Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Cateva elemente ale cadrului din partea inferioara, aceste placi fac legatura intyre partea frontala a cadrului si sunt totodata suport de motor si alte accesorii (coturi esapament, scarite, suport baterie). Dupa ce le-am curatat le-am tratat cu Feruginol si le-am vopsit: Pe aceste placi am gasit cea mai mare suprafata de vopsea originala, asta deoarece motocicleta a fost vopsita candva aproape integral iar aceste nefiind demontate nu le-au putut curata de vopseaua veche. Aceasta nuanta de vopsea am gasit-o intr-o masura mai mica sau mai mare pe toate piesele. Practic aceasta motocicleta a mai fost vopsita o singura data in afara de vopsirea originala din fabrica iar acest lucru s-a produs in mod cert dupa incheierea razboiului pt ca elemetele care atestau ca acest vehicul a apartinut armatei germane au fost acoperite cu vopsea pt a nu crea probleme de ordin ideologic care se puteau lasa cu arestari, deportari in Baragan, samd.
  3. Ieri
  4. Triumph has confirmed their return to the off-road endurance racing world with accomplished stunt rider and racer Ernie Vigil piloting the all-new Scrambler 1200 XE at this year’s NORRA Mexican 1000 Rally. The original plan was for Ernie to take on the Baja 1000 last November but a serious ankle injury suffered during training, forced him to pull out of the race and put plans on hold. Now fully recovered, Ernie has spent the last three weeks in Southern California with the race-ready Scrambler 1200 completing his final preparations for this grueling challenge. ADVERTISEMENT Ernie’s Scrambler 1200 XE is in near-standard condition, with only the addition of a desert racing seat, lights, grips and extreme profile sand tires. Topping off the race-spec features, there is also a unique off-road racing scheme with Triumph’s signature black and white paint and graphics. The Scrambler 1200 XE is an all-new benchmark-setting motorcycle that represents a first for dual-purpose capability and modern custom style. This beautiful 1,200cc scrambler delivers a category-redefining level of performance, specification and finish, fused with Triumph’s iconic scrambler DNA and all the multi-surface capability of a genuine adventure motorcycle. [embedded content] The Mexican 1000 is run on the same arduous course as the legendary Baja 1000, the same hallowed terrain that made the Triumph Scrambler name famous in the 1960s. Hence, this will be a bit of a homecoming for the Triumph Scrambler, back to prove its meddle to a new generation of riding enthusiasts. Ernie, who was selected for both his experience and his incredible commitment to this project, recognizes the formidable challenge that lies in front of him. He’s now been in full training for months and says that he and the Scrambler 1200 XE are ready. “After nine months of training, the injury, and over 6,000 off-road miles in the saddle, I’m excited to be getting to the final stage of prep for one of the most challenging off-road races you can do. I literally can’t wait to get to that starting line and fire the Scrambler up! The bike has been performing amazingly well and I’m raring to go,” he said. The NORRA Mexican 1000 off-road racing event covers more than 1,000 miles of Mexico’s rugged Baja peninsula, with riders tackling rocks, quicksand, unpredictable 1,000bhp racing trucks and the unforgiving desert landscape. If you want to compete in extreme endurance races on a motorcycle, the Mexican 1000 is one of the biggest. The original 1,000-mile route (which is where it gets its name) kicked off in 1967. This year’s race begins in Ensenada, Mexico, and while the route changes year-to-year and the overall distance varies, the race is always around 1,000 miles and broken up into multiple stages, each providing unique challenges. It promises to be a grueling test for both motorcycle and rider. Paul Stroud, Triumph’s Chief Commercial Officer said: “Everyone at Triumph is rooting for Ernie, his commitment to returning to race fitness following his injury has been amazing and we just can’t wait to see the Scrambler 1200 in action. Baja desert racing has played such a big part in the history of scrambling and it was the spark that kicked off of our whole iconic Scrambler line-up. The Mexican 1000 begins April 28th. We’ll sure be watching!
  5. Triumph has confirmed their return to the off-road endurance racing world with accomplished stunt rider and racer Ernie Vigil piloting the all-new Scrambler 1200 XE at this year’s NORRA Mexican 1000 Rally. The original plan was for Ernie to take on the Baja 1000 last November but a serious ankle injury suffered during training, forced him to pull out of the race and put plans on hold. Now fully recovered, Ernie has spent the last three weeks in Southern California with the race-ready Scrambler 1200 completing his final preparations for this grueling challenge. ADVERTISEMENT Ernie’s Scrambler 1200 XE is in near-standard condition, with only the addition of a desert racing seat, lights, grips and extreme profile sand tires. Topping off the race-spec features, there is also a unique off-road racing scheme with Triumph’s signature black and white paint and graphics. The Scrambler 1200 XE is an all-new benchmark-setting motorcycle that represents a first for dual-purpose capability and modern custom style. This beautiful 1,200cc scrambler delivers a category-redefining level of performance, specification and finish, fused with Triumph’s iconic scrambler DNA and all the multi-surface capability of a genuine adventure motorcycle. [embedded content] The Mexican 1000 is run on the same arduous course as the legendary Baja 1000, the same hallowed terrain that made the Triumph Scrambler name famous in the 1960s. Hence, this will be a bit of a homecoming for the Triumph Scrambler, back to prove its meddle to a new generation of riding enthusiasts. Ernie, who was selected for both his experience and his incredible commitment to this project, recognizes the formidable challenge that lies in front of him. He’s now been in full training for months and says that he and the Scrambler 1200 XE are ready. “After nine months of training, the injury, and over 6,000 off-road miles in the saddle, I’m excited to be getting to the final stage of prep for one of the most challenging off-road races you can do. I literally can’t wait to get to that starting line and fire the Scrambler up! The bike has been performing amazingly well and I’m raring to go,” he said. The NORRA Mexican 1000 off-road racing event covers more than 1,000 miles of Mexico’s rugged Baja peninsula, with riders tackling rocks, quicksand, unpredictable 1,000bhp racing trucks and the unforgiving desert landscape. If you want to compete in extreme endurance races on a motorcycle, the Mexican 1000 is one of the biggest. The original 1,000-mile route (which is where it gets its name) kicked off in 1967. This year’s race begins in Ensenada, Mexico, and while the route changes year-to-year and the overall distance varies, the race is always around 1,000 miles and broken up into multiple stages, each providing unique challenges. It promises to be a grueling test for both motorcycle and rider. Paul Stroud, Triumph’s Chief Commercial Officer said: “Everyone at Triumph is rooting for Ernie, his commitment to returning to race fitness following his injury has been amazing and we just can’t wait to see the Scrambler 1200 in action. Baja desert racing has played such a big part in the history of scrambling and it was the spark that kicked off of our whole iconic Scrambler line-up. The Mexican 1000 begins April 28th. We’ll sure be watching!
