Activitate

Is the Honda CB500X a street bike, or an adventure bike? With a new safety program based in the UK, the answer is that the CB-X can be whatever you want, as it serves as the physical component of a new motorcycle safety simulator program. Across the pond in Old Blighty, the Vision Zero South West safety initiative (based in the southwestern UK, as you might guess by the name) is now using the national Department for Transport’s Project Apex simulation program to teach riders how to avoid unsafe situations. In that region, motorcyclists make up 20 percent of the road fatalities, despite only being 1 percent of the motorists on the street, so you can see why they might be concerned. Despite looking for photos or videos of what the Project Apex program actually looks like, I’ve come up short. We’ll have to rely on their own description of what to expect from the hardware: Using a real motorbike – a Honda CB500X – the simulator uses authentic controls including brakes, clutch, throttle and indicators to replicate real-life road conditions. The rider is surrounded by seamlessly integrated video screens to provide a truly immersive experience. All manner of road layouts, weather conditions and driving environments can be replicated in an instant – enhanced by realistic vibration, surround sound and working wing mirrors. The custom software is designed to improve rider’s hazard awareness skills and can recreate any number of scenarios. While someone uses the hardware, a set of program instructors (some of them are police riding trainers) watch their activity in real-time and give feedback on the riders’ actions, and advice on how to improve. The simulator is going to be going through the regions of Devon and Cornwall as part of a year-long pilot project in 2024, gauging its effectiveness. It’s hard to imagine how they could learn much of use during that short time, but at least it’s a better idea than just inventing new laws to hassle motorcyclists. For more details, check out the Vision Zero Southwest website here. Vezi sursa

After the big launch of its Pan America adventure bike (See Baldy’s initial review here), Harley-Davidson hasn’t made a lot of noise in this space. We had the launch of the CVO model earlier this year, but we’re still waiting for the release of a smaller 975 cc Pan America, and we’re guessing at this point, despite earlier hopes—it might not be coming. But that doesn’t mean the MoCo is walking away from the ADV scene—in fact, they have just announced a big sponsorship deal with the Backcountry Discovery Routes organization. You can see their marketeering below; although it does not mention any dollar figure, it should help the BDR crew move their plans forward as they introduce new routes through the US (including the new Big Bend BDR-X mentioned below). And this, really, is a partnership that makes good sense if you consider the BDR group’s message of finding good adventure riding here in North America. Partnering with the only company making adventure bikes in the States is good for both partners, from that perspective! Press release BDR ANNOUNCES HARLEY-DAVIDSON MOTOR COMPANY AS ITS NEWEST OEM SPONSOR Seattle, WA – (April 18, 2023) The adventure motorcycling non-profit Backcountry Discovery Routes® (BDR®) announced Harley-Davidson® Motor Company as their newest OEM sponsor. The multi-year partnership will focus on showcasing Harley-Davidson’s ever-growing support of BDR’s mission to preserve off-highway riding opportunities, while integrating the Harley-Davidson Pan America™, the iconic American-made adventure touring motorcycle, into the landscape of upcoming BDR films. With a shared commitment to creating riding opportunities that foster positive economic impact in rural communities, guest riders from Harley-Davidson will join the BDR team on the upcoming Big Bend, Texas BDR-X (to be released in 2024) and on two additional BDR routes to be released in 2025. The Pan America™ motorcycle is Harley-Davidson’s explore-it-all machine for riders who see touring as detouring – on road and off. This rugged, powerful, technologically advanced multi-purpose vehicle is designed from the ground up to be capable, confidence inspiring, and fun wherever the road may take you. Harley-Davidson has leveraged its deep design and engineering capabilities to create these all-new, adventure-touring motorcycles, each designed with premium features, outstanding performance and innovative technology. In addition to featuring the latest Pan America™ motorcycle models in expedition documentary films, as part of the partnership BDR will showcase the 2024 Harley-Davidson Pan America™ 1250 Special motorcycle at upcoming BDR events, including the Annual BDR Adventure Ride Weekend in Tonopah, Nevada on May 16-19, and the TouraTexas Rally at Austin Moto Adventures, on October 24-27 held just outside Austin, TX. The TouraTexas Rally will also mark the public release of the Big Bend BDR-X project and documentary film, streamed live on YouTube from the rally. Vezi sursa

Producătorul iconic italian de motociclete Bimota se pregătește să revină pe scena mondială a curselor în 2025, urmând sa concureze în Campionatul Mondial de Superbike MOTUL FIM. În timp ce Campionatul Mondial de Superbike MOTUL FIM din 2024 abia a început, există vești importante în legătură cu sezonul din 2025, deoarece Bimota va reveni pe grila WorldSBK. Aceștia vor colabora cu Kawasaki într-o asociere care va rezulta într-un șasiu Bimota cu motor Kawasaki (plus tehnologie asociată). Nu numai că motorul donator Ninja ZX-10RR va fi familiar, dar și mulți dintre membrii echipei vor fi aceiași, deoarece Kawasaki își transferă eforturile în programul de curse Bimota, marcând un moment de referință în călătoria echipei Kawasaki Racing Team după aproape patru decenii în seria globală de curse bazate pe motociclete de producție ce pot fi achiziționate din magazine. ISTORIA BIMOTA ÎN CURSE: Câștigători ai Campionatului Mondial 350cc din 1980 cu nume mari Câștigători ai Campionatului Mondial 350cc din 1980, prezentându-l pe Jon Ekerold pe o Bimota YB3 cu doi cilindri și doi timpi, succesul a fost realizat și în Formula TT 1 cu legenda Virginio Ferrari la bordul unei YB4R care a obținut onorurile de campion în 1987. Apoi, odata cu trecerea la patru timpi, Bimota a câștigat nu mai puțin de șapte curse în primul an al Campionatului Mondial de Superbike din 1988, datorită lui Davide Tardozzi (5) și Stephane Mertens (2). Chiar și în anul 2000, Bimota a reușit să obțină o victorie în cursa WorldSBK datorită lui Anthony Gobert la bordul unei mașini SB8R, urcând pe treapta cea mai înaltă a podiumului intr-un weekend de curse la Phillip Island. O NOUĂ ERĂ: Bimota by Kawasaki Racing Team Recunoscând nu doar moștenirea Kawasaki în cursele de Superbike, ci și cooperarea strânsă și sinergiile dintre acționarul majoritar al Bimota, Kawasaki, și producătorul italian cu sediul la Rimini, noua echipă va opera sub titlul de „Bimota by Kawasaki Racing Team” pentru 2025. Prezentând o mașină dezvoltată în comun de Bimota și Kawasaki, noua echipă va juca un rol esențial în recunoașterea globală și prezența pe piață a mărcii Bimota, precum și în evidențierea meșteșugului și grijii artizanale care stau la baza creării fiecărui produs Bimota. Această apreciere mai largă a mărcii Bimota și a ADN-ului său principal în curse se așteaptă să creeze o cerere și vânzări mai mari de motociclete de stradă Bimota. Cu această nouă direcție pentru Kawasaki în WorldSBK, Președintele și Directorul Executiv al Kawasaki Motors, Ltd. Hiroshi Ito, și-a împărtășit gândurile: „Bimota are o reputație invidiată pentru excelența în designul și fabricația de motociclete. Ca parte a viziunii noastre pentru evoluția acestei mărci de renume mondial, vedem cursele ca un pas logic în ceea ce privește atât dezvoltarea produsului, cât și expunerea mărcii pe plan global. Angajamentul nostru față de WorldSBK este la fel de puternic ca întotdeauna și sperăm că acest nou proiect de curse va energiza fanii atât ai Bimota, cât și ai Kawasaki. Pasiunea pentru succesul în curse rămâne și așteptăm cu nerăbdare prezența echipei Bimota by Kawasaki Racing Team pe grila WorldSBK din 2025”. COO-ul Bimota, Pierluigi Marconi, a comentat: „Ingineria, tehnologia și sprijinul de zi cu zi deja oferite de Kawasaki au readus Bimota ferm în conștiința presei și a potențialilor clienți; acum este momentul să facem un pas următor în evoluția noastră. Bimota a avut cursele în ADN-ul său de la început și să concurăm în WorldSBK alături de dezvoltarea noii noastre game de produse, în timp ce extindem rețeaua de distribuție europeană și globală, are o logică indiscutabilă. Cu experiența de neegalat a experților existenți ai echipei Kawasaki Racing Team, plus întregul suport și cooperarea Kawasaki Motors, Ltd. din Japonia ne umple de mândrie și optimism. Echipa Bimota by Kawasaki Racing Team va forma cu siguranță fundațiile următorului capitol din povestea Bimota”. Managerul echipei KRT WorldSBK, Guim Roda, a concluzionat: „În ultimii treisprezece ani, eu și toți cei de la atelierul KRT din Granollers ne-am dedicat cu toată inima proiectului Superbike Kawasaki și am obținut șapte titluri de campion mondial în această perioadă, plus numeroase premii pentru echipă și producător. Acum – după ce Kawasaki a concurat timp de aproape patru decenii în Campionatul Mondial de Superbike – suntem mândri să facem parte dintr-o nouă eră care formează infrastructura noului Bimota by Kawasaki Racing Team. „Cu siguranță vom rezerva ceva timp pentru a reflecta și a sărbători moștenirea Kawasaki în cursele Superbike, dar suntem, de asemenea, extrem de încântați să fim o componentă de bază a acestei noi asociații Bimota și Kawasaki. Aceasta este o evoluție pentru abordarea Kawasaki la cel mai înalt nivel al curselor și suntem onorați să ne jucăm rolul în acest nou proiect. Sunt încrezător că avem tehnologia și resursele umane necesare pentru a reuși și va fi o experiență proaspătă, energizantă, lansarea unei echipe impresionante de doi piloti în Campionatul Mondial MOTUL FIM Superbike 2025.” Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

I have a simple technique to erase all duplicate files from MBOX without error if you want to know about the solution then you can try the MBOX Duplicate Remover Tool recently in one or two months before I tried this tool because my MBOX file was created duplicates in mailbox there was multiple duplicates in that situation manual process was not a good solution that's why I search for a simple technique to erase all duplicate from MBOX files and I found this tool. You should try this utility it is easy to use and it will provide an error-free result. This utility has advanced features that help to directly connect with AppleMail, Thunderbird, SeaMonkey, Eudora, Entourage, and Opera Mail without installing it. Now for more information, you can install it on Windows operating systems.

