Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. dotandrew

  3. vand Moto La Comanda Fara Avans!

    Doresc sa adaug si eu un comentariu prin care sa multumesc familiei Biris! Macar atat sa pot face in schimb. M-am hotarat sa ii contactez pentru a ma ajuta cu achizitionarea unui MT-07 in urma experientei foarte bune avute de un prieten. Desi intreb procesul de achizitie a fost mult intarziat de situatia cu acest virus (fix inainte de impunerea restrictiilor in Italia stabilise o intalnire cu vanzatorul), pana la urma, 2 luni si ceva mai tarziu motocicleta a ajuns la mine. Eu am tot cautat motociclete in acest timp, dar doamna Marilena m-a convins sa raman la aceeasi motocicleta pentru ca este un raport calitate-pret excelent. Au tinut mereu legatura cu vanzatorul si cu mine si totul a mers ca uns pana la urma. Tot procesul este foarte bine pus la punct si odata gasita motocicleta lucrurile se misca foarte repede. MT-07, 11k km, motocicleta este practic noua conform celor spuse de Adi de la GRG care i-a facut o inspectie completa motocicletei. Este primul meu motor, iar la urmatorul cu siguranta voi colabora din nou cu fam. Biris.
  4. Moto Guzzi’s V85 TT has been generating some real sizzle for the Italian marque, becoming one of their top-sellers since it debuted in late 2018. Its muscular, classic-inspired styling has all the right lines for the adventure bike crowd. And after we tested it in Sardinia last year, the bike got high marks as a solid travel machine. However, with its street-oriented performance, the V85 TT wasn’t quite the platform some dirt fans were hoping for. Of course, there’s no bike that can’t be improved by someone with enough talent and a clear idea of why rally-style bikes are so appealing. Now Italian designer Oberdan Bezzi has done just that, giving the moto world his own version of the shaft-drive V85 TT, which he calls the V90 TTR. A lot of people will look at Bezzi’s concept bike and think it’s what the Guzzi should have been, or at least what a more dirt-oriented version of the V85 TT could be. First and foremost, you notice that the concept bike sits high and proud on a 21/18-inch front/rear spoked wheelset. That change, along with increased suspension travel, give the bike a more aggressive, purposeful look and would significantly improve off-road ability. ADVERTISEMENT Upfront, Bezzi ditches the V85 TT’s high fender for a low version, a change that works well with the more substantial fairing design. The fairing flows smoothly into the gas tank, which appears largely unchanged. That’s a plus, as the stock Guzzi holds a generous 6.1 gallons of fuel. Bezzi’s concept adds sleek auxiliary tanks to the rear, capacity unknown, for some serious theoretical range. The upswept exhaust remains, looking less bulky, the rear racks are gone, the side panels are smoothed out to blend in with the rear tanks and the rear fender is put on a diet. His sketches don’t fully display the front of the bike, but it seems he’s also binned the distinctive “soaring eagle” dual headlights for a round design, a change that lends a retro, off-road feel at the expense of some distinctive Guzzi panache. If the bike’s moniker is any indication, Bezzi is also calling for a bump in displacement, presumably to up the V85 TT’s 80-horsepower figure. At 900-cc, it would be in the ballpark with the Triumph Tiger 900 and Husqvarna’s planned Norden 901, and in league with Ducati’s planned 1,100-cc Desert X Scrambler. Will Moto Guzzi take note and incorporate some of these changes? Who knows. But it is encouraging that there are already two versions of the V85 TT: base and Adventure, which features a different paint scheme, adventure-oriented tires and other accessories. If Guzzi wants to push the Adventure model more toward dirt riding, they now have a road map. Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  5. Moto Guzzi’s V85 TT has been generating some real sizzle for the Italian marque, becoming one of their top-sellers since it debuted in late 2018. Its muscular, classic-inspired styling has all the right lines for the adventure bike crowd. And after we tested it in Sardinia last year, the bike got high marks as a solid travel machine. However, with its street-oriented performance, the V85 TT wasn’t quite the platform some dirt fans were hoping for. Of course, there’s no bike that can’t be improved by someone with enough talent and a clear idea of why rally-style bikes are so appealing. Now Italian designer Oberdan Bezzi has done just that, giving the moto world his own version of the shaft-drive V85 TT, which he calls the V90 TTR. A lot of people will look at Bezzi’s concept bike and think it’s what the Guzzi should have been, or at least what a more dirt-oriented version of the V85 TT could be. First and foremost, you notice that the concept bike sits high and proud on a 21/18-inch front/rear spoked wheelset. That change, along with increased suspension travel, give the bike a more aggressive, purposeful look and would significantly improve off-road ability. ADVERTISEMENT Upfront, Bezzi ditches the V85 TT’s high fender for a low version, a change that works well with the more substantial fairing design. The fairing flows smoothly into the gas tank, which appears largely unchanged. That’s a plus, as the stock Guzzi holds a generous 6.1 gallons of fuel. Bezzi’s concept adds sleek auxiliary tanks to the rear, capacity unknown, for some serious theoretical range. The upswept exhaust remains, looking less bulky, the rear racks are gone, the side panels are smoothed out to blend in with the rear tanks and the rear fender is put on a diet. His sketches don’t fully display the front of the bike, but it seems he’s also binned the distinctive “soaring eagle” dual headlights for a round design, a change that lends a retro, off-road feel at the expense of some distinctive Guzzi panache. If the bike’s moniker is any indication, Bezzi is also calling for a bump in displacement, presumably to up the V85 TT’s 80-horsepower figure. At 900-cc, it would be in the ballpark with the Triumph Tiger 900 and Husqvarna’s planned Norden 901, and in league with Ducati’s planned 1,100-cc Desert X Scrambler. Will Moto Guzzi take note and incorporate some of these changes? Who knows. But it is encouraging that there are already two versions of the V85 TT: base and Adventure, which features a different paint scheme, adventure-oriented tires and other accessories. If Guzzi wants to push the Adventure model more toward dirt riding, they now have a road map. Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  6. A început perioada de relaxare a restricțiilor în țările cele mai afectate de pandemia de coronavirus, așa că mulți dintre piloții din Motomondial au profitat de ocazie pentru a merge pe pistă cu ce au găsit prin garaj. Doctorul se bucură ca un copil de revenirea pe pistă. Deși de curând s-a anunțat anularea Marelui Premiu al Japoniei, care ar fi urmat să se dispute în toamna acestui an, veștile care vin dinspre MotoGP sunt, în mare parte, bune. Se pare că vom avea un debut de sezon (foarte) întârziat, în iulie, la Jerez, și am putea avea 12-14 etape de MotoGP anul acesta, disputate fără public la fața locului și cu măsuri stricte de siguranță, desigur. Piloții clasei regină erau foarte nerăbdători să se antreneze pe o pistă asfaltată pentru prima dată după luni de zile. Primii au fost piloții rezidenți în Andorra (Vinales, Rabat, Quartararo, Rins și frații Espargaro), care au ieșit pe circuitul Pas de la Casa cu motocicletele de supermoto. Rossi, Misano, Yamaha R1: fericire. Valentino Rossi a petrecut ziua de 24 mai la Misano, în șaua unei Yamaha YZF-R1, iar Alex Rins și Aleix Espargaro au avut parte de un trackday la Montmelo – Rins pe un Suzuki GSX-R1000R și Espargaro pe o Aprilia RSV4 1100 Factory. În același timp, Johann Zarco a ieșit pe Ales, un circuit ceva mai modest din sudul Franței, pe un Ducati Panigale V4S. Piloții clasei regină nu au voie să se antreneze pe motocicletele de competiție, din motive de reducere a costurilor și de echitate, în condițiile în care unele echipe au bugete foarte mari (deci își pot permite mai multe zile de teste) și altele mult mai mici. Și, deși superbike-urile moderne sunt adevărate rachete, cu performanțe mai apropiate de prototipurile de GP decât oricând, nu sunt chiar atât de asemănătoare din punctul de vedere al comportamentului cu motocicletele de stradă. Rins și Aleix Espargaro, la Barcelona. Cât sunt de departe? Alex Rins poate răspunde la această întrebare. Cu al său GSX-RR de competiție, anul trecut, cel mai bun tur înregistrat de Rins în cursa de la Barcelona era 1:40,807. Cu un GSX-R1000R de serie (cu pneuri slick și atât), cu ocazia primelor teste post-Covid, timpul era 1:48,8, adică cu exact 8 secunde mai lent și fix timpul cel mai bun din cursa de Moto3 de anul trecut, înregistrat de Kaito Toba, cu o motocicletă de aproximativ 60 de cai-putere. Desigur, Rins nu a tras la maximum cu motocicleta de stradă, pentru că nu ar fi avut sens. Zarco, pe Ducati Panigale. Rostul testelor este unul de pregătire fizică, pentru că solicitările la care este supus un pilot în timpul rulării în forță pe pistă, cu o motocicletă de peste 200 CP, sunt imposibil de replicat perfect într-o sală de forță. Pe de altă parte, antrenamentul mental este și el foarte important, căci piloții trebuie să-și păstreze cât mai ascuțite reflexele și să-și obișnuiască creierul cu viteza. Pe de altă parte, există și piloți care nu cred atât de mult în antrenamentul pe motocicletă în afara curselor, precum Cal Crutchlow, care nu folosește aproape deloc motociclete în afara testelor oficiale și etapelor de MotoGP. Englezul se concentrează pe pregătirea fizică, cu foarte mult ciclism, și este de părere că nu ar fi nu tocmai util și destul de riscant să piloteze motociclete în afara etapelor. Sursa
  7. Munţii Ceahlău nu sunt cei mai prietenoşi cu bicicleta. Potecile abupte de pe versantul estic îi descurajează pe mulţi de la a se aventura cu bicicleta. Pe cealalată parte însă, se pare că merge bine treaba. Echipa România pe Bicicletă ne arată traseul cu pornire din Durău, urcare până pe platou la cabana Dochia, apoi coborâre enduro pe la cabana Fânânele, înapoi în Durău. Traseul mai jos. Sursa: Freerider
