious trip around the world in 1995-1996 by a band of whacky Brits, aboard Suzuki DR350s. Unlike most adventure riders back then, the members filmed the trip, and managed to get it on TV, playing a big start in the boom of modern-day adventure motorcycling (there’s also a smashing book about the trip as well, a much different perspective if you’ve already seen the film). [embedded content] Mondo team members Austin and Gerald Vince returned as part of a new team for a sequel film (Terra Circa, which made it to TV as a mini-series), but the rest of the original Mondo crew has dispersed into normal life. Austin, and to a lesser extent Gerald, have remained very active in the UK’s adventure riding community, but you don’t hear about the others. But now, Austin says that a few of the original team members (Austin, Gerald, and Clive Greenhough and Louis Bloom) are getting together for a reunion ride in Spain, and they are leaving room open on the roster for three other riders. It runs the first week of June in 2020. As Austin runs pay-to-play tours in the Pyrenees all the time, you can expect that if you sign up for this you ought to have a good time (expect a fee to come on this tour, of course). He says he can arrange a bike rental, if needed, and that interested parties should contact him for more details (find him here on Facebook). Intrigued, I sent him some questions and got this: Kawazacky: Next summer, you’re headed to the Pyrenees with the “finishing lineup” of the original Mondo Enduro squad. Is this something you’ve talked about doing before? Why now? Austin Vince: After Mondo Enduro we all got married and had kids and acquired mortgages. All the things that kill spontaneous projects. It has taken about 25 years for all those things to get addressed and become less of an impediment. Now, we can all actually get ‘out’ without feeling reckless. Add to that, 3 years ago I started up my ‘Mini Mondo’ projects in the Pyrenees and I suddenly found I was inculcating the next generation into ‘Living La Vida Mondo’ – you know, small bikes, low fi, rough-camping, no tents, no support trucks etc. Suddenly, the time was perfect to get the old gang together and maybe take a few newbies with us … Kawazacky: I presume this is going to be a more relaxed, less “by your wits” trip than the original Mondo journey? AV: This trip is only a WEEK! It isn’t around the world but the vibe will be the same as we had back in 96′. We will be able to trade on the fact that we (and me in particular) are super-comfortable with long distance off-pavement exped biking. We’ve got it down; the kit list, the routine, the attitude (which is crucial) and the routes. Kawazacky: For anyone who joins up on this journey, what can they expect? What sort of terrain, accommodations (camping? hotels? jail?). What sights will they see? AV: It’s a week long trip across the farm tracks and shepherd’s trails of the Catalan Pyrenees. The routes we ride are hundreds of years old and are now, since the hilltop farms have been abandoned, almost untouched by humans. The Pyrenees are the great undiscovered European wilderness. Normal people, even the locals out there, are not aware of the scale of the countryside that sits on their doorstep, accessible only by foot, mountain-bike, dirt-bike or helicopter. We will do 100 miles a day, 99% off-pavement, washing in rivers and streams, coming down out of the mountains just once a day to garner gasoline and food, then, it’s back into the wilds to find a rough camp-spot. We cook on open fires every night and live like kings. A duty rosta means that everyone does every task at least once. We sleep cowboy style, around the fire but set up tarps between the trees and the bikes in case it rains. 100% outdoor living, fabulous food and unlike Long Way Round, no support crew because WE are the support crew. We look after each other. The 5th night we reach a hotel and stay there that night. Kawazacky: I expect you’ll be on your trusty Hondas this time, as the Suzukis have all been stolen or sold? AV: All The Mondo Enduro and four of the Terra Circa bikes were stolen in London upon our return. Only one has survived, the bike known as H6 owned by Clive Greenhough. Nowadays, we favour the natural successor of the DR350, the Honda CRF250L. Rock solid, brilliant off-road on the gnarly mountain trails and delivering 85 mpg with ease. Kawazacky: Any chance you’ll be filming this trip? AV: We shall see, there might be a few moments!!!!! Kawazacky: You seem to be doing most of your adventuring in Spain these days. What’s the draw? AV: Easy to answer this: a) Generally excellent weather and in the summer, predictable weather. b) Unprecedented access to a network of about 100,000 miles of dirt tracks and trails, almost all of which have no other users. c) Tons of countryside for wild-camping, hardly any fences, benign land-owners who have none of the Anglo-Saxon sensation of ‘trespass’ but civilization when you need it. Like the USA, Spain is wild, but never adventurous (the cops are good guys not criminals) so you can have your outdoor cake and eat it. UPDATE: Since writing this, Austin says he’s filled all the slots on the team. Wonder who the lucky buggers are, who get to ride along with this unit? Vezi sursa
  10. articole Indian la EICMA 2019

    Pentru al doilea an la rând, standul prezentat de Indian la EICMA 2019 a atras atenția prin noutățile lansate pentru sezonul următor. [embedded content] La un an de la lansarea spectaculosului model FTR 1200, apariția celei de-a patra variante, FTR 1200 Rally aproape că a trecut neobservată datorită prezentării noului Challenger, un bagger masiv echipat cu noul motor PowerPlus, primul motor de serie bicilindric de capacitate cilindrică mare, răcit cu lichid. Cu 122 CP și 178 Nm, motorul de 1769 cmc cu doi cilindri în V la 60 grade și patru supape pe cilindru, este cel mai performant de la această clasă, are o cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj modern și reglare hidraulică a supapelor. Challenger este produs în trei variante: standard, Challenger Limited și Challenger Dark Horse, ultimele două având instalată tehnologia intuitivă Smart Lean Technology, care, utilizând o unitate de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch, gestionează controlul tracțiunii dinamic, sistemul ABS activ pe viraje și sistemul Drag Torque Control. Pentru a sublinia importanța apariției modelului Challenger, motocicleta a fost prezentată chiar de Steve Menneto, Presedintele Indian Motorcycles. Steve Menneto, Președintele companiei Indian Motorcycle la lansarea noului model Challenger Puteți citi prezentarea motocicletei în articolul de mai jos, material postat la lansarea oficială a modelului. Oricare dintre noile modele poate fi comandat la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania ASP Group East, sau din rețeaua de dealeri al acestei firme. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 23 noiembrie 2019. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  11. Kawasaki Has Purchased Bimota

