Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. ktm NATHAN WATSON: MR. DO-IT-ALL

    NATHAN WATSON: MR. DO-IT-ALL Posted in People, Racing In a world of specialists, a racer like Nathan Watson has become the exception to the norm. From motocross to enduro, hard enduro and back to beach racing, he’s achieved success every step of the way. He’s taken on the best in the world and more often than not he’s beaten them. Nathan Watson – Red Bull KTM Factory Racing. PC @PascalHaudiquert Last year was arguably the Red Bull KTM Factory Racing star’s most fruitful, and busiest, season to date. Kicking things off by becoming the first British rider to win the infamous Enduropale du Touquet beach race, then in complete contrast he went on to finish iconic hard enduro events like the Red Bull Romaniacs. Claiming a victory and multiple podiums in the WESS Enduro World Championship, he incredibly capped things off by helping Great Britain to third overall in the Motocross of Nations. In essence, 2019 perfectly encapsulated Nathan as a rider – always ready to ‘give it a go’ and unafraid to face challenges head on. Charting an incredible career to date the 25-year-old recalls some of his milestone racing firsts… Watson is familiar with racing at speed, here he is on his way to winning at the Hawkstone Park Cross-Country WESS Enduro World Championship round in 2019. PC @Future7Media First Taste Of Enduro – 2011 British Sprint Enduro Championship “Although I didn’t switch professionally to enduro until 2016, my first experience of it came back in 2011, at the British Sprint Enduro Championship in Wales. By chance we had a free weekend and the weather was good, so Dad took me and my brother to race it. I had no idea what I was getting into. I didn’t really understand the format of racing against the clock, but I seemed to adapt quickly. I actually managed to win the first day riding a borrowed KTM 350 EXC-F against Jamie and Danny McCanney, but never pursued it further because back then motocross was my only focus.” In 2011 Watson raced his first enduro event in the UK; he went on to switch his focus to the discipline in 2016. PC @Future7Media First Year Of Enduro – 2016 Enduro 2 World Championship “The first special test of an enduro is so important. Get it wrong and you can lose so much – often it’s the difference between a good and bad day. When I started enduro in 2016, that was the toughest thing for me to get my head around. In motocross you’ve time to figure out how to go fast. There are practice sessions, qualification and then racing, whereas in enduro within minutes of starting you’ve got to switch it on. Walking is everything in enduro and you need to visualize the lines you want to take.” First EnduroGP Win – 2017 EnduroGP World Championship “I won some Enduro 2 class races in 2016, but taking my first EnduroGP victory in 2017 on the KTM 350 EXC-F was quite special. It happened in Greece and up to that point things were a bit mixed. I had a small injury earlier in the year and it took time to fix. Everything just sort of flowed in Greece. It was a great confidence boost to prove myself like that. The following weekend in Portugal I kept that form and won by 90 seconds on the opening day. Looking back, it’s unfortunate that the start to my season wasn’t as good as how it ended, I feel I could have been a much stronger title contender that year.” Watson’s first race on a 2-stroke was at the Extreme XL Lagares in 2018 – in his words it was a ‘real baptism of fire’. PC @Future7Media First 2-Stroke Race – 2018 Extreme XL Lagares “My first race on a 2-stroke, a KTM 300 EXC, was also my first Hard Enduro. Extreme Lagares was the opening round of the 2018 WESS Enduro World Championship and it was a real baptism of fire. I was wet behind the ears going into that, as they say. I knew it would be tough, but never imagined how tough. Those riverbeds were so slippery, if you made a mistake you literally slipped about 10 meters back. It gave me huge respect for the top guys – how they can make the impossible look easy is impressive.” In the winter Watson races the French Beach Race series – here he is on his way to making history at the famous Enduropale du Touquet race. PC @PascalHaudiquert First Red Bull Romaniacs – 2018 WESS Enduro World Championship “My first taste of the Red Bull Romaniacs is a day I will never forget. I’d just raced Extreme Lagares and the Red Bull Erzbergrodeo, but this was on another level. The weather was horrendous, and it was my first-time using GPS navigation. I got lost so many times. My bike ended up in a tree and I had to ask Bronze class riders to help me get it out. I think we were on the mountain for about 10 hours, it was crazy and still only the first day of four. People have asked why I didn’t quit, but part of me just likes a challenge. I like to push my limits beyond what I think I can do and not give up. Enduro can be a mental challenge and those days always make you stronger further down the road.” Battling the Iron Giant at the Red Bull Erzbergrodeo – Watson has raced some of the toughest events on the planet in the WESS Enduro World Championship. PC @Future7Media First WESS Win – 2018 Red Bull Knock Out “After a year learning hard enduro it was nice to end my season with a debut WESS win at Red Bull Knock Out. I wanted to go there and give my best. I knew I could be strong in the sand because I’ve always thrived in those conditions, but with guys like Glenn Coldenhoff racing I didn’t expect to win. Thankfully we had my KTM 450 SX-F set up perfectly and it was a dream to ride. I put everything I had into that race and won – it was an amazing weekend.” Watson became the first British rider to win the Enduropale du Touquet in 2019. PC @PascalHaudiquert First Enduropale le Touquet win – 2019 “Enduropale le Touquet is the pinnacle of beach racing and is the biggest race in France. It’s steeped in so much history and as a child I dreamed of winning it. To do it in 2019 was magical, really. The track itself is actually quite basic compared to other beach races – it’s mainly straights and chicanes. But add in 1,000 other riders and it gets hard. It’s also the one everybody wants to win, so more risks are taken – especially at the start. I don’t enjoy the pace in the early laps because it’s so fast, but I think my time spent in enduro at places like Romaniacs has helped me to dig deep and find something extra in the final stages. Everything came together perfectly in 2019 and we won. It’s been the biggest achievement of my life so far.” Competing for Great Britain at the prestigious Motocross of Nations in Assen, The Netherlands 2019 – Watson helped the team to a podium finish and showed he can still mix it up with the MXGP regulars. PC @RayArcher First Motocross of Nations – 2019 Assen, Netherlands “Getting selected for the Motocross of Nations in 2019 with Great Britain was a dream come true. When I moved to enduro I thought that opportunity would never happen and until then it was something that bothered me. Being picked for the team was a last-minute thing. I was racing WESS. I actually won Hawkstone Park Cross-Country the weekend before Assen and was back racing classic enduro the weekend after it. But when an opportunity like that arises you make it work. KTM put an amazing bike together for me with the KTM 450 SX-F and we raced on the biggest stage of motocross. Capping it off with a podium result was unbelievable.” Watson won a second consecutive French Beach Race title in 2020, but his season is currently on pause until the Covid-19 restrictions are reduced. PC @PascalHaudiquert What’s next.. “After winning the French Beach Race title earlier in the year it’s been strange to put racing on hold due to coronavirus, but that break has given me an opportunity to close the chapter on a successful 2019. I’m hungry to take another step forward in the WESS Enduro World Championship and to win some more races, let’s hope we’re back out there competing soon.”