  6. Published on 04.19.2019 [embedded content] Touratech’s Zega panniers have been a popular choice for globe-trotting adventure riders for a decade now. They offer an integrated luggage system that combines a lightweight and strong aluminum box with bike-specific stainless steel racks and mounting hardware that installs easily on the bike with basic tools. The latest iteration of the Zega series — the Zega Evo panniers — were inspired by Touratech’s commitment to continuously evolve and improve their products. The all-new Zega Evo panniers provide quick-mount convenience without giving up reliability, even in the most demanding conditions. They combine strength and utility while giving riders new quick-release capability for easily removing or installing the boxes. ADVERTISEMENT Previous Zega Panniers used a spin on design to fix the boxes to the rack. Now riders simply slip the hooks onto the rack, push the case completely in and close the lever to secure the box. Equipped with a new locking design, the Zega EVO boxes and their contents remain completely secure from theft or tampering. “We are loving the fact that we can remove the boxes in just a few seconds. Putting the boxes back on is just as quick, easy and secure.” –Matt Lewis, Marketing Manager, Touratech-USA The company has also improved the ergonomics and feel of the panniers. Their development team created a new die-forging technique that creates rounded ‘finger-friendly’ contours making the release mechanism effortless to operate for easy-on, easy-off convenience. The lid has a tough tongue-and-groove aluminium edge with an integrated silicone seal making a completely waterproof closure. Touratech’s range of pannier accessories extend storage by easily snapping onto Zega Evo’s pre-installed accessory pins. Fuel cans and bottle holders are a snap to add to your panniers. Another distinctive feature of ZEGA Evo is its new embossed shape in the styling of the Touratech brand. EVO Highlights • Quick-mount convenience to easily attach or remove the boxes • Locking design secures boxes and contents to prevent theft or tampering • Finger-friendly latches with ergonomic die-forged release mechanism • Accessory ready with attachment pins pre-installed for a variety of mounts • Modern design with embossed style accents that also add strength • Easy access lid that hinges on both sides or can be removed • Waterproof storage with deep channel aluminum edge and silicone seal • Stainless Steel Rack and mounting hardware included The new Zega Evo Panniers will be out late May and will retail at $1,799 for a set of two, including locks and racks.
  7. video Mtb în Zermatt, Elveția

    La sudest de Zurich, în partea superioară a văii Matteral, regiunea Zermatt din Elveția are în jur de 50 km de poteci marcate, special pentru mtb. Munții care înconjoară zona, incluzând faimosul Matterhorn, fac ca regiunea să fie cu atât mai atractivă din punct de vedere al peisajului. [embedded content] Sursa: Freerider
  8. Mtb în Zermatt, Elveția

    La sudest de Zurich, în partea superioară a văii Matteral, regiunea Zermatt din Elveția are în jur de 50 km de poteci marcate, special pentru mtb. Munții care înconjoară zona, incluzând faimosul Matterhorn, fac ca regiunea să fie cu atât mai atractivă din punct de vedere al peisajului. [embedded content] Sursa: Freerider
  9. Dacă nu era suficientă tija de șa reglabilă hidraulic, de acum avem și una cu suspensie integrată, pentru că Redshift Sports lansează o astfel de tijă gândită să lucreze bine la bicicletele gravel și mtb. Folosind același sistem de suspensie reglabilă pe care îl știm de la tija lor de șa ShockStop sau de la pipa cu amortizare ShockStop, noua tijă de șa ShockDrop adaugă și opțiunea “dropper”, pentru a oferi ce e mai bun din ambele lumi. Redshift va lansa două versiuni, una pentru mtb și una pentru gravel / șosea / CX. Vor avea aceeași suspensie de 35 mm însă valori diferite de drop. Tija de șa cu diametru de 27,2 mm va avea o cursă a dropper-ului de 60 mm în timp ce varianta cu diametru de 30,9 sau 31,6 mm va avea o cursă de 100 mm. Noua tijă de șa dispune de ghidaj intern al cablului și reglaj pentru arc și preload. Toate sistemele interne sunt rezistente la intemperii însă pentru un plus de siguranță există și un capac magnetic care protejează suplimentar. Tija de șa este în acest moment în stadiul de prototip, iar prețul nu a fost comunicat. Sursa: Freerider
  10. Dacă nu era suficientă tija de șa reglabilă hidraulic, de acum avem și una cu suspensie integrată, pentru că Redshift Sports lansează o astfel de tijă gândită să lucreze bine la bicicletele gravel și mtb. Folosind același sistem de suspensie reglabilă pe care îl știm de la tija lor de șa ShockStop sau de la pipa cu amortizare ShockStop, noua tijă de șa ShockDrop adaugă și opțiunea “dropper”, pentru a oferi ce e mai bun din ambele lumi. Redshift va lansa două versiuni, una pentru mtb și una pentru gravel / șosea / CX. Vor avea aceeași suspensie de 35 mm însă valori diferite de drop. Tija de șa cu diametru de 27,2 mm va avea o cursă a dropper-ului de 60 mm în timp ce varianta cu diametru de 30,9 sau 31,6 mm va avea o cursă de 100 mm. Noua tijă de șa dispune de ghidaj intern al cablului și reglaj pentru arc și preload. Toate sistemele interne sunt rezistente la intemperii însă pentru un plus de siguranță există și un capac magnetic care protejează suplimentar. Tija de șa este în acest moment în stadiul de prototip, iar prețul nu a fost comunicat. Sursa: Freerider
  11. Piloții sunt deja pe pistă pentru primele sesiuni de antrenamente libere ale primei etape de MotoRC din 2019. Campionatul românesc trece la un alt nivel sezonul acesta, cursa clasei Stock 1000 de duminică după-amiaza fiind difuzată în direct la TV, pe Telekom Sport. La finalul sezonului trecut, organizatorii MotoRC aveau planuri mari pentru anul acesta: creșterea nivelului de profesionalism și competitivitate, impulsionate de televizarea curselor clasei mari pentru cele șase etape ale anului 2019. Planurile au funcționat, astfel încât prima cursă a sezonului actual, care va avea loc duminică, la 13:30, va fi transmisă integral în direct pe Telekom Sport 4. Astfel, se marchează o premieră importantă în epoca modernă a motociclismului viteză din România, fiind pentru prima dată în ultimele două decenii când o cursă de campionat local este transmisă în direct la TV. Pentru o calitate a competiției cât mai bună, circuitul Motor Park România de la Adâncata a fost cosmetizat, s-au construit posturi pentru cameramani și clasa Stock 1000 a fost organizată mai bine încă de la începutul campionatului. Astfel, piloții pot alerga în MotoRC, la oricare dintre cele patru clase (Stock 1000, Stock 600, Rookies 1000, Rookies 600) doar dacă sunt înscriși într-una dintre echipele care activează aici. Echipele active câștigă acest statut doar având cel puțin un pilot înscris la Stock 1000, unde înscrierile se fac de la începutul anului pentru tot sezonul. Fiecare echipă are dreptul la două wild-card-uri, cu piloți invitați, de-a lungul anului. Circuitul este pregătit pentru prima cursă transmisă LIVE la TV, pe Telekom Sport 4. Favoritul la titlul clasei Stock 1000 rămâne Cătălin Cazacu (Racing Academy), care este deja dublu campion în MotoRC în ultimii doi ani. Dar nivelul a crescut destul de mult în ultima vreme și, în urma lui Cătălin, locurile pe podium vor fi foarte disputate de către rideri cu experiență, precum Ionuț Mistode, Bogdan Vrăjitoru, Emil Drăghici, Dan Vârgolici și Adrian „Sinner” Rus, ca să-i enumerăm doar pe câțiva. Grila este plină și, la 26 de piloți, în MotoRC aleargă mai mulți rideri decât în MotoGP (22 de piloți permanenți) sau în World Superbike (doar 18 rideri permanenți!) anul acesta. Programul tipic al unei etape de MotoRC. Programul unui weekend obișnuit de MotoRC include multe intrări pe pistă pentru riderii de la toate clasele, fiind ideal pentru cei care vor să ia primul contact cu competițiile pe circuit într-o atmosferă relaxată și prietenoasă. Cinci dintre etapele MotoRC vor avea loc pe Motor Park România, dar cu sensuri alternante ale circuitului, pentru varietate, și una pe circuitul elen de la Serres.
