Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Ghid trasee enduro-mtb: Metal Enduro

    Cum sezonul 2019 a însemnat în România un record în privinţa concursurilor de mtb-enduro, mulţumită numărului mare de etape organizate în cadrul Cupei Naţionale de Enduro, ne-am gândit că este util pentru cei care vor să se dea pe potecile din diferitele locaţii, să le cunoască puţin înainte. Începem cu Metal Enduro şi potecile construite de asociaţia Bike Attack Reşiţa, care ne-a trimis un ghid al traseelor pe care le-a construit în jurul oraşului. Metal Enduro 2019 Flowtos by FloTraseele au fost construite pentru utilzare multiplă: plimbare, drumeţie, trail running, ciclism montan şi organizare de evenimente sportive. Activitatea desfăşurată pe aceste trasee are impact asupra peisajului, potecilor, naturii și desigur asupra celorlalţi utilizatori ai traseelor. Esti încurajat să fii responsabil şi să respecţi câteva reguli de bun simţ: Acordă prioritate celui care se deplasează mai rapid. Drumeţul – alergătorului, alergătorul – biciclistului; Dacă trebuie să treci pe lângă altă persoană care se deplasează mai încet, încetineşte, anunță-ţi intenţia verbal și așteptă până când celălalt utilizator al traseului este în afara căii; Nu lărgi poteca şi nu lăsa urme în afara ei; Respectă flora şi fauna. Observă animalele sălbatice de la distanţă. Nu tăia arbori şi nu distruge vegetaţia; Adună gnoiul şi ia-l cu tine până la cel mai apropiat tomberon; Fii drăguţ/ă. Salută-i pe cei cu care te întâlneşti pe potecă; Respectă-i pe cei care au construit potecile și fii un ambasdor al traseelor de la Reşiţa. Pentru download traseele le găsiţi aici şi aici. Cioara – 1,5km / diferență negativă de nivel 145m Cioara este primul trail de pe dealul cu același nume. Accesul spre potecă se face foarte ușor, de pe DN581, la ieșirea din Reșița spre Oravița. Odată intrat pe drumul forestier, înainte de a ajunge la startul potecii putem face un mic popas să admiram orașul, deoarece acest deal ne oferă o panoramă extraordinară. Metal Enduro traseu Cioara – foto Bike Attack ResitaCioara este primul și cel mai ușor traseu de pe acest deal, ocazie numai bună să ne încălzim pentru că vom avea și secțiuni în care va trebui să pedalăm. Partea de început are câteva viraje de viteza, o serie de valuri şi un mic rollercoaster. Apoi poteca merge cursiv până când ajungem la „bolovan”, o săritură de viteză care dă multă „lungime” saltului. Pentru cei cu mai puţină experienţă, ocolirea se face pe stânga. După aproximativ 600 de metri ajungem în Poiana Caraiman, care se traversează la pedală. De-a lungul potecii se află mai mulți castani comestibili și de multe ori s-a întâmplat să ne întâlnim cu mistreții care care își fac veacul pe aici sau să îi surprindem în ipostaze intime, când se bălăcesc în scăldătoare din apropierea traseului. Ultimii 50 de metri sunt comuni cu Poezie și se termină între casele din apropierea Centrului Civic. Metal Enduro traseu Cioara – foto Bike Attack ResitaPoezie – 2km / difernță negativă de nivel 280m Poezie are startul în acelaşi loc cu Moșu și se află la o distanță de aproximativ 1km față de Cioara. Este un traseu care are de toate: jumpuri, dropuri, rădăcini, contrapante și porțiuni de viteză, o adevărată poezie pe 2 roți cum zicea unul din prietenii noştrii. Atenţie, imediat după start este construită o rampă cu mic gap umplut de paleţi. Dacă viteza nu este potrivită, aterizarea devine „gravă”. Metal Enduro traseu Poezie – foto Bike Attack ResitaTraseul mai are sărituri însă la o viteză potrivita şi cu skill-ul necesar nu apar probleme. Înainte de finiș, cu aproximativ 300 de metri, s-a construit un jump lung, închis cu paleţi și un chicken line care are în palmares câteva victime, care s-au hotărât prea târziu să intre pe el. Aici, an de an se strâng cei mai mulți spectatori. Metal Enduro traseu Poezie – foto Bike Attack ResitaMoșu – 2km / diferență negativă de nivel 280m Moșu sau PS Șase care-i Cinci. Deşi numele oficial a rămas PS Șase care-i Cinci, traseul este Moşu (după cel care a avut ideea să începă un traseu în zona respectivă). Metal Enduro traseu Moşu – foto Bike Attack ResitaDeși sună pentru moşi, iar la prima vedere pare un traseu destul de ușor, este de fapt cel mai tehnic traseu de la Reşiţa. Pentru a scoate ce e mai bun din el trebuie să îl parcurgi de mai multe ori. Viaje închise în abrupt, zone înguste şi mult offcamber sunt completate de finalul spectaculos din canion. Un rockgarden de 50 de metri care niciodată nu-i așa cum îl știai, la fiecare tură mai are câteva surprize. Prima săritură, un fel de stepdown abordabil în fullspeed, are zona de ocolire spre stânga, iar a 2-a săritura are nevoie de reducera vitezei, tot un stepdown, dar takeoff ridicat şi cu landing foarte jos îţi dă o senzaţie de zbor lung şi cu ocolire pe partea dreaptă. A 3-a o săritură de viteză cu gapul închis de paleţi are ocolirea pe stânga. Metal Enduro traseu Moşu – foto Bike Attack ResitaFluturelu – 2km / diferență negativă de nivel 210m Trecem pe dealul opus, Dealul Golului şi începem cu traseul Fluturelu, unul din cele 4 trasee construite aici. Poteca porneşte din acelaşi loc cu traeul Uzină. A fost numit Fluturelu după unul din barurile la care echipa se oprea la bere după ce termina de săpat poteci sau dupa o tură mai lungă. Prima parte a probei este flowy dar înșelătoare în același timp, dacă nu ești ești atent te fură poteca, fiind destul de alunecoasă. Urmează o zonă tehnică cu două ruperi de pantă, în care la viteză mare decolezi destul de agresiv. Partea distractivă, o porțiune de viteză, cu 2-3 viraje destul de largi și intersecții cu drumuri forestiere. Înainte de a ajunge în poiana Golului, ai 60-70 de metri pe o porțiune pietroasă și alunecoasă care are o varianta mai aspra spre dreapta. Metal Enduro traseu Fluturelu – foto Bike Attack ResitaUn drop de 1 m în abrupt şi pietre. De aici, traversezi drumul principal pe lângă bazinul de apă și intri în Poaiana Golului, cea mai lungă secțiune de pedalat de pe traseele de la Reșița. Dacă ai obosit, te poți opri la stema UCMR să admiri orașul de sus și Funicularul, unul din simbolurile industriei Banatului Montan. Urmează o porțiune foarte tehnică unde dacă ți-ai ieșit din ritm și nu mai ești concentrat, nu te vei bucura de ce urmează. Poteca intră într-un mini rock graden care spre final are un viraj închis la dreapta, cu mai multe linii de abordare. De aici și până la finiş, cei 300 de metri sunt comuni cu traseul Canada. Metal Enduro traseu Fluturelu – foto Bike Attack ResitaUzină – 2,8km / diferență negativă de nivel 300m Prima parte a acestui traseu este tehnica, cu porțiuni expuse. Începe pe un rock garden după câțiva metrii avem primul drop, care are zonă de ocolire pe stanga. Urmează o serie de viraje în viteză și apoi o zonă de traversare expusă, unde nu trebuie să te lași furat de peisaj deoarece ai șanse foarte mari să cazi în gol de la 2-3 metri. Recomandăm prudență maximă dacă vă aventurați singuri pe acest traseu. După un alt drop mic fără zonă de ocolire și un viraj scurt de stânga se urcă într-un plat. Aici este puțin de pedalat, pe acoperișul unei foste cariere. Zona arată spectaculos în partea stângă iar la baza ei se vede şi intrarea în fosta galerie minieră. Metal Enduro traseu Uzina – foto Bike Attack ResitaDupă un abrupt scurt, câteva viraje între bolovani și rădăcini intrăm pe 3 viraje succesive cu sprijin tip “berm”. De aici poteca traversează un drum forestier și intră într-un carusel de viraje stanga-dreapta, cu sărituri succesive. Ultima săritura, înainte de traversarea unui drum pietruit, trebuie abordată cu viteza moderată deoarece există riscul de aterizare greșită. Urmează un “step-up” în viteză maximă și o coborâre abruptă de mare viteza. Atenție, finalul ei se închide brusc pe un viraj de 180 la stanga (virajul are mai multe linii si poate fii abordat diferit). Traseul continuă cu o zonă în plat semi-offcamber, 2 traversări peste ogașe si partea flowy cu 2 ruperi de ritm în 2 curbe, iar la final se trece un șanț peste palet. Traseul se termină la poarta Uzinei Constructoare de Masini, de unde și numele traseului. Metal Enduro traseu Uzina – foto Bike Attack ResitaDriglovăț – 1km / diferență negativă de nivel 260m Este singurul traseu de la Resita 100% în