Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Acum câteva zile părea un zvon fără cine știe ca bază concretă, dar această posibilitate pare din ce în ce mai aproape să devină realitate. Retragerea lui Jorge Lorenzo a creat agitație mare în rândurile noastre, ale jurnaliștilor: cine îi va lua locul? Alex Marquez tocmai a luat al doilea titlu mondial din carieră, de data asta la Moto2. În același timp, coechipierul fratelui său Marc, Jorge Lorenzo, și-a anunțat retragerea. Teoretic, pare o idee bună să se reunească frații Marquez sub acoperișul Repsol Honda. Inițial, bursa zvonurilor îl dădea pe Johann Zarco drept înlocuitorul (cel puțin provizoriu, pentru un an) lui Jorge Lorenzo. Apoi s-a emis ipoteza care îl plasa pe Cal Crutchlow (care are oricum contract cu Honda HRC, în cadrul echipei LCR) în locul spaniolului la Repsol, urmând ca locul britanicului de la LCR să fie luat de Zarco. Vineri, posibilitatea ca Alex Marquez să îi devină coechpier fratelui său anul viitor părea de-a dreptul derizorie. Asta și pentru că mai tânărul Marquez avea deja contract pentru anul viitor cu Marc VDS, echipa cu care a luat titlul anul acesta. În plus, Alex s-a străduit foarte mult până să obțină prima sa victorie la Moto2, apoi încă trei ani pentru titlu. Nu prea neapărat un pilot care nu trebuie ratat de o echipă de uzină de top, precum Repsol Honda. În plus, japonezii se pare că nu vor să pară că fac nepotisme, angajând un pilot doar pentru că este dorit de Marc. Apoi, ieri, s-a anunțat că Alex Marquez va testa timp de patru zile pentru Honda, ca un fel de probă în vederea eventualei angajări ale sale ca pilot în echipa de uzină. Deja posibilitatea era cât se poate de reală. Zvonurile îl dădeau acum pe Alex la Repsol Honda și pe Zarco la Avintia Ducati, în locul lui Karel Abraham. Francezul însă a declarat că nu l-ar deranja deloc să alerge pe Ducati, dar nu într-o echipă de mâna a doua, cum este Avintia. Mai nou, zvonurile îl dau ca aproape sigur pe Alex Marquez la Repsol Honda, în timp ce Zarco este foarte probabil să-i ia locul acestuia în echipa Marc VDS la Moto2, cel puțin pentru anul viitor, când nu are loc în clasa regină, urmând să revină eventual ulterior. Ca idee de marketing, trecerea lui Alex la clasa regină în aceeași echipă cu fratele său este aur curat. Pentru că ar fi o premieră: doi frați în plină formă, în cea mai bună echipă din Motomondial. Ideea se promovează singură. În plus, Marc ar putea avea un interes în a dezvolta motocicleta RC213V pentru a o face ceva mai prietenoasă și mai ușor de pilotat, ca să-l ajute cât de cât pe Alex, a cărui misiune nu va fi deloc ușoară, ca debutant pe o motocicletă performantă, dar dificilă. Asta i-ar putea ajuta și pe ceilalți piloți Honda. Iar ideea de nepotism nu prea e valabilă, căci Alex este campion en-titre la Moto2, așadar merită pe deplin un loc în clasa regină, chiar și într-o echipă de top precum cea de uzină HRC. Pe de altă parte, Marc nu l-ar menaja pe Alex mult mai mult decât a făcut-o cu Dani Pedrosa sau cu Jorge Lorenzo. Fratele mai mare Marquez nu ia prizonieri pe pistă, vrea să câștige tot timpul și nu-i va face cadouri fratelui mai mic. S-ar putea să îl ajute inițial cu sfaturi și ghidându-l pe pistă, poate dezvoltând motocicleta într-o direcție mai „agreabilă” pentru alți rideri, dar, când se stinge semaforul, va sprinta către victorie, indiferent de ce face Alex. Carmelo Ezpeleta, mai-marele Dorna, insistă pe lângă HRC să-l ia pe Zarco (asta și pentru că francezul ar aduce un plus de interes din Hexagon, în condițiile în care Quartararo este preceput de publicul de acasă mai degrabă ca spaniol, pentru că acolo s-a afirmat). Deocamdată, toate indiciile arată spre o echipă „de vis” formată din Marc și Alex Marquez la Repsol Honda, dar lucrurile însă s-ar mai putea schimba, poate și în funcție de cum va merge mai tânărul Marquez în testele cu Honda de săptămâna aceasta. Nu trebuie să uităm că Alex Marquez, deși este un pilot de top, fără îndoială, s-a străduit destul de mult până să ajungă la rezultate notabile în Moto2 și nu este privit nici pe departe ca un talent echivalent cu mai titratul său frate. În plus, Honda este o motocicletă greu de pilotat chiar și pentru rideri rapizi și cu foarte multă experiență, așa că, dacă va veni la Repsol Honda, Alex probabil nu va da clasamentele peste cap. Partea bună este că Marc pare să poată obține titluri de unul singur pentru Honda, așa cum a făcut-o în acest an (titlul la piloți, la constructori și la echipe, cu minimă contribuție din partea lui Jorge Lorenzo și a lui Stefan Bradl la ultimele două). Sursa
  3. Europa Centrală – partea a doua

    Cum toată lumea știe ce înseamnă Praga, am să las aici doar câteva fotografii… Hisilicon Balong … Hisilicon Balong Fug de berea cea bună, monumentele sclipitoare și aglomerația turistică din Praga într-un ocol al Cehiei ce îmi amintește de peripeția bravului soldat Svejk. … Vezi cum mi-a fost până aici, în Polonia. Vezi articolul integral
  4. Ultima săptămână
  5. Indian FTR 1200 Race Replica – test și prezentare

    Am testat Indian FTR 1200 Race Replica, cea mai spectaculoasă și atipică motocicletă produsă de firma americană, la scurt timp de la sosirea modelului în România. [embedded content] Cu doi ani în urmă, la EICMA 2017, Indian a prezentat un model concept, o replică a motocicletei FTR 750, o adevărată operă de artă, un amestec de oțel, fibră de carbon și aluminiu, încercând să afle opinia publicului. Motocicleta a fost admirată și imediat au început întrebările: când va deveni Indian FTR 1200 motocicletă de serie ? Câteva luni mai târziu, compania Indian a anunțat că decizia a fost luată și motocicleta înmatriculabilă va intra în producție. Noul model a fost lansat în octombrie, cu o zi înainte de deschiderea expoziției de motociclete de la Köln, Intermot 2018, în cadrul unui eveniment fastuos. Nu a trecut mult timp și, odată cu primele unități din noul model livrate în Europa, au sosit și două motociclete în România. Am testat una dintre ele și, în filmul de mai sus, puteți afla părerea mea despre acest model îndrăzneț. Date tehnice Indian FTR 1200 Race Replica Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102 x 73,6 mm, raport de compresie: 12,5:1. Putere maximă 91,7 kW (123 CP) la 8.250 rpm, cuplu maxim: 117,9 Nm la 6.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ 525. Cadru și basculă tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Sachs cu cartuș, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată față/spate: 150 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 x 5 mm din oţel, etriere Brembo M4.32 radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 265 x 5 mm din oţel, etrier Brembo P34 cu două pistonaşe. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă/spate: Dunlop® DT3-R Radial, 120/70R19 / Dunlop® DT3-R Radial, 150/70R18 Lungime: 2.286 mm, ampatament: 1.524 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 183 mm, masă la plin: 235 kg, capacitate rezervor: 12,9 ltr. Moduri de pilotaj (Sport, Standard, Rain), ASB activ pe viraje, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Mitigation Control), pilot automat (Cruise Control). Preţ Indian FTR 1200 Race Replica: 16.590 euro. Motocicleta Indian FTR 1200 Race Replica prezentată a fost pusă la dispoziție de firma ASP Group East din Bucureşti, importator autorizat Indian în România. Foto credit: Radu Chindriş Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  6. Am testat Indian FTR 1200 Race Replica, cea mai spectaculoasă și atipică motocicletă produsă de firma americană, la scurt timp de la sosirea modelului în România. [embedded content] Cu doi ani în urmă, la EICMA 2017, Indian a prezentat un model concept, o replică a motocicletei FTR 750, o adevărată operă de artă, un amestec de oțel, fibră de carbon și aluminiu, încercând să afle opinia publicului. Motocicleta a fost admirată și imediat au început întrebările: când va deveni Indian FTR 1200 motocicletă de serie ? Câteva luni mai târziu, compania Indian a anunțat că decizia a fost luată și motocicleta înmatriculabilă va intra în producție. Noul model a fost lansat în octombrie, cu o zi înainte de deschiderea expoziției de motociclete de la Köln, Intermot 2018, în cadrul unui eveniment fastuos. Nu a trecut mult timp și, odată cu primele unități din noul model livrate în Europa, au sosit și două motociclete în România. Am testat una dintre ele și, în filmul de mai sus, puteți afla părerea mea despre acest model îndrăzneț. Date tehnice Indian FTR 1200 Race Replica Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102 x 73,6 mm, raport de compresie: 12,5:1. Putere maximă 91,7 kW (123 CP) la 8.250 rpm, cuplu maxim: 117,9 Nm la 6.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ 525. Cadru și basculă tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Sachs cu cartuș, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată față/spate: 150 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 x 5 mm din oţel, etriere Brembo M4.32 radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 265 x 5 mm din oţel, etrier Brembo P34 cu două pistonaşe. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă/spate: Dunlop® DT3-R Radial, 120/70R19 / Dunlop® DT3-R Radial, 150/70R18 Lungime: 2.286 mm, ampatament: 1.524 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 183 mm, masă la plin: 235 kg, capacitate rezervor: 12,9 ltr. Moduri de pilotaj (Sport, Standard, Rain), ASB activ pe viraje, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Mitigation Control), pilot automat (Cruise Control). Preţ Indian FTR 1200 Race Replica: 16.590 euro. Motocicleta Indian FTR 1200 Race Replica prezentată a fost pusă la dispoziție de firma ASP Group East din Bucureşti, importator autorizat Indian în România. Foto credit: Radu Chindriş Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  7. Honda la EICMA 2019

    Prezentarea noilor modele lansate de Honda la EICMA 2019 a fost spectacolul așteptat de multă lume și introducerea pe piață a noului CBR 1000RR. [embedded content] Expoziția internațională de motociclete și accesorii de la Milano este cel mai mare eveniment de profil și marii producători respectă un program care nu și-a schimbat structura de mai mulți ani. De obicei, noile modele erau prezentate presei în cadrul unui eveniment special, organizat în afara expoziției. Asta până în acest an, când Honda a rămas singura companie care a păstrat obiceiul. Desfășurat într-un cadru deosebit, la Palazzo del Ghiaccio, evenimentul a adunat sute de invitați de pe toate meridianele. Prezentarea a pornit gradat, la început fiind introduse scuterele revizuite pentru sezonul 2020, modelele SH 125 și 150, cele două versiuni noi ale micului bobber Rebel 500 și Africa Twin, varianta standard și Adventure Sports, ambele prezentate online cu o lună în urmă. A urmat noul CB 1000R și adevărata legendă a firmei Honda, CBR 1000RR, și acest model fiind lansat în două variante, CBR 1000RR-R și CBR 1000RR-SP. Aceasta a fost mișcarea pe care o aștepta toată lumea și introducerea acestui model a reprezentat încheierea prezentării Honda la EICMA 2019, după care toată lumea din sală a urcat pe scenă pentru fotografii și filmări. Filmul de mai sus a fost realizat a doua zi, prima zi rezervată presei, la prima oră, în stand, atunci când plutoanele de jurnalisti încă nu năvăliseră. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  8. articole Honda la EICMA 2019

    Prezentarea noilor modele lansate de Honda la EICMA 2019 a fost spectacolul așteptat de multă lume și introducerea pe piață a noului CBR 1000RR. [embedded content] Expoziția internațională de motociclete și accesorii de la Milano este cel mai mare eveniment de profil și marii producători respectă un program care nu și-a schimbat structura de mai mulți ani. De obicei, noile modele erau prezentate presei în cadrul unui eveniment special, organizat în afara expoziției. Asta până în acest an, când Honda a rămas singura companie care a păstrat obiceiul. Desfășurat într-un cadru deosebit, la Palazzo del Ghiaccio, evenimentul a adunat sute de invitați de pe toate meridianele. Prezentarea a pornit gradat, la început fiind introduse scuterele revizuite pentru sezonul 2020, modelele SH 125 și 150, cele două versiuni noi ale micului bobber Rebel 500 și Africa Twin, varianta standard și Adventure Sports, ambele prezentate online cu o lună în urmă. A urmat noul CB 1000R și adevărata legendă a firmei Honda, CBR 1000RR, și acest model fiind lansat în două variante, CBR 1000RR-R și CBR 1000RR-SP. Aceasta a fost mișcarea pe care o aștepta toată lumea și introducerea acestui model a reprezentat încheierea prezentării Honda la EICMA 2019, după care toată lumea din sală a urcat pe scenă pentru fotografii și filmări. Filmul de mai sus a fost realizat a doua zi, prima zi rezervată presei, la prima oră, în stand, atunci când plutoanele de jurnalisti încă nu năvăliseră. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  9. Pe parcursul acestei zile, la sediul Federatiei Romane de Motociclism, a avut loc Sedinta anuala a Comisiei de Tot-Teren. Au fost omologate rezultatele din acest an si s-au discutat propunerile referitoare la modificările de regulament pentru sezonul competițional 2020. De asemenea, a fost stabilita structura Campionatului Național de Hard Enduro 2020. Vom avea astfel șase etape naționale din care vor puncta doar cinci. Etapele naționale sunt: - 24-26 Aprilie 2020 – Arsenal Hard Enduro – CNIR Et. I – Costești – Extrem Motors Orăștie - 07-10 Mai 2020 – EnduroPanorama – CNIR Et.II – Ghelari – Haita Deva - 19-21 Iunie 2020 – Hard Enduro Alba Iulia – CNIR Et.III – Ampoița – Extrem Motors Orăștie - 10-12 Iulie 2020 – Ditrocks – CNIR Et. IV – Ditrău – Ditriders Ditrău - 28-30 august 2020 – Hard Enduro Poiana Ruscă – CNIR Et. V – Extrem Motors Orăștie - 09-11 Octombrie 2020 – Golden Mountain – CNIR Et. VI – Băița – Haita Deva Si in acest an Campionatul Național de Endurocross va avea o componentă extremă, astfel 50% dintre etape se vor desfășura în aceste condiții. În 2020, pe lângă Campionatul Național de Endurocross se preconizează reintroducerea Campionatului de Enduro Clasic împreună cu Federația Maghiară.