  12. Piloții sunt deja pe pistă pentru primele sesiuni de antrenamente libere ale primei etape de MotoRC din 2019. Campionatul românesc trece la un alt nivel sezonul acesta, cursa clasei Stock 1000 de duminică după-amiaza fiind difuzată în direct la TV, pe Telekom Sport. La finalul sezonului trecut, organizatorii MotoRC aveau planuri mari pentru anul acesta: creșterea nivelului de profesionalism și competitivitate, impulsionate de televizarea curselor clasei mari pentru cele șase etape ale anului 2019. Planurile au funcționat, astfel încât prima cursă a sezonului actual, care va avea loc duminică, la 13:30, va fi transmisă integral în direct pe Telekom Sport 4. Astfel, se marchează o premieră importantă în epoca modernă a motociclismului viteză din România, fiind pentru prima dată în ultimele două decenii când o cursă de campionat local este transmisă în direct la TV. Pentru o calitate a competiției cât mai bună, circuitul Motor Park România de la Adâncata a fost cosmetizat, s-au construit posturi pentru cameramani și clasa Stock 1000 a fost organizată mai bine încă de la începutul campionatului. Astfel, piloții pot alerga în MotoRC, la oricare dintre cele patru clase (Stock 1000, Stock 600, Rookies 1000, Rookies 600) doar dacă sunt înscriși într-una dintre echipele care activează aici. Echipele active câștigă acest statut doar având cel puțin un pilot înscris la Stock 1000, unde înscrierile se fac de la începutul anului pentru tot sezonul. Fiecare echipă are dreptul la două wild-card-uri, cu piloți invitați, de-a lungul anului. Circuitul este pregătit pentru prima cursă transmisă LIVE la TV, pe Telekom Sport 4. Favoritul la titlul clasei Stock 1000 rămâne Cătălin Cazacu (Racing Academy), care este deja dublu campion în MotoRC în ultimii doi ani. Dar nivelul a crescut destul de mult în ultima vreme și, în urma lui Cătălin, locurile pe podium vor fi foarte disputate de către rideri cu experiență, precum Ionuț Mistode, Bogdan Vrăjitoru, Emil Drăghici, Dan Vârgolici și Adrian „Sinner” Rus, ca să-i enumerăm doar pe câțiva. Grila este plină și, la 26 de piloți, în MotoRC aleargă mai mulți rideri decât în MotoGP (22 de piloți permanenți) sau în World Superbike (doar 18 rideri permanenți!) anul acesta. Programul tipic al unei etape de MotoRC. Programul unui weekend obișnuit de MotoRC include multe intrări pe pistă pentru riderii de la toate clasele, fiind ideal pentru cei care vor să ia primul contact cu competițiile pe circuit într-o atmosferă relaxată și prietenoasă. Cinci dintre etapele MotoRC vor avea loc pe Motor Park România, dar cu sensuri alternante ale circuitului, pentru varietate, și una pe circuitul elen de la Serres. Sursa
  13. Noul gravel Chapter2 AO are multe aspecte interesante de desing, încorporând o grămadă de elemente ce permit personalizarea echipării și a modului de funcționare. Există o grămadă de puncte de prindere, o mulțime de combinații de porturi de cabluri modulare, un port imens de acces la monobloc și chainstay cu lungimea ajustabilă, rezultatul fiind o bicicletă foarte personalizată pentru fiecare. Bicicelta e disponibilă doar sub formă de set de cadru, așa că doritorii o pot echipa cu adevărat individual. Marca Chapter2 e condusă de Mike Pryde, fost proprietar al mărcii dispărute Neil Pryde. Firma e din Noua Zeelandă iar bicicletele sunt fabricate în Asia și expediate direct de la sediul din Hong Kong. Numele AO vine de la denumirea Maori pentru pământ și este un nume perfect pentru o astfel de bicicletă de aventură. În față, furca este întărită în față pentru rigiditate, dar și pentru estetică. Greutatea anunțată a furcii netăiate este de 425 g iar a cadrului e de 950 g! În partea de sus sunt punctele de montaj pentru cutie. În partea de jos e sistemul de management al cablurilor. Cadrul se expediază cu toate tipurile de porturi, pentru wireless, cabluri, transmisii 1x sau 2x, pentru tijă dropper sau frână hidraulică în spate. Trebuie doar aleasă varianta potrivită și se obține o bicicletă elegantă, fără găuri suplimentare. Găurile sunt marcate bine pentru a nu fi confundate. Mai jos e un capac pentru aces la baterie și joncțiunea pentru cabluri, capac ascuns sub un suport de bidon. Chainstay-urile coborâte măresc spațiul pentru cauciucuri și foi și permit montarea de roți 700×42 sau 650bx47. Bicicleta are în pachet și acest chain guide, ce se montează în locul deraiorului față braze-on. Axul spate e prins în urechi metalice care pot fi modificate, fiind puse inițial pentru o lungime a chainstay-ului de 420 mm. Axul poate fi apoi deplasat în față sau în spate cu 7.5 mm pentru a schimba poziția roții și lungimea chainstay-ului. O lungime mai mare oferă stabilitate pentru ture lungi de anduranță iar una mai mică fac ca bicicleta să fie mai agilă. În spate există o prindere demontabilă de aripă, care se prinde efectiv în jurul seatstay-urilor. Aceasta se folosește împreună cu punctele de prindere de pe axul spate sau se poate demonta cu totul pentru un aspect mai curat. Principalele caracteristici sunt acestea: Carbon: Toray T700 & T800 5 Mărimi: XS, S, M, L, XL Frâne doar pe disc Greutatea cadrului (M): 950g +/- 3% Greutatea furcii (netăiată): 425g +/- 3% Tija de 31.6mm: 195g +/- 3% CHAPTER2 Headset: 1-1/8” – 1.5” CHAPTER2 Pipa: 80, 90, 100, 110, 120mm Monobloc: BSA Filetat Frîne: Flat Mount Disc (nu există variante cu frâne pe jantă) Ax Thru: 12×100 & 12×142 E-Thru M12 x 1.5 Spațiu pentru anvelope: 650B (47mm) & 700c (42mm) Plajă de reglare a dropout-ului din spate: +7.5mm / 0mm / -7.5mm Lungimea chainstay-ului: 427.5mm / 420mm / 412.5mm Compatibilă 1x și 2x (1x cu chainguide) 3x prinderi de suport de bidon (unul sub cadru) Bento Box: prindere pe toptube Prinderi pentru aripi și bagaje Standard de siguranță: ISO 4210:2014 Iată un mic video cu bicicleta realizat de Bikerumor: [embedded content] Chapter2 e disponibil doar sub formă de set cadru cu furcă, incluse fiind și tija de șa din carbon, pipa din aluminiu și cuveții, prețul fiind de 2636 $. Bicicleta va fi disponibilă în luna septembrie 2019. Sunt disponibile mai multe scheme grafice, inclusiv cea de mai sus cu un desen în stil topo pe partea inferioară a downtube-ului. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  14. Chapter2 AO e un gravel bike foarte reglabil și capabil