coborâre. Prima parte este comună cu traseul Canada până după drop-ul dintre stânci. Driglovaț continuă pe direcția înainte apoi se intră pe prima dublă cu gap de 2,5-3 m care trebuie dată cu full-speed. Nu încerca sa reduci viteza, nu vei trece. Zona de ocolire e pe dreapta. Apoi a 2-a dublă, un fel de stepdown cu o gaură de aproximativ de 2,5 m. Zona de ocolire este în stânga. Urmează încă o săritura mai mica, dupa care trebuie atenție la virajul strâns spre dreapta deoarece există pericol de cădere în gol. Metal Enduro traseu Driglovat – foto Bike Attack ResitaDe aici, 2 sărituri, 3 viraje tehnice și ne aflăm în fața unui step-down mare cu gap, și o linie dreapta în care trebuie sa se reducă viteza. Poteca continuă cu viraje tip stânga-dreapta cu wall mic, o săritură și o serie de viraje în abrupt. Până la trecerea peste drumul forestier pietruit e un carusel de viraje, se intră într-un rockgarden ce se termină cu un drop și un viraj de dreapta destul de dificil. Până la final toate virajele se leagă, şi te chinui să reduci viteza optim încât să rămâi în potecă. Încă un salt fain și rapid cobori pe ultima porțiune înclinată spre finalul care are un mic dop în plat. Proba a fost denumita Driglovăț deoarece finişul este în cartierul cu același nume. Metal Enduro traseu Driglovat – foto Bike Attack ResitaÎnvăț – 1,7km / diferență de nivel negativă -270 Ideea acestui traseu a fost că cei care nu sunt familiarizaţi cu disciplina enduro să aibă un punct de plecare când se hotărăsc că își doresc să se apuce de acest sport. În același timp, poteca poate deveni periculoasă deoarece se pot atinge viteze foarte mari pe unele porțiuni. Poteca are start comun cu Driglovăț și Canada, iar ocolirea celebrului drop se face pe varianta din drepta, la aproximativ 30 de metri de start. În prima intersecție traseul se desprinde la dreapta de Canada. Există indicatoare la intersecțiile cu Driglovăţ şi Canada. Metal Enduro traseu Învăţ – foto Bike Attack ResitaPoteca continuă cu o zonă de viteză ce are câteva curbe, atenție la aderență. Urmează o altă zona de viteza în linie dreaptă care se termină cu un viraj de 180 grade cu offcamber și continuă cu săritoare cu gap și bolovani pe landing. Se poate ocoli pe dreapta. Din acest punct, viteza potrivită este esențială deoarece urmează o serie de viraje închise în abrupt. Până la trecere peste drumul pietruit nu mai sunt elemente tehnice care necesită concentrare. După drum poteca șerpuiește pe un rock garden cu viraje largi de viteză. Înainte de finsih mai avem două viraje închise stânga-dreapta. Metal Enduro traseu Învăţ – foto Bike Attack ResitaCanada – 2,8km / diferență negativă de nivel -295m Canada este un fel de sperietoare pentru rideri, dar și favoritul multora. Este cel mai lung și probabil cel mai complex traseu. După start-ul de pe vârful Arșița, (start comun cu Driglovăţ şi Învăţ) în 60-70 de metri urmează prima provocare, drop-ul dintre stânci. Imediat după aterizare urmează un viraj scurt de stânga, offcamber și două viraje închise cu susținere. De aici e de pedalat până între brazi iar acolo se dau câteva viraje în offcamber, o săritura scurtă și iar offcamber. Traversăm un drum forestier și intrăm în prima secțiune de rock garden virajată. După ce traversam linia de curent, urmează o dublă cu aterizare între copaci, câțiva bolovani și… iar viteza. Atenție! La finalul zonei de viteză se intră într-o dolină care te “scuipa” în aer, iar abordarea greșită duce sigur la o căzătură urâtă. Metal Enduro traseu Canada – foto Bike Attack ResitaMai traversăm un drum forestier și intrăm în a doua secțiune de rock garden, condimentată cu două drop-uri ce se încheie în viraj de dreapta cu perete de sprijin (acesta zonă are ocolire la intrare pe stânga). Apoi traseul e de pedală, câteva viraje și un mini rock garden. Trecem peste un drum pietruit și urmează o coborâre ușoară, dar cu multe elemente și viraje tehnice. Să înceapă distracția: 3 tabletop-uri, 2 drop-uri, o porțiune de abrupt cu bolovani și rock gardenul, celebrul canion, care a adus notorietate traseelor de la Reșita. După rockgarden traseul coboară peste bolovani până la finish, iar poteca poate sa fie periculoasă. Finalul este în fullspeed. Atenție! Sunt persoane care se plimbă pe aceste poteci! Metal Enduro traseu Canada – foto Bike Attack Resita Sursa: Freerider
  3. Incepatori Pe Forum - Sa Facem Cunostinta

    Salutare !!! Daniel din Brasov Moto : Dragstar 650
  4. Îi faci plinul,o bagi în garaj, îi scoți bateria și cum vine primăvară…brappp! E bine nu e chiar atât de simplu. Dacă nu ai timp, “merge și așa”, însă dacă ții la motocicleta ta, și nu vrei să te dezamăgească în primăvară, iată câțiva pași că ar fi bine să-i urmezi. 1. Umple rezervorul cu benzină și adaugă un stabilizator de combustibil. De ce ? Pe durata ierniii, din cauza diferențelor de temperatură, poate apărea condens în rezervor. În cazul rezervoarelor de table problema este mai stringentă întru-cât poate apărea rugina, dar de asemeanea și în cazul rezervoarelor de plastic pot apărea probleme la pompa de benzină. Stabilizatorul de combustibil este recomandat pentru ca benzină din rezervor să-și păstreze proprietățile și pentru a proteja instalația motocicletei având în vedere că va stă oprită o perioada lungă de timp(4-5 luni). După ce adăugați stabilizatorul e bine să lăsăți motorul să meargă puțin, astfel încât amestecul să treacă complet prin întreg sistemul de alimentare. Astfel la începutul noului sezon veți avea o motocicletă fără rugină în rezervor și cu rezervorul plin, gata de plimbare. 2. Scoateți bateria de la motocicletă și puneți-o din când în când pe un redresor. Bateriile cu acid se descarcă în timp, iar neutilizarea pentru o lungă perioadă de timp va goli complet bateria. Sunt o serie de redresoare pe care le gășiți pe piață, cea mai ieftină varianta ar fi redresorul de la Lidl care era la un momentdat pe la 70Ron sau gășiți o multitudine de redresoare pe site-uri că eMag.ro sau e-acumulatori.ro Dacă pînă acum am vorbit de minimul necesar, mai departe, următorii pași sunt optionali doar pentru cei ce țin la motocicletă lor. 3. Spălați motocicletă înainte de iarnă. Pe lângă faptul că vă veți uită la ea cu alți ochi când o să o vedeți în garaj, curatând-o înainte de iernare și îndepărtând urmele de găinaț, pete de smoală sau ce mai știu eu ce ați putea avea pe ea, va asigurați că pe durata iernii nu rămâne ceva ce ar putea păta vopseaua sau deteriora plasticul. În etapă asta , dacă tot ați spălat-o, pentru a-i reda un aspect de showroom și pentru a o proteja și mai bine, recomandăm să aplicați și o soluție de protecție pe baza de silicon. Noi de exemplu am fost foarte mulțumiți de Shine&Go de la Motul. 4. Curățați și ungeti lanțul. Dacă tot ați spălat-o și nu vreți să aveți vreo surpriză în primăvară, să vă treziți cu lanțul ruginit, e bine să curățați și mai ales să ungeti lanțul înainte să abandonați motocicleta în garaj. 5. Aveți grijă la cauciucuri. Faptul că motocicleta va sta nemișcată pentru un termen destul de lung poate deforma cauciurile. Ideal ar fi să ridicați motocicleta pe o pereche de standere. Dacă aveți cric central, atunci v-ați scos, nu mai este nevoie să dați bani și pe standere. Dacă nu, o soluție ar fi să o mișcați din când în când, ca să schimbați zona de contact a cauciucului cu solul. Alții zic că și niște cartoane băgate sub cauciuc ar ajuta, însă nu știu cât de eficientă este metodă. Si daca o lasati pe cric, aveti grija sa nu fie cauciucrile dezumflate. 