  10. Pe parcursul acestei zile, la sediul Federatiei Romane de Motociclism, a avut loc Sedinta anuala a Comisiei de Tot-Teren. Au fost omologate rezultatele din acest an si s-au discutat propunerile referitoare la modificările de regulament pentru sezonul competițional 2020. De asemenea, a fost stabilita structura Campionatului Național de Hard Enduro 2020. Vom avea astfel șase etape naționale din care vor puncta doar cinci. Etapele naționale sunt: - 24-26 Aprilie 2020 – Arsenal Hard Enduro – CNIR Et. I – Costești – Extrem Motors Orăștie - 07-10 Mai 2020 – EnduroPanorama – CNIR Et.II – Ghelari – Haita Deva - 19-21 Iunie 2020 – Hard Enduro Alba Iulia – CNIR Et.III – Ampoița – Extrem Motors Orăștie - 10-12 Iulie 2020 – Ditrocks – CNIR Et. IV – Ditrău – Ditriders Ditrău - 28-30 august 2020 – Hard Enduro Poiana Ruscă – CNIR Et. V – Extrem Motors Orăștie - 09-11 Octombrie 2020 – Golden Mountain – CNIR Et. VI – Băița – Haita Deva Si in acest an Campionatul Național de Endurocross va avea o componentă extremă, astfel 50% dintre etape se vor desfășura în aceste condiții. În 2020, pe lângă Campionatul Național de Endurocross se preconizează reintroducerea Campionatului de Enduro Clasic împreună cu Federația Maghiară.
  11. Test Kawasaki KLX230: poftim aventură!

    Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt. foto: Dragoș Savu Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă. Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price. Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator. Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât). Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă. Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu. Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape. Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt. Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv. În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv). Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer Putere 19 CP la 7.600 rpm Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri) Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro)
  12. Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt. foto: Dragoș Savu Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă. Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price. Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator. Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât). Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă. Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu. Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape. Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt. Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv. În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv). Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer Putere 19 CP la 7.600 rpm Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri) Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro) Sursa
  13. Peugeot Jet Force/Servicii de diagnoza/Cip-uri/Service Diagnoza cu tester special pentru toata gama moto Peugeot Ati pierdut cheia? nici o problema , gasim codul din immo si facem alt cip pt urmatoarele tipuri de immobilizatoare: MAGNETI MARELLI ACI100 / ACI50x / ACI60x with MC68HC05B8/B16 inside MAGNETI MARELLI IMM003/IMM006 with MC68HC05E6 (0F82B / 0G72G) inside MAGNETI MARELLI MIU1.XX / MIU2.XX with ST10F269-T3 inside MAGNETI MARELLI MIU G3 with Infineon SAK-XC2060 and 95320 inside MAGNETI MARELLI IAW15 with MC68HC11F1 (2E87J) inside EFI TECHNOLOGY ACII/AC2I/AC5I/AC8I/AC21I/AC23I with ST72 and 95040 EFI TECHNOLOGY AC19I / AC20I / AC25I / AC32I with ST72 MCU and 95080 Deblocare limitator de viteza din soft de la 45km/h la free Pt detalii sunati la 0740170767 Claudiu, Oradea
  14. Probleme Peugeot Jet Force

    se poate debloca limitarea din soft de la 45km/la free
  15. motociclism Peugeto jet force 125 cc injectie

    Peugeot Jet Force/Servicii de diagnoza/Cip-uri/Service Diagnoza cu tester special pentru toata gama moto Peugeot Ati pierdut cheia?nici o problema , gasim codul din immo si facem alt cip pt urmatoarele tipuri de immobilizatoare: MAGNETI MARELLI ACI100 / ACI50x / ACI60x with MC68HC05B8/B16 inside MAGNETI MARELLI IMM003/IMM006 with MC68HC05E6 (0F82B / 0G72G) inside MAGNETI MARELLI MIU1.XX / MIU2.XX with ST10F269-T3 inside MAGNETI MARELLI MIU G3 with Infineon SAK-XC2060 and 95320 inside MAGNETI MARELLI IAW15 with MC68HC11F1 (2E87J) inside EFI TECHNOLOGY ACII/AC2I/AC5I/AC8I/AC21I/AC23I with ST72 and 95040 EFI TECHNOLOGY AC19I / AC20I / AC25I / AC32I with ST72 MCU and 95080 Deblocare limitator de viteza din soft de la 45km/h la free Pt detalii sunati la 0740170767 Claudiu
  16. Cu siguranță ediția din acest an EICMA a fost ediția supernaked-urilor. Câmpul de luptă a fost cumva pregătit înainte cu câteva săptămâni când au fost prezentate două dintre cele mai spectaculoase motociclete naked: Ducati Streetfighter V4 și Kawasaki Z H2. Deși noul naked cu motor supralimentat a stârnit foarte multă vâlvă înainte de lansare, mai ales datorită seriei de teaseruri lansate de Kawasaki, entuziasmul s-a mutat complet atunci când Streetfighterul V4 produs în Borgo Panigale a văzut lumina zilelor cu toți cei 208 cai putere (*217cp cu evacuare full Akrapovic – comparativ cu cei 197.3cp ai Kawasaki-ul Z H2). Kawasaki Z Kawasaki Z H2 Ducati Streetfigther V4S Ducati Streetfigther V4S Cu o zi înainte de deschiderea oficială a salonului, MV Agusta și KTM au intrat și ei în cursa de înarmare a acestor supernakeduri tachinandu-ne cu câteva poze și clipuri cu noile supernaked-uri . Austriecii de la KTM au adus la lupta noul KTM 1290 Super Duke R, “mai bestial” ca generația anterioară, deși nu la fel de puternic ca nakedurile menționate anterior, motorul V2 de 1301cc producând “doar” 174cp și un cuplu de 140Nm. Și în caz de nevoie, lângă au adus și fratele mai mic 890 Duke R, o variantă updatată și pregătită să respecte normele EURO 5 a “bisturiului” Duke 790. Dacă cei de la KTM au pus la bătaie “doar” 174cp, MV Agusta nu a avut rețineri și ne-a prezentat două motociclete extrem de frumoase, MV Agusta Brutale 1000RR, o varianta mai accesibilă (29.900EUR) ca preț a Brutale-ului 1000RR Serie Oro(~43.00EUR) prezentat anul trecut, și Rush 1000, o interpretare extrema