    Earlier this month, we told you about Kawasaki potentially purchasing Italian boutique motorcycle manufacturer, Bimota. And, now it appears it has happened. According to Cycle World and its anonymous source, the deal has been made. If true, the iconic Italian brand has been saved. The Tesi 3D. Photo credit: Bimota For several years now, Bimota has been under the control of investors Marco Chancianesi and Daniele Longoni. Bimota’s small factory in Rimini has been closed since 2017. With most of the remaining inventory shipped to Switzerland, the last few Tesi 3 motorcycles were assembled there. There’s little in the line of information regarding the financial transaction. What Kawasaki paid to obtain the rights to Bimota is not currently available. That amount may never become known. The BB3. Photo credit: Bimota Now that the deal has been completed, the next question is what does Kawasaki intend to do with the brand? Will Kawasaki re-open the Rimini factory? Will they attempt to lure back some of those design personnel and build a premium brand of their own? Could their intent be to establish a new racing brand? Sportbikes and cutting edge design are Bimota’s forte. Since Kawasaki is participating in the World Superbike Series, could they move their racing machines to the Bimota brand? Not much is clear at the present time, but we will keep you updated as more information becomes available. Vezi sursa
  12. Se apropie o perioada destul de stresantă pentru marea majoritate dintre noi, când încercăm să alegem cadourile de Crăciun perfecte pentru cei apropiați. La prima vedere când ai un prieten motociclist pare foarte simplu să-i cumperi ceva ce are legătură cu asta, însă este la fel de ușor poți să o dai în bară. Mai departe vă prezentăm câteva sfaturi și sugestii de cadouri de Crăciun pentru motociclișți care să- ți asigure liniștea. Bilete la competiții moto internaționale Crăciunul pică într-o perioadă foarte grea pentru motocicliști,iarna… Pe lângă faptul că au motocicletele în garaj și competițiile moto sunt în pauză. Așa că este nevoie de o speranță, un motiv care să-i entuziasmeze pentru anul următor. Nu cred că există motociclist căruia să nu-i placă să vadă pe viu o cursă moto, indiferent de tipologie. De la MotoGp, WorldSuperbike, Isle of Man TT, la MXGP, Enduro sau SpeedwayGP, indiferent de disciplină, prezența la o astfel de cursă este o experiență inedită de care oricare motociclist își va aduce aminte cu plăcere. Cam toate competițiile internaționale majore au site-uri de unde poți cumpără bilete online în avans și de obicei cu cât le cumperi mai repede, cu atât au o reducere mai mare. Și dacă ai apucat-o pe această cale, plusăm un pic: ar fi bine să vă gândiți și la cazare,poate chiar și transport de acum. De obicei pe parcursul zilelor de desfășurare al acestor competii, prețurile la cazare explodează, e bine să fiți prevăzători, să adăugați și o rezervare la un hotel pentru perioada cursei încă de pe acum. Bilete MotoGP Franta MotoGP Brno Vacanțe moto/tururi moto organizate Până acum eu am fost de două ori în astfel de tururi, o dată la noi în țară cu băieții de la MotoEvolution Racing School , așa numita tură de toamnă #RideDacia, și o dată în afara țării în Spania la Motorcycle Paradise organizat de LoveForRide.com. Acest concept nu este foarte popular la noi în țară, existând o idee preconcepută, pe care o aveam și eu : “mai bine îmi fac eu traseul de banii aia”, însă după aceste două experiențe vă garantez că merită. Merită pentru că scapi de orice grijă organizatorică, nu îți mai bați capul cu cazare, trasee si alte decizii…iar în cazul turelor organizate în străinătate care oferă și motociclete în pachet, scapi și de grija motocicletei. Participantul trebuie să vină doar cu chef de dat și bani de benzină. Din experiența noastră și din ce am mai auzit, pentru vacanțe moto în străînătate vă recomandăm în Spania : Love for Ride( vacanță activă concepută de cei de la Love for ride este un mix perfect de turism și testare de motociclete), iar pentru Italia MotoIdeea ( niște români de-ai noștri organizează tururi in nordul italiei și review-urile primite până acum de la cei ce au fost acolo sunt pozitive). Motorcycle Paradise Andalusia Motorcycle Paradise Andalusia #RideDacica Tura de Toamna Echipament moto Probabil că toți motociclistii se bucură atunci când primesc cadou echipament moto. Problema cu echipamentul este că atunci când te hotărăști să-i cumperi cuiva o cască, o geacă, o pereche de ghete sau chiar mănuși, trebuie să fii absolut sigur că își dorește acel model, aceea culoare/acel design (*desi nu recunoastem, mulți ne asortăm echipamentul la motocicletă) și cel mai important lucru, să știi că-i vine bine,că-i se potrivește. Există de multe ori diferențe de croiala chiar la modele ale aceluiași producător. Eu m-aș risca să fac un astfel de cadou doar dacă sunt absolut sigur, 100% că persoană pentru care cumpăr acel cadou, l-a probat și-i place/și-ar dori acel produsul. În general, dar mai ales iarna, motociclistii au obiceiul să se dea mai mult pe net vizitând magazinle online de echipamente moto, indiferent că au sau nu nevoie de ceva. Eu am întotdeauna patru-cinci căști, 3-4 geci salvate în whishlist pe diverse magazine. Nu zic să spargeți parole, să hackeriți conturi, dar dacă aveți ocazia să trageți cu ochiul la un astfel de wishlist, v-ar scapă de multe bătăi de cap. Dacă vreți să mergeți pe ideea cu echipamentul moto, o abordare mai puțin riscantă este să faceți cadou un giftcard sau un voucher de la un magazin de echipamente moto. Astfel cel ce primește voucherul îl poate folosi să-și cumpere el exact ce vrea, ce are nevoie. Mai jos lăsăm pentru moșul o lista de magazine online de la noi din țară care comercializează echipamente moto care fie au promoții în această perioadă , fie au opțiune de voucher cadou/giftcard : – Asfalt-uscat.ro – Estbike.ro – Motorteam.ro – Bikermag.ro – Dual Motors Cursuri de perfecționare Există o vorbă cum că degeaba ai 20 sau 30 de ani pe două roți dacă an de an ai făcut aceleași drumuri în același fel de mers și nu ai încercat ceva nou. Cu