Mergi la conţinut

Clasament Lideri


Continut Popular

Showing most liked content since 20.09.2009 in Postări în blog

  1. 3 points
    Gabriel Jderu este doctor în sociologie și conferențiar la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială a Universității București, unde predă cursuri de sociologia corpului și de tehnici de cercetare sociologică și a reclamelor. Recent, i-a fost pulicat articolul "Motorcycles, Body and Risk: The Motocyclist’s Social Career". Săptămânile trecute a lansat volumul "Cultura Motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității", apărut la Tritonic. Pretext numai bun pentru cei de la România Liberă pentru un interviu. Pe care l-a și acceptat imediat, prin e-mail. Puteți citi despre cum e și cum a fost viața de motociclist în România de acum 30 de ani, de acum 50 de ani, sau de acum 100 de ani. Dar și despre cum vede Gabi Jderu, el însuși motociclist cu acte în regulă, viitorul de peste decenii al acestei culturi. Un interviu despre "conservari" și "donatori de organe", despre neo-eroism, superstiții, corp, libertate, femei și clipe memorabile ale unui univers despre care se scrie și se vorbește puțin. Câte motociclete avem azi în România? Cu accesul la statisticile publice nu stăm prea bine. Nu cunosc date oficiale noi, dar unele articole din presă sugerează că în România ar fi înmatriculate în jur de 100.000 de motociclete. Dacă lucrurile ar sta așa, practic, suntem la nivelul anilor ‘90, când, conform datelor Institutului Național de Statistică (INS), în țara noastră erau înmatriculate 98.251 de motociclete. Desigur, între timp foarte multe dintre motocicletele vechi, produse în fostele țări comuniste, au fost radiate din circulație și alte motociclete, second hand și noi, au fost înmatriculate. Din acest punct de vedere nu ne putem compara cu alte țări europene, unde se vorbește de milioane de vehicule pe două roți înmatriculate. Ciudat este că în România avem în jur de 400.000 de permise categoriile A și A1. Nu am înca o explicație pentru această situație, dar pare că dorința ar exista... Câte sunt în țările care au cele mai multe motociclete? Sunt țări cu tradiție, ca să spun așa, în cultura moto, cum ar fi Germania, Italia, Spania. În general, e vorba de țările care au tradiție în producția de motociclete (Germania, Italia), dar și de țările cu climă mai caldă, mediteraneană, care permite utilizarea motocicletei pe o perioadă mai lungă în timpul anului sau chiar tot timpul. Ce pondere au femeile în comunitatea de motocicliștii de la noi? După cum lesne se poate observa și cu ochiul liber, ca să zic așa, numărul bărbaților care utilizează motociclete este de departe mai mare decât cel al femeilor. Însă, numărul femeilor este în continuă creștere. În această discuție despre gen trebuie luate și alte variabile în calcul. De exemplu, cu cât va crește mai mult numărul bărbaților care își iau motocicletă, cu atât va crește și numărul femeilor. Cele mai multe dintre femei se apropie de motocicletă întâi ca pasager. Merg o perioada cu prietenul sau partenerul motociclist și, treptat, li se aprinde dorința să conducă singure o motocicletă și unele dintre ele ajung să își și cumpere. De asemenea, din ceea ce am observat eu, există și o categorie de femei ajunse la un anumit nivel al veniturilor, care la 30-40 de ani își cumpără motociclete, urmându-și idealul de independență. Am întâlnit femei motocicliste directoare de bancă, corporatiste sau care lucrează în IT. Un alt factor foarte inportant care a facilitat pătrunderea femeilor în lumea socială a motocicletelor a fost tehnologia. Motocicletele au devenit tot mai fiabile cu timpul, ne mai necesitând intervenții mecanice și reparații frecvente, fapt ce a permis utilizarea lor de către femei. Lucrul acesta a devenit vizibil, începând cu anii 1980, în țările vestice și Statele Unite, însă la noi, practic, fenomenul devine vizibil abia după anii 2000. Motocicletele pe injecție au autonomie foarte mare în raport cu reparația și întreținerea. Mai în glumă, mai în serios, se poate spune că injecția digitalizată a permis pătrunderea femeilor în lumea masculină a motocicletelor. Din câte îmi amintesc, aproximativ 1500-1800 de femei își iau anual permis pentru motociclete. Cum stăteam în anii 1950? România a avut, în general, un nivel scăzut de motorizare după cel de Al Doilea Război Mondial și, pâna în anii 1990, printre cele mai scăzute din Europa și comparabil cu cel al URSS-ului. Până spre sfârșitul anilor 1960, motocicletele au predominat în cadrul importurilor de echipamente auto. De asemenea, un număr mare de motociclete, în raport cu cel al automobilelor, au fost vândute către populație în acea perioadă. În a doua parte a anilor 1950 au început importurile de motociclete din țările socialiste, dar accesul populației la motociclete a rămas, totuși, redus. În 1950 s-au vândut doar 1200 de motociclete către populație. După zece ani, accesul populației la motociclete crește simțitor: în 1960, numărul motocicletelor vândute populației ajunge la 36.500 de bucăți. Este de remarcat faptul că până în 1965, vânzările de automobile către populație erau practic zero, deși începuseră deja importurile de automobile. Până în această perioadă, importurile de automobile se făceau cu scopul dotării instituțiilor publice. Și importul de motociclete a scăzut după 1965, după ce România a început producția de motorete. Situația se explică prin inițierea, de către stat, a producției autohtone de motociclete la Tohan, județul Brașov, în 1963. În cei doi ani de la începerea producției, până în 1965, un mare număr de motociclete produse în România au fost vândute populației de către stat prin IDMS (Înterprinderea de Distribuție a Mărfurilor Sportive). Din acest moment, cariera moto-mobilă a fost pentru mulți legată de mini-motocicleta sau motoreta Carpați, produsă în această uzină. Ulterior, la începutul anilor 1970, a început producția motoretei Mobra, care, probabil, mai mult decât motoreta Carpați, a influențat, după această perioadă, afirmarea motocicliștilor în România. Astfel, până la apariția industriei auto, spre sfârșitul anilor 1960 (mă refer la producția de autoturisme Dacia), motocicletele au contribuit la democratizarea accesului la mobilitate individuală al populației. Statul socialist a investit în special în transportul colectiv (trenuri, autobuze), în prima parte a comunismului, dar a importat, totuși, motociclete. Lucrul acesta explică și schimbarea imaginii motocicliștilor după apariția industriei auto. Evoluția acestei imagini poate fi surprinsă din filme sau din alte produse culturale. În anii 1960, deținerea unei motociclete nu era în disonanță cu ideologia, ba chiar putem spune că era semn al modernității socialiste. Automobilul, însă, purta conotații burgheze în acea perioadă. De aceeea, motocicleta a permis unora dintre cei proveniți din fostele familii burgheze de dinainte de război să-și mențină, într-o anumită măsură, un stil de viață burghez, să călătorească la munte sau la mare. Călătorind cu motocicleta nu ieșeau în evidență. Cum era la început de secol XX? Din perspectiva automobilității, la început de secol XX avem o situație interesantă. Motocicliștii, spre deosebire de automobiliști, erau de regulă ingineri, persoane cu cunoștințe tehnice avansate. La început de secol se obișnuia ca proprietarul automobilului să meargă alături de mecanic, pentru că automobilele se stricau des și trebuiau reparate. Motociclistul nu putea să mai ia pe cineva în spate și, deci, trebuia să-și repare singur motocicleta. Practic, un motociclist din zilele noastre ar putea cu greu să meargă cu o motocicletă de la începutul secolului. De exemplu, motocicletele nu aveau avans centrifugal al scânteii și reglarea ei se făcea manual. Pentru a merge cu motocicleta trebuia să cunoști foarte bine cum funcționa un motor. În acea perioadă, tehnologia în general era apanajul burgheziei, era o formă de distincție, dacă discutam în termenii lui Bourdieu. Atât automobilele, cât și motocicletele erau pentru cei cu bani. Însă, spre deosebire de automobile, ai căror proprietari erau oameni bogați, motocicletele erau pentru cei cu mai puțin bani dintre cei cu bani, pentru cei „mai subțiri la pungă”, cum se spunea într-un articol din 1907. Am descoperit, de exemplu, că Arghezi a avut o motocicletă Harley Davidson cu ataș, cu care călătorea între București și Pitești, orașul unde locuia tatăl său, avocat cunoscut acolo. Iar Aurel Vlaicu a deținut, se pare, o motocicletă pe care și-a adus-o de la Paris. Câți dintre posesorii de motociclete din România sunt activi, organizați în comunități/cluburi? Asta nu știu, n-am făcut o cercetare cantitativă, dar sunt din ce în ce mai vizibile formele de organizare ale motocicliștilor. Cu toate acestea, marea majoritate a lor este formată din grupuri de prieteni care călătoresc împreună. Însă, legăturile sociale, acum, se formează diferit față de trecut. În trecut, grupurile de motocicliști erau determinate, în mare parte, de nevoia de a gestiona funcționarea motocicletei. Plecau mai mulți la drum pentru a se ajuta reciproc, dacă motocicletele se defectau. În prezent, asocierea motocicliștilor este determinată de alți factori, tipul de motor (avem grupuri de chopperiști, viteziști, enduriști) sau brandul (Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki etc.). În afară de acestea, mai există riding cluburi și mc-uri sau motorcycle clubs sau frății de motocicliști. Motocicliștii care sunt membri în mc-uri sunt cei mai puțin numeroși. Care sunt "centrele" cele puternice? În general, e vorba de orașele mari din țară, orașe care în trecut au avut și cluburi de motociclism: București, Timișoara, Constanța, Cluj, Târgu Mureș... Prin ce vă diferenţiaţi de automobiliști? Așa-zisa comunitate a motocicliștilor nu este atât de omogenă cum pare la prima vedere. Există stiluri diferite de motociclete și, deci, motocicliști diferiți. Sunt însă câteva elemente comune. În primul rând, motocicliștii constituie o minoritate auto-mobilă și, ca orice minoritate, se autodefinește prin raportarea la un „dușman” extern, iar legăturile sociale dintre membrii unei minorițăti sunt de regulă mai puternice. În plus, este o minoritate în definirea căreia riscul joacă un rol important. Aceste două elemente nu sunt prezente în cazul automobiliștilor, chiar dacă și ei se organizează în funcție de diferite criterii. Există o solidaritate mai puternică între motocicliști în raport cu automobiliștii. De exemplu, salutul în trafic este o regulă importantă pe care motocicliștii o respectă. Reprezintă una din convențiile comportamentale pe care motocicliștii o învață încă de la începutul carierei sociale de motociclist. Salutul se face de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii începători am aflat că această conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când indivizii nu controlează suficient de bine tehnica pilotări motocicletei. De asemenea, o regulă importantă este ajutorul acordat pe drum. Dacă rămâi cu motocicleta în pană și trece un motociclist pe lângă tine, este aprope imposibil să nu oprească și să încerce să te ajute într-un fel. Diferențele dintre motocicliști și automobiliști se reflectă și în stereotipurile pe care aceste două comunități le dezvoltă. Studiile arată că, în general, participanții la trafic au tendința de a reprezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Aceasta explică, într-o anumită măsură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de automobile. Sentimentul de aversiune față de automobiliști este unul care se învață odată cu afilierea indivizilor la comunitatea motocicliștilor și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care șoferii de automobile să nu-mi acorde prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea: „o motocicletă mare impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat această teză. Strada nu este un simplu petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe șoferi să ignore existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora. Forumurile online ale motocicliștillor conțin numeroase povești despre șoferi care „atentează” la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-mobilitate, iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii, bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată. Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motocicliștii și automobiliștii dezvoltă hetero-imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate, cele două categorii de actori ai străzii devin, în limbaj argotic, „conservari” și „donatori de organe”. Portretizat de motocicliști drept conservar, șoferul este un personaj negativ și reprezintă principalul lor „dușman”, cum spuneam anterior, iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse. Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motocicliștii care se întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care au fost implicați sau în care erau să fie implicați, dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este reprezentat de conservar. Însă, marea majoritate a motocicliștilor deține și conduce și automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup, automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două categorii de actori ai drumurilor. Cât de închise/deschise sunt aceste comunități? Dacă vorbim în general, comunitatea motocicliștilor este foarte deschisă, democratică. Dacă ai o motocicletă, poti ușor interacționa cu alți motocicliști, poți stabili foarte ușor legături sociale, pentru că relațiile sociale au la bază elementele comune dintre indivizi iar toți motocicliștii „vorbesc aceeași limbă, limba motocicletei”, cum îi place să spună unuia dintre prietenii mei, domnul Mircea Marin, motociclist veteran. Cu cât devin mai organizați în grupuri sau cluburi, cu atât accesul devine mai greu. Cele mai închise sunt mc-urile (motocycle clubs) sau frățiile de motocicliști care au reguli clare de organizare și imperative, nu sunt pentru toată lumea, iar căpătarea statutului de membru se face adesea după mulți ani de zile în care aspirantul trebuie să-și demostreze loialitatea față de club. Ai vreun ritual când ieși din casă și pleci pe două roți? Nu pot să spun ca aș avea un astfel de ritual, dar pot să spun că sunt destul de emoționat cu o seară înaintea plecării într-o călătorie mai lungă, aproape că nu pot să dorm, deși trebuie să fii odihnit atunci când pleci cu motocicleta la un drum mai lung. Am însă o chestie la care țin când plec într-o astfel de clătorie: am o pereche de mănuși și una de bocanci, ambele vechi, pe care le folosesc întotdeauna. Renunți la o cursă doar pentru că n-a vrut să pornească motocicleta tocmai la ora aceea? Vezi, după cum mi-ai pus întrebarea, îmi dau seama că tu ai o anumită reprezentare despre motocicliști și motociclete. Adică, în reprezentarea asta motocicleta e ceva ce poate să nu pornească. E și nu e aproape de adevăr această imagine. În trecut, lucrurile stăteau într-adevăr așa. În prezent, în cazul motocicletelor moderne, pe injecție digitalizată, această situație e rară. Desigur, și în cazul acestora se poate întâmpla. Pentru cei mai mulți dintre motocicliști, motocicleta este un ceva pentru weekend sau pentru timpul liber, în general. Orice motor, fie că e de motocicletă sau de mașină, dacă nu-l pornești mult timp, poate avea probleme. De exemplu, i se poate descărca bateria. Dar, ca să-ți răspund la întrebare, nu, desigur, am destui prieteni care mă pot ajuta într-o astfel de situație. Însă, cele mai multe probleme, mai ales la motocicleta Ural pe care o dețin și pe care o folosesc destul de des, am ajuns să le rezolv singur. Am făcut chiar un curs de calificare pentru mecanici. Am ajuns să-mi cunosc foarte bine motocicletele și să fac diferența dintre o problemă minoră, care se poate rezolva, și una gravă, care nu se mai poate rezolva pe loc. Am avut odată o situație destul de haioasă cu motocicleta mea Harley Davidson pe injecție. Tocmai mi-o cumpărasem și într-o dimineață, când să plec, motorul a scos niște zgomote mai ciudate la pornire. Când am plecat cu ea parcă i se tăiase toată puterea și dădea să se oprească. Am verificat, benzină aveam și nu știam ce să-i fac (la motoarele noi digitalizate nu prea îți mai vine să umbli, trebuie să apelezi la service). Când m-am uitat mai bine, am văzut că fișa uneia dintre bujii e scoasă și mi-am amintit că am văzut câțiva copii jucându-se pe lângă ea cu o seară înainte. Probabil, în joacă au tras și de fișa mea. Am pus-o la loc și motorul a mers normal. Ai provocat vreodată pe cineva la stop și, în loc să te întreci cu el, să-l lași să alerge singur? Nu, n-am facut asta niciodată, deși unii șoferi te provoaca la semafor! În primul rând, motocicleta este un mijloc de deplasare riscant, după cum se știe, și m-am ferit de astfel de tentații. În al doilea rând, motocicletele pe care le conduc eu sunt din categoria cruiser/chopper, sunt motociclete grele, nu sunt motociclete de viteză, iar motocicliști care călăresc astfel de motociclete nu prea au această tentație, deși motocicletele cruiser au și ele o accelerație bună, mult mai bună decât a multora dintre automobile, se poate merge cu ele în forță. Plăcerea de a conduce astfel de motociclete nu are în centru viteza. Viteziștii sau cei care călăresc motociclete sportive sunt tentați mai mult să facă asta. Cred că un motociclist echilibrat nu va face asta niciodată, e o treabă foarte riscantă. Ai adormit vreodată în mers? Am trăit starea de oboseală pe motocicletă, dar niciodată nu mi s-a întâmplat să ațipesc la ghidon. Statutul corpului pe motocicletă este diferit de cel al corpului care beneficiază de confortul automobilului. Automobilul oferă o senzație cinematografică. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină, adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calătoriei un fel de casă a corpului, iar privirea este limitată doar la locurile oferite de ferestrele casei, de „ecranul” cinematografului. Pe motocicletă, corpul este expus, dar orizontul privirii este mult mai lărgit, contactul cu mediul este unul direct. Pe motocicletă, sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul automobilului, individul capătă statutul de corp-spectator, în timp ce în cazul motocicletei individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă în mod activ la realitate. În mașină, corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al culturii motocicletei. Motocicleta se conduce cu tot corpul și, de aceea, cred că e mai greu să adormi la ghidon. Câte femei ai cucerit doar pentru că ești motociclist? Cred că doar una singură, care mi-a devenit și soție. Dar cred că mitul "băiatului rău" care atrage fetele, nu este lipsit de fundament. Motocicleta este încă puternic asociată cu masculinitatea, în reprezentarea colectivă. Care e "condiția femeii" în comunitățile de motocicliști? Lumea socială a motocicletelor este una predominant masculină dar, cum spuneam, au început să fie vizibile din ce în ce mai mult și femeile motocicliste. Din câte am observat, sunt privite cu admirație de bărbații motocicliști și de multe ori ajutate, mai ales dacă au o problemă la motocicletă. De regulă, femeile motocicliste călătoresc în grupuri de prieteni apropiați, dar cunosc și femei motocicliste care au făcut călătorii solitare lungi. Spune-mi cea mai haioasă întâmplare pe care ai auzit-o despre motocicliști. Am auzit și am citit pe forumurile de motocicliști multe povești haioase, mai ales despre motociclismul din perioada comunistă. Unele dintre aceste întâmplări par de neconceput astăzi. Am auzit, de exemplu, despre cum se putea rezolva o pană dacă camera era facută praf și nu mai putea fi peticită: era umplută cu fân de pe marginea drumului. Am auzit de tot felul de combustibili care se foloseau la motociclete, la sfârșitul anilor 1980, când s-a raționalizat benzina: alcool, gaz, dero în amestecuri cu benzină. Am auzit despre cum se călătorea la mare cu motocicletele. Unii trimitea din București la Constanța, cu poșta, saci cu cartofi și ceapă pentru a nu încărca motocicleta, alții călătoreau cu hrană vie în atașe (gâște, rațe, găini). Dar cea mai dramatică? Au fost mai multe. Unele le-am trăit chiar eu, la altele am asistat doar. Am căzut cu motocicleta de vreo patru ori, dar din fericire am scăpat. Odată s-a întâmplat pe [Calea] Victoriei. Mergeam pe banda a doua, care era liberă, și dintre mașinile blocate pe prima bandă a țâșnit o fată în traversare, cu o pungă cu merdenele în mână. Am frânat brusc și am culcat motocicleta pe dreapta, era cât pe ce să se întâmple o tragedie. Fata, care a apucat să treacă, s-a speriat și a scăpat punga, iar merdenele s-au împrăștiat pe asfalt. Deși nu aveam viteză, motocicleta s-a dus târâși vreo doi metri și s-a oprit la câțiva centrimetri de mașina din față. Noroc ca n-a fost nimeni accidentat. Eu m-am lovit puțin la mâna dreaptă și la șold, am pus palma pe asfalt în cădere. Dacă nu aș fi avut mănuși, ar fi fost jale. Altă dată m-a lovit o doamnă la semafor. A fost ceva penibil. Eu stăteam la semafor, care era pe roșu, iar ea a venit încet în spatele meu și m-a lovit în roată. M-a aruncat pe jos, iar smucitura mi-a provocat mari dureri de spate, ulterior. Doamna s-a speriat, a coborat din mașină, și-a cerut scuze și mi-a spus că i-a intrat soarele în ochi și nu m-a văzut. Alta dată eram cu un grup de prieteni motocicliști pe drumul dintre Râșnov și Predeal, iar într-o curbă un motociclist care mergea în fața noastră a căzut, a luat curba cu viteză prea mare. Am oprit cu toți și l-am ajutat să se ridice, i-am ridicat motocicleta, am mutat-o pe margine din mijlocul drumului. Am stat lângă el până au venit niște prieteni de-ai lui cu mașina și l-au dus la spital. Îi sărise mâna din umăr și tremura tot săracu, mai mult de frică, nu se accidentase prea rău. Cum vezi tu cultura aceasta peste câteva decenii? Cred că cele mai importante schimbări vin din partea tehnologiei. Schimbările climatice și standardele privind poluarea au precipitat trecerea de la carburație la injecția digitalizată și continuă să facă presiuni asupra producătorilor de motociclete. De la adoptarea injecției digitalizate, presiunea de a găsi noi modalități ecologice de moto-mobilitate a crescut. Rezultatele sunt încă incerte. Cu excepția unui număr limitat de experimente tehnologice privind motoarele electrice, bio-diesel sau cu hidrogen, se caută noi alternative la sfârșitul erei carbonice. Sistemul de moto-mobilitate trăiește în prezent sub heghemonia motoarelor digitalizate cu combustibil fosil, cu toate practicile sociale și relațiile comerciale determinate de această situație, pe care le-am prezentat anterior. Un lucru este aproape cert: motocicleta electrică, în ciuda multor voci ale pasionaților de motoare care o contestă, este expresia viitorului care se întrezărește în prezent. Marii producătorii niponi, Honda și Yamaha, au testat piața motocicletelor electrice încă din 2008. Chiar și unul dintre cei mai conservatori producători de motociclete din lume, Harley Davidson, explorează posibilitatea producerii în viitor a unei motociclete „post-carbon”, cu propulsie electrică. Modelul Project Livewire, realizat în 2014, cu un design ce te duce cu gândul la viitor, este deja disponibil la dealerii din SUA și poate fi testat de către pasionații de motociclete, deși nu a fost introdus încă în comerț. Există și reacții evidente anti-digitalizare, peste tot în lume, și au devenit din ce în ce mai prezente și la noi. Avem în România tineri din clasa de mijloc care se angajează și depun eforturi pentru a învăța să repare și să pună în circulație sau să retransforme motociclete vechi, făcând o pasiune din aceasta și chiar o formă de câștig. În termeni sociologici, acest fenomen poate fi interpretat că o formă de subiectivitate gentrificată și o căutare a independenței într-o societate a supravegherii și controlului. Însă, ceea ce cred că nu se va schimba este statutul corpului pe motocicletă, care reprezintă ceva special. Motociclismul este spațiul echilibrului precar la care participi cu tot corpul, ceea ce conferă utilizatorului senzații corporale speciale pe care un automobil nu le poate oferi.
  2. 2 points
    Tycoon

    Haideti Alaturi De Noi Sa Oferim Bucurie

    Buna ziua tuturor, Va invit miercuri, 18 iunie la orele 11.30 la Centrul Educational Sfanta Faustina, in incinta spitalului Marie Curie, B-dul C-tin Brâncoveanu nr. 20, Sector 4, la o actiune unica in favoarea unor copii cu boli foarte grave sau boli in faze terminale. Centrul este singurul de aceasta natura din Bucuresti si incearca sa tina copii bolnavi aproape de educatie si de copilarie. Miercuri la orele 11.00 va avea loc o Conferinta de Presa prin care vom anunta activitatea si rezultatele obtinute si totodata problemele juridice cu care se confrunta centrul. Acesti copii sunt cu varste cuprinse intre 5 ani si 18 ani si dorim sa oferim catorva dintre ei a caror sanatate o permite, o mica plimbare cu motocicleta dupa conferinta, bucurie care pentru unii dintre ei, probabil ca nu se va repeta. Este nevoie de motociclete choper. Va mentionez ca noi ne ocupam probono de acest centru pentru ca aici se fac mici minuni pentru copii si nu exista nici un scop comercial ! Haideti alaturi de noi sa oferim bucurie ! Pentru informatii suplimentare, va rog contactati-ne pe e-mail: gabriella@tycooncommunication.com sau telefon 0721 640 384 In speranta ca ma veti sustine, va transmit cele mai bune ganduri ale mele Gabriella Pascaru Bisi
  3. 2 points
    Aferim

    Un alt inceput

    Pentru prima oara am iesit astazi cu noul calutz. Este un Intruder 800 Volusia. Nu pare o motocicleta rea, desi e tare devreme sa ma pronunt (avand in vedere si experienta mea limitata pe alte tipuri de mobre). Ce-i cert pentru mine: imprietenirea de-abia acum incepe. Desi din aceeasi gama cu motoreta cealalta, asta e […] Sursa
  4. 2 points
    green.kecske

    Eşti Motociclist Dacă...

