Mergi la conţinut

Clasament Lideri


Continut Popular

Showing most liked content on 27.01.2018 in all areas

  1. 1 point
    Sistemele electronice moto ne duc înspre „minunata lume nouă”, în care ni se pare că deja nu ne mai putem descurca fără ele. Cert este că atât siguranța, cât și facilitatea pilotajului, au fost îmbunătățite semnificativ datorită sistemelor electronice. Acestea sunt prezente din ce în ce mai mult pe noile generații de motociclete și dau naștere unei multitudini de preconcepții, pe care vom încerca să le demontăm (sau să le confirmăm) în cele ce urmează. Preconcepția #1: Sistemul ABS scurtează distanța de frânare. FALS. Sistemul ABS măsoară cu ajutorul unor senzori vitezele de rotație ale fiecărei roți și, atunci când diferența dintre ele devine prea mare, constantă că o roată este pe cale să se blocheze, așa că reduce presiunea de frânare la acea roată, ca să o țină la limita aderenței. În acest fel, deși distanța de frânare crește foarte ușor față de cea ideală obținută fără ABS, roțile nu se blochează și riscul unei căzături scade foarte mult. Aici trebuie să menționăm un amendament important. ABS-ul alungește distanța de frânare față de valoarea ideală. Foarte puțini rideri reușesc să atingă acea valoare ideală fără ABS, pentru că necesită foarte mult antrenament. În condiții dificile (asfalt ud și/sau murdar), e aproape imposibil de obținut chiar și de către piloți profesioniști. Așadar, în condiții reale, cu un motociclist mediu în șa, distanța de frânare cu ABS va fi, probabil, ceva mai scurtă. Preconcepția #2: Mie nu-mi trebuie ABS, frânez mai bine fără. FALS. În afară de cazul în care ești un pilot profesionist, probabil nu frânezi mai bine fără. Un motociclist cu experiență multă, cu antrenament, poate obține o distanță mai scurtă de frânare fără ABS decât cu în condiții ideale (aderență multă, frânare anticipată și exersată dinainte). Cu cât condițiile se îndepărtează mai mult de cele ideale, cu atât e mai dificil. Și, în viața reală, condițiile sunt rareori ideale. Principala problemă este că, la o situație de urgență survenită pe stradă, nu ești pregătit dinainte. Nu știi că ai nevoie de frânare de urgență decât în secunda imediat premergătoare momentului respectiv. Deci, chiar dacă ai experiență, e greu să execuți o frânare perfectă. În plus, dacă adăugăm și alte variabile (asfalt alunecos, murdar, ud, denivelat etc.), ABS-ul devine o plasă de siguranță excelentă. Și, chiar dacă reușești să frânezi perfect, vei obține o distanță cu cel mult 1-2 metri mai scurtă decât cu ABS, la 90 km/h. Preconcepția #3: Cu ABS, nu am cum să cad pe frânare. PARȚIAL FALS. Dacă ai un sistem ABS clasic și frânezi tare în viraj, nu ai cum să învingi legile fizicii. Sistemul ABS nu ia în calcul și înclinarea motocicletei și felul în care asta afectează aderența disponibilă. Astfel, roțile vor ajunge să piardă aderența pentru câteva fracțiuni de secundă, suficient cât să te trezești pe jos dacă ești înclinat. Dar noile generații de ABS Cornering, apărute pe modele BMW, Ducati și KTM, printre altele, iau în calcul și înclinarea motocicletei și sistemul ABS reușește să moduleze frânarea inclusiv la acționarea puternică a frânelor cu motocicleta înclinată zdravăn. Și asta păstrând traiectoria inițială a motocicletei – încă un aspect important, căci, în mod normal, dacă acționăm frâna față cu motocicleta înclinată, aceasta tinde să se îndrepte. Preconcepția #4: Dacă am controlul tracțiunii, pot accelera la maximum cu motocicleta înclinată, că n-am ce să pățesc. FOARTE FALS! Controlul tracțiunii este un sistem care te va ajuta în majoritatea situațiilor, dacă exagerezi cu gazul în viraj. Dar dacă te bazezi pe el în exclusivitate și tragi de gaz tare cu motocicleta înclinată mult, ai toate șansele să guști mâncarea de spital (spoiler: e nesărată!). La înclinare mare, e suficientă chiar și o ușoară pierdere a aderenței ca să cazi. Desigur, riscurile se reduc pe măsură