Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ultima Oră
  2. Astăzi
  3. Nu e niciun secret că Italia poate fi considerată paradisul bicicletelor. Desigur, e la mare concurență cu multe alta zone din Europa, dar pentru cursiere, Dolomiții sunt efectiv Mecca. Și nici pe mtb dacă ești pe aici, nu ți-e rău. Este suficient să ne gândim la Livigno, celebra stațiune de schi iarna, transformată în super-stațiune de bicicletă vara. Însă pe lângă ciclism, Dolomiții sunt paradisul oricărui iubitor de munte, oferind nenumărate poteci, trasee montane de toate dificultățile și foarte multe cabane și refugii alpine extrem de curate și civilzate unde poți opri fie să petreci noaptea, fie să te adăpostești de vreme, fie doar să bei o nefiltrată. În 2019 am decis ca vacanța de vară să ne-o petrecem pe bicicletă în Vest. Am unit mai multe destinații și a ieșit un concediu de vis, pe care va trebui să-l repetăm, cu câteva variații. După ce am participat la maratonul mtb Salzkammergut Trophy din Austria, am continuat spre bikepark-ul Leogang unde, la invitația administratorilor, l-am vizitat pentru a vedea și noi cum arată un bikepark adevărat. Sau mai bine spus cum se poate profita de munte într-un mod eco, și iarna și vara. Apoi, dupa ce am terminat cu „obligațiile”, am pornit spre Italia, schimbând roțile groase de mtb cu cele de cursieră. Ne-am dus acolo unde toată lumea spune că trebuie să mergi, măcar de 10-20 de ori în viață… Dolomiții sunt vestiți pentru geografia și forma lor deosebită. Asemenea peisaje spectaculoase și sălbatice mai găsești doar cu greu în lume. Însă aici le ai la îndemână, fiind ușor accesibile mulțimută relei excelente de drumuri asfaltate și forestiere, potecilor montane foarte bine întreținute și nu în ultimul rând mulțumită transportului pe cablu super bine pus la punct. Cazare După ce am studiat mai multe prețuri, opțiuni de cazare și mai ales proximitatea față de traseele de cursieră pe care voiam să le facem, centrul operațiunilor am ales să fie stațiunea montană Campitello Di Fassa. Trabuie știut din start că zona aceasta din Italia, fiind atât de populară, frumoasă și chiar celebră, este și foarte scumpă. Cu toate acestea, este mai tot timpul plină de turiști, fie vară, fie iarnă. Așa că pentru a găsi o cazare aici trebuie să ai și noroc, în afară de bani. Totuși dacă ai ceva răbdare și cauți bine, găsești, vorba ceea. A fost și cazul nostru întrucât am găsit o excelentă cazare fix în mijlocul statiunii, poziționată la drumul principal (extrem de aglomerat de altfel în perioada concediilor), dar totuși retrasă de la drum, deci suficientă liniște, aflată la „waliking distance” de orice voiai: terase, restaurante, magazine sport, info point și supermarket. Pensiunii îi spune Hotel Garni Defrancesco B&B. Este o locație excelentă, cu gazde primitoare, dar care vorbesc doar italiana. Foarte curat și cu mic dejun inclus. În iulie când am fost noi, am platit 86 euro / noapte camera dublă. Pare mult însă mai ieftin găseai doar la cort. Și nu cu mult! Vremea joacă un rol extrem de important, desigur. Ești practic în natură pe bicicletă întreaga zi, în feicare zi și vrei și tu soare sau măcar nor, dar să nu plouă. Săptămâna cât am stat în Campitello vremea a fost foarte ciudată. Devreme în fiecare dimineață urmăream minut cu minut prognoza întrucât aproape întreaga săptămână cât am stat acolo, a fost sub semnul ploilor. Și totuși, de udat ne-a udat foarte puțin pentru că în general ploile veneau în a doua parte a zilei, după amiaza în jurul orei 4, când se presupunea că ai terminat tura. Dacă însă traseul și numărul de kilometri era mai mare, aveai parte de o torențială brutală, așa cum s-a și întâmplat, din fericire o singură dată. După o documentare destul de minuțioasă, am ales să facem patru trasee de cursieră. Dar pentru că voiam să profităm cât mai mult de sejurul nostru aici, am ales să nu ne limitam doar la cursiere ci să facem și câteva trasee la picior, potecile pentru trekking și peisajele aferente, nefiind accesibile pe bicicletă. Campitello Di Fassa, Canazei, Cortina D’Ampezzo, Sella Ronda, sunt doar câteva nume din zonă, la auzul cărora ți se zburlește părul, așa că traseele de cursieră trebuiau să treaca pe aici. La pățești și când enumeri doar o parte din pasurile aflate aici, și pe care trebuie să le cațeri cu bicicleta: Pordoi, San Pellegrino, Fedaia, Sella, Gardena, Campolongo, Falzarego, Valparola, Giau. Pe de altă parte trebuie să fii conștient că în iulie este concediu pentru toată lumea, așa că așteaptă-te la aglomerație mare pe drumuri. Am observat că nu sunt probleme cu mașinile care te depășesc, o fac tot timpul la distanță mare față de tine și cu viteză mică, chiar și la vale. La fel te depășesc și motocicletele însă acestea sunt nu multe ci extrem de multe și din păcate mirosul de benzină este mult mai pregnant decât motorina. De asemenea motocicliștii sunt și foarte, foarte gălăgioși. Așadar acesta este reversul medaliei la pedalatul în timpul sezonului, pe drumurile populare, cam este tot în Europa de vest. Ceva trafic mai redus poți prinde dacă îți faci turele în timpul săptămânii. Track-urile GPS le poți downloada de aici. Traseu 1: Sella Ronda – 70 km distanță, 2051 m urcare, rampă medie 7%, alt. max. 2244m în pasul Sella. Pasuri: Sella, Gardena, Campolongo, Pordoi. Sella Ronda nu mai are nevoie de nicio prezentare. Extrem de celebră iarna, pentru ski safari-ul pe care îl faci aici, vara devine centrul lumii pentru iubitorii de cursiere. Este un rond pe care trebuie să-l faci. Însă în afară de peisajele absolut epice de care ai parte după fiecare viraj, foarte plăcut suprins am fost când am descoperit, la final de zi, că tura Sella Ronda nu este atât de grea pe cât ai putea crede. Parcursă de noi in sensul contrar acelor de ceasornic, ai patru cățărări principale care se încheie fiecare cu câte un pas – Sella 2244m, Gardena 2136m, Campolongo 1875m și Pordoi la 2239m. Distanța măsurată a fost 70 km porniți însă din Campitello (50 km oficial doar rondul), iar diferența de nivel am măsurat-o la 2051m. Rampa maximă a fost pe la vreo 22% la un moment dat, însă medie a fost doar 7%. Spuneam că a fost mai ușoară decât credeam pentru că, spre deosebire de alte trasee și pasuri pe care le urci, la Sella Ronda nu cobori niciodată sub altitudinea de 1500 m. Practic urci, până la peste 2200 m, dar mai departe nu cobori atât de mult, pentru a avea de recuperat mult la următoarea cățărare. Dacă mai pui că la mijlocul turei te oprești la o terasă pentru spaghete și nefiltrată, atunci chiar nici nu mai simți efortul. Traseul 2: Campitello, San Pellegrino, Fedaia – 90 km distanță, 2100 m urcare, rampă medie 7%, alt. max. 2042 m în pasul Fedaia. Pasuri: San Pellegrino, Fedaia. Pentru mine a fost un circuit greu, nu doar pentru că distanța a fost destul de mare, ci mai ales pentru că s-a urcat extrem de mult. Doar două cățărări în total însă a 2a mi-a pus capac. Spre deosebire de Sella Ronda unde nu cobori sub 1500, la tura asta, după prima cățărare am coborât până la sub 800m. Imaginați-vă că pentru următoarea urcare, spre pasul Fedaia, a trebuit să pedalez până la peste 2000 m, iar asta pe o distanță de 30 km. A fost dur, dar greu, vorba ceea. Dacă mai ții cont și de faptul că ultimii 7 km sunt cățărare continuă cu rampă medie de 10%, atunci e posibil să te întrebi ce cauți totuși cu bicicleta în Italia. Glumesc desigur, pentru că la final contează experiența totală, locul, muntele, peisajul și faptul că faci ceea ce îți place, mergi cu bicicleta. Traseul 3: Falzarego, Giau – 65 km lungime, 2039 m urcare, rampă medie 7,4%, alt. max. 2185 în pasul Giau. Pasuri: Falzarego, Valparola, Giau. Un traseu de 54 km însă tot cu peste 2000 m urcare. De data asta mai ușor decât circuitul din ziua precedentă pentru că între cele doua pasuri Falzarego și Giau, am coborât doar până la 1500. Practic însă ai 3 pasuri în acest tur. Din Falzarego faci stânga, sau dreapta în funcție de direcția ta de mers și mai ai de pedalat 1 km până în pasul Valparola. Nu e nimic deosebit, doar urci de la 2064 m la 2154, dar na, mai adaugi un pas la colecție. Cu 13 km înainte de finiș mai ai o urcare, de la 1320 m la 1470m. Nu ai aici niciun pas de pus la colecție însă vei găsi restaurantul Belvedere unde, dacă vrei, faci o pauză pentru încă o