    Inspiraţi de ideea celor de la Cenzurat, ne-am gândit să o aplicăm motocicliştilor. Sper să vă placă! Lista scenariilor este scurtă şi sperăm să o completaţi şi voi, să le împărtăşim cu toată lumea. Totul a început cu "Eşti şofer român dacă...": ...şi a continuat cu "Eşti român dacă...": ...şi de aici multe alte teme. Acum noi vom aplica aceeaşi idee pentru motociclism şi motociclişti. Pe parcus ce citeşti, începe fiecare propoziţie cu "Eşti motociclist dacă…": …ai plătit mai mult pentru motocicleta ta decât pentru inelul de logodnă al soţiei. …mergi cu motocicleta ta la serviciu de cel puţin două sau trei ori pe săptămână. …ai cheltuit mai mult pe anvelope anul trecut decât ai cheltuit pe haine. …verifici canalul de vreme Vinerea, ştiind că orice vor spune, tu vei ieşi cu motocicleta. …motocicleta ta este ţinută în garaj, în timp ce maşina ta este parcată afară. …îţi aduci aminte exact ziua în care ţi-ai cumpărat motocicleta, dar ai probleme cu ziua aniversării nunţii. …câteoadată alimentezi motocicleta cu benzină de 100, chiar dacă nu are nevoie, doar aşa, să-i arăţi că ţii la ea. …nu te poţi îndepărta de motocicleta parcată fără să te uiţi peste umăr încă o dată să verifici "dacă e bine". …cauţi scuze să îţi pierzi vremea la magazinul moto local, chiar dacă nu ai nimic de cumpărat! …când vrei să opreşti într-o parcare, verifici dacă sunt alte motociclete parcate în apropiere sa te duci acolo pentru a putea sta de vorbă cu motociclişti. …nu te cazezi la un hotel decât dacă poţi vedea motocicleta de la fereastra camerei. …şi atunci când te duci seara la baie, te opreşti la fereastra să vezi dacă este acolo motocicleta. …telefonul tău are setat ca sunet de apel "Born to be wild" sau "Bad to the bone". …dacă ai ocolit 100 de km doar pentru a avea parte de 20 km de curbe. …partenerul tău de viaţă ţi-a spus vreodată: "Eşti foarte ursuz în ultima vreme – poate ar trebuie să ieşi la o tură cu motocicleta". …cumperi cel mai bun ulei pentru motocicletă, iar pentru maşină cumperi orice este la promoţie! …bagajul tău de mână pentru avion este un tankbag. …animalul tău de companie, câinele/pisica/peştele, poartă numele de: "Scooter", "Harley", "Honda" sau "Triumph". …crezi că orice bucată de metal ar arăta mai bine cromată. …ai încercat vreodată să îţi înveţi câinele să meargă pe motocicletă cu tine. …ai crezut că, cumpărând soţiei o cască de ziua ei, este o idee bună. …crezi că 8 a.m. este prea devreme să începi serviciul, dar 7 a.m. este prea târziu să te urci pe motocicletă. …îţi întorci privirea de fiecare dată când auzi o evacuare de motocicletă. …ai mers vreodată cu motocicleta când erai bolnav, cu gândul că poate te vei simţi mai bine. …ai cătorit mai mult de 800 de km într-o singură zi doar să vezi dacă rezişti. …ocazional ai realizat că ai sărit peste două mese ale zilei pentru că "erai prea ocupat" să te bucuri de plimbarea cu motocicleta. …ai rămas fără benzină în rezervor doar pentru motivul că ai vrut sa vezi cât merge pe rezervă. …ocazional te duci în garaj doar să priveşti motocicleta. …primul lucru care se uzează la încălţăminte este partea de sus a papucului stâng. …poţi identifica diferite insecte după gustul lor. …răspunsul la întrebarea "De ce ţi-ai cumpărat trei motociclete" este "Prostule, pentru că nu imi permit o a patra". …la vederea că ceva se scurge din motorul motocicletei îţi provoacă leşin mai tare decât vederea sângelui tău. Acum sunteţi liberi să adăugaţi şi voi ce credeţi de cuviinţă.
  5. 2 points
    Su Shi

    Din rau, in cel mai rau

    Joi, 15 august. In Ulaanbaatar e o vreme mizerabila pentru o plimbare prin oras, dar cum eu plec la Magadan, mi-e indiferent. O sarut pe Ana de plecare si de emotie uitam sa imortalizam momentul. Daca totul va decurge bine, urmeaza sa ne revedem peste aproximativ 20 de zile. Nu am inca idee cum vom face sa comunicam altfel decat prin email. Cartela Anei e pe zero, iar telefonul meu e blocat pe operatorul de roaming din Romania, deci ca sa imi iau un SIM rusesc imi va trebui un alt aparat. Cu atentie sa nu patinez in clisa, parasesc curtea guesthouse-ului impreuna cu Matthew si Robert. Mathew a venit din UK pe un XR 400 cu directia Magadan, Robert este un croat care lucreaza ca barman in Munchen, de unde a plecat via Rusia cu intentia de a face turul lumii pe o Honda Transalp. Am intrat in vorba cu cei doi de acum cateva zile, cand bocaneam fiecare la mobra din dotare si am hotarat sa facem o parte din drumul prin Rusia impreuna. Mathew si-a pregatit obsesiv Honda de drum, iar eu i-am tinut isonul. Robert si-a echipat Transalpul cu troliu si rezervor de Africa Twin. Inainte sa porneasca impreuna cu mine si Matt spre Valdivostok, Robert a testat un vehicul mai putin ortodox, cu care sosise un alt calator. Imaginea croatului incarcat la maxim imi aminteste de cum am plecat noi in 2011 in Africa. In loc sa fac pe turistul in Ulaanbaatar, in saptamana care a trecut am avut doar ore de mecanica. Dar cine ma cunoaste stie ca sunt fericit sa desfac si sa asamblez la loc KTM-ul. Oasis nu e insa garajul lui tata-mare, unde as avea tot ce imi trebuie. Am verificat jocul supapelor, am montat Trailmaxurile si am pastrat D908-urile pentru zonelor hardcore. Imi place sa vad ca cei de la KTM au investit foarte mult timp in dezvoltarea motocicletelor lor; deviza ready to race nu se refera doar la comportmentul in conditii de competitie (sasiu, motor, suspensie), ci fiecare surub este gandit sa usureze servisarea vehiculului. Glumeam cu Pinocchio inainte sa plec (pentru cine nu-l stie, probabil ca e cel mai bun mecanic KTM din Romania, mai ales pe partea de suspensii) ca modelul asta poate fi servisat de la A la Z doar cu T-ul din dotare. Ziua in care m-am apucat sa verific jocul la supape era deja pe incheiate si un alt aventurier a venit neincrezator la mine si m-a intrebat daca sunt sigur ca nu ma hazardez sa ma apuc de o operatiune atat de complicata atat de tarziu. As fi terminat in mai putin de o ora daca nu as fi descoperit ca motorul nu se racise dupa tura de dimineata. A doua zi dupa micul dejun, procedura amanata mi-a luat sub 45 de minute. In schimb cei patru litri de ulei ma costa trei drumuri pana in celalalt capat al orasului la asa-zisa reprezentanta KTM, care nu detine 15W60 300V Offroad pe stoc. De nevoie si cu inima indoita, am cumparat 15W50. Stiu ca LC4 este temperamental. Sper ca va fi ok. Pentru ca ultimele pregatiri tehnice ne-au luat toata ziua si hotarasem si eu si Matt si Robert ca e musai sa nu mai pierdem inca o noapte in Ulaanbaatar, ne urnim la o ora aiurea: 6 seara. Scapam rapid de traficul retard din capitala. Sub cerul vast de Mongolia, campia s-a trezit la viata intr-un mozaic de inflorescente multicolore. Depasim ultimele iurte si ultimele turme manate de cowboys cu braie late peste caftane imblanite. Pana la lasarea noptii apucam sa bifam ceva mai mult de 100 din cei 300 de km pana la frontiera cu Rusia. Cum hotaram sa punem tabara incep sa se vada diferentele dintre calatori. Daca Mathew este indiferent in alegerea locului de campat, Robert incearca sa ne convinga sa alegem unul cat mai retras, pe cat posibil in afara campului vizual al unui eventual trecator. Desi suntem in raza unei stane si a catorva iurte, reusesc sa il conving ca tot ce ni se poate intampla este sa fim invitati la micul dejun intr-un ger bine incalzit. Intindem corturile. Eu dorm intr-un Vaude de o persoana pe care l-am primit de la un ciclist german. Coincidenta a facut ca John sa apara in Ulaanbaatar pe o bicicleta KTM si sa imparta cu noi dormitorul in momentul in care ne intrebam cu vom distribui ecipamentul de camping intre noi. Eu si Ana plecasem evident cu un singur cort si un singur sac de dormit, dublu. I-am propus lui John sa ii cumparam gentile de bicla, iar el ne-a sugerat sa peticim cortul pe care il folosise in Mongolia si pe care intentionase sa il arunce la cos. Pentru ca am hotarat ca sacul si cortul nostru sa ramana la Ana, eu mi-am cumparat un sac de dormit chinezesc din mall, cu 15 dolari. Va fi o decizie pe care in foarte scurt timp voi ajunge sa o regret amarnic. Inainte de culcare Mathew ne face o surpriza: are dosite in desaga mobrei 3 beri pe care le sorbim cu nesat. Dimineata sunt cel mai aratos dintre cei trei, cu un servetel indesat in nara dreapta si aratand ca un figurant dintr-un film de groaza. Acum cateva minute mi-am aplicat un upercut in nas in timp ce strageam chinga ROK. Cum ar fi fost ca Robert si Matt sa ma vada zacand lat, cu sangele siroind si cu nimeni in jur pe raza de cativa km? Noroc ca sunt destul de bine facut ca sa-mi rezist propriului pumn. Sunt acum mai linistit cand ma gandesc ca voi fi singur pe BAM. Intr-o lupta dreapta, eu impotriva mea, stiu ca tot eu voi iesi deasupra. ) Dupa ultimul mic dejun cu buuz (galuste cu osanza de care m-am cam saturat de prima data cand le-am incercat), rulam pe ultima linie dreapta din Mongolia. Vama dintre Mongolia si Rusia Odata cu intrarea pe teritoriul rus, peisajul isi recupereaza verticala. Un razboi in regnul vegetal decide granita, care este trasata cu brutalitate intre ecosisteme. Unde stepa cedeaza armele, pinii taigalei isi incep domnia. In toata Asia Centrala nu exista aproape nici o tranzitie intre padure, campie si piatra. Sunt trei fasii orizontale care se succed fara sa se intretaie: taiga, stepa, Himalaya. De generatii popoarele care locuiesc in aceasta uriasa felie de lume s-au deplasat de-a lungul, si niciodata de-a latul peisajului. La circa 70 km de Ulan Ude, in oraselul in Gusinaziorsk, ne abatem intr-un aprozar sa refacem proviziile. Plecam cu traistele pline, dar imediat descoperim ca din trei am ramas doar doi. Nici urma de Matt. Facem cale intoarsa si il gasim pe Matt in fata supermarketului, abuzand in van de kickstarter-ul Hondei. Devenim atractia strazii. Toti chibitarii isi ofera, ruseste, ajutorul, dar cei mai grozavi sunt cei doi betivani cu o Lada tunata, care ne explica ca problema este ca nu avem destula benzina in rezervorul de lichid de frana! Verificam aprinderea si alimentarea, dar semnul de intrebare este lipsa de compresie din kickstarter. Ne resemnam ca ziua e compromisa, iau eu plec sa fac rost de o cazare. Pe drum ma intersectez cu o gasca de enduristi carora le cer ajutorul. Baietii pleaca spre Robert si Matt, eu antamez in schimbul a 50 de dolari o camera intr-un hotel jalnic, iar Robert il tracteaza pe Matt pana la pensiune. Curtea e suficient de incapatoare ca a doua zi la micul dejun sa facem bucati motorul Hondei. Gasim pin-ul decompresorului automat blocat, ceea ce lamureste lipsa compresiei. Asamblam totul la loc si micuta Honda porneste la prima pedala. Din nefericire nu facem nici 20 de km ca Matt ramane din nou in urma. De data asta lucrurile par mult mai grave: kickstarter-ul este blocat, ceea ce inseamna mai mult ca sigur o avarie in motor. Din nou, este de ajuns sa apara rusii pentru ca totul sa se precipite: primul pick-up opreste la semnele noastre si incarcam bolnava, reintorcandu-ne in Gusinaziorsk. Pe drumul spre oras Mathew pune in miscare masinaria ruseasca: il suna pe enduristul de cu o seara inainte si ii spune ca e groasa. Rusul nu se dezminte: trimit in om sa te rezolve, ii zice lui Matt, te asteapta in benzinarie. Dupa 15 minute il cunoastem pe John, care ulterior am aflat ca este atreprenor si se ocupa cu transportul huilei de la minele din zona la termocentrala de pe lac. Din Range Rover-ul lui John coboara un nene mai in varsta – mecanicul lui de incredere – si inca un baiat. Neica mecanicul mustaceste inspre pistonul blocat si ne confirma ce stiam deja – situatia e nasola. Nu avem decat sa tractam din nou Honda pana la acasa la mecanic, unde ne trezim in plin Nikita Mikhalkov: o curte micuta, un garaj, o bojdeuca taraneasca cu ancadramente de lemn tipice izbelor rusesti, nevasta care pune muraturi (pentru ca deja e toamna) si nepotelul care isi face siesta de la amiaza in camera din fund (din cauza asta am fost rugati sa vorbim in soapta, ceea ce cand nu sti ruseste face dialogul si mai dificil). Pentru ca o poveste cu motociclete in Rusia nu functioneaza fara rusoaice superbe, isi face aparitia prietena lui John, studenta la limbi straine in China, care va face pe translatorul intre noi vorbitorii de engleza, John a carui engleza e destul de sumara si mecanicul care nu vorbeste chiar deloc. Odata motorul desfacut, verdictul e implacabil: o bucata din piston lipseste iar cuzinetii de la palier par gripati. John pune mana pe telefon si in cateva minute Matt primeste niste cotatii pentru piesele care ar putea sosi de la Moscova. Oricum e limpede ca reparatia nu are cum sa dureze mai putin de o saptamana. Pentru a ne mai alina supararea, John ne invita la masa: katlet, kartoshki y piva intr-un stalov (un fel de bistro tipic de cartier). La masa se ia o hotarare importanta: eu cu Robert o sa-i mai tinem companie lui Matthew doar inca o noapte. Desi am plecat din Mongolia cu gandul de a merge impreuna pana la Magadan, Matthew nu va putea sa reia aventura prea curand. Dar spre deosebire de viza lui care e valabila un an, a mea expira in mai putin de 25 de zile, care sper sa-mi ajunga sa-mi fac treaba si sa o revad pe Ana in Rusia. Mai mult, decidem cu gazdele noastre ca ar fi un moment bun sa innoptam pe malul lacului Gusin. Ne inarmam cu bere, carne si carbuni si mergem sa ne instalam tabara la malul apei. Prietena lui John pledeaza convingator pentru calitatea ADN-ului rusesc intr-o pereche de pantaloni scurti. Cat mancam si bem, John se arata ocupat cu niste telefoane misterioase, dupa care ii da lui Matt vestea pe care orice copil o asteapta de Craciun: ce zici daca iti fac rost de un XR sa-ti continui drumul pana la Magadan? intreaba John. Intre timp putem sa ti-l reparam pe al tau si vedem noi cum decurge totul mai departe. Matt se fastaceste. Narmalnyi, il calmeaza John, nu trebuie sa imi dai raspunsul acum, dar sa stii ca mi-ar face o mare bucurie sa te ajut cu treaba asta. Dupa cateva ore John si prietena lui isi iau la revedere, dar peste putin timp John revine calare pe XR-ul pomenit – ca nu cumva ca Matt sa aiba vreo secunda impresia ca atunci cand rusul spune ceva o face ca sa se dea mare si nu pentru ca e 400% sigur de ce vorbeste. Ce-i drept in cazul asta procentul e de 250%, ptr ca XR-ul nu e de 400cc, ca al lui Matt, ci doar de 250cc. Ramanem in urma lui John la o bere, dezbatand solutii de ruta si alte idei in jurul focului pe care se rumenste gratarul aferent. Robert este responsabil cu entertainmentul. ————————————————————————————- Dimineata ii trimit email Anei, cu care am comunicat numai prin SMS-uri trimise pe telefonul lui Baptiste de pe un ‘sapun’ pe care mi l-am luat din Rusia si in care am infipt un SIM local. Nu am primit inca nici o reactie de la ei, si telefonul Anei continua sa fie ‘mort’. Date: Sunday, August 18, 2013 7:42:11 AM Subject: Raliul UB – Magadan – Updates II Motorul lui M. e cam praf; l am desfacut ieri si tre sa schimbe pistonu si crankshaftul. Intre timp John i a facut rost de un XR250 cu care sa continue pina la magadan si inapoi cat rezolva cu livrarea pieselor din UK aici. Se intreba daca nu puteti sa le luati voi in caz ca le trimite la oasis. Eu plec acum cu Robert spre Yakutsk, sa ma intalnesc cu Noah. ————————————————————————————- Pe la 9 John revine cu masina. Eu si Robert il urmam spre iesirea din oras, dar cand sa ne luam adio, Robert isi aminteste ca are nevoie de spray pentru a mai prelungi agonia pana la Vladivostok lantului foarte uzat de la Transalp. Atat ii trebuie lui John: pune mana pe telefon, apoi face stanga imprejur si ne conduce in fata curtii unui tovaras care a iese sa ne salute cu un spray de lant in mana. Este un dar pentru Robert. Nu am auzit, dar imi imaginez cum a sunat dialogul intre cei doi rusi: Maslo na tsepi iesti? Iesti. Davai! In fine plecam. Trecem prin apropiere de Ulan Ude fara sa mai deviem catre oras si intram pe Autostrada Moscova-Vladivostok, cu directia Chita. La bivuac, ne luam cina fiecare in cortul lui, pentru ca suntem vanti cu cruzime de temutii tantari de taiga. In Desyatinkovo, un mic centru de apicultori, producatorii din spatele tarabelor ne fac semn sa trecem cu viteza redusa: imediat la iesirea din oras un echipaj de politie sta la panda. Cand ne e lumea mai draga Robert trage pe dreapta. Oricat ii da la automat motorul nu mai porneste. Cu jumatatea de litru de benzina pe care o car in butelia de la arzator mutantul japonez se trezeste la viata. Concluzionam ca ritmul mai alert pe care l-am impus a facut Honda mai insetata de gaz. Daca tot facem cale intoarsa sa alimentam, luam si o gustare de pranz intr-un kafe, dar la vederea urmatorului personaj mai sa ne innecam cu zakuski. In fata benzinariei trage un neo-zeelandez care arata identic cu mosul mustacios din Buggs Bunny, calare pe un IJ Planeta cumparat de la Magadan. Individul e in drum catre Moscova si ne avertizeaza ca spre Magadan totul e sub apa. Daca te prinde ploaia, imi spune barbosul, poate sa dureze si 4-5 zile pana sa vina cineva sa te scoata de acolo. Altfel drumul nu e greu, e o bucata mai dificila dupa Yakutsk, dar daca ai ceva experienta treci fara probleme. Vorbele neo-zeelandezului nu fac decat sa confirme ceea ce se vehiculeaza de prin iulie: anul 2013 este unul neobisnuit de potrivnic. Inundatii catastrofale au devastat regiuni din sud-estul Rusiei si s-au extins pana spre orasul ei cel mai siguratic, transformand portiuni de pietris in mlastini impracticabile. Drumul de vara spre Magadan, singurul care conteaza, nu se lasa scormonit de rotile enduristilor care au visat la el din iarna. Si anotimpul estival atat de zgarcit cu Siberia a predat deja stacheta toamnei. In cateva zile noptile se vor incheia cu prima bruma si in cateva saptamani taigaua va amuti sub o pojghita de gheata. Dar eu ma ghidez dupa deviza lui Gramsci: “traiesc cu pesimismul spiritului, dar cu optimismul vointei”. Sunt satisfacut ca am tras tare pe zona plata, deja spre Chita drumul incepe sa fie interesant. Taigaua, aceasta jungla boreala, ridica in calea soarelui un filtru sculptural. Lumina e tactila, ca o poleiala care face ca fiecare obiect, de la cel mai banal bolovan la un arbore de 20 de metri inaltime, sa para ceva pretios, un element dintr-o scenografie demna de un tzar. Ne adapam armasarii de fier si dupa un somn viguros in padure, a doua zi intram in Chita- Zabaykalsky Krai la o runda de provizii. Inainte de picnicul de la pranz suntem fortati la un ocol de cativa zeci de km din pricina unui pod in santier. Bucata de 20-40 km de pietris prin care ne reconectam la magistrala Moscova-Vlad e partea cea mai faina a zilei si se termina intr-un loc perfect de bivuac, care imi aminteste de Mongolia. Este a doua dimineata cand ne trezim cu corturile fleasca de condens: ziua e scurta in taiga si soarele incepe sa topeasca ceata de abia dupa 8, asa ca zabovim cu bulendrele insirate la zvantat, la un ceai si la taclale. Ca sa recuperam startul tarziu bagam toata ziua cox intrerupt doar de popasuri scurte de benzina, ceai, cafea sau… tufis. Desi drumul e plictisitor de impecabil, taigaua e plina de dovezi ca in curand nu sa ne mai plictisim. Inundatiile catastrofale nu sunt simple zvonuri alarmiste; de multe ori liziera padurii e granita dintre uscat si hegemonia apelor. Se intampla nu o data sa incepem sa cautam un loc de campat pe la 5 – pentru ca deja in jur de 6.30 apune soarele – si sa navigam zadarnic hectare intregi de mlastina infestata cu tantari. Ingrijorat ca am intrat in ultima jumatate de ceas de semi-lumina (sau semi-intuneric?), ma duc in recunoastere pe un drum secundar. Nimeresc intr-o alta zona ciuruita de balti, dar spre norocul nostru baltile duc intr-un luminis unde zace o cariera de piatra abandonata probabil de la constructia drumului. Gramada de pietris pe care campam nu e cea mai confortabla suprafata, dar cel putin nu e uda. In vremea asta aflu ca dupa ce eu si baietii am plecat din oaza, Ana si Baptiste, riderul francez cu care stiam ca va petrece vremea cat eu sunt in Rusia, s-au sucit. Pozele urmatoare sunt facute de francez sau de Ana exclusiv cu aparatul lui Baptiste si ii apartin. Daca initial urmau sa faca o tura scurta in Gobi, apoi sa urce in Irkutsk, Baptiste a avut dificultati cu viza ruseasca si de sictir a realizat ca nu mai are chef nici de washboard-ul mongol din desert. Asa ca a convins-o pe Ana sa se odihneasca cateva zile in parcul national, in asteptarea vizei. In orice caz amandoi au parasit cu bucurie capitala, strazile ei incantatoare, iluzia abundentei din magazine si portiile de gulas, galustile cu grasime si scovergile pline de ulei. La o aruncatura de bat de Ulaanbaatar insa, cei doi au regasit Mongolia: de bucurie, au aruncat corturile pe primul petec de iarba. Au fost primele ore in care Ana s-a putut odihni, dupa stresul si galagia din oras. Ploi puternice se anuntasera in toata zona, si intr-adevar peste noapte cota raului unde au campat a continuat sa urce, alimentata de afluentii din amonte. Dimineata Ana se trezeste prizoniera pe insula dintre ape. Un loc departe de oameni pe care apa tocmai l-a facut si mai greu accesibil grataragiilor de weekend, ce poate fi mai de nelepadat, cugeta Ana si companionul sau. Asa ca incurajati de singurele suflete cu care impart niste hectare bune de padure, cei doi isi muta tabara la 500 de metri de primul loc. Corturile lor sunt vizibile in centrul celei de-a doua poze facuta de pe munte, langa palcul de copacei. Abia din a doua noapte Ana si Baptiste cad de acord aupra unui lucru: sunt amandoi insutit mai extenuati decat se simteau in miezul actiunii, si acest parc este locul ideal pentru o vacanta in vacanta. Nu se vor misca din tabara lor vreme de 4 zile, motiv pentru nenea care traieste in iurta singuratica din apropriere sa intre la intrebari. Dupa ce Ana isi viziteaza vecinul pentru a-i cere o lingura de sare, mongolul ii intoarce cu gratie gestul, impreuna cu un asortiment de organe de oaie. In sfarsit Ana are ocazia sa testeze temuta oaie fiarta cu tot cu mate, fiere si ce o mai fi continut stomacul si intestinul gros al sacrificatei fiinte, care a pus pe goana atatia calatori. Nu doar gustul, ci si mirosul, mi-a marturisit Ana mai tarziu, sunt infioratoare. In a doua vizita in vecini, Ana pune ca de obicei o tona de intrebari, si mongolii sunt incantati sa ii explice cum isi fac cu mana lor aproape tot ce exista in iurta, basca harnasamentele pentru cai. DRZ-ul si TTR-ul parcate in siguranta, Ana si Baptiste o ard in scurte drumetii si gratare, experimentand cu metode de a frige carnea cand nu ai de nici unele, si adunand cu voiosie (mai ales Ana) toate vreascurile din zona. Parcul e plin de vietati, de la veverite, marmote, pasari, pana la serpi. Asta nu inseamna ca pe alocuri natura nu e generos decorata de mana omului. Urmatoarele 48 de ore sunt investite in explorarea portiunii de nord-est a parcului, unde peisajul arata ca locul de joaca al unor uriasi. Vacile mongole sunt la fel de neclintite ca si iacii in ideea de se catara oriunde iarba e mai grasa si mai gustoasa. Dupa o noapte la iurta (cu tot cu buda aferenta!) Ana si Baptiste fac o vizita manastirii buddhiste ascunse intr-un pliu al muntelui; versetele puse in calea calatorului care urca poteca de acces fac ca drumul lin sa para abrupt si anevoios. De sus valea e innecata in lumina; mica asezare de case aminteste in mod curios de un satuc dintr-o tara nordica. Dar prevestirile de pe pazia manastirii sunt severe: iata ce ii asteapta pe cei care calca alaturi de drumul drept; pentru a se asigura ca preferinta ei pentru coclauri nu o sa o duca fix in bratele diavolilor albastri, Ana face apel la zei, iar peste noapte trage cu urechea la ritualul samanic care se intampla sa aiba loc la un luminis de cortul ei. Vrajile nu-si fac efectul, pentru ca in mai putin de 48 de ore Ana si Baptiste sunt nevoiti sa se intoarca in curtea oazei, unde camioanele par sa nu se fi mutat din loc. Francezul si tenteaza destinul cu niste caviar de la supermarket, in timp ce galateanca il masoara cu suspiciune. Intoarcerea in Ulaanbaatar nu e numai necaz: in oaza au revenit si alti prieteni, printre care corsicanii. Grupul (aproape) reintregit isi propune sa combata efectul capitalei cu o cina la un indian. Dar pentru ca Ulaanbaatar este Ulaanbaatar, chiar si accesul intr-un resturant cu preturi la nivelul celui mai scump indian din Romania se face cu pretul vietii. ———————————————— Ana imi scrie: cu baptiste am planuit sa plecam de aici pe 27 vezi ca viza de rusia expira pe 14, deci trebuie sa iesim pana atunci ———————————————— In Never, unde drumul se bifurca catre Yakutsk si Vladivostok, ne intalnim cu Kim si americanul Noah care vin de pe BAM cu intentia de a face drumul la Magadan impreuna cu Matthew si cu mine. Matt urma sa aduca la punctul de intalnire un colet din Ulaanbaatar cu greutatea kitului de decompresie automata, piesa reparata in Irkutsk de Noah la 690-ul din dotare. Cum Matt a ramas blocat, eu fac pe curierul. Dar de cand am schimbat noi SMS-urile planurile tuturor s-au dat peste cap. Al treilea tovaras de drum al baietilor, un anume Kurt, a hotarat sa se intoarca in Mongolia, lui Matt i-a murit mobra, Noah s-a amorezat de o bikerita rusoaica cu care s-ar putea reintalni in drum spre Vlad, iar inundatiile din Siberia au luat proportii. Asa ca dupa o poza de grup, facem intr-adevar schimb de echipa, dar altfel decat am chibzuit initial. Americanii si croatul pleaca spre Vlad: Kim si Robert dupa barca, Noah dupa fata. Eu raman pe directia Yakutsk. Dar deja indoiala ma roade: are vreun sens oare sa bat ca nebunul 3000 de km dus-intors, plus inca vreo 300o de la Never la Irkutsk (din care am facut deja 85%), numai ca sa ajung la Magadan? Daca e pe bune ce se aude despre blocajele pe Kolyma Highway, riscul sa naufragiez intre doua echipaje de lucratori rusi care repara drumul este real, iar sa-i astept zile la rand sa soseasca nu e, in cazul meu, o perspectiva grozava. Baietii nu ma lasa nici ei cu mana goala. Am discutat despre traseul spre Tynda, care e punctul de inflexiune la aproximativ jumatatea drumului, intre BAM-ul de Vest si de East. Kim si Noah mi-au dat informatii legate de semafoarele de cale ferata de pe BAM, trecerile de rau si locurile cheie unde sunt obligat sa trec pe podul de cale ferata. Urmatorii 180 de km pana in Tynda sunt in lucru, cu niste portiuni mai nervoase. Fiecare suflet intalnit in Rusia conteaza. Daca ursul siberian ramane ascuns si isi vede cu indiferenta si timiditate de treaba lui, rusul isi face din ajutarea calatorilor o misiune. Pe Alexey din Celiabinsk il intalnesc dupa 50 de km de drum, si aceasta intamplare se va dovedi salvatoare. Alexey vine de la Yakutsk pe un CB 400 (da, o motocicleta de strada); dupa ce de acasa la Magadan a mers pe o Africa Twin, la Yakutsk si-a vandut mobra si a cumparat-o pe asta cu care se intoarce acasa. Nu ne despartim pana nu imi da doua numere de telefon: cel al unui anume Sasha din Tynda si contactul lui Alex, seful clubului de bikeri din Yakutsk. Orice problema ai, imi spune, ii suni pe astia doi. In sfarsit, ma bucur de pietris, de 690 si de gandurile mele. La fel ca Asia Centrala, Siberia este propice sufletelor care isi cauta rostul. Pentru ca e ingradit de geografia condensata pe o suprafata redusa, travaliul spiritului europen isi gaseste rostul in certitudinile descoperirilor stiintifice, in revelatiile ezoterice. Spiritele Asiei Centrale se regasesc in natura care le oglindeste pe ele insele. Noi calatorii nu putem sa atingem in scurtul nostru periplu nici limpezimea demonstrata de vanatorii lui Herzog, nici intelepciunea buryatilor lui Jeremiah Curtin. Dar nici o zi petrecuta aici nu se incheie fara sa lase urme. Sunt primele zile in care sunt singur cu motocicleta, si ma bucur de dulcea singurate, caci ea e sora cu libertatea. <
  6. 2 points
    sacal