frica asta am plecat noi la drum în acest sezon și am zis că vom profită de orice ocazia să încercăm lucruri noi, că este vorba de a merge pe o motocicletă de motocross sau enduro pentru prima oară, că este vorba de dat pe circuit, toate experiențele astea nu pot decât să-ți îmbunătățească capabilitățile pe două roți. Spre norocul nostru în ultimii ani a început să se dezvolte și la noi sau să existe o conștientizare e nevoii de îmbunătățire a capabilităților pe două roți prin cursuri de perfecționare. Există deja câteva firme consacrate în acest domeniu care fac de câțiva ani asta și nu sunt puțini cei ce confirmă utilitatea acestor cursuri. RideX – Seria RideX Skills include sesiuni de perfecționare care au loc în mod curent. Diferitele module acoperă o gamă largă de tehnici și includ sesiuni teoretice și practice, în locații adecvate. Noua cel mai interesant ni se pare modulul off-road de la Zărnești cât și GS TT Tour organizat în fiecare an prin Transilvania. Rider Academy – au 3 module de cursuri pentru asfalt, incluzând și unul de cornering pe circuit și încă un curs de off-road. Sunt probabil cei mai vechi în acest segment. MotoEvolutionRacingSchool – sunt concentrați pe mersul pe circuit, având o istorie bogată (încă din 2006) în organizarea de cursuri și trackday-uri. Anul acesta Iulian a participat la un astfel de curs și cum a fost puteți vedea pe site-ul nostru California Superbike School sunt probabil cei mai renumiți la nivel mondial dar și cei mai noi pe piața românească. Inca nu am ajuns la un curs de-al lor ca sa va spunem despre ce este vorba, insa stim ca au 4 module de curs în funcție de expeirenta riderului. Academia Titi Aur – curs defensiv – este un training pentru perfecționarea motocicliștilor de orice vârstă.În cele 3 zile de curs, sunt aprofundate noțiuni teoretice și practice extrem de utile, pentru perfecționarea stilului de a conduce în siguranță. RAMS MX School – Dacă te-ai săturat de asfalt și vrei să vezi cum este în afară lui, atunci poți încerca să faci primi pași la școala de motocross a lui Adrian Răduță. Cursurile au loc la Ciolpani la TCS Racing Park și există riscul să-ți placă atât de mult încât să renunți la motocicleta de stradă pentru una de motocross. Despre pozitia pe motocicleta cu RideX & Rider Academy la BMW Motorrady Trackdays @Motoevolution Racing School Accesorii care să le facă viața mai ușoară Sunt multe accesorii care fac viață mai ușoară motocicliștilor, care le fac plimbările mai plăcute, însă ca toate lucrurile care au legătură cu această pasiune și prețurile sunt pe măsură. De obicei, noi motocicliști încercăm să ne direcționăm banii spre chestiile esențiale, iar pentru restul improvizăm sau renunțăm la ele. Un astfel de accesoriu care îți face viață mai ușoară este un intercom. Îți face viață mai ușoară pentru că poți comunica cu pasagerul sau alți rideri, poți asculta muzică de pe telefon, poți răspunde la apeluri și poți auzi indicațiile de navigare. Noi abia anul acesta am început să folosim intercom-uri și putem să zicem că “experiența” pe două roți s-a îmbunătățit simțitor. Există mai multe variante de intercom-uri cu prețuri variate, însă de obicei mărcile consacrate ca Sena, Cardo, Interphone, BT Midland au prețuri mai mari. Sunt și o serie de intercomuri chinezești pe care unii le laudă, alții nu…noi am comandat la un momendat o astfel de pereche de pe Aliexpress, însă nu au ajuns niciodată și în cele din urmă am ales modelul Sport de la Interphone de care suntem foarte mulțumiți.(*gășiți părerea noastră aici). Un alt accesoriu foarte practic și util este o prindere pentru telefon. Din ce am testat noi, RAMS Mount sunt cele mai bune. Există și aici chinezării substituente mai ieftine, însă nu sunt la fel de solide sau rezistente ca prinderile de la RAMS. Mai există o marcă apărută destul de recent, despre care am auzit numai lucruri bune, insa nu am testat pe proprie “piele”,Quad Lock® Case. Rams Mount Quad Lock Case Tot la capitolul accesorii utile pe care motociclistii nu prea se îndură să dea banii sunt și rucsacurile speciale pentru motocicliști. Vă spuneam recent într-un articol care sunt diferențele dintre un rucsac moto și unul obișnuit. Noi suntem fani R20 de la Kriega datorită felului în care distribuie greutate prin sistemul Quadloc lite, de zici că nu ai nimic în spate indiferent de greutatea pe care o cari, însă mai sunt și alte variante de la producătorii consacrați moto ca Alpinestars, Dainese, etc. R20 KriegaAccesorii pentru mentenanță Dacă știi că prietenul tău motociclist ține “manicaliamente“, cum zic italienii, la motocicletă și-i place să o îngrijească, poți să te îndrepți spre așa zisele cadouri utile de la seturi de curățarea și îngrijirea motocicletei (aici pot intră seturi de curățat lanțul, jantele, plasticele – Shine & Go de la Motul este unul dintre produsele noastre preferate), standere, husă pentru motocicletă , redresor pentru baterie (* dacă nu are deja așa ceva). Motul Cleaning Kit Redresor de la Lidl Produse casual și suveniruri Aici mulți intră fără să-și dea seama pe teren minat. Este foarte important să știți ce favorit are pritenul pentru care cumpărați cadoul. Dacă se uită la MotoGP asta nu înseamnă că ține neapărat cu Rossi sau Marquez. Dacă nu reușiți să aflăți cu cine ține, un pariu destul de sigur este să-i luați ceva ce are legătură cu marca motocicletei pe care o are. De exemplu dacă are o Ninja, nu veți da greș dacă-i luați ceva “verde” Kawasaki. Dacă mergeți pe varianta aceasta, există o mulțime de variante de la șepci, tricouri, căni, brelocuri,etc. Din ce am văzut, la noi în țară cea mai bogată ofertă de astfel de produse o au cei de la Moto E Motion. Iar pentru cei ce au fost foarte foarte cuminți, desi motociclist cuminte este o asociere greu de imaginat, dar cine știe, poate că moșul o să le aducă o motocicletă nouă. Fiind o sfarsit de an, cam toți dealerii au reduceri la motociclete sau, daca nu sunt expuse reducerile, sunt dispuși să negocieze . La unii gășiți direct pe site promoțiile , la alții le puteți afla dând un telefon, întrebând despre modelul care vă intersează. Lăsăm mai jos pentru moș Crăciun datele de contact ai celor mai importanți dealeri din țară: Motorteam 0729124275 – dealer multi marca Honda & Suzuki Est Bike Adventure 0752312097 – dealer multi marca Honda, Suzuki,Yamaha,Kawasaki,etc. Motodynamics 0312285533 – importator & distribuitor Yamaha Motoboom 0258734988 – dealer multi marca : Triumph,Kawasaki,Honda,Suzuki,Can-am,Polaris,etc BMW Motorrad România / BMW Motorrad Iasi Apan 0751220266 ASP Group 0728203814 – importator și distribuitor Polaris și Indian Motorcycles United Motors 0726700384 – importator și dealer Kawasaki Harley Davidson București 0371505617 Ducati București 0728382284 Ural România 0722293136 – importator Ural și Royal Enfield Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Prim contact: pinioane și foaie Garbaruk 1×12

