Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. În 2015 Alexandru Ursachi s-a urcat pe bicicletă şi a plecat din Iaşi spre Londra, fără un plan anume şi cu pregătiri minime. Tu ai avea curaj? Sursa: Freerider
  3. „Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute”, a spus campionul din Tavullia într-un lung interviu pe canalul oficial MotoGP. Yamaha este acum mai puternică și mai competitivă. Poate să câștige. Cel puțin așa spune Valentino Rossi. În lungul interviu pe canalul oficial MotoGP, multiplul campion mondial a vorbit pe larg despre sezonul care stă să înceapă. Și a spus câte ceva și despre viitor. Limitându-se la mesajul: viitorul e acum. Adică sezonul 2020. Apoi au venit declarațiile pentru BTSport: „Ziua când mă voi retrage va fi una foarte tristă. Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute. De mare tristețe. Cu siguranță, să mă retrag din curse fără public, fără fani ar putea fi mai simplu. Voi lua decizia cu liniște în suflet și o voi comunica imediat fanilor mei.” Practic, Valentino a început să-și imagineze ultima sa cursă, adăugând că în această perioadă de carantină a putut să aprecieze viața de familie și ritmul mai lejer. Ar putea fi o chestiune de zile, așadar, până când vom afla dacă Doctorul va îmbrăca culorile Petronas în 2021, așa cum se zvonește, sau dacă va alege să-și încheie cariera în ultimul Mare Premiu al unui sezon încă plin de necunoscute, cum este acesta. „În momentul ăsta pare sigur că vom lua startul la Jerez”, a spus Rossi. „Este o situație cu totul nouă și personal cred că totul va fi foarte diferit. Chiar și ideea de a alerga două curse consecutive pe același circuit e bizară. Și la asta adăugăm faptul că vom avea cam jumătate din numărul normal de curse, deci va trebui să avem o strategie de reducere la minimum a greșelilor. Totul într-un mediu care va fi cu siguranță de-a dreptul ireal, fără public, fără fani, cu padocul practic gol față de cum suntem noi obișnuiți. Să alergăm cu circuitul literalmente închis nu va fi frumos deloc. Dar anul ăsta merge și așa, important este să reluăm cursele. Pentru noi, piloții, pentru echipe, pentru sport în general.” Așadar, Rossi are motivația de a trage tare, intensificându-și programele de antrenament zilele acestea pentru a fi în formă maximă la startul sezonului. Vrea să progreseze cel puțin pe cât a progresat motocicleta lui, Yamaha M1: „Sunt destul de mulțumit de cum am mers la finalul sezonului trecut și în teste. Am schimbat foarte multe aspecte tehnice și câțiva oameni din echipă. Acum motocicleta este mai bună, mai puternică și mai rapidă: dacă toți oamenii de la Yamaha vor lucra la 100%, se va putea construi o M1 care să poată câștiga.” Doctorul pare hotărât să dea totul. Fără să se lase distras nici măcar de marea întrebare pe care i-o pune toată lumea: ce va face Valentino Rossi după 2020? Dar el a spus-o mereu: ce se va întâmpla după 2020 depinde exact de cum vor merge lucrurile în 2020. Dacă e să ne luăm după ambițiile lui Vale, pare hotărât să readucă Yamaha în top. Dacă va reuși, avem toate șansele să-l vedem în culorile Petronas SRT anul viitor. Rossi a lăsat deja în urmă trecutul, inclusiv sezonul trecut, pe care l-a definit ca „dezamăgitor. Mai ales în a doua parte a sezonului, când nu am reușit să obțin rezultatele pe care le voiam.” Și acest început de 2020, în carantină: „A fost o perioadă lungă de emoții contradictorii. Sunt de 25 de ani în Motomondial și să pot sta atât de mult acasă, cu logodnica mea Francesca, cu mama, cu pisicile și cu câinii noștri – a fost superb. Dar să stau atât de mult timp departe de motociclete, în condițiile în care alerg în mondial din 1996, nu a fost tocmai frumos. Și, gândindu-mă mai departe de persoana mea, am fost și foarte îngrijorat și întristat de ce s-a întâmplat în perioada asta în Italia și în lume.” Sursa
  4. Most people have, at times, mistakenly (or not) exceeded posted speed limits. And, if you have a GPS that has speed camera alerts, you know that the feature can be helpful. It can be beneficial in those areas where the Government has placed speed cameras. The very cameras the Government says are set to ensure the safety of both drivers/riders and the general public. So when someone knows about the placement of the speed camera, they are likely going to try to limit their speed to ensure compliance with the law. And if someone forgets about the location of the speed camera, a GPS with a warning reminds the driver/rider of dangerous conditions and likely results in a reduced speed. That reduced speed is something the Government wants, isn’t it? So it’s somewhat puzzling why the German Government has banned the use of the GPS speed camera warning function. If the cameras are placed with safety in mind, it makes sense to advertise their whereabouts, not hide them. But that is precisely what the German Government has done. It is now illegal to use a GPS’s speed camera feature on German roads. According to MoreBikes, if caught violating the law, a road user can be fined up to €75 ($82). Just how the police will be able to tell if you are using the feature is not clear. Other than asking you or seizing the unit and checking the GPS’s settings, they likely won’t know. However, it is still illegal to use the alerts. GPS Safety law or revenue-generating ploy? But the more significant issue is why in the first place would the Government reduce the opportunity for people to be warned that they are going too fast for a particular area? That doesn’t make sense. Frankly, the move seems more like a revenue-generating tool rather than a safety measure. Yes, people use the warning to avoid speeding tickets. But that should be a good thing in the Government’s mind. They will have succeeded in slowing a person down in the “dangerous area” that the Government is concerned about. Even more concerning is the possibility that similar laws will be put in place in other countries. I’m all for road safety, but this just seems like revenue generation and not a safety enhancement. What do you think about this law? Is it a safety measure designed to keep the public safe, or is it merely another means to generate revenue? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  5. Indian Motorcycles continues to push forward, with trademark filings for two new motorcycles. These days, government bureaucracies are the biggest tattle-tales in the moto-biz. When the world finds out about an upcoming motorcycle model, it’s almost always through a regulatory agency in charge of emissions testing, or patents, or trademarks. This time, public information from patent offices in the US and Australia have tipped two new bikes from Indian. One bike is called the Pursuit, and the other is named the Guardian. Sadly, that’s all we know for now—the names are protected by trademark, but the filings don’t indicate whether these bikes are all-new sport tourers, electric superbikes, or scooters. However, since we haven’t seen Indian teasing any new platforms since the Challenger was released, it’s almost certain these machines are both mutations of existing bikes in Indian’s lineup. Right now, Indian has four main lines: There’s the Scout series, with Indian’s lowest prices and basic cruiser styling (no baggers here!). There’s the FTR1200 series, ostensibly based on Indian’s flat track machines, but a much more bloated design in reality. There’s the Chief lineup, with baggers, touring bikes and also stripped-down roadsters, all based around the same air-cooled V-twin engine. And, last summer, Indian brought out the Challenger; for now, the only bikes in this line are baggers, powered by liquid-cooled V-twins. Most likely, the Challenger line will supplant the Chief in the near future, as it’s getting harder for air-cooled, big-bore bikes to pass emissions testing. It would very much make sense to see the Pursuit and Guardian based on the Challenger, especially if Indian is looking to bring out more stripped-down cruisers based on that design. It’s also somewhat possible Indian is building police bikes based on some machine in its line, as the Pursuit and Guardian names would hint at that. In past years, Indian tried very hard to wrestle the police bike market away from Harley-Davidson, and though we haven’t heard much of it lately, it’s possible Polaris sees the MoCo as being weakened at the moment, and might be planning a machine to take some more of those law enforcement sales. Vezi sursa
  6. Honda’s back at it. After flogging the dual clutch transmission (DCT) since 2010, and various Hondamatic and centrifugal clutch models before that, a just-discovered patent shows Big Red is now working on yet another semi-auto shifting design. What, exactly, is the idea behind Honda’s new design (see it here), and why is it necessary? It’s all quite clever, really. The new setup is basically a quickshifter. When you want to change gears, the motorcycle’s electric brain senses that it needs to cut power while you’re banging your way through the gearbox. Normally, you’d do this by manually operating the clutch lever, but now the ECU will take care of that for you, thanks to a sensor array that measures throttle position, shift load, vehicle speed and other factors. That’s an improvement over Honda’s previous semi-auto designs. In the 1970s, Honda built the 750 Hondamatic, which had no manually-operated clutch, just a two-speed gearbox that sapped much of the engine’s power (the 400 Hondamatic seemed a little better-liked, but was still no rocket). Honda also included a centrifugal clutch on the CT line and similar step-throughs, but this setup seems to only be suitable for smaller-cc bikes, as Honda never installed it on any of its larger machines. So, neither of these semi-auto designs seemed to work for riders who wanted to go fast. Then, in 2010, Honda introduced its DCT design, and has really been pushing it hard ever since, particularly on the Africa Twin series. The DCT design allows clutchless shifting, as well as auto shifting, on much larger, faster bikes, but is also complex, and complexity adds fragility and expense. The new design would avoid both those pitfalls, in theory, and since Honda’s drawn it in conjunction with the standard six-speed gearbox of a CB1100, it could probably be easily integrated into Honda’s lineup, only requiring minor changes to existing models. Does that mean we’ll see it soon? Maybe, maybe not, but this is certainly an idea that Honda is very much in love with. Vezi sursa
  7. Merida MATTS J.24+ – test bicicletă copii