ce înclinarea motocicletei devine mai mică și dacă reglăm controlul tracțiunii pe un nivel cât mai sensibil. Dar, chiar și așa, nu vă bazați niciodată pe acest sistem ca pe o plasă de siguranță universală, care te lasă să-ți faci de cap cu gazul în viraj. Preconcepția #5: Modurile de pilotaj înseamnă putere mai mare. FALS. Performanțele propriu-zise ale motorului nu sporesc datorită existenței modurilor de pilotaj. Unele dintre acestea permit accesarea rapidă și directă a întregii performanțe de care este capabil propulsorul și altele îmblânzesc caracteristica de cuplu și răspunsul la gaz pentru situații mai delicate și/sau pentru rideri mai puțin experimentați. Principalul beneficiu este fix aici: dacă, spre exemplu, cu 15 ani în urmă, un începător nu prea avea ce căuta pe o motocicletă sport de 1.000 cmc și 160 CP, acum oricine poate stăpâni un BMW S 1000 RR, spre exemplu, dacă este în modul RAIN, unde cuplul nu te sperie de fiecare dată când atingi manșonul de accelerație și unde toate sistemele sunt gata să te ajute. Desigur, asta presupune că ne folosim și creierul: chiar și în modul RAIN, dacă zgândărim caii-putere peste puterile noastre, tot vom ajunge să privim un tavan de ambulanță. Preconcepția #6: Suspensiile electronice sunt mai performante. FALS. Suspensiile reglabile electronic sunt mai ușor de… reglat. Nu trebuie să numeri clicuri și să consulți manuale, pur și simplu alegi un mod (sport, normal, confort etc.) și gata. Suspensiile adaptive răspund în timp real la solicitările la care sunt supuse și se reglează singure. Asta înseamnă că, de obicei, vor fi mai confortabile în condiții reale, pe drumuri publice. Desigur, în limitele lor constructive. Suspensiile electronice ale unui BMW S 1000 RR nu-ți permit să faci enduro, de exemplu, dar vor fi mai confortabile pe un drum asfaltat cu denivelări decât unele convenționale. Când se forțează ritmul pe pistă, însă, toți piloții preferă suspensii convenționale de calitate, bine reglate în prealabil. Asta pentru că acestea oferă un răspuns constant și previzibil la solicitări, în timp ce cele electronice tind să varieze, ceea ce îi descurajează pe piloți de la a forța. Preconcepția #7: Cu quickshifter, motocicleta e mai rapidă. ADEVĂRAT. Beneficiul unui quickshifter este exact acesta: pentru că nu mai trebuie să închizi gazul la fiecare schimbare în treaptă superioară, schimbarea se face mai rapid și economisești câteva sutimi de secundă de fiecare dată când schimbi. Pe pistă, de-a lungul unui tur, poți schimba de 10-20 de ori și de acolo poți câștiga până la o secundă pe tur doar datorită quickshifter-ului. Modelele de quickshifter care facilitează și schimbarea în treaptă inferioară fără ambreiaj nu economisesc neapărat timp, dar îți permit să te concentrezi la mai puține lucruri și fac pilotajul ceva mai simplu, ceea ce te poate ajuta să câștigi timp concentrându-te mai bine la ce ai de făcut. Preconcepția #8: Electronica diluează senzațiile resimțite de pilot. ADEVĂRAT. Foarte puține sisteme ride-by-wire, de exemplu, reușesc să se apropie de senzația directă conferită de accelerația clasică, cu cablu. Chiar și în cazul celor mai bune dintre ele, tot simți uneori că legătura dintre mâna ta și clapetele de accelerație e artificială. Dar, în cazul celor mai bune sisteme ride-by-wire, senzația aceasta e foarte rară. De obicei, răspunsul e suficient de bun încât să nu te gândești la asta și beneficiile sunt enorme – moduri de pilotaj, controlul tracțiunii, anti-wheelie, launch control etc. Deci avantajele la capitolele performanțe și siguranță sunt enorme. Sursa
  2. 1 point