Try CubexSoft MBOX to Gmail Converter to move multiple MBOX emails to Gmail account. The software saves MBOX files along with attachments in Google Workspace. All the mail elements remain intact while saving MBOX files in Gmail account. The demo edition of MBOX Converter is also available to export upto 20 MBOX files in Gmail account for free of cost.

Pinarello, cunoscut mai degreabă pentru cursierele de top pe care le fabrică, lansează în tandem noul Dogma, o bicicletă de Cupă Mondială, atât în versiune hardtail cât și în versiune full-suspension. Trei ani de dezvoltare și doi ani de teste au fost necesari pentru a duce la bun sfârșit acest proiect, iar Tom Pidcock și Pauline Ferrand-Prevot au dovedit deja că aceste biciclete pot câștiga etape de Cupă Mondială de XCO și un titlu la XCO pentru Pidcock alături de două titluri la XCO și XCC pentru Pauline Prevot. Un început în forță. Cu ajutorul celor doi atleți, Pinarello a decis că modelul full-suspension va avea o cursă de 90mm pentru cadru (sau 100mm opțional) și de 100mm pentru furcă (sau 120mm opțional), deși sportivii au preferat varianta cu suspensiile reduse. Greutatea cadrului pentru full-suspension este de doar 1.750 de grame, fără amortizor, dimensiunea M, iar greutatea bicicletei de 10.45 kg. Astfel, ține-te bine, prețul cadrului este de 6.000 de euro, cu tot cu amortizorul Fox, iar bicicleta poate fi achiziționată separat pentru 13.500 de euro. Hardtail-ul va costa 11.900 de euro, ambele prețuri fiind valabile pentru versiunea de top. Cadrul poate găzdui un amortizor în dimensiunea 190x45mm pentru o cursă de 90mm sau de 210x50mm pentru cursa de 100mm. S-a acordat o atenție sporită rigidității cadrului în zona Bottom Bracket-ului, iar bascula este consrtuită din două elemente separate, una pe stânga, alta pe dreapta. Acestea nu se unesc deasupra anvelopei precum se observă în majoritatea design-urilor. În acest fel, spun italienii, cadrul este mai rigid, nu mai adună pământ, chainstay-ul poate fi foarte scurt (cu doar 425mm) și poate găzdui anvelope foarte late. Geometria amplasează head tube-ul la 67.5 grade, iar reach-ul este de 455mm în dimensiunea M, în timp ce ampatamentul, pentru aceeași dimensiune, cuprinde 1.152mm. Din echipare vor face parte componente de top, precum suspensii Fox Factory, Sram XX SL Eagle AXS, frâne Shimano XTR sau roți DT Swiss XRC 1200, pentru full-suspension. Pe de altă parte, versiunea mai ieftină a full-ului, oferit pentru aproape 8.000 de euro, va primi în mod surprinzător o transmisie Sram GX, o furcă Fox din gama Performance și frâne Shimano XT. Și va avea o greutate de 11.3 kg. Hardtail-ul pe de altă parte este disponibil tot în două variante, de la 7.000 la 11.000 de euro, cu cadrul care va costa nu mai puțin de 5.000 de euro. Greutatea bicicletei va fi de 9.2 kg, cadrul cântărește 960 de grame și este compatibil cu o furcă de 100mm. Rigiditatea BB-ul a fost de asemenea îmbunătățită și în cazul hardtail-ului, acesta făcându-se remarcat printr-o construcție asimetrică a basculei. 67.5 grade este unghiul amplasării headtube-ului, pe când chainstay-ul crește de la 418mm pentru dimensiunea S până la 426mm pentru dimensiunea XL. Extrem de scumpe ambele variante, însă din punctul meu de vedere, vin cu un design și specificații cam greu de bătut. via Pinarello Sursa: Freerider

Pinarello, cunoscut mai degreabă pentru cursierele de top pe care le fabrică, lansează în tandem noul Dogma, o bicicletă de Cupă Mondială, atât în versiune hardtail cât și în versiune full-suspension. Trei ani de dezvoltare și doi ani de teste au fost necesari pentru a duce la bun sfârșit acest proiect, iar Tom Pidcock și Pauline Ferrand-Prevot au dovedit deja că aceste biciclete pot câștiga etape de Cupă Mondială de XCO și un titlu la XCO pentru Pidcock alături de două titluri la XCO și XCC pentru Pauline Prevot. Un început în forță. Cu ajutorul celor doi atleți, Pinarello a decis că modelul full-suspension va avea o cursă de 90mm pentru cadru (sau 100mm opțional) și de 100mm pentru furcă (sau 120mm opțional), deși sportivii au preferat varianta cu suspensiile reduse. Greutatea cadrului pentru full-suspension este de doar 1.750 de grame, fără amortizor, dimensiunea M, iar greutatea bicicletei de 10.45 kg. Astfel, ține-te bine, prețul cadrului este de 6.000 de euro, cu tot cu amortizorul Fox, iar bicicleta poate fi achiziționată separat pentru 13.500 de euro. Hardtail-ul va costa 11.900 de euro, ambele prețuri fiind valabile pentru versiunea de top. Cadrul poate găzdui un amortizor în dimensiunea 190x45mm pentru o cursă de 90mm sau de 210x50mm pentru cursa de 100mm. S-a acordat o atenție sporită rigidității cadrului în zona Bottom Bracket-ului, iar bascula este consrtuită din două elemente separate, una pe stânga, alta pe dreapta. Acestea nu se unesc deasupra anvelopei precum se observă în majoritatea design-urilor. În acest fel, spun italienii, cadrul este mai rigid, nu mai adună pământ, chainstay-ul poate fi foarte scurt (cu doar 425mm) și poate găzdui anvelope foarte late. Geometria amplasează head tube-ul la 67.5 grade, iar reach-ul este de 455mm în dimensiunea M, în timp ce ampatamentul, pentru aceeași dimensiune, cuprinde 1.152mm. Din echipare vor face parte componente de top, precum suspensii Fox Factory, Sram XX SL Eagle AXS, frâne Shimano XTR sau roți DT Swiss XRC 1200, pentru full-suspension. Pe de altă parte, versiunea mai ieftină a full-ului, oferit pentru aproape 8.000 de euro, va primi în mod surprinzător o transmisie Sram GX, o furcă Fox din gama Performance și frâne Shimano XT. Și va avea o greutate de 11.3 kg. Hardtail-ul pe de altă parte este disponibil tot în două variante, de la 7.000 la 11.000 de euro, cu cadrul care va costa nu mai puțin de 5.000 de euro. Greutatea bicicletei va fi de 9.2 kg, cadrul cântărește 960 de grame și este compatibil cu o furcă de 100mm. Rigiditatea BB-ul a fost de asemenea îmbunătățită și în cazul hardtail-ului, acesta făcându-se remarcat printr-o construcție asimetrică a basculei. 67.5 grade este unghiul amplasării headtube-ului, pe când chainstay-ul crește de la 418mm pentru dimensiunea S până la 426mm pentru dimensiunea XL. Extrem de scumpe ambele variante, însă din punctul meu de vedere, vin cu un design și specificații cam greu de bătut. via Pinarello Sursa: Freerider

O delectare pentru priviri acest nou SB165, mai ales în culoarea această albastră. Odată cu adăugarea unei roți de 29 pe față și 27.5 pe spate, s-a umblat un pic și pe la suspensii, cursa fiind acum o idee mai redusă: 170/165mm. Cadrul este construit din carbon, se bazează pe suspensia Infinity și pentru cei care vor componente de top, există și o versiune cu piese alese pe sprânceană. Dar bucuria se termină aici pentru omul de rând, căci versiunea de top va costa 10.890 euro, iar cea de bază, dacă poate fi numită așa, 6.890 euro. Cadrul poate fi achiziționat separat pentru 5.490 euro, cu amortizor Fox Factory DHX2 cu arc. Dotarea cu amortizor cu arc este standard și este minunat că se întâmplă astfel, rata de progresie a suspensiei fiind de 22%, în zona de mijloc progresia oferind mai multă susținere în viraje, așa cum afirmă Yeti. Noul cadru primește și rulmenți noi, mai durabili și prinderile cămășilor sau conductelor trase prin cadru sunt mai bine fixate pentru ca bicicleta să fie extrem de silențioasă. Un efort în plus a fost depus și în ceea ce privește protecția, downtube-ul cât și chainstay-ul beneficiind acum de protecții mult mai mari și mai solide. Interesant este că se trece la standardul UDH pentru prinderea schimbătorului, dar la bottom bracket pe filet. Deși această din urmă variantă simplifică mult unele lucruri. În ceea ce privește geometria, Head angle-ul a rămas neschimbat, 63.5 grade, pe când chainstay-ul crește de la 433mm pentru dimensiunea S la 439mm, pentru dimensiunea XL a cadrului. Suspensia care a consacrat biciclete Yeti. Greutatea oricărei din cele două variante sau a cadrului, nu a fost făcută publică. via Yeti Sursa: Freerider