  3. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Sursa
  4. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. Superbul Sportster Hero Iron de la Harley-Davidson București parcă luminează întregul showroom. Nu doar cu elementele vopsite cu migală, ci și cu aura unui obiect special, care este mai mult decât suma pieselor care îl compun. Foto: Adrian Cobzașu Când intri în showroom-ul Harley-Davidson București din Șoseaua București-Ploiești, nu ai cum să nu-l observi. Magazinul e plin de motociclete interesante, dar Hero Iron iese în evidență prin schema coloristică neconvențională, care aproape că îl face să nu mai semene cu un Harley-Davidson Sportster Iron 883, ceea ce este, la origini. Sportster Iron este o motocicletă simplă, robustă, redusă la esență. Poate străbate orașul aglomerat, în drumul zilnic către birou, sau poate străbate continentele – ceea ce și face, în mâinile aventurierei Elena Axinte. Acest Sportster Iron, însă, este special. Nu pentru că s-ar fi transformat în ceva total diferit, într-un show-bike spectaculos, dar practic inutilizabil pe stradă, cum este cazul cu cele mai cunoscute proiecte custom. Ci pentru că a fost modificat discret, dar grăitor. Tema militară este ilustrată cu mare stil, iar sutele de ore de muncă la aerograf sunt evidente din detaliile superbe, precum sutele de nituri vopsite și patina adăugată artificial. Astfel, rezervorul și aripile par făcute din tabla unui tanc care a văzut ceva războaie la viața lui, iar verdele „army” se regăsește și pe carterul transmisiei și pe carcasa filtrului de aer. Detaliul cel mai interesant și cel care sugerează cel mai bine ideea din spatele proiectului, cea a întrajutorării în vremuri de nevoie, îl reprezintă cele două mâini înlănțuite, pictate cu mare artă pe capacul bateriei. Pentru că Hero Iron a fost creat în ideea de a contribui la eforturile celor care s-au străduit să ne țină în siguranță (personal medical, militari, pompieri, polițiști). Suma de 6.000 de euro (aproximativ jumătate din prețul motocicletei) a fost donată deja Institutului Național de Boli Infecțioase Prof. Dr. Matei Balș de către Harley-Davidson București, conform angajamentului inițial. Hero Iron este un Harley-Davidson Sportster unic în lume și vă așteaptă să-l admirați (sau chiar să-l cumpărați) în showroom-ul Harley-Davidson București din Șos. București-Ploiești 42-44. Sursa
  6. Forget the big-bore machines from Europe and Japan—one of the most-hyped adventure motorcycles this season is the Honda CT125. First it was teased on the 2019 fall show circuit, then it was unveiled in production form this spring. Now, we’ve got video of it in action. The clip here comes from Honda’s subsidiary in Thailand. The video’s description, when you run it through Google Translate, has lots of talk about searching for a new destination, going where nobody can reach, deviating from the route, and opening the door to a new world. Clearly, this isn’t a farm bike, aimed at utilitarian transport; it’s a machine designed to take people with disposable income and let them explore the countryside. The Honda CT125 may be a new-for-2020 model, but it’s based on a very old concept. Honda’s original CT line was strongest through the 1970s and 1980s, mixing the convenience of a step-through scooter with the rugged practicality of a dirt bike. It catered to an audience that didn’t necessarily need speed, or even want it. They just wanted to travel on bad roads, and be able to haul a load with them. Even after the bikes disappeared from the European and North American markets, they soldiered on in Africa and Australia, serving as the iconic “postie bike” Down Under for many years. The new CT125 is built along the same lines as the CT90 and CT110, but with ABS and fuel injection, and the air-cooled 125 cc engine from the Honda Grom minibike. It will hit the market in Asia first, but expect it to be a global release. Vezi sursa
  7. Nu toată lumea se simte incomodată de faptul că pantofii sunt prea călduroși în zilele toride, dar pentru cei ce se dau sportiv și pentru profesioniștii ce trebuie să pedaleze zi de zi, aerisirea e o necesitate. Pentru aceștia a apărut noul pantof Specialized S-Works Vent. Specialized spune că cicliștii profesioniști își modificau pantofii pentru zilele fierbinți din curse ca Vuelta și Tour Down Under. Pentru a le oferi o variantă mai bună, Specialized a luat cea mai ușoară talpă disponibilă și a modificat-o. Folosind talpa din carbon FACT Powerline dezvoltată pentru pantofii de top EXOS, Vent a primit găuri imense de ventilație. În ciuda acestora, Specialized a reușit să obțină un factor de rigiditate de 13 pentru noua talpă, peste cel al modelului SW6 dar un pic sub SW7. Bineînțeles, doar niște orificii în talpă nu ajută dacă sunt blocate de un tălpici solid, așa că Vent include tălpici perforați, cu o structură fagure în zona frontală. Pantofii din plasă sunt populari deoarece sunt foarte ventilați și confortabili, dar din păcate sunt foarte elastici și rețin umezeala. Astfel a intrat în scenă materialul fără elasticitate Dyneema. Acesta a fost folosit pentru a crea o plasă ce nu se întinde, dar se pliază pe forma piciorului, oferind în același timp ventilația și transferul de putere necesar cicliștilor profesioniști. După niște teste folosind termometre, la aceiași tură, S-Works Vent a păstrat piciorul cu 3-4 grade mai rece decât modelul SW7, umiditatea fiind și ea mai scăzută, la 10% în medie față de 30-60% la SW7. Asta confirmă că un pantof aerisit e și mai uscat, ajutând și la prevenirea arsurilor și bășicilor în zilele lungi petrecute în șa. Pantofii se închid cu un sistem dual BOA S3 și sistemul Pad-Lock pentru călcâi. Greutatea anunțată e de 230 g pentru un pantof mărimea 42 iar prețul e de 425$. Pantofii sunt disponibili în mărimi întregi între 36 și 49 și în jumătăți de mărimi între 38.5 și 46.5. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  8. CB650R este ultimul venit în gama Neo Sports Café a celor de la Honda. În 2019 CB650F a trecut și el la haine retro-minimaliste și a primit litera R, alături de performanțe îmbunătățite. Noul CB650R este pariul celor de la Honda pentru iubitorii nakedurilor de clasă medie, alăturându-se astfel celorlalte modele Neo Sports Café: CB125R, CB300R și regina gamei, CB1000R (care ne-a impresionat anul trecut).De data aceasta a venit rândul CB-ului 650R să-l scoatem la o tură, și l-am dus pe unul dintre traseele noastre favorite. Motorul de 649 cmc a fost modificat la nivel de admisie și evacuare, are acum și o nouă ordine de aprindere și un raport de compresie modificat, oferind un plus de putere de 5% și o livrare a puterii mai liniară.Puterea maximă de 95 CP este obținută la 12.000 rpm, adică cu 1.000 rpm mai sus decât la CB650F,iar cuplul maxim este atins la 8.500rpm (cu 5000rpm mai sus).Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie. Cu o evacuare stoc,motorul se aude cam așa (+bonus Akrapovic cu si fara dB killer): [embedded content] Poziția este schimbată, și deși sunt modificări de doar câțiva milimetri, poziția este mult mai sportivă acum. Ghidonul a fost coborât și mutat mai în față câțiva mm, iar scărițele un pic ridicate și mutate mai în spate. Am simțit din prima aceste modificări și interesant este că la înălțimea mea de 1.85m mi s-a părut foarte comodă noua poziție, atât în oraș cât și în afara lui. După părerea mea, noua poziție mai sport, ajută foarte mult dinamică motocicletei pe drumuri virajate, masele sunt dispuse altfel în această poziție, iar ca rider, fiind mai aplecat, esti mai prezent, te simți mai în control în tot ceea ce faci. A fost un adevărat deliciu să mă dau pe curbele de pe Siriu cu ea. CB650R este mai ușor cu 6 kg față de CB650F, datorită cadrului redesenat, are o furcă upside-down Showa de 41mm, iar frânele sunt unele de top cu etrieri radiali (4 pistonase pe față) și discuri flotante.[embedded content] Fișa tehnică: Motor în patru timpi cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 46,0 mm Raport de compresie: 11,6:1 Putere maximă: 70,0 kW (95 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 64,0 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip Diamant cu elemente presate, basculă turnată din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa Ø 41 mm cu funcţii separate (SFF) Suspensia spate: monoamortizor, cu şapte trepte de reglare pe preîncarcare Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 310 mm din oţel și etriere radiale Nissin cu patru pistonașe, ABS cu circuit dublu Frână spate hidraulică cu disc de Ø 240 mm și etrier Nissin cu un pistonaş Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe cu interiorul gol Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm Gardă la sol: 150 mm, Greutate la gol: 202 kg Ccapacitate rezervor: 15,4 litri Consum mediu: 4.9L/100Km (*5,6 l/100 km-in testul nostru) Preţ de pornire în România: 8.150€(TVA INCLUS) Modelul CB650R este disponibil și în varianta limitată de 35 kW, pentru posesorii de permis categoria A2. Motocicleta o puteți testa în rețeaua dealerilor Honda Moto România, puteți verifică disponibilitatea pentru test ride aici. Noi am luat-o de la Motor Team, dealerul oficial Honda din București. Motor - 7.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 9/10 Dotări standard - 7.5/10 Fun factor - 7.8/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Părerea noastră Mulți văd CB650R ca un urmaș al popularei Honda Hornet și au dreptate, pentru că noul CB650R este o motocicletă ce poate să fie foarte potrivită atât pentru începători cât și pentru cei cu ceva experiență, care vor o motocicletă de clasă medie, ușor de condus. Motocicleta este foarte prietenoasă, iertătoare, puterea este livrată liniar, iar ciclistica iese în evidență. Lejeritatea cu care se mișcă de pe o parte pe altă o să te facă să vrei să o scoți numai la ture pe drumuri virajate. Ajutoarele ABS, Traction Control și Slipper Clutch, o fac și mai prietenoasă pentru începători, chiar și pentru A2, motorul putând fi limitat la 35kW. Pentru cei experimentați, care sunt obișnuiți cu motoare peste 750cc și 100cp, bineînțeles, motorul o să li se pară mai potolit. Nu este o motocicletă făcută pentru a depăși recorduri de viteză, însă asta nu înseamnă că nu este o motocicletă distractivă. Motorul este unul de turație, ceea ce îl face să sune foarte puternic și să se simtă și ceva vibrații atunci când mergi mai tare. Suspensia este un pic cam dură, fiind spre latura sportivă a rigidității, acest lucru îi conferă o rulare foarte precisă pe un drum cu asfalt bun, dar mai puțin confort pe un drum cu denivelări. Răspunsul frânei față mă așteptăm să fie un pic mai prompt, având etrieri radiali cu 4 pistonașe, însă este mai lin. După ce te obișnuiești cu el, vei putea modula cum vrei forța de frânare. Designul după părerea mea este foarte reușit și asta se vede și în vânzările acestui model. În primul an, 2019, s-au vândut foarte rapid toate unitățile repartizate pentru România. În plus există și o gamă largă de accesorii, disponibilă pentru a personaliza după bunul plac motocicleta sau a o face și mai confortabilă (ma refer aici in primul rand la un parbriz mic pentru cei celor ce nu le place sa simta vantul in piept). În concluzie, eu o văd ca pe o motocicletă excelentă pentru începători. O motocicletă pe care poți să o iei chiar limitată pentru A2 și apoi să crești ușor. Cu siguranță nu te vei plictisi de ea rapid sau nu “îți va rămâne mică” după un sezon. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Ieri
  10. dotandrew

  11. vand Moto La Comanda Fara Avans!

    Doresc sa adaug si eu un comentariu prin care sa multumesc familiei Biris! Macar atat sa pot face in schimb. M-am hotarat sa ii contactez pentru a ma ajuta cu achizitionarea unui MT-07 in urma experientei foarte bune avute de un prieten. Desi intreb procesul de achizitie a fost mult intarziat de situatia cu acest virus (fix inainte de impunerea restrictiilor in Italia stabilise o intalnire cu vanzatorul), pana la urma, 2 luni si ceva mai tarziu motocicleta a ajuns la mine. Eu am tot cautat motociclete in acest timp, dar doamna Marilena m-a convins sa raman la aceeasi motocicleta pentru ca este un raport calitate-pret excelent. Au tinut mereu legatura cu vanzatorul si cu mine si totul a mers ca uns pana la urma. Tot procesul este foarte bine pus la punct si odata gasita motocicleta lucrurile se misca foarte repede. MT-07, 11k km, motocicleta este practic noua conform celor spuse de Adi de la GRG care i-a facut o inspectie completa motocicletei. Este primul meu motor, iar la urmatorul cu siguranta voi colabora din nou cu fam. Biris.