6. Pentru a evita umezeala ce ar putea coroda valvele și pereții cilindrilor puteți prinde o pungă de plastic sau o cârpă pe gura tobei de eșapament și pe airboxul filtrului de aer. De exemplu la fosta mea motocicletă, se întâmpla adesea când nu mergeam mult timp cu ea să se depună praf care îmi bloca clapeta din interoriul tobei sau o făcea să meargă foarte greu ceea ce făcea motorul să meargă iregulat în primii kilometri. Mituri despre iernat : 1. Porniți motocicleta din când în când pe durata iernii. Probabil că ați primit acest sfat, care este parțial bun. Zic parțial pentru că este recomandat în cazul motoarelor cu carburatie. În cazul motocicletelor cu injecție o punere în funcțiune de scurt timp, mergând motorul în gol pe loc pentru intervale scurte de timp s-ar putea să goliți bateria. Este bine, dacă vremea vă permite, mai degrabă să porniți motorul, să-l aduceți la temperatura de funcționare și să faceți o plimbare scurtă de 20-30min. 2. Schimb de ulei înainte de iernat. Asta este un sfat bun, care mi-a trebuit ceva vreme să-l înțeleg și să-l accept. Ca mulți alții preferăm să aștept primăvară, “ca să încep sezonului cu un ulei nou”. În primul rând, motocicleta va stă pe loc mult timp nemișcată. Lăsând-o cu uleiul vechi, toate mizeriile din uleiul ars au timp să se depună în liniște. De aceeamai bine, dacă tot o abandonezi pentru câteva luni, să o faci cu un ulei nou, proaspăt, care oricum nu își pierde din proprietăți până în primăvară. În plus la anul nu mai ai nicio grijă, cum s-a făcut frumos, daca ai respectat tot ce am scris aici, i-ai dat o cheie și ai ieșit să te plimbi. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Welcome our 4 Sale series about interesting, unique or weird bikes for sale online. Note: This is NOT an advertisement. ADVrider is NOT affiliated in any way with either the seller or marketplace. Do you know of any unique bikes for sale? Let us know by filling in this form. Do you want a bike that’s extremely unique, and also extremely competent? Not a one-off machine like a chopper, that only gets its individuality because of poor design choices, but a bike that’s purpose-built to be good at something? And wouldn’t it be really great if it was sold at a price that most people could afford? If that all describes you, then maybe you should get in a bid on this 2004 Yamaha WR450 2-TRAC. Act quickly: the auction ends today. What’s so cool about this bike? Let’s start with the fact that it’s one of Yamaha’s 2-TRAC models, with two-wheel drive. These had a production range that was reckoned to be a few hundred models (nobody seems to know for sure). The 2-TRAC models were a collaboration between Ohlins (who originally developed the front-wheel drive system) and Yamaha (who fitted it to the WR450). Or at least, that seems to be the prevailing story around the Internet. Additions include an electronic rally nav system. Photo: eBay A steering damper helps you keep everything in line. Photo: eBay Look ma! A hydraulic front wheel drive system! Photo: eBay The idea of a motorcycle with two-wheel drive had been around since at least the 1960s, with Rokon’s Trail-Breaker using a chain-driven front wheel for the same purpose (that bike was developed in the ’50s, with Rokon buying the design). Rokon’s bikes were only used for utilitarian off-road purposes; Ohlins wanted to build street-legal two-wheel drive bikes, and started working on designs in the 1990s (some people say Yamaha’s experiments started even earlier, in the ’80s). There were skunk works bikes of all kinds—adventure bikes, sportbikes, and dirt bikes. But, it was only the dirt bikes that saw real market appearance, and only in limited numbers in the early 2000s. The 2-TRAC motorcycles used a hydraulically-driven front wheel, instead of the chain-driven design; the gearbox drove a chain, which ran the hydraulic pump, which in turn drove the front wheel. In this application, the front wheel only used a small percentage of the engine’s power around 10-15 per cent maximum. It was designed to only engage when the rear wheel slipped; if you were running up a sand dune, and you started to lose traction in back, then the front wheel would kick in and magically pull you forward. In many ways, it was a brilliant idea, and should have been a lot more successful. Just about every review of the 2-TRAC bike said it was a game-changer in low-traction situations. Even though it was a lot of extra complication, in certain applications it would provide a huge advantage—think desert racing. Of course, the ASO would have banned the technology eventually, ‘cuz that’s how they roll, but it would have been fun to watch the technology develop. At first glance, it’s obviously much-modified from the standard 2-TRAC model. Photo: eBay Is it a real ex-Dakar bike? Well, someone went to a lot of work to put those extra fuel tanks on it … Photo: eBay That seat is an add-on as well. Photo: eBay Other than the unique two-wheel drive system, the bike was still a decent off-roader, basically a WR450 with good suspension (Ohlins forks and shock). It had Yamaha’s liquid-cooled 449 cc single-cylinder engine, with a five-valve head (titanium valves, too!). It was designed to be a race-competitive bike, and by the looks of this machine for sale in Blaine, Washington, it was improved even more towards that end. All these improvements ramp the coolness up to another level. The seller claims this bike was built to race in the 2005 Dakar Rally. Is that the truth? Hard to say, but you could probably figure it out if you had a bit more information, and if you knew someone on the inside. Either way, look at the extra stuff bolted on here: four long-range fuel tanks, Excel rear hub, dual desert-style headlights, custom seat and airbox, electronic map chart and trip meter, rally-style bodywork, and plenty of other details if you look closely. The WR450 2-TRAC was a special bike, but this has been developed to the next level, it seems. The seller says there is no paperwork with the bike due to its competition-only status, but that a registered WR450 comes with the machine. As per the ad, “The serial # on this bike is 000011111 I contacted Yamaha I wanted to make it street legal and they were very nice and helpful, but told me this # does not exist. So I bought a YZ450F Frame (included) here on ebay that had 400 miles on it and all the legal stuff to transfer it over. I haven’t done it yet because I hated the thought of tearing such a possibly important & Historical & maybe even significant bike.” So, if you wanted to get your hands dirty and start messing about with this machine, you could theoretically put a street plate on it, depending on your state DMV’s leniency. And the price: At the time of writing, there no bids, with bidding starting at $6,500 US and a Buy It Now price of $8,000 US. That sounds like a lot of money for an old dirt bike, but if you could be reasonably sure this was an ex-Dakar machine that was in good running order, well—it’s not like there are many of these on the market. Christini’s two-wheel-drive machines are still in production, but they’re going to cost you more money, and they also don’t have the cool factor of this bike. You could spend your money worse ways! For more information, check out the eBay listing. Vezi sursa
  6. Ieri
  7. It only in September this year that KTM bought a controlling interest in Spanish moto manufacturer GasGas. The acquisition left some people scratching their heads as to why KTM would want the “struggling” brand. GasGas goes racing in a big way Now, it seems that one of the reasons for KTM’s joint venture/purchase deal is to bring GasGas back to racing in a big way. GasGas announced yesterday that it is radically expanding its FIM World Championship competition participation in 2020. The Spanish manufacturer best known for its trial bikes will now take part in MXGP and expand its presence in Rally, Enduro, and Extreme Enduro. Sanz, Blazusiak, Coldenhoff, and Monticelli will ride GasGas bikes GasGas has partnered with Standing Construct, who will field the GasGas team in MXGP as Standing Construct GasGas Factory Racing. This team marks GasGas’s first foray into MXGP. Riders Glenn Coldenhoff and Ivo Monticelli will be at the bars of GasGas’s MXGP machinery. Standing Construct GasGas rider Glenn Coldenhoff on the podium. Photo credit: Instagram Standing Construct GasGas rider Ivo Monticelli always smiling. Photo credit: Instagram GasGas’s rally program will also be expanded. GasGas has hired Laia Sanz to be at the helm of GasGas’s Dakar effort. Sanz is a serial FIM Woman’s Trial World Champion as well as an enduro and rally record-breaker. She is the highest ever woman finisher and finished 9th overall in 2015. Laia Sanz at the finish of the Dakar. Photo credit: LaiaSanz.com GasGas’s upgraded Enduro effort sees Taddy Blazusiak competing in the full 2020 World Enduro Super Series (WESS). Blazusiak is a perennial winner in X-Games Moto X Enduro, FIM Indoor Enduro World Cup, and AMA EnduroCross. Taddy after