a Brutale-ului 1000RR ce s-a dorit a fi un omagiu curselor de drag. Ambele motociclete folosesc același motor de 998cc cu 4 cilindri în linie, însă spre deosebire de Serie Oro unde producea 211.8cp, pe cele două reîncarnări motorul produce 208cp și un cuplu de 116.6Nm. Și în cazul în care disputa se duce spre clasa medie, la standul MV Agusta erau prezente și câteva variante de Brutale Dragster 800RR. O prezență surprinzatoarea în acest segment a fost și noul Harley Davidson Bronx. Se știe că de ceva timp Harley încearcă să găsească soluții să atragă clienți mai tineri și una dintre încercări este producerea unei motociclete naked cu aspirații sportive. Harley Davidson Bronx, care nu arată rău deloc, este echipat cu un motor complet nou Revolution Max, de 975cc cu doi cilindri în V la 60 de grade ce dezvoltă “peste 115cp”. Și pentru că am amintit de nakeduri de clasa medie, cum sunt KTM-ul 890 Duke R și Brutale-ul 800RR, acestea vor avea de furcă cu noua variantă a Kawasaki-ului Z900, ce pentru 2020 a primit moduri de mers și moduri de putere, traction control, ecran TFT, motorul de 948cc producând în continuare 124cp în modul full power. O altă prezența interesantă, deși are un motor de capacitate considerabil mai mică a fost și viitoare Aprilia Tuono 660. Momentan este încă în faza de concept și știm doar că va produce 95cp,însă motocicleta va încearca să compenseze puterea mai scăzută prin intermediul unei greutăți reduse și a agilității mai bune. Aprilia Tuono 660 Concept Aprilia Tuono 660 Concept Am păstrat pentru final o motocicletă exclusivistă, mama supernakedurilor, deși a fost prezentată ca o motocicletă special făcută pentru circuit, această iese din tiparele motocicletelor pe care le vedem la trackdayuri și mai de grabă s-ar integra la hypernakeduri, fiind vorba de prima motocicletă Aston Martin, produsă în colaborare cu Brough Superior: AMB001. Pe lângă designul deosebit, motocicletă vine și cu niște soluție tehnice ieșite din tipar cum este turbină cu geometrie variabilă ce ajută motorul V2 de 997cc să producă 180cp. După părerea noastră este cea mai frumoasă motocicletă din acest an de la EICMA. Liniile motocicletei, atenția la detalii, materialele folosite și soluțiile tehnologice sunt de-a dreptul senzaționale, la fel cum este și prețul. Mai multe detalii despre această motocicletă găsiți aici. Dacă la nivel de tipologie moto a fost anul supernakedurilor, la nivel de tehnologii și performanță a fost anul aripioarelor aerodinamice inspirate din MotoGp. După multe discuții privind siguranța lor pe circuit, se pare că au fost îmbrățișate la modul general și o să le vedem din ce în ce mai mult pe motocicletele de stradă. Le-am văzut pe toate supernakedurile și superbikerurile noi și nu sunt un moft, nu sunt acolo pentru design. Fiind vorba de motociclete capabile să treacă de 300Km/h, aceste aripioare devin necesare pentru a crește forță de apăsare și a ține motocicleta stabilă pe asfalt. Dacă în trecut le văzusem pentru prima oară pe Ducati-ul V4R, anul acesta le-am văzut pe Streetfighterul V4, pe nakedurile de la MV Agusta și pe noua Honda CBR-1000RR-R, deși știu că unii sperau să vadă pe această motocicletă niște aripioare dinamice, capabile să-și schimbe poziția în mers în funcție de nevoi.Probabil asta este pasul următor. Pentru că tot am menționat Honda CBR1000RR-R, doar nu vă imaginați că am văzut doar nakeduri sportive, trecem la motocicletele carenate dar începem cu capacități mici. Ziceam de Tuono 660, de fapt înaintea acestuia a fost prezentată Aprilia RS660, de unde Tuono a împrumutat motorul. O motocicletă care arată foarte bine și ar putea revitaliza clasa supersport,dar asta de la mijlocul anului viitor. Cam criptici totusi cei de la Aprilia, putine date (stim ca are 100cp), o singura motocicleta expusa pe care nu puteai sa te urci, mi s-au parut ca s-au cam grabit sa puna ceva pe scena. Probabil de cea mai mare atenție s-a bucurat noua Honda Fireblade CBR1000RR-R, mai ales varianta SP în culorile HRC. După o perioadă lungă de speculații, noul Fireblade a venit cu un motor în continuare cu 4 cilindri în linie care dezvoltă 217.5CP. Ducati nu au stat nici ei cu mâinile în sân, lângă seria Panigale V4 apărând un nou model V2 cu motor de 955cc ce dezvoltă 155cp și respectă normele EURO5. Totuși la capitolul carenate probabil cea mai spectaculoasa motocicletă a fost motocicleta produsă de Bimota, care la baza are propulsorul de pe Kawasaki H2, numită Tesi H2, o reinterpretare exotica in stilul Bimota, cu basculă pe fată. Aprilia RS660 Honda CBR1000RR-R SP Bimota Tesi H2 Dar să lăsăm pentru un moment motocicletele la o parte. Pe lângă avalanșa de modele noi, care îți defectează busola destul de puternic când eșți acolo, de multe ori navigarea printre standurile salonului fiind mai dificilă decât traseele noastre din Drumuri de România, o partea foarte frumoasă a acestui proces, este că ai ocazia “să-ti freci coatele” prin mulțime cu unii dintre cei mai cunoscuți piloți din lumea moto. În fiecare an ni s-a întâmplat să ne întâlnim cu piloți de top din MotoGp, MXGP, Enduro sau Rally Raid, fie în cadrul unor evenimente organizate, fie pur și simplu plimbându-se printre standuri. Ce-i drept, dacă te întâlnești cu unul dintre primii 10 piloți din MotoGp în afara unei sesiuni de autografe, trebuie să te miști repede dacă vrei să faci o poză cu ei, oamenii ăștia sunt de obicei vânați pe culoare pentru poze și autografe. Acum să revenim cu picioarele pe pământ, la propriu și să vorbim de segmentul de adventure/sport touring, mai multe modele din acest segment au fost admirate pentru prima oară la EICMA. Aici a fost văzut pentru prima dată noul V-Strom DL1050 cu cele 3 versiuni standard, XT si XT Adventure, care vine cu un design inspirat din trecut. Farul a fost modificat acum fiind pătrat aducând aminte de Katana, iar liniile rezervorului sunt mult mai drepte aducând aminte de DR Big. Nu vă lăsăți păcăliți de schimbare de nume, noul motor EURO5 are aceeași capacitate de 1,037cc însă dezvoltă mai multă putere. Au apărut și modurile de mers, bordul este LCD, și pe lângă asta au fost adăugate o serie de ajutoare electronice ca traction control, hill control, downhill control…Legat de cum arată, părerile sunt împărțite, nouă ni s-a părut că în