nefiltrată, înainte de coborârea finală de aproape 10 km pe serpentine destul de strânse. Traseul 4: Cortina D’Ampezzo, Lago Di Misurina, Tre Cime, Passo Tre Croci – 55 km, 1255 m urcare (doar dus), rampă medie 6%, 2320 m alt. max. la cabana refugiu Auronzo. Ultima zi am rezervat-o traseului care urcă spre Tre Cime (Trei Varfuri), cunoscuta formațiune muntoasa cu trei vârfuri învecinate, poziționată în Dolomiții Sestini, probabil cea mai cunoscută grupare din Alpi. Am urcat până la ce italienii numesc „refugiu”, dar care este cabana în toată regula, Auronzo, la altitudinea de 2320. Nu are rost să mai spun că până aici este drum asfaltat și se urcă cu mașina dacă ai chef. Totuși dacă vrei cu masina, trebuie să cotizezi jos la bariera cu nu mai puțin de 30 euro. Așa că cel mai bine iei bicicleta. Pe de altă parte cățărarea este criminală. De la lacul Di Misurina, începe calvarul. Partea bună este că jos, acolo unde începe urcarea, ai două mici cabane cu restaurant, unde îți poți face plinul pentru urcarea spre refugiu. Din Cortina D’Ampezzo până la Lago Di Misurina, urcarea este constantă și fără probleme, însă de la lac trebuie să îți faci curaj pentru a ajunge sus. E vorba de aproape 8 km cu rampă medie de 8 % care are și porțiuni de 14%. Cu alte cuvinte ocazional trebuie să faci și zig-zag-uri. Odată ajuns sus îți poți face iarăși plinul la cabana-refugiu, întrucât cu siguranță ai consumat cam tot până la peste 2300 m altitudine. Din păcate din locul unde ajungi cu bicicleta cele trei vârfuri nu sunt vizibile „în forma” pe care o vedem în poze. Dar din fericire la cabană se vinde prăjitura Tre Cime, așa că tot am reușit să facem poză cu vârfurile. Returul de la Auronzo nu a fost doar la vale. Pe drumul înapoi spre Cortina D’Ampezzo am mai trecut un mic pas, Tre Croci, aflat la 1800 m. Din păcate de la Auronzo nu am mai avut baterie la ciclocomputer așa că nu am și cifrele, dar per total ziua pentru Tre Cime cu plecare din Cortina D’Ampezzo nu e desperiat. Este doar frumoasă și plină de locuri unde trebuie să te oprești pentru poze. Track-urile GPS le poți downloada de aici. Escapada noastră cu bicicleta în Dolomiți a meritat din plin. Am mai văzut și noi ce înseamnă cursieră prin vest, că pe mtb ne-am tot dat. Concluzia este cât se poate de pozitivă și optimistă. O vacanță în vest pe cursieră merită să faci cât poți de des. E drept că-i mai scump însă pentru banii dați primești înzecit față de România. Și da, inclusiv ca peisaj. Dar tot e bine pentru că nu trebuie să inventăm nimic. Înseamnă doar că avem de unde învăța pentru a face și la noi să fie bine. Sursa: freerider.ro
  4. Seems it wasn’t that long ago that Triumph unveiled its new Tiger 1200 Alpine Edition and Desert Edition, but as suspected at the time, those are only hold-over models, meant to keep buyers happy while they wait for the next great 1200. It seems that bike is indeed on the way, and development is pretty far along. This week, UK mag MoreBikes ran photos of what it claims is a new Tiger 1200, out testing on a “secret road route.” It actually appears to be the same place those supposed Tiger 1000 spy shots came from last fall. The spy shot industry is super-sketchy, and for that reason, we won’t run the photos here, but you can check them out at MoreBikes. What do the photos supposedly reveal? It seems the bike’s had a considerable going-over, with the MoreBikes story listing all the changes and supposed changes seen in the photos. It’s much more than a disinterested re-modeling, which was mostly what the Alpine Edition and Desert Edition were. There’s a new swingarm, new shaft drive, new skid plate, new tank, the engine’s been re-designed, and so on. Given that this is an Intermot year, you can likely expect this machine to be unveiled at the German show in October, or in the weeks leading up in September. The OEMs seem much more reluctant to spend the big bucks on a show reveal these days, especially Triumph, and given the reach of the Internet, you can’t blame them. Pricing will almost certainly be higher, not just due to the re-design, but also due to updated electronics. Vezi sursa
  5. Se știa că Marquez este în discuții cu Honda pentru o prelungire de contract, căci actualul contract urmează să expire la finalul acestui an. Ce nu se aștepta nimeni este perioada pe care a semnat campionul en-titre. HRC tocmai a anunțat că Marc Marquez a semnat cu ei pe încă patru (!) ani. Știam deja că Marquez va dori să rămână alături de Honda, pentru că vrea să câștige curse și titluri și, în acest moment și pentru viitorul cât de cât apropiat, cele mai mari șanse le are alături de Honda. Asta și pentru că producătorul japonez și-a schimbat procedurile interne și a făcut excepții pentru a-l ține mulțumit pe campionul en-titre, cel care le-a adus șase titluri în șapte sezoane. Honda a cedat insistențelor lui Marquez și a păstrat oamenii pe care și-i dorea catalanul în pozițiile cheie ale proiectului MotoGP, renunțând la a-i mai roti în interiorul companiei la fiecare câțiva ani, așa cum cere tradiția. Astfel, Marquez și-a creat un mediu propice pentru maxima sa performanță, lucru care am văzut că nu este neapărat benefic pentru ceilalți piloți care aleargă cu Honda. HRC și-a dat seama însă că, atâta timp cât Marquez este în formă și mulțumit, le poate aduce de unul singur pe tavă toate titlurile posibile, cum a făcut-o anul trecut, când le-a servit titlurile la piloți, la echipe și la constructori fără prea mare asistență din partea celorlalți piloți Honda. Așa că, într-o mișcare total atipică pentru piața piloților, Marquez și-a legat destinul de Honda pentru umătorii patru ani, ceea ce înseamnă că următoarea șansă să-l vedem pe deja legendarul pilot catalan în șaua unei alte motociclete decât Honda va fi tocmai în 2025, când acesta va împlini 32 de ani și s-ar putea apropia de retragere. Până acum, Marc Marquez are la activ 56 de victorii, 95 de podiumuri și 62 de pole-position-uri în șaua motocicletei Honda RC213V, fiind astfel cel mai de succes pilot pe care l-a avut vreodată Honda în MotoGP. Rivalii de la Yamaha au semnat și ei foarte devreme contractele pe următorii doi ani cu Maverick Vinales și Fabio Quartararo. Sursa
  6. The London metropolitan area has experienced a crime wave of sorts. Scooters and motorcycles are being used to commit crimes. Because of this, the Metropolitan Police are reminding people to secure their bikes. The logo of the London Metropolitan Police: Image credit: Metropolitan Police The Met Police recently released a video to help combat the crimes. The video makes it clear that for the public’s good, owners should “Lock, Chain, Cover” their bikes. Interestingly, the video concentrates on the public’s misfortune as a result of the stolen machine. It doesn’t focus on the owner’s trouble. The video is in cartoon format and centers on the life of a readily stolen scooter. The following day, the thieves use the scooter in several crimes. Phone grab robberies, smash and grab burglaries, and theft is all part of the day’s activities. [embedded content] The criminals continue their crimes until police find them after a botched snatching. The Met Police pursue the thieves and use the somewhat controversial tactic of tactical contact to knock the thieves off the scooter. The closing scene ends with the criminals in handcuffs and the scooter lying on the road. As the screen darkens, the video asks the public to “Help us stop the thieves.” Then, the words lock, chain, and cover appear on the screen. This is to remind bike owners to take extra steps not only to protect their bikes but also to protect the general public. The video is part of Operation Venice, a crackdown on two-wheel enabled crime and is sponsored by the UK’s Motorcycle Industry Association. Vezi sursa