an X-Games win. Photo credit: Red Bull Riders comments Sanz is excited to be with GasGas and part of their future. “When the announcement was made about GasGas’ future, things happened very fast and so we had the challenge to prepare very quickly for Dakar 2020. We are in a positive way; the bike looks great and we are in full preparation for the race in January. The other interesting thing with GasGas is the opportunities it might present me for the future – GasGas is known as a trials bike brand and this is also close to my heart and roots. The page turns for the brand from now, and my goal is to do the best job possible whilst bringing my passion and expertise to the company as we start on a new journey together.” Blazusiak also chimed in about being a part of the GasGas brand. I’m stoked to be part of this new adventure. I’d been with KTM forever and they are well known for their work and their competitiveness, so this is a fresh direction for me and it’s a privilege to be the first rider of the new GasGas era. I cannot wait to start working and racing with the new GasGas factory team.” So it seems that KTM’s “Ready to Race” philosophy has trickled down to GasGas. It will be interesting to see what the future holds for a manufacturer best known for its trial in a mix of FIM disciplines. Vezi sursa
  8. Modelul Yamaha Ténéré 700 a fost livrat primilor clienți și firma germană Hepco & Becker a prezentat gama de accesorii dedicate. Hepco & Becker, una dintre cele mai respectate firme din Germania, producătoare de accesorii moto de peste 40 de ani, are în paleta de produse repere pentru mai mult de 1000 de modele de motociclete. Compania este recunoscută pentru calitatea produselor, toate articolele fiind produse în Germania, motiv pentru care mulți dintre producătorii importanți au avut colaborări cu această companie. Ani de zile, gențile cu care motocicletele Suzuki, KTM, Moto Guzzi și Buell erau echipate sau modelele oferite ca opționale, erau fabricate de Hepco & Becker. În ultimul timp însă, din dorința de a coborâ prețurile, aproape toate marile firme au apelat la produse mai ieftine, fabricate de companii mai mici, moment în care calitatea accesoriilor oferite a scăzut vizibil. Încă de la lansare, modelul Yamaha Ténéré 700 a fost însoțit de o paletă largă de accesorii originale, produse care se bucură de calitatea cu care Yamaha ne-a obișnuit în ultimii ani, dar nici un producător nu poate acoperi toate reperele care pot fi utile pe o motocicletă. La mai puțin de două luni de la apariția pe piață a primelor unități a celei mai așteptate motociclete produsă de Yamaha, noul Ténéré 700, compania germană a prezentat o adevărată gamă de accesorii, sisteme de bagaje, bare de protecție și alte produse dedicate acestui model nou. Piesa de rezistență a gamei de accesorii oferită de Hepco & Becker este setul de genți laterale Xplorer, din aluminiu, croite după geometria motocicletei pentru a fi cât mai aproape de șasiu și a nu mări gabaritul mai mult decât este nevoie. Suporții metalii pentru genți și barele de protecție pentru motor și rezervor sunt produse din oțel inoxidabil, pentru barele de protecție existând și o varianta din oțel vopsit electrostatic în negru. Există scut de protecție al motorului produs din aluminiu și finisat în două variante, set de proiectoare suplimentare LED, grilă de protecție pentru far, protecții la mâini, tălpică de lărgire a suprafeței de contact a cricului lateral și suport magnetic pentru diferitele modele de genți de rezervor existente în gama Hepco&Becker. Mare parte din accesoriile produse pentru Yamaha Ténéré 700 sunt disponibile, restul vor fi oferite până la sfârșitul anului, iar prețurile în România sunt aceleași cu cele practicate în Germania. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  9. Suddenly everyone wants a piece of the mid-weight adventure market. After years when it seemed like monster adventure bikes were the norm, middleweight adventure bikes keep popping up. The latest, debuting at EICMA, is from Moto Morini, a storied Italian brand that never made it big in the United States. The Trivolzio-based manufacturer surprised us with the X-Cape. The bike is powered by a 650cc, liquid-cooled parallel twin and features a six-speed transmission, beefy 50mm, fully adjustable forks with 160mm (6.3 inches) of travel and a seat h of 32.7 inches, comparable to the KTM 790 Adventure in the low position and at the low end of the adventure market. It will come with either a “standard” or “limited” engine, the company says. Moto Morini didn’t publish horsepower figures for the standard, but says the “limited” will put out 48 hp. Morini also didn’t post weight for the bike, but from the spec sheet it seems like they are aiming at an accessible, beginner friendly adventure bike instead of a fire-breathing beast. ADVERTISEMENT Not that the X-Cape is short on technology. It comes with dual front disc brakes, full ABS, a 7” Bluetooth-connectable TFT display that Morini says is among the biggest in the market, LED lighting and a large windscreen that’s adjustable with one hand. The bike rides on spoked wheels, 19 inches at the front and 17” at the rear, a combination that address both off- and on-road capabilities. From a styling perspective, the X-Cape has a strong resemblance to the first-gen Honda Africa Twin, with a pronounced “swoop” from the high fuel tank to the low-ish seat. That means a lower seat h, but makes it tough to move around much. The dual front headlights blend into a fairing that should provide adequate weather protection, and there’s a skid plate, possibly plastic, that covers many of the essentials low on the engine but appears to leave the low-slung exhaust a bit vulnerable. Founded in 1937, Morini isn’t new to the game. Although the company has been passed around among owners and sporadically out of business, it is still well known in Europe. There the company’s offerings include a naked bike called the Corsaro, a “modern classic” dubbed the Milano, the v-twin powered Super Scrambler, and a larger v-twin powered adventure bike called the Granpasso 1200. In 2018 Moto Morini was purchased by the Chinese giant Zhongneng Vehicle Group. Production and design remains in Italy, but with an infusion of cash we could see a more global push from the brand. Whether that means Morini’s coming to the U.S. remains to be seen. Would you buy one? Moto Morini X-Cape Specs engine 649 cc, 2 cylinders, 6-speed cooling Liquid cooled seat h 830 mm and 845 mm overall lenght 2200 mm overall w (excluding mirrors) 850 mm steering ability 34-degrees front brake double disc, 300 mm diam., floating caliper rear brake single disc, 255 mm diam., double piston caliper front wheel 2.50″x19″ spoked rim rear wheel 4.25″x17″ spoked rim front tire 110/80-19″ rear tire 150/70-17″ engine management Bosch ECU Dashboard TFT 7″ Bluetooth connection front suspension Ø 50 mm Upside down telescopic fork , fully adjustable front wheel travel 160 mm rear suspension Single shock absorber adjustable in preload and rebound damping rear wheel travel 135 mm Rake angle 25,5° Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  10. Suddenly everyone wants a piece of the mid-weight adventure market. After years when it seemed like monster adventure bikes were the norm, middleweight adventure bikes keep popping up. The latest, debuting at EICMA, is from Moto Morini, a storied Italian brand that never made it big in the United States. The Trivolzio-based manufacturer surprised us with the X-Cape. The bike is powered by a 650cc, liquid-cooled parallel twin and features a six-speed transmission, beefy 50mm, fully adjustable forks with 160mm (6.3 inches) of travel and a seat h of 32.7 inches, comparable to the KTM 790 Adventure in the low position and at the low end of the adventure market. It will come with either a “standard” or “limited” engine, the company says. Moto Morini didn’t publish horsepower figures for the standard, but says the “limited” will put out 48 hp. Morini also didn’t post weight for the bike, but from the spec sheet it seems like they are aiming at an accessible, beginner friendly adventure bike instead of a fire-breathing beast. ADVERTISEMENT Not that the X-Cape is short on technology. It comes