O delectare pentru priviri acest nou SB165, mai ales în culoarea această albastră. Odată cu adăugarea unei roți de 29 pe față și 27.5 pe spate, s-a umblat un pic și pe la suspensii, cursa fiind acum o idee mai redusă: 170/165mm. Cadrul este construit din carbon, se bazează pe suspensia Infinity și pentru cei care vor componente de top, există și o versiune cu piese alese pe sprânceană. Dar bucuria se termină aici pentru omul de rând, căci versiunea de top va costa 10.890 euro, iar cea de bază, dacă poate fi numită așa, 6.890 euro. Cadrul poate fi achiziționat separat pentru 5.490 euro, cu amortizor Fox Factory DHX2 cu arc. Dotarea cu amortizor cu arc este standard și este minunat că se întâmplă astfel, rata de progresie a suspensiei fiind de 22%, în zona de mijloc progresia oferind mai multă susținere în viraje, așa cum afirmă Yeti. Noul cadru primește și rulmenți noi, mai durabili și prinderile cămășilor sau conductelor trase prin cadru sunt mai bine fixate pentru ca bicicleta să fie extrem de silențioasă. Un efort în plus a fost depus și în ceea ce privește protecția, downtube-ul cât și chainstay-ul beneficiind acum de protecții mult mai mari și mai solide. Interesant este că se trece la standardul UDH pentru prinderea schimbătorului, dar la bottom bracket pe filet. Deși această din urmă variantă simplifică mult unele lucruri. În ceea ce privește geometria, Head angle-ul a rămas neschimbat, 63.5 grade, pe când chainstay-ul crește de la 433mm pentru dimensiunea S la 439mm, pentru dimensiunea XL a cadrului. Suspensia care a consacrat biciclete Yeti. Greutatea oricărei din cele două variante sau a cadrului, nu a fost făcută publică. via Yeti Sursa: Freerider

Turul Colinelor Bacău 2024, competiție organizată de ACS Sports Academy Bacău, inclusă în calendarul național al Federației Române de Ciclism, se va desfășura în weekend-ul 18-19 mai, cu sprijinul autorităților locale. Evenimentul se află în acest an la cea de-a cincea ediție, iar după succesul din anii trecuți, își propune ca și în acest sezon să alinieze la start printre cei mai buni rutieri, atât profesioniști, cât și amatori. Competiția din acest an va găzdui prima etapă a Cupei României de Șosea de Seniori, Juniori și Cadeți. Cu un număr semnificativ de concurenți la start în ultimele ediții, competiția își propune ca și în acest an să alinieze la start printre cei mai puternici rutieri din România și nu numai. Cursa s-a bucurat în anii trecuți de prezența a cicliști importanți precum Eduard Grosu (multiplu campion național la șosea), Cristian Răileanu (locul 2 în Turul României 2022) sau Manuela Mureșan (multiplă campioană națională la șosea și mountain bike). De asemenea, plutonul a numărat și participanți din țări precum Bulgaria, Moldova sau Grecia și atrage și sportivi care participă, de regulă, la probe de mountain bike. Ca în fiecare an, competiția va promova ideea de fair play și spiritul competitiv. Scopul acesteia este de a aduce împreună în același loc iubitorii ciclismului și de a pune în prim-plan voia bună și distracția pe bicicletă. Competiția a devenit tot mai cunoscută de la an la an, ediția din 2023 strângând la start peste 350 de participanți. Cursa din 2024 va oferi participanților două probe : 18 mai – etapa de fond (traseu scurt și lung) cu startul și finish-ul în localitatea Ungureni19 mai – o etapă spectaculoasă de circuit în centrul municipiului Bacău Pentru a motiva mai mult iubitorii de pedalat din județ să ia parte la acest eveniment, participanții care cu domiciliul în Bacău vor beneficia gratuit de numărul de concurs. Partenerii principali sunt Consiliul Județean Bacău și Federația Română de Ciclism. Sponsorii principali sunt Coriolan, Rocori – Utilitare si Camioane, Aqua Carpatica, Pepsi Fiald, Fakir, Toyota Bacău, Bikexpert, Abus, Crama Gîrboiu, Pepsi, Fresh, Panimon, Brutaria Ditroi, Dorivi, MG Pack, Service & Bike Shop Bacău, Clinica dr. Novac, Rocori – utilitare & camioane. Parteneri media: Kiss FM Pentru mai multe informații legate de înscriere, traseu, categorii și programul cursei, vă invităm să accesați –https://www.turulcolinelor.ro/. Sursa: Freerider

Turul Colinelor Bacău 2024, competiție organizată de ACS Sports Academy Bacău, inclusă în calendarul național al Federației Române de Ciclism, se va desfășura în weekend-ul 18-19 mai, cu sprijinul autorităților locale. Evenimentul se află în acest an la cea de-a cincea ediție, iar după succesul din anii trecuți, își propune ca și în acest sezon să alinieze la start printre cei mai buni rutieri, atât profesioniști, cât și amatori. Competiția din acest an va găzdui prima etapă a Cupei României de Șosea de Seniori, Juniori și Cadeți. Cu un număr semnificativ de concurenți la start în ultimele ediții, competiția își propune ca și în acest an să alinieze la start printre cei mai puternici rutieri din România și nu numai. Cursa s-a bucurat în anii trecuți de prezența a cicliști importanți precum Eduard Grosu (multiplu campion național la șosea), Cristian Răileanu (locul 2 în Turul României 2022) sau Manuela Mureșan (multiplă campioană națională la șosea și mountain bike). De asemenea, plutonul a numărat și participanți din țări precum Bulgaria, Moldova sau Grecia și atrage și sportivi care participă, de regulă, la probe de mountain bike. Ca în fiecare an, competiția va promova ideea de fair play și spiritul competitiv. Scopul acesteia este de a aduce împreună în același loc iubitorii ciclismului și de a pune în prim-plan voia bună și distracția pe bicicletă. Competiția a devenit tot mai cunoscută de la an la an, ediția din 2023 strângând la start peste 350 de participanți. Cursa din 2024 va oferi participanților două probe : 18 mai – etapa de fond (traseu scurt și lung) cu startul și finish-ul în localitatea Ungureni19 mai – o etapă spectaculoasă de circuit în centrul municipiului Bacău Pentru a motiva mai mult iubitorii de pedalat din județ să ia parte la acest eveniment, participanții care cu domiciliul în Bacău vor beneficia gratuit de numărul de concurs. Partenerii principali sunt Consiliul Județean Bacău și Federația Română de Ciclism. Sponsorii principali sunt Coriolan, Rocori – Utilitare si Camioane, Aqua Carpatica, Pepsi Fiald, Fakir, Toyota Bacău, Bikexpert, Abus, Crama Gîrboiu, Pepsi, Fresh, Panimon, Brutaria Ditroi, Dorivi, MG Pack, Service & Bike Shop Bacău, Clinica dr. Novac, Rocori – utilitare & camioane. Parteneri media: Kiss FM Pentru mai multe informații legate de înscriere, traseu, categorii și programul cursei, vă invităm să accesați –https://www.turulcolinelor.ro/. Sursa: Freerider