realitate arată mai bine decât în poze, însă un aspect care va îndulci sau nu impresia despre noul VStrom 1050 și care încă nu a fost prezentat este prețul. Suzuki V-Strom 1050 Suzuki V-Strom 1050 Suzuki V-Strom 1050 Tot la capitolul adventure-touring de clasă mare, am avut ocazia să vedem pe viu pentru prima oară, noua Africa Twin 1100 în toate versiunile de echipare. Fiind lansată cu ceva timp în urmă, știam cum arată și ce-i poate “capul”, am scris mai demult un articol cu lista dotărilor si inovatiilor, însă ce ne-a încântat ochiul a fost versiunea Adventure Sports în combinația de culori negru cu auriu. Honda Africa Twin AS Honda Africa Twin AS Honda Africa Twin BMW a prezentat noua versiune de S1000XR, care a trecut și ea la un design frontal simetric, și de asemenea avem o nouă motocicletă F900XR, ce folosește o evoluție a motorului în doi cilindri de pe F850GS. Două motociclete orientate mai mult pe partea sportivă a adventure touringului.. Deja se știu și prețurile pentru România si le gasiti aici. S1000XR & F900XR Și noi ca restul lumii nu am putut să ne abținem și să nu ne întrebăm “DE CE?” când Harley Davidson a anunțat că vor să intre pe segmentul de adventure touring. În ciuda chicotelilor și “rautacismelor” lansate de pe margine, americanii au mers mai departe și au prezentat ceea ce pare să fie varianta finală a Pan America. Dacă desingul nu poate mulțumi pe toată lumea (*de fapt nu stim pe cine multumeste), clipul de prezentare este destul de intrigant, te face sa vrei sa faci cel putin un test-ride. La urma urmei, cand este calare pe motocicleta nu o vezi cum arata. [embedded content] KTM a prezentat la EICMA o motocicletă ce s-ar părea a fi ideală pentru cei ce vor să facă primii pași în lumea adventure și vor să o ia încet, cu o motocicletă ușoară de clasă mică, lansând KTM Adventure 390R. Motorul este cel folosit pe Duke 390 și RC 390, un monocilindru de 373cc controlat prin ride-by-wire. Suspensiile WP nu sunt complet ajustabile însă se pot face câteva modificări. Pachetul electronic este destul de bogat, avem chiar și cornering ABS deși cei la KTM au mentionat ca nu foloseste un IMU… Drumurile nocturne vor fi iluminate de faruri LED, așa că după Kawasaki Versys X-300 și BMW G310GS mai apare o varianta în clasa mică. Insă motocicleta care ne-a atras atenția în această categorie a fost Moto Morini X-Cape. Micul producător de lângă Milano, a adus la EICMA un adventure tourer de clasa medie, cu un motor de 650cc în doi cilindri. Nu a fost menționată puterea, însă a fost anunțat faptul că va fi disponibil atât într-o varianta standard full power cât și limitată pentru A2. Nici despre greutate nu s-a spus nimic, însă pare că această motocicletă se dorește a fi o motocicletă ușoară, agilă, pe care și începătorii ar lua-o în calcul. Dacă nu te-a impresionat designul ei,atunci când te vei urcă pe ea sigur o să te impresioneze displayul TFT de 7″ din bord , fiind cel mai mare văzut de noi până acum pe o motocicletă.Iar pentru final, am păstrat drept bomboana de pe tort, conceptele pe care le-am văzut. Moto Morini X-Cape Moto Morini X-Cape Moto Morini X-Cape Ca în fiecare an la EICMA avem ocazia să vedem direcția în care se îndreaptă viitorul motocicletelor, prin conceptele expuse. Foarte multă lume a fost impresionată de Husqvarna Norden 901, o motocicletă adventure-touring a viitorului cu niște linii foarte fluide. Mulți zic că nu ar fi un efort foarte mare pentru grupul KTM să scoată această motocicletă, mai ales că multe din elementele motocicletei păreau a fi deja folosite pe alte motociclete din gama austriecilor. Honda a venit cu un exercițiu de design foarte interesant pentru segmentul sport-touring, prezentând CB4X. Nu au fost menționate date legate de motorizare, însă părea un motor de clasa medie. Mulți dintre cei prezenți s-au grăbit să întrebe reprezentații Honda prezenți la EICMA dacă să ne așteptăm la așa ceva în viitorul apropiat. Nu știm încă dacă va ajunge în producție, dar cu siguranță transpunearea acestui concept ar face lupta mai interesantă pe acest segment. Două concepte foarte atrăgătoare au fost prezentate de către Ducati, având la baza platforma Scrambler. Primul numit Motard are la baza Scramblerul Desert Sled de 803cc și este un supermoto futurist cu influențe provenind de la motocicletele de competiție din anii’80. Tema “Back to the future” nu se oprește aici, cel de-al doilea concept Desert X este un omagiu adus motocicletei Cagiva Elefant care în anii ’90 a câștigat de două ori Dakar-ul având un propulsor Ducati. Asemena “elefantului” de atunci rezervoarele de benzină sunt în spate, iar culorile alese au fost alb cu roșu. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Cariera lui Jorge Lorenzo în imagini

    Iată cele mai importante momente din cariera cvintuplului campion mondial Jorge Lornezo, care și-a anunțat ieri retragerea din Motomondial, după 17 ani în care a alergat la cel mai înalt nivel. Lorenzo în 2002, la Jerez, unde a trebuit să stea pe bară în ziua de vineri, pentru că nu împlinise încă 15 ani. Ieri, în cadrul unei conferințe de presă extraordinare, convocată în mod surprinzător în dimineața zilei, Jorge Lorenzo, stând la masă alături de Carmelo Ezpeleta, directorul general al Dorna, și-a anunțat retragerea din competiții. Etapa de la Valencia, care a început astăzi, va fi așadar ultima din ilustra carieră a „Spartanului”, cel care a luat cinci titluri mondiale, două la 250 și trei la clasa regină. Assen, 2003: Lorenzo câștigă prima cursă la 125. Pilotul din Mallorca a debutat la Jerez în 2002. În acel weekend, spaniolul a fost nevoit să aștepte o zi ca să poată alerga, pentru că vineri nu împlinise încă vârsta de 15 ani, minimul pentru a putea participa la cursele din Motomondial la acea vreme. Primele teste pe 250, la Valencia, la final de 2004. A petrecut trei sezoane în clasa mică, apoi încă trei la 250, unde a luat două titluri mondiale, în 2006 și 2007. În 2008 și-a făcut debutul alături de Valentino Rossi, în echipa de uzină Yamaha, în Qatar. În prima sa cursă a terminat pe doi, în a doua cursă deja lua pole-position și în a treia, la Estoril (o pistă preferată, pe care a luat multe victorii), a obținut prima sa victorie în clasa regină. Apoi a urmat o serie de accidentări serioase. Dar