with dual front disc brakes, full ABS, a 7” Bluetooth-connectable TFT display that Morini says is among the biggest in the market, LED lighting and a large windscreen that’s adjustable with one hand. The bike rides on spoked wheels, 19 inches at the front and 17” at the rear, a combination that address both off- and on-road capabilities. From a styling perspective, the X-Cape has a strong resemblance to the first-gen Honda Africa Twin, with a pronounced “swoop” from the high fuel tank to the low-ish seat. That means a lower seat h, but makes it tough to move around much. The dual front headlights blend into a fairing that should provide adequate weather protection, and there’s a skid plate, possibly plastic, that covers many of the essentials low on the engine but appears to leave the low-slung exhaust a bit vulnerable. Founded in 1937, Morini isn’t new to the game. Although the company has been passed around among owners and sporadically out of business, it is still well known in Europe. There the company’s offerings include a naked bike called the Corsaro, a “modern classic” dubbed the Milano, the v-twin powered Super Scrambler, and a larger v-twin powered adventure bike called the Granpasso 1200. In 2018 Moto Morini was purchased by the Chinese giant Zhongneng Vehicle Group. Production and design remains in Italy, but with an infusion of cash we could see a more global push from the brand. Whether that means Morini’s coming to the U.S. remains to be seen. Would you buy one? Moto Morini X-Cape Specs engine 649 cc, 2 cylinders, 6-speed cooling Liquid cooled seat h 830 mm and 845 mm overall lenght 2200 mm overall w (excluding mirrors) 850 mm steering ability 34-degrees front brake double disc, 300 mm diam., floating caliper rear brake single disc, 255 mm diam., double piston caliper front wheel 2.50″x19″ spoked rim rear wheel 4.25″x17″ spoked rim front tire 110/80-19″ rear tire 150/70-17″ engine management Bosch ECU Dashboard TFT 7″ Bluetooth connection front suspension Ø 50 mm Upside down telescopic fork , fully adjustable front wheel travel 160 mm rear suspension Single shock absorber adjustable in preload and rebound damping rear wheel travel 135 mm Rake angle 25,5° Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  11. Ciocanu downhill

    Încet-încet încep să apară, pentru început mini bikepark-uri, și pe la noi prin țară. Cât suntem acum la început, zonele ofera doar câteva trasee de enduro-mtb, 4, 6 maxim 8. În acest clip Raw Filmmkrs prezintă locația Ciocanu, aflată în pădurea Ciocanu din Bughea de Jos, Câmpulung Muscel. Anul acesta aici s-a ținut și a 2a etapă din Cupa Națională de Enduro, Ciocanu Enduro. (foto coperta Cristina Ion) [embedded content] Sursa: Freerider
  12. video Ciocanu downhill

    Încet-încet încep să apară, pentru început mini bikepark-uri, și pe la noi prin țară. Cât suntem acum la început, zonele ofera doar câteva trasee de enduro-mtb, 4, 6 maxim 8. În acest clip Raw Filmmkrs prezintă locația Ciocanu, aflată în pădurea Ciocanu din Bughea de Jos, Câmpulung Muscel. Anul acesta aici s-a ținut și a 2a etapă din Cupa Națională de Enduro, Ciocanu Enduro. (foto coperta Cristina Ion) [embedded content] Sursa: Freerider
  13. Capacele pe interior: O proba in care am montat si capacul transmisiei si scaritele:
  14. Seeing an Aston Martin car at a motorcycle event is odd; but this Aston Martin superbike, made in partnership with the English manufacturer Brough Superior, is definitely something special. This is the Aston Martin AMB001 is extreme in many ways. Its cacophonic name, seems out of a science lab, and its price seems out of a mental institution. You need €108,000 to bring one of the only 100 models home. The look of this sinuous monster is deceiving; this motorcycle is equipped with a 180hp Turbocharged V-Twin engine, capable of who knows what speed. Like a luxury car, the seat and handgrips are made of hand-stitched leather, the rims and chassis are apparently made of a special alloy. The body parts are mostly carbon fiber and titanium. The dry weight is only 180kg which, together with the engine, allows the bike to deliver an insane power to weight ratio. Looking and sounding more like a motorcycle suitable for James Bond, this machine will be produced in France, near Toulouse, at the Brough Superior facilities. It is definitely a very fast toy for the rich and famous. Vezi sursa
  15. The British Motorcyclists Federation (BMF) is reporting that a study to ban motorcycles in Brussels has angered many motorists and motorcyclists. The study is studying the effect of motorcycle emissions. Brussels Environment is the official agency that is responsible for managing environmental and energy-related matters in Brussels. The agency recently announced that it will study powered two-wheeler emissions through 2020. Thereafter, it will issue a decision on whether to ban scooters and motorcycles in the city’s low emission zones. Belgian motorcyclists are angry about a possible ban in Brussels. Photo credit: lesoir.be Many of Belgium’s motoring groups have expressed their displeasure with the study. The Belgian Federation of Automobile and Cycle Industries (FEBIAC) called the ban “pure provocation”. Phillipe Dehennin, Chairman of the FEBIAC says: This kind of reasoning is simplistic because it targets a minority of the road users and because it has been proven that daily traffic jams could be reduced with [sic] 40% if only 10% of drivers would choose a motorcycle instead of a car. We invite the Region to look at mobility in a different way instead of announcing a ban.” French newspaper La Dernière Heure added that motorcycles were responsible for just 6% of carbon dioxide emissions and 0.2% of nitrogen emissions. At this point, Brussels will only study motorcycle emissions. But depending on its conclusions, motorcyclists may be prohibited from entering Brussels’ low emission zones in the not too distant future. Feature image credit: Low Emission Zone Brussels Vezi sursa
  16. Motobecane a anunțat Mulekick 853, un gravel bike echipat cu componente Shimano GRX. Bicicleta completă e oferită în colaborare cu BikesDirect.com la un preț de doar 1.799$, în pachet fiind și roțile tubeless DT Swiss și frâne pe disc hidraulice! Motobecane sunt cunoscuți pentru prețurile bune ale bicicletelor cu echipări impresionante iar ultima lor bicicletă e în același to. Noua Mulekick 853 e disponibilă prin bikesdirect.com și are o echipare comparabilă cu modele ce costă chiar și de câteva ori mai mult! Echiparea include transmisia Shimano GRX 2×11 cu frâne pe disc hidraulice, roțile DT Swiss Spline tubeless-ready și componente Ritchey. Cadrul are spațiu pentru anvelope 700×40 mm însă nu se menționează dacă e compatibil cu roți 650b. Tabelul cu geometria indică 6 mărimi de cadru însă pe pagina producătorului lipsește mărimea 47. Motobecane oferă și o versiune pentru ciclocros numită Whipshot. Cadrul și geometria par identice cu cele ale modelului Mulekick, dar transmisia e SRAM Force 1x. Mulekick și Whipshot sunt disponibile pentru precomandă la prețul de 1799$. Aparent magazinul din păcate nu acceptă clienți din România… Sursa: Freerider
  17. Motobecane a anunțat Mulekick 853, un gravel bike echipat cu componente Shimano GRX. Bicicleta completă e oferită în colaborare cu BikesDirect.com la un preț de doar 1.799$, în pachet fiind și roțile tubeless DT Swiss și frâne pe disc hidraulice! Motobecane sunt cunoscuți pentru prețurile bune ale bicicletelor cu echipări impresionante iar ultima lor bicicletă e în același to. Noua Mulekick 853 e disponibilă prin bikesdirect.com și are o echipare comparabilă cu modele ce costă chiar și de câteva ori mai mult! Echiparea include transmisia Shimano GRX 2×11 cu frâne pe disc hidraulice, roțile DT Swiss Spline tubeless-ready și componente Ritchey. Cadrul are spațiu pentru anvelope 700×40 mm însă nu se menționează dacă e compatibil cu roți 650b. Tabelul cu geometria indică 6 mărimi de cadru însă pe pagina producătorului lipsește mărimea 47. Motobecane oferă și o versiune pentru ciclocros numită Whipshot. Cadrul și geometria par identice cu cele ale modelului Mulekick, dar transmisia e SRAM Force 1x. Mulekick și Whipshot sunt disponibile pentru precomandă la prețul de 1799$. Aparent magazinul din păcate nu acceptă clienți din România… Sursa: Freerider