  7. Mai mulți motocicliști spanioli au fost amendați de „Guardia Civil” după ce au publicat un videoclip pe YouTube în care mergeau cu 203 km/h în zonă de 90 și făceau diverse alte fapte ilegale. Doi dintre ei au primit și pedeapsă cu închisoare. [embedded content] Vremurile sunt grele pentru Youtuberii iberici. „Operacion Mataburros” este numele dat de poliția „Guardia Civil” din La Rioja operațiunii în care 10 motocicliști, cu vârste între 28 și 48 de ani, au fost identificați și amendați. Totul a început cu publicarea pe YouTube a unui film în care un grup de motocicliști încălcau legea în toate felurile imaginabile: depășeau pe linia dublă continuă, forjau cu 203 km/h în zone de 90 și cu 157 km/h în zone limitate la 40 km/h. Drumul cu pricina se numește NA-110, între Navarra de Torres și Rio e Viana, poreclit și „Mataburros”, foarte popular printre motocicliști, mai ales în weekendurile cu vreme bună. Primul video le-a atras atenția polițiștilor, apoi aceștia au început operațiunea, folosindu-se de încă aproximativ 50 de filme postate pe YouTube de membrii aceluiași grup pentru a-i identifica pe cei 10 motocicliști. Între faptele săvârșite de aceștia, două intrau la infracțiuni, de aceea doi dintre rideri au fost condamnați la pedepse cu închisoare, și 39 de contravenții. Riderii din grup au primit amenzi care, cumulat, ajung la 14.100 de euro și un total de 132 de puncte pe permis. O astfel de întâmplare ridică semne de întrebare referitor la situația acestui gen de cazuri în România. Când ne documentam pentru ultimul articol despre legea care ar urma să permită posesorilor de permis categorie B să conducă scutere de 125, am găsit și un alt proiect de lege, care ar fi urmat să permită constatarea contravențiilor și infracțiunilor în trafic și ca urmare a filmărilor furnizate de populația civilă, atâta timp cât s-ar fi certificat autenticitatea acestora. În lista Guvernului, respectivul proiect de lege era marcat „Guvernul nu susține proiectul”. Nu știm de ce. Desigur, se poate aduce în discuție faptul că o astfel de lege este o sabie cu două tăișuri. Pe de o parte, ai vrea ca un șofer care îți taie fața sau face manevre agresive intenționat, în timp ce îl filmezi cu camera de pe cască, să poată fi tras la răspundere în baza filmării tale. Pe de altă parte, aceasta poate fi și o pantă către societatea dominată de „Big Brother”, unde nu poți face trei pași fără să fii supravegheat. Ne dorim asta? Sursa
  8. Cu un preț de pornire de 2.800 de euro, nu se poate spune cu adevărat că noul Grand Canyon:ON este un entry-level, însă dacă-l raportăm la echipare și la greutate, lucrurile nu stau tocmai rău. Fă cunoștiință cu noul hardtail electric al celor de la Canyon, care vine acum cu un acumulator integrat în dowtube-ului cadrului și care are o capacitate de 504Wh. Mai mult, acesta este conectat la un motor Shimano Steps E-8000, așadar versiunea de top, iar întreg sistemul poate fi pornit de la butonul instalat pe top tube. Buton de pornire și mufă de încărcare USB-C. Smart!Cu un cadru construit din aluminiu 6061 și cu posibilitatea de a instala roți de 27.5 sau de 29 de inch, bicicleta va avea și un port USB-C pentru încărcarea diverselor dispozitive, o idee grozavă dacă mă întrebați pe mine. Apoi, greutatea bicicletei va fi de 21.4 kg în dimensiunea M, una complet acceptabilă. Singurele două versiuni dispnibile, 8.0 și 9.0, vor avea un preț de 2.800, respectiv, 3.300 de euro. Cu mențiunea că versiunea 8.0 poate fi achiziționată și în varianta dedicată femeilor. Culoarea mea preferată. Merge, nu?Primele două dimensiuni, XS și S, vor avea un headtube amplasat la 67 de grade, pe când următoarele 3, M, L și XL – la 68 de grade. Chainstay-ul va fi de asemenea foarte scurt pentru XS și S, de 425mm, pe când restul de variante vor avea un chainstay de 440mm. Culorile bicicletelor vor fi atrăgătoare, cel puțin versiunile albastre și verzi părând foarte atractive. Liniște și pace: nu-mi dau seama dacă băiatul din primplan dă o pedală pe varianta de fete.Dar cum frumusețea stă în ochii privitorului, nu rămâne decât să decizi ce culoare te coafează. Toate sunt lucrate cu maximă atenție la detalii și bineînețeles vin la pachet cu avantajul unui raport echipare/preț foarte bun, așa cum deja ne-au obișnuit cei de la Canyon până în prezent. Sursa: Freerider
  9. Slot Online menjadi salah satu permainan judi menguntungkan dan sangat berkembang di Indonesia sekarang ini. Bermain game slot online, sudah pasti para pemain ingin sekali menghasilkan kuentungan. Dan seperti yang banyak di ketahui, agar mendapatkan keuntungan sudah pasti kita di haruskan sekali untuk melakukan lebih banyak hal yang memang bisa menghadirkan kemenangan. Untuk mendapatkan kemenangan disaat bermain, pastinya para pemain harus mempunyai cara bermain tersendiri untuk menang. Karena kemenangan tidak hanya mengharapkan beruntungan ataupun modal bermain anda saja. Tapi banyak hal yang harus di terapkan agar kemenangan juga semakin mudah untuk didapatkan. Cara Hindari Kerugian Judi Slot Online Mengenali dengan baik mengenai Cara Hindari Kerugian Judi Slot Online tentu juga di perlukan oleh seorang pemain yang ingin kemenangan. Karena dengan begitulah seorang penjudi dapat menghasilkan kemenangan dengan sangat mudah, jadi langsung saja anda perhatikan beberapa cara tersebut dibawah ini: Bermain Dengan Situs Slot Online TerpercayaBuat anda yang ingin merasakan keuntungan besar, maka bergabung pada situs slot online terpercaya memang menjadi hal yang perlu di lakukan. Karena sekarang ini sudah sangat banyak situs penipuan yang menggunakan mesin slot settingan, sehingga bisa saja terjadi kerugian di saat bermain. Maka itulah jangan sampai salah dalam pemilihan tempat bermain. Bermain Mesin Slot Dari Provider TerbaikUntuk dapat bermain slot online dengan lancar dan mendapatkan keuntungan, tentu saja anda sendiri di wajibkan sekali untuk selalu memahami provider terbaik. Karena untuk menang tentu saja harus memilih mesin yang berkualitas dan terpopuler agar kemenangan juga semakin mudah di dapatkan. Selalu Membaca Informasi Tentang SlotJika anda tidak ingin mengalami kesulitan untuk menang, maka sudah di pastikan untuk membaca informasi tetang slot online dengan baik dan benar. Karena dengan begitulah kita dapat terhindari dari kekalahan yang mungkins aja bisa terjadi. Membaca informasi juga dapat memberikan keuntungan yang besar dengan mudah bagi kalian semua. Sekianlah beberapa cara yang dapat membuat anda terhindari dari berbagia kerugian yang bisa terjadi. Buat anda yang masih pemula, pastikan untuk selalu melihat berbagai informasi lainnya yang dapat membantu anda berpeluang besar menang. http://67.225.250.211/game-slot/
  10. Slot Online menjadi salah satu permainan judi menguntungkan dan sangat berkembang di Indonesia sekarang ini. Bermain game slot online, sudah pasti para pemain ingin sekali menghasilkan kuentungan. Dan seperti yang banyak di ketahui, agar mendapatkan keuntungan sudah pasti kita di haruskan sekali untuk melakukan lebih banyak hal yang memang bisa menghadirkan kemenangan. Untuk mendapatkan kemenangan disaat bermain, pastinya para pemain harus mempunyai cara bermain tersendiri untuk menang. Karena kemenangan tidak hanya mengharapkan beruntungan ataupun modal bermain anda saja. Tapi banyak hal yang harus di terapkan agar kemenangan juga semakin mudah untuk didapatkan. Cara Hindari Kerugian Judi Slot Online Mengenali dengan baik mengenai Cara Hindari Kerugian Judi Slot Online tentu juga di perlukan oleh seorang pemain yang ingin kemenangan. Karena dengan begitulah seorang penjudi dapat menghasilkan kemenangan dengan sangat mudah, jadi langsung saja anda perhatikan beberapa cara tersebut dibawah ini: Bermain Dengan Situs Slot Online TerpercayaBuat anda yang ingin merasakan keuntungan besar, maka bergabung pada situs slot online terpercaya memang menjadi hal yang perlu di lakukan. Karena sekarang ini sudah sangat banyak situs penipuan yang menggunakan mesin slot settingan, sehingga bisa saja terjadi kerugian di saat bermain. Maka itulah jangan sampai salah dalam pemilihan tempat bermain. Bermain Mesin Slot Dari Provider TerbaikUntuk dapat bermain slot online dengan lancar dan mendapatkan keuntungan, tentu saja anda sendiri di wajibkan sekali untuk selalu memahami provider terbaik. Karena untuk menang tentu saja harus memilih mesin yang berkualitas dan terpopuler agar kemenangan juga semakin mudah di dapatkan. Selalu Membaca Informasi Tentang SlotJika anda tidak ingin mengalami kesulitan untuk menang, maka sudah di pastikan untuk membaca informasi tetang slot online dengan baik dan benar. Karena dengan begitulah kita dapat terhindari dari kekalahan yang mungkins aja bisa terjadi. Membaca informasi juga dapat memberikan keuntungan yang besar dengan mudah bagi kalian semua. Sekianlah beberapa cara yang dapat membuat anda terhindari dari berbagia kerugian yang bisa terjadi. Buat anda yang masih pemula, pastikan untuk selalu melihat berbagai informasi lainnya yang dapat membantu anda berpeluang besar menang. http://67.225.250.211/game-slot/