    Şi bicicletele pentru copii devin din ce în ce mai complexe şi e drept că şi mai scumpe, însă în câteva cazuri preţul mai mare este justificat, întrucât cel mic primeşte foarte multe pentru banii pe care părinţii îi plătesc. Este şi cazul bicicletei de faţă, Merida MATTS J.24+ cu roţi de 24 inch, care este aproape la fel ca o bicicletă „de oameni mari” în ce priveşte peformanţele şi echiparea. Şi la greutate stă foarte bine. Cu cele 10,55 kg pe care noi le-am măsurat, un copil de 9-12 ani va mânui foarte bine această bicicletă. Pe scurt, noua MATTS J.24+ este potrivită chiar şi dacă cel mic are de gând să participe la concursuri. Dacă nu ai timp să citeşti recenzia detaliată până la final, ai mai jos rezumatul video. Pentru început puţină documentare în privinţa numelui bicicletei, pentru că denumirea „codificată” ne spune deja destul de multe despre bicicletă. În primul rand „MATTS” vine de la „Merida Aluminium TIG-welding Technology System”, cea mai longevivă categorie de biciclete din istoria Merida. MATTS presupune cadru uşor din aluminiu cu îmbinări realizate prin sudură TIG în argon. Rezultatul este un cadru uşor şi rezistent, pe care cel mic îl poate abuza fără teamă că rupe ceva. „J” vine de la „junior” şi indică faptul că bicicleta este pentru copii, în timp ce 24 arată dimensiunea roţii, 24 inch mai precis. Nu în ultimul rând „Plus” este foarte important în denumire şi ne arată că anvelopele sunt Plus, adică mai „balonate” decât standardul. Dacă în mod normal un cauciuc de 24 inch pentru copii are balonul de 1.94, la această bicicletă avem nu mai puţin de 2.4. Iar avantajul e instantaneu: practic bicicleta nu mai are nevoie de suspensie faţă întrucât balonul mare al roţii oferă amortizare foarte bună, umflat la maxim 1 bar, pentru o grautate orientativă de 30 kg pentru copil. Cam ca la un fat bike. Celălalt avantaj mare este că fără furcă cu suspensie, bicicleta este cu cel puţin 1 kg mai uşoară. Utilziare – vârsta potrivită O bicicletă cu roţi de 24 inch poate fi folosită de copil începând cu vârsta de aproximativ 9 ani şi 130 cm înălţime. Spun aproximativ pentru că cei mici au fiecare ritmul lor de creştere. Poţi citi aici ghidul nostru pentru alegerea corectă a mărimii bicicletei pentru copii. Cadrul acestei biciclete este foarte jos şi oferă o înălţime de încălecare (standover h) de 56 cm. Asta înseamnă că poate fi folosită şi de copii mai puţin înalţi raportat la vârsta pe care o au. Cadru, geometrie, accesorii E mai dificil să ai geometrie potrivită la o bicicletă de copii, pentru că nu ai o înălţime constantă a utilziatorului de-a lungul anilor. La început bicicleta îi va fi mare, iar la final îi va fi mică. Din cei 3-4 ani cât foloseşte bicicleta, aproximativ 1 an îi va veni perfect. În rest va trebui să lucrezi din reglaje pentru a i-o potrivi. În cazul Meridei de faţă, geometria e gândită să-l ajute pe cel mic să stea bine pe ea şi chiar şi acum, când pentru înălţimea de 130 cm îi e mare. Mi-a plăcut mult că atunci când pedaleaza în forţă la deal ridicat din şa, dar şi când o ia tare la vale are poziţia clasică, cu coatele în exterior, pregătit de „atac”. Este ceva ce face din instinct sau mai degrabă pentru că bicicleta îi permite, întrucât eu nu i-am spus de tehnica asta. Cadrul fiind mic, cu înălţime mică de încălecare, vei avea desigur şi spaţiu mic pentru bidonul de apă, care va trebui să fie mic. Am observat că cel mai mare care intră este de 500 ml, maxim 550 dacă bidonul are forma potrivită. Cadrul dispune inclusiv de găuri filetate pentru instalarea unui portbagaj. Aşadar dacă vrei să-l încarci pe junior cu bagaje, poţi face şi asta. Bicicleta se vinde şi cu cric instalat, dar asta ar trebui să fie primul lucru pe care îl demontezi, la nivelul ăsta de bicicletă. Transmisia Shimano Merida MATTS J.24+ este o bicicletă pe care o putem uşor compara cu una pentru adulţi. În special în privinţa echipării. Deşi entry level, transmisia Shimano cu deraior spate Altus, este de calitate şi oferă schimbări precise de viteze. Important este ca şi reglajul să fie făcut corect. Un mare avantaj la această bicicletă în comparaţie cu ce mai găsim pe piaţă din acest segment (roţi 24” Plus), este angrenajul format dintr-o foaie mică cu doar 28 dinţi. Este o foaie care îl va ajuta mult pe copil să urce dealul mai uşor. De asemenea, braţele pedalierului sunt scurte, cu o lungime de doar 140 mm. Aşadar adaptate vârstei copilului. Pinioanele sunt şi acestea de calitate, fiind de la Sunrace. Cele 8 pinioane oferă 8 viteze cu gamă de la 11 la 34 dinţi. Ce ne interesează în mod special este cât de potrivite sunt pentru urcare, pentru că la vale bicicleta poate merge foarte repede şi depinde de părinţi cât de repede îşi lasă copiii să meargă. La deal, cu foaie 28t şi pinion mare 34t, urcarea este acceptabilă. E greu de dat un verdict aici pentru că depinde de rampă, suprafaţa de rulare şi mai ales de antrenamentul copilului. Pe un drum forestier gen Maratonul Vinului, unde unele urcări sunt abrupte, iar pietrişul destul de alunecos, aceste rapoarte sunt insuficiente. Dar din nou, depinde şi câţi „muşchi” are cel mic şi cât de „convingători” sunt părinţii că dealul trebuie urcat. Pe de altă parte, pe butucii Joytech de pe această Merida, echipaţi cu casetă cu 8 pinioane, poţi face upgrade la 9 sau chiar 10 pinioane. Pentru 10 pinioane trebuie să treci la nivelul Deore dacă rămâi pe Shimano sau X5 dacă schimbi cu Sram. La caseta cu 10 pinioane marele avantaj este că poţi pune pinion mare cu 42t, deci mult mai uşor la deal pentru cel mic. Pe de altă parte odată cu schimbarea casetei, trebuie schimbat şi deraiorul, shifterul de pe ghidon şi desigur lanţul care trebuie să fie mai îngust. Apar cheltuieli în plus însă există părinţi pasionaţi care vor pentru copiii lor echipament performant. De asemenea, dacă faci acest upgrade nu trebuie să schimbi bicicleta imediat ce a crescut puţin copilul şi poţi aştepta până când îi iei direct un 29er sau măcar 27.5. Tot la capitolul transmisie, foaia 28t fiind cu dinţi normali şi nu „narrow-wide”, vei vedea că lanţul sare destul de uşor la denivelări sau când bicicleta e trântită pe jos. De asemenea deraiorul spate Shimano Altus cu arc moale, nu ajută mult la susţinerea lanţului. Din fabrică bicicleta vine cu un fel de ghidaj format din două capace din plastic prinse de-o parte şi de alta a foii. Testele noastre au arătat că nici acest sistem nu ajută mult, aşa că soluţia pentru problemă este să instalezi un chain guide, aşa cum vedem şi în imagini. Ghidajul ajută în cel puţin 90% din situaţii când lanţul ar fi sărit. Din păcate ocazional tot mai sare, iar atunci îţi va fi mai greu să-l pui la loc, tocmai din cauza chain guide-ului. Frânele Tektro La Merida MATTS J.24 + avem instalate frânele hidraulice pe disc Tektro HD-M275, cu disc mic de 160 mm pe faţă şi cel şi mai mic, de 140 mm pe spate. Din punct de vedere al puterii, frânele sunt excelente, cel mic trebuind să apese mult mai uşor pe manete pentru a obţine aceeaşi putere de frânare ca la nişte frane V sau pe disc, dar mecanice. Un alt mare avantaj oferit de modelul Tektro HD-M275 este că ai reglaj pentru „reach”, distanţa de la manşon la manetă. Poţi micşora mult această distanţă în funcţie de mărimea mâinii copilului. Furca / suspensia La bicicletele pentru copii lipsa suspensiei este un avantaj. Pe piaţă sunt foarte puţine modele de furci care să fie şi uşoare şi performante în raport cu greutatea mică a copilului. Majoritatea sunt furci simple, cu suspensie pe arc în cel mai bun caz, care doar adaugă greutate bicicletei, fără să ofere cine ştie ce amortizare. Marele avantaj al acestui tip de bicicletă, cu anvelope Plus, este că balonul mare al cauciucului oferă o foarte bună amortizare pentru tipul de ciclism pe care îl face copilul. Spre exemplu, din teste am observat că la o greutate a copilului de aproximativ 30 kg, presiunea de maxim 1 BAR în roata faţă oferă o amortizare excelentă, la pedalat normal, chiar şi în viteză, pe drumuri forestiere şi poteci, deci fără sărituri şi trick-uri „extreme”. Anvelopele CST All Terrains Cauciucurile acestei biciclete mi-au plăcut foarte mult pentru că sunt un compromis excelent între slick şi offroad. CST All Terrains (sau Jet C1820) de 24 x 2.4”, au un profil mărunt, care seamănă foarte mult cu anvelopele de concurs pentru mtb. Aşadar super rapide pe macadam oferind copilui o rulare fără efort mare, în comparaţie cu ce ar fi oferit nişte anvelope mtb agresive. De asemenea aderenţa este bună pe offroad, profilul deşi mic, fiind suficient pentru a nu aluneca pe viraj. Evident, depinde şi aici de condiţiile de drum, vitză şi mai ales skill-urile celui mic. Din păcate anvelopele şi jantele nu sunt tubeless ready. Poţi încerca să le faci şi nu este exclus să reuşeşti însă e posibil să nu ţină aerul mult timp. Merida MATTS J.24 Plus versus concurenţa Preţul acestei biciclete nu este mic. Adevărul este că la 2.490 lei poţi cumpăra deja o bicicletă bună de adulţi. Însă în cazul de faţă, MATTS J.24+ este o bicicletă de top, peste ea la Merida fiind doar bicicletele de adulţi cu echipare „serioasă”. Dar priveşte situaţia aşa cum este la maşini: vrei doar ceva care să te ducă de la A la B fără să te plouă, cumperi un Logan sau Megane. Dar dacă vrei ceva care să-ţi şi placă să conduci, atunci urci spre Audi sau Volvo, plătind evident preţul suplimentar. Totuşi comparativ cu ce mai găsim pe piaţă la această categorie, adică roţi 24” Plus, Merida stă cel mai bine, chiar dacă nu are tot timpul cel mai mic preţ. Spre exemplu: Silverback Spyke Plus este similară ca specificaţii, dar mai scumpă; Giant XTC JR 24+ este similară ca specificaţii, dar cu transmisie mai „grea” la deal, şi mai scumpă; Specialized RIPROCK 24 este puţin mai ieftină, dar şi cu echipare mai slaba, iar suspensia faţă nu este un avantaj, aşa cum am explicat deja; Cannondale Cujo Race 24+ are o echipare mai bună în privinţa transmisiei, dar este şi mult mai scumpă. E clar că Merida MATTS J.24+ se încadrează la o nişă a bicicletelor performante pentru copii, apreciate în special de familiile sportive, cu părinţi şi copii cărora le place mai mult decât media mersul în natură şi sportul. Pentru cei mici există şi biciclete mai ieftine, care fac acelaşi lucru, mişcă copilul pe-afară, dar dacă nu te mulţumeşti cu Logan atunci cauţi ceva echipat mai bine, cu frâne care chiar ţin şi de care nu trebuie să tragi cu disperare, cu greutate mai mică, mai uşor manevrabilă de cel mic şi a cărei transmisie nu se dereglează la primul hop. Concluzie Merida MATTS J.24+ este o bicicletă care mi-a plăcut mult, iar junior tester-ul care s-a dat pe ea a apreciat-o în egală măsură. Chiar dacă la vârsta de 9 ani e greu de scos ceva „feedback” util, juniorul nu s-a plâns de nimic în timpul plimbărilor şi ştim că cei mici mai degrabă îţi spun ce nu le place decât ce le place. Bicicleta a plăcut şi datorită componentelor bune pe care le şi poţi upgrada fără probleme, mulţumită geometriei care imprimă copilului o poziţie corectă, vizibilă în special la vârstă mai mare 10-11 ani, dar mai ales designului şi formei cadrului care-l ajută mult pe cel mic în timpul mersului. Specificaţii, preţ, importator Cadru – aluminiu Furcă – aluminiu Frâne – hidraulice, Tektro HD-M275, disc 160 mm faţă, 140 mm spate Transmisie – 1×8, Shimano Altus Foaie – Merida Expert JR, 28t, 140 mm Pinioane – Sunrace CSM668, 11-34t, 8 viteze Ghidon – Merida Expert JR, 620 mm lăţime Manşoane – Merida Expert JR, lock on Şa – Merida Expert JR Lanţ – KMC M700 Jante – Merida JR+ Anvelope – CST All Terrains, 24×2.4 Butuci – Joytech Culori cadru – verde, galben, alb Greutate măsurată – 10,55 kg (fără pedale) Preţ la data publicării – 2.490 Lei Importator – BikeFun Sursa: Freerider
  8. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    eu te inteleg, si am trecut prin stresul de a ti se stirca GPS ul la 2 noaptea, cautand disperat o adresa, si a dracului scarnavenie se aprinde si se stinge cand are ea chef. Am trait si momente de frustrare si chiar panica pentru ca nu stiam unde sunt. Pe urma mi am dat seama ca unde sunt nu e important. Intr o calatorie de 2000km de exemplu, voi folosi gps ul probabil de 3-4 ori daca chiar nu reusesc sa ajung unde trebuie si pierd mai mult de 2h cautand. Ceea ce am schimbat eu cand vine vorba de calatorii : prefer cort sau dormit sub cerul liber. Nu ma mai stresez cu rezervari. (calatoresc singur in majoritatea timpului). Nu mai car chestii inutile (minimalist rau de tot). Nu mai mai stresez si nu mai am decat repere vagi despre unde si cand trebuie sa ajung si imi iau marja de 1-2 zile. Nu iti dai seama de cat stres am scapat. Pastrez mereu un back up , iti dau exemplu ultima mea tura : Telefon dublu sim cu doua abonamente de date. Telefon de rezerva in bagaje. Pe ambele instalat MapsMe+ google maps, downloadate toate hartile necesare sa fie disponibile si offline. Gps Garmin care inregistreaza tot pentru mai tarziu. Astea in caz ca patesc ceva si tre sa sun sa ma ia salvarea/elicopteru. Plus ca garminu face live tracking si cei interesati stiu ca inca misc :)) Cand nu sunt singur suntem cu masina , si de fapt arata ca si cum ne am muta. Totusi preferam sa facem rezervari "on the spot" sau sa dormim in masina daca chiar nu se poate altfel. Nu ne mai propunem sa ajungel in punctu X ci mergem cat ne place si daca intalnim ceva special chiar pierdem timpu cascand gura. E o alta maniera de a vedea lucrurile si vacantele. nu va functiona pentru toata lumea dar uneori apreciez sa fiu liber si hipiot si sa aleg doar "directii". merita sa incerci macar.