    “E de-al nostru…”

    O intampalre din Bucuresti nepatita de mine dar de un alt cetatean… E de-al nostru Azi dimineata, spre birou, vad cum un jeepan negru lucios bloca noua pista de biciclete de pe Buzesti, parcat de-a curmezisul, cu avariile puse. Dar soferul nu a aparut intr-un minut, asa cum faci daca ai o urgenta. Ma apropii si vad ca masina politiei il asteapta, blocandu-i retragerea. “Bravo!”, imi zic, dupa articolele de ieri, iata ca politia isi face datoria. Intru la banca, imi rezolv treaba, ma mai invartesc cateva minute – cu totul vreo 10. Voiam sa vad cum se incheie lucrurile. Mai stau un pic si vad. Individul, spilcuit, iese din cladire, politistul se prezinta politicos si ii cere actele…. si gata… in 30 de secunde i le da inapoi, se suie in masina si da sa plece. Ma duc dupa el. “Nu va suparati, chiar il lasati sa plece nepedepsit?” intreb. “E de-al nostru, imi raspunde bonom politistul local din echipajul cu nr. B 137 PMB“. “Cum adica? daca e de-al dumneavoastra nu poate fi pedepsit daca face ceva gresit?” “Era si el trimis cu treaba pe aici?” “Si daca e cu treaba are voie sa incalce legea?” E desigur o intrebare retorica. Da, daca e de ala lor, are voie sa incalce legea. Politistul imi zambeste si pleaca. Contravenientul cu nr. B 600 WRX pleaca linistit. Lasam lucruruile asa? Sau ma ajutati cu totii sa rostogolim aceasta intamplare cu aceasta fotografie facuta cu mobilul, sa o publicam si sa sunam la Politia Locala sector 1, cerand ca si “ai lor” sa plateasca cand nu respecta legile.” <a href="http://www.conturulromaniei.ro/uncategorized/e-de-al-nostru/" rel='external'>Sursa</a>
  7. 2 points
    "Stay a Hero, Stay safe" este o nouă campanie care are ca scop reducerea numărului victimelor din accidentele anuale de motocicletă de pe drumurile din Sussex. În prezent, aproape un sfert din numărul persoanelor grav rănite sau ucise în accidente rutiere sunt conducători de motociclete. Vezi una dintre cele mai bune campanii împotriva accidentelor de motocicletă:
  8. 2 points
    Verile mongole sunt scurte si brutale, ca o etapa de Romaniacs. De cand am intrat, drumurile ne-au tot impins inainte, stepa si-a derulat monotonia inselatoare pana cand ne-am ratacit departe in vintrele acestei Mongolii fara capat si fara fund. Cand esti cu rotile si mintea adanc in glod, ne-am dat seama si eu si Ana, pierzi sirul zilelor. Asa cum atunci cand dormi noapte de noapte cu doar o foaie de musama intre tine si univers, granitele dintre ce e al tau, ce esti tu si substanta vie din care te-ai dezlipit la nastere, se estompeaza. Nu e intotdeauna comod: uneori ploaia rapaie, vantul huruie, frigul iti intra in oase sau arsita iti transforma cortul intr-o baie de aburi. Pragmatismul fara de care in viata de zi cu zi nu am putea supravietui, te face sa iei in considerare un abandon: la urma-urmei, ce om normal pleaca de acasa ca sa doarma in ploaie? Dar procesul de resetare a destinului tau e un mecanism pervers, care te face sa stai, si sa induri. Tu, care ma citesti, care ai fost de atatea ori in pielea mea, sau tu care iti faci acum calculele si planurile, tu stii. Drumul intre tine de acum si cine vrei sa fii trece prin furcile caudine ale zilelor in care nu iti va fi bine, dar de care cumva iti vei aminti apoi ca de cele mai frumoase zile ale intregii aventuri. Asa si noi: mirosul de sosete ude, terciul fara gust de dimineata, extremitatile corpului mereu reci si incretite ca dupa o baie prelungita sunt balansate de o campie parfumata cu cimbrisor salbatic care e numai a noastra, de morcovul crocant cu care vom premia la pranz, de usoara febra musculara care transmite un impuls electric de la brate in plex. Pentru ca mai intotdeauna, dupa un mic dejun frugal si o dimineata mohorata, urmeaza un picnic insorit si o oportunitate pentru a ne imbaia sau rezolva chestiunea sosetelor de sconcs intr-o nevinovata apa de munte. Pana la urmatoarea ploaie, desigur De cate ori sunt pe drum ma preocupa printre altele o intrebare: de ce, atunci cand suntem fericiti, ne e greu sa fim constienti de asta? Poate pentru a proteja bietii nostri neuroni de o eventuala implozie, poate pentru a ne da mai tarziu, atunci cand ne rasfoim pozele si ne scriem jurnalele, dimensiunea schimbarii care a intervenit intre timp, si pentru a pune in coltul gurii un ranjet de satisfactie. Ne place sa ne chinuim, sa ne tavalim in noroi si sa luam contact cu peisajul din toate pozitiile, pentru ca nu poti sa faci dragoste cu motocicleta ta numai igienic, intre limitele dictate de trafic, reguli de circulatie si clima favorabila. Desigur, fiecare cu vehiculul de “tortura” preferat. Chiar daca pare, acesta nu este un blog numai despre motociclete. De drumurile astea au nevoie si cei care aleg sa le framante tot pe doua roti, insa fara apanajul motorului. Cei pentru care combustibil inseamna mancare si pentru care timpul are alte coordonate si alta moneda de schimb. Oameni ca Helen Lloyd. Inca de pe cand ne pregateam sa plecam in Africa i-am urmarit blogul englezoaicei, interesati de episodul in care a vaslit pe Niger. Intre timp am absolvit toti trei testul african, ea a scris o carte despre Zapada din desert si am devenit colegi de clasa pe Jupiter. Dar cum nu eram la curent cu ultimele ei aventuri, nu ne asteptam sa dam nas in nas cu Helen taman in Mongolia! Traseul african al acestei curajoase fete se suprapune destul de mult peste ruta noastra: acum cativa ani deja, Helen a traversat Africa de Vest pana in Cape Town, incluzand si o buna bucata de RD Congo. Ceea ce noua ne-a luat 9 luni, ea a facut in mai bine de 2 ani. De data asta Helen face drumul invers fata de noi. A inceput cu Trans-Siberianul, apoi a taiat in doua pitoreasca Tuva spre Mongolia, de unde se indreapta prin Altai inspre Pamir, pentru ca la iarna sa revina in Siberia la o incredibila tura la rece. Intalnirea e semnificativa. Cu atatea amintiri comune si multe de povestit, ne intindem la taclale cateva ore in care Ana uita sa-si mai dea jos casca iar Helen uita sa se dea jos de pe biciclea. Fetele se incurajeaza reciproc: Ana ii impartaseste lui Helen planul etapei finale din Asia, in care vom schimba motoretele pe toagle, iar Helen ii marturiseste ca de mult o roade sa incerce si altceva in viitoarele ei proiecte. In acest scop si-a luat de curand permisul moto. Evident Ana insista ca englezoaica sa ii incerce DRZ-ul. Cartile de vizita si promisiunile ca vom tine legatura schimbate, trebuie totusi sa ne miscam din loc. Urmeaza una dintre cele mai distractive etape din Mongolia, unde preferam sa ne dam fara halte pentru poze, cat mai tare si cat mai pe conturul unor minunate dealuri intesate de poteci de o palma, curbate pana la vertigo in pamantul batatorit. Doua ceasuri de distractie ca la carte pe incalceala de piste pustii ne aduc in apropiere de Jargaland, pe malul unei garle. Podul de lemn impasabil e o premonitie. Undeva in viitorul nu foarte indepartat ma astepta zeci de alte poduri descarnate, fata de care acesta, oricat ar parea el de sketchy, e de toata jena. Dincolo de cadavrul podului, un curcubeu ne amageste ca ploaia a trecut. Dar din directia din care am venit, nori vineti avanseaza cu repeziciune. Cat ne jucam cu obiectivele foto, se pune de-o rapaiala strasnica. In cateva minute soarele se stinge in pacla si, desi e inca zi, se face aproape noapte. Drumul s-a muiat de tot. Cu roata din fata pipaim in clisa ca orbetii, iar in unele locuri apa bate mai sus de genunchi. Dar e imposibil sa deslusim incotro sa o apucam, si cum stiu ca in apropriere ar trebui sa urmeze o trecere de rau, hotarasc ca cel mai prudent ar fi sa innoptam. Pe aici e drumul? intreb naluca care prin ploaie imi pare a fi silueta unei femei tinere care trebaluieste pe langa un ger. Naluca face cativa pasi mai aproape si un zambet vesel lumineaza chipul lat, cu ochi decupati ingust si basma colorata peste parul negru ca smoala. O sirena ivita in calea marinarilor rataciti in furtuna. Ii urmez semnul, dar abia depasesc mica grupare de iurte ca opresc din nou, si Ana stie de ce. Ai vazut iacii si kefirul pus la scurs, ii zic, nu-i asa ca e musai sa le cerem voie sa punem cortul? In cativa metri ne lamurim ca ideea e geniala: femeia ne asteapta in batatura cu o invitatie nerostita pe buze si intre timp i s-au alaturat cateva femei si adolescente care ne fac cu mana energic si bat din palme. Intindem repede cortul si mergem sa ne incalzim la soba. Odata in iurta basmelele cad, focul este intetit si se pune masa. Abia acum observam ca femeia care ne-a iesit mai devreme in cale si care pare sa fie stapana casei e insarcinata. Ertin Jaaral e singura acasa cu cele doua fete, in timp ce sotul ii e plecat la pasune cu grosul tumelor. Tavanul iurtei e decorat cu siraguri de telemea insirata la zvantat. Pe soba abureste un vas cu lapte gras de iac, din care Ertin face zilnic kefir, branza si unt. Le gustam pe toate, intinse pe doua felii groase de paine de casa. Urmeaza un platou cu branza indulcita si la final lovitura de gratie: Ertin scoate un copan de iac maturat la vant, apoi arunca bucatile de carne macra pe foc, cu o mana de orez si o bucatica de grasime. Dupa ce o lasa sa sfaraie, gazda noastra stinge friptura cu apa, apoi o lasa sa scada pana devine un pilaf nemaipomenit. Intre timp de la picioarele noastre pana la usa s-a format un paraias de apa cu noroi. Indopati si uscati, dormim strasnic. Trezirea o dau iacii, cu unul mai indraznet molfaindu-ne o bucata de cort. Alungat, blanosul se refugiaza discret langa kefirul pus la scurs, si asteapta cuminte sa se calmeze situatia, ca sa se infrupte cu laptele colegilor de turma. Intre timp s-a intors acasa si sotul lui Ertin. Micul dejun devine o afacere de familie. Ne desprindem cu greu, dupa inca o runda de pilaf si kefir. Ertin se serveste cu o portie de fiertura de iac, dar, oroare, toarna peste minunatul pilaf un polonic de lapte. Nu este prima data cand observam cat de iubit este laptele in Mongolia. In cartea ei “Hearing Birds Fly – A Nomadic Year in Mongolia”, scriitoarea britanica Louisa Waugh povesteste mai bine despre acest obicei. Recomandam lectura asta oricui vrea sa intelaga mai bine felul de a fi al acestui popor, care se aseamana intrucatva cu tibetanii. Louisa explica cum, asa cum cere traditia transhumantei, mongolii, pastori din tata in fiu, isi vor sacrifica cea mai mare parte din vite la finalul verii. Carnea va fi preparata si conservata pentru consum, iar vitele mai de soi crutate pentru prasila si pentru care exista suficient fanet pentru a trece iarna, sunt duse la munte, in cabane de lemn, pana la primul dezghet. Prin urmare laptele – din care nomazii prepara unt, branza si alcool – nu este disponibil decat pe parcursul scurtei veri mongole, poate nici trei luni pe an. Anotimpul cald e anotimpul laptelui. Laptele inseamna belsug. Mongolii se rasfata cu lichidul hranitor, insa il dilueaza intotdeauna cu apa, din economie. Nu toata lumea se sinchiseste sa adauge la lapte si o spalatura de ceai, iar ceaiul negru, fara lapte, e privit ca pe un semn de saracie si lipsuri, care trebuie indurat pana la urmatorul sezon estival. Iurta lui Ertin devine neincapatoare pentru vecini si prieteni sositi pentru un mic dejun in compania strainilor care in mod ciudat se codesc sa dea pe gat, asemeni mongolilor, castron dupa castron de lapte. Asemenea, nu e prima data cand ne impresioneaza legatura profunda dintre animale si om in Mongolia. Or fi strazile capitalei doldora de gipane si s-or inalta zgarie norii mult deasupra modestelor ovoo, dar Mongolia profunda multi inca traiesc aproape de natura. Se simte in felul in care fetelei lui Ertin, Amar Tupsin (9) si Amar Jargal (18) isi teasala iacii. In cum un vecin, Altin-Olzii (9), ne prezinta calul lui, pe care il mangaie pe greaban si insista sa il incalec. Copii de semi-nomazi mongoli, cu pielea bronzata de zilele însorite din stepa: Altin-Olzii, Altin-Ondrah (15) si Atumbaatar (14). Si eu, fata palida, calare pe houyhnhnm. Altin-Olzii ne insoteste o bucata de drum, dupa care silueta lui cu mana ramasa sus, in semn de adio, dispare la orizont. Printre lacrimile care ne-au umezit ochii privim inainte. Sub un soare care face ca vijelia de ieri sa para doar un cosmar, stepa a prins viata. Cocori, unul, doi, apoi o intreaga familie, apoi un vultur plesuv de inaltimea unui copil de doi ani, si in sfarsit raul pe care il asteptam. Il masor cu pasul, in cautarea trasei celei mai convenabile. Cat impingem motoarele, pe malul celalalt s-a aciuat o asistenta eclectica: o turma de oi si un nene care descaleca si savureaza spectacolul. Dupa ce traversam apa, mitigam cum putem situatia. Dezechipata pentru a-si menaja cizmele, Ana isi recupereaza demnitatea pregatind o stacana de ceai si o gustare din branza lui Ertin. Toalele care s-au udat sunt insirate la soare. Nenea este invitat la masa, iar oile confuze manate, spre bucuria pastoritelor ivite ca din pamant, de cealalta parte a raului. De abia ne punem in miscare si prindem ceva viteza, ca dam peste al doilea pod rupt. De data asta trecem raul fara sa ne despuiem: Ana pe pod, eu prin apa. Zilele pe munte sunt numarate: odata ce dam de drum semi-sistematizat sau in lucru, urmaresc pe ecranul Garminului cum altitudinea scade. Deloc dornici sa ajungem in capitala, tragem de timp la cate un picnic pe marginea canioanelor si de cate ori zaresc un parau imi fac de lucru, oferindu-ma sa refac provizia de apa. Desi radical ajustat pentru statura Anei, DRZ-ul nu-si dezminte caracterul: e un motor inchegat, care cu cateva ajustari este o optiune solida pentru o tura mai enduro. Interesanta analiza a amicului Colebatch @Sibirsky Extreme imi confirma convingerea ca fasneata DRZ isi are locul intre cele trei mobre care s-au detasat in cursa celor de care depinde o atat de necesara schimbare in motociclismul de aventura. Cum zice si Walter, de la expeditiile pionerilor pre-moderni, la escapada lui Ewan si Charlie si pana la incursiunile Terra Circa/ Mondo Enduro, lucrurile s-au mai schimbat. Drumurile au fost asfaltate, traversarea zonelor “gri” de pe harta nu se mai face cu busola si inima cat un purice, ci la bordul croazierelor, in chiloti de plaja. Aventurierul din 2013 pare mai degraba preocupat sa nu-si zgaraie accesoriile Touratech si sa aiba un bronz uniform, decat sa se lase remodelat pana la rana de aventura. Asta nu pare musai un lucru rau, dar sa nu uitam ca asta este arta propagandei si marketingului – distruge legatura dintre politica publica si sentimentele individului, anuleaza instinctul binelui. Proliferarea mijloacelor de comunicare si dezvoltarea infrastructurii apropie oamenii de lucrurile la care ravnesc: saracii de bunurile de larg consum in principal si in secundar de servicii medicale si informatie, iar bogatii de putinele locuri pana de curand izolate in preistoria revolutiei industriale. Asistam in fond la domocratizarea accesului oricui oriunde. Motociclismul de aventura, deja un concept controversat, confundat adesea cu turele lungi (adventure vs. touring), reclama o noua paradigma. Dar despre asta mai pe larg cu o alta ocazie… Deocamdata inaintam catre locul din care scenariile enduro pentru care se vine in Mongolia cedeaza in fata asfaltului. Unde perspectiva nu va mai fi asta: sau asta: Ci asta: Inaitam, deci, catre asezarile de beton unde nu vom mai fi imbiati cu lapte, ci cu Coca-Cola. Apropo de asta, as mentiona ca pasiunea pentru lapte combinata cu un regim alimentar deja sarac in vitamine nu este lipsita de consecinte neplacute asupra sanatatii mongolilor. Dar cred si eu ca se bea de la tzatza iacilor, exclam o zi mai tarziu, daca animalele astea pasc floare de colt! Azi campam pe malul Lacului Alb, pe o culme impanzita de gratioasa planta. E prima zi cand nu ploua, desi a burat pana in zori. Iarba e grea de roua, campul duduie sub copitele iacilor. Noaptea trecuta am fost alinati cu oracait de broaste, chitaieli misterioase si… duduit de camioane. De ieri am intrat intr-o zona in care se lucreaza cu furie la drum. Zeci de utilaje chinezesti manipulate de chinezi, o operatiune monstru care va cuceri in curand intreaga Mongolie. Incet, dar metodic, neimblanzitele poteci din stepa pier sub amestecul de nisip, pietris, ciment si apa, pentru totdeauna. Deocamdata peisajul mongol pare intangibil. Campul in care s-a cicatrizat un canion e acoperit cu tuleie de iarba in toate nuantele de verde. In fundal sunt munti chilugi si ochiul de apa, oglindind cerul. Mongolia e plina de ele: lacuri si rauri, involburate sau nu, dar niciodata limpezi. Culorile se topesc una intr-alta ca pe sevaletul unui pictor neglijent, iar la ingemanarea dintre ele nasc culori noi, care nu pot exista decat aici, in lumina asta rece, si pe care daca clipesc, sau daca intorc capul, le-am si dat uitarii, ca pe niste naluci din vis. Luata insa in detaliu, linia domoala a drumului e compusa din ceva care iti scutura rinichii, ceva din care sunt facute si iadul, si raiul: corugatiile, asa-numita “washboard”. Ruta de sud e in mare parte asa, intelegi de ce bikerii care o aleg, termina prin a o detesta. Pe malul lacului Terkhiin Tsagaan ne atrage atentia o disputa intre iaci. Fie ca sa-si arate potentialul, fie de plictiseala, indivizii topaie si isi dau capete in gura. Adultii care mana turma calare pe cai sau pe scutere nu se sinchisesc de prezenta noastra, dar cei mici dau buzna sa se traga in poza. Iata-i: Bolyn-uu (14) cu fratele Baah-baaatar (13) si mezina Namuu-naah (6). Frumusetea asta frusta va mai dura o zi. Pentru ca urmeaza sa fim dezamagiti de vestigiile de la Taikhar Chuluu, unde inscriptiile neolotice au disparut sub declaratiile de dragoste ale contemporanilor, iar ofrandele aduse stramosilor sub maldarul de ambalaje. La fel de bizara e celebra, nu stiu de ce, “penis rock”… O alta premonitie, de data asta pentru un anume tip de turist chinez. Ne mai vine inima la loc cand nimerim intr-o modesta tinichigerie auto. Nu reusim sa ne resuscitam aragazul care pare ca dupa doi ani de munca si-a dat duhul si ne luam ca de obicei suturi entuziasmate in roti si palme prietenesti pe ceafa. Dar acesti mongoli tupeisti de provincie, cu a lor ireverenta si lipsa de aptitudini sociale, ne ingrijoreaza mai putin decat mongolii de la capitala, cu ale lor masini conduse fara minte si cu burtile de bere mangaiate cu falosenie de degete groase pline de ghiuluri. Zarim de departe si primul grup turisti straini, deportati de autocar in fata unui templu: De la Karakorin, vechea capitala mongola si pana in Ulaanbaatar drumul e sigilat. La inceput mai prost, cu cratere care ne fac sa injuram printre dinti. Mai ales pe Ana, care incheie tura off-road in Mongolia cu o usoara luxatie la degetul mare de la mana dreapta. Oprim la timp, cu o zi inainte sa ajungem la sosea, pentru a profita in liniste de un ultim bushcamp la inaltime. Nu stiu altii cum sunt, dar noua ni se pare tare fain sa ne uitam in zare si sa ne alegem dealul pe care ne vom cocota la culcus. De data asta nimerim langa o cabina de iernat, momentan lasata de izbeliste. Ziua urmatoare e mohorata; o petrecem navigand in traficul din ce in ce mai dens, iar seara, sictiriti ca ne apropriem de finalul aventurii in Mongolia, trantim cortul in pripa, la doua sute de metri de drum si la circa 50 de km de Ulaanbaatar. Peste nici 24 de ore urmeaza sa ne felicitam pentru inspiratie: Vom descoperi in capitala acestei extraordinare Mongolii un oras banal, consumat de poluare si excese, cu urbanism intamplator si urbanitate greu de apreciat. Dincolo de dezamagire, vom gasi insa si solutia pentru a continua cu etapa a doua a aventurii in Asia si o neasteptata rezolutie la o provocare personala care nu ma lasa sa dorm din Uzbekistan. <a href="http://intotheworld.eu/2014/01/fata-de-pe-jupiter-si-baietii-din-tara-houyhnhnmilor/" rel='external'>Sursa</a>
  9. 2 points
    Su Shi