    Transmisiile 1×12 au luat lumea MTB-ului cu asalt și s-au impus incredibil de repede datorită simplității în utilizare și a plajei mult mai mari de rapoarte față de vechiul standard 1×11. După ce SRAM a avut mare succes cu sistemul lor Eagle și aproape că au scos Shimano afară de pe piața MTB-urilor premium, oferta Shimano a venit, destul de târziu, cu un preț foarte bun și calitate excelentă, astfel că acum pe piața 1×12 concurența este reală. Pe lângă cei doi jucători mari, există însă și câteva firme mai mici care au încercat să îmbunătățească sistemul acolo unde e posibil. O astfel de companie este și Garbaruk, o afacere destul de mică de familie din Ucraina, care produce componente de tuning pentru biciclete, fabricate în serie redusă din materiale de calitate superioară, prin frezare individuală în atelierele proprii. Cel mai remarcabil produs al acestora este noua casetă de pinioane compatibilă cu sistemul SRAM Eagle, cu prindere pe butuc cu standard XD și care e disponibilă în varianta clasică 10-50 dar și în varianta mai compactă 10-48. Garbaruk vin pe piață cu o casetă concurentă direct cu modelul de top SRAM XX1, cu o greutate mai mică cu aproximativ 23 g decât aceasta dar cu un preț cu aproximativ 50 Euro mai mic. Evident, valorile astea diferă puțin în funcție de situație și de magazin. În plus, Garbaruk oferă posibilitatea de a alege ca pinioanele să fie dintr-un material cu aspect multicolor (Rainbow), cumva concurând pinioanele AXS de la SRAM însă cele Garbaruk arată cu totul altfel. Mai mult, această opțiune nu costă nimic în plus. Tot pentru a asorta pinioanele cu bicicleta, pinionul mare poate fi colorat în 8 nuanțe diferite, lucru ce nu e disponibil la SRAM: negru, gri, albastru, galben, verde, roșu, portocaliu sau mov, de asemenea fără să implice costuri suplimentare. Caseta este, la fel ca modelul SRAM, fabricată dintr-un singur bloc de oțel frezat la mașina CNC, lucru ce permite greutatea foarte bună și rigiditatea excelentă, însă are loc cu pierderi mari de material și durează ore întregi pentru fiecare casetă de pinioane în parte. Toate acestea se reflectă asupra prețului mare, atât la SRAM cât și la Garbaruk, însă ucrainienii reușesc să producă caseta la un preț mai avantajos. Doar pinionul mare este separat de restul casetei, acesta fiind din aluminiu și putând fi colorat la alegere, după cum am mai precizat. Garbaruk oferă de asemenea și foi de angrenaj, rotunde sau ovale, pentru o mulțime de tipuri de prindere și cu multe variante de dinți, de la 26 la 36 pentru MTB, toate cu forme și chainline-uri optimizate pentru funcționare perfectă în orice situație. Am primit la test o casetă de pinioane 10-50 rainbow cu portocaliu și o foaie ovală 32t pentru SRAM GXP Boost, care se potrivesc perfect pe bicicleta mea Orbea Oiz. Am fost din primul moment impresionat de aspectul estetic deosebit și de modul de ambalare. Evident, primul lucru a fost să pun pe cântar caseta, rezultatul fiind foarte bun: 330 g (oficial greutatea e de 340 g)! Instalarea a mers perfect în locul casetei anterioare SRAM Eagle GX care a funcționat bine dar nu strălucit, iar foaia a venit la fix pentru că cea anterioară se uzase. Lanțul era deja schimbat și avea sub 100 km rulați, fiind tot din grupul SRAM GX. Bicicleta este în acest moment echipată cu schimbător și manetă Shimano XTR, ceea ce mă face mai curios despre funcționarea pinoanelor, deoarece până nu demult Garbaruk nu garanta compatibilitatea cu Shimano, în acest moment precizarea asta a dispărut de pe pagina producătorului, dar nici nu apare vreuna care să specifice concret că ar fi compatibile. Lanțul este însă de la SRAM. Am reusit să parcurg până la venirea iernii un număr destul de mic de km cu noua transmisie, motiv pentru care acest articol e mai mult un Prim Contact decât un review adevărat, dar promit să revin cu impresii complete după ce voi parcurge cu componentele minim 1000 km. Foaia ovală își face treaba excelent. Dinții sunt de tipul narrow-wide, cu diferențe evidente de lățime iar înălțimea lor e conform producătorului mai mare decât a celor din echiparea originală, ceea ce ar duce la o retenție mai bună a lanțului. Mi-am făcut griji în privința zgomotului ce ar putea să apară din cauza alungirii acestora, dar nu este cazul. Foaia funcționează din primul moment silențios și fin. Încă nu am reușit să solicit bicicleta în moduri în care ar exista riscul să sară lanțul, dar sunt complet convins că lucrul acesta nu e posibil de pe această foaie. Pinioanele funcționează și ele foarte bine. Schimbările sunt destul de dure față de ce am văzut pe bicicletele echipate cu set complet XX1 sau XTR, dar nu există aproape deloc ezitări. Cu fostele pinioane SRAM GX, după cum am precizat și într-un articol anterior, există un loc în mijlocul casetei unde schimbătorul XTR nu funcționează chiar perfect, probabil zona unde numărul de dinți diferă între SRAM și casetele Shimano 10-51. Problema, tot fără să afecteze deranjant funcționarea, se păstrează și la Garbaruk, lanțul trecând într-o anumită poziție de pe un pinion pe altul cu o mică întârziere. În afară de acel punct, restul schimbărilor sunt fără ezitare. De obicei după câteva ture, când pinioanele sunt noi, funcționarea devine mai fină datorită echilibrării formei lanțului cu cea a pinioanelor așa că mă aștept ca acest lucru să se întâmple și aici, dar voi reveni la review-ul complet. [embedded content] [embedded content] Concluzia este că pinioanele și foaia Garbaruk sunt cu siguranță o variantă serioasă de luat în considerare pentru transmisie, ca upgrade sau tuning. Greutatea redusă, prețul bun și aspectul senzațional sunt rețeta perfectă pentru succes, totul fiind susținut și de funcționarea ce până acum e foarte bună. În acest moment produsele Garbaruk sunt disponibile și în România, interesații pot lua legătura cu distribuitorul autorizat. Producător: Garbaruk Preț recomandat: 331$ Sursa: Freerider