  9. In the US, professional motorcycle road racing has seen its ups and downs. But it looks like ex-500cc World Champion (now MotoGP) Wayne Rainey and the MotoAmerica team are about to bring US professional motorcycle road racing back to its former glory. Not so long ago, a series of management and poor financial decisions led to the series losing its stature. What was once one of the world’s premier series and makers of MotoGP stars, fell into disarray. Many thought professional motorcycle road racing in the US was dead. Racing ressurection But MotoAmerica President Wayne Rainey and the MotoAmerica team set about to return US motorcycle road racing to its previous stature. And, they have been quite successful in a very short period of time. MotoAmerica took over the AMA Superbike Series in 2015. Then in 2018, MotoAmerica announced structural changes to the series’ classes as well as the overall series. MotoAmerica consistently promoted professional American motorcycle road racing and it seems their efforts have now paid off. This year, the ten-round series will be televised by Fox Sports. But in a press release, MotoAmerica is announcing that its reach is now international. Eurosport broadcast deal The series has reached a deal with Eurosport to televise the series in Europe. Eurosports will cover the series’ first-round at Elkhart Lake, Wisconsin, and broadcast the action in the U.K. and France. From round two onward, the rest of the series will be broadcast all over Europe to a total of 54 countries and territories. In announcing the deal, MotoAmerica’s President Wayne Rainey had this to say: “We have a lot of fans in Europe so it’s great that they will be able to watch the MotoAmerica Series this season on Eurosport. This is a big deal for our series to have Eurosport involved as it will really help our growing fan base in Europe. I want to thank my partner Chuck Aksland and the people at Eurosport for their tireless work on putting this deal together. We are looking forward to an exciting start to our championship at Road America this weekend and having Eurosport as our overseas television partner makes it even better.” Eurosport’s live coverage of the first round of the MotoAmerica Superbike Championship from Road America starts on Saturday evening at 9 p.m. CEST/8 p.m. BST with the Supersport race and resumes the following day at 8 p.m. CEST/7 p.m. BST. For those in the US, the series opener on will be televised on Fox Sports 2. You can tune in Saturday, and Sunday at 4:00 PM Eastern. Congratulations to the MotoAmerica team for its continuous promotion of American motorcycle road racing. And for once again bringing American motorcycle road racing to the world. Vezi sursa
  10. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    La mine nu functioneaza asta. Eu am nevoie de acel punct "de siguranta". In Turcia a fost un chin total cu telefonul, cand plecam spre un oras nou, aveam o stare de disconfort stiind ce "aventuri" ma asteapta pana gasim hotelul. Desi GPS-ul nu este 100% ok, tot nu as pleca fara preferand sa ma adaptez si sa-i cunosc neajunsurile astfel incat sa ma pot folosi de el cat mai bine. Telefonul va fi cel mult o solutie suplimentara, alaturi de GPS in acele tari unde e bine sa ai o plasa de siguranta.
  11. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Ma uitam la clipurile pe care le ai pus si de dragu contradictiei vreau sa nu fiu de aceeasi parere cu tine : zici ca cel mai important dupa chestiile de baza, cand pleci din tara, e un GPS. Cele mai frumoase amintiri de calatorie, in general, le am pentru ca nu am avut GPS. Ma uit in "amintiri" si imi dau seama ca fie ca a fost masina, motocicleta, bicicleta, am descoperit locuri spectaculoase pentru ca nu am avut gps. Cand am inceput sa ma misc, aveam un palm pad de la mio. am trecut prin diverse gpsuri moto si in final am abandonat idea de a avea gps pe moto (initial fortat de stricarea gps ului) . Mi am dat pe urma seama ca folosindu ma de harti si de mobil reusesc sa imi antrenez creierul si sa memorez harta, sa fiu mult mai bine orientat (lucru pe care il pierdusem inainte). Dupa cativa ani fara gps chiar simt ca tot ceea ce inseamna orientare in spatiu, in orase pe care nu le cunosc, s a imbunatatit considerabil. Da am mobil cu mine mereu, uneori chiar doua, si la nevoie il voi folosi. Da se pierde timp si daca trebuie sa intri in orase mari, e mai simplu sa folosesti gps ul (desi nu imposibil fara) . Mi a fost greu in primul an fara gps, dar a trecut atat de mult incat chiar imi place, si evit sa il folosesc pe cat posibil.
  12. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Sper insa ca prin august se mai relaxeaza treaba si vom putea iesi din tara fara a fi obligati sa stam in autoizolare la intoarcere. Voi incerca macar o tura de minim 45 de zile prin Serbia - Croatia - Muntenegru - Albania - Macedonia, in august. Daca nu se va putea, prefer sa tin banii, sa ma strang si apoi, la anu' sa plecam cateva luni. Mi-ar placea o tura prin Orientul Mijlociu pe ruta Turcia - Georgia - Armenia - Iran - UAE - Oman - Arabia Saudita - Iordania - Egipt - Israel - Cipru - Turcia. Dar nu pe fuga, ci macar 4 luni asa, "sa simti" din plin calatoria Asteptam si vedem.
  13. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    si eu sper sa fie curand urmatoarea nu de alta dar ma uit si cam inghit in sec. Nu atat de invidie (hai acolo putina e, super misto turele tale) dar de ciuda ca nu prea pot calatori. Abia astept sa iesim din izolare. Eu vara asta, daca apuc sa ies, o sa las motocicleta pe bara o vreme. Vreau sa fac tura cu masina (confort super pt mine) si cu echipament de camping + biciclete si kayak. asta imi da sansa sa vad lucrurile din alta perspectiva. vedem ce iese, daca iese :) pana atunci antrenamente bicla :))
  14. calatorii Grecia: 30 de zile plus una!

    Plecăm spre țară din Kavala după ce bem o cafea la o terasă. Îmi pare rău că n-am putut sta mai mult în Kavala, dar orașul este destul de aproape pentru o vizită ulterioară. Profit de ocazie să vă arăt și cum am folosit GPS-ul pe parcursul întregii călătorii: Am setat GPS-ul să ne ducă chiar în ușa hotelului din Veliko. Cu toate acestea, GPS-ul a vrut să ne scoată din Grecia prin Turcia. M-am dezmeticit când am văzut indicatorul de Alexandroupoli care-mi afișa că mai am 9km până acolo. Nu știu de ce am ignorat indicatorul spre Bulgaria pe care-l văzusem. Nu m-am așteptat ca GPS-ul să mă țină pe autostrada mai ales că nu era setat exclusiv pentru a face așa ceva. Și iată cum am făcut un detur de 50 de km: După ce alimentez, mă îndrept spre vama Makaza nerăbdător datorită frumuseții acestui drum. Nu merg eu tare de obicei, mai mult de 120 nu i-am dat, însă să te ții bine surpriză: La câteva curbe înainte de vama, ne întâmpină două vaci pe drum: S-a terminat cu "alergatul" pe Makaza: Am ajuns cu bine la Veliko unde ne-am cazat pentru o noapte. Ar mai fi de făcut câteva video-uri de făcut, însă sunt motovloguri despre alte subiecte și nu le voi posta aici unde "vorbim" doar despre călătoria prin Grecia. Cam asta a fost călătoria, sper că v-a plăcut. Ne vedem la următoarea "aventură", sper cât de curând.