    Noul gravel Chapter2 AO are multe aspecte interesante de desing, încorporând o grămadă de elemente ce permit personalizarea echipării și a modului de funcționare. Există o grămadă de puncte de prindere, o mulțime de combinații de porturi de cabluri modulare, un port imens de acces la monobloc și chainstay cu lungimea ajustabilă, rezultatul fiind o bicicletă foarte personalizată pentru fiecare. Bicicelta e disponibilă doar sub formă de set de cadru, așa că doritorii o pot echipa cu adevărat individual. Marca Chapter2 e condusă de Mike Pryde, fost proprietar al mărcii dispărute Neil Pryde. Firma e din Noua Zeelandă iar bicicletele sunt fabricate în Asia și expediate direct de la sediul din Hong Kong. Numele AO vine de la denumirea Maori pentru pământ și este un nume perfect pentru o astfel de bicicletă de aventură. În față, furca este întărită în față pentru rigiditate, dar și pentru estetică. Greutatea anunțată a furcii netăiate este de 425 g iar a cadrului e de 950 g! În partea de sus sunt punctele de montaj pentru cutie. În partea de jos e sistemul de management al cablurilor. Cadrul se expediază cu toate tipurile de porturi, pentru wireless, cabluri, transmisii 1x sau 2x, pentru tijă dropper sau frână hidraulică în spate. Trebuie doar aleasă varianta potrivită și se obține o bicicletă elegantă, fără găuri suplimentare. Găurile sunt marcate bine pentru a nu fi confundate. Mai jos e un capac pentru aces la baterie și joncțiunea pentru cabluri, capac ascuns sub un suport de bidon. Chainstay-urile coborâte măresc spațiul pentru cauciucuri și foi și permit montarea de roți 700×42 sau 650bx47. Bicicleta are în pachet și acest chain guide, ce se montează în locul deraiorului față braze-on. Axul spate e prins în urechi metalice care pot fi modificate, fiind puse inițial pentru o lungime a chainstay-ului de 420 mm. Axul poate fi apoi deplasat în față sau în spate cu 7.5 mm pentru a schimba poziția roții și lungimea chainstay-ului. O lungime mai mare oferă stabilitate pentru ture lungi de anduranță iar una mai mică fac ca bicicleta să fie mai agilă. În spate există o prindere demontabilă de aripă, care se prinde efectiv în jurul seatstay-urilor. Aceasta se folosește împreună cu punctele de prindere de pe axul spate sau se poate demonta cu totul pentru un aspect mai curat. Principalele caracteristici sunt acestea: Carbon: Toray T700 & T800 5 Mărimi: XS, S, M, L, XL Frâne doar pe disc Greutatea cadrului (M): 950g +/- 3% Greutatea furcii (netăiată): 425g +/- 3% Tija de 31.6mm: 195g +/- 3% CHAPTER2 Headset: 1-1/8” – 1.5” CHAPTER2 Pipa: 80, 90, 100, 110, 120mm Monobloc: BSA Filetat Frîne: Flat Mount Disc (nu există variante cu frâne pe jantă) Ax Thru: 12×100 & 12×142 E-Thru M12 x 1.5 Spațiu pentru anvelope: 650B (47mm) & 700c (42mm) Plajă de reglare a dropout-ului din spate: +7.5mm / 0mm / -7.5mm Lungimea chainstay-ului: 427.5mm / 420mm / 412.5mm Compatibilă 1x și 2x (1x cu chainguide) 3x prinderi de suport de bidon (unul sub cadru) Bento Box: prindere pe toptube Prinderi pentru aripi și bagaje Standard de siguranță: ISO 4210:2014 Iată un mic video cu bicicleta realizat de Bikerumor: [embedded content] Chapter2 e disponibil doar sub formă de set cadru cu furcă, incluse fiind și tija de șa din carbon, pipa din aluminiu și cuveții, prețul fiind de 2636 $. Bicicleta va fi disponibilă în luna septembrie 2019. Sunt disponibile mai multe scheme grafice, inclusiv cea de mai sus cu un desen în stil topo pe partea inferioară a downtube-ului. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. BMW pregătește un Big Cruiser pentru 2020

    BMW a confirmat că-n scurt timp va prezenta un concept ce va previzualiza noul Big Cruiser de serie – o motocicletă ce va apărea în showroom-uri în 2020. Prin această mișcare, BMW intră pe piața cruiserelor mari, dominată de Harley-Davidson. Mai mult, BMW cei de la BMW se arată încrezători și spun că scopul este să devină numărul 1 în segmentul Premium Big Bikes. Pentru a atinge acest scop, e nevoie de o gamă mai largă, nu de o singură motocicletă – așadar ne așteptăm la un model de bază din care vor fi derivate mai multe versiuni: bagger, touring, etc. Motorul boxer va fi răcit cu aer și va avea o capacitate de 1,800 cmc. BMW a făcut anunțul cu prilejul prezentării “The Revival Birdcage”, o motocicletă custom ce-a fost construită având la bază chiar noul motor. Creația constructorului american Revival cycles a fost expusă la un show din Austin/Texas. “E firesc să ne dorim o creștere continuă. Un pas pentru asta, mai ales în piața din America, este intrarea în segmentul Cruiser. BMW Motorrad urmează strategia de creștere cu scopul clar de-a deveni numărul 1 în segmentul Premium Big Bike”, declară Timo Resch, vice-președinte sales & marketing BMW Motorrad. Cadrul motocicletei-unicat “Revival Birdcage” este construit din titan și a fost dezvoltat de Revival Cycles. Au ales această soluție pentru ca toată atenția să fie concentrată în jurul motorului – “poți vedea foarte ușor motorul din orice unghi”. În plus, fiecare element al acestei motociclete, de la ghidon la scărițe, manete și până la suspensia de carbon au fost fabricate individual. Proiectul a fost inspirat de motocicletele anilor 1920-1930, iar dezvoltarea motocicletei a durat șase luni. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  16. Nu e niciun secret că Pivot lucrează la un nou model de DH. Acesta e proiectat să facă cei mai rapizi rideri din lume mai rapizi decât au fost vreodată, așa că folosește roți de 29, în pas cu tendințele din Cupa Mondială unde fiecare avantaj mic este exploatat. Bicicleta nu e încă gata de producție, însă a fost afișată în forma actuală la Sea Otter Classic iar cei de la Bikerumor au făcut câteva poze. Chiar dacă s-a păstrat sistemul de suspensie DW Link, triunghiul față arată diferit decât la versiunea 27.5, downtube-ul fiind drept iar brațul superior al suspensiei fiind în fața seat tube-ului. Se pare că există niște piese excentrice folosite la pivotul superior. Amortizorul nu mai e la fel ca la modelul de 27.5, fiind se pare un model trunion. Bicicleta rulează pe jante prototip din carbon Reynold de 29, probabil un viitor model pentru DH. Suspensia față e asigurată de o furcă Fox 49. Pivot nu a anunțat încă o dată de lansare, dar Cupa Mondială de DH este foarte aproape. [embedded content] Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  17. Pivot Phoenix 29 pentru DH se apropie de lansarea pe piață