Electric, electric, dar să știm și noi: între 2 și 5 aprilie la Bruxelles, a avut loc Connecting Europe Days, un eveniment complet ignorat de către presa mainstream autohtonă, în ciuda unor implicații consistente în ce privește stilul de viață urban. Cel mai important eveniment dedicat mobilității, organizat de Comisia Europeană și de Președinția belgiană a Consiliului UE, a fost deschis oficial de Adina Vălean, Comisar European pentru Transporturi, alături de alte înalte oficialități europene, iar discuțiile purtate, alături de concluziile extrase îi privesc pe toți participanții la trafic, pe două, trei sau pe patru roți. Mai mult de 3200 de participanți din 80 de țări au căutat măsuri concrete pentru crearea unei rețele de mobilitate sustenabile, inteligente și reziliente, ținându-se cont de obiectivul European Green Deal. Mai exact, în 2050, Europa ar urma să devină primul continent neutru din punct de vedere al impactului climatic. Peste un sfert de secol, continentul nostru va elimina emisiile de gaze cu efect de seră și, chiar mai important, va decupla creșterea economică de uzul resurselor. Chiar dacă acest obiectiv pare desprins dintr-o agendă idealist utopică. „Nici o persoană și nici un loc nu vor fi lăsate în urmă” se mai arată în European Green Deal, iar aici fiecare poate înțelege ce vrea. Vom fi ajutați să ne electrificăm sau, pentru a nu „rămâne în urmă” va trebui să ne conformăm și să trecem pe baterii. În ce îi privește pe cei pe două și chiar trei roți, la Connecting Europe Days au participat și cei de la Asociația Europeană a Producătorilor de Motociclete (ACEM). Mopedele, scuterele și motocicletele au fost recunoscute ca o soluție pentru o mobilitate urbană sustenabilă, îmbunătâțind calitatea vieții. De altfel, până în 2027, 431 de orașe europene trebuie să prezinte celor de la Bruxelles un Plan de Mobilitate Urbană Sustenabilă despre care poți citi mai multe în acest articol de pe Contributors (cu un titlu excelent ales). Două roți rămân tot două roți, dar se dorește electrificare pentru scutere și mopede Chiar dacă actualmente în Europa, scuterele electrice produse de marile companii sunt relativ puține și mai cu seamă scumpe pentru omul de rând – BMW CE-04, noul BMW CE-02, Vespa Elettrica sau mai accesibilele Honda EM1e , Yamaha NEO’s – ACEM estimează că până în 2030, mobilitatea urbană va fi una predominant electrică. Pentru ca acest lucru să se întâmple este esențial să existe disponibile stații de încărcare baterii, iar aceste baterii să poate fi schimbate între ele. Ba mai mult, după ce lași bateria vehiculului tău la încărcat, poți ridica imediat una gata încărcată. Aici întră în scenă Consorțiul Bateriilor Interschimbabile, SBMC (Swappable Batteries Motorcycle Consortium), care deja există și dacă te întrebi cine face parte, putem răspunde cu „toată lumea bună” din industria moto. Testarea noilor stații de încărcare de bateriilor ar urma să înceapă în curând, spun cei de la ACEM. Mai mult, Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T) va apela la vehicule electrice pe două roți pentru transportul urban, datorită versatilității lor și spațiului mic pe care îl ocupă în trafic. Așadar, atunci când ajungem într-un oraș cu avionul, în loc să ne bazăm pe autobus atunci când vrem să mergem la gară, am putea folosi pur și simplu un moped electric pus la dispoziție de municipalitate contra unei taxe. Cum îți sună? foto: SBMC, ACEM

Electric, electric, dar să știm și noi: între 2 și 5 aprilie la Bruxelles, a avut loc Connecting Europe Days, un eveniment complet ignorat de către presa mainstream autohtonă, în ciuda unor implicații consistente în ce privește stilul de viață urban. Cel mai important eveniment dedicat mobilității, organizat de Comisia Europeană și de Președinția belgiană a Consiliului UE, a fost deschis oficial de Adina Vălean, Comisar European pentru Transporturi, alături de alte înalte oficialități europene, iar discuțiile purtate, alături de concluziile extrase îi privesc pe toți participanții la trafic, pe două, trei sau pe patru roți. Mai mult de 3200 de participanți din 80 de țări au căutat măsuri concrete pentru crearea unei rețele de mobilitate sustenabile, inteligente și reziliente, ținându-se cont de obiectivul European Green Deal. Mai exact, în 2050, Europa ar urma să devină primul continent neutru din punct de vedere al impactului climatic. Peste un sfert de secol, continentul nostru va elimina emisiile de gaze cu efect de seră și, chiar mai important, va decupla creșterea economică de uzul resurselor. Chiar dacă acest obiectiv pare desprins dintr-o agendă idealist utopică. „Nici o persoană și nici un loc nu vor fi lăsate în urmă” se mai arată în European Green Deal, iar aici fiecare poate înțelege ce vrea. Vom fi ajutați să ne electrificăm sau, pentru a nu „rămâne în urmă” va trebui să ne conformăm și să trecem pe baterii. În ce îi privește pe cei pe două și chiar trei roți, la Connecting Europe Days au participat și cei de la Asociația Europeană a Producătorilor de Motociclete (ACEM). Mopedele, scuterele și motocicletele au fost recunoscute ca o soluție pentru o mobilitate urbană sustenabilă, îmbunătâțind calitatea vieții. De altfel, până în 2027, 431 de orașe europene trebuie să prezinte celor de la Bruxelles un Plan de Mobilitate Urbană Sustenabilă despre care poți citi mai multe în acest articol de pe Contributors (cu un titlu excelent ales). Două roți rămân tot două roți, dar se dorește electrificare pentru scutere și mopede Chiar dacă actualmente în Europa, scuterele electrice produse de marile companii sunt relativ puține și mai cu seamă scumpe pentru omul de rând – BMW CE-04, noul BMW CE-02, Vespa Elettrica sau mai accesibilele Honda EM1e , Yamaha NEO’s – ACEM estimează că până în 2030, mobilitatea urbană va fi una predominant electrică. Pentru ca acest lucru să se întâmple este esențial să existe disponibile stații de încărcare baterii, iar aceste baterii să poate fi schimbate între ele. Ba mai mult, după ce lași bateria vehiculului tău la încărcat, poți ridica imediat una gata încărcată. Aici întră în scenă Consorțiul Bateriilor Interschimbabile, SBMC (Swappable Batteries Motorcycle Consortium), care deja există și dacă te întrebi cine face parte, putem răspunde cu „toată lumea bună” din industria moto. Testarea noilor stații de încărcare de bateriilor ar urma să înceapă în curând, spun cei de la ACEM. Mai mult, Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T) va apela la vehicule electrice pe două roți pentru transportul urban, datorită versatilității lor și spațiului mic pe care îl ocupă în trafic. Așadar, atunci când ajungem într-un oraș cu avionul, în loc să ne bazăm pe autobus atunci când vrem să mergem la gară, am putea folosi pur și simplu un moped electric pus la dispoziție de municipalitate contra unei taxe. Cum îți sună? foto: SBMC, ACEM Sursa

Using the MailsClick MBOX Duplicate Remover Tool is a simple technique to erase all duplicate files from MBOX. This is a simple and easy way to remove duplicate items from Thunderbird because it is a user-friendly solution to delete all duplicate files that cause problems when sending or receiving documents or data, which is why removing duplicate files is necessary for proper functionality. This freeware removes duplicates from Thunderbird mailboxes and other email clients that support MBOX, such as AppleMail, Eudora, Entourage, SpiceBird, and others. Install this tool on Windows OS.

I was born in a small town in Oklahoma to a wealthy Christian family that adhered to traditions and values that made my life very easy. Ilove the best sex dolls.