  15. MOTOGP™️ IN LOCKDOWN! THE ESSENTIAL QUESTIONS Posted in Racing What about the bikes, the re-organization, a skeleton crew for closed-doors GPs, the lack of testing, the future? KTM’s MotoGP™️ Technical Co-ordinator Sebastian Risse tackles some of the big current question marks over the sport. While the clock ticks down towards news of 2020 MotoGP™️ the Red Bull KTM race teams have been left in limbo due to the absence of a calendar and a routine that normally steers much of their lives and energy. The RC16s were in freight boxes and untouchable for over two months; the machines were last used at the Qatar test at the end of February. To gain more insight into how the crew handles the break, negotiates homologation, what it thinks about behind-closed-doors Grands Prix (as well as deal with the technical ‘freeze’ that will affect areas of development up until 2022) we called Sebastian to tackle some issues… The KTM RC16 was last in action at the Losail International Circuit (Qatar) for a test in February. PC: Polarity Photo On the bikes being boxed and only recently shipped to Spain from Qatar… When this material is in transit for a long time there is humidity that can damage some parts. For sure you take as many take precautions as possible but those still only work for two-three weeks – the normal time the bikes are in the crates – so it has been a very long time and we need to fix this. We need to take the parts out of the boxes, clean them and check for humidity and oxidization. It’s not about the durability of the parts but engine oxidation. Normally we have some special material – a silicone base that soaks up the humidity in the box – and when this is full then you start to have trouble. In a normal environment the parts would last forever but the precautions for a different environment only has a certain lifespan. After the Qatar test the season has been on hold due to Covid-19 – the team has been without the bikes, but Risse explains this is not a problem. PC: Polarity Photo On being without the bikes after the last test… From this point of view there was not such a big drama. We did not have any big technical problems at the test that needed to be analysed at home. If there had been then we would have shipped this material separately when the problem occurred, so the components would have been in another transport. We have been mainly working on the data that we had on laptops and for this we also have synchronization with the factory, so the data is already shared on the computers where it needs to be. The trouble comes when you want to react to any findings because it means working on hardware on the bikes or something in the workshop. Like many companies KTM has been quite limited with what it can do in terms of manpower, work-time and access to the workshop. After Qatar was cancelled we had work ‘on the table’ and side-projects that we were able to address: Those side projects became ‘main’ projects for many on the race team. KTM is waiting eagerly to find out when the team will be back on the MotoGP™️ grid (currently plans are being made for races in July) and to ensure everything is READY TO RACE. PC: Philip Platzer On the time frame to be (very) READY TO RACE… The first job is sorting the material. If we can get the bikes cleaned and ready then the trucks are already packed – as we had already anticipated that the next races would be European based – and this could all be organized short-term, especially if people can travel. Our truck drivers are spread around Europe, so if they cannot get here then you need another way to move the trucks to a track and that could affect organization and delays. But otherwise I think we can react quickly. A closed-door Grand Prix would mean crowds like this in Catalunya, Spain 2019 will have to watch from home, but racing can get underway. PC: Philip Platzer On the prospect of reduced staff for a behind-closed-doors Grand Prix… Many things are possible! Any change in the structure and our normal racing day means all the procedures that have been run with the group and the people around it have to change also, and that’s a challenge but also one that we will take and we’ll manage. Everybody else will have to deal with it, so it becomes like a competition: Whoever will approach it in the best way and gets the job done in the best way under the set conditions will be winning…or going forward at least. Racing, and being efficient, is often about focussing on the most important points at hand. There is always more to do – if you have the time – and this is the same thing but on a different level. There is a technical development freeze on the main aspects of the bike spec until 2021 to help contain costs due to the coronavirus. PC: Polarity Photo On the process of homologation for 2020… It is normally all documented but we also show the parts to the MotoGP™️ technical crew that we wish to homologate so they see them physically as well. The need for reference documents means that the procedure was already digital, so that was easy and not much different to usual. What was different is that, as a concession team, there are some things we don’t usually have to homologate but now we did because we agreed to ‘fix’ them [for 2021 also]. On the engine side we didn’t do digitally, instead we sent a sample engine so they can compare it to any engine submitted. Brad Binder is looking forward to getting back to the action aboard his KTM RC16. PC: Polarity Photo On the technical ‘freeze’ for 2021-2022 and the pressure involved… As an engineer you always want to go forward, try many things and try to improve but at the same time make the most of the given resources. It’s not clear at the moment what resources there will be. There is a commitment to racing of course and everybody will do their best to be competitive but we’ll have to wait and see the details to understand the circumstances. To a degree there is always pressure. For example, let’s look at the engine. Of course, we are constantly developing and the engine we wanted to use this season is different to last year’s. Over the winter we tried our best and we did a good job in finding the right spec. We didn’t face any technical problems that gave us a headache – but – it hasn’t been raced yet! So, if this engine, which is for this year and also the start of 2021, has a technical problem then you are in trouble. But – at the moment – what can we do? We know what we know about this package and if it had a known weak point then we would have addressed it. Unfortunately, there is no way around homologation, so you have to make the best of something. We have done race simulations during the tests and we have been in critical conditions, like the heat in Malaysia, and we’ve been at demanding tracks. We can also reproduce this on the dyno: we do endurance runs before we even get to the track. It means in theory – combined with the tests – you have done everything to make sure it works…reality can occasionally be different though! You can get a surprise sometimes! You cannot simulate that. Based on what we know it is fine and we are confident because we also didn’t have many big dramas in the last couple of years. You just have to hope that something you never thought or imagine doesn’t hit you! Brad Binder gives feedback during pre-season testing. PC: Polarity Photo On being able to look for loopholes in the rules or using extra time to find small innovations… It is always a matter of resources. For example, if you explore the ‘grey zone’ around the rules then you have to do all the work and somehow keep it the ‘right’ side of legal. Then fight other competitors in the technical meetings and discussions as well as the officials. You need to have the resources behind you to do it and then maybe you have to throw it away. As we are new to MotoGP™️ we have many areas in which we can invest resources and be sure that we are investing wisely – so ideas that are comfortably inside the rules and don’t have to be thrown away. It makes more sense to focus on those instead of something that is ‘50-50’ or it’s allowed for some races but then banned. If we are working on something that nobody else has then our strategy is to speak with the MotoGP™️ technical officials sooner rather than later and get their advice so that we don’t get any last minute ‘no’s’. Pol Espargaró and the Red Bull KTM Factory Racing team are well-prepared for the season when it begins after successful tests earlier this year. PC: Polarity Photo
  16. MOTOGP™️ IN LOCKDOWN! THE ESSENTIAL QUESTIONS

    MOTOGP™️ IN LOCKDOWN! THE ESSENTIAL QUESTIONS Posted in Racing What about the bikes, the re-organization, a skeleton crew for closed-doors GPs, the lack of testing, the future? KTM’s MotoGP™️ Technical Co-ordinator Sebastian Risse tackles some of the big current question marks over the sport. While the clock ticks down towards news of 2020 MotoGP™️ the Red Bull KTM race teams have been left in limbo due to the absence of a calendar and a routine that normally steers much of their lives and energy. The RC16s were in freight boxes and untouchable for over two months; the machines were last used at the Qatar test at the end of February. To gain more insight into how the crew handles the break, negotiates homologation, what it thinks about behind-closed-doors Grands Prix (as well as deal with the technical ‘freeze’ that will affect areas of development up until 2022) we called Sebastian to tackle some issues… The KTM RC16 was last in action at the Losail International Circuit (Qatar) for a test in February. PC: Polarity Photo On the bikes being boxed and only recently shipped to Spain from Qatar… When this material is in transit for a long time there is humidity that can damage some parts. For sure you take as many take precautions as possible but those still only work for two-three weeks – the normal time the bikes are in the crates – so it has been a very long time and we need to fix this. We need to take the parts out of the boxes, clean them and check for humidity and oxidization. It’s not about the durability of the parts but engine oxidation. Normally we have some special material – a silicone base that soaks up the humidity in the box – and when this is full then you start to have trouble. In a normal environment the parts would last forever but the precautions for a different environment only has a certain lifespan. After the Qatar test the season has been on hold due to Covid-19 – the team has been without the bikes, but Risse explains this is not a problem. PC: Polarity Photo On being without the bikes after the last test… From this point of view there was not such a big drama. We did not have any big technical problems at the test that needed to be analysed at home. If there had been then we would have shipped this material separately when the problem occurred, so the components would have been in another transport. We have been mainly working on the data that we had on laptops and for this we also have synchronization with the factory, so the data is already shared on the computers where it needs to be. The trouble comes when you want to react to any findings because it means working on hardware on the bikes or something in the workshop. Like many companies KTM has been quite limited with what it can do in terms of manpower, work-time and access to the workshop. After Qatar was cancelled we had work ‘on the table’ and side-projects that we were able to address: Those side projects became ‘main’ projects for many on the race team. KTM is waiting eagerly to find out when the team will be back on the MotoGP™️ grid (currently plans are being made for races in July) and to ensure everything is READY TO RACE. PC: Philip Platzer On the time frame to be (very) READY TO RACE… The first job is sorting the material. If we can get the bikes cleaned and ready then the trucks are already packed – as we had already anticipated that the next races would be European based – and this could all be organized short-term, especially if people can travel. Our truck drivers are spread around Europe, so if they cannot get here then you need another way to move the trucks to a track and that could affect organization and delays. But otherwise I think we can react quickly. A closed-door Grand Prix would mean crowds like this in Catalunya, Spain 2019 will have to watch from home, but racing can get underway. PC: Philip Platzer On the prospect of reduced staff for a behind-closed-doors Grand Prix… Many things are possible! Any change in the structure and our normal racing day means all the procedures that have been run with the group and the people around it have to change also, and that’s a challenge but also one that we will