  12. Moto Guzzi’s V85 TT has been generating some real sizzle for the Italian marque, becoming one of their top-sellers since it debuted in late 2018. Its muscular, classic-inspired styling has all the right lines for the adventure bike crowd. And after we tested it in Sardinia last year, the bike got high marks as a solid travel machine. However, with its street-oriented performance, the V85 TT wasn’t quite the platform some dirt fans were hoping for. Of course, there’s no bike that can’t be improved by someone with enough talent and a clear idea of why rally-style bikes are so appealing. Now Italian designer Oberdan Bezzi has done just that, giving the moto world his own version of the shaft-drive V85 TT, which he calls the V90 TTR. A lot of people will look at Bezzi’s concept bike and think it’s what the Guzzi should have been, or at least what a more dirt-oriented version of the V85 TT could be. First and foremost, you notice that the concept bike sits high and proud on a 21/18-inch front/rear spoked wheelset. That change, along with increased suspension travel, give the bike a more aggressive, purposeful look and would significantly improve off-road ability. ADVERTISEMENT Upfront, Bezzi ditches the V85 TT’s high fender for a low version, a change that works well with the more substantial fairing design. The fairing flows smoothly into the gas tank, which appears largely unchanged. That’s a plus, as the stock Guzzi holds a generous 6.1 gallons of fuel. Bezzi’s concept adds sleek auxiliary tanks to the rear, capacity unknown, for some serious theoretical range. The upswept exhaust remains, looking less bulky, the rear racks are gone, the side panels are smoothed out to blend in with the rear tanks and the rear fender is put on a diet. His sketches don’t fully display the front of the bike, but it seems he’s also binned the distinctive “soaring eagle” dual headlights for a round design, a change that lends a retro, off-road feel at the expense of some distinctive Guzzi panache. If the bike’s moniker is any indication, Bezzi is also calling for a bump in displacement, presumably to up the V85 TT’s 80-horsepower figure. At 900-cc, it would be in the ballpark with the Triumph Tiger 900 and Husqvarna’s planned Norden 901, and in league with Ducati’s planned 1,100-cc Desert X Scrambler. Will Moto Guzzi take note and incorporate some of these changes? Who knows. But it is encouraging that there are already two versions of the V85 TT: base and Adventure, which features a different paint scheme, adventure-oriented tires and other accessories. If Guzzi wants to push the Adventure model more toward dirt riding, they now have a road map. Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  13. Moto Guzzi’s V85 TT has been generating some real sizzle for the Italian marque, becoming one of their top-sellers since it debuted in late 2018. Its muscular, classic-inspired styling has all the right lines for the adventure bike crowd. And after we tested it in Sardinia last year, the bike got high marks as a solid travel machine. However, with its street-oriented performance, the V85 TT wasn’t quite the platform some dirt fans were hoping for. Of course, there’s no bike that can’t be improved by someone with enough talent and a clear idea of why rally-style bikes are so appealing. Now Italian designer Oberdan Bezzi has done just that, giving the moto world his own version of the shaft-drive V85 TT, which he calls the V90 TTR. A lot of people will look at Bezzi’s concept bike and think it’s what the Guzzi should have been, or at least what a more dirt-oriented version of the V85 TT could be. First and foremost, you notice that the concept bike sits high and proud on a 21/18-inch front/rear spoked wheelset. That change, along with increased suspension travel, give the bike a more aggressive, purposeful look and would significantly improve off-road ability. ADVERTISEMENT Upfront, Bezzi ditches the V85 TT’s high fender for a low version, a change that works well with the more substantial fairing design. The fairing flows smoothly into the gas tank, which appears largely unchanged. That’s a plus, as the stock Guzzi holds a generous 6.1 gallons of fuel. Bezzi’s concept adds sleek auxiliary tanks to the rear, capacity unknown, for some serious theoretical range. The upswept exhaust remains, looking less bulky, the rear racks are gone, the side panels are smoothed out to blend in with the rear tanks and the rear fender is put on a diet. His sketches don’t fully display the front of the bike, but it seems he’s also binned the distinctive “soaring eagle” dual headlights for a round design, a change that lends a retro, off-road feel at the expense of some distinctive Guzzi panache. If the bike’s moniker is any indication, Bezzi is also calling for a bump in displacement, presumably to up the V85 TT’s 80-horsepower figure. At 900-cc, it would be in the ballpark with the Triumph Tiger 900 and Husqvarna’s planned Norden 901, and in league with Ducati’s planned 1,100-cc Desert X Scrambler. Will Moto Guzzi take note and incorporate some of these changes? Who knows. But it is encouraging that there are already two versions of the V85 TT: base and Adventure, which features a different paint scheme, adventure-oriented tires and other accessories. If Guzzi wants to push the Adventure model more toward dirt riding, they now have a road map. Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  14. A început perioada de relaxare a restricțiilor în țările cele mai afectate de pandemia de coronavirus, așa că mulți dintre piloții din Motomondial au profitat de ocazie pentru a merge pe pistă cu ce au găsit prin garaj. Doctorul se bucură ca un copil de revenirea pe pistă. Deși de curând s-a anunțat anularea Marelui Premiu al Japoniei, care ar fi urmat să se dispute în toamna acestui an, veștile care vin dinspre MotoGP sunt, în mare parte, bune. Se pare că vom avea un debut de sezon (foarte) întârziat, în iulie, la Jerez, și am putea avea 12-14 etape de MotoGP anul acesta, disputate fără public la fața locului și cu măsuri stricte de siguranță, desigur. Piloții clasei regină erau foarte nerăbdători să se antreneze pe o pistă asfaltată pentru prima dată după luni de zile. Primii au fost piloții rezidenți în Andorra (Vinales, Rabat, Quartararo, Rins și frații Espargaro), care au ieșit pe circuitul Pas de la Casa cu motocicletele de supermoto. Rossi, Misano, Yamaha R1: fericire. Valentino Rossi a petrecut ziua de 24 mai la Misano, în șaua unei Yamaha YZF-R1, iar Alex Rins și Aleix Espargaro au avut parte de un trackday la Montmelo – Rins pe un Suzuki GSX-R1000R și Espargaro pe o Aprilia RSV4 1100 Factory. În același timp, Johann Zarco a ieșit pe Ales, un circuit ceva mai modest din sudul Franței, pe un Ducati Panigale V4S. Piloții clasei regină nu au voie să se antreneze pe motocicletele de competiție, din motive de reducere a costurilor și de echitate, în condițiile în care unele echipe au bugete foarte mari (deci își pot permite mai multe zile de teste) și altele mult mai mici. Și, deși superbike-urile moderne sunt adevărate rachete, cu performanțe mai apropiate de prototipurile de GP decât oricând, nu sunt chiar atât de asemănătoare din punctul de vedere al comportamentului cu motocicletele de stradă. Rins și Aleix Espargaro, la Barcelona. Cât sunt de departe? Alex Rins poate răspunde la această întrebare. Cu al său GSX-RR de competiție, anul trecut, cel mai bun tur înregistrat de Rins în cursa de la Barcelona era 1:40,807. Cu un GSX-R1000R de serie (cu pneuri slick și atât), cu ocazia primelor teste post-Covid, timpul era 1:48,8, adică cu exact 8 secunde mai lent și fix timpul cel mai bun din cursa de Moto3 de anul trecut, înregistrat de Kaito Toba, cu o motocicletă de aproximativ 60 de cai-putere. Desigur, Rins nu a tras la maximum cu motocicleta de stradă, pentru că nu ar fi avut sens. Zarco, pe Ducati Panigale. Rostul testelor este unul de pregătire fizică, pentru că solicitările la care este supus un pilot în timpul rulării în forță pe pistă, cu o motocicletă de peste 200 CP, sunt imposibil de replicat perfect într-o sală de forță. Pe de altă parte, antrenamentul mental este și el foarte important, căci piloții trebuie să-și păstreze cât mai ascuțite reflexele și să-și obișnuiască creierul cu viteza. Pe de altă parte, există și piloți care nu cred atât de mult în antrenamentul pe motocicletă în afara curselor, precum Cal Crutchlow, care nu folosește aproape deloc motociclete în afara testelor oficiale și etapelor de MotoGP. Englezul se concentrează pe pregătirea fizică, cu foarte mult ciclism, și este de părere că nu ar fi nu tocmai util și destul de riscant să piloteze motociclete în afara etapelor. Sursa
  15. Munţii Ceahlău nu sunt cei mai prietenoşi cu bicicleta. Potecile abupte de pe versantul estic îi descurajează pe mulţi de la a se aventura cu bicicleta. Pe cealalată parte însă, se pare că merge bine treaba. Echipa România pe Bicicletă ne arată traseul cu pornire din Durău, urcare până pe platou la cabana Dochia, apoi coborâre enduro pe la cabana Fânânele, înapoi în Durău. Traseul mai jos. Sursa: Freerider