    Flori de stepa

    August in Mongolia. Stepa e in parg, miliarde de fire de iarba mijind taioase din pamantul de culoarea cafelei cu lapte. La cateva ceasuri de la rasarit, pe o colina cu umerii adunati la 45 de grade, un cort verde deschis scanceste sub toaca ploii. De cateva zile cerul plange fara pauza, cenusiu ca un cadavru. In jurul cortului din clisa de pamant se itesc tulpini delicate, care balanseaza bractee pufoase, albe, adunate in rozete cat un banut. Flori de stepa. Flori de colt. Prezenta lor discreta parca mai indulceste asprimea locului in care am innoptat. Ne zgribulim in cortul nostru verde deschis, in fata unei cani aburinde cu terci de ovaz. Nu avem nici un chef sa ne tragem pe noi echipamentul imbibat in capriciile vremii de peste saptamana. Inspectata printr-o deschizatura a fermoarului, valea arata jalnic. Pustie, inecata in ceata alburie, acoperita cu rauri de glod lipicios. Dar noroiul si lacrimile, chiar daca nu sunt ale noastre, ci ale norilor, vin la pachet cu aventura. Trebuie sa ni se prelinga adanc pe sub echipament, pana in suflet. Carnea va suporta mai departe pedeapsa ploii, ca ochii sa merite rasplata florilor. Asa ca ne urnim afara din cort. Dupa ce ne pliem in genti gopodaria si glisam pe versant inapoi in vale, o luam de la capat. Peste noapte, insiropat cu ploaie, drumul a devenit indescifrabil, iar deviatiile inutile. Dar din cand in cand intram cu rotile intr-o zona care pare sa fi fost, ca prin farmec, aproape crutata de ploi. Inaintam lent, urmarind o directie cardinala mai curand decat o trasa coerenta. De departe siluetele noastre trebuie sa arate mai curand a cautatori de comori care sapa frenetic dupa pepite, decat a motociclisti. Nu mai suntem singuri. Masini de multe zeci de mii de dolari si pline ochi cu turisti imbracati in trening de gala framanta noroiul si improasca baltile. Saptamana asta intreaga Mongolie serbeaza Naadam-ul. In Ulaanbaatar stadionul geme de lume care urmareste intreceri ecvestre si demonstratii de tras cu arcul, evocand traditia nomada a natiunii. Iar cetatenii cu stare de la capitala s-au hazardat in provincie, cu clanul si gipanul din dotare. E frumos “la tara”, ne spune un mongol mangaindu-si abdomenul imens, peste care si-a suflecat tricoul putind a votca. Practicat deloc exclusiv de barbati, consumul de tarie ramane sportul preferat al urmasilor lui Ginghis Han. Efectele sunt de la hilare, la tragice: condus haotic, obezitate, violenta domestica. In “absenta” tatilor, sarcinile gopodariilor nomade apasa, distribuite de la tanar la batran, pe umerii fragili ai fetelor si femeilor. Copiii mana si mulg vitele. Mamele covasesc laptele, strecoara kefirul, taie branza in forme si o aseaza la uscat in yurta. Bunicile, chiar de trag binisor la masea, au in grija procesarea laborioasa a carnii. Tot ele se ocupa cu distilarea alcoolului acela cu iz de lapte acru despre care am povestit deja in posturile anterioare. Mainile lor sunt aspre, batatorite de munca. Hainele lor sunt grele, captusite cu blana ca sa le apere trupul subtire de frig. Parul lor negru ca taciunele e infasurat in basmale care impestriteaza cu putina culoare monotonia stepei. Ele sunt florile Mongoliei. Si in Numrog, intr-o bodega jalnica, mai descoperim doua. Imbracate in roz, fetitele se uita la desene animate in vreme ce tatal pazeste o cratita cu fidea instant si un raft cu bere si biscuiti. La intrebarea noastra ridica din umeri. Pe ecran, sub privirile amenintatoare ale lui Tom si ale unui al doilea motan, Jerry paseste inapoi in cutia de conserve din care a incercat sa evadeze, ba chiar isi ruleaza singur capacul de tabla pana la gat. Suntem nevoiti sa facem si noi la fel ca Jerry: ne intoarcem mofluzi (si flamazi) la motociclete. Mai facem o data cu mana copilelor care au imbobocit la fereastra, ne tragem manusile bocna si plecam mai departe. In centrul localitatii oferta e neasteptata. In mijlocul saraciei generale troneaza magazinul: termopane, casa de marcat, rafturi care gem de dulciuri scumpe. In afara de cateva cepe si o mana de cartofi care putrezesc in fundul incaperii, nici vorba de produse de baza ca orez, paine sau legume. Dar e firesc, orice gopodarie produce propriile lactate si de multe ori paine, magazinul e pentru rasfat, pentru o calatorie intr-o alta lume si intr-un alt destin. Ana apare triumfatoare cu o sacosa cu sfecla murata din Polonia, pliculete de ceai din Sri Lanka si biscuiti din Rusia. In timp ce trece strada o vad oprindu-se si inspectand amuzata ceva pe jumatate ingropat in drumul desfundat. Cadavrul unei papusi. Ana culege capul cu plete roz si il adauga in plicul de pe tankbag, la colectia ei de ciudatenii care mai contine printre altele samanta unei plante misterioase, o pana de uliu si o floare de colt. Amintiri din Mongolia. Un baietel ii observa gestul, si dupa cateva minute ii aduce un al doilea cap de papusa, de data asta blond, cules tot de pe jos. Cu talismanele astea trag nadejde ca zeii sa nu mai tune si fulgere peste noi. Glodul se mai domoleste. Pana cand trasele devin curate si nisipul mai tare. Iar cerul mai ca promite albastru. Dupa amiaza ajungem in Tosutingel si la prima benzinarie “normala” de cand am parasit Olgii. Intram in oras prin dosul unor gospodarii, dar prin fata unui ansamblu de stupa deasupra caruia se lafaie clasicul curcubeu de stepa. Orasul nu ne spune nimic. Drumul principal e asfaltat si de-a lungul lui sunt insirate cladiri de la urate la hidoase, toate supermarketuri. In fata unui mastodont de beton observam imbulzeala si niste femei cu un soi de cobilite din aluminiu. Investigam. Marfa precupetelor nu ne poate lecui foamea: niste fructe de padure asemanatoare cu afinele si coarnele, teribil de acre; dar aici unde cresc atat de putine vegetale orice fruct e pretios, si chiar si aceste acrituri trebuie sa aduca un important aport de vitamine pentru la iarna. La parterul cladirii insa e o cantina non-stop. Un autocar de elevi din Ulaanbaatar a pus pe goana toate ospataritele, care lopateaza galusti de oaie si castroane de lapte hoardei guralive. Cu maxime insistente gasim suficienta fiertura de oaie pe fundul oalei, doua portii de orez si o lingura de varza rasa cu morocovi si maioneza cat sa ne saturam amandoi. Prima noastra cina intr-un “restaurant” mongol nu e gustoasa, dar e ieftina: sub 3 euro de persoana. <a href="http://intotheworld.eu/2013/12/flori-de-stepa/" rel='external'>Sursa</a>
  10. 2 points
    Motanyc

    "Murat de ploaie pân' la c...oate"

    I. 'Un motor la două roate' E toamnă, înaintată. Vremea încă nu s-a stricat de tot, iar week-end-ul acesta se arată a fi plăcut, posibil printre ultimele înainte de hibernarea de iarnă. Verificând vremea, cu încrederea în meteorologi cât în rezolvarea integralelor la vrăjitoare, îmi propun să risc o mică ieșire de plăcere. Îmi îmbii iubita, prezentând planurile de o ieșire scurtă de două zile. Mergem în vizită la B. Studiem calendarul Mayaș, cel expirat anul trecut, și observăm că șansele de ploaie în B sunt de 89,89%. Atunci hai să mergem în S, ghiocul spune că acolo va fi soare. E sâmbătă dimineața, sau vineri noaptea, depinde ce înțelegem prin 05:00 AM. În 15 minute sunt complet echipat, gata de plecare. Mândra, deh, ca 'fomeile', mai trebuie aranjată puțin. Chiar a fost puțin, plecăm la 06:22 AM. E încă noapte, deși lumina se strecoară timid dinspre răsărit. Într-acolo e Soarele, spre într-acolo să pornim. Pedalăm cu drag și spor prin negura care dispare treptat, făcând loc luminii aurii de toamnă. Peisajul se desfășoară superb în fața noastră, înfățișând tablouri dintre cele mai superbe, acoperind toată gama de culori, umilind până și pe cel mai talentat pictor. Kilometri întregi aleargă pe sub roțile mândrei mele, lăsând în urmă locuri și așezări pentru a face loc altora noi și spectaculoase. Peisaje vin și trec, mândra toarce plăcut, muzica mă încântă sub bostan, frigul se instalează tot mai sigur. Din loc în loc, din popas în popas, reușsesc să-l fugăresc din oasele-mi în care s-a cuibărit cu câte o băutură caldă. Mândra e și ea însetată, presupun că tot din cauza frigului, căci consumă lichid multișor. Îmi indică ea, așa subtil, că setea poate fi cauzată de acul acela năstrușnic care se lipește de banda roșie, dar nu mă poate duce pe mine cu astfel de tânguieli. Spre prânz, Soarele zâmbește mai larg și reușește să mai demorțească atmosfera. Surâsul său e molipsitor, reușind să-mi lipească și mie un zâmbet tâmp, de copil autist, fericit în lumea lui, neînțeles de semeni. Gonim pe șesuri, văi și dealuri, trecem prin păduri, pe lângă râuri și lacuri, toate vechi și totuși noi. Inima se umple de fericire, ochii se îmbată de priveliști, memoria se încarcă cu imagini și amintiri. Da-i-ar Zeii fericire, oriunde-ar sălășlui, celui căruia i-a trecut prin țeastă să pună 'un motor la două roate'! Nu mult după prânz ajungem la destinație, tragem la hanul unde avem cazare, ne luăm în primire colțul cu paie din hambar, lăsăm hainele de călă(to)rie, cazăm iubita, o țesălăm puțin, apoi plec la pas pe aleile vechiului oraș. E o zi frumoasă de toamnă, însorită și îmbietoare. Oamenii zâmbesc, iar stăzile vuiesc de larmă și voie bună. Pănă la căderea serii, care nu s-a lăsat mult așteptată, am tocit tălpile pe caldarâmul orașului și am sorbit din priviri tot ce se putea. După ce astrul zilei s-a retras la somnul de frumusețe, am continuat cu sorbitul, de bere de această dată. Noaptea nu poți vedea prea multe, în schimb poți asculta povești depănate într-un han vechi, cu bere de calitate servită în căni de lut. Sigur că lângă bere este loc și de câteva bucăți fragede din mielul care se perpelește într-o tăcere apetisantă la proțap. Cu burta pusă la respect, cu berile care se plâng că nu mai au loc lângă miel și-și caută alt loc mai aspirant, către altitudini, mă îndrept către mai modestul han la care sunt cazat, și după o vizită scurtă la mândră, deh, complezanța cavalerului într-o relație, mă afund într-un somn adânc, fericit și împlinit, mulțumit că am mai trăit o zi frumoasă. Înșiră-te, mărgărite... II. Paparudă rudă, cât poți fi de udă Deși îmi propusesem de cu seară să dorm în voie, doar e duminică, m-am trezit cu noaptea în cap. Și e al naibii de grea, mă apasă pe carcasă. Nu, nu, nu ne trezim, e încă noapte, dormi Motanyce! Căpos am fost de mic, și prin asta nu mă refer la măsura pentru cască. Așa cum am prevăzut, nu am reușit să adorm până spre 8, când a sunat ceasul, astă e semnalul, așa un somn m-a apucat, degeaba m-am luptat cu el, m-a învins. Are experiență, putregaiul. În cele din urmă, până la 10, eram mâncat, dușat, cu echipamentul curățat, și decazat. Astăzi îmi duc și mândra la plimbare prin oraș. E din nou o zi frumoasă, însorită, care îmbie la hălăduit. Ne plimbăm alandala prin oraș, fără nici un scop anume, ardem gazul cum s-ar spune. După prânz, oarecum nu satisfăcuți de plimbare, am mai fi vrut să tropotim pe aleile bătrânului oraș, decidem totuși că e cazul să pornim spre casă. Avem mulți kilometri de făcut, sigur ne va prinde noaptea, dar măcar să nu ne ajungă dimineața din urmă. Ne luăm la revedere de la orașul primitor, care ne-a lăsat o amintire dulce, și plecăm spre acasă, pe un drum ocolit. Ar fi prea plictisitor să facem același drum la întoarcere. În plus, ziua se arată fantastică, însorită și călduroasă, cât se poate pentru o zi de toamnă. Suntem din nou la drum, vântul în freză, zâmbetul pe buze și Soarele în ochi, reușind astfel să inunde toată ființa. Nu cunosc altă muzică mai încântătoare decât vâjâitul prelung al vântului. Mare artist vântul ăsta, și cum mai știe el să cânte la instrumentul muzical care-mi acoperă urechile. Cred că acesta este și motivul pentru care, bostanele scobite de le purtăm pe golul dintre urechi, se numesc căști. Așadar, să înceapă simfonia de toamnă în "Dă-i major". Din nou se scurg kilometri, peisaje, localități, iar eu mă bucur de sentimentul înălțător al libertății. Iată că ne ajunge din urmă amurgul, și nu vine singur, ci însoțit de ploaie. La început, doar câțiva stropi, care se opresc curând și mă lasă să trăiesc cu speranța că scap doar cu atât. Amăgitoare noaptea, mai ceva ca o femeie, îmi dă speranța doar ca să aibă ce-mi răpi. Gluma se îngroașă și sunt nevoit să apelez la armamentul din dotare. Opresc și-mi pun echipamentul de ploaie, care, teoretic, ar trebui să mă apere de ea, spaima motoriștilor, Ploaia, o domnișoară bătrână și parșivă, o fostă curtezană. Mai am mai bine de 200 km până acasă, noapte și plouă. Nimic mai potrivit să-mi inchei minusculul sejur de week-end, care până în acest punct a fost reușit. Și plouă, plouă, vreme bacoviană, de toamnă. E întuneric beznă, abia mai văd câte ceva, mai mult mă ghidez după stopurile roșii din față, și mă rog aprig la toate zeitățile și puteri ale naturii, la doamna Fortuna însăși, să nu-mi joace vreo festă. Vreau să ajung acasă întreg, fie și ud, dar întreg, pentru că iubesc viața, și-mi doresc atât de mult să călătoresc și să văd lumea, încât vreau s-o fac și mâine. Ploaia se întețește, viteza de deplasare scade direct proporțional cu intensitatea ploii, și aproape că-mi lipsește un baston de nevăzător, căci bâjbâi mai mult după drum. Echipamentul rezistă eroic la dușul intens, mai puțin gheata dreaptă, care prin nu știu ce fenomen a început să stocheze apă, pe interior. Am trei ore de când înnot spre casă, am adunat apă în ambele ghete, și, ca o împlinire a nefastului, încep să simt apă într-o zonă, să zicem sensibilă, nu ci(n)stită ca la doamne, dar în orice măsură, foarte neplăcută. Din toate zonele posibile, fix acolo, s-a infiltrat apa. După o judecată logică, înțeleg de ce s-a întâmplat. O iau pas cu pas în aflarea explicației. Sunt ud la picioare, mai exact, picioarele mi se scaldă în apă. Buun, ce au picioarele? Poi acolo unde-s ud, călcâi, platfus și degete. Așa, și între degete? Evrika!!! Arhimede a avut dreptate când a enunțat că un corp scufundat în apă, este cu siguranță, ud. Dar mai multe corpuri!? Tot ude vor fi, aducând completarea că și spațiul dintre corpuri conține apă. Așadar, sunt ud, logic, după teorema mai sus enunțată, între degete, mari, de la picioare! Fortuna se pare că mi-a auzit ruga, m-a adus acasă, întreg, nevătămat, deși ud, chiar dacă doar parțial ud. Nu pot spune că nu sunt fericit, odată ajuns acasă. Parchez 'doamna', urc și mă dezechipez, cu ocazia asta spălând și parchetul, la câtă apă curge din mine. O miniexcursie frumoasă, chiar dacă încheiată pe ploaie. Un duș, o pizza în fața unui film, încheie acest week-end plăcut, care a reușit să mai umple o filă din cartea vieții mele. Sunt mai bogat cu câteva amintiri! Viața e frumoasă, când ne-o facem frumoasă! <a href="http://lumeavazutaprintr-unfar.blogspot.com/2013/10/murat-de-ploaie-pan-la-coate.html" rel='external'>Sursa</a>
  11. 2 points
    cosx25