  8. Want a Suzuki Katana 650?

    Wanna buy a Suzuki Katana 650? Some of you might say yes, but unless you’re talking about the shaft-driven model from the 1980s, good luck. Suzuki currently sells the 1000cc Katana, and it seems that’s it—the company isn’t exactly rushing new models to market these days. No worries, though! Japanese aftermarket outfit Webike realizes there’s a demand for smaller neo-retro bikes, and has put together a Katana lookalike kit for the SV650 (cheekily named the Tanto kit, after another famous Japanese cutting tool …). Neo-retro machines are Hot Stuff right now. In a world that seems hellbent on a dystopian future, motorcycle designers have dusted off the angular cyberpunk visuals of the early 1980s. Take a classic design like the Hans Muth Katana, mix in some LED lighting and smooth out the fairing a bit, and you’ve got something perfect for the post-modern present. Honda’s CB line pulls this off perfectly, and so do Husqvarna’s Svartpilen and Vitpilen lines. As for Suzuki, the company that arguably revolutionized superbike design with the original Katana design in 1981, the Blade Runner look returned in 2019. Suzuki took its GSX-S1000, gave it Muth-style makeover, and called it the new Katana. The WeBike Tanto kit costs roughly $1,000 USD, although overseas shipping may be tricky. Suzuki only offers that 1000cc version, though, unlike the 1980s, where it had several models with the Katana name and styling, including 550cc, 650cc and 750cc models. Webike’s filling that gap, with this SV650 bodywork kit that looks considerably better than some of those ’80s-era machines did. It’s priced at 101,755 yen, which works out to roughly $1,000 US. You can see more details here, and maybe you can even figure out how to import a kit overseas. It looks fairly easy to install; if you’ve already got the SV650, this could be the cheapest and most practical way to get yourself a (kinda, sorta) Katana! Vezi sursa
  9. Want a Suzuki Katana 650?

    Wanna buy a Suzuki Katana 650? Some of you might say yes, but unless you’re talking about the shaft-driven model from the 1980s, good luck. Suzuki currently sells the 1000cc Katana, and it seems that’s it—the company isn’t exactly rushing new models to market these days. No worries, though! Japanese aftermarket outfit Webike realizes there’s a demand for smaller neo-retro bikes, and has put together a Katana lookalike kit for the SV650 (cheekily named the Tanto kit, after another famous Japanese cutting tool …). Neo-retro machines are Hot Stuff right now. In a world that seems hellbent on a dystopian future, motorcycle designers have dusted off the angular cyberpunk visuals of the early 1980s. Take a classic design like the Hans Muth Katana, mix in some LED lighting and smooth out the fairing a bit, and you’ve got something perfect for the post-modern present. Honda’s CB line pulls this off perfectly, and so do Husqvarna’s Svartpilen and Vitpilen lines. As for Suzuki, the company that arguably revolutionized superbike design with the original Katana design in 1981, the Blade Runner look returned in 2019. Suzuki took its GSX-S1000, gave it Muth-style makeover, and called it the new Katana. The WeBike Tanto kit costs roughly $1,000 USD, although overseas shipping may be tricky. Suzuki only offers that 1000cc version, though, unlike the 1980s, where it had several models with the Katana name and styling, including 550cc, 650cc and 750cc models. Webike’s filling that gap, with this SV650 bodywork kit that looks considerably better than some of those ’80s-era machines did. It’s priced at 101,755 yen, which works out to roughly $1,000 US. You can see more details here, and maybe you can even figure out how to import a kit overseas. It looks fairly easy to install; if you’ve already got the SV650, this could be the cheapest and most practical way to get yourself a (kinda, sorta) Katana! Vezi sursa
  10. Triumph announces layoffs for hundreds of workers

    Triumph Motorcycles says it is cutting back hundreds of employees, in locations around the world, because of COVID-19. In a statement, Triumph said there will be 240 workers laid off in the UK. Those staff only found out about the move this week. Triumph also says it will lay off employees in other countries, expecting total layoffs to be around 400 employees. That would work out to be roughly 16 per cent of Triumph’s global workforce, which amounts to roughly 2,500 employees. It’s likely news that will come especially hard for the UK workers, though, as the company had already announced cutbacks in its British-based production earlier this year. Triumph has been building most of its bikes in Thailand for years, and back in March, the company announced its Tiger 1200 and Speed Triple production would also leave England for Asian factories. However, Triumph is like most motorcycle manufacturers right now—it sees the writing on the wall. The coronavirus pandemic has wrecked large-capacity bike sales in western markets, with some countries seeing new-model sales drop by as much as 65 per cent. Triumph’s management knows it must become lean itself, to survive lean times. Triumph CEO John Bloor said the damage COVID-19 inflicted on the moto-industry was unpredictable, and that the company had to restructure to protect its long-term health, and the success of the Triumph brand and business. Triumph certainly isn’t the only business thinking along these lines; recently, Harley-Davidson announced massive restructuring plans for the rest of 2020, in order to recover from COVID-19’s effects and plan for its future. The question now is—who’s next? Vezi sursa
  11. Triumph Motorcycles says it is cutting back hundreds of employees, in locations around the world, because of COVID-19. In a statement, Triumph said there will be 240 workers laid off in the UK. Those staff only found out about the move this week. Triumph also says it will lay off employees in other countries, expecting total layoffs to be around 400 employees. That would work out to be roughly 16 per cent of Triumph’s global workforce, which amounts to roughly 2,500 employees. It’s likely news that will come especially hard for the UK workers, though, as the company had already announced cutbacks in its British-based production earlier this year. Triumph has been building most of its bikes in Thailand for years, and back in March, the company announced its Tiger 1200 and Speed Triple production would also leave England for Asian factories. However, Triumph is like most motorcycle manufacturers right now—it sees the writing on the wall. The coronavirus pandemic has wrecked large-capacity bike sales in western markets, with some countries seeing new-model sales drop by as much as 65 per cent. Triumph’s management knows it must become lean itself, to survive lean times. Triumph CEO John Bloor said the damage COVID-19 inflicted on the moto-industry was unpredictable, and that the company had to restructure to protect its long-term health, and the success of the Triumph brand and business. Triumph certainly isn’t the only business thinking along these lines; recently, Harley-Davidson announced massive restructuring plans for the rest of 2020, in order to recover from COVID-19’s effects and plan for its future. The question now is—who’s next? Vezi sursa