  16. Want a Suzuki Katana 650?

    Wanna buy a Suzuki Katana 650? Some of you might say yes, but unless you’re talking about the shaft-driven model from the 1980s, good luck. Suzuki currently sells the 1000cc Katana, and it seems that’s it—the company isn’t exactly rushing new models to market these days. No worries, though! Japanese aftermarket outfit Webike realizes there’s a demand for smaller neo-retro bikes, and has put together a Katana lookalike kit for the SV650 (cheekily named the Tanto kit, after another famous Japanese cutting tool …). Neo-retro machines are Hot Stuff right now. In a world that seems hellbent on a dystopian future, motorcycle designers have dusted off the angular cyberpunk visuals of the early 1980s. Take a classic design like the Hans Muth Katana, mix in some LED lighting and smooth out the fairing a bit, and you’ve got something perfect for the post-modern present. Honda’s CB line pulls this off perfectly, and so do Husqvarna’s Svartpilen and Vitpilen lines. As for Suzuki, the company that arguably revolutionized superbike design with the original Katana design in 1981, the Blade Runner look returned in 2019. Suzuki took its GSX-S1000, gave it Muth-style makeover, and called it the new Katana. The WeBike Tanto kit costs roughly $1,000 USD, although overseas shipping may be tricky. Suzuki only offers that 1000cc version, though, unlike the 1980s, where it had several models with the Katana name and styling, including 550cc, 650cc and 750cc models. Webike’s filling that gap, with this SV650 bodywork kit that looks considerably better than some of those ’80s-era machines did. It’s priced at 101,755 yen, which works out to roughly $1,000 US. You can see more details here, and maybe you can even figure out how to import a kit overseas. It looks fairly easy to install; if you’ve already got the SV650, this could be the cheapest and most practical way to get yourself a (kinda, sorta) Katana! Vezi sursa
  17. Want a Suzuki Katana 650?

    Wanna buy a Suzuki Katana 650? Some of you might say yes, but unless you’re talking about the shaft-driven model from the 1980s, good luck. Suzuki currently sells the 1000cc Katana, and it seems that’s it—the company isn’t exactly rushing new models to market these days. No worries, though! Japanese aftermarket outfit Webike realizes there’s a demand for smaller neo-retro bikes, and has put together a Katana lookalike kit for the SV650 (cheekily named the Tanto kit, after another famous Japanese cutting tool …). Neo-retro machines are Hot Stuff right now. In a world that seems hellbent on a dystopian future, motorcycle designers have dusted off the angular cyberpunk visuals of the early 1980s. Take a classic design like the Hans Muth Katana, mix in some LED lighting and smooth out the fairing a bit, and you’ve got something perfect for the post-modern present. Honda’s CB line pulls this off perfectly, and so do Husqvarna’s Svartpilen and Vitpilen lines. As for Suzuki, the company that arguably revolutionized superbike design with the original Katana design in 1981, the Blade Runner look returned in 2019. Suzuki took its GSX-S1000, gave it Muth-style makeover, and called it the new Katana. The WeBike Tanto kit costs roughly $1,000 USD, although overseas shipping may be tricky. Suzuki only offers that 1000cc version, though, unlike the 1980s, where it had several models with the Katana name and styling, including 550cc, 650cc and 750cc models. Webike’s filling that gap, with this SV650 bodywork kit that looks considerably better than some of those ’80s-era machines did. It’s priced at 101,755 yen, which works out to roughly $1,000 US. You can see more details here, and maybe you can even figure out how to import a kit overseas. It looks fairly easy to install; if you’ve already got the SV650, this could be the cheapest and most practical way to get yourself a (kinda, sorta) Katana! Vezi sursa
  18. Triumph announces layoffs for hundreds of workers

    Triumph Motorcycles says it is cutting back hundreds of employees, in locations around the world, because of COVID-19. In a statement, Triumph said there will be 240 workers laid off in the UK. Those staff only found out about the move this week. Triumph also says it will lay off employees in other countries, expecting total layoffs to be around 400 employees. That would work out to be roughly 16 per cent of Triumph’s global workforce, which amounts to roughly 2,500 employees. It’s likely news that will come especially hard for the UK workers, though, as the company had already announced cutbacks in its British-based production earlier this year. Triumph has been building most of its bikes in Thailand for years, and back in March, the company announced its Tiger 1200 and Speed Triple production would also leave England for Asian factories. However, Triumph is like most motorcycle manufacturers right now—it sees the writing on the wall. The coronavirus pandemic has wrecked large-capacity bike sales in western markets, with some countries seeing new-model sales drop by as much as 65 per cent. Triumph’s management knows it must become lean itself, to survive lean times. Triumph CEO John Bloor said the damage COVID-19 inflicted on the moto-industry was unpredictable, and that the company had to restructure to protect its long-term health, and the success of the Triumph brand and business. Triumph certainly isn’t the only business thinking along these lines; recently, Harley-Davidson announced massive restructuring plans for the rest of 2020, in order to recover from COVID-19’s effects and plan for its future. The question now is—who’s next? Vezi sursa
  19. Triumph Motorcycles says it is cutting back hundreds of employees, in locations around the world, because of COVID-19. In a statement, Triumph said there will be 240 workers laid off in the UK. Those staff only found out about the move this week. Triumph also says it will lay off employees in other countries, expecting total layoffs to be around 400 employees. That would work out to be roughly 16 per cent of Triumph’s global workforce, which amounts to roughly 2,500 employees. It’s likely news that will come especially hard for the UK workers, though, as the company had already announced cutbacks in its British-based production earlier this year. Triumph has been building most of its bikes in Thailand for years, and back in March, the company announced its Tiger 1200 and Speed Triple production would also leave England for Asian factories. However, Triumph is like most motorcycle manufacturers right now—it sees the writing on the wall. The coronavirus pandemic has wrecked large-capacity bike sales in western markets, with some countries seeing new-model sales drop by as much as 65 per cent. Triumph’s management knows it must become lean itself, to survive lean times. Triumph CEO John Bloor said the damage COVID-19 inflicted on the moto-industry was unpredictable, and that the company had to restructure to protect its long-term health, and the success of the Triumph brand and business. Triumph certainly isn’t the only business thinking along these lines; recently, Harley-Davidson announced massive restructuring plans for the rest of 2020, in order to recover from COVID-19’s effects and plan for its future. The question now is—who’s next? Vezi sursa