  14. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Am plecat spre Grecia pe la 7.30 dimineata cu gandul ca vom face ceva pauze pe drum. Dupa inevitabila pauza la Petromul de la Giurgiu, ne-am indreptat spre vama de care am trecut chiar foarte repede. Nici n-am iesit bine din Ruse ca Kitty vrea pauza: foame. Gasit un restaurant pe drum, am mancat si am luat-o la drum. Drumul pe Bulgaria a fost usor dar lung. A trebuit sa facem pauze dese datorita castii lui Kitty care se plangea ca o doar capul de la difuzoarele intercomului. Asa ca le-am mai modificat pozitia atat cat se poate. Multumita GPS-ul am mers foarte bine. Caldura mare pe drum. Am decis sa nu mai alimentez la ultima benzinarie unde ne-am oprit in BG gandindu-ma ca gasesc pe langa vama si... ce sa vezi. Am dat de un drum fara benzinarii, 70 de km pe drum c-o singura banda pe sens, frumos dealtfel, dar aglomerat. Am gasit benzinarie pe stanga cu 2.20 lv/l si i-am facut plinul. Gata stresul! Atentie! Autostrada bulgara spre Kulata nu este terminata, tre' sa faci dreapta la un moment dat. Eu am mers pana in capat si-am ajuns la un rond... Pana la urma a fost ok. Nu m-am luat dupa GPS care imi spusese sa fac dreapta unde trebuie, eu gandindu-ma ca autostrada ar fi terminata dupa ce i-am facut eu actualizare la GPS in tara, adica prin iunie... Coloana mare de TIR-uri la vama... Prima plata in GR 1.70euro la intrarea pe autostrada Serres - Salonic, care autostrada s-a terminmat dupa 5km, bagandu-ne pe un DN, apoi, din nou, autostrada. Aproape de Salonic noi trebuia sa facem dreapta pe autostrada spre Edessa, eu nu pusesem GPS-ul si am ratat iesirea aceea. M-am oprit intr-o statie de taxare autostrada care nu era terminata fiind trecerea libera, am pus GPS-ul si acesta ne-a scos pe drumul cel bun cat ai pocni din degete. La 28 de km de Pella ne-am oprit intr-o benzinarie ptr hidratare si de acolo... dai la drum. Merg eu ce merg cu 90-100km/h pe DN-ul ala si zic i-a sa ma uit in GPS sa vad la ce ora zice ca ajungem... si cand ma uit, GPS-ul nu mai era in soclu!! Direct ce mi-a stat inima! Am oprit, intors pe loc si-am luat-o pe contrasens inapoi cu gandul ca o fi cazut pe drum si poate-l recuperez intreg daca n-o fi trecut vreo masina cu roata peste el. Cum mergeam eu pe dreapta drumul, vad GPS-ul odihnindu-se intre ghidon si bord... n-apucase sa paraseasca motocicleta! Prostia a fost ca nu l-am prins bine in soclu. GPS-ul este montat direct la baterie si trebuie sa-l iau cu mine ori de cate ori opresc pentru ca se alimenteaza chiar daca iau cheia din contact. Tot drumul prin Grecia mi-am amintit de trasnaia mea: de fiecare data cand puneam GPS-ul in soclu, ma asiguram ca este prins bine acolo. Ajunsi la Pella fara cazare rezervata in avans, ne-am plimbat pe acolo putin si-am oprit la un grup de oameni intreband de un hotel. M-a dus unul dintre ei la un hotel frumos. GPS-ul nu gasea hotelul unde mi-ar fi placut sa stam, anume House of Arts... Hotelul unde ne-am cazat: 35 eur/noapte fara mic dejun. Orasul, mic si ingrijit, insa eram prea obositi ptr plimbari asa ca ne-am retras la camera. Pella este orasul unde s-a nascut Alexandru cel Mare, fiind prima locatie pe lista mea de obiective.
  15. 18 octombrie 2018: Dimineata pe racoare, adica pe la 9, coboram la micul dejun. Fara stres caci pana la Canakkale sunt 220km. Mai dam o fuga scurta in bazar sa ne uitam dupa ceva bașkeți caci nu se poate merge mult pe jos cu ghete Probiker. Evident ca nu gasesc asa ca ura si la gara, hai sa plecam. Oprim la benzinarie sa alimentam si, soc: 90 lire = 12 litri de benzina. Eu vazusem pe net ca-i 4.8 - 5 lire/litru. Aici, "pe teren" in unele locuri, era si 7.02. Un lucru clar: pana in Canakkale nu duci lipsa de benzinarii. Sunt foarte dese. Avand in vedere noile preturi si realitatea ca mai am pana departe, va trebui s-o las mai moale. O tin intre 100 si 110 si, surpriza: ajung la Canakkale cu doar trei sferturi de rezervor. Aviz celor care spun ca Busa consuma mult. Cu pasager si set complet de bagaje, de data asta. Vremea cam inorat insa de data asta, lipsit de ploaie. Drumul este absolut superb. Au astia niste drumuri cum nu va avea Romania poate nici in urmatorii 20 de ani. Foarte multe ronduri si in unele dintre ele sta cate-o masina de carton dar... ca aici e faza tare, masina are si girofar in functiune. Ii vezi luminile rosu/albastru de la distanta, drumul gol si zici ca-i politie. Teapa... mi-am luat-o de cel putin doua ori. Sunt foarte bine facute. Acu' sa nu credeti ca zbor eu pe acolo cu +150. Ideea e ca acele "masini de carton" sunt puse unde ai limitare de 50. Revenid la drumuri, ma repet, absolut superbe pana aici. Soferii civilizati, te vad de la o posta. Bine, eu am si-un costum de ploaie al carei jacheta este complet verde fosforescent, ca de politie. Ma rog... Ajungem la Kilitbahir usor, la locul de unde tre' sa se ia ferryboat-ul catre Canakkale. Avand in vedere ca astea trec din ora in ora, ne-am pus la masa. Ne uitam pe meniuri ca vaca la skiuri si alegem "mixt chebab" cu gandul la ce chebab primesti prin RO. Iata mai jos cum arata la astia un kebab. Pret 40 lire Dupa masa, repede la vizitat "monumentul" bataliei de la Canakkale: Sedinta foto este intrerupta brusc de vazul unui feryboat ca se tot apropia. Chinese mode OFF si fuga la coada de imbarcare, ca se intuneca si n-avem cazare rezervata. Ma pun la rand cu masinile si cum stau eu acolo, vine un pusti si-mi tot intruga ceva in turceste. Ingliș bro, doar ingliș... Se uita ala in spate la numarul de inmatriculare si zice: Romania! Romania! Anyway, inteleg de la el ca motociclete trebuie sa se bage in fata, au loc special pe ferryboat. Va dati seama ca am tulit-o deacolo si m-am pus moț in fata baracii de unde luai bilet. 13 lire traversarea, dureaza sub 20 de min. N-am cronometrat ca eram cu filmatul, pozatul... stiti voi "chinese mode ON" Debarcam si, hotel rezervat: Yoc! Pe booking "YOC Hotel" in Canakkale. Caut pe google, gasesc si-i dau lui Kitty telefonul sa ma intrume. Ma indrumat Kitty de mai aveam un pic si ieseam din oras. Deh... femeile si orientarea in spatiu. Iau telefonul si-l pun in tankbag, "poseta" transparenta. In 10 min eram in fata hotelului, dar cu ceva emotii, nu din cauza masinilor ci a scuteristilor care n-ai nici o taina pe aici. Cat te uiti in jos la telefon, te poti trezi c-un scuterist in fata. Hotelul, 200 de lire, doua nopti, tot cu mic dejun. Dar zici ca-i camin stundentesc. Are de toate, apa calda, pat bun, internet si baie privata. Parcare moto. Deci merge. Ce-ti mai trebuie? Kitty cam stramba din nas... Cica-i prea brusca trecerea Gata, iesim in oras. La pas... Problem: iar sunt in ghetele moto. Cred c-o sa fac picioare de gasca de la atata mers pe jos. Cum rezolv eu problema cu incaltarile? Am niste bataturi la picioare de-mi vine sa merg in maini. Ne retragem la camera sa punem "chestiile" la incarcat si sa ne odihnim. Bag prelungitorul in priza si aud un bazait! S-a dus dreaq si asta...