    Nu e niciun secret că Pivot lucrează la un nou model de DH. Acesta e proiectat să facă cei mai rapizi rideri din lume mai rapizi decât au fost vreodată, așa că folosește roți de 29, în pas cu tendințele din Cupa Mondială unde fiecare avantaj mic este exploatat. Bicicleta nu e încă gata de producție, însă a fost afișată în forma actuală la Sea Otter Classic iar cei de la Bikerumor au făcut câteva poze. Chiar dacă s-a păstrat sistemul de suspensie DW Link, triunghiul față arată diferit decât la versiunea 27.5, downtube-ul fiind drept iar brațul superior al suspensiei fiind în fața seat tube-ului. Se pare că există niște piese excentrice folosite la pivotul superior. Amortizorul nu mai e la fel ca la modelul de 27.5, fiind se pare un model trunion. Bicicleta rulează pe jante prototip din carbon Reynold de 29, probabil un viitor model pentru DH. Suspensia față e asigurată de o furcă Fox 49. Pivot nu a anunțat încă o dată de lansare, dar Cupa Mondială de DH este foarte aproape. [embedded content] Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  18. ARC, the British company behind the super-futuristic Vector electric bike, has turned to crowdfunding to finish raising the funds it needs to go into production. On paper, the Vector’s design looks rad, with unique, futuristic lines. If Husqvarna was building electric superbikes, they’d probably look something like the Vector, although that’s not saying the design is derivative—quite the opposite. Then, the proposed spec sheet looks even more wild. The raw numbers themselves are impressive: a 170-mile battery range in the city (120 miles of highway riding), 40-minute charging time, 0-60 mph in 3.2 seconds, 124 mph top speed. That estimated range is highly respectable, even though its highway range is still a bit down (typically, electric motorcycles see better battery range in the city, due to regenerative braking constantly recharging the battery). When announced late last year, the people behind ARC also announced the motorcycle would come complete with customized riding gear that offered haptic feedback to the rider. A far-out idea, for sure, and something we haven’t seen any other manufacturer bring forward yet. But therein lies the problem! ARC is full of cool ideas, but for now, all we have is CGI renderings, and photos of prototypes on the show circuit. Although the company has ambitious plans, it hasn’t delivered motorcycles to customers. Some big players in the automotive industry are taking ARC seriously (Jaguar Land Rover invested in ARC), but the company isn’t actually producing motorcycles yet. ARC wants to raise money to build a 65,000 square foot factory in Wales, and it’s turning to Crowdcube to get the rest of the cash it needs. The fundraising campaign starts May 6. Potential benefits of investment include the ability to puff out your chest and point out to your friends that yes, you own equity in a cutting-edge motorcycle manufacturer. Potential downsides include the possibility of losing all your money if ARC goes bust, as sometimes happens in these situations. Is it worth the risk? Only you can decide that for yourself. Vezi sursa
  19. ARC, the British company behind the super-futuristic Vector electric bike, has turned to crowdfunding to finish raising the funds it needs to go into production. On paper, the Vector’s design looks rad, with unique, futuristic lines. If Husqvarna was building electric superbikes, they’d probably look something like the Vector, although that’s not saying the design is derivative—quite the opposite. Then, the proposed spec sheet looks even more wild. The raw numbers themselves are impressive: a 170-mile battery range in the city (120 miles of highway riding), 40-minute charging time, 0-60 mph in 3.2 seconds, 124 mph top speed. That estimated range is highly respectable, even though its highway range is still a bit down (typically, electric motorcycles see better battery range in the city, due to regenerative braking constantly recharging the battery). When announced late last year, the people behind ARC also announced the motorcycle would come complete with customized riding gear that offered haptic feedback to the rider. A far-out idea, for sure, and something we haven’t seen any other manufacturer bring forward yet. But therein lies the problem! ARC is full of cool ideas, but for now, all we have is CGI renderings, and photos of prototypes on the show circuit. Although the company has ambitious plans, it hasn’t delivered motorcycles to customers. Some big players in the automotive industry are taking ARC seriously (Jaguar Land Rover invested in ARC), but the company isn’t actually producing motorcycles yet. ARC wants to raise money to build a 65,000 square foot factory in Wales, and it’s turning to Crowdcube to get the rest of the cash it needs. The fundraising campaign starts May 6. Potential benefits of investment include the ability to puff out your chest and point out to your friends that yes, you own equity in a cutting-edge motorcycle manufacturer. Potential downsides include the possibility of losing all your money if ARC goes bust, as sometimes happens in these situations. Is it worth the risk? Only you can decide that for yourself. Vezi sursa
  20. La Multi Ani!

    Dane, Vali, daca nu se vor alinia oarece planete ne-om vedea la Calimanesti. Hai cu intalnirea!