take and we’ll manage. Everybody else will have to deal with it, so it becomes like a competition: Whoever will approach it in the best way and gets the job done in the best way under the set conditions will be winning…or going forward at least. Racing, and being efficient, is often about focussing on the most important points at hand. There is always more to do – if you have the time – and this is the same thing but on a different level. There is a technical development freeze on the main aspects of the bike spec until 2021 to help contain costs due to the coronavirus. PC: Polarity Photo On the process of homologation for 2020… It is normally all documented but we also show the parts to the MotoGP™️ technical crew that we wish to homologate so they see them physically as well. The need for reference documents means that the procedure was already digital, so that was easy and not much different to usual. What was different is that, as a concession team, there are some things we don’t usually have to homologate but now we did because we agreed to ‘fix’ them [for 2021 also]. On the engine side we didn’t do digitally, instead we sent a sample engine so they can compare it to any engine submitted. Brad Binder is looking forward to getting back to the action aboard his KTM RC16. PC: Polarity Photo On the technical ‘freeze’ for 2021-2022 and the pressure involved… As an engineer you always want to go forward, try many things and try to improve but at the same time make the most of the given resources. It’s not clear at the moment what resources there will be. There is a commitment to racing of course and everybody will do their best to be competitive but we’ll have to wait and see the details to understand the circumstances. To a degree there is always pressure. For example, let’s look at the engine. Of course, we are constantly developing and the engine we wanted to use this season is different to last year’s. Over the winter we tried our best and we did a good job in finding the right spec. We didn’t face any technical problems that gave us a headache – but – it hasn’t been raced yet! So, if this engine, which is for this year and also the start of 2021, has a technical problem then you are in trouble. But – at the moment – what can we do? We know what we know about this package and if it had a known weak point then we would have addressed it. Unfortunately, there is no way around homologation, so you have to make the best of something. We have done race simulations during the tests and we have been in critical conditions, like the heat in Malaysia, and we’ve been at demanding tracks. We can also reproduce this on the dyno: we do endurance runs before we even get to the track. It means in theory – combined with the tests – you have done everything to make sure it works…reality can occasionally be different though! You can get a surprise sometimes! You cannot simulate that. Based on what we know it is fine and we are confident because we also didn’t have many big dramas in the last couple of years. You just have to hope that something you never thought or imagine doesn’t hit you! Brad Binder gives feedback during pre-season testing. PC: Polarity Photo On being able to look for loopholes in the rules or using extra time to find small innovations… It is always a matter of resources. For example, if you explore the ‘grey zone’ around the rules then you have to do all the work and somehow keep it the ‘right’ side of legal. Then fight other competitors in the technical meetings and discussions as well as the officials. You need to have the resources behind you to do it and then maybe you have to throw it away. As we are new to MotoGP™️ we have many areas in which we can invest resources and be sure that we are investing wisely – so ideas that are comfortably inside the rules and don’t have to be thrown away. It makes more sense to focus on those instead of something that is ‘50-50’ or it’s allowed for some races but then banned. If we are working on something that nobody else has then our strategy is to speak with the MotoGP™️ technical officials sooner rather than later and get their advice so that we don’t get any last minute ‘no’s’. Pol Espargaró and the Red Bull KTM Factory Racing team are well-prepared for the season when it begins after successful tests earlier this year. PC: Polarity Photo
  17. Am dat prima tură cu noul echipament de adventure – Klim Kodiak și cu noua cască Krios Pro, luate de la BMW Motorrad MotoHub, dealer Klim în București. Condiții de drum: temperaturi între 15 și 26 de grade, off-road și autostradă, bonus 10 minute de ploaie torențială. Să-ncepem cu costumul. Despre Klim am auzit în urmă cu ceva ani. De fapt, un prieten mi-a zis “frate, Klim e the shit”. Adică ar fi cel mai tare echipament de adventure. Iar pe măsură ce am văzut tot mai mulți oameni care-l laudă, mi-am dat seama că trebuie neapărat să văd ce-i cu Klimul ăsta, de ce costă așa de mulți bani și dacă e chiar așa de reușit. Pentru cei nefamiliarizati, Klim este un brand american. Dacă dai un search pe google, vei vedea cuvintele-cheie: “snowmobile, motorcycle, and off-road gear”. Printre lucrurile interesante oferite se numără garanția pe viață (desigur, în anumite condiții). Am încercat să aflu ce presupune această garanție și m-a lămurit dealerul MotoHub: “Klim ofera garantie pe viata pentru defecte de fabricatie dar evident ca trebuie luat in calcul ca echipementul are parte si de o uzura normala in timp.În afara acestei garantii life-time, castile sunt garantate cinci ani, incaltarile 1 an. Anumite garantii se vor rezolva prin inlocuire, altele prin reparatie, decizia e la latitudinea lor. Sunt si anumite lucuri care cred ca sunt de bun simt si elimina garantia: rupturi, modificari, neglijenta, uzura normala, taieturi, arsuri, accidente. (accidentele intra la cealalta discutie). La echipamentele care trebuie sa fie waterproof si ploua prin ele, da, este considerata treaba de garantie.” Acum că ne-am lămurit, să trecem direct la subiect. Klim Kodiak ar fi un fel de “creme de la creme”. Costumul suprem, bun si pe soare și pe ploaie, și la Nordkapp și în Maroc, și la touring și la off-road. Este foarte versatil și funcțional, cu tot felul de buzunare și aerisiri, iar culorile sobre și inserțiile de piele îi dau o notă serioasă și-l fac să se potrivească și la motoarele touring, și la motocicletele adventure. În primul rând, trebuie să fii atent la mărime. Nu-ți recomand să-l iei de pe net, ci să te duci la dealer. Eu, în mod normal, aș fi avut 48 sau 50. Dar în timp ce 50 mi-era mare, 48 venea perfect la lungime dar nu puteam sub nicio formă să închid capsele de la pantaloni, sau sa mai iau ceva pe sub geacă în afară de tricou. Așadar, dacă nu ești Adonis, ar trebui să încerci mărimi intermediare: la mine funcționează un 27, adică aceeași lungime a mânecilor și pantalonului ca la 48, dar cu o talie de om normal care, din când în când, mai ia un mic și-o bere. Chiar și-așa, croiala pantalonilor este puțin largă – un stil mai… american, mai nordic, spre deosebire de stilul italian unde hainele stau mai pe corp. Cu toate astea, înțeleg că Kodiakul ar fi cel mai “european” costum și îmi place cum arată în poze și cum mă simt în el. Are foarte multe protectii: spate, umeri, coate, genunchi, tibie, șold, piept. Am dat jos protecțiile de la șold – nu-s preferatele mele și simțeam ca mă deranjează în off-road. Inserțiile de piele de pe brațe oferă o notă sportivă, dar și rigiditate dacă vrei să îndoi cotul. De altfel, Klim Kodiak este un costum greu și puțin rigid din cauza protecțiilor, ramforsărilor, goretexului laminat și a cusăturilor folosite. E puțin rigid, în sensul că nu e chiar ca o armură medievală (am văzut și astfel de costume), dar nici ușor ca un costum simplu, cu membrană detașabilă. Am observat că dacă mergi tare pe autostradă pe o motocicletă care nu oferă o protecție la vânt în zona umerilor, vei simți protecțiile cum pun un ușor punct de presiune. Voi încerca să mai fac niște ajustări ca să-l așez mai bine. Despre impermeabilitate înțeleg că nimeni nu-și pune problema, așadar n-o să insist. Trebuie să raportez, totuși că m-a plouat torențial vreo 10 minute, dar n-am avut nicio emoție. Am fost întrebat, în schimb, cum rezistă la căldură. Având o maximă de 26 de grade, mi-e greu să răspund, deocamdată. Dar până acum cred că e destul de ventilat. Dacă stai pe loc desigur că ți-e cald, dar cum te-ai pus în mișcare aerul intră prin toate orificiile deschise. Ba mai mult, pe autostradă, noaptea, la 14-15 grade, m-am întors cu două straturi termice pe sub geacă. Așadar, măcar un polar sau un fleece serios trebuie să ai dacă pleci la drum. Cât costă: Jacheta – 5577, pantalon – 4.200. Nu e ieftin. Ba chiar, e cel mai scump costum pe care-l știu. Merită? Fiecare-și are calculele proprii când vine vorba de cheltuit bani pe echipamente moto, dar dacă ai banii nu văd de ce nu. Până acum, la mine dă cu plus. Voi reveni cu alte detalii după tura următoare. Totodată, va urma un text despre casca Klim Krios Pro. Sursa
  18. GoPro este o marcă cunoscută pentru camerele video FPV dar și pentru sistemul de montare ce a devenit între timp un standard universal. Acesta e folosit și de mica lumină Zeus Mini cu LED. Aceasta mai are în pachet un magnet puternic, o clemă și o prindere rotativă, cu toate acestea micuța lampă putând fi montată aproape oriunde oferind 200 lumeni la îndemână oricând. Noua lumină mică multifuncțională Zeus Mini aduce lumina oriunde e nevoie. Se poate atașa cu magnet pe trusa de scule sau prinde cu clema pe o creangă. Se poate prinde în orice sistem compatibil GoPro ce e deja pe bicicletă sau pe o prindere standard quick release ce poate apoi să fie atașată pe cască sau pe haine, căciulă sau rucsac. Prețul lămpii GoPro Zeus Mini împreună cu sistemele de prindere e de 70$, oferind 4 niveluri de intensitate a luminii, de la 20 la 200 lumeni, cu o culoare a luminii de 5700K. Bateria internă reîncărcabilă pe mufă USB-C are o autonomie de 6 h la 20 lumeni, 2 h la 60 lumeni, 1 h la 125 lumeni sau… doar 30 de secunde la 200 lumeni, în acest mod fiind limitată datorită încălzirii. Există și un mod intermitent pentru situații de urgență. GoPro Zeus Mini este impermeabilă până la o adâncime de 10 m și vine în pachet cu clipsul Magnetic Swivel Clip ce încorporează un magnet puternic și un sistem de rotație 360 grade pentru a direcționa lumina unde e nevoie, sistem ce funcționează și cu camere GoPro și care e disponibil separat la prețul de 25%. În pachet este inclusă și o lentilă de difuzie pentru momentele când nu e nevoie de lumină direcționată. Zeus Mini e deja disponibilă direct de la GoPro. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. GoPro este o marcă cunoscută pentru camerele video FPV dar și pentru sistemul de montare ce a devenit între timp un standard universal. Acesta e folosit și de mica lumină Zeus Mini cu LED. Aceasta mai are în pachet un magnet puternic, o clemă și o prindere rotativă, cu toate acestea micuța lampă putând fi montată aproape oriunde oferind 200 lumeni la îndemână oricând. Noua lumină mică multifuncțională Zeus Mini aduce lumina oriunde e nevoie. Se poate atașa cu magnet pe trusa de scule sau prinde cu clema pe o creangă. Se poate prinde în orice sistem compatibil GoPro ce e deja pe bicicletă sau pe o prindere standard quick release ce poate apoi să fie atașată pe cască sau pe haine, căciulă sau rucsac. Prețul lămpii GoPro Zeus Mini împreună cu sistemele de prindere e de 70$, oferind 4 niveluri de intensitate a luminii, de la 20 la 200 lumeni, cu o culoare a luminii de 5700K. Bateria internă reîncărcabilă pe mufă USB-C are o autonomie de 6 h la 20 lumeni, 2 h la 60 lumeni, 1 h la 125 lumeni sau… doar 30 de secunde la 200 lumeni, în acest mod fiind limitată datorită încălzirii. Există și un mod intermitent pentru situații de urgență. GoPro Zeus Mini este impermeabilă până la o adâncime de 10 m și vine în pachet cu clipsul Magnetic Swivel Clip ce încorporează un magnet puternic și un sistem de rotație 360 grade pentru a direcționa lumina unde e nevoie, sistem ce funcționează și cu camere GoPro și care e disponibil separat la prețul de 25%. În pachet este inclusă și o lentilă de difuzie pentru momentele când nu e nevoie de lumină direcționată. Zeus Mini e deja disponibilă direct de la GoPro. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Noile roți Roval Control SL Team Issue XC au doar 1240 g