  11. După aproape doi ani de lansare, noul Ibis Ripmo (de ce oare nu i-au zis ripme?) se află deja la a doua versiune, botezată în consecință V2. Un full-suspension cu cadru din carbon și roți de 29 de inch, cu o geometrie agresivă și cu o cursă a suspensiilor cel puțin diferită față de concurență: 160mm pentru furcă și 147mm pentru cadru. Dacă te dai așa, s-ar putea să meriți din plin bicicleta asta.Deci ce a schimbat micul dar renumitul producător californian pentru 2020? În primul rând, poziționarea headtube-ului, de la 65.9 la 64.9 grade. Cu greu merge mai agresiv de atât în zilele noastre. Reach-ul a crescut de asemenea, semn că limitele sunt împinse în continuare. Rigiditatea este mai mare pentru ca bicicleta să fie mai eficientă la deal. Iar compatibilitatea actuală cu un amortizor cu arc este cireașa de pe tort. Dar prețul de 3.500 de euro pentru cadru cu amortizorul Fox DPX2 nu mai este atât de prietenos. Greutatea acestuia este însă de 2.86 kg. Acceptabil. Variantele complete pornesc de la 5.200 de euro și pot ajunge până la 9.700 de euro. În condițiile în care lumea se plânge că biciclete electrice sunt scumpe. Contrast fain în pădure. Nici bicicleta nu arată rău deloc.Așadar și Ripmo se integrează cu noile trend-uri, fiind mai lung, mai jos și cu o gemoetrie mai degajată. Chainstay-ul a atins valoarea de 435mm, iar reach-ul, de 500mm, în versiunea XL. În ceea ce privește echiparea vei avea nu mai puțin de 6 opțiuni: NX, SLX, GX, XT, X01 AXS și XTR, denumite în funcție de linia de componente care echipează bicicleta. Astfel, versiunea echipată cu XTR este cea mai scumpă, chiar mai scumpă decât cea echipată cu schimbătoarele electronice Sram AXS. Varianta de top e atât de bună încât parcă nici nu mai merită afișate fotografiile cu versiunile mai ieftine.Nu îmi rămâne decât să-ți urez spor la strâns bani dacă obiectivul vieții tale este să apari la următorul concurs de enduro cu această bicicletă! Sursa: Freerider
  12. Multe motociclete s-au bucurat de succes de-a lungul timpului, dar nu tot atât de multe au reprezentat repere în istoria motociclismului. Honda CB 750 Four este unul dintre cele mai importante modele din istorie, fiind considerat o piatră de hotar în dezvoltarea motocicletelor moderne. Perioada anilor ‘60 a fost marcată de dominația motocicletelor britanice. Toate piețele importante de desfacere erau invadate de modelele produse de Triumph, Norton, BSA, Matchless, la mare concurență cu motocicletele Harley-Davidson. În SUA, țară considerată de toți marii producători ca fiind cea mai importantă, competițiile rezervate motocicletelor erau foarte apreciate și se bucurau de interesul marelui public. Și aici modelele britanice făceau legea la clasele mari, dar clasele motocicletelor de cilindree mică și medie erau dominate de Honda. În acest context, Bob Hansen, managerul de service al companiei importatoare a motocicletelor Honda în America, mare pasionat de sporturile cu motor, s-a deplasat în 1987 în Japonia, unde l-a întâlnit pe Soichiro Honda, fondatorul companiei, în încercarea de a-l convinge de necesitatea apariției pe piața americană unui model de cilindree mare, un fel de rege al motocicletelor, dezvoltat pe baza tehnologiilor folosite la motocicletele de competiție, care sa concureze modelele bicilindrice Triumph si Harley-Davidson. Până în acel, cea mai mare motocicletă produsă de Honda era modelul CB 450, dar toată lumea, inclusiv oficialii de la Honda, cunoștea dictonul “Win on Sunday, sell on Monday”, principiu pe care s-a bazat câțiva ani mai târziu înființarea campionatului mondial de Superbike. Un an mai târziu, noul CB 750 Four a fost prezentat la Tokyo Motor Show, după care a fost lansat în Marea Britanie. Ce era nou Motocicleta avea motor transversal cu patru cilindri în linie, cu o axă cu came în cap, cutie de viteze cu cinci trepte și frână hidraulică cu disc pe față, detalii tehnice care constituiau o premieră pentru un model de serie și un preț de 1.495 $ (echivalent a 10.000 $ la valoarea de azi), toate acestea reprezentând avantaje importante față de concurența britanică. Lista noutăților existente pe CB 750 Four nu se oprea aici: strater electric, buton de oprire, două oglinzi retrovizoare, semnalizatoare, întreținere ușoara a jocului supapelor și un nivel foarte redus al vibrațiilor motorului, atât în timpul funcționării, cât și în staționare. Recunoașterea valorii Reacția presei de specialitate nu a întârziat să apară. La prezentarea motocicletei, revista Cycle a numit CB 750 “cea mai sofisticată motocicletă de serie din toate timpurile” iar Cycle World a numit-o “capodoperă”, subliniind fiabilitatea dovedită în timpul testelor, viteza maximă de peste 190 km/h, frânarea fără efort, confortul asigurat pilotului și instrumentele de bord foarte bune. Dar, dintre toate numele primite, probabil cel mai meritat a fost cel de “Superbike”, CB 750 Four devenind prima motocicletă dintr-o clasă care se năștea odată cu apariția ei. În timp, recunoașterea valorii modelului a devenit universală, canalul Discovery numindu-l “Cea mai mare motocicletă a tuturor timpurilor”, asociația americană AMA a introdus-o în Motorcycle Hall of Fame la categoria motociclete clasice, a fost prezentată la expoziția The Art of the Motorcycle, este găzduită în National Motor Museum din Marea Britanie iar societatea inginerilor din industria auto din Japonia a inclus-o printre cele 240 de repere ale tehnologiei din industria auto-moto japoneză. Motocicleta a fost produsă timp de zece ani, fiind îmbunătățită permanent, în această perioadă fiind produse și vândute peste 400.000 de unități. Cea pe care am avut ocazia să o testez face parte din cea de-a doua generație, K2, fiind produsă în 1972, K0 fiind o adevărată raritate, valoarea unei astfel de motociclete restaurată depășind de multe ori 30.000 euro. De data asta nu e un test Am plecat la plimbare cu CB 750 Four fără să mă gândesc că fac un test, ci pur și simplu o călătorie în timp, având privilegiul să folosesc ca mijloc de transport una dintre legendele din istoria producției de motociclete. Nici nu ar fi cinstit să prezint acest articol ca un test tehnic, rece, fără sentimente, al unei piese construite folosind tehnologiile existente cu jumătate de veac în urmă, exact acum, când Honda, cel mai mare producător mondial, sărbătorește cei 50 de ani de existență ai familiei CB, printr-o prezență spectaculoasă în cadrul festivalului moto Glemseck 101, organizat în localitatea Leonberg din Germania, manifestare aflată la cea de-a 14-a ediție. Cu siguranță că piesa cea mai importantă a motocicletei este motorul, care a marcat începutul epocii moderne în construcția de motociclete, prin caracteristicile tehnice deosebite și prin fiabilitatea sa. Și chiar dacă motorul s-a bucurat imediat de recunoașterea unanimă a specialiștilor, fabrica apelat la o tehnologie specială pentru producerea carterului, ceva similat turnării aluminiului la nisip, fără matrițe metalice. Poate măsura a fost luată fiind gândită ca un început în care s-au urmărit investiții mai mici, poate a fost considerată o perioadă de tranziție, așteptând răspunsul pieței la apariția primei generații, rezultatul fiind blocul motor al primelor unități, cu un material mult mai rugos decât cel al motoarelor obișnuite produse de Honda. Asta nu înseamnă că motoarele primei generații sunt mai slabe din punct de vedere al calității, ci este pur și simplu un semn distinctiv al motocicletelor produse în 1969. Mersul regulat al motorului, alimentat prin carburatoarele Keihin, printre cele mai evoluate ale perioadei în care motocicleta a apărut, te încântă chiar dacă orice motor actual funcționează cel puțin tot atât de bine. Motorul și toate celelalte componente trebuie analizate luând în considerare nivelul la care se aflau motocicletele în anii ‘60 și mijloacele tehnice prin care acestea erau construite. O altă epocă Azi ambreiajele, cutiile de viteze, alimentarea prin injecție, soluțiile de reducere a vibrațiilor, tratamentele aplicate componentelor în mișcare ale motorului, totul este