  21. Luciano Benavides’ jumpy ride to the world cross-country rallies podium: “I said to myself I could do it, for myself, and the team” Posted in People, Racing It was 11am, April 4, when Luciano Benavides, still a junior, rode into the Red Bull KTM Factory Racings Rally Team’s paddock at Yas Marina Circuit as runner-up of the 29th Abu Dhabi Desert Challenge. A big smile appeared on his face when he took off his helmet. It was the take off the 23-year old Argentinian had been waiting impatiently for quite some time. “In this race I discovered the new me,” he said. The magic can’t be truly explained, but we can at least try. Luciano Benavides (ARG) Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone Starting the last stage 4 minutes and 36 seconds behind the second-placed rider, Luciano Benavides knew he would have to ride the best special of his life. “I didn’t even drink during my last stage. I simply didn’t want to lose the flow I had got into. I’ve never experienced such focus, never raced that smart, and I’ve probably never had such fun. Judging by the lines in the desert, I saw my jumps were longer compared to those of the guys in front. I knew I was fast, and if nothing unpredictable came my way, I’d finish on the podium just after Sam,” he explained. Sam Sunderland (GBR) & Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone We asked him about his feelings on the night before the storm, fighting the storm, becoming one, and to finally storm onto the podium, but we also got the chance to get to know him better. What was happening in your head on the night before the last stage, with the podium smiling at you? “I don’t know how it happened, but I felt unusually calm. I slept well that night; despite the fact I had a lot to lose the next day. Before closing my eyes, I pictured myself on the podium, in second place behind Sam, and that’s exactly what happened. I said to myself I could do it, for myself, and the team.” How did the last stage go? “It was really hard, but mostly psychologically. The stage was shorter compared to the days before. However, to me it felt really long, because in every kilometer I was pushing like hell, trying to gain some time. I didn’t even drink. I know that’s wrong but I didn’t want to distract myself with pulling the tube of my camel bag. I was fully committed, fully focused on making it happen.” Did you catch the famed flow the desert riders talk about from time to time with sparks in their eyes? “Today yes, I caught it after refueling. When I arrived there, they told me I gained a whole 4 minutes in the dunes. That gave me an energy boost, but still there were 36 seconds left to make up in the fast piste, where everyone is going top speed. I knew I had to do something to win those seconds, to push more than ever. Then it was like entering a tunnel, I was only thinking of the race, of the track, and it felt like flying. I did twenty kilometers motocross style, attacking and jumping a lot. The bike felt lighter, and me as well. Before I had finished the stage I knew I had gained those seconds.” How did you know that? “I was looking at the lines of the guys in front and every time I jumped I saw I jumped farther, at least a few meters farther. As a result my last stage was also my best; I came second, while every stage before I had finished in 4th position.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone You were also a rookie in this race, right? “Yes, and I will stay a rookie for more or less the whole season, till Morocco. This is the first time I am doing the complete season. My rally history just got a lot better with this year’s Dakar. Before that, I did three rallies and had two serious crashes. My entry in the world of rallies was painful, and the experience cost me greatly. It was devastating for my confidence, and motivation. After the big crash in the Dakar 2018, I was almost convinced I should have stuck to enduro, or maybe switch to motocross. Yet there is something more about rally so I wanted to stay, and try again.” How did you find this race, the almost 100% sandy Abu Dhabi Desert Challenge? “I love this race; I think this desert fits my riding style. I am aware though my answer would be different if it hadn’t gone well for me. But I found the perfect rhythm on the bike and every stage I felt more confident. On some occasions I was riding with Sam and following him, I learned how to cross the big dunes. My speed improved, and I also got to jump quite a lot, which is what I love.” How would you compare this race to this year’s Dakar? “If I had to choose, I would race the Dakar here. This year’s Dakar was much trickier because of fesh-fesh. Here in the Empty Quarter, the main problem are the broken dunes, while in Peru the most dangerous thing is fesh-fesh. I enjoyed this desert more because I could push more.” The Atacama rally will be another first – what do you know about it? “A new terrain is a double-edged sword; while it’s thrilling to discover new landscapes, the unknown can hurt you. What I’ve heard is that Atacama rally is very fast. The good thing is that now I am more aware of my limits and my weaknesses, so I know exactly what to work on. I am super motivated and planning to train very hard for the next rounds of the championship.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone There is a big-time difference between Abu Dhabi and Salta – have you spoken to your family? “I know my mum was following the race, but now she would be asleep. We have a family WhatsApp group and I’ve already left a message there.” In this race we saw you riding alongside your brother – how does that feel? “It’s wonderful and complicated at the same time. To be honest, I don’t like when I am in front of him. I used to always be behind; every time I arrived at a dangerous place I knew he had already passed, so I felt relieved, knowing I’d see him at the finish. But in this race, I was beating him, and when I crossed the finish line, my only hope was that he hadn’t crashed in the big hole I narrowly missed. In the desert you are always thinking too much.” How is it living in Salta? “I love living in Salta. It’s a great city, with good weather all year round. Besides that, I live in the middle of a motocross track, so for me it’s paradise.” Are you still studying to be an accountant? “It would have been good for the family business, but I dropped out. After I signed with a factory team, I tried to keep up with my studies, but I wasn’t doing that well on the bike or at school. I wanted to give 100 percent to something, and that was my riding. My parents understood and that made my decision lots easier. I know I can still finish university when I stop racing. I like business, but I just like racing more. My biggest hobby is motocross, and I would like to try to race some MX and SX races when I retire from rallying.” Your teammates call you Junior. You are a junior, but this is also your nickname. Who gave it to you? “All silly ideas in the team come from Sam, but I don’t mind this one (laughs). Actually, I have another nickname – in Argentina people call me Faster. This morning at the start, I said to myself: ‘Hey, Junior, today you should do it Faster style!’” Red Bull KTM Rally Factory Racing Team KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone How are the dynamics in the team? “It’s really great to be in the KTM factory team. The guys always take care of me, so it’s like my second family. Every member of the team is as passionate about racing as us pilots, and that’s a key part of our success. Receiving a lot of support also between races, I couldn’t imagine a better place to improve as a rider and a person.” What else makes you happy in life? “This is what makes me happy. I love riding bikes. When I put on my helmet, I become what I truly am. As a cherry on a cake, in this race I discovered the better version of myself: smart, patient, consistent rider. I love to go fast, and I love jumps.” Photos: Rally Zone