  12. We recently told you about Harley-Davidson’s new Rewire plan designed to resurrect the company’s financial situation. One of the key tenets of the new program is to limit production to drive desirability and exclusivity. Now, it seems like Harley has embarked on its first steps to implement its plan; with its limited-edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes. Limited edition Harley is announcing two limited-edition electric balance bikes for kids limited to 550 units nationwide. The limited-edition electric balance bikes, the Limited Edition IRONe12, and IRONe16 feature custom graphic treatment and paint. Both are available in the same Yellow Fuse color that is also available on the Harley-Davidson LiveWire motorcycle. In its press release, Harley says: IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are electric-powered two-wheelers specifically designed for kids aged 3-7 years old and under 75 pounds, that can help catalyze the experience of riding for the first time. Balance bikes offer an early learning tool for hand-eye coordination and help children develop skills while having fun. Help your child learn to push, balance, coast and brake in the non-powered mode before graduating to the powered mode – and the throttle. The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are geared toward instilling a lifetime love for riding on two wheels from an early age. Harley wants kids to start riding early, and that’s a good thing. All of those things sound great and bravo to Harley for recognizing that making new riders starts at an early age. Given that 3 to 7-year-old children don’t have the money to purchase the bikes, it’s clear that Harley is courting their parents. And that’s good as well. Exclusive But in my opinion, where the plot seemingly goes sideways is their approach to selling them. Jon Bekefy, Harley’s General Manager of Brand Marketing, had this to say about the bikes: The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 are impressively custom and extremely limited. No other Harley-Davidson shares the Yellow Fuse color exclusive to LiveWire, which is the halo of the H-D EV portfolio.” Umm… OK. This seems to say that Harley thinks that they will increase exclusivity and desirability by painting it in the same color as a bike that is not selling well? I get the electric bike connection, but, is that what Harley thinks will drive desirability and exclusivity? Oh my. And to make them more exclusive and desirable, both the IRONe12 and IRONe16 come with a $50 price increase over their standard versions. Perhaps I am missing something. I hope I am. Harley-Davidson, I wish you the best. I really do. But frankly, I think you’ve lost the plot. Vezi sursa
  13. We recently told you about Harley-Davidson’s new Rewire plan designed to resurrect the company’s financial situation. One of the key tenets of the new program is to limit production to drive desirability and exclusivity. Now, it seems like Harley has embarked on its first steps to implement its plan; with its limited-edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes. Limited edition Harley is announcing two limited-edition electric balance bikes for kids limited to 550 units nationwide. The limited-edition electric balance bikes, the Limited Edition IRONe12, and IRONe16 feature custom graphic treatment and paint. Both are available in the same Yellow Fuse color that is also available on the Harley-Davidson LiveWire motorcycle. In its press release, Harley says: IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are electric-powered two-wheelers specifically designed for kids aged 3-7 years old and under 75 pounds, that can help catalyze the experience of riding for the first time. Balance bikes offer an early learning tool for hand-eye coordination and help children develop skills while having fun. Help your child learn to push, balance, coast and brake in the non-powered mode before graduating to the powered mode – and the throttle. The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are geared toward instilling a lifetime love for riding on two wheels from an early age. Harley wants kids to start riding early, and that’s a good thing. All of those things sound great and bravo to Harley for recognizing that making new riders starts at an early age. Given that 3 to 7-year-old children don’t have the money to purchase the bikes, it’s clear that Harley is courting their parents. And that’s good as well. Exclusive But in my opinion, where the plot seemingly goes sideways is their approach to selling them. Jon Bekefy, Harley’s General Manager of Brand Marketing, had this to say about the bikes: The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 are impressively custom and extremely limited. No other Harley-Davidson shares the Yellow Fuse color exclusive to LiveWire, which is the halo of the H-D EV portfolio.” Umm… OK. This seems to say that Harley thinks that they will increase exclusivity and desirability by painting it in the same color as a bike that is not selling well? I get the electric bike connection, but, is that what Harley thinks will drive desirability and exclusivity? Oh my. And to make them more exclusive and desirable, both the IRONe12 and IRONe16 come with a $50 price increase over their standard versions. Perhaps I am missing something. I hope I am. Harley-Davidson, I wish you the best. I really do. But frankly, I think you’ve lost the plot. Vezi sursa
  14. Indian Motorcycles’ parent company Polaris will restart some product production. It’s a good news/bad news situation for both the company and employees. Good news / Restarting production Polaris had halted production on March 23 but has now decided to restart select manufacturing product lines. They will open production lines “…for products with adequate demand and supply chain coverage.” In other words, if there’s a demand for the product and they have the necessary parts, they will once again begin production. Polaris went on to say that it continues to ship finished vehicles to dealers and will produce products that are consistent with governing federal, state, and local directives. Polaris did not identify which products it was manufacturing. But an article in the Star Tribune said that the vehicles still being produced are being made for the government such as its four-wheel-drive Ranger military vehicle. It’s unclear which, if any, other products will resume production. Indian hasn’t said whether it is restarting the production of Indian motorcycles. Not so good news / Cost-cutting measures While the production of some vehicles is good news for some Polaris employees, there’s not so good news for other employees. Polaris also announced several cost-cutting measures that affect employees significantly. Saying that the cost-cutting measures are temporary, Polaris will implement the following actions: Furloughing most exempt and nonexempt Polaris employees for two weeks in the second quarter. Employees will not be paid but will maintain their health care benefits. They may be eligible for unemployment benefits, subject to federal, state, and local regulations; Nonfurloughed exempt and nonexempt employees, including Polaris’ Executive Leadership Team, will have their pay reduced by approximately 20 percent. The cuts will begin on April 13 and continue through the end of the second quarter; Implementing a hiring freeze on exempt and nonexempt positions; Delaying merit increases for exempt and nonexempt employees through the end of the year; In line with the above cost-cutting measures, Polaris’ Chairman and CEO, Scott Wine, will forgo his salary for the remainder of 2020. Vezi sursa
  15. Indian Motorcycles’ parent company Polaris will restart some product production. It’s a good news/bad news situation for both the company and employees. Good news / Restarting production Polaris had halted production on March 23 but has now decided to restart select manufacturing product lines. They will open production lines “…for products with adequate demand and supply chain coverage.” In other words, if there’s a demand for the product and they have the necessary parts, they will once again begin production. Polaris went on to say that it continues to ship finished vehicles to dealers and will produce products that are consistent with governing federal, state, and local directives. Polaris did not identify which products it was manufacturing. But an article in the Star Tribune said that the vehicles still being produced are being made for the government such as its four-wheel-drive Ranger military vehicle. It’s unclear which, if any, other products will resume production. Indian hasn’t said whether it is restarting the production of Indian motorcycles. Not so good news / Cost-cutting measures While the production of some vehicles is good news for some Polaris employees, there’s not so good news for other employees. Polaris also announced several cost-cutting measures that affect employees significantly. Saying that the cost-cutting measures are temporary, Polaris will implement the following actions: Furloughing most exempt and nonexempt Polaris employees for two weeks in the second quarter. Employees will not be paid but will maintain their health care benefits. They may be eligible for unemployment benefits, subject to federal, state, and local regulations; Nonfurloughed exempt and nonexempt employees, including Polaris’ Executive Leadership Team, will have their pay reduced by approximately 20 percent. The cuts will begin on April 13 and continue through the end of the second quarter; Implementing a hiring freeze on exempt and nonexempt positions; Delaying merit increases for exempt and nonexempt employees through the end of the year; In line with the above cost-cutting measures, Polaris’ Chairman and CEO, Scott Wine, will forgo his salary for the remainder of 2020. Vezi sursa