  16. Yamaha a lansat noua gamă de modele de motocros pentru 2020, continuând o tradiție foarte îndelungată în domeniu. Japonezii au o mulțime de titluri acumulate în competiții prestigioase de nivel mondial și național și reînnoiesc în fiecare an modelele de competiție ale gamei. Am testat noile YZ450F și YZ250F pe circuitul clubului Top Cross TCS de la Ciolpani și am stat de vorbă și cu Adi Răduță, multiplu campion național și balcanic, și cu Brian Jorgensen, fost pilot în Mondialul de motocros, actualmente antrenor de nivel înalt, despre noile modele Yamaha. foto: Andrei Mosloc/icsPhoto În competițiile pe două roți, evoluția nu se oprește niciodată. De aceea, principalii producători care participă în Campionatul Mondial de Motocros (MXGP) vin cu un model nou în fiecare an, în căutarea următorului nivel de performanță și de exploatabilitate. Pe principiul „Dacă nu o faci tu, o fac alții”, evoluția este absolut necesară pentru a ține pasul cu concurența. Evident, de aici au de câștigat clienții de rând, cei care cumpără motociclete de motocros pentru utilizare în regim amator și care beneficiază în fiecare an de un model perfect comparabil cu cele folosite în Campionatul Mondial. De fapt, în motocros și în enduro, unde pilotul contează foarte mult (mai mult chiar decât în MotoGP), motocicletele de serie, care se vând în showroom, sunt mult mai apropiate de cele de uzină, folosite în competiții mondiale, decât în oricare altă disciplină de motorsport pe două (sau pe patru) roți. E ca și cum ai putea cumpăra din showroom-ul Yamaha o YZR-M1 care arată exact ca a lui Rossi și care este doar cu două-trei secunde pe tur mai lentă, în mâinile aceluiași pilot. Și asta la un preț mai mult decât acceptabil. Apropiindu-mă de circuitul de la Ciolpani, aveam o oarecare emoție la gândul de a forja o motocicletă de top de 450 cmc pe un circuit de cros, după ce nu m-am mai dat demult pe astfel de utilaje și în condițiile în care niciodată nu am fost un as al off-road-ului. În mod normal, un „patru-jumate” de motocros este un vehicul care impune respect oricărui rider care înțelege ce înseamnă. Are multă putere, de obicei mult mai multă decât poate folosi un amator, și, dacă nu știi ce faci, e foarte ușor să dai de necaz, eventual chiar să faci o vizită pe la urgențe. Conform celor de la Yamaha, noua YZ450F 2020 este chiar și mai ușoară și mai puternică decât înainte, lucruri care nu aveau menirea de a mă liniști, căci îmi aduc aminte cum îmi smulgea mâinile de la loc un „patru-jumate” acum câțiva ani, tot la Ciolpani. Controlam atât de puțin acea motocicletă, încât o treime din tur eram mai degrabă pasager, decât pilot. Pe de altă parte, Yamaha promite un caracter mai facil și mai controlabil în același timp. Masele sunt centralizate mai bine decât la modelul precedent, motorul cu cilindrul inversat (o caracteristică Yamaha – cilindrul are admisia în față și evacuarea în spate) este rotit înspre înapoi în acest scop, iar cadrul are grinzile laterale mai subțiri. Motocicleta este mai îngustă, iar transmisia cu cinci trepte este mai robustă. Electronica este la un nivel peste oricare concurent, aplicația Power Tuner pentru Android și iOS fiind un mod foarte facil de a regla caracteristica de cuplu a motorului. Tot din aplicație poți preseta mai multe hărți, pe care le poți schimba ulterior în mers, de pe un buton de la ghidon. Pornirea se face exclusiv electric, cu un electromotor alimentat de o baterie Li-Ion ușoară. Yamaha YZ250F, motocicleta de clasă MX2, este la același nivel cu modelul 2019, folosind același cilindru inversat pentru admisie optimă, aplicația Power Tuner și două hărți selectabile de la ghidon, starter electric și suspensii performante KYB. Ambele modele au un set complet nou de grafice, la fel ca toată gama de motocros Yamaha, care începe de la foarte micul și deja clasicul PW50, apoi continuă cu YZ65 (apărut în premieră în 2019), YZ85, YZ125, YZ250, YZ250F și YZ450F. Am început sesiunea de test pe circuitul scurt, fără săritoare, cu modelul mai mic, YZ250F, pentru reacomodarea cu stilul de pilotaj necesar la motocros. Ca și modelele anterioare de 250F, crosserul Yamaha de MX2 mi se pare foarte controlabil, deși simt în orice moment că ar putea face mult mai mult decât reușesc eu, cu abilitățile mele sub-mediocre de pilotaj în motocros. Motocicleta este ușoară, promptă, precisă, dar te ajută atunci când eziți, îți transmite încredere în aderența roții față și te îndeamnă să tragi tare de gaz la ieșirea din viraje. După două ture de acomodare, deja încep să mă simt în largul meu și să zâmbesc. Apoi am trecut pe YZ450F, cu oarecare emoție accentuată și de faptul că Adi Răduță ne-a amintit tuturor jurnaliștilor să avem grijă cu gazul, că ne poate surprinde. Motocicleta pare compactă și îngustă și singurul lucru care îți amintește că e un „patru-jumate” atunci când mergi încet este cuplul zdravăn, chiar și la ture joase, cu gazul abia deschis, plus o oarecare tendință a pistonului de a transmite mici șocuri în lanț, ca și cum ar încerca să-ți spună: „Hei, prințeso, hai să deschidem gazul, nu suntem la plimbare aici!” Și când deschizi gazul, te trezești că ajungi la următorul viraj înainte să apuci să te fi pregătit mental pentru el. Cel puțin dacă ești un amator fără antrenament, ca mine. Dar situația este mult mai controlabilă decât mă așteptam. Simt că e multă putere, dar vine lin, treptat și, dacă am un minimum de atenție la felul în care gestionez gazul, nu e deloc o problemă, pentru că folosesc exact cât îmi trebuie mie (evident, mult mai puțin decât are motocicleta). După câteva ture, deja încep să mă distrez și deschid gazul tare de tot. Imediat îmi aduc aminte că nu sunt vreun Stefan Everts, căci motocicleta ajunge la următorul viraj complet de-a latul. Încă o controlez, dar sunt mai mult pasager în