    De La: Galati-Bicaz Si Prin Zona

    Sursa: Galati-Bicaz Si Prin Zona
  12. 2 points
    NDX

    Mai 2012: Transalpina pe motoare!

    Transalpina a fost construita si pietruita in timpul primului razboi mondial de catre armata germana, din ratiuni militare. Reconstruita dupa razboi, a fost inaugurata in 1935 de regele Carol al II-lea si a fost folosit in timpul celui de-al doilea razboi mondial de catre armata germana care avea nevoie de aceasta cale de acces din ratiuni militare. De atunci si pana in 2009 cand s-a inceput asfaltarea soselei, aceasta nu a mai fost intretinuta. Punctul cel mai inalt al soselei se afla in Pasul Urdele, la 2.145 m altitudine. E sambata dimineata si contrar celor de la meteo, soarele bate cu putere iar pe cer nu e nici urma de nor. De ceva timp ma gandeam la o calatorie pe Transalpina, sa plec in recunoastere, urmand ca in scurt timp sa organizam o excursie in cadru extins, cu cortul, impartita pe mai multe zile. Imi fac bagajul, haine de schimb si pentru vreme friguroasa. Freemeteo anunta pentru duminica la pranz ploaie, lapovita si ninsoare si o temperatura de maxim 2 grade in pasul Urdele incepand cu ora 12:00, urmand ca fenomenele sa se intensifice dupa ora 15:00. Planul este sa pornim din Sebes duminica dimineata si sa ajungem la Ranca / Novaci inainte de 15:00. Astazi vom merge doar pana in Sebes unde ne vom caza la un motel sau pensiune. Ideea initiala era sa plecam pe Transfagarasan si sa ne intorcem pe Transalpina, dar Florin care plecase de vineri seara la Cluj nu a putut sa ajunga la Balea din cauza drumului inzapezit, asa ca am modificat traseul pe Valea Oltului. Transfagarasanul blocat de zapada Planul fiind facut, plecam la pranz din Bucuresti, eu si Emil, un coleg care si-a luat de curand un Hornet si care era dispus sa participe la incercarea de a face Transalpina pe vreme rea. Iesim din Pitesti si oprim la un popas sa mancam. Apare si prima problema: se pare ca releul de incarcare de la Hornet face figuri si din cauza asta bateria este complet descarcata. Motocicleta porneste insa impinsa asa ca luam decizia sa mergem totusi pana la Sebes si sa re-analizam acolo situatia, daca intra si Hornetul pe Transalpina sau se intoarce in Bucuresti. Nici Cebe nu sta prea bine, treapta a doua de viteza nu merge asa ca merg din 1 in 3 direct. Invatam un nou stil de pilotaj Popas La Ramnicu Valcea – oprire la benzinarie. Hornetul face iar figuri, imping din nou la el, e soare si simt cum imi curge transpiratia pe spate. Daca lucrurile merg tot asa vom avea o problema majora pe serpentinele Transalpinei. Pe Valea Oltului Intram pe autostrada care ocoleste Sibiul. Este la fel de buna ca tronsonul nou din A2 iar Cebe se pune pe treaba pana cand… imi dau seama ca sunt singur. Emil disparuse din spatele meu. Nici o urma de Hornet Trag pe dreapta si il vad venind peste cateva minute cu avariile puse. Opreste langa mine si aflu ca Hornetul a inceput sa se opreasca in mers, deci bateria era complet dusa. S-au stins si avariile, s-a stins si bordul, nu se mai aprindea nici un martor, totul mort. Hornet in greva Pana imi venea vreo idee de platforma / baterie noua / releu de incarcare nou, m-am apucat sa dau carenele jos de la Hornet sa vad ce gasesc la baterie. Surpriza! Borna de plus era complet oxidata asa ca am desfacut-o si am inceput sa curat metalul cu varful cutitului. Oxidare temeinica, se lua ditamai stratul pana ajungeam la metal. Dupa ce termin de curatat montam mobra la loc si il imping din nou sa mearga putin sa vedem daca incarca. A pornit, m-am echipat si am luat-o si eu cu Cebe din loc sa vedem ce se intampla cu Hornetul. Dupa iesirea de pe autostrada am verificat iarasi pornirea, parea ca Hornetul se vindecase. Am mai mers cativa zeci de km si am oprit din nou pentru un test concludent. Emil opreste motorul, pauza de tigara si apoi incercam o pornire. A luat-o la sfert, problema se rezolvase. Cu motorul functional, Emil a propus sa mergem in Cluj si sa ramanem acolo la niste prieteni pe care nu i-a mai vazut de mult. Zis si facut, schimbam destinatia, atentie Cluj, venim! Peisaj Da frate, acum porneste! Spre Cluj Pana la Cluj am mers intins. Pe dealul Feleacului ne asteptau prietenii lui Emil sa ne conduca acasa. S-a lasat seara, am pus motoarele la somn in spatele blocului iar noi ne-am oprit la o terasa unde am stat la povesti pana tarziu. Somn de voie Duminica Dimineata a venit mai rapid decat vroiam eu. Il sun pe Florin si stabilim sa ne vedem la 8 pe dealul Feleacului, de unde sa plecam cu totii pe Transalpina. O ora mai tarziu eram deja in Sebes si faceam ultima alimentare inainte de a intra pe Transalpina. Incepuse sa fie putin cam frig asa ca am apelat la resursele din rucsac si m-am imbracat bine. Spre Transalpina! Primii kilometri te duc printr-o padure deasa, prin care asfaltul taie un drum cu curbe line si peisaje ireal de frumoase. Nu ma pot abtine sa nu opresc si sa fac cateva poze. Capalna Transalpina Transalpina Transalpina Transalpina Oprim pentru regrupare si pentru masa de pranz, cateva sandwich-uri si cola. Suntem in muntii Sureanu si drumul se strica pentru cateva sute de metri, doar cu pamant si cateva urme de pietris pe deasupra. Inca se lucreaza. Regrupare Drum in lucru Mai departe insa asfalt curat intrerupt doar din loc in loc de sparturi pentru canalele de irigatii. Drum in lucru Si chiar aici incep sa observ primele picaturi de ploaie care mi s-au oprit pe viziera. Incepe distractia! Aici incepe ploaia Cu fiecare km pe care il faceam ploua din ce in ce mai tare. Mai opream pentru poze doar acolo unde se mai linistea ploaia, telefonul meu deja luase apa asa ca nu ma mai bazam decat pe camera foto. Noroc cu prelata de protectie a rucsacului, aveam o rezerva de haine uscate in caz de nevoie. Ploaie pe Transalpina Dupa inca ceva kilometri intalnesc locul in care in urma cu cativa ani l-am bagat pe Cebe intr-un noroi in care roata intra pana aproape de ax iar directia era zero. Nici acum nu s-a terminat de construit podetul iar dupa urcarea pe noroi urma aceeasi zona de mlastina… de data asta mult mai uscata si care nu a mai pus nici un fel de problema. Noroi! Noroi! Si intru cu Cebe in nor. Pe camera se vede mai bine decat era in realitate O ceata atat de deasa incat nu vedeai nici la 10 metri. Mergeam tiptil incercand sa imi dau seama pe unde se asterne soseaua nemarcata, ghidandu-ma dupa marginea din dreapta. Nici cu viziera ridicata si cu ploaia in ochi nu vedeai mare lucru. Din pacate traversarea Parangului, spre Obarsia Lotrului a fost doar pe ceata… ce poze sa faci? ...doar poze la ceata... La Obarsia Lotrului regrupare si pornim spre al doilea tronson de Transalpina, catre pasul Urdele. Fac la stanga pe traseul cunoscut si… ma trezesc singur. Doar eu, Cebe si-un catel Florin si Emil au luat-o din greseala inainte spre Petrosani, pe DN7A. Verific telefoanele, nici un pic de semnal. Pe-acolo Dupa ce fumez o tigara pornesc spre Ranca in ideea ca dupa ce ajung la inaltime si ies din zona impadurita sa incerc sa ii sun din nou, in speranta ca voi prinde semnal de la vreo antena mai indepartata. Din nou ceata deasa. Urc serpentinele abrupte pe o ploaie ce se inteteste si simt cum se lasa frigul odata cu cresterea altitudinii. Se pare ca Freemeteo a avut o prognoza corecta. Nu sunt mai mult de 5 grade iar vantul bate din ce in ce mai tare. Pe creasta incep sa se vada zapada pe marginea soselei. Il opresc pe Cebe si incerc din nou sa sun dar nu este nevoie. De jos, de la baza muntelui se aud motoarele cum incep sa urce. Regrupare Ne regrupam, sunt mort de foame, as fi vrut sa oprim sa mancam la Obarsia Lotrului dar plecarea a fost mai rapida decat intentia mea asa ca dau iama intr-un pachet de Haribo si mananc ca disperatul jeleurile dulci care in acest moment mi se par cel mai bun lucru de pe pamant. Dupa cateva minute ne echipam si pornim spre pasul Urdele nestiind daca il vom putea trece sau va trebui sa facem cale intoarsa. Ne mai oprim pentru cateva poze in singurul loc in care se ridicase putin ceata. O frantura din peisajul magnific care astazi insa, statea ascuns sub nori. Transalpina Din momentul acesta lucrurile se schimba radical, ploaia incepe sa se amestece cu ninsoare, este frig, bate vantul si pe jos s-a facut deja polei. Ghidonul nu mai opune nici o rezistenta si intr-o curba simt cum vantul ma impinge la propriu pe polei, fara sa pot interveni cu nimic. Ma obisnuiesc cu situatia, suntem in Pasul Urdele, la 2.145 m altitudine si nu are rost sa ne mai intoarcem, atata timp cat zapada acopera doar o banda si avem loc sa trecem, mergem mai departe. Antrenamentul la mers pe polei din iernile trecute din Bucuresti se pare ca a avut efect, am trecut cu bine de varf si urmeaza coborarea. Pentru prima oara sunt bucuros sa vad material antiderapant imprastiat pe sosea, de data asta a avut un efect extraordinar de bun. Fac o pauza: am iesit din ceata, Ranca se vede in departare si fac cateva poze in timp ce vorbesc cu un sofer care urcase din Novaci si oprise sa ma intrebe cum este vremea mai sus spre Obarsia Lotrului. I-am dat vestile proaste si a luat decizia sa se intoarca, nu vroia sa conduca pe astfel de vreme. Dupa Pasul Urdele Dupa Pasul Urdele Ranca Din nou sus pe Cebe si ii dam bataie spre casa. La Ranca se termina Transalpina… uite c-am facut si drumul asta. Sunt ud leoarca, apa mi-a trecut prin echipament, imi este frig si foame, dar nimic nu poate sa imi stearga zambetul dat de reintalnirea cu Transalpina… pentru mine, cel mai frumos drum din Romania. Vedere de pe Transalpina Mai multe poze din excursie precum si cele de mai sus la calitate mai buna pot fi gasite aici: http://www.blackhelmets.ro/2012/05/22/mai-2012-transalpina-pe-motoare/' send='false' layout='button_count' show_faces='true' width='450' height='65' action='like' colorscheme='light' font='lucida+grande'> Sursa
  13. 1 point
    Un ieşean va străbate 11 mii de kilometri cu motocicleta pentru a promova cultura din Capitala Moldovei! Tânărul va pleca până în Capul Nord în aventura intitulată Iaşul Călător. Timp de trei săptămâni va străbate 13 ţări şi se va întâlni cu personalităţi reprezentative cărora le va dărui câte 20 de cărţi poştale ce ilustrează locuri încărcate de istorie din oraşul Iaşi. Pasionat de fotografie şi de mersul pe două roţi, Bogdan Hunea a găsit modalitatea de a le îmbina şi de a promova Iaşiul. De trei ani de când şi-a cumpărat motocicleta face călătorii, iar anul acesta şi-a propus să ajungă până în Capul Nord din Norvegia. Se va întâlni cu regizori, primari, dirijori şi designeri cărora le va da cărţile poştale. "Am zis să nu plec singur în călătorie şi să iau alături de mine oraşul în care am crescut, oraşul care m-a format ca şi om şi din cauza asta am spus că ar merita Iaşul din partea mea să îl promovez cât pot pe două roţi în ţările din Europa", spune tânărul. Iar ideea i-a încântat și pe apropiaţii lui. "Prietenii, după ce îmi spun că sunt nebun, mă încurajează pentru chestia asta şi spun că e o chestie foarte tare care vreau să o fac eu!" În toată călătoria, bărbatul se bazează pe motocicleta pe care şi-a cumpărat-o în urmă cu trei ani și pe care o consideră specială: "Este prima motocicletă, care se numeşte Rheea, aşa am denumit-o eu. În mitologia greacă, Rheea e mama zeilor, mama tuturor zeilor. O am de trei ani. Sper să o mai am, încă, mult timp deoarece îmi place extraordinar de mult şi chiar dacă îmi voi lua altă motocicletă, pe ea nu o s-o dau niciodată." Nopţile şi le va petrece la prietenii pe care îi are în toate colţurile lumii, dar şi în campinguri. Deşi l-a văzut doar pe hartă, spune că traseul l-a fascinat: "La Nordkapp, care se află la 1300 de Cercul Polar. Perioada în care plec eu o să fie zi încontinuu. Voi coborî, cred că, prin Suedia, Finlanda, Ţările Baltice şi Polonia, Slovacia, Budapesta şi înapoi spre Iaşi." Toată călătoria îl va costa pe temerar 4.000 de euro.
  14. 1 point
    Costin Beekman

    Bucuresti - Vulcanii noroiosi

    2015, aprilie... a venit primavara, sau ma rog asa zice in calendar.. Acum vreo 2 saptamani se parea ca, gata, a venit caldura, asa ca am zis hai sa organizez o prima tura, am intitulat-o "deschidere sezon 2015". I-am anuntat pe toti cunoscutii cu motoare, cativa prieteni si colegi. Am zis sa facem o excursie de 2 zile. Planul era sa mergem pe drumuri laturalnice pana la Vulcanii Noroiosi, apoi sa iesim la Lepsa. A doua zi urma sa trecem muntii spre Tg Secuiesc, sa trecem pe la Lacul Sf. Ana, apoi Prejmer, Sacele, Cheia, Bucuresti. harta traseu Toate bune si frumoase, dar cum se intampla de obicei de la o vreme incoace, cu cateva zile inainte de data planificata, la meteo se anunta coduri galbene cu zapada, frig si vant puternic. O parte din prieteni se retrag, o parte aveau alte planuri asa ca se pare ca voi merge singur pe motor si inca cativa, poate, cu masinile... asa ca ma gandesc ca ar fi mai intelept sa scurtez tura si sa o facem intr-o zi. Deci planul final: excursie de o zi la Vulcanii Noroiosi. intersectie DJ100B cu DN1B4 aprilie. Ne-am strans la ora 10 la benzinarie la petrom in Baneasa si surpriza! un prieten de-al unei colege are motor si s-a decis sa vina si el. Si culmea e ca are acelasi numar de inmatriculare cu mine: BEE... pare ca suntem din organizatia motociclistilor apicultori! Am mers pe DN1 pana la Potigrafu apoi am intrat pe niste drumuri judetene care ar trebui sa ne scoata la Mizil. Asfaltul e relativ ok, sunt zone denivelate care alterneaza cu zone cu asflat destul de bun. E soare, atmosfera e foarte clara, iar peisajul e destul de frumos pentru niste drumuri prin Baragan: campuri proaspat plantate cu grau alterneaza cu paduri inmugurite si cateva lacuri, iar pe fundal se vad muntii inca acoperiti cu zapada. intersectie DJ100B cu DN1BLacul Fulga Dupa Mizil o luam pe DJ100H si incep dealurile iar drumul devine din ce in ce mai frumos, asfalt bun pe multe zone, viraje frumoase prin padure...dar din pacate drumul abia a iesit din iarna si e plin de nisip deci mergem relativ incet si putin stresati sa nu alunecam. Macar e liber..Dupa vreo 30km de mers am luat-o la stanga spre Magura pe DJ203G. Dumul asta l-am mai facut in trecut si stiu ca e foarte bun si proaspat asfaltat, dar din pacate aceiasi problema: mult, foarte mult nisip.. Chiar mi-a fugit de spate de cateva ori.. pacat de toate curbele si seprentinele astea.. Pe la mijlocul distantei catre Magura e Manastirea Ciolanu si langa, intr-o poiana, se afla tabara de sculptura Magura. Aici sunt expuse in aer liber aproximativ 250 de sculpturi facute prin anii 70' de diversi artisti ajutati de localnici care le ciopleau pana la un punct blocul de piatra. intersectie DJ100H cu DJ203Gtabara de sculptura Maguratabara de sculptura Maguratabara de sculptura MaguraDupa o pauza de vreo ora la iarba verde, am plecat spre vulcani. De la Berca se intra pe pe DJ102F. Drumul merge numai prin sate si este plin de zone unde terasamentul a inceput sa se surpe. Pe la 17.00 ajungem in sfarsit la Vulcanii Noroiosi. Aici peisajul este intr-o continua transformare, iar anu' asta se pare ca Vulcanii noroiosi de la Paclele Mici i-au depasit pe cei de la Paclele Mari: sunt mai multi, mai mari si mai activi. Paclele MariPaclele MiciPaclele MariPaclele MariPaclele Mari Paclele MiciDupa o ora jumate' deja ne dam seama ca a zburat timpul si deja e cam tarziu.. avem vreo 170Km pana acasa si e ora 7. Asa ca ii lasam pe cei cu masinile in urma si plecam ianinte..macar sa ajungem la Valenii de Munte cat mai e lumina; de acolo macar stim ca drumul e ok si se poate face si pe intuneric.Am iesit din nou pe DN10 Buzau-Brasov apoi la Cislau am luat-o spre Valenii de munte. Dumul e foarte denivelat si cu ocazia asta am putut as vad si eu la treaba suspensiile unui GS de 800. Partenerul meu de drum merge in fata mea, si in timp ce eu sar intr-una de pe sa in sus si-n jos din cauza denivelarilor, el pare ca pluteste..aproape ca nu se misca deloc in sa. Cum am trecut in Judetul Prahova, situatia se schimba: drum e aproape impecabil si foarte frumos, asa ca pe nesimtite ajungem la Valeni dar aparee o problema.. s-a lasat cam frig..2,5 grade si cu manusi de vara e cam nasol.. plecarea de la Paclele Micibenzinarie Valenii de MunteNe-am oprit la o benzinarie in Valeni sa-i asteptam pe ceilalti. Dupa vreo 40 minute, apar si ei si ne facem curaj pentru etapa finala pana in Bucuresti care se anunta de destul de inghetata...Mi-am mai pus o pereche de manusi pe sub cele de piele si am plecat. Dupa 5 minute de mers, deja am mainile sloi de gheata.. Cu stanga e ceva mai bine pentru ca pot sa o mai tin pe motor sa o incalzesc, dar dreapta trebuie sa stea pe acceleratie... Ajungem la Ploiesti si aici pare ca e putin mai cald. O ultima oprire la o benzianrie.. stam ca aurolacii cu maniile infipte pe la motor si pe conductele de la radiator sa ne inclazim.. Lumea se uita cam ciudat la noi pentru ca probabil nu inteleg ce-i cu noi. Dupa vreo 10 minute, circulatia revine si in varful degetelor asa ca ne incumetam sa o luam pe autostrada. Autostrada, sambata seara pe la 10 e perfecta: e pustie.. asa ca ne punem in paralel, fiiecare pe o banda, cu faza lunga... e aproape ca ziua, se vede perfect drumul :) Am mers asa, nederanti decat de 3 masini, pana la Bucuresti. Aici deja e mai bine: 10 grade! pare ca lumina stradala din Bucuresti incalzeste putin aerul..e ok nu am inghetat :) Sursa
  15. 1 point
    Moto Lady

    Sa fie oare o femeie instructor moto?