  16. Ieri
  17. Cycliq a făcut ca lumina lor de spate cu cameră video Fly6 să devină și mai atractivă. Când Cycliq a lansat modelele originale Fly12 și Fly6, combinația unei camere video cu o lumină a fost destul de originală. Era un dispozitiv care te face vizibil traficului și aduce un plus de siguranță. În același timp, ambele modele înregistrează totul în mod continuu în caz că e nevoie de o dovadă a unui incident. La Fly6 Gen3 conceptul e același dar dimensiunile au scăzut destul de mult. Cu o înălțime de 71 mm și o lățime de 35 mm, Gen 3 are dimensiuni comparabile cu ale altor lumini puternice de spate, dar are în plus camera video. Echipată cu o funcție de buclă automată, camera suprascrie cardul SD dacă nu e nimic de raportat. Dacă există imagini ce trebuie păstrate, o funcție de blocare le va păstra. Există și un mod de protecție care salvează filmarea dacă e detectat un accident. Camera poate înregistra la rezoluția 1920x1080p la 30 fps sau 1280x720p la 60 fps, cu lentile wide cu un unghi de 135 de grade. Chiar dacă bateria e limitată la 2000 mAh, Fly6 Gen3 oferă 4 ore de înregistrare cu camera și lumina pornite sau 5 ore doar cu camera video. Funcția Home Safe intră în acțiune când bateria e pe final și oprește camera video păstrând lumina activă. Încărcarea se face pe o mufă USB-C și durează 2 ore. Înainte, în timpul sau după tură, Fly6 poate fi controlat cu aplicația Cycliq ce se conectează prin Bluetooth 5.0. Aceasta permite și configurarea sistemului intern de alarmă în caz că bicicleta e lăsată pentru scurt timp nesupravegheată. Cycliq spune despre Fly6 că a fost testat pentru utilizarea în orice condiții meteo, dar încă nu a primit certificarea IP56. Cu o putere de iluminare de 50 lumeni și cu mai multe moduri de funcționare intermitentă, Fly6 are o greutate de 77 g. Prețul va fi de 229$ și va include sistemul de prindere, două bucle, adaptoare pentru tije rotunde sau aero, un card microSD de 32 GB, cablu USB și buclă de siguranță. Cycliq a anunțat că va primi comenzi începând cu 15 iunie iar livrările vor începe în august 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  18. Cycliq a făcut ca lumina lor de spate cu cameră video Fly6 să devină și mai atractivă. Când Cycliq a lansat modelele originale Fly12 și Fly6, combinația unei camere video cu o lumină a fost destul de originală. Era un dispozitiv care te face vizibil traficului și aduce un plus de siguranță. În același timp, ambele modele înregistrează totul în mod continuu în caz că e nevoie de o dovadă a unui incident. La Fly6 Gen3 conceptul e același dar dimensiunile au scăzut destul de mult. Cu o înălțime de 71 mm și o lățime de 35 mm, Gen 3 are dimensiuni comparabile cu ale altor lumini puternice de spate, dar are în plus camera video. Echipată cu o funcție de buclă automată, camera suprascrie cardul SD dacă nu e nimic de raportat. Dacă există imagini ce trebuie păstrate, o funcție de blocare le va păstra. Există și un mod de protecție care salvează filmarea dacă e detectat un accident. Camera poate înregistra la rezoluția 1920x1080p la 30 fps sau 1280x720p la 60 fps, cu lentile wide cu un unghi de 135 de grade. Chiar dacă bateria e limitată la 2000 mAh, Fly6 Gen3 oferă 4 ore de înregistrare cu camera și lumina pornite sau 5 ore doar cu camera video. Funcția Home Safe intră în acțiune când bateria e pe final și oprește camera video păstrând lumina activă. Încărcarea se face pe o mufă USB-C și durează 2 ore. Înainte, în timpul sau după tură, Fly6 poate fi controlat cu aplicația Cycliq ce se conectează prin Bluetooth 5.0. Aceasta permite și configurarea sistemului intern de alarmă în caz că bicicleta e lăsată pentru scurt timp nesupravegheată. Cycliq spune despre Fly6 că a fost testat pentru utilizarea în orice condiții meteo, dar încă nu a primit certificarea IP56. Cu o putere de iluminare de 50 lumeni și cu mai multe moduri de funcționare intermitentă, Fly6 are o greutate de 77 g. Prețul va fi de 229$ și va include sistemul de prindere, două bucle, adaptoare pentru tije rotunde sau aero, un card microSD de 32 GB, cablu USB și buclă de siguranță. Cycliq a anunțat că va primi comenzi începând cu 15 iunie iar livrările vor începe în august 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. Pentru cei ce doresc o bicicletă cu adevărat personalizată, Argonaut Cycles oferă cursiera RM3 construită din carbon cu o tehnologie unică, nemaiîntâlnită la producția pe scară redusă. Procesul de producție e în curs de patentare iar bicicleta cu geometrie personalizată e proiectată, construită și testată în SUA. Argonaut explică faptul că producția componentelor de calitate superioară din carbon ține de compresie, eliminarea bulelor de aer și de vid și controlul orientării fibrelor de carbon. Pentru Argonaut, una dintre cele mai bune metode de a controla aceste variabile este să folosească o tehnologie existentă de producție a pieselor din carbon, cu ajutorul matrițelor cu cauciuc injectat. Cauciucul se expandează în interiorul matrițelor când este încălzit și comprimă perfect straturile de carbon între el și peretele matriței. Tehnologia tradițională cu cauciuc nu funcționează însă bine la producția la scară redusă. Aici intervin inovațiile Argonaut. Datorită imprimantelor 3D, Argonaut poate produce propriile mulaje din silicon conform oricărei geometrii dorite. Odată ce acestea sunt produse, în ele se injectează silicon pentru a creea modelele. Modelele sunt apoi învelite atent în bucăți de carbon ce au fost tăiate precis cu sistemul Autometrix Plotter. Totul este introdus într-o matriță etanșă ce evită eliminarea rășinei din anumite părți și aplică presiune pe tot sistemul, rezultatul fiind o piesă fără zone cu aer sau vid. Pentru că piesele sunt montate pe modele ale interiorului, fibrele nu suferă nicio deformare parazită. Nu numai că Argonaut au creat un proces unic de producție, dar aceștia produc și matrițele metalice special pentru fiecare bicicletă personalizată. Acestea sunt prelucrate CNC cu numele utilizatorului pe exterior. Unghiurile îmbinărilor sunt alese atent, apoi sunt cnectate cu tuburi pentru producția cadrului personalizat. Chiar și cei ce nu doresc o geometrie personalizată și aleg dintre cele 12 variante disponibile, bicicleta este tot personalizată. Fiecare bucată are straturile de carbon personalizate în funcție de dimensiunile utilizatorului, puterea și stilul de pedalat. Bicicleta folosește pipă și ghidon noi. O bicicletă personalizată cu adevărat nu folosește componente standard de pe piață, așa că Argonaut a produs o furcă specială și o pipă doar pentru RM3. Folosind același proces de producție ca pentru cadru, furca și pipa sunt printre cele mai ușoare din lume. Furca folosește rulmenți integrați standard de 1.25 jos și 1.125 sus și are rutare internă a cablurilor și sistem dedicat de prindere al pipei. Dacă se folosește un grup SRAM eTap AXS, partea din față e foarte elegantă, cu conductele de frână ieșind foarte puțin afară înainte să intre în pipă. Pipele vor fi disponibile în lungimi de 90-120 mm și cu unghiuri de -7, -3.5, 0 și 6 grade. Tija de șa e prinsă cu un sistem integrat, cu șurubul poziționat chiar în spatele acesteia. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc, ax thru de 12×100 și 12×142 mm, monobloc filetat T47, cuvete integrate IS41/IS47 și cu greutatea de doar 750 g. Furca mai adaugă 370 g iar pipa de 120 mm încă 135 g, rezultatul fiind o bicicletă extrem de ușoară. Cadrul are spațiu suficient pentru anvelope de 35 mm! E normal ca prețul celei mai personalizabile cursiere din carbon să nu fie mic, dar și valoarea și calitatea sunt la cel mai înalt nivel. Cadrele cu geometrie standard încep de la 6000$ iar echipările complete de la 11.600$. Pentru geometrie personalizată, prețul crește. Cadrele cu geometrie personalizată încep de la 7500$ iar echipările complete de la 13100$, existând și posibilitatea graficii personalizate pentru încă 600$. Modelul echipat cu SRAM Red eTap AXS și roți ENVE sES 3.4 AR are prețul de 14.110$ cu o greutate de 6.85 kg. Bicicletele pot fi deja comandate, iar datele de livrare pot fi selectate în funcție de disponibilitate, pe principiul primul venit primul servit. Practic trebuie achitat un avans de 3500$ iar livrările se fac de 2 ori pe lună, vineri. Odată cu comenzile, datele disponibile dispar din calendar, dar se poate vedea clar când va veni bicicleta. Momentan prima dată de livrare e pe 12 iunie, adică peste mai puțin de 2 săptămâni, ceea ce e foarte impresionant pentru o bicicletă din carbon personalizată! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Pentru cei ce doresc o bicicletă cu adevărat personalizată, Argonaut Cycles oferă cursiera RM3 construită din carbon cu o tehnologie unică, nemaiîntâlnită la producția pe scară redusă. Procesul de producție e în curs de patentare iar bicicleta cu geometrie personalizată e proiectată, construită și testată în SUA. Argonaut explică faptul că producția componentelor de calitate superioară din carbon ține de compresie, eliminarea bulelor de aer și de vid și controlul orientării fibrelor de carbon. Pentru Argonaut, una dintre cele mai bune metode de a controla aceste variabile este să folosească o tehnologie existentă de producție a pieselor din carbon, cu ajutorul matrițelor cu cauciuc injectat. Cauciucul se expandează în interiorul matrițelor când este încălzit și comprimă perfect straturile de carbon între el și peretele matriței. Tehnologia tradițională cu cauciuc nu funcționează însă bine la producția la scară redusă. Aici intervin inovațiile Argonaut. Datorită imprimantelor 3D, Argonaut poate produce propriile mulaje din silicon conform oricărei geometrii dorite. Odată ce acestea sunt produse, în ele se injectează silicon pentru a creea modelele. Modelele sunt apoi învelite atent în bucăți de carbon ce au fost tăiate precis cu sistemul Autometrix Plotter. Totul este introdus într-o matriță etanșă ce evită eliminarea rășinei din anumite părți și aplică presiune pe tot sistemul, rezultatul fiind o piesă fără zone cu aer sau vid. Pentru că piesele sunt montate pe modele ale interiorului, fibrele nu suferă nicio deformare parazită. Nu numai că Argonaut au creat un proces unic de producție, dar aceștia produc și matrițele metalice special pentru fiecare bicicletă personalizată. Acestea sunt prelucrate CNC cu numele utilizatorului pe exterior. Unghiurile îmbinărilor sunt alese atent, apoi sunt cnectate cu tuburi pentru producția cadrului personalizat. Chiar și cei ce nu doresc o geometrie personalizată și aleg dintre cele 12 variante disponibile, bicicleta este tot personalizată. Fiecare bucată are straturile de carbon personalizate în funcție de dimensiunile utilizatorului, puterea și stilul de pedalat. Bicicleta folosește pipă și ghidon noi. O bicicletă personalizată cu adevărat nu folosește componente standard de pe piață, așa că Argonaut a produs o furcă specială și o pipă doar pentru RM3. Folosind același proces de producție ca pentru cadru, furca și pipa sunt printre cele mai ușoare din lume. Furca folosește rulmenți integrați standard de 1.25 jos și 1.125 sus și are rutare internă a cablurilor și sistem dedicat de prindere al pipei. Dacă se folosește un grup SRAM eTap AXS, partea din față e foarte elegantă, cu conductele de frână ieșind foarte puțin afară înainte să intre în pipă. Pipele vor fi disponibile în lungimi de 90-120 mm și cu unghiuri de -7, -3.5, 0 și 6 grade. Tija de șa e prinsă cu un sistem integrat, cu șurubul poziționat chiar în spatele acesteia. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc, ax thru de 12×100 și 12×142 mm, monobloc filetat T47, cuvete integrate IS41/IS47 și cu greutatea de doar 750 g. Furca mai adaugă 370 g iar pipa de 120 mm încă 135 g, rezultatul fiind o bicicletă extrem de ușoară. Cadrul are spațiu suficient pentru anvelope de 35 mm! E normal ca prețul celei mai personalizabile cursiere din carbon să nu fie mic, dar și valoarea și calitatea sunt la cel mai înalt nivel. Cadrele cu geometrie standard încep de la 6000$ iar echipările complete de la 11.600$. Pentru geometrie personalizată, prețul crește. Cadrele cu geometrie personalizată încep de la 7500$ iar echipările complete de la 13100$, existând și posibilitatea graficii personalizate pentru încă 600$. Modelul echipat cu SRAM Red eTap AXS și roți ENVE sES 3.4 AR are prețul de 14.110$ cu o greutate de 6.85 kg. Bicicletele pot fi deja comandate, iar datele de livrare pot fi selectate în funcție de disponibilitate, pe principiul primul venit primul servit. Practic trebuie achitat un avans de 3500$ iar livrările se fac de 2 ori pe lună, vineri. Odată cu comenzile, datele disponibile dispar din calendar, dar se poate vedea clar când va veni bicicleta. Momentan prima dată de livrare e pe 12 iunie, adică peste mai puțin de 2 săptămâni, ceea ce e foarte impresionant pentru o bicicletă din carbon personalizată! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. Unchiul Ray rupe poteca, pe electrică!

    Aşa cum „toată lumea ştie”, bicicletele electrice sunt doar pentru oamenii graşi şi leneşi. Unchiul Ray, aka Johannes Fischbach, ne arată că aşa ceva nu este adevărat! Iar povestea continuă! Sursa: Freerider
  22. Aşa cum „toată lumea ştie”, bicicletele electrice sunt doar pentru oamenii graşi şi leneşi. Unchiul Ray, aka Johannes Fischbach, ne arată că aşa ceva nu este adevărat! Iar povestea continuă! Sursa: Freerider
  23. Moto Hub a devenit anul trecut centru de service autorizat BMW, cu un magazin de echipamente și de accesorii pe măsură. Acum, reprezentanța BMW din Bd. Expoziției, București, inaugurează primul online shop BMW Motorrad din România. Unul dintre puținele reproșuri pe care le puteam aduce până acum celor de la BMW Motorrad România era că nu găseam cu ușurință specificații și prețuri pentru accesoriile și echipamentele mărcii bavareze. Adică nu exista un magazin sau catalog online cu toată gama de echipamente și de accesorii BMW (foarte cuprinzătoare, de altfel), așa cum exista pentru Germania, Franța sau Marea Britanie. Moto Hub, noul-venit în familia BMW Motorrad, a făcut pasul decisiv în acest sens și a inaugurat astăzi primul magazin online BMW Motorrad din România. Ce puteți găsi acolo? Sute și mii de elemente din gama de echipamente și din cea de accesorii BMW, inclusiv pentru modelele care au ieșit din fabricație. Adică, dacă vrei un accesoriu pentru un BMW S 1000 RR 2016, îl găsești în magazinul online Moto Hub, chiar dacă actualul model de S 1000 RR este complet diferit, la fel ca accesoriile pentru el. La echipamente, poți alege varianta și mărimea. Există și un număr de telefon afișat la vedere, pentru a clarifica rapid orice nelămurire legată de produse, iar, odată comanda făcută, livrarea durează maximum șase zile lucrătoare. Pe lângă echipamentele moto și accesoriile pentru motociclete, se pot vedea și comanda și produsele din gama „Style” de la BMW, adică haine casual și alte mici obiecte inscripționate BMW Motorrad (brelocuri, insigne, rucsacuri etc.). Deocamdată, în magazinul online al celor de la Moto Hub apar doar produse BMW Motorrad, dar, în viitorul apropiat, se vor putea comanda de acolo și echipamente Klim, accesorii Wunderlich și RAM Mounts și produsele sau serviciile altor producători din domeniul moto cu care lucrează Moto Hub.