    Chiar dacă cicliștii de XC împing bicicletele tot mai mult spre limită, greutatea va fi mereu o prioritate pentru cei ce vor să câștige. Roțile Roval Control SL Team Issue 2020 vin cu o greutate uimitoare, dar nu sunt un model doar pentru competiție. Noile jante sunt mai rezistente ca cele din versiunea actuală și folosesc margini groase pentru a evita tăierea anvelopelor. Un împătimit al XC-ului ar putea fi cucerit doar de greutate. La 1240 g, roțile Control SL Team Issue sunt cea mai ușoară pereche făcută vreodată de Roval, incluzând aici și modelele de șosea! Și da, sunt roți de 29, singura mărime în care sunt disponibile! Toată roata față e mai ușoară decât bidonul de apă! Roval a proiectat roțile Control SL Team Issue ca un sistem complet, nu ca și componente separate: jantă, butuc și spițe. Această abordare a avut ca rezultat detalii fine ca găurile din jantă și butuc efectuate la unghiul exact pentu a reduce stress-ul și proiectarea butucului pentru a folosi spițe ușoare cu tragere directă. Roțile Control SL Team Issue sunt proiectate să fie rigide lateral, dar să ofere amortizare pe verticală. Noile roți sunt cu 50% mai bune ca amortizare decât modelul Control SL anterior, dar oferă cu 29% mai multă rezistență la lovituri. Există însă și o limită de greutate pentru roțile Team Issue, una destul de generoasă: 120 kg! Roval spune că pierderile cele mai mari de timp în cursele de XC sunt datorate penelor, iar cursele sunt tot mai dure din acest punct de vedere, așa că au dorit să rezolve acest aspect. Marginile jantelor Control SL au o lățime de 4 mm pentru a nu tăia cauciucul. Roval a experimentat 16 forme diferite ale contactului cu anvelopa înainte să se decidă la aceasta, noul model având nevoie de o forță cu 22% mai mare pentru a tăia anvelopa față de modelul actual. Marginile mai groase vor rezista mai bine și crăpăturilor când sunt abuzate. Asta înseamnă că ciclistul poate să folosească anvelope mai subțiri, reducând mult greutatea ce se rotește. Cicliștii pot folosi de asemenea presiuni mai scăzute fără teamă de pene și bucurându-se de suport excelent pentru anvelope oferit de jantele cu lățime internă de 29 mm. Noile jante Control SL au fost total reproiectate, cu o formă mai joasă și asimetrică pentru 2020, având greutatea de 358 g bucata. Forma asimetrică a permis Roval să folosească aceiași lungime de spiță la ambele roți, păstrând tensiunea în spițe egală de pe o parte pe cealaltă. Asimetria spițelor a permis și mărirea unghiului dintre spițe și butuc/jantă, optimizând rezistența și rigiditatea laterală. Pentru pasionații de greutate, Roval include dopuri pentru spițe ce pot fi folosite în loc de banda tubeless, salvând încă niște grame. Jantele Control SL au șanțuri speciale pentru aceste dopuri. Dopurile pot fi scoase ușor pentru a înlocui o spiță, în timp ce banda ar trebui înlocuită cu totul pentru asta. Conceptul a mai fost folosit de Velocity cu sistemul Veloplug, dar Roval se pare că a adăugat garnituri dopurilor pentru a asigura o etanșare completă fără bandă. Butucii Control SL Team Issue sunt produși de Roval, cu componente interne de la DT Swiss. Roțile Team Issue folosesc un butuc spate Roval/DT Swiss EXP cu ratchet de 54t, ce produce un sunet foarte elegant. Pentru a păstra greutatea redusă, noul butuc nu are ax. Tot butucul are acum o greutate mai mică decât carcasa goală a butucului anterior. Roval nu a anunțat exact cum funcționează acest sistem, preferând să păstreze discuția la nivel de greutate. Roțile Team Issue sunt disponibile doar cu ax Boost. Roțile Control SL Team Issue sunt exact modelul pe care atleții sponsorizați de Roval îl folosesc în curse. Roata vine cu autocolante albastre și vor fi disponibile doar 600 de seturi, în ediție limitată. Prețul setului Team Issue e de 2650$ iar acestea sunt deja disponibile. Roval vrea să extindă în viitor gama Control SL cu mai multe modele, produse în cantități normale. Toate roțile Roval sunt construite manual de echipa de ansamblare. În plus pe lângă garanția pe viață pentru defecte de fabricație, Roval oferă garanția la distrugere ”it happens” însă doar pentru SUA. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. Chiar dacă cicliștii de XC împing bicicletele tot mai mult spre limită, greutatea va fi mereu o prioritate pentru cei ce vor să câștige. Roțile Roval Control SL Team Issue 2020 vin cu o greutate uimitoare, dar nu sunt un model doar pentru competiție. Noile jante sunt mai rezistente ca cele din versiunea actuală și folosesc margini groase pentru a evita tăierea anvelopelor. Un împătimit al XC-ului ar putea fi cucerit doar de greutate. La 1240 g, roțile Control SL Team Issue sunt cea mai ușoară pereche făcută vreodată de Roval, incluzând aici și modelele de șosea! Și da, sunt roți de 29, singura mărime în care sunt disponibile! Toată roata față e mai ușoară decât bidonul de apă! Roval a proiectat roțile Control SL Team Issue ca un sistem complet, nu ca și componente separate: jantă, butuc și spițe. Această abordare a avut ca rezultat detalii fine ca găurile din jantă și butuc efectuate la unghiul exact pentu a reduce stress-ul și proiectarea butucului pentru a folosi spițe ușoare cu tragere directă. Roțile Control SL Team Issue sunt proiectate să fie rigide lateral, dar să ofere amortizare pe verticală. Noile roți sunt cu 50% mai bune ca amortizare decât modelul Control SL anterior, dar oferă cu 29% mai multă rezistență la lovituri. Există însă și o limită de greutate pentru roțile Team Issue, una destul de generoasă: 120 kg! Roval spune că pierderile cele mai mari de timp în cursele de XC sunt datorate penelor, iar cursele sunt tot mai dure din acest punct de vedere, așa că au dorit să rezolve acest aspect. Marginile jantelor Control SL au o lățime de 4 mm pentru a nu tăia cauciucul. Roval a experimentat 16 forme diferite ale contactului cu anvelopa înainte să se decidă la aceasta, noul model având nevoie de o forță cu 22% mai mare pentru a tăia anvelopa față de modelul actual. Marginile mai groase vor rezista mai bine și crăpăturilor când sunt abuzate. Asta înseamnă că ciclistul poate să folosească anvelope mai subțiri, reducând mult greutatea ce se rotește. Cicliștii pot folosi de asemenea presiuni mai scăzute fără teamă de pene și bucurându-se de suport excelent pentru anvelope oferit de jantele cu lățime internă de 29 mm. Noile jante Control SL au fost total reproiectate, cu o formă mai joasă și asimetrică pentru 2020, având greutatea de 358 g bucata. Forma asimetrică a permis Roval să folosească aceiași lungime de spiță la ambele roți, păstrând tensiunea în spițe egală de pe o parte pe cealaltă. Asimetria spițelor a permis și mărirea unghiului dintre spițe și butuc/jantă, optimizând rezistența și rigiditatea laterală. Pentru pasionații de greutate, Roval include dopuri pentru spițe ce pot fi folosite în loc de banda tubeless, salvând încă niște grame. Jantele Control SL au șanțuri speciale pentru aceste dopuri. Dopurile pot fi scoase ușor pentru a înlocui o spiță, în timp ce banda ar trebui înlocuită cu totul pentru asta. Conceptul a mai fost folosit de Velocity cu sistemul Veloplug, dar Roval se pare că a adăugat garnituri dopurilor pentru a asigura o etanșare completă fără bandă. Butucii Control SL Team Issue sunt produși de Roval, cu componente interne de la DT Swiss. Roțile Team Issue folosesc un butuc spate Roval/DT Swiss EXP cu ratchet de 54t, ce produce un sunet foarte elegant. Pentru a păstra greutatea redusă, noul butuc nu are ax. Tot butucul are acum o greutate mai mică decât carcasa goală a butucului anterior. Roval nu a anunțat exact cum funcționează acest sistem, preferând să păstreze discuția la nivel de greutate. Roțile Team Issue sunt disponibile doar cu ax Boost. Roțile Control SL Team Issue sunt exact modelul pe care atleții sponsorizați de Roval îl folosesc în curse. Roata vine cu autocolante albastre și vor fi disponibile doar 600 de seturi, în ediție limitată. Prețul setului Team Issue e de 2650$ iar acestea sunt deja disponibile. Roval vrea să extindă în viitor gama Control SL cu mai multe modele, produse în cantități normale. Toate roțile Roval sunt construite manual de echipa de ansamblare. În plus pe lângă garanția pe viață pentru defecte de fabricație, Roval oferă garanția la distrugere ”it happens” însă doar pentru SUA. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  22. Ieri
  23. De multe ori când suntem la ghidonul motocicletei noastre se întâmplă să ne imaginăm că pilotăm un avion la joasă altitudine. Nu știm dacă există vreo asemănare reală sau totul este doar în capul nostru, așa că am vrut să vedem ce părere are un pilot de avion, ce împărtășește aceeși pasiune pentru două roți. Vio Ludușan este un român stabilit în Canada încă de când avea 12 ani, în 1993 plecând din România împreună cu familia. Meseria sa este de pilot de avion comercial , având peste 4000 de ore de zbor, multe dintre zboruri desfășurându-se în zona arctică a Canadei, efectuând în trecut sute de misiuni de intervenție și salvare. Timpul liber și-l împarte între familie, prieteni și ghidonul motocicletei sale Triumph Triumph 800XCx. Curioși să aflăm ce simte un pilot de avion când schimbă manșa cu ghidonul, i-am pus câteva întrebări. Mai ales că Vio a reușit performanța să pună vreo 10.000km pe bordul motocicletei în 24 de zile, într-o călătorie care ar face invidios orice rider. Când o să vedeți pozele de mai jos și traseul parcurs, o să ne dați dreptate. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Mă numesc Vio Ludusan, am 39 de ani și locuiesc în Kingston, provincia Ontario, Canada. M-am născut în Alba-Iulia, iar în 1993, la vârsta de 12 ani, am emigrat cu familia în Canada. Ne-am stabilit în Windsor, Ontario la granița cu Detroit, USA. Din 2002 până în prezent am locuit în multe părți ale Canadei, precum Calgary, Vancouver și Winnipeg. Sunt căsătorit și avem o fetiță de aproape 6 ani. Înainte de a-mi lua permisul de motociclist am fost doar șofer de mașină, iar prima experiență pe două roți (motorizată) a fost cu un scooter închiriat când am fost într-o vacanță în Insulele Cook (Cook Islands) din sudul Pacificului. Mi-am cumpărat prima motocicletă destul de târziu, când aveam 36 de ani. A fost un Honda CBR300R, care am luat-o la mâna a doua. A fost foarte bună pentru a învăța și a căpăta un pic de experiență. Vara anului 2017 am petrecut-o mult pe două roți, explorând cât se poate din sudul provincie Manitoba și a orașulului Winnipeg, unde am locuit circa 7 ani. Mi-am făcut și mulți prieteni noi, motocicliști, cu care țin încă legătură chiar dacă între timp m-am mutat in alt oraș și altă provincie. Pe scooter in Rarotonga, Cook Islands. Iunie 2012 Prima motocicleta:Honda CBR300R 2.Am văzut că jobul tău de zi cu zi este pilot de avion. Există în rândul motocicliștilor o asemanare între mersul cu motocicleta si pilotatul avioanelor, un prieten numea motocicletele “aripi pentru zbor terestru”. Tie cum ți se pare, sunt comparabile senzațiile ? Da. Absolut. Sunt pilot civil și momentan lucrez la una din cele mai mari companii de transport regionale din Canada pe aeronava “Dash 8” . Înainte de asta am fost pilot pe avioane de marfă (B1900C) și pe avioane de ambulanță (King Air 200 și Learjet 35A), un fel de SMURD, unde am efectuat sute de misiuni de intervenție și salvare, la fel de fel de cazuri. A fost o experiență unică, mai ales că am zburat foarte mult în zona arctică a Canadei. Mersul cu motocicleta este foarte asemănător cu pilotajul din mai multe puncte de vedere. Sunt activități excitante și pline de adrenalină. Consider că ambele pot avea consecințe grave dacă nu ești pregătit, atent și nu planifici bine zborul, sau în cazul nostru mersul cu motocicleta. “Decizia de a te urca la ghidon este la fel de importantă cu cea de a urca în spatele manșei unui avion…” Procedura de aterizare in arcticul Canadian, la unul din cele mai periculoase aeroporturi din lume: Pangnirtung, Nunavut. Instrumentele de bord (si navigatie), Garmin 1000 cu Syntetic Vision sunt absolut cruciale in asemenea conditii. Ani de zile si mii de ore de zbor a trebuit sa ajung comandant pe acest avion: King Air 200. Undeva in Northtumberland County, Ontario cu Triumph Tiger 800XCx Primele trei lucruri care le iau în cosiderare sunt: a.Sunt în formă să mă urc pe motocicletă? Mai precis: Sunt odihnit, supărat, stresat, accidentat, bolnav? Starea psihică și fizică este extrem de importantă. Dacă ceva nu este în regulă, poate duce la neatenție sau inabilitatea de a performa cerințele la un nivel acceptabil. b. Motorul este în stare tehnică bună? Din păcate nu sunt genul de motociclist care are prea multe înclinații mecanice. În schimb sunt foarte diligent cu revizia tehnică a motoruli și îl duc la dealer de fiecare dată când trebuie sau când nu sunt sigur de ceva. Întradevar astea costă bani, dar alternativa e mai scumpă. De exemplu, la fel ca la avion, înainte să mă urc pe motocicletă fac un “walk around” adică o verificare tehnică vizuală. Mă uit ca motocicleta să nu fie avariată, rotiile sunt okay, nu curg lichide din motor, farurile, semnalizatoarele funcționează, etc. c. Este vremea adecvată pentru a merge cu motocicleta? Un alt factor foarte important ca pilot este verificarea vremii. De multe ori a trebuit să amân sau să anulez zboruri pentru că vremea nu a fost favorabilă. La fel și cu motocicleta. De multe ori am așteptat zile întregi, poate chiar săptămâni să ies pe stradă, dar a început să plouă, vântul era prea puternic, drumurile nu erau favorabile, etc. Evident, limitele astea variază de la om la om, și experiența fiecăruia joacă un rol foarte important. Este esențial să-ți cunoști propriile limite ca și rider, dar și limitele motocicletei. Ce poate face un BMW R1200 nu poate face o Honda CBR, sau invers. La fel se poate spune și despre un motociclist cu zeci de ani de experiență comparat cu cineva ca mine, care are doar 3 ani. Experiența se poate compensa un pic cu “maturitate” și “decizii bune”. Este okay să spui “Nu”. Un proverb al piloților este: “Superior decisions reduce the need for superior skills”. 