mult evoluat și, cu toate acestea, multe principii care au stat la baza construcției modelului CB 750 sunt folosite cu succes. Probabil că piesele care reflectă cel mai bine decalajul dintre generații sunt amortizoarele și frânele instalate pe CB. Soluțiile tehnice sunt depășite, atât amortizoarele cât și componentele sistemelor de frânare sunt într-o permanentă evoluție mulțumită accentului pus în ultimii ani pe siguranța pilotului. Furca față este rigidă, simți fiecare pietricică, după un timp începe să te deranjeze iar frâna față, care ar trebui să reprezinte 90% din frânare, este departe de ceea ce ar trebui să fie. În aceste condiții, folosirea frânei de spate necesită multă atenție și concentrare, pentru că efectul tamburului de frână este violent. Sunt și elemente care fac față și azi pe orice motocicletă modernă, cum ar fi roțile cu spițe, piesele cromate de o calitate remarcabilă sau vopseaua impecabilă și foarte rezistentă. Nu aș vrea ca cineva să rămână cu impresia că prezentarea de mai sus are un caracter critic. Motocicleta trebuie privită ca ceea ce este: o mostră de tehnologie a secolului trecut, o minune a vremii sale și un simbol al tehnicii anilor ‘60, o legendă. O astfel de piesă de colecție nu trebuie folosită zi de zi, ea trebuie colecționată, tratată cu respect și iubire, indiferent dacă fericitul proprietar este fan Honda sau nu. Pentru mersul zilnic există atâtea alte alternative mai ieftine, probabil mai eficace, mai ușor de întreținut, Honda CB 750 Four este pentru suflet. Ce mi-a plăcut la Honda CB 750 Four Motorul furnizează puterea liniar, carburatoarele răspund fără întârzierea carcateristică, finisajul pieselor este de excepție. Ce nu mi-a plăcut la Honda CB 750 Four Amortizoarele dure, în special cele de față, frâna față ineficace. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 10 (263) din octombrie 2019. Foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  13. Fiecare pasionat de ciclism are în cap o bicicletă perfectă, pe care și-ar face-o dacă banii nu ar fi limitați. Una pe care fiecare piesă e cea mai bună care există. Ei bine, bicicleta aceasta ar putea să semene mult cu noul Strive CFR LTD de la Canyon. Este vorba de două echipări noi din categoria Canyon Factory Racing adăugate colecției existente: Strive CFR 9.0 LTD, o echipare de vis, cu un preț ce nu depășește 10.000$. Ce oferă modelul 9.0 LTD pentru 9500$? Pentru început, bicicleta păstrează sistemul de suspensie Shapeshifter 2.0 care schimbă geometria bicicletei și cursa suspensiei dintr-o manetă de pe ghidon. Sistemul transformă suspensia spate de 150 mm într-una de 135 mm cu unghiuri mai mari, în timp ce în față cursa furcii rămâne 170 mm. Acest lucru nu s-a schimbat de la modelele anterioare. Ce e nouă este echiparea care se pare că include un grup complet SRAM XX1 Eagle AXS, suspensii RockShox Ultimate cu Shockwis, roți Zipp 3Zero Moto cu TireWiz, frâne SRAM Code RSC și tijă dropper Reverb AXS. Celălalt model este Strive CFR 9.0 care incude o echipare completă Shimano XTR și suspensie Fox, dar fără componentele electronice. Bicicleta are un preț considerabil mai mic, de 5999 Euro, care va aduce bicicleta de vis acasă lovind mai puțin în buget. Următoarea variantă disponibilă, care exista și anterior, este Strive CF 8.0 la 4699$, echipată cu transmisia și frânele noi Shimano XT 1×12, furcă FOX 36 și amortizor DPX2, tijă Fox Transfer și roți DT Swiss E 1700, cadrul având și la această echipare sistemul Shapeshifter 2.0 ce comută de pe ghidon cursa spate de la 150 la 135 mm. Mai multe informații și comenzi pe pagina producătorului! Sursa: Freerider
  14. Ieri
  15. Published on 02.19.2020 Named for saddle pads used by rodeo cowboys, Giant Loop’s minimalist Buckin’ Roll Tank Bag is the new waterproof gear storage solution for motorcycle riders who “don’t like tank bags.” Giant Loop has redesigned its minimalist Buckin’ Roll Tank Bag to ensure it stays completely out of the way, even when riding the most technical off-road terrain. The Buckin’ Roll Tank Bag mounts just behind the fuel cap on virtually every Dirt Bike or Dual Sport motorcycle, keeping gear in an unobtrusive forward position while providing easy access for fuel fills. The slim profile allows for aggressive standing or seated riding positions and there are no buckles in the knees or crotch area. Delivering 1.5 liters of packable volume, the Buckin’ Roll tank bag offers just enough storage for your essential items like keys, wallet, phone, lip balm, snacks or basic tools. Constructed of rugged, RF-welded PVC-coated polyester tarpaulin, the Buckin’ Roll Tank Bag’s rider-friendly features include an electronics cable pass-through to charge a phone or camera inside the Tank Bag and a clear top pocket that fits most smartphones. ADVERTISEMENT The Tank Bag also unzips easily from its included mounting harness, so riders can carry their personal items with a hands-free wrist strap when off the bike. Reflective trim enhances visibility and safety. And inside, a key clip and elastic bands help secure small items. Dimensions measure 7″ wide x 4″ tall x 4″ deep. The Buckin’ Roll Tank Bag is available in Black (part #BNR20-B) or Gray (part #BNR20-G), with a MSRP of $99 USD. Shopping Options
  16. Cu bicicleta pe îndepărtatul platou Tibetan

    Nicolas Marino este fotograf și aventurier. Îl urmărim aici într-o escapadă de 24 de zile cu bicicleta în Tibet, vizitând locuri atât de îndepărtate și pustii încât unele poteci nu erau marcate nici pe cele mai detaliate hărti ale zonei. Cea mai înaltă altitudine atinsă: aproape 5000m! Sursa: Freerider
  17. Nicolas Marino este fotograf și aventurier. Îl urmărim aici într-o escapadă de 24 de zile cu bicicleta în Tibet, vizitând locuri atât de îndepărtate și pustii încât unele poteci nu erau marcate nici pe cele mai detaliate hărti ale zonei. Cea mai înaltă altitudine atinsă: aproape 5000m! Sursa: Freerider
  18. Deja consacratul eveniment GS Trophy, organizat de BMW Motorrad la fiecare doi ani în diferite părți pitorești ale lumii s-a încheiat duminică, după opt zile de asfalt și off-road și 2.500 de kilometri prin peisajele superbe ale Noii Zeelande. GS Trophy ia amploare din ce în ce mai mare de la an la an. În 2020, BMW Motorrad a organizat provocarea off-road în Noua Zeelandă, un adevărat paradis pentru orice motociclist, indiferent că preferă asfaltul sau terenul accidentat. Competiția a durat opt zile și s-a desfășurat pe un traseu de aproximativ 2.500 de kilometri, dintre care mai mult de jumătate au fost în afara asfaltului. În plus, în fiecare zi concurenții au avut de înfruntat două sau trei probe speciale, care le-au testat abilitățile de pilotaj, dar și spiritul de echipă, orientarea și rezistența fizică. Ca în fiecare an, cele 22 de echipe au fost împărțite pe țări și zone geografice, cu excepția celor două echipe feminine, cu componență internațională. În primele zile, s-a remarcat echipa Coreei de Sud, care s-a instalat la conducere. Apoi, aceasta a fost depășită de Franța, urmând ca la conducere să treacă piloții din Africa de Sud, care au și câștigat competiția. Astfel, Africa de Sud ajunge la trei victorii consecutive în GS Tropy, confirmând cultura foarte puternică a motociclismului off-road din țara africană. GS Trophy este un concurs destinat amatorilor deținători de motociclete BMW GS. Aceștia participă la preselecțiile organizate în țările lor (sau în cele vecine), apoi cei care câștigă devin membri ai echipei țării (sau regiunii) respective pentru ediția GS Trophy din anul următor. Ultimele ediții au avut loc în destinații exotice: acum doi ani, piloții au înfruntat pustiurile superbe din Mongolia și în 2016 s-au luptat cu provocările off-road din Thailanda. În 2020, concurenții au folosit în premieră modelul BMW F 850 GS (după câteva ediții în care s-a mers pe R 1200 GS). Traseul nu a fost ușor deloc, câteodată chiar și simpla deplasare (în afara probelor speciale) fiind destul de dificilă. În plus, locurile prin care au trecut sunt unele dintre cele mai frumoase dintr-o țară care abundă în peisaje superbe și natură pitorească. Iată mai jos o serie de rezumate video foarte sugestive pentru fiecare dintre cele opt zile de concurs: [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] Sursa