  24. Moto Hub a devenit anul trecut centru de service autorizat BMW, cu un magazin de echipamente și de accesorii pe măsură. Acum, reprezentanța BMW din Bd. Expoziției, București, inaugurează primul online shop BMW Motorrad din România. Unul dintre puținele reproșuri pe care le puteam aduce până acum celor de la BMW Motorrad România era că nu găseam cu ușurință specificații și prețuri pentru accesoriile și echipamentele mărcii bavareze. Adică nu exista un magazin sau catalog online cu toată gama de echipamente și de accesorii BMW (foarte cuprinzătoare, de altfel), așa cum exista pentru Germania, Franța sau Marea Britanie. Moto Hub, noul-venit în familia BMW Motorrad, a făcut pasul decisiv în acest sens și a inaugurat astăzi primul magazin online BMW Motorrad din România. Ce puteți găsi acolo? Sute și mii de elemente din gama de echipamente și din cea de accesorii BMW, inclusiv pentru modelele care au ieșit din fabricație. Adică, dacă vrei un accesoriu pentru un BMW S 1000 RR 2016, îl găsești în magazinul online Moto Hub, chiar dacă actualul model de S 1000 RR este complet diferit, la fel ca accesoriile pentru el. La echipamente, poți alege varianta și mărimea. Există și un număr de telefon afișat la vedere, pentru a clarifica rapid orice nelămurire legată de produse, iar, odată comanda făcută, livrarea durează maximum șase zile lucrătoare. Pe lângă echipamentele moto și accesoriile pentru motociclete, se pot vedea și comanda și produsele din gama „Style” de la BMW, adică haine casual și alte mici obiecte inscripționate BMW Motorrad (brelocuri, insigne, rucsacuri etc.). Deocamdată, în magazinul online al celor de la Moto Hub apar doar produse BMW Motorrad, dar, în viitorul apropiat, se vor putea comanda de acolo și echipamente Klim, accesorii Wunderlich și RAM Mounts și produsele sau serviciile altor producători din domeniul moto cu care lucrează Moto Hub. Sursa
  25. Traseu bicicletă – munţii Baiului şi Piatra Mare

    Tura de bicicletă parcurge aproape în întregime munţii Baiului şi munţii Piatra Mare. Returul la locul de start se face, în cazul de faţă, pe DN1, dar fiind traseu în buclă, plecarea poate fi oriunde de-a lungul traseului. DN1 nu este „de speriat”, în weekend traficul fie este extrem de lent din cauza aglomeraţiei, fie e liber aşa cum s-a întâmplat când am făcut noi tura, probabil din cauza pandemiei. Este un traseu greu pentru care ai nevoie de condiţie fizică bună spre foarte bună. Track-ul gps îl puteţi downloada la finalul articolului. foto Andrei BrebuletTrebuie ţinut cont şi de faptul că pe această buclă de aproape 100 km, avem o porţiune de hike-a-bike cam „absurdă”, urcarea din valea Garcinului spre cabana Piatra Mare. Avem o lungime de aproape 2 km cu diferanţă de nivel de puţin peste 600 m şi rampă medie de aproape 35%. Totuşi, dacă nu vrei să traversezi munţii Piatra Mare, tranzitând cabana cu acelaşi nume, poţi continua pe drumul forestier din valea Garcinului până ajungi în Săcele, apoi Braşov şi retur prin Timişu de Jos. Dar lungeşti mult tura şi ratezi coborârea epică pe poteca Drumul Familiar, de la cabana Piatra Mare în Timişu de Jos. Dar vom reveni cu descrierea pe larg când ajungem acolo. Plecarea am făcut-o de la Izvorul Rece – Sinaia, pornind la vale spre Comarnic şi făcând stânga pe primul drum forestier închis cu barieră. Pentru biciclete se pare că nu este nicio problemă întrucât drumul ajunge pe platoul munţilor Baiului, nu în curtea cuiva. Se pedalează la deal fără probleme până la aproximativ km 4,6 când se face brusc la dreapta în ac de păr. Forestierul normal continuă înainte. Drumul devine foarte abrupt şi probabil vei începe şi tu push bike-ul. foto Andrei BrebuletDar de aici nu mai ai mult până pe platoul Baiului. Nu uita însă că la ieşirea din pădure pe platou, avem „tradiţionala” stână cu potenţialii câini de stână destul de rar prietenoşi. Poţi evita să treci pe lângă stână dacă o tai direct la stânga, împingând bicicleta printre copacii rari. Reintri în curând în drumul forestier, iar în jurul km 7 te alături drumului care vine din dreapta, dinspre Secăria. Din acest moment eşti pe platoul munţilor Baiului, iar pedalarea este în general uşoara, suprafaţa de rulare fiind pietriş ce alternează cu pământ. foto Andrei BrebuletUndeva la km 23 ajungi la cabana Popasul Uriaşilor, amplasată exact unde încep la vale pârtiile care coboară în Azuga. Cabana este permanent deschisă aşa că te poţi opri aici pentru o ciorba, bere. Mai departe, începe şi pentru noi coborârea spre valea Azuga. Cât eşti în zona descoperită, drumul e uscat, dar odată intrat în pădure e posibil să înceapă noroiul, dacă a şi plouat de curând. În jurul km 30 ajungi pe firul pârâului Azuga, iar de aici continui în amonte. Se urcă continuu până pe la km 46, dar cu rampă uşoară. De aici intri pe valea Garcinului şi continui cu coborâre frumoasă pentru aproximativ 4 km. La km 50 al traseului vei face stânga brusc pe potecă turistică, greu de observat, marcată cu triunghi galben (marcajul nu porneşte imediat din drum), cu direcţia cabana Piatra Mare. Locul nefiind clar marcat, trebuie să fii atent la track-ul gps. Aflat în acest loc ai de ales între a urca cu bicicleta în spate, timp de aproximativ 3 ore pe potecă foarte grea, până la cabana Piatra Mare, sau să continui la vale pe Garcinului până în Săcele şi apoi mai departe Braşov. Prima variantă îţi oferă 3 „bonusuri”: satisfacţia de a traversa munţii Piatra Mare (cu bicicleta), faptul că la capătul căţărării ai o cabană permanent deschisa unde poţi face pauză, mânca ceva cald sau chiar înopta şi faptul că de la cabană ai coborârea Drumul Familiar, care te scoate în Timişul de Jos, la DN1. Este o potecă destul de lată, cunoscută şi foarte apreciată de „endurişti”. Prima parte a potecii e destul de tehnică, cu ceva stâncă şi rădăcini, după care devine mai uşor. foto Andrei BrebuletUrcarea însă, din valea Garcinului spre cabană, este criminală, la propriu. În niciun caz de făcut seara sau noaptea, pentru că marcajul este vechi şi rar, iar poteca tot veche, neclară şi cu copaci căzuţi din loc în loc. Pe întunerc sau ploaie sigur te rătăceşti, cu tot cu track GPS. Pe vreme bună marcajul triunghi galben, se vede relativ ok. Diferenţa de nivel este de doar 600 m însă rampa medie este de 35%. Nouă ne-a luat aproape 3 ore urcarea, şi nu de puţine ori ne-am blestemat zilele. foto Andrei BrebuletDes, poteca devine atât de abruptă încât trebuie să arunci bicicleta sus în faţa ta, după care să te tragi de ea pentru a urca şi tu. 50% din timp este push-bike, iar restul hike-a-bike. Pe scurt nu merită, dar dacă vrei să fie „epic”, atunci faci şi traversarea asta. Ţine cont şi că în zonă sunt şi urşi, evident. Aşa că ideal este să fiţi grup mai mare şi să vorbiţi tare şi tot timpul între voi. Dacă ursul nu este speriat sau suprins de oameni, în geneal pleacă din zona ta cu mult înainte. Varianta doi este continuarea coborârii pe valea Garcinului, până ajungi în satul Săcele. De aici continui spre Braşov şi mai departe spre Timişul de Jos, Predeal, Sinaia. Opţiunea asta este varianta „safe”, dacaă te prinde seara sau plouă sau pur şi simplu nu vrei 3 ore de cărat bicicleta în spate. Odată ajuns în Timişu de Jos la DN, faci stânga, direcţia Predeal, şi începi urcarea. Se merge bine pentru că rampa nu este grea. Ultimii kilometri sunt mai abrupţi şi avem serpentine, însă din Predeal avem doar coborâre până înapoi în Sinaia. Aşa cum spuneam şi la încpeut, tura este grea şi potrivită doar celor cu condiţie fizică peste medie. De asemenea îţi trebuie şi ceva spirit de aventură pentru a face „nebunia” cu urcarea la cabana Piatra Mare. Dacă nivelul de fitness este mai mic, bucla poate fi scurtată în două locuri: mai întâi, odată coborât din Baiului în Azuga, poţi continua în aval spre DN1. Dacă nu vrei aici, poţi merge mai departe în amonte, iar în jurul km 41să faci stânga spre Susai. Continuând pe acest forestier mai întâi la deal după care din zona cabanei Susai la vale, vei coborî în Predeal şi apoi DN1. Km 0 – Izvorul Rece, Sinaia; Km 4,6 – dreapta ac de păr, push bike; Km 7 – forestier platou Baiului; Km 23 – cabana Popasul Uriaşilor; Km 30 – valea Azuga; Km 50 – stânga spre cabana Piatra Mare, marcaj triunghi galben; Km 52 – cabana Piatra Mare, alt. 1630 m; Km 58 – Timişu de Jos, DN1; Km 73 – Predeal, începe coborârea; Km 98 – Izvorul Rece, Sinaia. Download track GPS. Lungime: 98 km Diferenţă de nivel: 2631 m Altitudine maximă: 1800 m Durată: mişcare 7:50 ore; total 12 ore Rampă medie: Rampă maximă: Sursa: Freerider
  26. AND SUDDENLY THERE WERE NO RACES ANYMORE…