a rezistat cu brio și a revenit și mai puternic în 2009. Jerez, 2005: Lorenzo e deja pe podium la 250. În 2009 deja s-a luptat pentru titlu, dar Rossi avea mult mai multă experiență. În 2010 obține primul său titlu mondial, ispravă pe care o repetă în 2012. În 2013 are parte de un accident serios la Assen, la viteză mare, dar revine în formă ulterior. În 2015 ia al treilea său titlu, dar într-o situație controversată, iar relația cu Rossi și cu Yamaha se deteriorează iremediabil. Lorenzo trece la Ducati. În 2007, Lorenzo are deja un titlu mondial și lucrează la al doilea. În 2017 trage tare, fără cine știe ce rezultate, iar cariera sa pare să se fi încheiat deja. Dar în 2018, imediat după ce relația cu Ducati se strică, Lorenzo câștigă trei curse consecutive și pare să revină la forma care l-a consacrat. Pentru 2019 trece la Repsol Honda, dar o serie de accidentări foarte urâte, începută la finalul sezonului 2018 și terminată cu o fractură de vertebre la Assen în 2019 duce la decizia de retragere. Primele teste cu Yamaha, la final de 2007. Lorenzo a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai buni piloți din istoria recentă a Motomondialului (și din toate timpurile, de altfel). Până la venirea lui Marquez, a fost cel mai de succes pilot spaniol la categoria regină și a fost singurul care a reușit să-i ia un titlu catalanului de la Repsol Honda, care a venit ca un tăvălug peste MotoGP. Jerez, 2008: pole-position în a doua cursă la clasa regină. A avut partea sa de momente dificile, dar s-a arătat mereu curajos, corect și extraordinar de rapid. Un adevărat campion. Rămas bun, Jorge Lorenzo! Estoril 2008: victorie în a treia cursă la clasa regină. În 2009 se luptă pentru titlu cu Rossi, dar cade la Brno și pierde lupta. Estoril 2010: culoarea specială Fiat pentru Yamaha și debutul conceptului „astronaut” pentru Lorenzo. Sepang 2010: primul titlu mondial la clasa regină. 2012: din nou campion. Assen 2013: Lorenzo cade urât în antrenamente libere, zboară la Barcelona și își operează clavicula fracturată, apoi revine și aleargă în cursa de duminică, luând un loc 5. Erou! Valencia, 2015: al treilea titlu mondial în clasa regină, unul controversat. După ce trage tare un an și jumătate, prima victorie cu Ducati, la Mugello, dintr-o serie de trei consecutive. Ultimul an de carieră, cu Honda.
  18. Iată cele mai importante momente din cariera cvintuplului campion mondial Jorge Lornezo, care și-a anunțat ieri retragerea din Motomondial, după 17 ani în care a alergat la cel mai înalt nivel. Lorenzo în 2002, la Jerez, unde a trebuit să stea pe bară în ziua de vineri, pentru că nu împlinise încă 15 ani. Ieri, în cadrul unei conferințe de presă extraordinare, convocată în mod surprinzător în dimineața zilei, Jorge Lorenzo, stând la masă alături de Carmelo Ezpeleta, directorul general al Dorna, și-a anunțat retragerea din competiții. Etapa de la Valencia, care a început astăzi, va fi așadar ultima din ilustra carieră a „Spartanului”, cel care a luat cinci titluri mondiale, două la 250 și trei la clasa regină. Assen, 2003: Lorenzo câștigă prima cursă la 125. Pilotul din Mallorca a debutat la Jerez în 2002. În acel weekend, spaniolul a fost nevoit să aștepte o zi ca să poată alerga, pentru că vineri nu împlinise încă vârsta de 15 ani, minimul pentru a putea participa la cursele din Motomondial la acea vreme. Primele teste pe 250, la Valencia, la final de 2004. A petrecut trei sezoane în clasa mică, apoi încă trei la 250, unde a luat două titluri mondiale, în 2006 și 2007. În 2008 și-a făcut debutul alături de Valentino Rossi, în echipa de uzină Yamaha, în Qatar. În prima sa cursă a terminat pe doi, în a doua cursă deja lua pole-position și în a treia, la Estoril (o pistă preferată, pe care a luat multe victorii), a obținut prima sa victorie în clasa regină. Apoi a urmat o serie de accidentări serioase. Dar a rezistat cu brio și a revenit și mai puternic în 2009. Jerez, 2005: Lorenzo e deja pe podium la 250. În 2009 deja s-a luptat pentru titlu, dar Rossi avea mult mai multă experiență. În 2010 obține primul său titlu mondial, ispravă pe care o repetă în 2012. În 2013 are parte de un accident serios la Assen, la viteză mare, dar revine în formă ulterior. În 2015 ia al treilea său titlu, dar într-o situație controversată, iar relația cu Rossi și cu Yamaha se deteriorează iremediabil. Lorenzo trece la Ducati. În 2007, Lorenzo are deja un titlu mondial și lucrează la al doilea. În 2017 trage tare, fără cine știe ce rezultate, iar cariera sa pare să se fi încheiat deja. Dar în 2018, imediat după ce relația cu Ducati se strică, Lorenzo câștigă trei curse consecutive și pare să revină la forma care l-a consacrat. Pentru 2019 trece la Repsol Honda, dar o serie de accidentări foarte urâte, începută la finalul sezonului 2018 și terminată cu o fractură de vertebre la Assen în 2019 duce la decizia de retragere. Primele teste cu Yamaha, la final de 2007. Lorenzo a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai buni piloți din istoria recentă a Motomondialului (și din toate timpurile, de altfel). Până la venirea lui Marquez, a fost cel mai de succes pilot spaniol la categoria regină și a fost singurul care a reușit să-i ia un titlu catalanului de la Repsol Honda, care a venit ca un tăvălug peste MotoGP. Jerez, 2008: pole-position în a doua cursă la clasa regină. A avut partea sa de momente dificile, dar s-a arătat mereu curajos, corect și extraordinar de rapid. Un adevărat campion. Rămas bun, Jorge Lorenzo! Estoril 2008: victorie în a treia cursă la clasa regină. În 2009 se luptă pentru titlu cu Rossi, dar cade la Brno și pierde lupta. Estoril 2010: culoarea specială Fiat pentru Yamaha și debutul conceptului „astronaut” pentru Lorenzo. Sepang 2010: primul titlu mondial la clasa regină. 2012: din nou campion. Assen 2013: Lorenzo cade urât în antrenamente libere, zboară la Barcelona și își operează clavicula fracturată, apoi revine și aleargă în cursa de duminică, luând un loc 5. Erou! Valencia, 2015: al treilea titlu mondial în clasa regină, unul controversat. După ce trage tare un an și jumătate, prima victorie cu Ducati, la Mugello, dintr-o serie de trei consecutive. Ultimul an de carieră, cu Honda. Sursa