BMW CE 02 este un vehicul complet nou prezentat anul trecut de BMW Motorrad în gama Urban Mobility: nici motocicletă, nici scuter. Ei îi spun eParkourer și noi l-am plimbat, forjat și testat intens în jungla urbană din București. Iată primele noastre gânduri. Foto: Dragoș Savu, Adrian Cobzașu BMW CE 02 este, fără îndoială, unul dintre cele mai neobișnuite vehicule pe două roți cu care m-am dat vreodată. În primul rând, pentru că nu știu exact ce este. Nu e chiar motocicletă, pentru că arată prea mult ca o încrucișare între scuter, BMX și trotinetă electrică. Nu e nici scuter, pentru că nu ai spațiul pentru picioare în față, depozitare sub șa, motorul pe basculă etc. Nici BMW Motorrad nu îl vinde ca scuter sau ca motocicletă, denumindu-l eParkourer. Acel „e” din față vine de la propulsia electrică. Cuvântul „Parkourer” este cel care m-a făcut circumspect, inițial, pentru că Parkour este acel sport spectaculos (și foarte periculos) care implică salturi acrobatice și cățărări prin și peste obstacole urbane. Mulți producători vin cu afirmații sforăitoare în limbaj de marketing despre vreun model nou, cum că face, că drege, că revoluționează lumea. Când, de fapt, este vorba doar despre un nou vehicul similar cu toate celelalte existente până acum. Și mapa de presă BMW Motorrad despre CE 02 era plină de acel limbaj de marketing, care ne descria noul eParkourer ca fiind adresat tinerilor alternativi și dinamici, care fac scheme cu skateboard-uri în drumul spre școala unde au numai note mari, normal. Că dacă nu erau deștepți, nu-și luau CE 02. Bașca, atunci când am luat noul CE 02 de la Moto Hub, tocmai mă dădusem jos din șaua unui BMW M 1000 XR. Lăsam așadar 201 cai-putere pentru 15 cai prăpădiți. Și o motocicletă „cu de toate”, care costă peste 31.000 de euro, pentru un vehicul urban care se conduce cu categoria A1. În plus, aveam cu mine un prieten și doi rucsaci mari, plini. Prietenul respectiv s-a uitat lung la șaua plată și îngustă a lui CE 02 și mi-a sugerat, timid, că ar putea lua metroul. Până la urmă, cât de mult loc să aibă doi hăndrălăi cu bagaje cu tot pe ceva care cântărește 132 kg? Și hai să zici că loc poate găsim, dar dacă se rupe cu noi? Am oftat adânc, am luat un rucsac invers, pe piept, prietenul a luat rucsacul al doilea în spate, ne-am înghesuit cumva pe „eParkourer” și am pornit la drum, în cel mai aglomerat trafic posibil al unei după-amieze în București. A durat fix trei minute ca dezamăgirea mea inițială să se transforme în entuziasm. Știind că BMW CE 02 se conduce cu permisul A1, mă așteptam la senzațiile, performanțele și calitățile unui scuter de 125 cmc, cel mai apropiat echivalent pe care aveam experiență relevantă. Care, cu doi oameni nu tocmai mici plus bagaje, ar fi ajuns imediat la capătul cursei suspensiei, zguduindu-ne zdravăn ulterior la fiecare mică gropiță. Și ar fi accelerat greoi de la semafor, ar fi frânat anevoios și s-ar fi simțit nu foarte în elementul lui. Ei bine, micul bavarez electric era fix opusul. Suspensia lucra foarte bine pe denivelări, frânele erau fix cât trebuie de puternice și cuplul motorului electric era de-a dreptul spectaculos. Dar, la fel ca la fratele mai mare, CE 04, perfect controlabil atunci când ai nevoie de precizie și finețe, în spații înguste. Așa că am ajuns rapid în cealaltă parte a capitalei. Bine, am fi ajuns destul de rapid cu orice scuter de 125, dar am ajuns rapid și bucuros. Nu am simțit că trebuie să suport dezavantajele micului vehicul compact cu două roți, ca să mă pot bucura de avantaje, cum ar fi fost cazul cu un scuter convențional. Pentru că roțile groase și suspensiile zdravene par făcute pentru drumuri denivelate și complicate, frânele sunt performante și dozabile, echilibrul față/spate este demn de orice bicicletă de trial și micul CE 02 este cât se poate de controlabil, prietenos și, foarte important, distractiv. Asta pentru că, la o primă vedere, datele tehnice sugerează „scuter de 125, dar electric” – adică 15 cai-putere, greutate de 132 kg, viteză maximă 95 km/h. Dar, dacă te uiți mai atent, observi cuplul maxim de 55 Nm, perfect comparabil cu al unei motociclete de cilindree medie. Dar, fiind vorba de un motor electric, cuplul vine instantaneu. Adică, mai ales în modul de conducere „Flash”, cel mai agresiv dintre cele trei, CE 02 pleacă de pe loc ca din pușcă și accelerează de la 0 la 50 km/h în 3 secunde. Există și modurile „Surf” (intermediar) și „Flow” (cel mai soft), dar accelerațiile sunt oricum excelente pentru categoria asta de vehicul. De fiecare dată când închizi accelerația, bateria folosește energia decelerării pentru a se încărca. Această frână de motor creată e foarte plăcută, odată ce îi prinzi schepsisul. În modul Flash regenerarea se face maxim de agresiv și, după ce te obișnuiești puțin cu frâna de motor, poți opri la semafoare fără să atingi frânele: trebuie doar să închizi „gazul” (haha) în momentul potrivit. Pentru că e îngust și ușor, CE 02 e super manevrabil. Pentru că nu e foarte scurt și are o basculă lungă, e și stabil și îți dă încredere. Ciclistica este interesantă: pe viraje te simți ca pe motocicletă, la viteze mici, în spații înguste și denivelate, te simți ca pe un BMX electric uriaș. Poți urca orice bordură, poți sări de pe orice bordură, poți trece peste denivelări fără niciun fel de emoție. Totul se întâmplă în perfectă siguranță, pentru că există un control al tracțiunii și al frânei de motor care nu-ți permite să derapezi sau să destabilizezi eParkourer-ul. M-am simțit foarte în siguranță în orice moment, dar copilul năzdrăvan din mine ar fi vrut să poată dezactiva sistemele pentru un wheelie sau un drift. Singura schemă pe care ți-o permite CE 02 este derapajul roții spate pe frânare pentru că, la fel ca la toate vehiculele de A1, sistemul ABS există doar pentru frâna față. Și acolo te simți foarte în siguranță pentru că ampatamentul lui CE 02 este destul de lung, deci e foarte greu să scapi derapajele de sub control. Șaua lungă și plată are avantajul că e spațioasă, joasă (75 cm) și îngustă. Dar este și destul de tare, deci nu tocmai confortabilă. Din fericire, nu prea vei sta mai mult de 20-25 de minute dintr-o dată pe ea, pentru că ajungi foarte rapid oriunde, indiferent de trafic. Există, opțional, și o șa mai bine capitonată pentru un plus de confort. Un alt dezavantaj în materie de caracter practic îl reprezintă lipsa totală a spațiilor de depozitare. Majoritatea scuterelor abundă de soluții de depozitare, dar bateria și motorul ocupă tot spațiul de sub șaua lui CE 02. Opțional există un topcase și genți laterale textile, pentru a rezolva această problemă. Autonomia nu mi-a dat emoții în cele câteva zile cât m-am învârtit prin oraș cu CE 02. BMW Motorrad a anunțat o autonomie de 95 km. Cu bateria încărcată la maximum, autonomia afișată era 76 km, dar, cu cât mergi mai lejer și traficul e mai aglomerat, cu multe opriri și porniri, autonomia scade foarte greu sau chiar crește. Cu cât mergi mai mult „întins”, pe artere principale fără trafic sau pe drumuri din afara orașului, cu viteză mare susținută, autonomia scade mai rapid. Cu încărcătorul rapid oferit opțional, BMW Motorrad spune că bateria se încarcă de la 20 la 80% în o oră și 40 de minute. Eu l-am alimentat de la priza de acasă și a durat puțin peste două ore să ajungă de la 40 la 100%. Încă un inconvenient în materie de caracter practic este faptul că încărcătorul respectiv nu are loc undeva sub șa, deci, dacă vrei să-l încarci pe unde te duci, trebuie să-l cari după tine și nu e tocmai mic sau ușor, ocupând cam jumătate din spațiul dintr-un ghiozdan măricel. Apoi, costurile de rulare sunt cât se poate de reduse. Într-un regim de utilizare de „huligan” (modul Flash, accelerări serioase, distracție), consumul afișat de bordul TFT compact este de 6 kWh/100 km. Adică plătești 4 lei/100 km pentru curentul electric consumat. Un scuter de 125, în același regim de utilizare, va consuma undeva la 2,5 l/100 km, deci cam 22 lei/100 km. Tot ieftin, dar nici pe departe atât de ieftin cât un CE 02. În plus, reviziile ar trebui să fie simple și ieftine, căci nu ai ulei de schimbat, nici filtre. Până și plăcuțele de frână ar trebui să te țină foarte mult dacă înveți să te joci cu frâna de motor. Partea mai puțin bună este că vei avea nevoie de economia respectivă ca să amortizezi investiția deloc mică. Un BMW CE 02 standard costă 8.500 de euro și, în versiunea Highline testată de noi, care include modul Flash, încărcătorul rapid, manșoane încălzite și conectivitatea Bluetooth cu telefonul, costă cu 880 de euro mai mult, deci 9.380 de euro. Sigur, poți scădea 2.300 de euro, echivalentul unui ecotichet, dar tot trebuie să te desparți de aproximativ 7.000 de euro pentru ceea ce este, în esență, un vehicul de categorie A1. Sigur, unul care arată mai interesant, merge mai tare, consumă mai puțin, are ciclistică, suspensii și frâne mai bune decât orice concurent din categorie. Și care se va putea conduce în curând cu permisul de categoria B. Dacă aș fi un șofer sătul de stat în trafic, dar insuficient de pasionat cât să-mi iau permis moto, aș bugeta următoarea mea mașină cu fix 7.000 de euro mai ieftină și mi-aș face viața mai ușoară. Și mult, mult mai plăcută.