    AND SUDDENLY THERE WERE NO RACES ANYMORE… Posted in Racing What has the COVID-19 virus outbreak meant for elite-level MXGP racers? Three Red Bull KTM Factory Racing stars share their worries, experiences and plans. Few motorcycle disciplines require a higher level of fitness and saddle time than motocross. It is not only the volume of races (20 MXGPs, several pre-season Internationals which are used as ‘tests’, and national fixtures that often mean a 30 weekend calendar) but the incessant training and practice mileage for athletes to stay in peak physical shape, tackle various terrain from hard-pack to deep sand and the preservation of ‘feeling’ so they can react in milliseconds to ever changing track conditions. Leading the way in MXGP -The Red Bull KTM Factory Racing team enjoyed a positive start to the 2020 season. PC @Ray Archer This year the FIM Motocross World Championship screeched to a halt after just two rounds. The third Grand Prix in Argentina was postponed and then MXGP joined the rest of international sport in an immediate freeze. Regulations and ‘lockdown’ restrictions had a seismic effect on the day-to-day existence of everybody, even motocrossers. For some the #stayhome requirement limited their exercise options as gyms and access to bicycle/running routes were shut. For almost all riders the practice bike had to be parked, either due to the closure of practice tracks or the importance of avoiding injury (and thus requiring medical resources). Typically, a Grand Prix rider will take a two-week break at the end of a normal season. It will be followed by a winter of base-training, riding and tests before the next pre-season begins with the first chilly events in Europe. Other than this phase a racer will only leave the dirtbike to one side when dealing with injury. Coping with a five-month hiatus (from the Grand Prix of the Netherlands in early March until ‘round three’ in Russia in early August) is practically unheard of for individuals that have dedicated their lives to a sport from puberty. ‘Disorientation’ is perhaps one way to describe the situation. Especially as the calendar continually changes – Russia was supposed to take place in July – and they need to know when to push up to a peak of preparation for what is likely to be a short and condensed championship this autumn and winter. Cairoli is a nine-time FIM Motocross World Champion with years of experience. PC @Ray Archer “We cannot do much or plan much because we are not in control of the schedule,” says nine-times world champion Tony Cairoli; the second-most experienced rider in the premier class. “That’s pretty strange as a rider, but we’re talking about a problem that is much bigger than our sport. We’ll just have to wait for local authorities…but the difficulty comes through not being able to plan the training: you don’t want to be ready too early or too late and that can get a bit stressful. I have some experience now! So, I take the situation how it is and judge when will be the best time to be ready again.” The five-man Red Bull KTM Factory Racing team – an outfit that has owned both categories in the same year seven times since 2010 – ranges from the legendary statistics of a rider like Cairoli and the force of Jeffrey Herlings (almost equal for GP wins) to the record-breaking achievements of Jorge Prado and 18 year old rookies like Tom Vialle and Rene Hofer. Each have their own story. Cairoli (shoulder and knee) and Prado (a broken leg femur sustained in December) have been grateful for the pause to further rehab and work on their physical setbacks. Herlings and Vialle hold the MXGP and MX2 red plates respectively as championship leaders so their progress has been frustratingly halted, while Hofer has seen his Grand Prix debut season education disrupted. The thick mystery in planning for competition has not stopped each racer from doing their best to keep prepared. “In one way it is good because I could improve my knee a lot,” says Cairoli. “The shoulder is a bit complicated and is a very long injury that will take time. It’s slowly recovering and I think I will be more prepared than what I was at the first round.” Jorge Prado is looking forward to getting back to the races, although it’s not clear if bumper crowds will be allowed. PC @Ray Archer “We should be racing more or less every weekend right now, so this is a weird time; especially not even being able to ride,” says Prado, a double MX2 World Champion despite only three years in Grand Prix. “The leg is far from 100% but we are getting closer. The femur is not really the problem, I had a big impact to my knee in the crash so I’m trying to improve that because I always felt a bit uncomfortable with it, and it was painful sometimes. Then also some power-training to get more muscle which I lost in the recovery phase. I couldn’t have a proper winter training, so I’m pretty much doing this right now.” “In the first two rounds there was a ‘Jorge’ that was very far from 100%…so I want to get there and be in the mix with the guys,” he adds. Prado has been living in his old family home of Belgium compared to his base in Rome that served well for 2018 and 2019 and the run-up to 2020. “I’m spending time with my family, which is not something I really had time for in the last two-three years. We are always together. In Italy I would be doing the same as I am here…but I look forward to getting there soon and back on our team home track.” Being at the right peak physically for the series is important – Vialle works closely with Joel Smets to ensure that he’s in the right condition. PC @Ray Archer Vialle has also been in Belgium. The 18-year-old is in his second Grand Prix term and by holding the red plate is underlining his credentials as a title contender. “I was really motivated after Valkenswaard but then Argentina was postponed, and the calendar kept changing: it meant our next race was a long time away and that was really strange because we’d prepared the whole winter for a particular plan,” the Frenchman admits. “We decided to take two weeks holiday and then started training again for a month – like the winter, with a lot of bicycle and mountain bike – up until the point where we can now think about riding with the bike. It’s still hard to know.” Vialle has the expertise and wisdom of Red Bull KTM Factory Racing Motorcross Sports Director Joel Smets as a guiding force, but even the five-time champion was somewhat ‘thrown’ by the circumstances. “This is just my second season in GPs but I’ve never had anything like this, I think it was also very hard for Joel in planning the week and the work,” Vialle describes. “It was new for him as well! Anyway, we worked together a lot in the past two months and time has gone quickly and we were not too bored, even though it was hard without the bike and the competition.” Vialle leads MX2 after two rounds, but the pause has been disruptive to the Frenchman’s progress. PC @Ray Archer The riders themselves do not talk of their fear of COVID-19. As young, fiercely fit athletes they are in a very low-risk group – even the asthmatic Cairoli – but there is acute awareness of the highly contagious nature of the virus that has drastically affected global societies. “It is a tough, worldwide situation and you need to be very careful,” asserts Prado. “Even if we could still go outside from the first moment here in Belgium – something that the rest of my family could not do in Spain – we have been very careful and cautious. I think some people still don’t appreciate how serious this is…but it is also quite easy to follow the guidelines.” “Of course, there is a lot of worry,” comments Vialle. “I have been lucky in that all my family have been OK. We have really respected the rules. That was very important. I think I was also lucky to be in Belgium because the lockdown in France would have been very complicated for training. Here I could run and cycle and get outside.” “Things are starting to re-open slowly here in Italy and we’ll start to see the result of this and whether this problem can be solved or which way it will go,” remarks Cairoli. “I’d like to be back on the bike as much as possible though.” Most riders are back training on the bike, although the racing schedule remains tentative. PC @JP Acevedo. Training is not only about professionalism. The riders’ words hint towards the addiction of two-wheels; an essential characteristic that helps on the tricky path to the top. “Of course, it is not easy to stay away from the bike and racing for so long…we can’t wait to be back on track and fight for podiums and wins: that’s always the goal,” says the ever-green Cairoli, now 34 and part of Grand Prix since 2003. “There were a lot of questions in my head: would I be able to ride at that level again straightaway? To stop after two GPs for two months is a long time,” reflects Vialle. “I was a bit afraid but once I rode again I felt really good, and like I hadn’t stopped after Valkenswaard. I was really happy that day. I know if the next GP was in one-or-two weeks time, I would be able to race at my level and that meant a lot to me.” Like many the riders have otherwise filled their time (Vialle: “I’ve done some videos and Instagram with KTM, MXGP and Red Bull. I think a lot of riders have been doing the same. It’s been fun. I did one live broadcast with Marvin Musquin that I enjoyed.”). If anything, the forced time away from their profession, obsession and passion has helped to ‘re-stoke the fire’. “When you restart you just want to ride every day,” Vialle smiles. For some riders such as Prado the break has allowed them more recovery or preparation time for when the season re-starts. PC @JP Acevedo “I just want to get back racing because it’s what I love to do and what the team needs to do,” says Prado. “For sure I think it will be a boost to get back racing,” says Cairoli. “There are a lot of people interested in the sport – whether that’s GPs or amateur level – and I think there will be a lot of enthusiasm to get riding again. You miss the adrenaline and the racing. You can still sweat and train individually, but the motorcycle is something else.” Vialle holds the MX2 red plate after round two of the championship in March in Valkenswaard, The Netherlands. PC @Ray Archer