3. Are un pilot de avion, aceleași emoții , același entuziasm când se urcă pe motocicletă ? Te intreb asta pentru ca eu, înainte să merg cu motocicleta, zborul cu avionul, mai ales accelerația de la decolare, era una dintre senzațiile cele mai placute si impresionante, care după un timp parca s-a mai diminuat și îs curios dacă în cazul tău nu este exact invers 🙂 Da și nu. Este important să punctez că sunt un pilot cu experiență, actual am peste 4000 de ore de zbor. Am făcut academia de aviație 3 ani, după care am zburat mulți ani, în cele mai grele condiții imaginabile (Arcticul Canadian). Această experiență m-a făcut să fiu comfortabil și sigur pe mine ca aviator. Ca motociclist, mă consider încă începător. Emoțiile care le am pe motocicletă pot fi comparate cu emoțiile care le-am avut la începutul carierei mele. Au fost, mai ales în școala de pilotaj, momente care au fost emoționante și pline de adrenalină. Aș putea da două exemple haioase, unul cu avionul, altul cu motocicleta care au fost comparabile. Prima mea ieșire “la simpla” (Solo), adică fără instructor de zbor a fost la o tură de pistă. După una din orele de antrenament, instructorul, un fost pilot a Forțelor Aeriene Maghiare, mi-a zis “Okay, acum ești pregătit să ieși singur la zbor”. M-a luat puțin prin surpridenere. Aveam doar 17 ore de zbor atunci, toate fiind sub supragheverea instructorului, și încă nu eram prea sigur pe mine. Am pornit avionul, m-am deplasat spre pistă și am decolat. La un moment dat, m-am uitat la scaunul din dreapta, unde eram obișnuit să-l văd pe Istvan, dar de data asta era gol. Țin minte că mi-am zis cu voce tare “Ești singur aici, nu te ajută nimeni, așa că trebuie să aterizezi acest avion…” Zborul a fost foarte scurt, o decolare, tură de pistă și aterizare, dar a fost un moment foarte important în viața mea. La fel și când m-am urcat prima dată pe motocicleta mea. Am fost s-o iau de la dealer, iar după ce am ieșit din parcare eram pe o stradă destul de aglomerată. Căutam niște străduțe laterale să-mi încerc noua jucărie, dar nu m-am încadrat bine în trafic și mi-a fost teamă să o iau pe banda din stânga, așa că am făcut la dreapta, și iarăși la dreapta, și iarăși, până am ajuns unde am vrut. După vreo 15 minute m-am obișnuit cu noul motor și am plecat încet spre casă, dar cu ochii în patru. A fost un pic stresant, dar foarte bucuros că am reușit să finalizez prima mea “drumeție” cu motorul dintr-o parte în alta a orașului. Țin să precizez că singura experiență pe motocicletă până atunci fusese când am făcut școala, în poligon. Ca și în aviație, cu timpul devin tot mai comfortabil și încerc să-mi împing limitele personale, cum ar fi mersul off-road. Sunt niște skill-uri la care încă trebuie să lucrez mult ca să le perfectionez. 4. Tu trăiești în Canada de mai bine de 27 de ani, iar în general lumea are impresia despre canadieni că sunt foarte respectuoși și amabili unii cu ceilalți. Se vede lucru acesta și în trafic? Cum este să fii motociclist în Canada, sunt oamenii mai atenți, mai grijulii sau ca motociclist te confrunți cu aceleași probleme de peste tot ? Chiar dacă mă consider începător ca motociclist, conduc mașina de la vârstă de 16 ani. Am avut ocazia să conduc foarte mult prin Canada (evident), SUA, vestul Europei, Australia, UK, Irlanda, România și Corea de Sud. În general pot spune că oamenii sunt la fel peste tot. Sunt șoferi buni și șoferi răi; șoferi cu experiență și șoferi cu mai puțină experiență. Cred că problema în România nu sunt șoferii, ci infrastructură rutieră care nu este la același standard cu alte țări din UE sau Canada / USA. Din păcate asta contribuie mult la starea șoferilor români. Este frustrant să parcurgi 200 de km în 4 ore când s-ar fi putut face în jumătate de timp. Canada are avantajul că este o țară mare, iar drumurile aici sunt mult mai largi decât cele din Europa. Un lucru care pot spune că-mi place mai mult aici este grijă pe care șoferii o acordă pietonilor. Ca motociclist, ne “lovim” de aceleași probleme pe care le au și cei din România: șoferii de mașini nu ne văd. Am auzit scuza asta de multe ori “O îmi pare rău, nu te-am văzut”. Am avut câteva cazuri în care am fost foarte aproape să fiu lovit, și din păcate odată chiar s-a întâmplat. Aceiași replică, de fiecare dată. 5. Triumphul Tiger 800 de ce l-ai ales, ce ți-a plăcut la el? Visul meu a fost să-mi cumpăr un BMW R1200GSA. Din păcate a fost cam scump pentru mine și neavând prea multă experiență am zis că nu e încă momentul. Am decis să-mi cumpăr o motocicleata mai mică și mai ieftină, dar tot ceva asemănător. M-am gândit la BMW F700 sau F800. În 2018 am fost cu famlia într-o mică excursie în Oxford, UK, unde am vizitat un dealer Triumph. Mi-a plăcut foarte mult Tiger-ul 800 și când m-am întors în Canada, m-am dus la cel mai aproape dealer de Triumph… care era la 800 km de unde locuiam eu. Norocul a fost că eram în timpul serviciului și zburasem la Saskatoon în ziua aia, în provincia Saskatchewan. Am avut ocazia să le văd pe amandoua (BMW și Triumph). Ca aspect mi-a plăcut mai mult BMW, dar motorul și optiunile de pe Tiger au fost mai pe placul meu. Unul din lucrurile importante pe care le-am vrut, a fost “Cruise Control”. Din păcate BMW nu avea, iar pe Triumph 800XCx era standard. A fost o decizie destul de grea, fiind mare fan BMW, dar până la urmă Triumph-ul a fost un motor mai bun pentru mine. Prețul nu a avut nimic de a face cu alegerea mea, ambele fiind similare, cu o diferența de câteva sute de dolari. Motocicletă nu am dus-o imediat acasă, deoarece eram încă programat să zbor. Am aranjat cu cei de la magazin să mă întorc după ea peste câteva săptămâni. 6. Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut cu motocicleta și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o tură mai lungă? Primul drum mai lung cu motocicleta a fost când am luat Triumph-ul. M-am trezit dimineața devreme, am plecat la aeroport și am zburat din Winnipeg la Saskatoon. După formalitatiile de preluare ale motocicletei, inclusiv câteva poze, m-am urcat pe motocicletă și am pornit spre casă… la 800 km distanță. N-am reușit să ajung într-o zi, așa că am înoptat undeva la jumatea drumului. Peisajul nu a fost cine știe ce, chiar dimpotrivă, Saskatchewan e un fel de Câmpia Bărăgan, dar mult mai mare. Mergi în linie dreaptă ore întregi. Cruise control a funcționat formidabil. Am ajuns a doua zi acasă și am fost extrem de bucuros că am reușit să îmi au o motocicletă exact cum mi-am dorit. Nu cred că soția a fost așa de încântată, dar fetița (care avea atunci 4 ani) a fost foarte entuziasmată. I-a plăcut foarte mult culoarea albastră. 7.După o lună și un pic după ce ai luat Tiger-ul, aveai deja 10.000km la bord. Pe unde ai făcut atât de mulți kilometri și cum a fost ? După cum am precizat mai sus, pe 25 aprilie, 2018 am adus motocicleta din Saskatoon la Winnipeg. La scurt timp, pe 16 mai, am pornit în cea mai lungă excursie pe care am făcut-o ca adult:Winnipeg – Los Angeles. Am traversate multe state și provincii: North Dakota, South Dakota, Wyoming, Colorado, Utah, Arizona, California, Oregon, Washington (State), British Columbia, Alberta, Saskatchewan (dinou) și în final Manitoba. A durat 24 de zile și am parcurs peste 10.000 de km. Inițial am vrut să merg spre Pacific, trecînd prin Yellowstone National Park, dar prognoza meteo anunța temperaturi mult prea scăzute pentru mers cu motocicleta și mai ales înnoptatul în cort. Fiind în munți, Yellowstone are clima foarte diferită de campiile centrale ale Canadei și Americii, mai ales primăvara. Cu toate că traseul nu mi-a ieșit așa cum am planificat inititial, nu a fost nicio problemă. Am trecut prin Badlands National Park în South Dakota, Mount Rushmore faimosul muntre care are sculptat în el chipurile președinților Washington, Jefferson, Roosevelt și Licoln. Am trecut prin Denver și Aspen Colorado și Moab Utah, care este un paradis al iubitorilor de sporturi pe 2 sau 4 roți. Am continuat traseul spre sud, faimosul Monument Valley, care până atunci doar în filmele Western îl văzusem. După ce am traversat deșertul din estul Californiei, am ajuns în final în Los Angeles / Santa Monica, California, după 11 zile pe drum. Am petrecut două zile în zona Los Angeles, unde am fost găzduit de o fostă colegă din generală (Alba-Iulia) care între timp se stabilise în America. A fost bine venit să dorm într-un pat după ce îmi petrecusem multe zile pe saltea în cort. Excursia a continuat, de data asta pe faimosul traseu Pacific Coastal Highway, care șerpuiește coasta de vest a Americii. Am trecut prin “țara vinului” American, San Francisco, și zeci de orășele și sătucuri pe marginea oceanului. Din fericire nu am avut nici un strop de ploaie, ceea ce a făcut excursia să fie extrem de plăcută și comfortabila și pe motor și în cort. Am ajuns într-un final în Canada, în zona Vancouver, British Columbia, după care am traversat Munții Stâncoși pe Highway 3, de la Hope, BC la Pincher Creek, Alberta. Excursia s-a terminat pe 8 iunie cu un “maraton” de aproape 1200 km traversând Alberta, Saskatchewan și o mare parte din Manitoba. În timp ce eu am fost în această excursie, soția și fetița noastră au mers în vacanță în România. Suntem un cuplu care ne iubim și ținem mult unul la altul, dar ne și respectăm independența și faptul că avem nevoie să petrecem timpul nostru separat, măcar o dată pe an. Ea este o femeie independentă și admir foarte mult asta la ea. Cum spun multora: “Suntem căsătoriți, nu legați unul de altul”. Suntem obișnuiți cu asta, prin natura serviciului meu, unde sunt plecat des de acasă (cam 15 zile pe lună). În fine, înțelegerea a fost așa: “Mergi și faci ce vrei, dar pe 8 iunie ești acasă să ne iei de la aeroport”. Din cauza că nu mi-am planuit 100% traseul spre Canada am întârziat un pic, așa că în ultima zi am fost forțat să parcurg 1200 de km din Alberta până acasă în Winnipeg. A fost cum te așteptai sau ți-au fost depășite așteptările ? Așteptăriile au fost depășite 100%. Am văzut frumuseți unde nu mă așteptăm, am cunoscut o mulțime de oameni interesanți și m-am bucurat cu adevărat de frumusețea Americii de Nord. Am avut noroc foarte mare cu vremea, dar am și fost foarte atent, alegându-mi traseul după condițiile meteo. Am folosit foarte mult aplicația “Weather BUG” și website-ul meteo de aviație (Aviation Weather Center și NAV Canada). A trebuit să fac două schimburi de ulei la motocicletă, dar în rest nu am avut nici o problemă cu ea. A mers extraordinar de bine, în toate condițiile. 