    Daca ati fost la Salonul Auto-Moto, in mod sigur ati vazut o motociclista pe afara, lucrand cu cei care vor sa vada cum e sa conduca un motor. Va pot spune despre ea urmatoarele lucruri: Fata o cheama Diana Porumb a venit cu ideea organizarii plimbarilor pentru motociclistii incepatori sustine cursuri teoretice gratuite pe tot […] Sursa
  16. 1 point
    Seria de scurt metraje "Stories Of Bike" vorbeşte despre motociclişti şi pasiunea lor pentru motociclete. Episodul "Sister" prezintă povestea aventurii a două prietene suedeze, Maria şi Nina, care iubesc plimbările cu motocicleta mai mult decât orice pe lume. Fetele merg pe motociclete şi la locul de muncă, dar în zilele libere totul prinde altă culoare. Atunci fetele nu mai ţin cont de nimic, aleg destinaţia şi pleacă. În prima lor astfel de evadare, cele două suedeze au decis spontan că vor să se plimbe, am împachetat bagajele, le-au urcat pe motocicletă şi drumul le-a dus până pe o plajă din Australia. Episodul se mai numeşte şi "A '94 Yamaha SRV250 Story", producătorii fiind inspiraţi de modelul motocicletei Mariei. Aceasta are o Yamaha SRV din 1994, un soi de naked cu motor de Virago 250, transformată în Cafe Racer. Deşi nu are legătură în niciun fel cu motocicletele, aventura lor mă duce cu gândul la alt video descoperit de curând: https://www.youtube.com/watch?v=ueoE1Mau9uU Nu înţelegem încă de unde sfatul de a nu te întâlni cu fete care călătoresc, având în vedere că toate imaginile montate în video îţi dau fiori, dar ştim sigur că trebuie admirate! Fetelor, voi pe unde aţi călătorit sau unde aţi vrea să ajungeţi?
  17. 1 point
    green.kecske

    Să Creştem Un Campion!

    Un tânăr motociclist care a reprezentat de atâtea ori Timişul la competiţii unde a urcat pe primele trepte ale podiumului are nevoie de susţinere. "Să creştem un campion" se numeşte proiectul prin care prietenii lui Vlad vă cer să vă implicaţi în susţinerea acestui sportiv, pentru a-i asigura acces la competiţiile internaţionale. Vlad Neaga a început oficial motociclismul la o vârstă fragedă - 10 ani. Dacă la început au fost doar doi oameni care au crezut în el, părinţii lui, din al treilea an, impresionaţi de perseverenţa şi talentul tânărului, s-au mai alăturat 5 prieteni. În 2014, la 15 ani, Vlad câştigă categoria SOpen Supermoto, rezervată seniorilor. Cu această victorie peste o sută de noi susţinători îşi pun speranţa în el şi în faptul că acest tânăr talentat poate deveni, într-o bună zi, noul Campion Mondial de Supermoto. Dar sportul de performanţă are nevoie şi de suport material. "Un tânăr român, campion mondial, într-un viitor deloc îndepărtat! Dar pentru că singurele fonduri reale sunt cele proprii, care au fost investite toate în ultimii 5 ani de sport de performanţă, îndrăznim să va rugăm să ne susţineţi. E mult mai uşor să ceri ajutor de la prieteni, de aceea noi lansăm această campanie către prietenii lui Vlad, prietenii noştri, ai voştri şi prietenii prietenilor lor. Susţinători-prieteni, simpatizanţi-prieteni, iubitori de motociclism–prieteni participaţi prin aportul vostru la "creşterea" unui campion!", scriu prietenii lui Vlad pe această pagina de internet de susţinere a lui Vlad Neaga. Cum îl poţi susţine pe campion? • Sponsorizandu-l cu echipament, piese, consumabile moto, combustibil pentru deplasări etc; • Promovându-l tuturor; • Redirecţionând 20% din impozitul pe profit al societăţii tale; • Prin depunere sau transfer BANCAR în conturile: În perioada 26-29 martie va avea loc prima competiţie mondială din anul 2015. Vlad va fi introdus în atmosfera celei mai înalte competiţii de motociclism, va învăţa ritmul Mondialului şi va fi acolo, pregătit să facă faţă provocărilor.
  18. 1 point
    buran_dragos

    Enduro…de unul singur…

    tura de proba de la Cuntu pana la Saua Iepii… Sursa
  19. 1 point
    Ideea acestui articol este doar de a informa despre posibilităţi, neavând nicio intenţie de a încuraja sau recomanda vreuna dintre manevre. Când motociclistul se confruntă cu un obstacol care apare brusc (o maşină care îi iese în cale, un animal care apare pe şosea etc.) trebuie să evalueze rapid situaţia şi să decidă cum să acţioneze. Principalele opţiuni pe care le are la dispoziţie sunt: să încerce să frâneze până la oprire sau să ocolească obstacolul. O oprire de urgenţă poate să nu fie suficientă pentru a evita lovirea unui obstacol apărut în calea ta. Dacă o bucată de pământ sau o groapă apare brusc în calea ta, uneori singurul mod de evitare este de a face un viraj rapid. Secretul unui viraj rapid stă în înclinarea motociletei rapid în direcţia în care vrei să virezi. Pentru a înclina motocileta, contra-virează (contra-virarea înseamnă să virezi într-o direcţie pentru a trimite motocicleta în direcţia opusă - vezi aici mai multe detalii). Dacă vrei să faci dreapta, împinge ghidonul cu mâna dreaptă. Asta va face roata din faţă să se mişte un pic către stânga. Rezultatul este o înclinare spre drepta. În timp ce motocicleta începe să se încline, poţi acum să întorci ghidonul în direcţia în care se înclină, pentru a evita o căzătură. Eficienţa manevrei depinde de fizica mişcării. Bazându-ne pe date experimentale şi investigaţiile accidentelor, putem aproxima distanţa necesară pentru a frâna şi distanţa necesară pentru a ocoli obstacolul. Cum distanţa de frânare creşte odată cu viteza, putem trage următoarele concluzii: 1. Dacă mergi cu o viteză de până la 80 km/h (plus sau minus 10km/h, depinzând de condiţiile de drum şi de experienţa motociclistului), cea mai bună opţiune este de a frâna. 2. Dacă mergi cu mai mult de 80 de km/h, distanţa de frânare creşte exponenţial, iar ocolirea obstacolului devine cea mai bună opţiune. Având în vedere că ambele manevre se bazează pe legile fizicii, putem trage concluzia (în general) că la viteze mici, frânarea este o manevră mai bună pentru a evita un accident, în timp ce la viteze mai mari, ocolirea este cea mai bună soluţie. Trecerea peste obstacole Uneori nu ai încotro şi trebuie să treci peste un obiect pe care l-ai văzut prea târziu să mai poţi vira ori frâna. În această situaţie, regulile de bază care trebuie urmate sunt: - Ţine mâinile relaxate, dar ferme pe ghidon. - Menţine o trasă dreaptă. - Ridică-te un pic în scăriţe. - Lasă-ţi greutatea pe spate. - Accelerează uşor când roata din faţă ajunge la obiect. - Încetineşte şi lasă-te în faţă când trecei peste obiect. - Revino la poziţia şi viteza normală. Opririle bruşte Dacă trebuie să te opreşti brusc: - Ţine motocicleta verticală şi în linie dreaptă, cu ghidonul drept. - Foloseşte fiecare frână cât de tare poţi, dar fără a bloca vreo roată. - Dacă roata se blochează şi derapează, poate aluneca într-o parte, făcând motocicleta greu de controlat. - Dacă trebuie să frânezi cu roata din faţă rotită, fă-o gradual. Accentuează mai mult pe frâna spate. Trebuie să exersezi pentru a şti cât de tare poţi frâna fără să blochezi roata şi să derapezi. În situaţii de urgenţă, foloseşte ambele frâne la maxim. Chiar dacă roţile se blochează, poate nu ai altă opţiune. Aminiteşte-ţi, dacă iei picioarele de pe scăriţe, numai frâna faţă rămâne activă.
  20. 1 point
    Ishkashim este cel mai sudic punct pe care călătoria noastră îl atinge, undeva între paralelele 36 şi 37 adică, pe linie dreaptă, ceva mai mult de 1000 de kilometri sud de Bucureşti. Râul Panj se răsuceşte puternic spre nord şi părăseşte Coridorul Vakhan. Cu numai un an în urmă, în iulie 2012, aici a fost împuşcat mortal în plină stradă şeful serviciilor secrete tadjice. Atentatul a declanşat în capitala districtului, Khorog, un conflict armat între guvern şi o grupare opozantă. Au murit în jur de 80 de oameni. Graniţele au fost închise şi peste 100 de turişti străini au fost evacuaţi din zonă de armată. Au fost şi români cu motociclete, printre care şi Daiana de la care eu am cumpărat foarte convenabil cutiile „Hepco”, care nu au mai putut să intre din Kyrgyzstan. Acum situaţia este calmă dar şi înainte de iulie 2012 fusese calmă. Cred că singurul pericol în zona asta, şi în general în mai toată zona Asiei Centrale, este izbucnirea neaşteptată a unor lupte între oricine şi oricine. Controlul guvernelor este relativ, armele circulă destul de uşor, motive de ceartă sunt multe, de la trafic masiv de droguri la dispute asupra resurselor economice. Bineînţeles că nu au nimic cu noi, vedem asta din simpatia cu care suntem primiţi peste tot, ei au ce au de împărţit între ei, dar poţi să pici din întâmplare într-un loc nepotrivit într-un moment nepotrivit. Sau poate vreun glonţ rătăcit. Dar dacă te gândeşti prea mult la toate astea nu mai ajungi niciodată în Pamir. În dreptul Ishkashimului râul Panj se îngustează mult. Un pod lung de vreo 20 de metri, la mai puţin de 3 metri deasupra apei, face legătura între cele două maluri şi între cele două tări, Tajikistan şi Afganistan. Dincolo de pod se află un Ishkashim afgan. Acum podul este închis din cauza unei epidemii de holeră în Afganistan dar în mod normal se circulă pe el. În fiecare sâmbătă trecerea este liberă pentru oricine vrea să meargă la un târg săptămânal din partea afgană. Eu nu aş fi ţinut neapărat să am o astfel de experienţă dar Theo jubilează numai la gândul că am fi putut merge, chiar şi doi kilometri dincolo de apă. În sinea mea, parcă aş zice că e mai bine că e închis… Noi alimentăm din nou de la rezervoare mari ruginite, cu cana gradată de tablă şi pornim în jos. Peisajul nu se schimbă mai deloc. Pe dreapta apei drumul nostru şerpuind pe sub coastele abrupte ale Pamirului, pe stânga drumul afgan şerpuind pe sub coastele Hindu-Kush-ului. Oriunde vezi în faţă plopi, indiferent de care mal, ştii că urmează un sat. Un timp am mers cam în acelaşi ritm cu un microbuz minuscul „Damas” plin de tadjici de toate vârstele, înghesuiţi, in vacanţă. Când opream noi să facem poze ne depăşeau râzând ei, când opreau să se mai destindă sau să facă ei poze îi depăşeam râzând noi. După ce ne-au depăşit i-am găsit opriţi într-un loc nu prea potrivit, în pantă mare, drumul îngust, bolovani. Ne-au făcut semn să oprim. Nu mai aveau benzină. Ne-au rugat cu cerul şi pământul să le dăm un litru până la primul sat. Aveam canistrele pline, le-am dat doi litri şi i-am întrebat dacă sigur nu au nevoie de mai mult. Au spus că satul este aproape şi au vrut să plătească dar am refuzat. Nu aş fi vrut să le ating demnitatea refuzându-le banii. Le-am spus, aşa cum am putut, că noi am tot primit pe drum dar nu am dat nimic. Mulţumirile lor cu mîinile duse la piept si privirile lor vii de oameni salvaţi de la necaz valorau mai mult decât toată benzina din Tajikistan. În jurul prânzului întâlnim grupuri mari de copii care se duc sau vin de la şcoală. Mai toţi au cravate cu drapelul Tajikistanului iar fetele au prinse în păr funde mari din dantelă albă. Sunt foarte curaţi, cu cămăşi albe, nefiresc de curaţi pentru praful de pe drum care se ridică în urma oricărei maşini. Cu noi sunt foarte prietenoşi, în special băieţii care ne întind mâinile să batem palma din mers. Unde sunt grupuri mai mari, unii se aşează în joacă în drum în faţa noastră iar noi oprim. Ne strângem mâinile cu ei, îi lăsăm să se uite la motociclete, să atingă tot ce vor, să tragă de tot ce vor. Unii încearcă să rupă câteva cuvinte în engleză, ne spun cum îi cheamă, în ce clasă sunt, câţi ani au. Alţii, în special fete, stau mai retraşi deoparte şi privesc puţin speriaţi. Nu vin la noi iar dacă îi chemăm se dau şi mai înapoi. Niciodată nu ne-au cerut nimic. Puţinii oameni adulţi pe care îi întâlnim prin satele încinse de bătaia soarelui sau la muncă pe câmpurile galbene ne răspund la salut sau ne salută ei primii. Dacă oprim la vreun chioşc intrăm foarte uşor în vorbă cu oricine. Drumul este puţin circulat, iar atunci când întâlnim maşini sunt de regulă unele vechi ruseşti. Sunt şi japoneze, coreene sau chinezeşti dar toate sunt marcate de starea foarte proastă a drumurilor. Atunci când se strică le demontează în drum, indiferent de defect. Am văzut doi bărbaţi cu un 4WD cu toată puntea de spate demontată, scoasă de sub maşină, diferenţial demontat, pe marginea drumului. Altul lovea cu furie în schimbătorul de viteze, tot al unui 4WD, care nu mai vroia să intre în viteză. Pe malul afgan am văzut pe tot drumul cred că două maşini mergând şi 2-3 oprite prin sate. Una din cele care mergeau a fost o camionetă albă cu multe steaguri mici afgane puse pe la oglinzi. A mers destul de mult în acelaşi sens cu noi dar mai în urmă. Prin parbriz se vedeau în cabină mai mulţi oameni iar în spate avea ceva ce nu-mi puteam da seama ce este din cauza distanţei, dar imaginaţia mea marcată de locul în care eram a făcut din silueta aia o armă. Părea o armă automată montată pe un fel de turelă. Părea că este ghemuit şi un om lângă ea. Îmi spuneam că este imposibil ca ăia să umble cu arma aşa la vedere pe maşină dar tot nu aveam curaj să-i las să se apropie prea mult. De câte ori opream să facem poze ei veneau mai aproape iar noi plecam până să ajungă în dreptul nostru. Uneori distanţa între maluri era aşa de mică încât nu am mai oprit să fac poze de teamă să nu ne ajungă chiar acolo. Când noi am avut în faţă nişte stânci iar distanţa până la drumul lor era destul de mare i-am lăsat să ne ajungă să văd ce au în spate. Când au trecut prin faţa noastră am văzut că aveau îngrămădiţi acolo nişte saci mari şi ceva bare care nu mi-am dat seama dacă sunt lemne sau metal. Aşa a sfârşit întâlnirea mea imaginară cu talibanii! Oameni în satele afgane nu am văzut deloc, nici măcar unul singur. Sate, un fel de a spune sate, cătune de câteva case pătrate de pământ, fără garduri, fără geamuri la singura fereastră tăiată lângă o intrare, uneori fără uşă. Deşi unele au antene parabolice nu ştiu dacă sunt case sau grajduri. Pământul se vedea lucrat, câteva animale, dar oameni nu. Am văzut în schimb câţiva pe nişte porţiuni de drum absolut pustii, departe de sate, mergând singuri sau trăgând după ei un măgar ca un schelet. Am văzut pe unul cu o turmă de capre coborât mult spre apă pe un mal aproape vertical, adînc de 30-40 de metri, numai bolovani de piatră, nici urmă vizibilă de iarbă verde. Şi totuşi caprele păreau că mănâncă ceva. Într-un loc unde nu mai era drum am văzut o construcţie scundă din pietre, absolut izolată, care părea a fi o cazemată cu o fereastră de tragere înspre drumul tadjic, sau poate imaginaţia mea încordată inventa din nou. Nu am văzut acolo mai mult de 2-3 case cu acoperiş înclinat de tablă cum erau foarte multe dincoace. Toate cu acoperiş plat de pământ. Nu am văzut niciun stâlp de curent, nu ştiu ce rost aveau antenele parabolice. Partea de Tajikistan părea săracă, partea de Afganistan părea preistorică! Începea să îmi fie din ce în ce mai limpede, şi de data asta imaginaţia nu mă mai înşela, de ce nu au putut fi învinşi. Nu aveai pe cine să învingi, luptai singur, oamenii ăştia nu au nimic de pierdut în afară de munţi. Pentru viaţa lor, ei înşişi par a nu dau doi bani. Khorogul ne apare în faţă unde valea se lăţeşte foarte mult. După acoperişurile noi pare un oraş care se dezvoltă. Şoseaua cu asfalt bun face câteva curbe şi coboară direct în centru. Nu ne dăm seama că suntem în centru şi mergem mai departe în căutarea unei bănci şi a homme-stay-ului „Pamir Lodge” de care Theo aflase de la nişte americani în Ishkashim. Ajungem foarte repede într-o periferie plină de microbuze chinezeşti maxi-taxi şi de lume. O furtună se stârneşte din senin şi ridică un nor dens de praf amestecat cu hârtii şi pungi de plastic. Câteva picături de ploaie, totul se linişteşte şi apare din nou soarele. Întoarcem. Băncile sunt cam închise, adică într-un târziu găsim una deschisă, cu bancomat, iar „Pamir Lodge” este undeva înapoi. Urcăm un deal şi găsim porţile deschise ale homme-stay-ului. Este ceva cu totul diferit de Langar, Ishkashim sau Sary-Tash. Aici se face „industrie”. În josul unor corpuri vechi de case, în coasta abruptă a muntelui, într-o grădină mare plină de verdeaţă, omul a construit un pavilion lung de piatră cu vreo 10 de camere, cu două sau patru paturi. In camere se intră de pe o terasă lată, acoperită, pe care se pun saltele pentru cei care vor să doarmă afară. La etaj altă terasă, mai lată decât cea de jos, din care se intră în alte camere în construcţie. La capetele terasei divane pentru dormit. Podul înalt urmează să devină şi el spaţiu de cazare. Când va fi gata va avea probabil 100 de locuri de dormit. Noi cerem ceva ieftin şi primim unul dintre divanele de la etaj contra sumei de 6 dolari fiecare. Celălalt capăt era ocupat de 4-5 tineri cu rucsaci, într-o devălmăşie totală. La parter alţi tineri, unii prin camere alţii pe saltele pe terasă. În curte, câteva biciclete prăfuite şi o motocicletă de teren cu număr de Germania. Am coborât apoi pe jos înapoi în oraş de unde am cumpărat cartofi, ulei, roşii şi castraveţi pentru salată, struguri. Pe drum am glumit cu câţiva bărbaţi în faţa unui service auto de unde am vrut să cumpărăm etichete cu indicativul rutier „TJ” să le lipim pe motociclete dar nu aveau. Au promis că a doua zi iar eu le-am spus că dacă nu se ţin de promisiune să nici nu mai deshidă atelierul! Am curăţat cartofii pe o bancă şi am rugat gazda să ni-i prăjească. După vreo două ore de stat pe o plită electrică puţin mai caldă decât motoarele noastre oprite, au fost gata. Am mâncat în grădină la o masă mare, rotundă, de piatră apoi am povestit cu câţiva băieţi de prin Noua Zeelandă, Australia, Europa, Israel. Neozeelandezul, un slăbănog pipernicit sub 30 de ani, singur, ne-a povestit peripeţiile lui de călător cu autostopul prin Afganistan. Ne-am culcat târziu pe divanul nostru afară, sub un benner mare colorat pe care scria „Homestays in GBAO”. Trip 115km. Sursa
  21. 1 point
    green.kecske

    Un Weekend Implicat Şi Zgomotos

    Adrenalină, atitudine, libertate, putere, dar şi responsabilitate şi conştienţă – motociclismul înseamnă multe pentru cei care iubesc vehiculul pe două roţi care fascinează, dar şi sperie. Ca orice domeniu care cere implicare şi recunoaştere, acesta are o zi dedicată celor care sunt tovarăşi de drum: motocicliştii. Asociaţia Guerrilla Motors România – filiala Caransebeş, în parteneriat cu Primăria municipiului Caransebeş, Centrul de Prevenire , Evaluare şi Consiliere Antidrog Caraş-Severin, Inspectoratul Judeţean de Poliţie Caraş-Severin – Serviciul Poliţie Rutieră şi Casa de Cultură a Studenţilor Reşiţa, a organizat în Caransebeş sâmbătă, 10 Mai, începând cu orele 15:00, "Caravana Moto Antidrog" eveniment menit să marcheze Ziua Naţională a Motociclistului. Acţiunea a avut ca scop prevenirea consumului de alcool şi droguri de către conducătorii auto, piloţii moto ori alţi conducători de vehicule pe drumurile publice în vederea reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere. Totodată s-a promovat campania Asociaţiei Guerrilla Motors "Respectul, precauţia şi bunul simţ – cei mai buni tovarăşi de drum" şi constientizarea consecinţelor fizice, sociale şi juridice pe care le implică consumul de alcool şi droguri în trafic. Evenimentul a debutat cu o paradă a aproximativ o sută de motociclişti ce au plecat din faţa localului Black and White, a străbătut mai multe zolne ale oraşului şi a ajuns apoi la Sala Polivalentă din Caransebeş, unde participanţii au susţinut echipa de volei a municipiului. Pe tot parcursul evenimentului, motocicliştii şi voluntarii antidrog au distribuit spectatorilor şi celor aflaţi în trafic materiale informative cu tematică antialcool, antidrog, respect în trafic şi prevenirea accidentelor rutiere.
  22. 1 point
    green.kecske

    Bujia La Control!