  18. Ultima săptămână
  19. Europa Centrală -partea întâi

    Am fost curios cum e în „țările frățești” din Europa Centrală. La frații noștri; tovarăși de „lagăr socialist”, așa cum Ursul Roșu de la Est a hotărât să-și denumească țarcul în care ne-a îmbrățișat pe toții cu de-a sila, într-un experiment sinistru ce ne-a batjocorit în numele acelei lumi ideale clamată mincinos drept apogeul civilizației umane. Așa că în vara asta am plecat pe un drum ajustat zdravăn, din pricina vremii capricioase; a trebuit să mă mulțumesc doar cu partea sudică a Poloniei, o învârteală prin Cehia și nițel în Slovacia (de unde tot vremea m-a alungat la Viena) însă aș vrea tare mult ca într-o tură viitoare să vizitez mai ales Gdansk-ul, orașul de naștere al Solidarność și să înțeleg ceva mai mult din ce înseamnă astăzi Țările Baltice… Mie îmi place peisajul românesc cu tot cu stâlpii de înaltă tensiune. Iată comunismul: puterea sovietelor plus electrificarea, a exclamat „Marele Lenin” în vremea în care mirajul vorbelor sale înroșea Europa. Slavă Domnului, în zilele noastre dintre toate acestea a supraviețuit doar electrificarea. Vremea e tulbure încă de la plecare dar nu mă supără într-atât cât să nu mă amuz de specialitățile ultraexotice oferite de un restaurant ardelenesc și apoi de imaginea comică a unui cățel ce și-a luat lumea în cap, afișată într-o benzinărie maghiară. Traversez rapid Slovacia și mă opresc în Munții Tatra. În munții aceștia aspri, la 800 de kilometri de la Carpați, trăiesc goralii – înseamnă munteni în limba română- vlahi ajunși aici de sute de ani, poate chiar din antichitate, prin transhumanță. „Eu sunt vlah. Mulți dintre cei ce locuim aici suntem vlahi. Nu știm exact când am venit aici, dar strămoșii noștri au sosit din Carpații Românești. Au fost păs­tori, ca și mine, au umblat în munții ăș­tia cu oile, cântând la fluier sau la ceteră. Semănăm atât de mult cu românii la muzică, la haine, la sim­bo­lurile sculptate în lemn sau cusute pe că­mășile noas­tre!” spune păstorul Piotr Kohut, iar întregul reportaj despre el și românii din Tatra vă rog să îl citiți, aici. Kraków, căreia noi îi spunem Cracovia, este doar la o aruncătură de băț… In imagine este Catedrala Wawel, sanctuarul național suprem al nației poloneze. Are aproape 1000 de ani și în ea au fost încoronați toți regii lor; tot aici a slujit Papa Ioan Paul al II-lea și în cripta sa odihnesc suveranii și eroii națiunii, precum Władysław Sikorski, sau mareșalul Józef Piłsudski. Cum au salvat românii comorile de aici? A fost o grozavă surpriză pentru mine – și o să zic imediat ce m-a uimit. Dar înainte de a vizita orașul, mă instalez mai vârtos într-un camping verde. Atracția principală aici este o pasăre isteață foc și foarte prietenoasă. Fostă capitală istorică a Poloniei și centru academic și cultural, Cracovia este un oraș care arde! E foarte viu, e împânzit de monumente de arhitectură restaurate cu îngrijire iar palatele, catedralele și universitatea Jagielloński sunt multicolore și împlinite cu detalii interesante, vitralii, picturi și statui. Nu mă plictisesc deloc în centrul vechi al orașului, dealtfel foarte animat dar fără a fi sugrumat de hoarde de turiști, precum în alte orașe faimoase. Arde nu doar orașul dar și vodka, prezentă insistent în rafturile oricărui magazin. Se stinge cu o supă tradițională, de sfeclă roșie. Hisilicon Balong Atenționările speciale de treceri de pietoni, acelea ce semnalează prezența copiilor, sunt înfățișate într-un fel funny -precum acesta: Iar tramvaiele din Cracovia sunt impecabile și arată cam așa: … Plec de-aici spre vest, către Wrocław și mă opresc puțin la Gliwice. Cu gândul la bunicii noștri luptători, mă emoționează acest loc… Exact de lângă acest turn a început Al Doilea Război Mondial: Naziștii tocmai ce bătuseră palma cu sovieticii pentru împărțirea Poloniei (și se spune chiar de către un ofițer sovietic de contrainformații, că planul lor viza mai ales o ofensivă comună ce ar fi urmat să se oprească de-abia la Atlantic, pentru o victorie totală asupra Europei) dar întâi aveau nevoie de un motiv pentru război, un Casus belli. De aceea a fost inventat un atac asupra acestui prăpădit de turn din lemn -pe atunci folosit pentru transmisii radio- comis de către deținuți germani îmbrăcați de naziști în uniforme poloneze, uciși imediat după incidentul regizat. Se întâmpla asta la 31 august 1939. In zorii următoarei zile, Hitler atacă Polonia iar după două săptămâni, Polonia este atacată și de Stalin, conform înțelegerii. Polonezii luptă eroic, dar țara este sfâșiată de cei doi diavoli. De bucurie, naziștii și sovieticii serbează victoria împreună, cu parade militare infrățite. Iată harta poloneză la trei săptămâni de la începutul războiului și în fotografia istorică alăturată, General der Panzertruppe Heinz Guderian (stânga) și tovarășul Коmbrig / Командир бригады Semyon Krivoshein (dreapta), la parada sovieto-nazistă de la Brest-Litovsk din septembrie 1939. România sprijină Polonia în aceste zile dramatice. Membrii guvernului polonez ce s-au adăpostit la noi, că aveam atunci graniță cu polonezii, populația venită la noi în refugiu, armata poloneză evacuată în România și mai ales Tezaurul Poloniei sunt salvate de către români, împotriva presiunilor infernale. Ai noștri au izbăvit împreună cu acest tezaur (vreo 40 de tone de aur) inclusiv comori inestimabile ale Catedralei Wawel: precum Spada Încoronării, Szczerbiec, folosită din 1320 la ceremoniile de încoronare ale regilor poloni. Sau pălăria din catifea ornată cu perle, primită în dar de regele Sobieski din partea Papei, după victoria de la Viena din 1683; ori partituri ale lui Chopin. Iar povestea salvării tuturor acestora cu ajutorul nostru este eroică și cu detalii fabuloase. Polonia este crucificată în 1939, ca și mai înainte de câteva ori și, după ce a fost sugrumată în anii comunismului, astăzi renaște într-un ritm susținut. Iar eu îmi văd de drum și mă opresc într-o pădure de pini, de lângă Wrocław. Aici este cel mai mișto camping în care am fost vreodată oaspete. Polonezii sunt din fire oameni comunicativi și peste tot m-am simțit tare bine în țara lor, însă aici proprietarii campingului au întrecut măsura: o cafea fierbinte mi-a fost oferită în fiecare dimineață de patron, iar soția lui ne-a dăruit fiecăruia prăjituri excelente -făcute chiar de ea! Atmosfera aici este ca la un drink vesel, între prieteni vechi și în plus este tihnă, umbră și totul este strălucitor de curat. Firește că a doua zi vizitez orașul. Observați piticul chitarist agățat de stâlpul de iluminat – pitici precum acesta au tâlcul lor și vă spun care-i treaba cu ei… Deși nu m-am omorât cu cartea niciodată, mi se năzare să vizitez mai întâi de toate Universitatea din Wrocław. Are o istorie de peste trei secole. Fondată de Leopold I Habsburg, universitatea a evoluat dintr-o școală modestă într-una dintre cele mai mari instituții academice din Germania (și apoi, din Polonia – după preluarea acestui teritoriu de către polonezi; un schimb impus de ruși, pentru că aceștia și-au împins granițele înspre Vest, așa cum demult le era poftă. Totul cu prețul unei drame cumplite pentru populațiile „purificate” cu cruzime după război, pe criteriile strict etnice dictate de tovarășii sovietici: polonezii ocupați de ruși au fost expulzați aici, nemții de aici au fost alungați din casele lor înspre Germania iar pe ceilalți i-au alungat cu toții). Zece studenți sau profesori ai acestei universități au primit premiul Nobel. Cam așa arată locul: Eu mă minunez de sălile de clasă și apoi vagabondez prin oraș. Rafinamentul construit în secole ajunge un morman de moloz la sfârșitul WW2. Cam așa arăta Wrocław la momentul preluării sale de către polonezi: „Tovarășii” au tot dansat printre ruine vreo 45 de ani. Până când piticii le-au cam oprit veselia tâmpă. Prima statuie a unui pitic a apărut în 2001, în onoarea Alternativei Orange – o mișcare subterană anarhistă, care din 1981 picta spiriduși pe clădiri; miliția ștergea desenele a doua zi, iar cei din Alternativă desenau iarăși. Protestatarii nu puteau fi astfel arestați de milițieni pe motiv de opoziție în contra regimului, fără ca autoritățile să devină ridicole – cum să arestezi oameni pentru că desenează spiriduși? Mișcarea aceasta, parte a Solidarność, a fost cel mai pitoresc element al opoziției poloneze față de Ciuma Roșie. După prăbușirea comunismului, a început o adevărată invazie de spiriduși în oraș: pe trotuare, pe stâlpi, la bancă, pitici hoți de prăjituri, pitici dormind în fața unui hotel, pompieri, soldați… Există hărți ale orașului cu aceștia, dar alții apar în fiecare zi. Plin de turiști care vânează piticii, înarmați cu hărți și cu aparate foto, Wrocław pare să fie acum locul vânătorilor de spiriduși. Nu, asta nu-i o catedrală, e turnul primăriei – construită între sec. XIII – XVI… Și cum nu ți se întâmplă în fiece zi să îți cânte Tziriac la masă, închid cu o bere savurată în ritmuri de mazurka scurta mea vizită în Polonia. De-acum, spre Praga! Traseul parcurs până acum e schițat aici. – Stai aproape. In curând îți zic cum mi-a fost în Cehia și mai departe- Vezi articolul integral