    The new KTM 450 Rally debuted in all-black at Morocco’s OiLibya Rallye. To understand the all-new KTM 450 Rally you have to understand KTM’s dominance at Dakar. A machine of the Austrian company’s creation has won the bike class every single year since 2001. You read that correctly; for sixteen years in a row they have bested every other motorcycle manufacturer entered in the competition. What’s even more impressive is the fact that they have managed to do it with bikes of all different cylinder capacities. In 2001 they won with a 660cc, then the following year a 950cc, the four years after that they did it with 660’s again, then three 690’s and seven consecutive with the current 450cc regulations. When KTM says “Ready to Race” they mean ready to win! Despite their continued success, KTM has not grown complacent. They continue to strive for excellence in their quest to stay on top. The 2018 450 Rally has been years in the making and aside from some aesthetic similarities to its 450cc predecessors, this bike is a whole new animal. It’s also an integral piece in defending KTM’s legacy at the Dakar Rally. What the specifications don’t tell you is that this 450 has a whole new chassis, engine, suspension, fuel tanks and exhaust system among a host of other improvements. The specs also don’t allude to the fact that the new rally is the most nimble and maneuverable KTM 450 Rally to date. According to reliable sources like Matthias Walkner and Laia Sanz, this is the most stable rally bike KTM has ever produced. This is accredited to measures like moving the swing arm to the inside of the chassis, reworking the suspension to include bigger 52mm forks and completely redesigning the bike’s carbon-fiber subframe. “I think with the input of the younger riders, the bike has progressed a lot and suits the riding style of today. The old bike was a product of the racing as it used to be five or six years ago. Riders like Marc Coma and Jordi Viladoms, who were used to riding the larger capacity machines, perhaps had a different style to how we ride now,” says Matthias Walkner. Another vital upgrade that aids stability is dual electric fuel pumps allowing riders to distribute weight as circumstances require. With all that has changed, KTM still managed to shave 22 pounds (10 kilos) and make the ergonomics more suitable for the rigors of rally. Simply put, this bike was created from the ground up with the sole purpose of aiding the world’s best riders in winning the most extreme race on the planet. “It’s not only lighter and faster but it’s more stable and that makes such a difference on the stages.” – Laia Sanz The new KTM 450 Rally is truly an impressive feat of engineering and a worthy successor to KTM’s dominant Rally Bikes of the past. No doubt, it should be more than capable of bringing the brand their 17th win in a row at Dakar. As of Stage 6, Honda and Yamaha hold the #1 and #2 positions in the overall lead and the 2016 Dakar Champion riding for KTM, Sam Sunderland, went out in Stage 4 with a back injury. Can the Red Bull KTM Factory Team pull it off again this year? [embedded content] 2018 KTM 450 Rally Specifications Engine Type: Single cylinder, 4-stroke, 449.3cc Engine Management: Keihin EMS with electronic fuel injection Transmission: 6 gears, final drive 14:48, wet multi-disc clutch Cooling: Liquid cooled Chassis: Chromium molybdenum trellis steel frame, self-supporting carbon subframe Front Suspension: 52 mm WP USD forks, 11.8 in travel Rear Suspension: WP shock absorber with linkage, 11.8 in travel Brake Rotors: Front 300 mm, rear 240 mm Moto-Master Exhaust Silencer: Akrapovič, titanium Fuel Capacity: Approx. 8.2 gallons (31 liters) Dry Weight: 304 lbs (138 kg) . About the Author: Spencer Hill “The Gear Dude” has been fueling his motorcycle addiction with adventure since first swinging his leg over a bike in 2010. Whether he’s exploring his own backyard in the Pacific Northwest or crisscrossing the United States, Spencer is always in search of scenic off road routes, epic camping locations and the best gear possible. He began writing shortly after taking up two-wheel travel to share his experiences and offer insight with his extensive backpacking, camping and overland background. Photos Courtesy Marcin Kin
×