  22. Luciano Benavides’ jumpy ride to the world cross-country rallies podium: “I said to myself I could do it, for myself, and the team” Posted in People, Racing It was 11am, April 4, when Luciano Benavides, still a junior, rode into the Red Bull KTM Factory Racings Rally Team’s paddock at Yas Marina Circuit as runner-up of the 29th Abu Dhabi Desert Challenge. A big smile appeared on his face when he took off his helmet. It was the take off the 23-year old Argentinian had been waiting impatiently for quite some time. “In this race I discovered the new me,” he said. The magic can’t be truly explained, but we can at least try. Luciano Benavides (ARG) Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone Starting the last stage 4 minutes and 36 seconds behind the second-placed rider, Luciano Benavides knew he would have to ride the best special of his life. “I didn’t even drink during my last stage. I simply didn’t want to lose the flow I had got into. I’ve never experienced such focus, never raced that smart, and I’ve probably never had such fun. Judging by the lines in the desert, I saw my jumps were longer compared to those of the guys in front. I knew I was fast, and if nothing unpredictable came my way, I’d finish on the podium just after Sam,” he explained. Sam Sunderland (GBR) & Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone We asked him about his feelings on the night before the storm, fighting the storm, becoming one, and to finally storm onto the podium, but we also got the chance to get to know him better. What was happening in your head on the night before the last stage, with the podium smiling at you? “I don’t know how it happened, but I felt unusually calm. I slept well that night; despite the fact I had a lot to lose the next day. Before closing my eyes, I pictured myself on the podium, in second place behind Sam, and that’s exactly what happened. I said to myself I could do it, for myself, and the team.” How did the last stage go? “It was really hard, but mostly psychologically. The stage was shorter compared to the days before. However, to me it felt really long, because in every kilometer I was pushing like hell, trying to gain some time. I didn’t even drink. I know that’s wrong but I didn’t want to distract myself with pulling the tube of my camel bag. I was fully committed, fully focused on making it happen.” Did you catch the famed flow the desert riders talk about from time to time with sparks in their eyes? “Today yes, I caught it after refueling. When I arrived there, they told me I gained a whole 4 minutes in the dunes. That gave me an energy boost, but still there were 36 seconds left to make up in the fast piste, where everyone is going top speed. I knew I had to do something to win those seconds, to push more than ever. Then it was like entering a tunnel, I was only thinking of the race, of the track, and it felt like flying. I did twenty kilometers motocross style, attacking and jumping a lot. The bike felt lighter, and me as well. Before I had finished the stage I knew I had gained those seconds.” How did you know that? “I was looking at the lines of the guys in front and every time I jumped I saw I jumped farther, at least a few meters farther. As a result my last stage was also my best; I came second, while every stage before I had finished in 4th position.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone You were also a rookie in this race, right? “Yes, and I will stay a rookie for more or less the whole season, till Morocco. This is the first time I am doing the complete season. My rally history just got a lot better with this year’s Dakar. Before that, I did three rallies and had two serious crashes. My entry in the world of rallies was painful, and the experience cost me greatly. It was devastating for my confidence, and motivation. After the big crash in the Dakar 2018, I was almost convinced I should have stuck to enduro, or maybe switch to motocross. Yet there is something more about rally so I wanted to stay, and try again.” How did you find this race, the almost 100% sandy Abu Dhabi Desert Challenge? “I love this race; I think this desert fits my riding style. I am aware though my answer would be different if it hadn’t gone well for me. But I found the perfect rhythm on the bike and every stage I felt more confident. On some occasions I was riding with Sam and following him, I learned how to cross the big dunes. My speed improved, and I also got to jump quite a lot, which is what I love.” How would you compare this race to this year’s Dakar? “If I had to choose, I would race the Dakar here. This year’s Dakar was much trickier because of fesh-fesh. Here in the Empty Quarter, the main problem are the broken dunes, while in Peru the most dangerous thing is fesh-fesh. I enjoyed this desert more because I could push more.” The Atacama rally will be another first – what do you know about it? “A new terrain is a double-edged sword; while it’s thrilling to discover new landscapes, the unknown can hurt you. What I’ve heard is that Atacama rally is very fast. The good thing is that now I am more aware of my limits and my weaknesses, so I know exactly what to work on. I am super motivated and planning to train very hard for the next rounds of the championship.” Luciano Benavides (ARG) KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone There is a big-time difference between Abu Dhabi and Salta – have you spoken to your family? “I know my mum was following the race, but now she would be asleep. We have a family WhatsApp group and I’ve already left a message there.” In this race we saw you riding alongside your brother – how does that feel? “It’s wonderful and complicated at the same time. To be honest, I don’t like when I am in front of him. I used to always be behind; every time I arrived at a dangerous place I knew he had already passed, so I felt relieved, knowing I’d see him at the finish. But in this race, I was beating him, and when I crossed the finish line, my only hope was that he hadn’t crashed in the big hole I narrowly missed. In the desert you are always thinking too much.” How is it living in Salta? “I love living in Salta. It’s a great city, with good weather all year round. Besides that, I live in the middle of a motocross track, so for me it’s paradise.” Are you still studying to be an accountant? “It would have been good for the family business, but I dropped out. After I signed with a factory team, I tried to keep up with my studies, but I wasn’t doing that well on the bike or at school. I wanted to give 100 percent to something, and that was my riding. My