  19. Deja consacratul eveniment GS Trophy, organizat de BMW Motorrad la fiecare doi ani în diferite părți pitorești ale lumii s-a încheiat duminică, după opt zile de asfalt și off-road și 2.500 de kilometri prin peisajele superbe ale Noii Zeelande. GS Trophy ia amploare din ce în ce mai mare de la an la an. În 2020, BMW Motorrad a organizat provocarea off-road în Noua Zeelandă, un adevărat paradis pentru orice motociclist, indiferent că preferă asfaltul sau terenul accidentat. Competiția a durat opt zile și s-a desfășurat pe un traseu de aproximativ 2.500 de kilometri, dintre care mai mult de jumătate au fost în afara asfaltului. În plus, în fiecare zi concurenții au avut de înfruntat două sau trei probe speciale, care le-au testat abilitățile de pilotaj, dar și spiritul de echipă, orientarea și rezistența fizică. Ca în fiecare an, cele 22 de echipe au fost împărțite pe țări și zone geografice, cu excepția celor două echipe feminine, cu componență internațională. În primele zile, s-a remarcat echipa Coreei de Sud, care s-a instalat la conducere. Apoi, aceasta a fost depășită de Franța, urmând ca la conducere să treacă piloții din Africa de Sud, care au și câștigat competiția. Astfel, Africa de Sud ajunge la trei victorii consecutive în GS Tropy, confirmând cultura foarte puternică a motociclismului off-road din țara africană. GS Trophy este un concurs destinat amatorilor deținători de motociclete BMW GS. Aceștia participă la preselecțiile organizate în țările lor (sau în cele vecine), apoi cei care câștigă devin membri ai echipei țării (sau regiunii) respective pentru ediția GS Trophy din anul următor. Ultimele ediții au avut loc în destinații exotice: acum doi ani, piloții au înfruntat pustiurile superbe din Mongolia și în 2016 s-au luptat cu provocările off-road din Thailanda. În 2020, concurenții au folosit în premieră modelul BMW F 850 GS (după câteva ediții în care s-a mers pe R 1200 GS). Traseul nu a fost ușor deloc, câteodată chiar și simpla deplasare (în afara probelor speciale) fiind destul de dificilă. În plus, locurile prin care au trecut sunt unele dintre cele mai frumoase dintr-o țară care abundă în peisaje superbe și natură pitorească. Iată mai jos o serie de rezumate video foarte sugestive pentru fiecare dintre cele opt zile de concurs: [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content] [embedded content]
  20. We’ve already shared a couple of bits of news (here, here, here, here) about the ongoing scandal surrounding Norton Motorcycles, as the company has gone into administration (the British way of saying the company can’t pay its bills). Well, this story’s got plenty of legs left yet, with more juicy chatter coming out of the UK, and also more developments at the plant. First up, the hard news: The local paper is reporting the factory itself has definitely ended production, with 24-hour guards posted, and concrete barriers placed to stop in-out traffic. It’s possible some Norton owners could be trying to get back to the factory to secure machines that were undergoing warranty work, or had been paid deposits on, or whatever. No doubt the whole thing is a mess, for sure, and if allegations are true, it’s been a mess for a long time. Brit mag SuperBike is running a series of articles on the situation, starting with this interview with a former business partner of the CEO. Is the problem going to be worked out, and can Norton get back in business? According to the financial wizards sorting out the whole situation, “As joint administrators, we are taking all necessary steps to ensure that customers, staff and suppliers are supported through the administration process, as we seek the sale of the business and assets. “We have had a significant volume of interest and are hopeful that a sale of Norton Motorcycles (UK) Ltd can be secured.” In other words, they’re trying to sort out who’s owed what, and try to make it right, and people are definitely interested in buying the company. Word on the street is that the luxury cars on the grounds have already been carted off to be sold, which will no doubt help make some ends meet. Already there are names bandied about for possible sales, with one journo at RideApart positing Keanu Reeves would make an ideal buyer for Norton, what with his interest in the brand, in bespoke bikes, and his Commonwealth heritage. It’s a crazy idea, but maybe it’d work? Vezi sursa
  21. We’ve already shared a couple of bits of news (here, here, here, here) about the ongoing scandal surrounding Norton Motorcycles, as the company has gone into administration (the British way of saying the company can’t pay its bills). Well, this story’s got plenty of legs left yet, with more juicy chatter coming out of the UK, and also more developments at the plant. First up, the hard news: The local paper is reporting the factory itself has definitely ended production, with 24-hour guards posted, and concrete barriers placed to stop in-out traffic. It’s possible some Norton owners could be trying to get back to the factory to secure machines that were undergoing warranty work, or had been paid deposits on, or whatever. No doubt the whole thing is a mess, for sure, and if allegations are true, it’s been a mess for a long time. Brit mag SuperBike is running a series of articles on the situation, starting with this interview with a former business partner of the CEO. Is the problem going to be worked out, and can Norton get back in business? According to the financial wizards sorting out the whole situation, “As joint administrators, we are taking all necessary steps to ensure that customers, staff and suppliers are supported through the administration process, as we seek the sale of the business and assets. “We have had a significant volume of interest and are hopeful that a sale of Norton Motorcycles (UK) Ltd can be secured.” In other words, they’re trying to sort out who’s owed what, and try to make it right, and people are definitely interested in buying the company. Word on the street is that the luxury cars on the grounds have already been carted off to be sold, which will no doubt help make some ends meet. Already there are names bandied about for possible sales, with one journo at RideApart positing Keanu Reeves would make an ideal buyer for Norton, what with his interest in the brand, in bespoke bikes, and his Commonwealth heritage. It’s a crazy idea, but maybe it’d work? Vezi sursa
  22. Would you like to be a motorcycle safety instructor RiderCoach? If so, the Michigan Office of Highway Safety Planning (MOHSP) says that Michigan needs more motorcycle safety instructors statewide. According to MOHSP, nearly 11,000 people enrolled in Michigan motorcycle education classes in 2019. While the need for instructors is statewide the areas of Grand Rapids Community College and Schoolcraft College/Detroit Metro Consortium have the most immediate need. Becoming a RiderCoach. Image credit: Michigan Office of Highway Safety Planning Instructors a.k.a. “RiderCoaches” can earn between $24 – $35 per hour working for local training sponsors. If you would like to become a certified Motorcycle Safety Foundation RiderCoach, you must meet the following requirements: Be at least 18 years old. Must have passed a Basic RiderCourse (BRC), the beginning motorcycle class within the last year. Must have held a motorcycle endorsement for at least one year. Have a good driving record. Pass a criminal background check. Obtain a sponsorship with an approved public or private motorcycle safety course provider (providers are located throughout the state). Successfully complete the RiderCoach Prep Course. There is a $75 fee to take the RiderCoach Prep Course. But the fee includes all course materials and a minimum of 80 hours in the classroom and on the motorcycle riding range. RiderCoach training is conducted in association with the Motorcycle Safety Foundation (MSF). Image credit: MSF To receive a passing grade for the RiderCoach prep course, participants must attend every scheduled session and pass both a riding skills test and a knowledge test. During the course, participants will learn how to properly evaluate new students and will teach a basic motorcycle safety class under the supervision of an experienced instructor. You can find more information on becoming a Michigan RiderCoach at Michigan’s Motorcycling website. Vezi sursa