    În era diagnozei computerizate nu prea se mai uită nimeni la culoarea bujiilor. Cel mai bun indicator al calităţii arderii a devenit desuet şi rudimentar, astfel încât nu prea mai este folosit. Şi totuşi, bujia nu minte. Cantitatea şi culoarea depunerilor, starea electrozilor sau a izolatorului sunt indicatori ai calităţii amestecului şi arderii. Înainte de a trece la studierea bujiilor uzate, ar trebui să vedem cum este construită o bujie. Arcul electric este format între doi sau mai mulţi electrozi, unul central (1) şi unul sau mai mulţi periferici (2). Aceştia sunt solidari la şocul/masa (4), în vreme ce electrocul central traversează izolatorul până la terminal (5). Scânteia care aprinde cobustibilul se formează între electrodul central şi cel de masă (periferic) şi o combustie bună are nevoie de o scânteie cât mai puternică. Pentru asta, izolaţia (3) dintre electrozi trebuie să fie perfectă, iar distanţa trebuie să fie corespunzâtoare. Iată ce ne poate spune o bujie când este scoasă de pe un motor funcţional (mai mult sau mai puţin). Starea motorului nu poate fi evaluată pe baza aspectului bujiei după o perioadă lungă de inactivitate sau după o perioadă în care motorul a fost doar pornit. Aspect normal Apect maroniu sau cărămiziu poros (catifelat). După o perioadă mai lungă de exploatare, izolatorul devine şi el uşor cărămiziu, fără însă a căpăta un aspect spongios. Depuneri de carbon Depunerile de carbon de pe izolator pot provoca scurgeri de curent, ceea ce duce la scânteie slabă. Cauze: 1. amestec prea bogat 2. bujie necorespunzătoare (prea caldă), care nu atinge temperatura de auto-curăţare 3. defecţiuni ale sistemului de aprindere 4. în cazuri uşoare poate fi vorba doar de faptul că motorul nu atinge temperatura de funcţionare (distanţe scurte, fără încălzire) Efecte: 1. pornire defecuoasă 2. consum ridicat Electrod alb - aproape ok Cauze: 1. amestec sărac 2. bujie necorespunzătoare (prea rece) Efecte: 1. rateuri datorate punctelor fierbinţi 2. electrodul se poate topi Electrod deformat sau cu suprafaţă poroasă Electrod topit, sau "consumat". Rugină roşiatică formată din cauza supraîncălzirii. Depuneri ruginii pe izolator. Cauze: 1. amestec foarte sărac 2. sistem de răcire defect sau ineficient 3. bujie necorespunzătoare (prea rece) Efecte: 1. motorul nu porneşte sau porneşte greu 2. nu funcţioneaza toţi cilindrii motorului 3. motorul nu poate menţine relanti-ul Depuneri de zgură Depuneri voluminoase albe, cărămizii sau negre cu aspect solid sau spongios Cauze: 1. infiltraţii ale lichidului de răcire 2. infiltraţii de ulei în camera de ardere (fie pe la segmenţi, fie pe la ghidurile supapelor) 3. combustibil de calitate foarte proastă Efecte: 1. funcţionare incorectă a motorului 2. detonaţii Izolator pătat Pete de culoare maronie pe suprafaţa exterioară a izolatorului. Acestea pot apărea după o perioadă îndelungată de utilizare, din cauza particulelor de ulei încărcate electostatic. Totuşi, dacă apectul este neuniform, petele pot indica scăpări de compresie. Cauză: Posibil scăpări de compresie Izolator spart Cauze: 1. detonaţii ale motorului 2. Defect de fabricaţie Efecte: Dacă integritatea izolatorului este compromisă, bujia nu mai funcţionează corespunzător.
  23. 1 point
    Nu ne este clar unde vom înopta dar ar trebui să ne grăbim pentru că suntem spre ora 19. Din faţa noastră apare într-o curbă, mergând destul de repede, o motocicletă cam ca a lui Dragoş. Opreşte, deşi se grăbeşte şi el, un motociclist englez tânăr, Wesley, din a cărui limbă eu nu înţeleg aproape nimic. Are zeci de inscripţii cu marker pe carene, pe cască, pe costumul foarte murdar, cizmele sunt rupte şi lipite cu bandă adezivă, tălpile sunt dezlipite, bagajele atârnă cam dezechilibrat dar el este un tip vioi şi elocvent. Ne povesteşte cu lux de amănunte cum a fost jefuit pe Coridorul Vakhan, în Tajikistan, cum în mijlocul drumului un tip beat i-a pus cuţitul la gât şi i-a spus să-i dea toţi banii. A dat tot ce avea dar în primul sat, nu prea departe, a spus oamenilor ce a păţit şi aceia au pornit cu o maşină, l-au găsit pe tâlhar, l-au bătut de l-au snopit, i-au adus înapoi banii şi şi-au cerut iertare. Noi nu riscăm însă nimic atunci când vom ajunge acolo pentru că banditul este acum la spital, rupt în bătaie şi, în plus, suntem mai mulţi. Eu nu prea cred că a fost chiar aşa dar nici nu aş vrea să mă conving pe propria piele. Cu salutări şi strângeri de mâini prieteneşti ne vedem fiecare de drumul nostru, sub presiunea timpului. Noi avem în faţă cei aproape 80 de kilometri de canion al râului Kekemeren, despre care belgienii spuneau că este „really crazy”. Nu au exagerat, pentru că este într-adevăr minunat. I se mai spune „râul cu apa turqoise”. Albia lui este la aproape 2000 de metri altitudine. Versanţii printre care curge au vârfuri peste 4000 de metri şi au o culoare predominant roşu-cărămiziu dar uneori sunt gri sau negri. Drumul, un macadam acoperit cu un praf roşu, se strecoară şerpuit pe partea stângă la 10-15 metri deasupra apei. Din păcate pentru noi soarele a coborât dincolo de orizont şi suntem în umbră. În plus, suntem şi grăbiţi să nu se întunece. Nu mergem totuşi prea repede pentru că drumul are capcane, porţiuni de câţiva metri cu un nisip foarte fin, adânc, în care motocicleta se duce unde vrea ea. Chiar dacă ne prinde noaptea nu e nicio problemă, rulăm încet, la faruri, până la primul adăpost, oriunde ar fi el. Cea mai mare pagubă ar fi că nu vedem peisajul şi nu mai avem lumină bună pentru fotografiat. Ştim totuşi că următorul sat nu e prea departe. Aproape pe întuneric întâlnim o maşină oprită la un izvor. Oamenii, foarte tineri, ne spun că mai avem 5 kilometri. Satul îl găsim în beznă, doar câteva lumini răzleţe aprinse pe stâlpi. Pe cer licăre miliarde de stele. Oprim în faţa unor porţi mari pe care nu prea le băgăm în seamă, să vedem cum facem să găsim o gazdă. Auzim voci din curte, pe poarta mică iese un puştan, după el o femeie care ne spune „welcome”şi, fără să ne întrebe nimic, încep amândoi să deschidă porţile mari care se văd în faruri că sunt albastre. Minunea a făcut să oprim chiar în faţa CBT Kyzyl-Oi, despre care habar nu aveam că există aici! După ce intrăm în curte şi parcăm motocicletele, femeia, spre 50 de ani, energică, mereu zâmbitoare, cu o voce groasă, ne spune într-o engleză suficientă, că o cheamă Katia, că home-stay-ul este trecut în „Lonely Planet” şi că pe ea, fără să se laude, o ştie tot Pământul! Ni se arată imediat camerele şi, cu toate că e trecut de ora 22, suntem întrebaţi ce am dori la cină. Cartofi prăjiţi, salată, ceai verde şi ce o mai fi. Mai admirăm o dată cerul luminat fantastic de fâşia Căii Lactee şi ne retragem la culcare. Trip 301Km. Dimineaţa mă trezesc, ca de obicei, primul. Toaleta de dimineaţă o fac în apa limpede şi rece a râului Kekemeren care trece prin marginea grădinii din spatele curţii. Aici nu sunt pereţi verticali înalţi, apa este lată, are ceva adâncime si curge cu viteză peste bolovani mari de piatră. Satul are case numai pe partea dreaptă a râului unde locul este mai neted. Pe partea stângă pornesc abrupturi acoperite de grohotişuri şi iarbă uscată, care urcă spre 4000 de metri. Curtea noastră este destul e ordonată şi curată. Casa Katiei şi a restului familiei este separată de casa pentru oaspeţi. Ambele corpuri sunt îngrijite şi toată atmosfera este colorată şi înveselită de foarte multe flori. Undeva, spre grădina din spate, spre râu, o cabină de duş cu apă încălzită de la soare. Noi pregătim de drum motocicletele, Katia pregăteşte micul dejun, copiii se joacă prin curte, totul decurge în cel mai firesc ritm. Pentru că aseară am ajuns pe întuneric am decis împreună ca la plecare să mergem întâi câţiva kilometri înapoi să vedem defileul pe lumină. Acum avem soare şi cer albastru. Mulţumim frumos gazdei noastre Katia, un fel de „mamă” a călătorilor prin Kyrgyzstan şi pornim pe apă în jos. Imediat ce ieşim din sat totul devine roşu. Praful de pe drum e roşu, grohotişurile şi stâncile sunt predomonant roşii, iarba uscată este roşiatică, numai apa are culoarea verde- albastru perlat de spumă albă. Mergem fix 15 kilometri, până în dreptul unui perete abrupt de grohotiş roşu pe care aseară l-am prins încă în lumină bună. Observăm undeva la baza lui, pe partea noastră, chiar pe malul apei, ascunsă de copaci şi de o colină, o tabără de corturi a unui grup interneţional de studenţi în geologie. Dacă am fi văzut-o aseară am fi rămas aici, nu pentru că la Katia nu a fost bine dar nu am mai fi mers pe întuneric. Întoarcem apoi spre Kyzyl-Oi al cărui nume sigur este inspirat de locurile astea: kyzyl înseamnă în kyrgyză „roşu”. Lăsăm în urmă satul şi continuăm urcarea pe defileul roşu cu apă turqoise. Deşi mergem în susul apei senzaţia dată de relief este de coborâre. Contrar obiceiului de la noi, nu urmează un pas de unde să coborâm. Defileul se lărgeşte şi devine un platou întins, închis de culmi înalte, iar noi intrăm într-un sat cu casele aliniate pe ambele margini ale drumului. Găsim, spre marea noastră mirare, o casă alimentată de panouri solare, ce pare a fi un proiect comun cu instituţii europene. Bineînţeles, Theo, specialist în materie o fotografiază pe toate părţile! Urmează o bucată lungă de câteva zeci de kilometri de macadam pe platoul de unde porneşte spre Kekemeren râul cu foarte frumosul nume Suusamyr, şi ajungem în banda de asfalt a lui M41, sub pasul Too-Ashuu. Sursa
  24. 1 point
    După terminarea celui de-al Doilea Război Mondial, oamenii au putut zâmbi din nou, iar autoritățile au făcut tot posibilul ca să se întâmple acest lucru. Acum 61 de ani, de Ziua Poliției Italiene, un spectacol extraordinar a avut loc la Roma, unde sute de carabinieri s-au întrecut în a oferi momente memorabile de pe motocicletă. Aceștia au realizat împreună diverse forme geometrice în mișcare și au arătat cât de bine manevrează motocicletele, chiar și la viteze mari. De altfel, în fiecare an au loc aceste reprezentații care îi țin cu sufletul la gură pe italieni. Iată filmulețul și reacția oamenilor la vederea măiestriei motocicliștilor:
  25. 1 point
    Sub denumirea de accident de circulaţie se regăsesc evenimentele în care sunt implicate autovehicule. Evenimentul, în acest caz, este produs pe un drum deschis circulaţiei publice rutiere, fiind urmarea nerespectării regulilor de circulaţie, eveniment care a avut ca rezultat daune materiale, morale sau vătămări corporale. Găseşti aici toţi paşii care trebuie urmaţi în urma unui accident. Sperăm să nu fie cazul, dar în caz de nevoie, trebuie să fii informat. În primul rând, în urma unui eveniment, prima şi prima oară trebuie să verifici dacă ai toate mâinile şi toate picioarele la locul lor, chiar dacă ai fost vinovat sau nu. Apoi abia te poţi preocupa şi de restul urmărilor. După orice tip de accident, nu uita să îţi notezi: - data şi locul evenimentului; - datele de identificare - numele şi datele de contact ale celuilalt şofer/motociclist; - marca şi tipul celuilalt vehicul; - numele şi datele de contact ale eventualilor martori; - datele secţiei de poliţie unde a fost rezolvat accidentul şi datele despre poliţa de asigurare a celuilalt conducător; - fă o copie după poliţa RCA/Carte Verde a celuilalt conducător. Dacă din accident au rezultat victime: Sună la 112 şi nu părăsi locul accidentului până la venirea Poliţiei, chiar dacă tu eşti cel rănit sau cel în culpă. Poliţia va încheia procesul verbal, va stabili vinovăţia şi îţi va elibera autorizaţia de reparaţie. Şoferul sau motociclistul găsit vinovat va da o copie a poliţei sale RCA celui implicat în accident nevinovat. În momentul în care soseşte ambulanţa la locul accidentului, indiferent dacă eşti cel rănit sau nu în urma accidentului, recomand să mergi de la locul accidentului la spital cu ambulanţa ,pentru investigaţii (cel puţin radiografii şi tomografii - eşti plătitor de taxe şi ai acest drept. Un alt motiv pentru care este recomandare o vizită la medic este faptul că din cauza şocului, nu poţi să îţi dai seama pe moment dacă ai răni interne). Dacă eşti dus la spital, în scurt timp va sosi şi Poliţia, care îţi va înmâna actele (permis, buletin, asigurare, talon), împreună cu Anexa 2, Autorizaţia de Reparaţii şi copie după asigurarea vinovatului. Anexa 2 – este format A4 – în care Politia pe raza căreia s-a petrecut incidentul va relata cele întâmplate (dacă poţi, citeşte ce au scris, să corespundă cu realitatea). Autorizaţia de Reparaţii – este un format A5 – în care Poliţia va enumara avariile constatate la motocicletă (ai mare grijă să treacă pe acest document toate avariile vizibile plus echipamentul, telefon, cameră şi orice alt bun pe care îl aveai la tine şi a fost afectat! Este treaba lor să facă asta! Dacă nu trece din prima toate bunurile avariate, va trebui să umbli după ei! Şi îţi vor trebui timp, bani şi nervi de oţel). Fă o copie după cele 2 acte (Anexa 2 şi Autorizaţia de reparaţii) şi obţine ştampila şi semnătura Poliţiei, iar lângă să scrie "conform cu originalul"! Deoarece originalele au rămas la primul dosar de daună, iar nişte copii fără ştampilă, semnătură şi "conform cu originalul" nu au valoare pentru asigurator. Dacă accidentul a fost uşor - au rezultat numai pagube materiale: Mergi împreună cu cealaltă parte implicată la secţia de Poliţie aflată pe raza căreia a avut loc accidentul. Poliţia va încheia procesul verbal, va stabili vinovăţia şi va elibera autorizaţia de reparaţie pentru motocicleta ta. Conducătorul găsit vinovat va da o copie a poliţei sale RCA celuilalt şofer. Şoferul păgubit ca merge cu procesul verbal, copia dupa poliţa RCA a vinovatului, alături de actele de identificare proprii şi cele ale motocicletei/autorurismului său, la un centru de constatare al companiei de asiurări a vinovatului. În acest caz, mai există şi varianta de a completa împreună cu celălalt conducător un formular de constatare amiabilă, caz în care trebuie să păstrezi una dintre cele două foi autocopiative. Dacă ai pretenţii de despăgubiri, trebuie să depui formularul la compania de asigurare a celuilalt şofer. În caz contrar, trebuie să îl depui la compania ta de asigurări. Dacă anunţi societatea de asigurări a persoanei vinovate de producerea evenimentului, va trebui să precizezi data, cauzele şi împrejurimile producerii accidentului. Inspectorii de daună vor efectua constatarea avariilor, vor deschide dosarul de daună şi îţi vor înmâna ţie sau reprezentantului tău legal nota de constatare. Ce documente trebuie să ai la tine când ajungi la asigurator? - formularul de constatare amiabilă, completat de ambii conducători auto implicaţi în accident sau procesul verbal eliberat de Poliţie; - actul de identitate; - certificatul de înmatriculare şi cartea de identitate a motocicletei; - procura notarială de la proprietarul persoană fizică, în cazul în care motocicleta nu îţi aparţine, sau împuternicire de la proprietarul persoană juridică. Ai dreptul să alegi service-ul în care îţi vei repara motocicleta! Service-ul nu poate fi impus de compania de asigurări. Cel mult, ţi se poate recomanda unul. Dacă alegi să plăteşti singur reparaţia motocicletei, poţi merge cu documentele care fac dovada plăţii la asigurator pentru a-ţi recupera banii. Poţi primi despăgubirea înainte de reparaţia motocicletei? Categoric da! În această situaţie, asiguratorul este obligat să stabilească valoarea despăgubirii, în funcţie de preţurile pentru piese şi manoperă necesare. Poliţa RCA despăgubeşte: - vătămările corporale sau decesul celui pe care l-ai accidentat; - orice tip de pagube materiale pe care le-ai provocat (exemplu: ai avariat un alt vehicul, un stâlp, un imobil etc.); - pagubele rezultate din lipsa de folosinţă a vehiculului avariat; - cheltuielile de judecată plătite de către cel nevinovat (numai în cazul unui proces. Elemente care trebuie verificate la motocicleta avariată: plasticele sunt vizibile şi sunt primele trecute de orice constatator, tu verifică şi cadrul să nu fie strâmb sau fisurat, furca să nu fie strâmbă, motorul, ambreiajul, cutia de viteze să funcţioneze, cadrul de la codiţă, jantele, amortizorul. Deci elemente de rezistenţă care, în caz de avarie, pot declara motocicleta daună totală. Duna totală se aplică atunci când costul reparaţiei este mai mare decât valoarea ei pe piaţă, iar asiguratorul preferă să despagubească printr-o sumă de bani decât să o repare. Motocicleta poate să fie bine în unele cazuri. În cazul echipamentului şi auxiliarelor (telefon, rucsac, etc.) este bine să ai chitanţe sau facturi, la ele nu comentează nimeni. În caz că nu ai aşa ceva, este greu să obţii o sumă corectă. După trebuie înaintat la dosar un deviz estimativ, şi cel mai bine ar fi la dealer-ul mărcii motocicletei pe care o ai. Costă cam 200 - 300 lei, dar este făcut cu simţ de răspundere. Aceşti bani îi recuperezi dacă motocicleta va fi reparată (păstrează factura, chitanţa, devizul şi ataşează-le la dosar). Dacă motocicleta este declarată daună totală, nu recuperezi aceşti bani. O să primeşti după câteva săptămâni o ofertă de despăgubire, pe care ori o accepţi, ori nu. Dacă accepţi şi semezi, să le ceri şi Declaraţia conform articolului 46, să o semnezi pentru a fi ataşată la dosar (fără ea nu se înaintează dosaru). Declaraţia constă în: dacă, prin absurd, te găseşte vinovat, trebuie să restitui banii. Să te duci pregătit cu un cont bancar în care să vireze banii! De la acceptul despăgubirii şi până la efectuarea plăţii durează cam 10-15 zile calendaristice. Dauna la motocicletă se calculează după grafice, în funcţie de vechime, kilometri şi starea ei. Dacă este daună totală, primeşti bani şi epava (se scade 25% din sumă pentru epavă păstrată). Dacă nu accepţi suma, refuzi oferta şi ceri modalitatea de calcul să vezi dacă este corect făcută. Să nu supraestimezi motocicleta, mai ales dacă este mai veche de 5 ani, preţul ei scade odată cu kilometrii din bord (nu contează starea consumabilelor sau preţul lor). Cere graficul de calcul, o să te lămureşti, iar mai mult decât ce indică graficul nu dă nimeni! Deci ori accepţi oferta, ori chemi avocat şi începe distracţia care poate dura luni de zile prin tribunale, ca să nu mai vorbim de bani şi timp. Spuneam că motocicleta o poţi repara chiar tu. Dacă o repari în regim propriu, iei banii şi faci ce vrei. Este bine de ştiut că asiguratorul nu este prietenul tău, el va face orice să amâne dosarul şi să îi îngreuneze soluţionarea, de accea este bine să fii pregătit. Sună zilnic dacă vezi că nu se fac progrese, vorbeşte frumos şi fără ameninţări, până la urmă este bunul tău şi trebuie să recuperezi paguba. Cere audienţe la director sau la autorităţile statului. Utilizarea constatului amiabil Ambii conducători auto trebuie să accepte soluţionarea prin procedura de constatare amiabilă, altfel constatul amiabil nu se poate realiza. Dacă una din părţi nu este de acord cu semnarea acestui document, atunci constatarea accidentului va putea fi făcută numai de unitatea de Poliţie competentă, pe raza căreia s-a produs accidentul. Ia datele tuturor martorilor la accident şi scrie-le pe formular în partea din dreapta sus, în câmpul cu numărul 5. Foloseşte un pix şi scrie cu majuscule, lizibil şi apasat! Martorii nu trebuie să fie nici transportaţi, nici soţi sau persoane ce gospodăresc împreună, nici afini sau rude de orice grad, utilizatori sau proprietari ai vehiculelor implicate. Conducătorii celor două vehicule implicate în accident completează împreună un singur formular CA. Fiecare conducător completează corect şi complet una din secţiunile formularului de CA (fie cea din dreapta, fie cea din stânga - intitulate Vehicul A şi Vehicul B. Fiecare este destinată unuia dintre cei doi conducători, cu datele de identificare personale ale deţinătorului poliţei de asigurare, ale conducătorului vehiculului, ale vehiculului şi cele din poliţa de asigurare de răspundere civilă auto). Realizează schiţa accidentului! Formularul include şi un spaţiu comun pentru realizarea schiţei accidentului. Desenează o singură schiţă de comun acord cu celălalt şofer implicat. Formularul CA are 2 pagini autocopiative. Fiecare conducător îşi păstrează câte o pagină. Şi copia şi originalul au aceeaşi valoare juridică. Nu modifica însemnările din formular după completarea şi semnarea acestuia când te întorci acasă! Roagă-l pe celălalt conducător implicat în accident să îţi arate documentele de identificare (carte de identitate, talonul vehiculului, permisul de conducere şi poliţa RCA). Poţi evita astfel cazuri în care datele de identificare sunt scrise greşit sau chiar sunt furnizate intenţionat alte date (datele altei maşini, din altă poliţă RCA, din alt permis de conducere etc.).
  26. 1 point
    Multiplul campion național la motociclism viteză, Ionel Pascotă, se antrenează intens pentru noul sezon, de data aceasta însoțit pe circuit și de băiețelul său, micuțul Patrick. Pascotă senior va concura anul acesta în Campionatul Național și în Campionatul European de Est, în timp ce Patrick va concura în nu mai puțin de trei ramuri de motociclism. Tatăl și fiul s-au antrenat săptămâna aceasta la Arad, pe circuitul Vik Power, iar săptămâna viitoare se mută pe circuitul Euroring, din Ungaria. Clubul Pascotă Racing Team, pentru care vor concura cei doi, s-a mutat oficial de la Giroc la Timișoara, și va primi sprijinul autorităților locale. Ionel Pascotă va concura pentru titlul de campion în Campionatul Național și în Campionatul European de Est, în ambele la clasa 500 cmc. "Mă pregătesc intens atât pentru Campionatul Naţional cât şi pentru Campionatul European de Est, în ambele competiţii urmând să concurez la clasa SuperSport", a declarat motociclistul. Campionatul European de Est va debuta în 11 mai, odată cu prima cursă de la Belgrad. Patrick Pascota vrea să continue tradiția începută de străbunicul său și continuată de bunic și tată. Cel mic va concura la trei ramuri de motociclism, atât la viteză, dar și la SuperMoto și Motocros. La viteză pe circuit Patrick va concura la clasa 50 cmc, la fel ca și la Motocros, în timp ce la Supermoto va alerga la clasa 65 cmc. Primul concurs al micului vitezist va avea loc în data de 27 aprilie, la Arad, la ramura SuperMoto.
  27. 1 point
    Mașini şi motociclete lovite postate pe marginea drumului, pliante, anunțuri la radio și la TV: Nu mai conduceți cu viteză, viața voastră e mai importantă. Însă nu toți au fost mișcați de toate aceste mesaje. O echipă de experți în comunicare din Belgia a venit cu o altă idee pentru o campanie de sensibilizare a celor care conduc cu viteză. Impactul emoțional a fost devastator atât pentru cei implicați, cât și pentru cei care au privit rezultatul. Belgienii au selectat câțiva motociclişti şi șoferi care au fost amendați pentru că au condus cu viteză. Le-au căutat familiile și prietenii și i-au rugat să se implice în campania lor. Fiecărui șofer i-a fost organizată o înmormântare la care au participat cei dragi. Fără să știe despre ce e vorba, șoferii au fost invitați la propria înmormântare, acolo unde cei dragi au susținut chiar și discursuri după "dispariția" lor. Pentru subtitrare în limba engleză a clipului apăsați butonul "Subtitrări", care este în partea dreaptă jos.
  28. 1 point
    Deci motocicleta nu îţi porneşte.Nu-ţi face griji, hai să luam în vedere aceste trei cerinţe de bază pentru ca un motor de motocicletă să funcţioneze. Scânteie – la momentul potrivit Prima operaţiune care se face la o motocicletă care nu porneşte este să scoţi toate bujiile. Îţi va da şansa să verifici bujiile şi cum funcţiona motorul. De asemenea, avem nevoie să fie scoase pentru a verifica şi compresia motorului despre care vom vorbi mai încolo. Acum, cu bujiile scoase, acestea sunt ude sau uscate? Uscat înseamnă că benzina nu a ajuns în camera de ardere şi ud înseamnă că benzina a ajuns dar nu s-a aprins. Încă o chestie dacă este udă, verifică dacă nu este complet udă pentru că asta înseamnă că ai un motor înnecat. Deci care este funcţia de bază a sistemului de aprindere? Bujia trebuie să dea scânteie şi să aprindă amestecul de carburant şi aer la momentul potrivit. Nu presupune că dacă ai scânteie totul este ok. Multe motociclete au piese vechi care eventual se vor strica. Verifică dacă distribuţia este pusă la punct. Dacă nu, uită-te în manual cum să faci această operaţiune. Pentru a verifica bujia: baga bujia în fisa si fa o masa cu bloc motorul. Pune cheia în contact şi deschide motorul. Apasă butonul de pornire sau dă la pedală. Ar trebui să observi o scânteie albastră foarte puternică. Un alt lucru pe care să îl iei în considerare este că bujia este defectă. O bujie este considerată stricată atunci când electrodul bujiei este contaminat cu benzină, ulei sau alte chestii. Această contaminare facilitează ca bujia să dea scânteie în altă parte, în loc să ajungă la electrod şi să aprindă benzina. Este foarte greu să îţi dai seama dacă o bujie este stricată sau nu. Dacă ai dubii, schimbă-le şi gata. Atât bujiile pentru motoarele în doi timpi, cât şi cele în patru timpi se pot strica. Verifică compresia Cu bujia scoasă, un test de compresie poate fi realizat cu uşurinţă. În curând vom parcurge şi paşii cum să faci corect un test de compresie. Ține minte că pentru o bună funcţionare a motorului, compresia trebuie să fie în jur de 100 PSI. Combustibilul si aerul Dacă motorul tău dă scânteie bună şi are destulă compresie, în teorie ar trebui să funcţioneze, dacă un amestec aer/benzină este introdus. În această etapă, poţi să torni benzină pe gâtul carburatorului şi încearcă să porneşti motocicleta. Dacă lucrezi la un motor în doi timpi, ai grijă să foloseşti un amestec de ulei/benzină pentru a asigura şi ungerea motorului. Dacă vei face aceşti paşi, ar trebui să descpori de ce nu îţi porneşte motocicleta. Trebuie doar să îţi aduci aminte aceste lucruri: scânteie la momentul potrivit, compresia şi amestecul aer/benzină. În continuare este un videoclip de pe internet cu exact aceşti paşi cum să diagnostichezi o motocicletă care nu funcţionează: Sursa articolului aici.
  29. 1 point
    O formaţie rock au făcut 11.000 de kilometri, dorind să meargă pe urmele evoluţiei café race-urilor. Aceştia au pornit de la locul de naştere al culturii café racer - Ace Café (Londra) şi au terminat călătoria la Madras Café (India), aproape de fabrica Royal Enfield din Tamil Nadu, unde Continental GT este construit. Traversând continente şi culturi, acest café-to-café surprinde spiritul motociclismului pur şi bucuria de a conduce o motocicletă mai uşoară, mai rapidă, mai puternică.
  30. 1 point
    Costin Oprea, liderul clubului BGS Motorsport, si-a anuntat candidatura la functia de presedinte al Federatiei Române de Motociclism, la alegerile care vor avea loc pe 8 martie 2014. In lupta electoralã cu actuala echipã de la conducerea F.R.M. – formatã din presedintele Cristi Muresan si secretarul general Gabriel Olariu – Costin Oprea si-a atras alãturi o echipã de prestigiosi oameni din motorsportul românesc pe douã roti – piloti si organizatori cu experienta – care candideazã la cele 4 functii de vice-presedinte. Acestia sunt: Emanuel Gyenes – cel mai valoros pilot din enduro-ul românesc si participant la rally-raidul Dakar, Ciprian Popescu – organizator al Motocross Cup, pilot si lider la echipei Dual Racing, Ionut Mistode – pilot de top la clasa SBK si organizator al cupei Romanian Superbike si Florian Pop, multiplul campion national si balcanic la motocross si motociclism viteza. La rândul sãu, candidatul la presedintia FRM Costin Oprea este un manager de echipã si organizator de curse cu experientã, dar si pilot de superbike cu multe starturi la activ. Iatã comunicatul prin care Costin Oprea si-a anuntat candidatura la sefia F.R.M.: “Stimati colegi implicati in motociclism, In calitate de presedinte al Clubului Sportiv BGS Motorsport, in cele ce urmeaza va supun atentiei o scurta prezentare a proiectului de schimbare, de care avem toti nevoie, pentru a face ceva constructiv pentru motociclismul romanesc. Dupa cum probabil stiti, anul acesta, pe data de 08 martie sunt alegerile pentru functia de presedinte al Federatiei Romane de Motociclism,cat si pentru cele 4 posturi de vicepresedinte. Trec direct la subiect si va anunt ca in data de 07.02.2014 mi-am depus candidatura pentru postul de Presedinte al Federatiei Romane de Motociclism. Totodata, va aduc la cunostinta ca pentru cele 4 posturi vacante de vicepresedinte ale Biroului Federal, si-au depus candidatura unii dintre cei mai reprezentativi oameni ai motociclismului romanesc! Acestia sunt: Florian Pop – ramura motocros Ciprian Popescu -ramura motocros Ionut Mistode – ramura viteza Emanuel Gyenes – ramura enduro Despre acestia banuiesc ca nu trebuie sa va vorbesc, prezentandu-i, deoarece cu siguranta ii cunoasteti foarte bine, datorita performantei la care au ajuns si profesionalismului cu care au tratat motociclismul. Am incredere ca in acest format, cu acesti oameni valorosi alaturi, fiind atat sportivi, cat si organizatori de curse, impreuna cu cluburile care doresc o schimbare in bine, putem duce motociclismul romanesc la un nivel inalt. In ceea ce ma priveste, sunt implicat in acest sport, ramura viteza, din anul 2004 ca sportiv, apoi in anul 2008, impreuna cu Ionut Mistode am pus bazele a ceea ce a devenit Romanian Superbike. De la inceput,am dorit afilierea la FRM, sa dezvoltam un campionat puternic, desfasurat dupa standarde europene/mondiale, sa iesim din anii ‘80, sa uitam de lozinca ”atat putem”,sa nu cumva sa fim “curse ilegale” (cum bine stiti – notiunea a fost prezenta atat la ramura motocros cat si la enduro si hard enduro) dar din partea Federatiei nu am primit decat raspunsuri negative. Am ales sa mergem mai departe pe cont propriu,ajungand ca azi, Romanian Superbike sa fie cel mai puternic campionat privat atat din punct de vedere al numarului participantilor cat si al performatei la care s-a ajuns. Avem un numar de aproximativ 80 de piloti la start, in timp ce in Campionatul National de Viteza cu greu se aduna 7 de piloti (chiar si cu incalcarea regulamentelor). Fair-play-ul , conditiile, implicarea si dorinta pilotilor de a concura in conditii sigure si civilizate, au facut totul posibil. In anul 2011 am fondat Clubul Sportiv BGS Motorsport, concentrandu-ma strict pe ramura viteza, iar incepand cu anul curent ma implic si in ramura enduro,avand 7 piloti care vor lua startul atat in Campionatul Romaniei cat si in Campionate Internationale de Hard Enduro. Experienta si reusitele mele ca organizator si presedinte de club, convingerea ca se pot face lucruri mult mai bune pentru motocicliclismul romanesc , m-au facut sa candidez pentru acest post. Cluburile care ma sustin si oamenii cu care fac echipa, Pop, Popescu, Mistode, Gyenes, mi-au dat increderea ca vom reusi! Impreuna, formam o echipa ce are legatura directa cu motociclismul, fiecare dintre noi stiind exact ce ar fi benefic pentru noi toti, ce trebuie imbunatatit, si mai ales suntem deschisi la propunerile si dorintele atat ale organizatorilor cat si ale pilotilor. Consider ca administrarea si gestiunea Federatiei de Motociclism trebuie sa fie in mainile unor oameni care stiu ce implica organizarea unei curse, stiu ce inseamna sa fii pilot. Proiectul nostru are la baza dorinta de a face ceva constructiv pentru voi, pentru noi, pentru acest sport. Suntem la un nivel foarte scazut, si, desi avem oameni pasionati,sportivi talentati,stagnam de cativa ani. Vreau sa schimbam aceasta hibernare. Momentan, suntem la nivelul la care performanta se face din banii proprii si din pasiune pentru acest sport, fara vreun sprijin, macar moral, din partea Federatiei. Se poate mai bine! Este in natura omului sa isi doreasca mai bine. Este in natura celor puternici sa lupte pentru aceasta. Este foarte important sa ne unim, sa facem pasul inainte, pentru ca aceasta comunitate sa ajunga acolo unde toti ne dorim! In saptamana care urmeaza, va vom prezenta proiectul, care va sta la baza candidaturilor noastre, in care vom prezenta atat masurile administrative care vor fi luate, cat si propunerile pe fiecare ramura in parte.” Sursa
  31. 1 point
    În anul în care celebra firmă Harley Davidson îşi serba centenarul, doi entuziaşti din Bucureşti au reuşit o performanţă unică la noi: au construit motociclete la comandă. Pornind, de regulă, de la un cadru de Harley, ei modelează viitoarea motocicletă după dorinţele, exigenţele şi personalitatea clientului. Orice este permis şi nicio excentricitate nu-i sperie pe cei doi. Dacă aveţi curaj, puneţi-i la încercare! Ideea de a face motociclete la comandă s-a născut în capul lui Andi Ceuca în urmă cu doi ani. Fiind un "muşcat" de motoare, Andi şi-a luat lumea în cap şi s-a dus la aproape toate întâlnirile celor cu diagnostic similar, în Germania, Olanda sau Belgia. Aşa a reuşit să intre pe sub pielea celor de la HPU, liderii mondiali în producţia de cadre şi piese pentru motociclete. Şi, pentru ca norocul să fie deplin, a avut ocazia de a-l întâlni pe Karim Souami, un belgian la fel de "bolnav" ca el, pe care l-a convins să vină în România şi să-şi deschidă aici propria afacere în domeniu. Şi singura de pe la noi. Aşa s-a născut Fat Dog Motorcycles, firma al cărei ţel declarat este să producă modele-unicat, accesorii la fel de singulare şi tuninguri dintre cele mai îndrăzneţe. Adică să ofere ceea ce se numeşte un produs customizat. Domnişoara Hot’n’Icy, ca să înţelegeţi mai bine, închipuiţi-vă ca un posesor de Harley Davidson s-a cam plictisit de herghelia dintre picioare şi vrea să-i aducă modificări. Dacă doreşte volan în loc de ghidon, atunci volan va avea. Dacă vrea rezervor vopsit în 15.000 de culori, aşa va fi, doar timp să aibă să i le numere. Mai vrea anvelope de 240/40/R18? Floare la ureche. Şi cam tot ce-i va trece lui prin cap, Fat Dog îi va îndeplini. Aşadar, Andi şi Karim s-au pus pe treabă şi au realizat prima motocicletă-unicat de la noi din ţară. Trebuie spus însă că firma lor poate aduce modificări oricărei alte motociclete de serie. Cei doi preferă însă Harley-urile şi, sincer, îi înţeleg. Deci prima şi deocamdată singura lor motocicletă este dotată cu un motor Harley, e realizată în cea mai mare parte manual, a fost vopsită printr-o tehnică asemănătoare celei folosite la tatuaje şi a fost botezată Hot’n’Icy. Fiind vorba de primul copil al familiei, normal că este şi foarte alintată. E lustruită din cinci în cinci minute, toată lumea umblă cu ea cu mănuşi, iar când începe să ţipe, cei din jur amuţesc. După care rămân cu gura căscată. Ce înseamnă o motocicletă customizată? Începând de la cadru, care este musai omologat conform standardelor de securitate ale Registrului Auto Român, practic totul poate fi schimbat şi personalizat după dorinţele clientului: coloana motocicletei poate deveni mai înaltă sau mai joasa, lungimea poate varia şi ea, aripile, ghidonul, oglinzile pot suferi repoziţionări şi orice piesă poate fi modificată, adaptată sau chiar re-creată manual. Cu cine lucrează Fat Dog? Fat Dog Motorcycles este reprezentantul oficial în România al câtorva dintre cele mai puternice firme din domeniul pieselor şi accesoriilor pentru Harley-Davidson şi cruisere de producţie japoneză: Custom Chrome (SUA), primul şi cel mai mare distribuitor de piese aftermarket pentru Harley pe plan internaţional; Zodiac (Olanda), unul dintre cei mai importanţi şi competitivi producători şi distribuitori de piese şi accesorii din Europa; Vanson Leather (SUA), firma care produce echipamentul şi accesoriile din piele pentru cursele de motociclete; HPU (Germania), producătorul de cadre şi piese cu cele mai multe motociclete custom Harley premiate la Daytona; SJP (Olanda), cel mai cunoscut producător european de furci şi sisteme de frânare; Rick’s Motorcycle (Germania), principalul producător de jante pentru motoare Harley si cruisere japoneze; BSL (Austria), producător de sisteme de eşapament; Rizoma (Italia), producător de accesorii pentru Harley şi cruisere japoneze. Ispita din strada Candiano Popescu V-am spus de la început că aveţi de unde alege. Ei, şi acum să vă aud! Pentru 60.000 de dolari, Hot’n’Icy poate fi a ta. Sau, dacă tot ai atâţia bani, poţi să îţi faci una aşa cum ai visat-o azi-noapte şi să le laşi celor de la Fat Dog "copilul" acasă. Acasă, adică pe strada Candiano Popescu nr. 111-113, Bucureşti, România.
  32. 1 point
    Su Shi