8. În Canada care sunt locurile tale preferate de plimbat cu motocicleta? Ce locuri ai recomanda unui motociclist să viziteze atât pentru frumusețea drumului în sine cât și pentru priveliște sau atracții turistice? Canada este a doua țară din lume ca suprafață geografică. Ca pilot am avut oportunitatea să văd fiecare provincie și teritoriu Canadian. Dacă dorești să conduci din Tofino, British Columbia (Pacifc) în St. John’s, Newfoundland (Atlantic) sunt vreo 7500 de km. E la fel ca distanța între București și Ulaanbaatar, Mongolia (trecând prin Ukraina / Rusia). Diversitatea peisajului este foarte variată. Eu greu să recomand un loc anume. Toate au farmecul lor, dar pentru motocicliști Munții Stâncoși (Rocky Mountains) în Alberta și British Columbia sunt cei mai populari. Pentru cei care vizitează Canada prima dată, recomand ruta: Calgary – Vancouver. Banff, Lake Louise, Revelstoke, Kelowna sunt doar unele din punctele turistice care se pot vizita. În estul Canadei, Prince Edward Island, Cape Breton – Nova Scotia, Saguenay River Valley – Quebec, etc. Provincia unde locuiesc eu, Ontario este extrem de mare. Northtumberland County, Prince Edward County (să nu fie confundant cu Prince Edward Island, care e provincie în estul Canadei) , Niagara Peninsula și Ottawa River Valley. Bineînţeles nu se poate să nu menționez Alaska Highway prin Alberta, British Columbia și Yukon. Mai țin să precizez că hochei în Canada este o religie și majoritatea din noi suntem devotați acestui “cult” 😊 Echipa mea favorită, Detroit Red Wings, (“din păcate”) nu este Canadiană, ci din Detroit, USA. E normal, având în vedere că am crescut în Windsor, care este exact pe granița cu Detroit, așa că îi consider echipa “locală”, chiar dacă nu suntem în aceiași țară. 9. De-a lungul timpului, în plimbările tale, ai avut vreodată probleme sau să fii în situații periculoase? Mă refer atât probleme tehnice cât și la accidente. Din păcate da. Cred că fiecare motociclist a avut la un moment dat un moment neplăcut. Acum un an și jumate am fost lovit de un SUV undeva în Michigan, USA. Eram într-o mică excursie de câteva zile, iar un șofer neatent m-a lovit din spate în timp ce eu eram oprit în trafic. Din fericire nu am avut răni grave, rupturi sau altceva. Motorul a fost și el puțin avariat dar nimic major. Cei de la Inglis Cycle Works, în London, Ontario l-au reparat repede și bine. Momente mai tensionate le-am avut în orașele mari ale Americii și Canadei. Traficul in Los Angeles este foarte aglomerat. Trebuie să fi foarte atent. Din punct de vedere tehnic, nu am avut absolut nici o problemă cu motocicleta. Am spart un semnalizator odată când m-am dezechilibrat într-o parcare și am trântit motorul pe jos. L-am schimbat rapid și am continuat drumul. 10.Legat de accidente, crezi că ai fi putut fi evitate într-un fel, sau privind înapoi, poate dacă ai fi făcut anumite lucruri altfel rezultatul ar fi fost altul? Sincer nu știu. Ca motociclist aplic metoda “ești invizibil șoferilor” așa că încerc eu să evit cât mai mult situațiile periculoase. Sunt cu ochii în 4 tot timpul. Încerc să anticipez mișcarea celorlalți, dar din păcate nu poți să prevezi toate scenariile. În cazul accidentului meu, nu pot să-mi imaginez ce aș fi putut face diferit, decât să îmi fac motocicleta mai vizibilă, fapt care l-am și făcut. Am pus benzi reflectorizante pe cutiile din spate, și sper să ajute un pic. Am schimbat și echipamentul, alegând varianta “High-Viz”, culori care nu îmi plac neapărat, dar ajută să fiu văzut de cei în spatele volanului. 11. Am văzut că pui mare preț și pe purtarea echipamentului de protecție ? Așa ai fost de la început sau a fost o concluzie la care ai ajuns cu timpul, în urma experienței ? (te întreb pentru că se întâmplă câteodată cu cât mergi mai mult cu atât să devii mă conștient de riscuri, la fel cum se întâmplă și invers, să mergi mai mult fără incidente și să renunți la anumite echipamente crezând că ție n-are cum să ți se întâmple) Evident. Echipamentul de protecție este la fel de important ca starea tehnică a motocicletei. Din sutele de misiuni de salvare ca pilot de ambulanță, am văzut o grămadă de tragedii, accidente și oameni mutilați din cauza accidentelor cu motocicleta, ATV, snowmobile, etc. Purtatul căștii de protecție este obligatoriu prin lege în Canada (din păcate nu în toate statele din SUA), dar și restul e important. O căzătură minoră la 50 km/h în pantaloni scurți poate avea consecințe grave. Tot echipamentul este important, începând cu casca și terminând cu bocancii. Nu sunt cadru medical, dar nu e nevoie de asta să înțelegi ce înseamnă să ai fractură la coloană, gâtul rupt sau piciorul amputat. O statistică în SUA spune că șansă este de 30 de ori mai mare să mori în accident de motocicletă decât în accident de mașină. Cred că majoritatea care se urcă pe două roți realizează asta. Nu putem elimina acest risc 100%, dar putem reduce aceste numere oribile. Nu e vorba doar de sănătatea și viața noastră aici. E vorba și de familia care poate fi afectată de un accident de acest gen. De fiecare dată când mă urc pe motor îmi spun “Scopul nr. 1 azi e să te întorci la familie întreg…” 12. Pentru cei ce sunt la început sau își doresc să devină motocicliști, ce sfaturi le-ai da? La ce să fie atenti, ce să facă, ce să nu facă ? Ce crezi că tu ai făcut bine când ai început sau ce crezi că ai face altfel poate, dacă ai începe iar? Având în vedere că sunt și eu cât de cât începător, nu știu dacă sunt în postura să dau sfaturi. Sunt motociclișți mult mai experimentați ca mine. Cu toate astea, eu am început să merg pe motocicletă la 36 de ani. Lipsa de experiență am compensat-o un pic cu maturitatea și prudența. Nu mi-a fost rușine să recunosc că sunt începător, și de multe ori când am fost în grup cu alții le-am zis frumos că eu voi rămâne în spate că nu sunt comfortabil să țin pasul cu cei mai experimentați ca mine. Am luat-o încet, încet împingând limitele comfortului pas cu pas. Nu am ieșit pe ploaie prima dată, nu am mers cu viteză, nu am mers pe autostradă și am ales să ies cu motocicleta în zone mai puțin aglomerate. Cu timpul, am învățat și m-am obișnuit cu scenarii diferite. Țin să precizez că în cei 23 de ani de condus (mașina) nu am luat niciodată amendă de viteză. Ca regulă de bază nu merg mai mult de 5 – 10 km peste limita de viteză. Amenzile în Canada ustură și ca urmare rata la asigurare crește exponențial. Sunt multe motive să nu gonesc ca nebunul. Asta e părerea mea și dacă alții cred altceva, e alegerea lor. Dacă aș fi să dau sfaturi celor începători, mai ales tinerilor: 1. Poartă echipament full. Nu vă zgârciți la asta. E mai important decât motocicleta. Echipamentul să fie cât mai vizibil. Mersul în tricou, pantaloni scurți, șlapi etc. trebuie evitat 100%. 2. Ține motocicleta într-o stare tehinca foarte bună. Revizia tehnică trebuie făcută precum recomandă producătorul. (Manualul tehnic e important să îl citim și să știm măcar ce trebuie făcut) 3. Urmează regulile de circulație și nu depășii viteza. 4. Nu brava. 5. Condu motorul în acord cu condițiile meteo 6. Cunoaște-ți limitele și fi realist. Faptul că unii din prietenii tăi fac una și altă, nu iseamna că și tu poți, sau trebuie să faci la fel. Am colegi care sunt foarte buni la off-road. Merg în locuri care eu încă nu aș avea încredere să merg. N-am destulă experiență.Cu timpul… voi avea… 7. Nu conduceți sub influența alcoolului, medicamentelor sau dacă nu eșți în formă fizică și psihică în acea zi (poate nu ai dormit bine, poate te-ai certat cu prietena, ai probleme majore în viață, etc.) Acestea pot duce la neatenție și pot avea urmări grave. 8. Alege-ți traseul în funcție de motocicletă și skill. După cum spuneam, nu mergi cu un CBR600 pe câmp… 9. Gândește la consecințele care se pot ivi după un accident, și pentru tine și pentru cei dragi. 10. Încearcă să asculți sfaturile celor care au mai multă experiență ca tine. Poți învăța multe lucruri de la ei. Avem o expresie în avitie: “Învață din greșelile altora. Nu vei avea oportunitatea să le faci pe toate” Pasiunea este importantă, dar viața e doar una. Trebuie să facem această pasiune cu prudență și maturitate. Baftă și asfalt uscat! Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Published on 05.27.2020 [embedded content] [embedded content]A recent Royal Enfield video, showcasing adventure riding on the Himalayan, has gone viral reaching over one million views. The three minute narrated clip titled “What’s Your Adventure” explores the allure of adventure riding and inspires with its epic riding scenes. The short film explores familiar themes like our innate need for discovery and seeing what’s around the next corner. Yet it delves deeper into how adventure riding is about having our own unique experiences and finding our own version of adventure. The stunning visuals or riders on Royal Enfield Himalayans, traveling through snow-covered mountains, clearly exemplifies how motorcycles are a powerful conduit between the terrain and our environment. The narrator asserts riders should take their time and that “There’s no rush,” emphasizing the importance of soaking it all in and enjoying the moment. Another theme expanded on in the film is the value of shared experiences — how being able to share the ride with others helps create stronger bonds and connections. “You wanna have those moments, where you turn around to your buddy and like, ‘Yeah man, we just did that!’.” I’m sure many of us can remember a time looking at an amazing view while on a solo ride, realizing that even the best photo wouldn’t do it justice. Being able to share those intense moments, the struggles, the overcoming, is what makes some of our best memories so powerful. ADVERTISEMENT This Royal Enfield flick gets a lot right about ‘why we ride adventure bikes’ and it ends with a powerful statement. “These days we can get caught up with metrics… going faster…, further…, higher… But really the only metric that really matters is happiness.” All too often, we see comments from adventure riders online with strong convictions about how their style of riding, their style of bike or gear is the best or right way to do it. But when it comes down to it, we are all stimulated by different things. We all experience the world differently and put value on different experiences. And doing what makes ‘you’ happy is what Adventure Riding is all about. Author: Rob Dabney Rob Dabney started a lifelong obsession with motorcycles at the age of 15 when he purchased his first bike – a 1982 Honda MB5. Through his 20’s and 30’s he competed in off-road desert races, including the Baja 250, 500 and 1000. Eventually, his proclivity for exploration led him to dual sport and adventure riding. Rob’s never-ending quest to discover what’s around the next bend has taken him on Adventures in Mexico, North Africa, Europe, and throughout the American West. As a moto journalist, he enjoys inspiring others to seek adventure across horizons both near and far.
  25. Published on 05.27.2020 [embedded content] [embedded content]A recent Royal Enfield video, showcasing adventure riding on the Himalayan, has gone viral reaching over one million views. The three minute narrated clip titled “What’s Your Adventure” explores the allure of adventure riding and inspires with its epic riding scenes. The short film explores familiar themes like our innate need for discovery and seeing what’s around the next corner. Yet it delves deeper into how adventure riding is about having our own unique experiences and finding our own version of adventure. The stunning visuals or riders on Royal Enfield Himalayans, traveling through snow-covered mountains, clearly exemplifies how motorcycles are a powerful conduit between the terrain and our environment. The narrator asserts riders should take their time and that “There’s no rush,” emphasizing the importance of soaking it all in and enjoying the moment. Another theme expanded on in the film is the value of shared experiences — how being able to share the ride with others helps create stronger bonds and connections. “You wanna have those moments, where you turn around to your buddy and like, ‘Yeah man, we just did that!’.” I’m sure many of us can remember a time looking at an amazing view while on a solo ride, realizing that even the best photo wouldn’t do it justice. Being able to share those intense moments, the struggles, the overcoming, is what makes some of our best memories so powerful. ADVERTISEMENT This Royal Enfield flick gets a lot right about ‘why we ride adventure bikes’ and it ends with a powerful statement. “These days we can get caught up with metrics… going faster…, further…, higher… But really the only metric that really matters is happiness.” All too often, we see comments from adventure riders online with strong convictions about how their style of riding, their style of bike or gear is the best or right way to do it. But when it comes down to it, we are all stimulated by different things. We all experience the world differently and put value on different experiences. And doing what makes ‘you’ happy is what Adventure Riding is all about. Author: Rob Dabney Rob Dabney started a lifelong obsession with motorcycles at the age of 15 when he purchased his first bike – a 1982 Honda MB5. Through his 20’s and 30’s he competed in off-road desert races, including the Baja 250, 500 and 1000. Eventually, his proclivity for exploration led him to dual sport and adventure riding. Rob’s never-ending quest to discover what’s around the next bend has taken him on Adventures in Mexico, North Africa, Europe, and throughout the American West. As a moto journalist, he enjoys inspiring others to seek adventure across horizons both near and far.
  26. Coborâre de pe vârful Heniu, Munții Bârgău

    Echipa România pe Bicicletă ne prezintă coborârea de pe vârful Heniu, munţii Bârgău. Un traseu dur, dar greu 🙂 (foto @romaniapebicicleta) Sursa: Freerider
  27. Echipa România pe Bicicletă ne prezintă coborârea de pe vârful Heniu, munţii Bârgău. Un traseu dur, dar greu 🙂 (foto @romaniapebicicleta) Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×