BMW CE 02 este un vehicul complet nou prezentat anul trecut de BMW Motorrad în gama Urban Mobility: nici motocicletă, nici scuter. Ei îi spun eParkourer și noi l-am plimbat, forjat și testat intens în jungla urbană din București. Iată primele noastre gânduri. Foto: Dragoș Savu, Adrian Cobzașu BMW CE 02 este, fără îndoială, unul dintre cele mai neobișnuite vehicule pe două roți cu care m-am dat vreodată. În primul rând, pentru că nu știu exact ce este. Nu e chiar motocicletă, pentru că arată prea mult ca o încrucișare între scuter, BMX și trotinetă electrică. Nu e nici scuter, pentru că nu ai spațiul pentru picioare în față, depozitare sub șa, motorul pe basculă etc. Nici BMW Motorrad nu îl vinde ca scuter sau ca motocicletă, denumindu-l eParkourer. Acel „e” din față vine de la propulsia electrică. Cuvântul „Parkourer” este cel care m-a făcut circumspect, inițial, pentru că Parkour este acel sport spectaculos (și foarte periculos) care implică salturi acrobatice și cățărări prin și peste obstacole urbane. Mulți producători vin cu afirmații sforăitoare în limbaj de marketing despre vreun model nou, cum că face, că drege, că revoluționează lumea. Când, de fapt, este vorba doar despre un nou vehicul similar cu toate celelalte existente până acum. Și mapa de presă BMW Motorrad despre CE 02 era plină de acel limbaj de marketing, care ne descria noul eParkourer ca fiind adresat tinerilor alternativi și dinamici, care fac scheme cu skateboard-uri în drumul spre școala unde au numai note mari, normal. Că dacă nu erau deștepți, nu-și luau CE 02. Bașca, atunci când am luat noul CE 02 de la Moto Hub, tocmai mă dădusem jos din șaua unui BMW M 1000 XR. Lăsam așadar 201 cai-putere pentru 15 cai prăpădiți. Și o motocicletă „cu de toate”, care costă peste 31.000 de euro, pentru un vehicul urban care se conduce cu categoria A1. În plus, aveam cu mine un prieten și doi rucsaci mari, plini. Prietenul respectiv s-a uitat lung la șaua plată și îngustă a lui CE 02 și mi-a sugerat, timid, că ar putea lua metroul. Până la urmă, cât de mult loc să aibă doi hăndrălăi cu bagaje cu tot pe ceva care cântărește 132 kg? Și hai să zici că loc poate găsim, dar dacă se rupe cu noi? Am oftat adânc, am luat un rucsac invers, pe piept, prietenul a luat rucsacul al doilea în spate, ne-am înghesuit cumva pe „eParkourer” și am pornit la drum, în cel mai aglomerat trafic posibil al unei după-amieze în București. A durat fix trei minute ca dezamăgirea mea inițială să se transforme în entuziasm. Știind că BMW CE 02 se conduce cu permisul A1, mă așteptam la senzațiile, performanțele și calitățile unui scuter de 125 cmc, cel mai apropiat echivalent pe care aveam experiență relevantă. Care, cu doi oameni nu tocmai mici plus bagaje, ar fi ajuns imediat la capătul cursei suspensiei, zguduindu-ne zdravăn ulterior la fiecare mică gropiță. Și ar fi accelerat greoi de la semafor, ar fi frânat anevoios și s-ar fi simțit nu foarte în elementul lui. Ei bine, micul bavarez electric era fix opusul. Suspensia lucra foarte bine pe denivelări, frânele erau fix cât trebuie de puternice și cuplul motorului electric era de-a dreptul spectaculos. Dar, la fel ca la fratele mai mare, CE 04, perfect controlabil atunci când ai nevoie de precizie și finețe, în spații înguste. Așa că am ajuns rapid în cealaltă parte a capitalei. Bine, am fi ajuns destul de rapid cu orice scuter de 125, dar am ajuns rapid și bucuros. Nu am simțit că trebuie să suport dezavantajele micului vehicul compact cu două roți, ca să mă pot bucura de avantaje, cum ar fi fost cazul cu un scuter convențional. Pentru că roțile groase și suspensiile zdravene par făcute pentru drumuri denivelate și complicate, frânele sunt performante și dozabile, echilibrul față/spate este demn de orice bicicletă de trial și micul CE 02 este cât se poate de controlabil, prietenos și, foarte important, distractiv. Asta pentru că, la o primă vedere, datele tehnice sugerează „scuter de 125, dar electric” – adică 15 cai-putere, greutate de 132 kg, viteză maximă 95 km/h. Dar, dacă te uiți mai atent, observi cuplul maxim de 55 Nm, perfect comparabil cu al unei motociclete de cilindree medie. Dar, fiind vorba de un motor electric, cuplul vine instantaneu. Adică, mai ales în modul de conducere „Flash”, cel mai agresiv dintre cele trei, CE 02 pleacă de pe loc ca din pușcă și accelerează de la 0 la 50 km/h în 3 secunde. Există și modurile „Surf” (intermediar) și „Flow” (cel mai soft), dar accelerațiile sunt oricum excelente pentru categoria asta de vehicul. De fiecare dată când închizi accelerația, bateria folosește energia decelerării pentru a se încărca. Această frână de motor creată e foarte plăcută, odată ce îi prinzi schepsisul. În modul Flash regenerarea se face maxim de agresiv și, după ce te obișnuiești puțin cu frâna de motor, poți opri la semafoare fără să atingi frânele: trebuie doar să închizi „gazul” (haha) în momentul potrivit. Pentru că e îngust și ușor, CE 02 e super manevrabil. Pentru că nu e foarte scurt și are o basculă lungă, e și stabil și îți dă încredere. Ciclistica este interesantă: pe viraje te simți ca pe motocicletă, la viteze mici, în spații înguste și denivelate, te simți ca pe un BMX electric uriaș. Poți urca orice bordură, poți sări de pe orice bordură, poți trece peste denivelări fără niciun fel de emoție. Totul se întâmplă în perfectă siguranță, pentru că există un control al tracțiunii și al frânei de motor care nu-ți permite să derapezi sau să destabilizezi eParkourer-ul. M-am simțit foarte în siguranță în orice moment, dar copilul năzdrăvan din mine ar fi vrut să poată dezactiva sistemele pentru un wheelie sau un drift. Singura schemă pe care ți-o permite CE 02 este derapajul roții spate pe frânare pentru că, la fel ca la toate vehiculele de A1, sistemul ABS există doar pentru frâna față. Și acolo te simți foarte în siguranță pentru că ampatamentul lui CE 02 este destul de lung, deci e foarte greu să scapi derapajele de sub control. Șaua lungă și plată are avantajul că e spațioasă, joasă (75 cm) și îngustă. Dar este și destul de tare, deci nu tocmai confortabilă. Din fericire, nu prea vei sta mai mult de 20-25 de minute dintr-o dată pe ea, pentru că ajungi foarte rapid oriunde, indiferent de trafic. Există, opțional, și o șa mai bine capitonată pentru un plus de confort. Un alt dezavantaj în materie de caracter practic îl reprezintă lipsa totală a spațiilor de depozitare. Majoritatea scuterelor abundă de soluții de depozitare, dar bateria și motorul ocupă tot spațiul de sub șaua lui CE 02. Opțional există un topcase și genți laterale textile, pentru a rezolva această problemă. Autonomia nu mi-a dat emoții în cele câteva zile cât m-am învârtit prin oraș cu CE 02. BMW Motorrad a anunțat o autonomie de 95 km. Cu bateria încărcată la maximum, autonomia afișată era 76 km, dar, cu cât mergi mai lejer și traficul e mai aglomerat, cu multe opriri și porniri, autonomia scade foarte greu sau chiar crește. Cu cât mergi mai mult „întins”, pe artere principale fără trafic sau pe drumuri din afara orașului, cu viteză mare susținută, autonomia scade mai rapid. Cu încărcătorul rapid oferit opțional, BMW Motorrad spune că bateria se încarcă de la 20 la 80% în o oră și 40 de minute. Eu l-am alimentat de la priza de acasă și a durat puțin peste două ore să ajungă de la 40 la 100%. Încă un inconvenient în materie de caracter practic este faptul că încărcătorul respectiv nu are loc undeva sub șa, deci, dacă vrei să-l încarci pe unde te duci, trebuie să-l cari după tine și nu e tocmai mic sau ușor, ocupând cam jumătate din spațiul dintr-un ghiozdan măricel. Apoi, costurile de rulare sunt cât se poate de reduse. Într-un regim de utilizare de „huligan” (modul Flash, accelerări serioase, distracție), consumul afișat de bordul TFT compact este de 6 kWh/100 km. Adică plătești 4 lei/100 km pentru curentul electric consumat. Un scuter de 125, în același regim de utilizare, va consuma undeva la 2,5 l/100 km, deci cam 22 lei/100 km. Tot ieftin, dar nici pe departe atât de ieftin cât un CE 02. În plus, reviziile ar trebui să fie simple și ieftine, căci nu ai ulei de schimbat, nici filtre. Până și plăcuțele de frână ar trebui să te țină foarte mult dacă înveți să te joci cu frâna de motor. Partea mai puțin bună este că vei avea nevoie de economia respectivă ca să amortizezi investiția deloc mică. Un BMW CE 02 standard costă 8.500 de euro și, în versiunea Highline testată de noi, care include modul Flash, încărcătorul rapid, manșoane încălzite și conectivitatea Bluetooth cu telefonul, costă cu 880 de euro mai mult, deci 9.380 de euro. Sigur, poți scădea 2.300 de euro, echivalentul unui ecotichet, dar tot trebuie să te desparți de aproximativ 7.000 de euro pentru ceea ce este, în esență, un vehicul de categorie A1. Sigur, unul care arată mai interesant, merge mai tare, consumă mai puțin, are ciclistică, suspensii și frâne mai bune decât orice concurent din categorie. Și care se va putea conduce în curând cu permisul de categoria B. Dacă aș fi un șofer sătul de stat în trafic, dar insuficient de pasionat cât să-mi iau permis moto, aș bugeta următoarea mea mașină cu fix 7.000 de euro mai ieftină și mi-aș face viața mai ușoară. Și mult, mult mai plăcută. Sursa

Salut Stefan! Eu consider ca traficul din tara noastra este supraaglomerat si plin de capcane. Eu am vreo 700.000 km parcursi pe 4 roti si incepand de vara trecuta am trecut si la 2 roti. Parerea mea este ca cel mai safe ar fi sa faci ceva experienta pe 4 roti si apoi sa treci si sau la 2. Avand ceva experienta in trafic poti sa anticipezi majoritatea greselilor pe care le pot face cei din jurul tau. Pe langa asta, trebuie sa iti asumi ca esti greu de vazut in trafic si sa mergi mult mai prudent decat pe 4 roti. Daca indeplinesti minim astea 3 "criterii" esti ready to ride. Exemplu personal: al meu copchil are 14 ani si deja ma bate la cap ca vrea A1 la 16 ani. Cu toate ca este cel mai prudent si corect copil pe care il stiu, nu il las sa se dea pe 2 roti pana nu va capata ceva experienta in trafic pe 4 roti. Pe de alta parte, vreo 80% din accidentele in care sunt implicate motociclete sunt provocate de taman de motociclisiti.... Asadar, poate sunt eu mai fricos decat ar fi cazul, dar totusi cu traficul nu e joaca

Simple technique to erase all duplicate files from MBOX? Yes, go to select the amazing CubexSoft MBOX Duplicate Remover tool on your Windows OS and Mac OS. You can follow the working steps and erase all duplicate files from MBOX without any issue. It is one of the accurate solution available in a marketplace to resolve your problem for how to erase all duplicate files from MBOX. It offers so many benefits while the remove duplicates process like- batch mode facility, etc. Use the tool on any Windows machine.