  20. Published on 11.13.2019 Since 1992, Wolfman Luggage has been creating high-quality, durable soft bags for moto travelers, adventure riders and trail riders alike. Many of their most popular bags like the Enduro Tank Bag, Expedition Duffel and E-12 saddlebags have been around for years with only small refinements in their design. Now for 2020, Wolfman is announcing they have completely revised and refreshed their entire line of soft bags. Yes, everything is new! Starting with a blank slate, Eric Hougen, owner of Wolfman Luggage, used his decades of knowledge in product design, combined with the latest materials and Radio Frequency (RF)-welding construction technologies available, to re-envision the lineup. His goal was to reinvigorate the product line while maintaining the Wolfman DNA to ensure the company’s leadership position in the motorcycle soft luggage industry well into the future. We got a confidential sneak peek of the new line recently during the KTM Adventure Rally and the new bags are impressive. Bags that were previously made with a vinyl or stitched ballistic nylon fabric are now made with a new 3-layer heavy-duty TPU shell. A layer of 840 D TPU on the outside, 840 D Nylon in the center, and bright yellow (to make it easy to find items) 840 D TPU on the inside are precision RF Welded together for a completely waterproof, significantly more durable shell, and a more-modern look. ADVERTISEMENT The new material and construction process also opens up new possibilities for sophisticated features, while maintaining a 100% waterproof shell that does not require additional inner liners or plastic covers. All of Wolfman’s 2020 bags will share the new high-tech construction for a waterproof, durable design that is ready for the harshest conditions. Many of Wolfman’s most popular bags will return to the lineup using the new watertight construction, along with a refined look and redesigned features. There’s even a refreshed logo with a reflective Wolf on every bag. Wolfman will unveil their 2020 luggage line to the public at the 2019 IMS Long Beach motorcycle show November 22nd to the 24th. Be sure to stop by the Wolfman booth at 3 pm Friday Nov 22nd for the big reveal! The next gen Wolfman soft luggage will be available late winter 2020. Look for the latest information and details about each product on their website at www.wolfmanluggage.com.
  21. Connection – filmul

    “Connection” este un film despre scena mtb din Suedia și personalitățile care au sculptat-o în forma pe care o vedem azi. În rolurile principale: Martin Söderström, Robin Wallner, Max Fredriksson, Emil Johansson, Simon Johansson și Zakarias Blom Johansen. Pe ecrane din 18 ianuarie 2020. (foto copertă Red Bull Bike) [embedded content] Sursa: Freerider
  22. video Connection – filmul

    “Connection” este un film despre scena mtb din Suedia și personalitățile care au sculptat-o în forma pe care o vedem azi. În rolurile principale: Martin Söderström, Robin Wallner, Max Fredriksson, Emil Johansson, Simon Johansson și Zakarias Blom Johansen. Pe ecrane din 18 ianuarie 2020. (foto copertă Red Bull Bike) [embedded content] Sursa: Freerider
  23. New CFMoto 700CL-X line includes an adventure bike

    Chinese manufacturer CFMoto has introduced a new line of motorcycles, based around a 700-class parallel twin engine. For now, the 700CL-X line includes a neo-retro, a naked bike, and an adventure-styled bike. CFMoto is better-known for quads than for motorcycles in North America; its attempts to enter the two-wheeled market in the US and in Canada have been mostly unsuccessful, despite some interesting, well-priced product. Previous CFMoto models included a series of motorcycles with parallel twin engines that appeared to be based very closely on Kawasaki’s utilitarian 650 twin. [embedded content] The new 700CL-X series is supposed to be designed off KTM’s 790 motor, as used in the 790 Adventure line. CFMoto’s version is a smaller parallel twin, but is said to use similar internals to the KTM engine, which makes sense: CFMoto and KTM have been working together on R&D and manufacturing for years. KTM’s already built 125, 200 and 390 models in CFMoto’s manufacturing facilities for years. Performance on the 700CL-X line is obviously toned down from the 790’s numbers. CFMoto says the engine makes 74 horsepower, and 49 lb-ft of torque—certainly adequate for real-world use on public roads. Although they’re going to be less technologically-advanced than Euro bikes, the CFMoto machines get a Bluetooth-integrated display and cruise control as standard. Breaking the line down, there are three separate models at this point: The CL-X Adventure, the CL-X Sport and the CL-X Heritage. The Adventure gets spoked wheels, at least, but the main difference between the models appears to be bodywork, handlebar positioning, and general aesthetics. Much of the spec sheet remains unknown, otherwise—not that it matters in North America, where we likely won’t get to see them in showrooms anyway. Vezi sursa
  24. Chinese manufacturer CFMoto has introduced a new line of motorcycles, based around a 700-class parallel twin engine. For now, the 700CL-X line includes a neo-retro, a naked bike, and an adventure-styled bike. CFMoto is better-known for quads than for motorcycles in North America; its attempts to enter the two-wheeled market in the US and in Canada have been mostly unsuccessful, despite some interesting, well-priced product. Previous CFMoto models included a series of motorcycles with parallel twin engines that appeared to be based very closely on Kawasaki’s utilitarian 650 twin. [embedded content] The new 700CL-X series is supposed to be designed off KTM’s 790 motor, as used in the 790 Adventure line. CFMoto’s version is a smaller parallel twin, but is said to use similar internals to the KTM engine, which makes sense: CFMoto and KTM have been working together on R&D and manufacturing for years. KTM’s already built 125, 200 and 390 models in CFMoto’s manufacturing facilities for years. Performance on the 700CL-X line is obviously toned down from the 790’s numbers. CFMoto says the engine makes 74 horsepower, and 49 lb-ft of torque—certainly adequate for real-world use on public roads. Although they’re going to be less technologically-advanced than Euro bikes, the CFMoto machines get a Bluetooth-integrated display and cruise control as standard. Breaking the line down, there are three separate models at this point: The CL-X Adventure, the CL-X Sport and the CL-X Heritage. The Adventure gets spoked wheels, at least, but the main difference between the models appears to be bodywork, handlebar positioning, and general aesthetics. Much of the spec sheet remains unknown, otherwise—not that it matters in North America, where we likely won’t get to see them in showrooms anyway. Vezi sursa