  19. [embedded content] It’s beginning to feel a lot like Christmas for adventure bike fans, especially those looking for a mid-range ADV with all the fixings: off-road chops, on-road performance and touring-friendly amenities. Of course we’d already had a sneak peek at Triumph’s new Tiger, set to replace the Tiger 800 range, via spy photos taken in Germany back in August. The prototype revealed a raft of revisions including a new frame, tubeless wire-spoke wheels, and what appears to be new suspension components. These changes also appear in the latest teaser video showing a Tiger 900 honed for adventure, tearing up landscapes ranging from snowy fields, to steep, loose trails and a bit of highway to boot. The only text on the teaser page promises that the two new Tiger models, a Rally and GT, have been transformed in every possible way: “Off-road, on road, technology, specification, handling, performance and character.” ADVERTISEMENT Yup, that’s a lot. What we are sure about is that in addition to new chassis and suspension, there will be a new larger TFT likely to display an array of IMU-based e-goodies on-point with the inertial-metrics offered on the KTM 790 ADV and BMW F850GS. Triumph’s famously smooth liquid-cooled 800cc, 12-valve triple, which already offered an impressive 95 horsepower for its size, will undoubtedly see a bump in power, though most of the new Tiger 900’s transformation appears to center around new suspension likely to offer more travel, as well as other nods to off-road use such as a new bolt-on subframe and passenger footpegs. As we reported in August after reviewing spy shots of the bike, attention has been paid to the undercarriage of the now-900cc Tiger, including the addition of a beefy, new skip plate. Routing the header pipe to the left side of the bike will likely improve ground clearance, while new, radial-mounted, four-piston calipers for the dual front discs are sure to improve braking feel. Spy photos back in August seem to have caught a completely revised Tiger 800. Assumed to be the new 900 adventure bike teased by Triumph. (Photo by Motorrad)The new 900cc Tiger’s looks are definitely more streamlined and distinctive, with a sharpened beak and narrowed twin headlamp arrangement that flows down into front fairing shrouds that are lower than the current model’s. The windscreen appears unchanged, but we can see a new handlebar and auxiliary lights. The bike’s tail section, edged by an all-new exhaust, is much slimmer than previous, adding to the impression this Tiger might be lighter than the XC’s near 500 pounds. We’ll know soon enough, as we’ll be attending the official launch of Triumph’s new Tiger 900 Rally and GT on December 3rd and will fill you in on its details straight away. Christmas or no, you’ll want to keep space on your wish list for this promising, new machine. Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  20. [embedded content] It’s beginning to feel a lot like Christmas for adventure bike fans, especially those looking for a mid-range ADV with all the fixings: off-road chops, on-road performance and touring-friendly amenities. Of course we’d already had a sneak peek at Triumph’s new Tiger 900, set to replace the Tiger 800 range, via spy photos taken in Germany back in August. The prototype revealed a raft of revisions including a new frame, tubeless wire-spoke wheels, and what appears to be new suspension components. These changes also appear in the latest teaser video showing a Tiger 900 honed for adventure, tearing up landscapes ranging from snowy fields, to steep, loose trails and a bit of highway to boot. The only text on the teaser page promises that the two new Tiger models, a Rally and GT, have been transformed in every possible way: “Off-road, on road, technology, specification, handling, performance and character.” ADVERTISEMENT Yup, that’s a lot. What we are sure about is that in addition to new chassis and suspension, there will be a new larger TFT likely to display an array of IMU-based e-goodies on-point with the inertial-metrics offered on the KTM 790 ADV and BMW F850GS. Triumph’s famously smooth liquid-cooled 800cc, 12-valve triple, which already offered an impressive 95 horsepower for its size, will undoubtedly see a bump in power, though most of the new Tiger 900’s transformation appears to center around new suspension likely to offer more travel, as well as other nods to off-road use such as a new bolt-on subframe and passenger footpegs. As we reported in August after reviewing spy shots of the bike, attention has been paid to the undercarriage of the now-900cc Tiger, including the addition of a beefy, new skip plate. Routing the header pipe to the left side of the bike will likely improve ground clearance, while new, radial-mounted, four-piston calipers for the dual front discs are sure to improve braking feel. Spy photos back in August seem to have caught a completely revised Tiger 800. Assumed to be the new 900 adventure bike teased by Triumph. (Photo by Motorrad)The new 900cc Tiger’s looks are definitely more streamlined and distinctive, with a sharpened beak and narrowed twin headlamp arrangement that flows down into front fairing shrouds that are lower than the current model’s. The windscreen appears unchanged, but we can see a new handlebar and auxiliary lights. The bike’s tail section, edged by an all-new exhaust, is much slimmer than previous, adding to the impression this Tiger might be lighter than the XC’s near 500 pounds. We’ll know soon enough, as we’ll be attending the official launch of Triumph’s new Tiger 900 Rally and GT on December 3rd and will fill you in on its details straight away. Christmas or no, you’ll want to keep space on your wish list for this promising, new machine. Author: Jamie Elvidge Jamie has been a motorcycle journalist for more than 30 years, testing the entire range of bikes for the major print magazines and specializing in adventure-travel related stories. To date she’s written and supplied photography for articles describing what it’s like to ride in all 50 states and 43 foreign countries, receiving two Lowell Thomas Society of American Travel Writer’s Awards along the way. Her most-challenging adventure yet has been riding in the 2018 GS Trophy in Mongolia as Team AusAmerica’s embedded journalist.