Let’s be honest. Many of us are here because watching Ewan McGregor and Charley Boorman explore the world in Long Way Round inspired us to get an adventure bike and make our own adventures. We know that Charley’s thirst for adventure never stops, and this time, you can be a part of it. One of the most famous adventure riders in the world and occasional actor (at least, that’s how we think of him), Charley has teamed up with Compass Expeditions to lead an 11-day tour of the Australian island of Tasmania. Image: Compass Expeditions The journey begins in Melbourne, then immediately hops a ferry over to Devonport, Tasmania. The trip heads over Weldborough Pass and through Freycinet National Park to historic Port Arthur. After a short ride to Hobart, riders get a day off to take in museums, scenery, and great local roads. The group then continues to Mt. Field National Park, including the famous fern-covered Russell Falls. After a night in Strahan, ride the Murchison Highway and take a side trip to Cradle Mountain before returning to Devonport. An overnight ferry brings you back to Melbourne, where excellent riding on the mainland begins with the Black Spur and through Lake Eildon National Park. Through the King River Valley and the Great Alpine Road, enter New South Wales to explore Kosciusko National Park, then take the Brown Mountain Pass to South East Forests National Park, followed by the Princess Highway to Batemans Bay. The ride concludes with a coastal ride through Royal National Park all the way to Sydney. Such an epic adventure isn’t cheap, but well worth it for what you get. Prices begin at $6,660 US if you bring your own bike. More likely, North American readers would want to add the rental of a BMW F750 GS or F850 GS for $8,900 or $9,035, respectively, or maybe a Harley-Davidson Softail Heritage 10 for $9,180. The route is entirely paved, so the Softail is definitely an option, though dirt lovers do have the option to attack some dirt sections as well. The cost includes Charley Boorman leading the ride, his manager Billy Ward riding sweep, the ferry trips, park entry, hotels, breakfast and ten dinners, a support vehicle with medic services, and the use of a satellite phone (pay by the minute). You’ll have to arrange your own international flights, visas, fuel, lunches, and tips. This is likely a bucket list item for many of us, not only the trip itself but riding with such an accomplished adventurer as Charley Boorman. No doubt he has many entertaining stories to share, and what better setting for it than Tasmania and the back roads from Melbourne to Sydney? Vezi sursa

Let’s be honest. Many of us are here because watching Ewan McGregor and Charley Boorman explore the world in Long Way Round inspired us to get an adventure bike and make our own adventures. We know that Charley’s thirst for adventure never stops, and this time, you can be a part of it. One of the most famous adventure riders in the world and occasional actor (at least, that’s how we think of him), Charley has teamed up with Compass Expeditions to lead an 11-day tour of the Australian island of Tasmania. Image: Compass Expeditions The journey begins in Melbourne, then immediately hops a ferry over to Devonport, Tasmania. The trip heads over Weldborough Pass and through Freycinet National Park to historic Port Arthur. After a short ride to Hobart, riders get a day off to take in museums, scenery, and great local roads. The group then continues to Mt. Field National Park, including the famous fern-covered Russell Falls. After a night in Strahan, ride the Murchison Highway and take a side trip to Cradle Mountain before returning to Devonport. An overnight ferry brings you back to Melbourne, where excellent riding on the mainland begins with the Black Spur and through Lake Eildon National Park. Through the King River Valley and the Great Alpine Road, enter New South Wales to explore Kosciusko National Park, then take the Brown Mountain Pass to South East Forests National Park, followed by the Princess Highway to Batemans Bay. The ride concludes with a coastal ride through Royal National Park all the way to Sydney. Such an epic adventure isn’t cheap, but well worth it for what you get. Prices begin at $6,660 US if you bring your own bike. More likely, North American readers would want to add the rental of a BMW F750 GS or F850 GS for $8,900 or $9,035, respectively, or maybe a Harley-Davidson Softail Heritage 10 for $9,180. The route is entirely paved, so the Softail is definitely an option, though dirt lovers do have the option to attack some dirt sections as well. The cost includes Charley Boorman leading the ride, his manager Billy Ward riding sweep, the ferry trips, park entry, hotels, breakfast and ten dinners, a support vehicle with medic services, and the use of a satellite phone (pay by the minute). You’ll have to arrange your own international flights, visas, fuel, lunches, and tips. This is likely a bucket list item for many of us, not only the trip itself but riding with such an accomplished adventurer as Charley Boorman. No doubt he has many entertaining stories to share, and what better setting for it than Tasmania and the back roads from Melbourne to Sydney? Vezi sursa

MTB Skills and Boot „Base” Camp este tabăra MTB în care vei fi îndrumat(ă) cu toată atenția, răbdarea și înțelegerea a ceea ce înseamnă setul mental al unui începător sau al unei începătoare. Ne-am obișnuit să căutăm spectacolul în ciclism, de la ture cu diferențe de nivel amețitoare la cele mai abrupte trasee și sărituri. Totuși, se uită că marea majoritate a iubitorilor/iubitoarelor disciplinei MTB sunt adulți, cu joburi, familie, responasabilități și timp pe care trebuie să-l drămuiască cu atenție. Nu toată lumea s-a apucat de MTB pentru a sări în bike-park sau pentru a se antrena 15 – 20 de ore săptămânal și a participa la curse. Natură, divertisment, sănătate, rețea socială, deplasare ușoară prin oraș, iată câteva motive „uitate” pentru care de fapt, cei mai mulți oameni practică MTB. Dacă te regăsești în cele descrise și vrei să te bucuri de o experiență MTB la munte, alături de o echipă profesionistă cu o experiență de peste un deceniu în domeniu, atunci te așteptăm la Casa Freerider, lângă Câmpulung Muscel. Aceasta pentru că între 10-12 mai are loc prima ediție din acest an a MTB Skills and Boot „Base” Camp. Te vei bucura de ture prin peisaje superbe, de la poalele Munților Iezer la coamele dealurilor din zona Bughea de Jos și tot odată vei învăța bazele tehnicii MTB. Nu vei fi niciodată copleșit sau copleșită din punct de vedere fizic sau cognitiv. Dacă nu poți pune în aplicare anumite tehnici, scopul nostru este să le demontăm în elemente cât mai simplu de înțeles, aplicat și exersat. A propos de tehnică MTB, aceasta este tabăra în care vei pune bazele tehnicii MTB, de la poziționare pe bicicletă, stabilitate, echilibru, utilizarea corpului și a privirii, frânare, utilizarea suspensiilor (casa Freerider este dotată cu un pump-track), viraje, poziționare pentru urcări și coborâri. Și, desigur, cum să legi toate aceste elemente între ele. Mai departe, Gene Hamiltion, un foarte experimentat MTB coach american spune că nu există deprinderi de bază și deprinderi avansate, riderii avansați fiind cei sau cele care au atins un nivel de excelență în practica mișcărilor de bază. Așadar, dacă dorești să începi această călătorie, te așteptăm la Câmpulung Muscel. Ne mândrim cu cursanții și cursantele care au început cu Base Camp, au venit la Level 1 și Level 2, au participat la curse, cu rezultate bune și au făcut chiar și pașii către disciplina enduro – mtb. Pentru detalii și înscrieri: [email protected], 0745-083.191 Preț – 1.250 lei. Iată ce include pachetul MTB Skills and Boot Camp: · 3 zile de coaching MTB, feedback consistent și personalizat · 2 nopți de cazare cu mic dejun inclus · Acces la toate facilitățile Casei FreeRider.ro: parcare, Wi-Fi, stand spălat biciclete, atelier complet echipat cu scule în cazul apariției unei probleme mecanice · Învioare matinală, rutine de stretching și mobilizare articulară · Informații legate de nutriția sportivă pentru care îți stă la dispoziție Nutriționist Sportiv Roxana Sandu-Radu · Fotografii și un video al taberei ca și amintire Feedback cursante/cursanți după taberele MTB: „Ma dau de multi ani dar trebuie sa recunosc ca faceam multe lucruri doar din instinct, unele chiar gresite, pentru ca nu mi-a explicat nimeni pana acum tehnicile atat de analitic si de profesionist. Marc e primul care a contribuit decisiv la imbunatatirea cunoasterii, skills-urilor si nu in ultimul rand a posturii mele pe mtb.” Bogdan Puscasu, Piatra Neamt. „Pentru amatorii de MTB, Base Camp e ce trebuie. Suficient cât sa te scoată din zona de confort, te va ajuta sa iti pui ordine in cateva tehnici de MTB și vei fi tentat sa vrei și mai mult. Dupa experiența unei tabere de base level de anul trecut, Level 1 m-a luat de mânuță si m-a forțat să exersez si mai mult elementele de bază: pozitia corpului, privirea in viraje si nu in ultimul rand cum sa mă folosesc de suspensiile bicicletei. Sunt esențiale pentru a prinde încredere pe coborâri abrupte, cu rădăcini. Am invatat ca reusita unor miscari ca bunny-hop-ul incepe cu pregatirea musculaturii prin miscari specific. PS- ne-am luat si jaloane pentru practica”, Andreea Lăcriceanu, cursantă Base Camp și Level 1. Sursa: Freerider