  27. AND SUDDENLY THERE WERE NO RACES ANYMORE… Posted in Racing What has the COVID-19 virus outbreak meant for elite-level MXGP racers? Three Red Bull KTM Factory Racing stars share their worries, experiences and plans. Few motorcycle disciplines require a higher level of fitness and saddle time than motocross. It is not only the volume of races (20 MXGPs, several pre-season Internationals which are used as ‘tests’, and national fixtures that often mean a 30 weekend calendar) but the incessant training and practice mileage for athletes to stay in peak physical shape, tackle various terrain from hard-pack to deep sand and the preservation of ‘feeling’ so they can react in milliseconds to ever changing track conditions. Leading the way in MXGP -The Red Bull KTM Factory Racing team enjoyed a positive start to the 2020 season. PC @Ray Archer This year the FIM Motocross World Championship screeched to a halt after just two rounds. The third Grand Prix in Argentina was postponed and then MXGP joined the rest of international sport in an immediate freeze. Regulations and ‘lockdown’ restrictions had a seismic effect on the day-to-day existence of everybody, even motocrossers. For some the #stayhome requirement limited their exercise options as gyms and access to bicycle/running routes were shut. For almost all riders the practice bike had to be parked, either due to the closure of practice tracks or the importance of avoiding injury (and thus requiring medical resources). Typically, a Grand Prix rider will take a two-week break at the end of a normal season. It will be followed by a winter of base-training, riding and tests before the next pre-season begins with the first chilly events in Europe. Other than this phase a racer will only leave the dirtbike to one side when dealing with injury. Coping with a five-month hiatus (from the Grand Prix of the Netherlands in early March until ‘round three’ in Russia in early August) is practically unheard of for individuals that have dedicated their lives to a sport from puberty. ‘Disorientation’ is perhaps one way to describe the situation. Especially as the calendar continually changes – Russia was supposed to take place in July – and they need to know when to push up to a peak of preparation for what is likely to be a short and condensed championship this autumn and winter. Cairoli is a nine-time FIM Motocross World Champion with years of experience. PC @Ray Archer “We cannot do much or plan much because we are not in control of the schedule,” says nine-times world champion Tony Cairoli; the second-most experienced rider in the premier class. “That’s pretty strange as a rider, but we’re talking about a problem that is much bigger than our sport. We’ll just have to wait for local authorities…but the difficulty comes through not being able to plan the training: you don’t want to be ready too early or too late and that can get a bit stressful. I have some experience now! So, I take the situation how it is and judge when will be the best time to be ready again.” The five-man Red Bull KTM Factory Racing team – an outfit that has owned both categories in the same year seven times since 2010 – ranges from the legendary statistics of a rider like Cairoli and the force of Jeffrey Herlings (almost equal for GP wins) to the record-breaking achievements of Jorge Prado and 18 year old rookies like Tom Vialle and Rene Hofer. Each have their own story. Cairoli (shoulder and knee) and Prado (a broken leg femur sustained in December) have been grateful for the pause to further rehab and work on their physical setbacks. Herlings and Vialle hold the MXGP and MX2 red plates respectively as championship leaders so their progress has been frustratingly halted, while Hofer has seen his Grand Prix debut season education disrupted. The thick mystery in planning for competition has not stopped each racer from doing their best to keep prepared. “In one way it is good because I could improve my knee a lot,” says Cairoli. “The shoulder is a bit complicated and is a very long injury that will take time. It’s slowly recovering and I think I will be more prepared than what I was at the first round.” Jorge Prado is looking forward to getting back to the races, although it’s not clear if bumper crowds will be allowed. PC @Ray Archer “We should be racing more or less every weekend right now, so this is a weird time; especially not even being able to ride,” says Prado, a double MX2 World Champion despite only three years in Grand Prix. “The leg is far from 100% but we are getting closer. The femur is not really the problem, I had a big impact to my knee in the crash so I’m trying to improve that because I always felt a bit uncomfortable with it, and it was painful sometimes. Then also some power-training to get more muscle which I lost in the recovery phase. I couldn’t have a proper winter training, so I’m pretty much doing this right now.” “In the first two rounds there was a ‘Jorge’ that was very far from 100%…so I want to get there and be in the mix with the guys,” he adds. Prado has been living in his old family home of Belgium compared to his base in Rome that served well for 2018 and 2019 and the run-up to 2020. “I’m spending time with my family, which is not something I really had time for in the last two-three years. We are always together. In Italy I would be doing the same as I am here…but I look forward to getting there soon and back on our team home track.” Being at the right peak physically for the series is important – Vialle works closely with Joel Smets to ensure that he’s in the right condition. PC @Ray Archer Vialle has also been in Belgium. The 18-year-old is in his second Grand Prix term and by holding the red plate is underlining his credentials as a title contender. “I was really motivated after Valkenswaard but then Argentina was postponed, and the calendar kept changing: it meant our next race was a long time away and that was really strange because we’d prepared the whole winter for a particular plan,” the Frenchman admits. “We decided to take two weeks holiday and then started training again for a month – like the winter, with a lot of bicycle and mountain bike – up until the point where we can now think about riding with the bike. It’s still hard to know.” Vialle has the expertise and wisdom of Red Bull KTM Factory Racing Motorcross Sports Director Joel Smets as a guiding force, but even the five-time champion was somewhat ‘thrown’ by the circumstances. “This is just my second season in GPs but I’ve never had anything like this, I think it was also very hard for Joel in planning the week and the work,” Vialle describes. “It was new for him as well! Anyway, we worked together a lot in the past two months and time has gone quickly and we were not too bored, even though it was hard without the bike and the competition.” Vialle leads MX2 after two rounds, but the pause has been disruptive to the Frenchman’s progress. PC @Ray Archer The riders themselves do not talk of their fear of COVID-19. As young, fiercely fit athletes they are in a very low-risk group – even the asthmatic Cairoli – but there is acute awareness of the highly contagious nature of the virus that has drastically affected global societies. “It is a tough, worldwide situation and you need to be very careful,” asserts Prado. “Even if we could still go outside from the first moment here in Belgium – something that the rest of my family could not do in Spain – we have been very careful and cautious. I think some people still don’t appreciate how serious this is…but it is also quite easy to follow the guidelines.” “Of course, there is a lot of worry,” comments Vialle. “I have been lucky in that all my family have been OK. We have really respected the rules. That was very important. I think I was also lucky to be in Belgium because the lockdown in France would have been very complicated for training. Here I could run and cycle and get outside.” “Things are starting to re-open slowly here in Italy and we’ll start to see the result of this and whether this problem can be solved or which way it will go,” remarks Cairoli. “I’d like to be back on the bike as much as possible though.” Most riders are back training on the bike, although the racing schedule remains tentative. PC @JP Acevedo. Training is not only about professionalism. The riders’ words hint towards the addiction of two-wheels; an essential characteristic that helps on the tricky path to the top. “Of course, it is not easy to stay away from the bike and racing for so long…we can’t wait to be back on track and fight for podiums and wins: that’s always the goal,” says the ever-green Cairoli, now 34 and part of Grand Prix since 2003. “There were a lot of questions in my head: would I be able to ride at that level again straightaway? To stop after two GPs for two months is a long time,” reflects Vialle. “I was a bit afraid but once I rode again I felt really good, and like I hadn’t stopped after Valkenswaard. I was really happy that day. I know if the next GP was in one-or-two weeks time, I would be able to race at my level and that meant a lot to me.” Like many the riders have otherwise filled their time (Vialle: “I’ve done some videos and Instagram with KTM, MXGP and Red Bull. I think a lot of riders have been doing the same. It’s been fun. I did one live broadcast with Marvin Musquin that I enjoyed.”). If anything, the forced time away from their profession, obsession and passion has helped to ‘re-stoke the fire’. “When you restart you just want to ride every day,” Vialle smiles. For some riders such as Prado the break has allowed them more recovery or preparation time for when the season re-starts. PC @JP Acevedo “I just want to get back racing because it’s what I love to do and what the team needs to do,” says Prado. “For sure I think it will be a boost to get back racing,” says Cairoli. “There are a lot of people interested in the sport – whether that’s GPs or amateur level – and I think there will be a lot of enthusiasm to get riding again. You miss the adrenaline and the racing. You can still sweat and train individually, but the motorcycle is something else.” Vialle holds the MX2 red plate after round two of the championship in March in Valkenswaard, The Netherlands. PC @Ray Archer
  1. Încarcă mai multă activitate
×