  23. Would you like to be a motorcycle safety instructor RiderCoach? If so, the Michigan Office of Highway Safety Planning (MOHSP) says that Michigan needs more motorcycle safety instructors statewide. According to MOHSP, nearly 11,000 people enrolled in Michigan motorcycle education classes in 2019. While the need for instructors is statewide the areas of Grand Rapids Community College and Schoolcraft College/Detroit Metro Consortium have the most immediate need. Becoming a RiderCoach. Image credit: Michigan Office of Highway Safety Planning Instructors a.k.a. “RiderCoaches” can earn between $24 – $35 per hour working for local training sponsors. If you would like to become a certified Motorcycle Safety Foundation RiderCoach, you must meet the following requirements: Be at least 18 years old. Must have passed a Basic RiderCourse (BRC), the beginning motorcycle class within the last year. Must have held a motorcycle endorsement for at least one year. Have a good driving record. Pass a criminal background check. Obtain a sponsorship with an approved public or private motorcycle safety course provider (providers are located throughout the state). Successfully complete the RiderCoach Prep Course. There is a $75 fee to take the RiderCoach Prep Course. But the fee includes all course materials and a minimum of 80 hours in the classroom and on the motorcycle riding range. RiderCoach training is conducted in association with the Motorcycle Safety Foundation (MSF). Image credit: MSF To receive a passing grade for the RiderCoach prep course, participants must attend every scheduled session and pass both a riding skills test and a knowledge test. During the course, participants will learn how to properly evaluate new students and will teach a basic motorcycle safety class under the supervision of an experienced instructor. You can find more information on becoming a Michigan RiderCoach at Michigan’s Motorcycling website. Vezi sursa
  24. Mecanica moto – cursuri in service 2020

    Scoala Moto AMI organizează cursurile de mecanica moto chiar în service Partenerii de la Moto Mania Service, ne oferă informaţii şi sfaturi legate de mecanica motocicletei. Ce trebuie să știi despre mecanica moto Trusa de scule Trebuie să conţină: şurubelniţe (în cruce şi dreaptă), chei, patent, siguranţe, cheie de bujii, inbusuri. Șocul Șocul ajută la pornirea motorului la rece, dând mai multă benzină. Motocicletele cu șoc electronic acționează automat șocul la pornire și dozează carburantul în funcție de necsitate. La motocicletele care au șoc manual, acesta este pe partea stângă (pe ghidon sau sub rezervor). Acesta trebuie să rămână tras până la încălzirea motorului (50-60 grade). Probleme privind şocul: dacă turezi motorul cu şocul tras, poți cauza defecţiuni majore la motor sau se poate îneca motorul. Nu pleca de pe loc cu motocicleta până nu ai oprit șocul, sau s-a oprit automat. Ambreiajul Despre ambreiaj putem vorbi o zi întreagă, dar pe scurt punctăm următoarele aspecte: ambreiajul umed lucrează în ulei, în interiorul motorului. Avantajul constă într-o cuplare mai fină şi o fiabilitate mai ridicată. Ambreiajul uscat lucrează în exteriorul motorului, iar principalul dezavantaj al acestuia este că are uzuri mari. Acceleraţia Accelerația măreşte debitul de aer şi, proporţional, debitul de benzină. Dacă motorul nu mai accelerează deloc, poate fi rupt cablul. Dacă acceleraţia revine greoi, poate fi pris/agățat cablul. Cutia de viteze Se recomandă folosirea ambreiajului la schimbarea treptelor de viteză. Cutia de viteze este nesincronizată. Transmisia Întâlnim motociclete pe cardan sau pe lanţ. Motocicletele cu transmisie prin cardan au diferenţial, căruia i se schimbă uleiul periodic. Lanţul, pe de altă parte, se curăţă, se unge şi se reglează periodic. Kitul complet (pinioane şi lanţ) se schimbă când se văd dinţii ascuţiţi. Robinetul de benzină Motocicletele cu carburație au robinet de benzină. Robinetul se află în partea stângă, sub rezervor. Acesta deschide sau închide debitul de benzină din rezervor către carburator. Uleiul Nivelul de ulei nu trebuie să ajungă niciodată sub minim. Schimbul acestuia se face în funcţie de kilometri, motor şi stil de pilotaj. Ține cont! Fabricanții de motociclete recomandă folosirea uleiului maxim doi ani sau 10.000 de km. Filtrul de ulei Este obligatoriu să se schimbe filtrul de ulei la fiecare schimbare a uleiului. Filtrul de aer Se curăță periodic sau se schimbă la 2 ani. Anvelopele Presiunea incorectă duce la deteriorarea anvelopelor și afectează dramatic siguranța. Data de fabricație a anvelopei se află la capătul marcajului DOT, care este amplasat pe partea laterală a anvelopei. La sfârşitul codului sunt poziţionate patru cifre. Primele două cifre indică săptămână de fabricație a anvelopei, iar următoarele două arată anul de fabricație. Frânele Sunt două tipuri de frâne: cu disc și cu tambur. Majoritatea motocicletelor moderne utilizează discuri de frână. Frânele cu discuri încetinesc motocicleta cu ajutorul unor pistoane dintr-un etrier, care e atașat cadrului și nu se rotește, care strâng un disc atașat roții, încetinind astfel discul și roata de care e atașat. Frânele cu tambur funcționează prin expandarea unor saboți de frână – staționări, piese în formă de potcoavă din interiorul butucului roții – pe suprafața interioară a butucului, ce este o parte a roții. Plăcuțele de frână Dacă materialul de fricțiune al plăcuțelor este subțire de la uzură, e timpul înlocuirii lor. Uneori materialul îți schimbă textura în timp, în special dacă plăcuțele au fost supuse la temperaturi extreme sau impurități. Dacă observi o scădere în performanțele de frânare, ar trebui să verifici plăcuțele sau lichidul de frână. Lichidul de frână Frânele cu disc funcționează prin mișcarea unui lichid hidraulic de la pompă – rezervorul la care se conectează maneta de frână – la etriere. Lichidul vine în câteva tipuri ce nu se pot amesteca între ele (tipul folosit la motocicleta ta este imprimat pe capacul rezervorului). Acesta este una din cele mai neplăcute substanțe pe care le vei întâlni vreodată. Topește plastic, dezintegrează vopsea și dăunează corpului omenesc. Este recomandat să înlocuiești lichidul la fiecare doi ani. Suspensia Cea mai des întâlnită configurație pentru suspensia motocicletei constă într-o furcă cu două amortizoare telescopice pentru roata față și un amortizor pentru bascula în care este montată roata spate. Amortizoarele sunt hidraulice sau cu gaz, iar în ultima perioada acestea sunt montate cu tubul interior la capătul dinspre roată (furca “upside-down”) pentru a reduce inerția ansamblului și a îmbunătăți comportamentul pe drum denivelat. Funcționarea și ajustarea corectă a suspensiei este esențială pentru controlul motocicletei, în special pe viraje. La cursuri, prietenii de la Moto Mania Service răspund tuturor întrebărilor elevilor, abordând subiectul de la motocicletă ca ansamblu, până la cel mai mic detaliu de întreţinere și mecanica moto. Service Moto Mania este aproape de elevii AMI – la propriu. Chiar în poligon moto Electronicii 48, pe spațiul verde. Există poartă de acces și din Str. Stefan Velicu. Ai aici harta către ei. În același spațiu găsești și Shop Moto Mania – echipamente și accesorii. Cuvinte relevante: mecanica, mecanica moto, curs moto, scoala moto, scoala moto bucuresti, scoala moto bucuresti ami, scoala soferi bucuresti, reducere scoala de soferi, reducere scoala moto, scoala moto categoria a, scoala categoria a, scoala moto ami, scoala categoria a bucuresti, permis de conducere categoria A. Vezi articolul integral
  25. Haine și mănuși noi, de la… Muc-Off