  25. REEB Cycles a lansat informațiile despre gama lor de MTB pentru 2020, fabricate în Colorado, iar în top stă noua bicicletă de trail construită pe o platformă cu posibilități largi de ajustare. Concepută de propriul producător, atlet și tester Adam Prosise, noua Squeeb v3 29 este o variantă revizuită a modelului, cu cursă mai lungă și reglabilă dar și cu rapoarte de suspensie reglabile. Noul MTB produs în SUA se poate transforma dintr-o bicicletă de trail uzuală într-una agresivă de enduro. La exterior cea de-a treia generație Sqweeb nu e mult diferită de cea anterioară, însă aceasta are posibilități mai mari de modificare. La o privire atentă între pivoții suspensiei se pot remarca multe tehnologii noi. [embedded content] Noul Sqweeb folosește un cadru din tuburi de aluminiu 7075 cu formă mult revizuită, cu o suspensie și un monobloc din piese prelucrate CNC și un headtube conic nou, toate împreună formând o bicicletă de trail mai rezistentă și mai rigidă. Noua zonă a monoblocului și suspensiei e construită din două bucăți și practic e jumătatea inferioară a seattube-ului, fabricată din două bucăți frezate și sudate. Se crează astfel o platformă rigidă și precisă ce poate prelua încărcarea suspensiei și pe care e construit restul bicicletei, păstrând toate piesele mobile perfect aliniate pentru o funcționare fină a suspensiei și o durabilitate maximă a pivoților. În centrul celei de-a 3-a generații a bicicletei stă prinderea inferioară a amortizorului ce permite utilizatorului să configureze bicicleta pentru o cursă spate de 130 sau 150 mm fără să afecteze geometria zonei din spate. Cursa dorită se obține prin înlocuirea prinderii modulare a amortizorului cu cea potrivită. În varianta cu cursă spate, cu furca de 150 mm împerecheată cu o cursă spate de 130 mm, unghiul furcii e de 65.5 grade și cel al tijei de șa e de 76.5 grade. În versiunea cu cursă lungă cu furcă de 160 mm și cursă spate de 150 mm, unghiul furcii e de 65 de grade și cel al tijei de șa e de 76 de grade. În varianta Enduro cu furcă de 170 mm și cursă spate de 150 mm, unghiul furcii e de 64.5 grade și cel al tijei de șa e de 75.5 grade. În toate variantele, tija de șa e mai verticală iar reach-ul cadrului e mai lung. REEB spune despre geometrie că e progresivă și că oferă un comportament jucăuș, un amestec perfect de posibilitate de reglaj, încredere și distracție pe orice de la zone abrupte cu bolovani până la poteci de viteză mare cu curbe, indiferent de abilitățile tehnice. În plus, două puncte separate de prindere pe fiecare dintre module permit modificarea raportului suspensiei pentru a funcționa mai bine cu amortizoare cu aer sau cu arc. Se ia în considerare și posibilitatea de a oferi puncte de prindere personalizate la cerere. Sistemul de reglare a fost conceput după multe studii de cinematică, pentru a obține cele mai bune performanțe la pedalat, frânare și manevrabilitate. Sqweeb v3 e disponibilă în 4 mărimi de cadru și două opțiuni de cursă cu două prinderi pentru amortizor la fiecare. Cadrul din aluminiu are chainstay-uri de 434 mm pe toate variantele, cu spațiu pentru anvelope de 29×2.5 sau 27.5×2.6, în funcție de mărimea de roți preferată. A fost proiectat pentru a accepta tije dropper cât mai lungi, cu diametrul de 31.6 mm, astfel că mărimea S acceptă cursă de 150 mm, M de 180 mm și L/XL de 210 mm. Sqweeb e compatibil Boost cu dropout Syntace X12, are monobloc filetat de 73 mm și prindere ISCG05, amortizor cu prindere trunnion, pivoți rezistenți 6/4 din titan, rulmenți Enduro ușor de întreținut, rutare externă a cablurilor și loc pentru un bidon de apă mărime mare pe toate dimensiunile de cadru. REEB vinde Sqweeb în multe configurații, la prețuri de la 2200$ pentru un set de cadru în orice variantă de cursă, în 11 culori și 5 modele de grafică. Pentru doar 250$ se poate alege o culoare personalizată. Bicicleta completă are prețuri de la 4000$ în echiparea cu NX Eagle, cu valori ce cresc repede de aici. Limita e la latitudinea cumpărătorului, modelul de top Enduro Race având prețul de 6700$ cu furcă RockShox Lyrik Ultimate de 170 mm, amortizor Cane Creek DBCoil ce oferă o cursă de 150 mm și transmisie SRAM X01 cu roți i9 Hydra. REEB spune că noua Sqweeb e cea mai versatilă bicicletă de enduro fabricată în SUA. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  26. For years, TKC70 has been one of the best big adventure moto tyre on the market; some people though, pushed by the great looks and their off road capabilities, were more oriented on the TKC80. Continental TKC70 Continental TKC80 So, what did Continental do? The most logical thing, probably. Blended the two together and renamed it with the coolest name ever: TKC 70 Rocks. Obviously the new tyre is still considered a 70/30, but with its new and improved rear thread, surely most people won’t struggle anymore to say that this is their new favorite. The front tyre hasn’t changed much but the rear has a new design and compound, that certainly provides a “grippier” experience on rough terrains, at the expenses of the incredible smoothness that the old TKC70 was able to deliver. It seems that Continental wanted to reach, with this new tyre, a broader market range. The TKC models now cover the whole spectrum of terrains that the big adventure bikes may encounter. It would be interesting now to test the durability of this new Conti tyre, since clearly the TKC80 wasn’t meant for long travels and the TKC70 was good, in this realm, but not the best. I am looking forward to try one of these myself soon! Vezi sursa
  27. For years, TKC70 has been one of the best big adventure moto tyre on the market; some people though, pushed by the great looks and their off road capabilities, were more oriented on the TKC80. Continental TKC70 Continental TKC80 So, what did Continental do? The most logical thing, probably. Blended the two together and renamed it with the coolest name ever: TKC 70 Rocks. Obviously the new tyre is still considered a 70/30, but with its new and improved rear thread, surely most people won’t struggle anymore to say that this is their new favorite. The front tyre hasn’t changed much but the rear has a new design and compound, that certainly provides a “grippier” experience on rough terrains, at the expenses of the incredible smoothness that the old TKC70 was able to deliver. It seems that Continental wanted to reach, with this new tyre, a broader market range. The TKC models now cover the whole spectrum of terrains that the big adventure bikes may encounter. It would be interesting now to test the durability of this new Conti tyre, since clearly the TKC80 wasn’t meant for long travels and the TKC70 was good, in this realm, but not the best. I am looking forward to try one of these myself soon! Vezi sursa
  28. Suzuki unveiled its new V-strom at this year’s EICMA. Just by looking at It, you can tell that the designers at Suzuki had a clear idea in mind: make the old-school Dakar fans happy. They wen as far as displaying the old Dakar DR-Z at their EICMA booth and the resemblance is pretty spot on. Like Ducati did with its Desert X, Suzuki wanted to pay an homage to its history. With a dry weight of 216 kg and 107 hp delivered at 8500 rpm , this new does not have a “dakar”-style engine. They certainly want to keep their old customers happy, maintaining the same vibe of a comfortable motorcycle with decent engine, designed for long and short distance trips. I personally believe that the old V-Strom was a great bike, with modern feel. I was very excited to see what kind of modern and cutting edge design Suzuki would come up with, to captivate the interest of its own customers and steal some thunder from its competitors. The LCD Screen is small and monochromatic, a poor choice for its category, but everything seems well balanced overall in terms of controls. Riding position is optimal and very comfortable; seat stance is in the high range, being 85cm from the ground. Suzuki introduced the Ride-by-wire system to this Storm and the new ESS (Easy Start System), starts the engine with one single press of the button, no need to hold it down, is a nice touch. Radiator is 15% bigger, to accommodate the bigger engine cooling needs, and there is also some additional sensors, one that regulates airflow called PAIR (Pulse Secondary Air Injection) and another one that regulates the idle ISC (Idle Speed Control) and automatically manages the perfect idle engine speed, for a smoother riding experience The fuel tank is 20 liters, allowing the new Suzuki to reach the 300+ km range. The 1050 series will come in 3 versions, the 1050, the 1050 XT and the 1050 XT Adventure, which will differ mostly by only few optionals, like crash bars, heated grips and luggage system. Vezi sursa
  1. Încarcă mai multă activitate
×