MTB Skills and Boot „Base” Camp este tabăra MTB în care vei fi îndrumat(ă) cu toată atenția, răbdarea și înțelegerea a ceea ce înseamnă setul mental al unui începător sau al unei începătoare. Ne-am obișnuit să căutăm spectacolul în ciclism, de la ture cu diferențe de nivel amețitoare la cele mai abrupte trasee și sărituri. Totuși, se uită că marea majoritate a iubitorilor/iubitoarelor disciplinei MTB sunt adulți, cu joburi, familie, responasabilități și timp pe care trebuie să-l drămuiască cu atenție. Nu toată lumea s-a apucat de MTB pentru a sări în bike-park sau pentru a se antrena 15 – 20 de ore săptămânal și a participa la curse. Natură, divertisment, sănătate, rețea socială, deplasare ușoară prin oraș, iată câteva motive „uitate” pentru care de fapt, cei mai mulți oameni practică MTB. Dacă te regăsești în cele descrise și vrei să te bucuri de o experiență MTB la munte, alături de o echipă profesionistă cu o experiență de peste un deceniu în domeniu, atunci te așteptăm la Casa Freerider, lângă Câmpulung Muscel. Aceasta pentru că între 10-12 mai are loc prima ediție din acest an a MTB Skills and Boot „Base” Camp. Te vei bucura de ture prin peisaje superbe, de la poalele Munților Iezer la coamele dealurilor din zona Bughea de Jos și tot odată vei învăța bazele tehnicii MTB. Nu vei fi niciodată copleșit sau copleșită din punct de vedere fizic sau cognitiv. Dacă nu poți pune în aplicare anumite tehnici, scopul nostru este să le demontăm în elemente cât mai simplu de înțeles, aplicat și exersat. A propos de tehnică MTB, aceasta este tabăra în care vei pune bazele tehnicii MTB, de la poziționare pe bicicletă, stabilitate, echilibru, utilizarea corpului și a privirii, frânare, utilizarea suspensiilor (casa Freerider este dotată cu un pump-track), viraje, poziționare pentru urcări și coborâri. Și, desigur, cum să legi toate aceste elemente între ele. Mai departe, Gene Hamiltion, un foarte experimentat MTB coach american spune că nu există deprinderi de bază și deprinderi avansate, riderii avansați fiind cei sau cele care au atins un nivel de excelență în practica mișcărilor de bază. Așadar, dacă dorești să începi această călătorie, te așteptăm la Câmpulung Muscel. Ne mândrim cu cursanții și cursantele care au început cu Base Camp, au venit la Level 1 și Level 2, au participat la curse, cu rezultate bune și au făcut chiar și pașii către disciplina enduro – mtb. Pentru detalii și înscrieri: [email protected], 0745-083.191 Preț – 1.250 lei. Iată ce include pachetul MTB Skills and Boot Camp: · 3 zile de coaching MTB, feedback consistent și personalizat · 2 nopți de cazare cu mic dejun inclus · Acces la toate facilitățile Casei FreeRider.ro: parcare, Wi-Fi, stand spălat biciclete, atelier complet echipat cu scule în cazul apariției unei probleme mecanice · Învioare matinală, rutine de stretching și mobilizare articulară · Informații legate de nutriția sportivă pentru care îți stă la dispoziție Nutriționist Sportiv Roxana Sandu-Radu · Fotografii și un video al taberei ca și amintire Feedback cursante/cursanți după taberele MTB: „Ma dau de multi ani dar trebuie sa recunosc ca faceam multe lucruri doar din instinct, unele chiar gresite, pentru ca nu mi-a explicat nimeni pana acum tehnicile atat de analitic si de profesionist. Marc e primul care a contribuit decisiv la imbunatatirea cunoasterii, skills-urilor si nu in ultimul rand a posturii mele pe mtb.” Bogdan Puscasu, Piatra Neamt. „Pentru amatorii de MTB, Base Camp e ce trebuie. Suficient cât sa te scoată din zona de confort, te va ajuta sa iti pui ordine in cateva tehnici de MTB și vei fi tentat sa vrei și mai mult. Dupa experiența unei tabere de base level de anul trecut, Level 1 m-a luat de mânuță si m-a forțat să exersez si mai mult elementele de bază: pozitia corpului, privirea in viraje si nu in ultimul rand cum sa mă folosesc de suspensiile bicicletei. Sunt esențiale pentru a prinde încredere pe coborâri abrupte, cu rădăcini. Am invatat ca reusita unor miscari ca bunny-hop-ul incepe cu pregatirea musculaturii prin miscari specific. PS- ne-am luat si jaloane pentru practica”, Andreea Lăcriceanu, cursantă Base Camp și Level 1. Sursa: Freerider

Chiar dacă uneori mi se pare pe dos o furcă cu o potcoavă în spate, se pare că aceasta a fost soluția pentru a menține rigiditatea la cote înalte și greutatea la cote scăzute. Iar dacă primul StepCast cântărea 1.360 de grame, în 2016, cei de la Rock Shox au lansat 4 ani mai târziu un SID care cântărea 1.315 grame. Iar acum a sosit momentul ca Fox să vină cu replica: 1.287 de grame cântărește noul 32 SC! Noul SC cu raze X. Este disponibilă doar cu o cursă de 100mm, folosește noul cartuș Grip SL (înlocuind FIT-4), primește un etrier pe direct mount dacă discul are 160mm sau cu adaptor, dacă discul măsoară 180mm în diametru. Fără comentarii adiționale, dar furca este disponibilă și în această culoare. Faptul că potcoava (podul) furcii a fost mutat în spate, aduca un plus de rigiditate de 40%, o valoare remarcabilă. Iar la o privire mai atentă se poate observa că și aceasta este decupată, pentru a scădea și mai mult din greutate. Coroana este de asemenea mai decupată, iar reproiectarea ei a adus un beneficiu de 9 grame față de modelul anterior. Din axul de prindere al roții s-au mai economisit alte 12 grame, iar brațele inferioare decupate în partea de jos au rămas ca formă de la modelul anterior. Cartușul este și el mai ușor, economisind 65 de grame față de modelul anterior, deși dacă aduni toate aceste valori obținne 86 de grame, mai multe decât economia totală de 73 de grame declarată. Însă este posibil ca unele componente să fie sensibil mai grele decât cele de la generația anterioară. În sfârșit, cum s-ar spune, o mică opera de artă inginerească. Legat de noul cartuș cei de la Fox nu oferă prea multe detalii, dar aflăm că va avea tot 3 moduri de funcționare, deschis, mediu și închis, fără posibilitatea de a regla Low-Speed-ul. Prețul nu a fost momentan comunicat. via Fox Sursa: Freerider

Chiar dacă uneori mi se pare pe dos o furcă cu o potcoavă în spate, se pare că aceasta a fost soluția pentru a menține rigiditatea la cote înalte și greutatea la cote scăzute. Iar dacă primul StepCast cântărea 1.360 de grame, în 2016, cei de la Rock Shox au lansat 4 ani mai târziu un SID care cântărea 1.315 grame. Iar acum a sosit momentul ca Fox să vină cu replica: 1.287 de grame cântărește noul 32 SC! Noul SC cu raze X. Este disponibilă doar cu o cursă de 100mm, folosește noul cartuș Grip SL (înlocuind FIT-4), primește un etrier pe direct mount dacă discul are 160mm sau cu adaptor, dacă discul măsoară 180mm în diametru. Fără comentarii adiționale, dar furca este disponibilă și în această culoare. Faptul că potcoava (podul) furcii a fost mutat în spate, aduca un plus de rigiditate de 40%, o valoare remarcabilă. Iar la o privire mai atentă se poate observa că și aceasta este decupată, pentru a scădea și mai mult din greutate. Coroana este de asemenea mai decupată, iar reproiectarea ei a adus un beneficiu de 9 grame față de modelul anterior. Din axul de prindere al roții s-au mai economisit alte 12 grame, iar brațele inferioare decupate în partea de jos au rămas ca formă de la modelul anterior. Cartușul este și el mai ușor, economisind 65 de grame față de modelul anterior, deși dacă aduni toate aceste valori obținne 86 de grame, mai multe decât economia totală de 73 de grame declarată. Însă este posibil ca unele componente să fie sensibil mai grele decât cele de la generația anterioară. În sfârșit, cum s-ar spune, o mică opera de artă inginerească. Legat de noul cartuș cei de la Fox nu oferă prea multe detalii, dar aflăm că va avea tot 3 moduri de funcționare, deschis, mediu și închis, fără posibilitatea de a regla Low-Speed-ul. Prețul nu a fost momentan comunicat. via Fox Sursa: Freerider