    Dacă auzeai mai des de Muc-Off când venea vorba de produse de curățare și întreținere pentru biciclete, de acum înainte vei putea auzi și despre hainele pe care aceștia le produc special pentru mountainbikeri. Desigur, nu este vorba despre orice fel de haine, ci despre unele impermeabile, de mare ajutor în zilele ploioase sau noroioase. Prima pe listă este jacheta, Technical Riders Jacket, care pe lângă faptul că arată cool – integrând perfect partea de imagine a Muc-Off, are și o impermeabilitate mare de 20.000mm și o respirabilitate cu aceeași valoare (dar nu în mm). Materialul este totuși foarte flexibil și este croit ergonomic, pentru confort sporit. Va avea două buzunare laterale și unul la piept, plus multe alte spații de depozitare a diferitelor obicete. Jacheta este prevăzută și cu aerisiri, în cazul în care te supraîncingi sau devine brusc prea cald afară (să nu uităm totuși că este neagră). Aerisirile se află sub brațe și pot fi deschise cu ajutorul unui fermoar. Disponibilă în dimensiuni de la XS pânș la XXL, aceasta va avea un preț recomandat de 214 euro. O pereche de pantaloni care să se potrivească cu jacheta este de asemenea disponibilă. Se numește Technical Riders Shorts și împarte de principiu aceleași calități cu jacheta, așa cum era de așteptat. Trei buzunare cu fermoar sunt disponibile, în dimensiuni de la XS la XXL. Costul de achiziție va fi de 98 de euro. Pentru zilele uscate există o bluză cu mânecă lungă, aerisită și flexibilă, dar care poate fi achiziționată și în versiunea cu mânecă scurtă. Un material care ajută la curățarea lentilei ochelarilor este integrat cu fiecare bluză. Varianta cu mânecă lungă va costa 56 de euro, pe când cea cu mânecă scurtă, 49 de euro. Ultimele, dar nu cele din urmă, sunt mănușile. Combinația de culori este demențială, au design Slip-On și sunt prevăzute în partea superioară cu un material 4-Way-Strech, așadar pe scurt – unul care se întinde eficient. Are silicon pe degete și pe palmă pentru extra-adevrență și pot fi folosite cu ecranul tactil al smartphone-ului. Costul de achiziție va fi de 37 de euro. Sursa: Freerider
  26. Dacă auzeai mai des de Muc-Off când venea vorba de produse de curățare și întreținere pentru biciclete, de acum înainte vei putea auzi și despre hainele pe care aceștia le produc special pentru mountainbikeri. Desigur, nu este vorba despre orice fel de haine, ci despre unele impermeabile, de mare ajutor în zilele ploioase sau noroioase. Prima pe listă este jacheta, Technical Riders Jacket, care pe lângă faptul că arată cool – integrând perfect partea de imagine a Muc-Off, are și o impermeabilitate mare de 20.000mm și o respirabilitate cu aceeași valoare (dar nu în mm). Materialul este totuși foarte flexibil și este croit ergonomic, pentru confort sporit. Va avea două buzunare laterale și unul la piept, plus multe alte spații de depozitare a diferitelor obicete. Jacheta este prevăzută și cu aerisiri, în cazul în care te supraîncingi sau devine brusc prea cald afară (să nu uităm totuși că este neagră). Aerisirile se află sub brațe și pot fi deschise cu ajutorul unui fermoar. Disponibilă în dimensiuni de la XS pânș la XXL, aceasta va avea un preț recomandat de 214 euro. O pereche de pantaloni care să se potrivească cu jacheta este de asemenea disponibilă. Se numește Technical Riders Shorts și împarte de principiu aceleași calități cu jacheta, așa cum era de așteptat. Trei buzunare cu fermoar sunt disponibile, în dimensiuni de la XS la XXL. Costul de achiziție va fi de 98 de euro. Pentru zilele uscate există o bluză cu mânecă lungă, aerisită și flexibilă, dar care poate fi achiziționată și în versiunea cu mânecă scurtă. Un material care ajută la curățarea lentilei ochelarilor este integrat cu fiecare bluză. Varianta cu mânecă lungă va costa 56 de euro, pe când cea cu mânecă scurtă, 49 de euro. Ultimele, dar nu cele din urmă, sunt mănușile. Combinația de culori este demențială, au design Slip-On și sunt prevăzute în partea superioară cu un material 4-Way-Strech, așadar pe scurt – unul care se întinde eficient. Are silicon pe degete și pe palmă pentru extra-adevrență și pot fi folosite cu ecranul tactil al smartphone-ului. Costul de achiziție va fi de 37 de euro. Sursa: Freerider
  27. Curious Suzuki rumours are circulating, again

    There are some interesting rumours circulating about Suzuki, and they paint a slightly conflicted picture. First up, the semi-annual Hayabusa revival rumours are floating about again. Although the Hayabusa is still an extremely powerful motorcycle, it’s no longer the king of hyperbikes. Kawasaki’s supercharged H2R line has taken that role, and even the latest crop of litre-class superbikes mostly makes around 200 hp, with far less weight than the once-feared ‘Busa. Word on the street is that Suzuki plans to revamp the Hayabusa, and for at least four years now, we’ve been told it’s coming next season, by supposedly in-the-know insiders. Well, it hasn’t happened yet. The updated bike is supposedly going to have a semi-auto gearbox, and there are occasionally rumours about a supercharger. Truth? Fiction? Hard to say, but we certainly haven’t seen any spy shots, just an endless stream of patent applications, which really don’t guarantee anything. On to the next rumour! This week, the hot gossip said Suzuki is planning to end production of the big-bore Burgman 650 scooter, revising the Burgman 400 and rebadging it into a new line. Fact or fiction? This one is most likely a fairly accurate guess. The Burgman 650 isn’t selling well in some markets, and has been discontinued in others. It’s getting to be an older design, and even though there are few other machines in this bracket, there’s also not a whole lot of people in need of a 650-class maxi-scooter. With BMW now in this market as well, no doubt it’s getting tough to scrap it out for sales. And with the 400 version, it’s a single-cylinder and no doubt would need some tuning changes to meet future emissions regs. That is, after all, the way the world is going, and Suzuki seems to recognize that—slowly, gasoline-powered motorcycles are being pushed out. Despite the constant demand for new technology and more performance, the reality of market finances make it hard to justify, when you can just crank out an exponentially larger number of small-capacity bikes and sell them like mad in emerging markets. Suzuki’s execs are reportedly wanting to do just that, basically getting out of the big-bike business altogether, which would certainly explain an awful lot about the company’s moves in recent years. Vezi sursa
  28. There are some interesting rumours circulating about Suzuki, and they paint a slightly conflicted picture. First up, the semi-annual Hayabusa revival rumours are floating about again. Although the Hayabusa is still an extremely powerful motorcycle, it’s no longer the king of hyperbikes. Kawasaki’s supercharged H2R line has taken that role, and even the latest crop of litre-class superbikes mostly makes around 200 hp, with far less weight than the once-feared ‘Busa. Word on the street is that Suzuki plans to revamp the Hayabusa, and for at least four years now, we’ve been told it’s coming next season, by supposedly in-the-know insiders. Well, it hasn’t happened yet. The updated bike is supposedly going to have a semi-auto gearbox, and there are occasionally rumours about a supercharger. Truth? Fiction? Hard to say, but we certainly haven’t seen any spy shots, just an endless stream of patent applications, which really don’t guarantee anything. On to the next rumour! This week, the hot gossip said Suzuki is planning to end production of the big-bore Burgman 650 scooter, revising the Burgman 400 and rebadging it into a new line. Fact or fiction? This one is most likely a fairly accurate guess. The Burgman 650 isn’t selling well in some markets, and has been discontinued in others. It’s getting to be an older design, and even though there are few other machines in this bracket, there’s also not a whole lot of people in need of a 650-class maxi-scooter. With BMW now in this market as well, no doubt it’s getting tough to scrap it out for sales. And with the 400 version, it’s a single-cylinder and no doubt would need some tuning changes to meet future emissions regs. That is, after all, the way the world is going, and Suzuki seems to recognize that—slowly, gasoline-powered motorcycles are being pushed out. Despite the constant demand for new technology and more performance, the reality of market finances make it hard to justify, when you can just crank out an exponentially larger number of small-capacity bikes and sell them like mad in emerging markets. Suzuki’s execs are reportedly wanting to do just that, basically getting out of the big-bike business altogether, which would certainly explain an awful lot about the company’s moves in recent years. Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×