  20. We recently told you about Harley-Davidson’s new Rewire plan designed to resurrect the company’s financial situation. One of the key tenets of the new program is to limit production to drive desirability and exclusivity. Now, it seems like Harley has embarked on its first steps to implement its plan; with its limited-edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes. Limited edition Harley is announcing two limited-edition electric balance bikes for kids limited to 550 units nationwide. The limited-edition electric balance bikes, the Limited Edition IRONe12, and IRONe16 feature custom graphic treatment and paint. Both are available in the same Yellow Fuse color that is also available on the Harley-Davidson LiveWire motorcycle. In its press release, Harley says: IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are electric-powered two-wheelers specifically designed for kids aged 3-7 years old and under 75 pounds, that can help catalyze the experience of riding for the first time. Balance bikes offer an early learning tool for hand-eye coordination and help children develop skills while having fun. Help your child learn to push, balance, coast and brake in the non-powered mode before graduating to the powered mode – and the throttle. The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are geared toward instilling a lifetime love for riding on two wheels from an early age. Harley wants kids to start riding early, and that’s a good thing. All of those things sound great and bravo to Harley for recognizing that making new riders starts at an early age. Given that 3 to 7-year-old children don’t have the money to purchase the bikes, it’s clear that Harley is courting their parents. And that’s good as well. Exclusive But in my opinion, where the plot seemingly goes sideways is their approach to selling them. Jon Bekefy, Harley’s General Manager of Brand Marketing, had this to say about the bikes: The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 are impressively custom and extremely limited. No other Harley-Davidson shares the Yellow Fuse color exclusive to LiveWire, which is the halo of the H-D EV portfolio.” Umm… OK. This seems to say that Harley thinks that they will increase exclusivity and desirability by painting it in the same color as a bike that is not selling well? I get the electric bike connection, but, is that what Harley thinks will drive desirability and exclusivity? Oh my. And to make them more exclusive and desirable, both the IRONe12 and IRONe16 come with a $50 price increase over their standard versions. Perhaps I am missing something. I hope I am. Harley-Davidson, I wish you the best. I really do. But frankly, I think you’ve lost the plot. Vezi sursa
  21. We recently told you about Harley-Davidson’s new Rewire plan designed to resurrect the company’s financial situation. One of the key tenets of the new program is to limit production to drive desirability and exclusivity. Now, it seems like Harley has embarked on its first steps to implement its plan; with its limited-edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes. Limited edition Harley is announcing two limited-edition electric balance bikes for kids limited to 550 units nationwide. The limited-edition electric balance bikes, the Limited Edition IRONe12, and IRONe16 feature custom graphic treatment and paint. Both are available in the same Yellow Fuse color that is also available on the Harley-Davidson LiveWire motorcycle. In its press release, Harley says: IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are electric-powered two-wheelers specifically designed for kids aged 3-7 years old and under 75 pounds, that can help catalyze the experience of riding for the first time. Balance bikes offer an early learning tool for hand-eye coordination and help children develop skills while having fun. Help your child learn to push, balance, coast and brake in the non-powered mode before graduating to the powered mode – and the throttle. The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 electric balance bikes are geared toward instilling a lifetime love for riding on two wheels from an early age. Harley wants kids to start riding early, and that’s a good thing. All of those things sound great and bravo to Harley for recognizing that making new riders starts at an early age. Given that 3 to 7-year-old children don’t have the money to purchase the bikes, it’s clear that Harley is courting their parents. And that’s good as well. Exclusive But in my opinion, where the plot seemingly goes sideways is their approach to selling them. Jon Bekefy, Harley’s General Manager of Brand Marketing, had this to say about the bikes: The Limited Edition IRONe12 and IRONe16 are impressively custom and extremely limited. No other Harley-Davidson shares the Yellow Fuse color exclusive to LiveWire, which is the halo of the H-D EV portfolio.” Umm… OK. This seems to say that Harley thinks that they will increase exclusivity and desirability by painting it in the same color as a bike that is not selling well? I get the electric bike connection, but, is that what Harley thinks will drive desirability and exclusivity? Oh my. And to make them more exclusive and desirable, both the IRONe12 and IRONe16 come with a $50 price increase over their standard versions. Perhaps I am missing something. I hope I am. Harley-Davidson, I wish you the best. I really do. But frankly, I think you’ve lost the plot. Vezi sursa
  22. Indian Motorcycles’ parent company Polaris will restart some product production. It’s a good news/bad news situation for both the company and employees. Good news / Restarting production Polaris had halted production on March 23 but has now decided to restart select manufacturing product lines. They will open production lines “…for products with adequate demand and supply chain coverage.” In other words, if there’s a demand for the product and they have the necessary parts, they will once again begin production. Polaris went on to say that it continues to ship finished vehicles to dealers and will produce products that are consistent with governing federal, state, and local directives. Polaris did not identify which products it was manufacturing. But an article in the Star Tribune said that the vehicles still being produced are being made for the government such as its four-wheel-drive Ranger military vehicle. It’s unclear which, if any, other products will resume production. Indian hasn’t said whether it is restarting the production of Indian motorcycles. Not so good news / Cost-cutting measures While the production of some vehicles is good news for some Polaris employees, there’s not so good news for other employees. Polaris also announced several cost-cutting measures that affect employees significantly. Saying that the cost-cutting measures are temporary, Polaris will implement the following actions: Furloughing most exempt and nonexempt Polaris employees for two weeks in the second quarter. Employees will not be paid but will maintain their health care benefits. They may be eligible for unemployment benefits, subject to federal, state, and local regulations; Nonfurloughed exempt and nonexempt employees, including Polaris’ Executive Leadership Team, will have their pay reduced by approximately 20 percent. The cuts will begin on April 13 and continue through the end of the second quarter; Implementing a hiring freeze on exempt and nonexempt positions; Delaying merit increases for exempt and nonexempt employees through the end of the year; In line with the above cost-cutting measures, Polaris’ Chairman and CEO, Scott Wine, will forgo his salary for the remainder of 2020. Vezi sursa