  21. Se apropie zăpada mare!

    Toamna prelungită încă ne permite să facem ture de bicicletă chiar şi la mânecă scurtă. Însă nu mai durează mult până când va trebui să schimbăm garderoba! [embedded content] Sursa: Freerider
  22. video Se apropie zăpada mare!

    Toamna prelungită încă ne permite să facem ture de bicicletă chiar şi la mânecă scurtă. Însă nu mai durează mult până când va trebui să schimbăm garderoba! [embedded content] Sursa: Freerider
  23. Black Friday. Ce-ați spune de niște căști?

    În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală – Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată. Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact. Sistemul Mips Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează. Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală – Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată. Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact. Sistemul Mips Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează. Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule. Sursa
  25. Marc Marquez rode Honda’s RCV213V-S to another MotoGP world championship this year. Honda’s MotoGP racebikes have strangled the competition for several years. The Japanese manufacturer has won every MotoGP world championship but one (in 2015) since 2011. Honda’s all-new CBR1000RR-R Fireblade SP is a track-oriented street-legal superbike. So it’s not hard to believe that some of that MotoGP power and technology would trickle down to Honda’s street bikes. And, with the unveiling of the 2020 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, (CBR1000RR-R) it’s clear that it has. MotoGP technology Honda says its newest supersport machine has features found on its MotoGP machines. The CBR1000RR-R (jeez, that’s a lot of Rs) shares the RC213V-S’s combustion efficiency ­and low-friction technologies and also features the same bore and stroke. To keep weight down the engine uses titanium connecting rods and forged aluminum pistons. In addition, the aluminum frame features a longer RCV213V-S-style swingarm. The bike uses LED lighting for both the headlights and taillights. The end result of the new engine is a claimed 215 HP at 14,500 RPM and 83 lb-ft of torque at 12,500 RPM. Very racy… Fully fueled, Honda says the CBR1000RR-R weighs in at 201 KG (442 pounds). Electronics Electronics include a six-axis Inertial Measurement Unit (IMU), 3-level Honda Electronic Steering Damper (HESD) and second-generation Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) suspension and user interface as standard. A full color TFT display is standard. Other trickle-down features include an optimized Honda Selectable Torque Control (HSTC), and a Start Mode added to Power, Engine Brake, and Wheelie Control. New Brembo Stylema brake calipers grasp 330mm discs through a 2-level ABS system providing the stopping power. Honda uses Ohlins suspension components on both ends of the new machine. Aerodynamics Honda’s MotoGP experience has taught them that aerodynamics cannot be overlooked. The bike’s bodywork and riding position focus on aerodynamic performance. To that end, the machine’s fairing features MotoGP-derived winglets to generate downforce. Even with the added downforce, the bike has a class-leading drag coefficient value of just 0.270. Very slippery indeed. The 2020 Honda CBR1000RR-R SP uses MotoGP inspired winglets to add downforce. While the CBR1000RR-R is track biased, it is fully street legal including LED head and taillights, a full-color TFT display and an electronic Honda Smart Key. Pricing is to be announced. All photo credit: Honda Vezi sursa
  26. Marc Marquez rode Honda’s RCV213V-S to another MotoGP world championship this year. Honda’s MotoGP racebikes have strangled the competition for several years. The Japanese manufacturer has won every MotoGP world championship but one (in 2015) since 2011. Honda’s all-new CBR1000RR-R Fireblade SP is a track-oriented street-legal superbike. So it’s not hard to believe that some of that MotoGP power and technology would trickle down to Honda’s street bikes. And, with the unveiling of the 2020 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, (CBR1000RR-R) it’s clear that it has. MotoGP technology Honda says its newest supersport machine has features found on its MotoGP machines. The CBR1000RR-R (jeez, that’s a lot of Rs) shares the RC213V-S’s combustion efficiency ­and low-friction technologies and also features the same bore and stroke. To keep weight down the engine uses titanium connecting rods and forged aluminum pistons. In addition, the aluminum frame features a longer RCV213V-S-style swingarm. The bike uses LED lighting for both the headlights and taillights. The end result of the new engine is a claimed 215 HP at 14,500 RPM and 83 lb-ft of torque at 12,500 RPM. Very racy… Fully fueled, Honda says the CBR1000RR-R weighs in at 201 KG (442 pounds). Electronics Electronics include a six-axis Inertial Measurement Unit (IMU), 3-level Honda Electronic Steering Damper (HESD) and second-generation Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) suspension and user interface as standard. A full color TFT display is standard. Other trickle-down features include an optimized Honda Selectable Torque Control (HSTC), and a Start Mode added to Power, Engine Brake, and Wheelie Control. New Brembo Stylema brake calipers grasp 330mm discs through a 2-level ABS system providing the stopping power. Honda uses Ohlins suspension components on both ends of the new machine. Aerodynamics Honda’s MotoGP experience has taught them that aerodynamics cannot be overlooked. The bike’s bodywork and riding position focus on aerodynamic performance. To that end, the machine’s fairing features MotoGP-derived winglets to generate downforce. Even with the added downforce, the bike has a class-leading drag coefficient value of just 0.270. Very slippery indeed. The 2020 Honda CBR1000RR-R SP uses MotoGP inspired winglets to add downforce. While the CBR1000RR-R is track biased, it is fully street legal including LED head and taillights, a full-color TFT display and an electronic Honda Smart Key. Pricing is to be announced. All photo credit: Honda Vezi sursa
  27. Triumph Rocket 3 R and GT (EICMA 2019)

    Triumph came out strong at EICMA this year, with some new exciting revisions of its successful models There was a restyle for the fast street and Speed Triple and new headlights for the adventurous Tiger; but the show was certainly stolen by the Triumph Rocket 3 R and GT. This hybrid custom/touring motorcycle aims to take market share from the big sport cruiser market but bringing to the table a classic and more custom look. The result is a thrilling inline three cylinder 2500cc engine with 167hp at a low 6000 rpm; these specs are what makes this motorcycle one of the most acclaimed of the show. Along with the new look also comes an improvement in terms of weight, resulting in a 20 kg less weight than its predecessor. Weight is usually a weak point for this kind of motorcycle so the British brand decided then to install the now popular “hill hold” system, to avoid accidental rollback on inclined surfaces. Triumph didn’t leave technology aside for this one, equipping the bike with both cornering ABS and traction control. USB charging and Bluetooth connections are also available, along with a Google Navigation system and GoPro compatibility. Configurations will be manageable with a MyTriumph app that allows riders to customize some of the functionalities of the bike. Triumph managed to deliver an exciting bike capable of attracting the attention of both young and old customers; a perfect fusion between the old style of custom bikes with the technology of modern touring bikes. Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×