parents understood and that made my decision lots easier. I know I can still finish university when I stop racing. I like business, but I just like racing more. My biggest hobby is motocross, and I would like to try to race some MX and SX races when I retire from rallying.” Your teammates call you Junior. You are a junior, but this is also your nickname. Who gave it to you? “All silly ideas in the team come from Sam, but I don’t mind this one (laughs). Actually, I have another nickname – in Argentina people call me Faster. This morning at the start, I said to myself: ‘Hey, Junior, today you should do it Faster style!’” Red Bull KTM Rally Factory Racing Team KTM 450 RALLY Abu Dhabi Desert Challenge (UAE) 2019 © Rally Zone How are the dynamics in the team? “It’s really great to be in the KTM factory team. The guys always take care of me, so it’s like my second family. Every member of the team is as passionate about racing as us pilots, and that’s a key part of our success. Receiving a lot of support also between races, I couldn’t imagine a better place to improve as a rider and a person.” What else makes you happy in life? “This is what makes me happy. I love riding bikes. When I put on my helmet, I become what I truly am. As a cherry on a cake, in this race I discovered the better version of myself: smart, patient, consistent rider. I love to go fast, and I love jumps.” Photos: Rally Zone
  23. Propunere legislativă: 125 cmc, cu categoria B

    Camera Deputaților are pe masă o propunere legislativă pentru modificarea codului rutier, ce ar permite posesorilor de permis categoria B să conducă scutere de 125 cmc. Propunerea ar duce la fluidizarea traficului și e menită să-i încurajeze pe români să meargă pe două roți. În forma propusă, permisele eliberate pentru categoria B sunt valabile pentru motocicletele cu cilindree maximă de 125 cmc, cu putere maximă de 11 kW și cu raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg (categoria A1), cu condiția ca deținătorii permiselor să aibă vârsta minimă de 24 de ani împliniți și permisul categoria B obținut cu cel puțin doi ani în urmă. În expunerea de motive se arată că sprijinirea utilizări de motociclete ușoare prin facilitarea obținerii permisului pentru categoria A1 pentru posesorii de permis categoria B este una din soluțiile alternative pentru asigurarea mobilității urbane. Printre efectele pozitive ale acestei modificări se numără fluidizarea/decongestionarea zonelor urbane supraaglomerate, se rezovla problema parcărilor, se consumă mai puțin carburant și se reduce poluarea. Dar de la proiect la lege promulgată mai avem de așteptat – actul trebuie să treacă de Comisiile de Specialitate și să fie votat de ambele camere ale Parlamentului. Cum e în alte țări din Europa Constantin Roșu, membru al Vespa Club Romania, are statutul de colaborator în acest proiect de lege, dar a jucat un rol esențial în depunerea proiectului. L-am întrebat ce l-a mânat în acest demers. “Ocazia de a merge in Italia pe un astfel de scuter de 125cc, fiind posesor doar de permis categoria B”. Iată situația actuală din câteva țări europene, unde posesorii de permis categoria B pot obține permisul categoria A1 dacă îndeplinesc următoarele condiții: Franța – permis categoria B (vechime minim 2 ani) + 7 ore practică Spania – permis categoria B (vechime minim 3 ani) Italia – permis categoria B + 10 ore practică Belgia – permis categoria B (vechime minim 2 ani) Polonia – permis categoria B (vechime minim 3 ani) Cehia – permis categoria B + doar o motocicletă cu transmisie automată (scuter) Austria – permis categoria B (vechime minim 5 ani) + 6 ore practică Slovacia – permis categoria B (vechime minim 2 ani) + doar motocicletă cu transmisie automată (scuter) Portugalia – permis categoria B + vârsta minimă 25 de ani Marea Britanie – vârsta minimă 17 ani + curs practic (CBT) Letonia – permis categoria B + 10 ore practică Luxemburg – permis categoria B (vechime minim 2 ani) + 7 ore practică Malta – permis categoria B + 10 ore practică Datorită acestor facilități legislative, în marile aglomerări urbane din aceste țări regăsim foarte multe motociclete ușoare (permis categoria A1). Toate informațiile despre propunerea legislativă, pe site-ul Camerei Deputaților. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. Ultima săptămână
  25. Raliul Dakar se mută în Arabia Saudită din 2020

    ASO, compania care organizează Raliul Dakar de peste 40 de ani încoace, a anunțat că, de anul viitor, Raliul Dakar se mută în Arabia Saudită, după 11 ani în America de Sud și 30 de ani în Africa. Decizia celor de la ASO este destul de controversată, căci, deși zvonurile că raliul se va muta din America de Sud planau de ceva vreme, toată lumea se aștepta să mai vedem câteva ediții pe continentul pe care Dakarul s-a desfășurat în ultimii 11 ani, înainte de a fi mutat. Și, deși variantele care se zvoneau că ar fi printre favorite pentru a găzdui Dakarul erau nordul Africii și Orientul Mijlociu, anunțul că tocmai Arabia Saudită va găzdui raliul a generat ceva vâlvă. Fanii raliului acuză conducerea că a ales să mute competiția într-o țară care nu are o politică foarte tolerantă și pare să ignore complet drepturile omului. Majoritatea fanilor care au comentat la anunțurile referitoare la mutare și-au exprimat vehement dezacordul, citând ca motive intoleranța Arabiei Saudite și a conducătorilor săi, scandalurile recente legate de asasinarea jurnaliștilor care critică liderii saudiți și monotonia suprafeței de rulare, având în vedere că Arabia Saudită este, practic, un mare deșert, deci se va rula majoritatea timpului în nisip. ASO a dat foarte puține detalii legate de această mutare, dar promite că va reveni cu detalii referitoare la noua rută a raliului pe 25 aprilie.
  26. ASO, compania care organizează Raliul Dakar de peste 40 de ani încoace, a anunțat că, de anul viitor, Raliul Dakar se mută în Arabia Saudită, după 11 ani în America de Sud și 30 de ani în Africa. Decizia celor de la ASO este destul de controversată, căci, deși zvonurile că raliul se va muta din America de Sud planau de ceva vreme, toată lumea se aștepta să mai vedem câteva ediții pe continentul pe care Dakarul s-a desfășurat în ultimii 11 ani, înainte de a fi mutat. Și, deși variantele care se zvoneau că ar fi printre favorite pentru a găzdui Dakarul erau nordul Africii și Orientul Mijlociu, anunțul că tocmai Arabia Saudită va găzdui raliul a generat ceva vâlvă. Fanii raliului acuză conducerea că a ales să mute competiția într-o țară care nu are o politică foarte tolerantă și pare să ignore complet drepturile omului. Majoritatea fanilor care au comentat la anunțurile referitoare la mutare și-au exprimat vehement dezacordul, citând ca motive intoleranța Arabiei Saudite și a conducătorilor săi, scandalurile recente legate de asasinarea jurnaliștilor care critică liderii saudiți și monotonia suprafeței de rulare, având în vedere că Arabia Saudită este, practic, un mare deșert, deci se va rula majoritatea timpului în nisip. ASO a dat foarte puține detalii legate de această mutare, dar promite că va reveni cu detalii referitoare la noua rută a raliului pe 25 aprilie. Sursa
  27. Moto Guzzi V85 TT – Cât e de Adventure? Primul Test

    Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  28. Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×