  23. Indian Motorcycles’ parent company Polaris will restart some product production. It’s a good news/bad news situation for both the company and employees. Good news / Restarting production Polaris had halted production on March 23 but has now decided to restart select manufacturing product lines. They will open production lines “…for products with adequate demand and supply chain coverage.” In other words, if there’s a demand for the product and they have the necessary parts, they will once again begin production. Polaris went on to say that it continues to ship finished vehicles to dealers and will produce products that are consistent with governing federal, state, and local directives. Polaris did not identify which products it was manufacturing. But an article in the Star Tribune said that the vehicles still being produced are being made for the government such as its four-wheel-drive Ranger military vehicle. It’s unclear which, if any, other products will resume production. Indian hasn’t said whether it is restarting the production of Indian motorcycles. Not so good news / Cost-cutting measures While the production of some vehicles is good news for some Polaris employees, there’s not so good news for other employees. Polaris also announced several cost-cutting measures that affect employees significantly. Saying that the cost-cutting measures are temporary, Polaris will implement the following actions: Furloughing most exempt and nonexempt Polaris employees for two weeks in the second quarter. Employees will not be paid but will maintain their health care benefits. They may be eligible for unemployment benefits, subject to federal, state, and local regulations; Nonfurloughed exempt and nonexempt employees, including Polaris’ Executive Leadership Team, will have their pay reduced by approximately 20 percent. The cuts will begin on April 13 and continue through the end of the second quarter; Implementing a hiring freeze on exempt and nonexempt positions; Delaying merit increases for exempt and nonexempt employees through the end of the year; In line with the above cost-cutting measures, Polaris’ Chairman and CEO, Scott Wine, will forgo his salary for the remainder of 2020. Vezi sursa
  24. Ultima săptămână
  25. Cycliq a făcut ca lumina lor de spate cu cameră video Fly6 să devină și mai atractivă. Când Cycliq a lansat modelele originale Fly12 și Fly6, combinația unei camere video cu o lumină a fost destul de originală. Era un dispozitiv care te face vizibil traficului și aduce un plus de siguranță. În același timp, ambele modele înregistrează totul în mod continuu în caz că e nevoie de o dovadă a unui incident. La Fly6 Gen3 conceptul e același dar dimensiunile au scăzut destul de mult. Cu o înălțime de 71 mm și o lățime de 35 mm, Gen 3 are dimensiuni comparabile cu ale altor lumini puternice de spate, dar are în plus camera video. Echipată cu o funcție de buclă automată, camera suprascrie cardul SD dacă nu e nimic de raportat. Dacă există imagini ce trebuie păstrate, o funcție de blocare le va păstra. Există și un mod de protecție care salvează filmarea dacă e detectat un accident. Camera poate înregistra la rezoluția 1920x1080p la 30 fps sau 1280x720p la 60 fps, cu lentile wide cu un unghi de 135 de grade. Chiar dacă bateria e limitată la 2000 mAh, Fly6 Gen3 oferă 4 ore de înregistrare cu camera și lumina pornite sau 5 ore doar cu camera video. Funcția Home Safe intră în acțiune când bateria e pe final și oprește camera video păstrând lumina activă. Încărcarea se face pe o mufă USB-C și durează 2 ore. Înainte, în timpul sau după tură, Fly6 poate fi controlat cu aplicația Cycliq ce se conectează prin Bluetooth 5.0. Aceasta permite și configurarea sistemului intern de alarmă în caz că bicicleta e lăsată pentru scurt timp nesupravegheată. Cycliq spune despre Fly6 că a fost testat pentru utilizarea în orice condiții meteo, dar încă nu a primit certificarea IP56. Cu o putere de iluminare de 50 lumeni și cu mai multe moduri de funcționare intermitentă, Fly6 are o greutate de 77 g. Prețul va fi de 229$ și va include sistemul de prindere, două bucle, adaptoare pentru tije rotunde sau aero, un card microSD de 32 GB, cablu USB și buclă de siguranță. Cycliq a anunțat că va primi comenzi începând cu 15 iunie iar livrările vor începe în august 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  26. Cycliq a făcut ca lumina lor de spate cu cameră video Fly6 să devină și mai atractivă. Când Cycliq a lansat modelele originale Fly12 și Fly6, combinația unei camere video cu o lumină a fost destul de originală. Era un dispozitiv care te face vizibil traficului și aduce un plus de siguranță. În același timp, ambele modele înregistrează totul în mod continuu în caz că e nevoie de o dovadă a unui incident. La Fly6 Gen3 conceptul e același dar dimensiunile au scăzut destul de mult. Cu o înălțime de 71 mm și o lățime de 35 mm, Gen 3 are dimensiuni comparabile cu ale altor lumini puternice de spate, dar are în plus camera video. Echipată cu o funcție de buclă automată, camera suprascrie cardul SD dacă nu e nimic de raportat. Dacă există imagini ce trebuie păstrate, o funcție de blocare le va păstra. Există și un mod de protecție care salvează filmarea dacă e detectat un accident. Camera poate înregistra la rezoluția 1920x1080p la 30 fps sau 1280x720p la 60 fps, cu lentile wide cu un unghi de 135 de grade. Chiar dacă bateria e limitată la 2000 mAh, Fly6 Gen3 oferă 4 ore de înregistrare cu camera și lumina pornite sau 5 ore doar cu camera video. Funcția Home Safe intră în acțiune când bateria e pe final și oprește camera video păstrând lumina activă. Încărcarea se face pe o mufă USB-C și durează 2 ore. Înainte, în timpul sau după tură, Fly6 poate fi controlat cu aplicația Cycliq ce se conectează prin Bluetooth 5.0. Aceasta permite și configurarea sistemului intern de alarmă în caz că bicicleta e lăsată pentru scurt timp nesupravegheată. Cycliq spune despre Fly6 că a fost testat pentru utilizarea în orice condiții meteo, dar încă nu a primit certificarea IP56. Cu o putere de iluminare de 50 lumeni și cu mai multe moduri de funcționare intermitentă, Fly6 are o greutate de 77 g. Prețul va fi de 229$ și va include sistemul de prindere, două bucle, adaptoare pentru tije rotunde sau aero, un card microSD de 32 GB, cablu USB și buclă de siguranță. Cycliq a anunțat că va primi comenzi începând cu 15 iunie iar livrările vor începe în august 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  27. Pentru cei ce doresc o bicicletă cu adevărat personalizată, Argonaut Cycles oferă cursiera RM3 construită din carbon cu o tehnologie unică, nemaiîntâlnită la producția pe scară redusă. Procesul de producție e în curs de patentare iar bicicleta cu geometrie personalizată e proiectată, construită și testată în SUA. Argonaut explică faptul că producția componentelor de calitate superioară din carbon ține de compresie, eliminarea bulelor de aer și de vid și controlul orientării fibrelor de carbon. Pentru Argonaut, una dintre cele mai bune metode de a controla aceste variabile este să folosească o tehnologie existentă de producție a pieselor din carbon, cu ajutorul matrițelor cu cauciuc injectat. Cauciucul se expandează în interiorul matrițelor când este încălzit și comprimă perfect straturile de carbon între el și peretele matriței. Tehnologia tradițională cu cauciuc nu funcționează însă bine la producția la scară redusă. Aici intervin inovațiile Argonaut. Datorită imprimantelor 3D, Argonaut poate produce propriile mulaje din silicon conform oricărei geometrii dorite. Odată ce acestea sunt produse, în