secundele acestea. Performanța motocicletei devine evidentă doar atunci când îl văd pe Adi Răduță în șaua ei. Maestrul zboară literalmente, legând secțiunile tehnice cu cele spectaculoase ale circuitului mare cu o grație și o lejeritate uluitoare. Și se declară ultra-încântat de YZ450F 2020: „Întotdeauna când testez un model nou, sincer îți spun, nu știu de unde mai găsesc să mai aducă îmbunătățiri. Când testam modelele precedente, nu îmi imaginam cât de mult ar putea îmbunătăți anul viitor sau peste doi ani. Mi-e greu să găsesc lucruri pe care le-ar putea îmbunătăți, dar întotdeauna se găsesc. Am testat acum doi ani modelul 2018, când a primit prima dată electromotor și cu o geometrie complet schimbată… a fost uau. Acum, de la modelul 2019, direct pe 2020, mi s-a părut din prima tură… uau! E o motocicletă care se adaptează foarte ușor pilotului, mai ales că ai posibilitatea să intri pe aplicația Yamaha GYTR și să-ți adaptezi motorul după placul tău: unde vrei să tragă mai tare, unde vrei cuplu mai mare… asta creează o legătură foarte strânsă între pilot și motocicletă. Faptul că nu au renunțat la suspensia pe arc, cum au făcut alte mărci, cred că este un mare avantaj. Suspensia pe aer nu este încă destul de evoluată și, în funcție de temperatura la care ajunge uleiul dinăuntru, se schimbă presiunea în cartuș și furca devine mai moale sau mai tare.” Anul ăsta a fost în pauză de competiții, așa că profit de ocazie și îl întreb dacă noua YZ450F 2020 nu i-a trezit pofta de a alerga anul viitor. Și Adi îmi spune: „Îmi doresc foarte tare să mă dau la anul, dar anul acesta am fost super prins cu școala, cu drumurile la competiții și am nevoie de o pauză de două luni ca să-mi rezolv problemele pe care le am la genunchi și singura șansă să fac asta este acum, în iarnă. Așa că voi încerca undeva la începutul lunii decembrie să fac această operație, astfel încât în primăvară să pot participa din nou la curse.” Brian Jorgensen, fost pilot în Mondialul de cros, actualmente antrenor, a participat și el la eveniment, invitat fiind de Adi pentru a-i antrena pe piloții Top Cross. Și el s-a declarat încântat de noua YZ450F, care, spune el, are două laturi: una facilă, exploatabilă de rideri obișnuiți, și una foarte performantă, care le permite riderilor de top să tragă tare, cu un minimum de efort și de riscuri. Vă reamintim articolele noastre de anul asta, pentru mai multe informații despre Adi Răduță, ambasador al mărcii Yamaha în România, și despre RAMS MX School, școala lui de motocros, susținută de Yamaha.
  17. Yamaha a lansat noua gamă de modele de motocros pentru 2020, continuând o tradiție foarte îndelungată în domeniu. Japonezii au o mulțime de titluri acumulate în competiții prestigioase de nivel mondial și național și reînnoiesc în fiecare an modelele de competiție ale gamei. Am testat noile YZ450F și YZ250F pe circuitul clubului Top Cross TCS de la Ciolpani și am stat de vorbă și cu Adi Răduță, multiplu campion național și balcanic, și cu Brian Jorgensen, fost pilot în Mondialul de motocros, actualmente antrenor de nivel înalt, despre noile modele Yamaha. foto: Andrei Mosloc/icsPhoto În competițiile pe două roți, evoluția nu se oprește niciodată. De aceea, principalii producători care participă în Campionatul Mondial de Motocros (MXGP) vin cu un model nou în fiecare an, în căutarea următorului nivel de performanță și de exploatabilitate. Pe principiul „Dacă nu o faci tu, o fac alții”, evoluția este absolut necesară pentru a ține pasul cu concurența. Evident, de aici au de câștigat clienții de rând, cei care cumpără motociclete de motocros pentru utilizare în regim amator și care beneficiază în fiecare an de un model perfect comparabil cu cele folosite în Campionatul Mondial. De fapt, în motocros și în enduro, unde pilotul contează foarte mult (mai mult chiar decât în MotoGP), motocicletele de serie, care se vând în showroom, sunt mult mai apropiate de cele de uzină, folosite în competiții mondiale, decât în oricare altă disciplină de motorsport pe două (sau pe patru) roți. E ca și cum ai putea cumpăra din showroom-ul Yamaha o YZR-M1 care arată exact ca a lui Rossi și care este doar cu două-trei secunde pe tur mai lentă, în mâinile aceluiași pilot. Și asta la un preț mai mult decât acceptabil. Apropiindu-mă de circuitul de la Ciolpani, aveam o oarecare emoție la gândul de a forja o motocicletă de top de 450 cmc pe un circuit de cros, după ce nu m-am mai dat demult pe astfel de utilaje și în condițiile în care niciodată nu am fost un as al off-road-ului. În mod normal, un „patru-jumate” de motocros este un vehicul care impune respect oricărui rider care înțelege ce înseamnă. Are multă putere, de obicei mult mai multă decât poate folosi un amator, și, dacă nu știi ce faci, e foarte ușor să dai de necaz, eventual chiar să faci o vizită pe la urgențe. Conform celor de la Yamaha, noua YZ450F 2020 este chiar și mai ușoară și mai puternică decât înainte, lucruri care nu aveau menirea de a mă liniști, căci îmi aduc aminte cum îmi smulgea mâinile de la loc un „patru-jumate” acum câțiva ani, tot la Ciolpani. Controlam atât de puțin acea motocicletă, încât o treime din tur eram mai degrabă pasager, decât pilot. Pe de altă parte, Yamaha promite un caracter mai facil și mai controlabil în același timp. Masele sunt centralizate mai bine decât la modelul precedent, motorul cu cilindrul inversat (o caracteristică Yamaha – cilindrul are admisia în față și evacuarea în spate) este rotit înspre înapoi în acest scop, iar cadrul are grinzile laterale mai subțiri. Motocicleta este mai îngustă, iar transmisia cu cinci trepte este mai robustă. Electronica este la un nivel peste oricare concurent, aplicația Power Tuner pentru Android și iOS fiind un mod foarte facil de a regla caracteristica de cuplu a motorului. Tot din aplicație poți preseta mai multe hărți, pe care le poți schimba ulterior în mers, de pe un buton de la ghidon. Pornirea se face exclusiv electric, cu un electromotor alimentat de o baterie Li-Ion ușoară. Yamaha YZ250F, motocicleta de clasă MX2, este la același nivel cu modelul 2019, folosind același cilindru inversat pentru admisie optimă, aplicația Power Tuner și două hărți selectabile de la ghidon, starter electric și suspensii performante KYB. Ambele modele au un set complet nou de grafice, la fel ca toată gama de motocros Yamaha, care începe de la foarte micul și deja clasicul PW50, apoi continuă cu YZ65 (apărut în premieră în 2019), YZ85, YZ125, YZ250, YZ250F și YZ450F. Am început sesiunea de test pe circuitul scurt, fără săritoare, cu modelul mai mic, YZ250F, pentru reacomodarea cu stilul de pilotaj necesar la motocros. Ca și modelele anterioare de 250F, crosserul Yamaha de MX2 mi se pare foarte controlabil, deși simt în orice moment că ar putea face mult mai mult decât reușesc eu, cu abilitățile mele sub-mediocre de pilotaj în motocros. Motocicleta este ușoară, promptă, precisă, dar te ajută atunci când eziți, îți transmite încredere în aderența roții față și te îndeamnă să tragi tare de gaz la ieșirea din viraje. După două ture de acomodare, deja încep să mă simt în largul meu și să zâmbesc. Apoi am trecut pe YZ450F, cu oarecare emoție accentuată și de faptul că Adi Răduță ne-a amintit tuturor jurnaliștilor să avem grijă cu gazul, că ne poate surprinde. Motocicleta pare compactă și îngustă și singurul lucru care îți amintește că e un „patru-jumate” atunci când mergi încet este cuplul zdravăn, chiar și la ture joase, cu gazul abia deschis, plus o oarecare tendință a pistonului de a transmite mici șocuri în lanț, ca și cum ar încerca să-ți spună: „Hei, prințeso, hai să deschidem gazul, nu suntem la plimbare aici!” Și când deschizi gazul, te trezești că ajungi la următorul viraj înainte să apuci să te fi pregătit mental pentru el. Cel puțin dacă ești un amator fără antrenament, ca mine. Dar situația este mult mai controlabilă decât mă așteptam. Simt că e multă putere, dar vine lin, treptat și, dacă am un minimum de atenție la felul în care gestionez gazul, nu e deloc o problemă, pentru că folosesc exact cât îmi trebuie mie (evident, mult mai puțin decât are motocicleta). După câteva ture, deja încep să mă distrez și deschid gazul tare de tot. Imediat îmi aduc aminte că nu sunt vreun Stefan Everts, căci motocicleta ajunge la următorul viraj complet de-a latul. Încă o controlez, dar sunt mai mult pasager în secundele acestea. Performanța motocicletei devine evidentă doar atunci când îl văd pe Adi Răduță în șaua ei. Maestrul zboară literalmente, legând secțiunile tehnice cu cele spectaculoase ale circuitului mare cu o grație și o lejeritate uluitoare. Și se declară ultra-încântat de YZ450F 2020: „Întotdeauna când testez un model nou, sincer îți spun, nu știu de unde mai găsesc să mai aducă îmbunătățiri. Când testam modelele precedente, nu îmi imaginam cât de mult ar putea îmbunătăți anul viitor sau peste doi ani. Mi-e greu să găsesc lucruri pe care le-ar putea îmbunătăți, dar întotdeauna se găsesc. Am testat acum doi ani modelul 2018, când a primit prima dată electromotor și cu o geometrie complet schimbată… a fost uau. Acum, de la modelul 2019, direct pe 2020, mi s-a părut din prima tură… uau! E o motocicletă care se adaptează foarte ușor pilotului, mai ales că ai posibilitatea să intri pe aplicația Yamaha GYTR și să-ți adaptezi motorul după placul tău: unde vrei să tragă mai tare, unde vrei cuplu mai mare… asta creează o legătură foarte strânsă între pilot și motocicletă. Faptul că nu au renunțat la suspensia pe arc, cum au făcut alte mărci, cred că este un mare avantaj. Suspensia pe aer nu este încă destul de evoluată și, în funcție de temperatura la care ajunge uleiul dinăuntru, se schimbă presiunea în cartuș și furca devine mai moale sau mai tare.” Anul ăsta a fost în pauză de competiții, așa că profit de ocazie și îl întreb dacă noua YZ450F 2020 nu i-a trezit pofta de a alerga anul viitor. Și Adi îmi spune: „Îmi doresc foarte tare să mă dau la anul, dar anul acesta am fost super prins cu școala, cu drumurile la competiții și am nevoie de o pauză de două luni ca să-mi rezolv problemele pe care le am la genunchi și singura șansă să fac asta este acum, în iarnă. Așa că voi încerca undeva la începutul lunii decembrie să fac această operație, astfel încât în primăvară să pot participa din nou la curse.” Brian Jorgensen, fost pilot în Mondialul de cros, actualmente antrenor, a participat și el la eveniment, invitat fiind de Adi pentru a-i antrena pe piloții Top Cross. Și el s-a declarat încântat de noua YZ450F, care, spune el, are două laturi: una facilă, exploatabilă de rideri obișnuiți, și una foarte performantă, care le permite riderilor de top să tragă tare, cu un minimum de efort și de riscuri. Vă reamintim articolele noastre de anul asta, pentru mai multe informații despre Adi Răduță, ambasador al mărcii Yamaha în România, și despre RAMS MX School, școala lui de motocros, susținută de Yamaha. Sursa
  18. BRM 600 Cluj

    BRM 600 Cluj BRM 600 Cluj, Cluj-Napoca, Romania
  19. BRM 300 Constanta

    BRM 300 Constanta BRM 300 Constanta, Constanta, Romania
  20. BRM 600 [1], 1000 Bucuresti

    BRM 600 [1], 1000 Bucuresti BRM 600 Bucuresti, Bucuresti, Romania
  21. BRM 300 [1] Sibiu

    BRM 300 [1] Sibiu BRM 300 [1] Sibiu, Sibiu, Romania
  22. BRM 400 Arad

    BRM 400 Arad BRM 400 Arad, Arad, Romania
  23. BRM 400 Iasi

    BRM 400 Iasi BRM 400 Iasi, Iasi, Romania
  24. BRM 400 Buzau

    BRM 400 Buzau BRM 400 Buzau, Buzau, Romania
  25. BRM 400 Cluj

    BRM 400 Cluj BRM 400 Cluj, Cluj-Napoca, Romania
  26. BRM 400 Bucuresti [1]

    BRM 400 Bucuresti [1] BRM 400, Bucuresti, Romania
  1. Încarcă mai multă activitate
×