ele se injectează silicon pentru a creea modelele. Modelele sunt apoi învelite atent în bucăți de carbon ce au fost tăiate precis cu sistemul Autometrix Plotter. Totul este introdus într-o matriță etanșă ce evită eliminarea rășinei din anumite părți și aplică presiune pe tot sistemul, rezultatul fiind o piesă fără zone cu aer sau vid. Pentru că piesele sunt montate pe modele ale interiorului, fibrele nu suferă nicio deformare parazită. Nu numai că Argonaut au creat un proces unic de producție, dar aceștia produc și matrițele metalice special pentru fiecare bicicletă personalizată. Acestea sunt prelucrate CNC cu numele utilizatorului pe exterior. Unghiurile îmbinărilor sunt alese atent, apoi sunt cnectate cu tuburi pentru producția cadrului personalizat. Chiar și cei ce nu doresc o geometrie personalizată și aleg dintre cele 12 variante disponibile, bicicleta este tot personalizată. Fiecare bucată are straturile de carbon personalizate în funcție de dimensiunile utilizatorului, puterea și stilul de pedalat. Bicicleta folosește pipă și ghidon noi. O bicicletă personalizată cu adevărat nu folosește componente standard de pe piață, așa că Argonaut a produs o furcă specială și o pipă doar pentru RM3. Folosind același proces de producție ca pentru cadru, furca și pipa sunt printre cele mai ușoare din lume. Furca folosește rulmenți integrați standard de 1.25 jos și 1.125 sus și are rutare internă a cablurilor și sistem dedicat de prindere al pipei. Dacă se folosește un grup SRAM eTap AXS, partea din față e foarte elegantă, cu conductele de frână ieșind foarte puțin afară înainte să intre în pipă. Pipele vor fi disponibile în lungimi de 90-120 mm și cu unghiuri de -7, -3.5, 0 și 6 grade. Tija de șa e prinsă cu un sistem integrat, cu șurubul poziționat chiar în spatele acesteia. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc, ax thru de 12×100 și 12×142 mm, monobloc filetat T47, cuvete integrate IS41/IS47 și cu greutatea de doar 750 g. Furca mai adaugă 370 g iar pipa de 120 mm încă 135 g, rezultatul fiind o bicicletă extrem de ușoară. Cadrul are spațiu suficient pentru anvelope de 35 mm! E normal ca prețul celei mai personalizabile cursiere din carbon să nu fie mic, dar și valoarea și calitatea sunt la cel mai înalt nivel. Cadrele cu geometrie standard încep de la 6000$ iar echipările complete de la 11.600$. Pentru geometrie personalizată, prețul crește. Cadrele cu geometrie personalizată încep de la 7500$ iar echipările complete de la 13100$, existând și posibilitatea graficii personalizate pentru încă 600$. Modelul echipat cu SRAM Red eTap AXS și roți ENVE sES 3.4 AR are prețul de 14.110$ cu o greutate de 6.85 kg. Bicicletele pot fi deja comandate, iar datele de livrare pot fi selectate în funcție de disponibilitate, pe principiul primul venit primul servit. Practic trebuie achitat un avans de 3500$ iar livrările se fac de 2 ori pe lună, vineri. Odată cu comenzile, datele disponibile dispar din calendar, dar se poate vedea clar când va veni bicicleta. Momentan prima dată de livrare e pe 12 iunie, adică peste mai puțin de 2 săptămâni, ceea ce e foarte impresionant pentru o bicicletă din carbon personalizată! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  28. Pentru cei ce doresc o bicicletă cu adevărat personalizată, Argonaut Cycles oferă cursiera RM3 construită din carbon cu o tehnologie unică, nemaiîntâlnită la producția pe scară redusă. Procesul de producție e în curs de patentare iar bicicleta cu geometrie personalizată e proiectată, construită și testată în SUA. Argonaut explică faptul că producția componentelor de calitate superioară din carbon ține de compresie, eliminarea bulelor de aer și de vid și controlul orientării fibrelor de carbon. Pentru Argonaut, una dintre cele mai bune metode de a controla aceste variabile este să folosească o tehnologie existentă de producție a pieselor din carbon, cu ajutorul matrițelor cu cauciuc injectat. Cauciucul se expandează în interiorul matrițelor când este încălzit și comprimă perfect straturile de carbon între el și peretele matriței. Tehnologia tradițională cu cauciuc nu funcționează însă bine la producția la scară redusă. Aici intervin inovațiile Argonaut. Datorită imprimantelor 3D, Argonaut poate produce propriile mulaje din silicon conform oricărei geometrii dorite. Odată ce acestea sunt produse, în ele se injectează silicon pentru a creea modelele. Modelele sunt apoi învelite atent în bucăți de carbon ce au fost tăiate precis cu sistemul Autometrix Plotter. Totul este introdus într-o matriță etanșă ce evită eliminarea rășinei din anumite părți și aplică presiune pe tot sistemul, rezultatul fiind o piesă fără zone cu aer sau vid. Pentru că piesele sunt montate pe modele ale interiorului, fibrele nu suferă nicio deformare parazită. Nu numai că Argonaut au creat un proces unic de producție, dar aceștia produc și matrițele metalice special pentru fiecare bicicletă personalizată. Acestea sunt prelucrate CNC cu numele utilizatorului pe exterior. Unghiurile îmbinărilor sunt alese atent, apoi sunt cnectate cu tuburi pentru producția cadrului personalizat. Chiar și cei ce nu doresc o geometrie personalizată și aleg dintre cele 12 variante disponibile, bicicleta este tot personalizată. Fiecare bucată are straturile de carbon personalizate în funcție de dimensiunile utilizatorului, puterea și stilul de pedalat. Bicicleta folosește pipă și ghidon noi. O bicicletă personalizată cu adevărat nu folosește componente standard de pe piață, așa că Argonaut a produs o furcă specială și o pipă doar pentru RM3. Folosind același proces de producție ca pentru cadru, furca și pipa sunt printre cele mai ușoare din lume. Furca folosește rulmenți integrați standard de 1.25 jos și 1.125 sus și are rutare internă a cablurilor și sistem dedicat de prindere al pipei. Dacă se folosește un grup SRAM eTap AXS, partea din față e foarte elegantă, cu conductele de frână ieșind foarte puțin afară înainte să intre în pipă. Pipele vor fi disponibile în lungimi de 90-120 mm și cu unghiuri de -7, -3.5, 0 și 6 grade. Tija de șa e prinsă cu un sistem integrat, cu șurubul poziționat chiar în spatele acesteia. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc, ax thru de 12×100 și 12×142 mm, monobloc filetat T47, cuvete integrate IS41/IS47 și cu greutatea de doar 750 g. Furca mai adaugă 370 g iar pipa de 120 mm încă 135 g, rezultatul fiind o bicicletă extrem de ușoară. Cadrul are spațiu suficient pentru anvelope de 35 mm! E normal ca prețul celei mai personalizabile cursiere din carbon să nu fie mic, dar și valoarea și calitatea sunt la cel mai înalt nivel. Cadrele cu geometrie standard încep de la 6000$ iar echipările complete de la 11.600$. Pentru geometrie personalizată, prețul crește. Cadrele cu geometrie personalizată încep de la 7500$ iar echipările complete de la 13100$, existând și posibilitatea graficii personalizate pentru încă 600$. Modelul echipat cu SRAM Red eTap AXS și roți ENVE sES 3.4 AR are prețul de 14.110$ cu o greutate de 6.85 kg. Bicicletele pot fi deja comandate, iar datele de livrare pot fi selectate în funcție de disponibilitate, pe principiul primul venit primul servit. Practic trebuie achitat un avans de 3500$ iar livrările se fac de 2 ori pe lună, vineri. Odată cu comenzile, datele disponibile dispar din calendar, dar se poate vedea clar când va veni bicicleta. Momentan prima dată de livrare e pe 12 iunie, adică peste mai puțin de 2 săptămâni, ceea ce e foarte impresionant pentru o bicicletă din carbon personalizată! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×