    Ulaanbaatar

    Dupa ce am avansat timp de 3 luni prin desert, peste munti si prin rauri, in Ulaanbaatar ne impotmolim in trafic. In afara de fluxul constant de pietoni care imi da impresia bizara ca dam foarte incet cu spatele, nimic nu misca. Autobuze ticsite ocupa fiecare centimentru lasat liber de masinile in care zace cate un sofer singuratic, prizonier in propria celula pe roti. Sunt chipuri resemnate in grimase, camasi rulate peste burti transpirate, ziare imprastiate peste volane, ritmuri tehno bubuind din difuzoare, brate scoase afara pe geam, batand darabana in portiere cu unghia mai lunga de la degetul mic. Nu e o scena pe care te astepti sa o intalnesti in capitala tarii cu cei mai putin locuitori pe metru patrat. Ulaanbaatar nu arata deloc ca orasul de iurte traditionale din reviste. Si nu, contrar afirmatiilor facute in clipurile pentru sensibilizat donatori pe YouTube de catre unii participanti la Mongol Rally (inainte ca macar sa puna piciorul in tara), mongolii nu folosesc camile pe post de ambulante. Singurele doua magistrale din capitala sunt sufocate de ultimele modele de gipane Infinity si Mercedes, iar in simulacrul de centru al orasului e plin de zagarie-nori postmoderni. Dar acesta e sclipiciul de pe suprafata a ceea ce s-ar putea sa ramana in istorie ca cel mai grav exemplu de esec urban, un oras care se dezvolta exploziv, dar a carui administratie inepta arata o lipsa totala de interes pentru controlul impactului asupra mediului. Cartiere de locuinte de lux apar ca ciupercile dupa ploaie, inainte chiar ca cineva sa-si puna problema strazii de acces. Toate principiile din design (iluminat natural, vecinatati si aliniament, parcari, rezolvarea modului in care masinile locatarilor vor fi absorbite in trafic – ca sa dau cateva exemple) sunt ignorate. Santierele invadeaza toate ungherele urbane, pana la liziera benzinariilor. Faptul ca numarul de masini continua sa creasca cu fiecare zi si ca urbanismul este lasat sa se descurce de capul lui nu ingaduie prea multe sperante. Urbanistii din toata lumea ar trebui sa vina aici sa descurce incurcatura. Nu cerul cenusiu si nici smogul, ci cetatenii sai imbunatatesc sarmul limitat al capitalei pe care niste fluturasi pentru turisti o proclama in mod eronat ca fiind “mai degraba un oras European sofisticat decat unul asiatic”. In piata centrala locuitorii vin sa faca poze cu eroul national. Copii si mame se bucura de singurul spatiu care respira cat de cat. Mirese, miri si nuntasi sosesc imbracati in cele mai elegante deel-uri (pardesiu de matase) si incaltati in gutal (cizme de piele). In contrast cu atitudinea retinuta a localnicilor, turistii chinezi se maimutaresc in stilul tipic. Cei mai norocosi dintre acesti mongoli eleganti locuiesc in apartamente construite in partea de nord a orasului in epoca sovietica. Dar majoritatea rezidentilor capitalei traiesc la periferia cartierelor goale cu apartamente de lux, in iurte imprejmuite cu garduri de barne, cu acces precar la apa curenta, fara canalizare si fara un sistem functional de colectare a deseurilor. Aceasta este stepa intemnitata care zace in propriile orduri, aceasta este agonia nomadismului. Dupa ce a hibernat vreme de opt secole, Mongolia se trezeste din reverie si economia creste cu o rata naucitoare. Informatii recente anunta ca in Gobi s-ar fi descoperit cel mai mare zacamant de aur din lume. Evenimente de o asemenea anvergura nu au adus niciodata in istorie numai bine. E periculos sa se creada ca prosperitatea va veni de la sine. Ca peste tot, cei mai saraci membri ai societatii sunt si cei mai vulnerabili la efectele neocolonialismului corporativ. Putine dintre promisiunile de creare de noi locuri de munca si imbunatatire a serviciilor medicale si din educatie se vor materializa. Inainte ca oamenii sa fie incurajati sa consume, ar trebui informati in legatura cu efectele consumului. Acestea sunt gandurile eretice din capul unor motociclisti romani care sa taraie prin traficul ridicol din Ulaanbaatar. Cu ambreiajul patinat si dintii inclestati, trecem de portile inchise ale ambasadei Rusiei. Pentru ca Begzuren, gazda noastra de pe Couchsurfing, nu ne poate oferi decat o iurta la marginea orasului, fara apa si fara electricitate, ne-am resemnat sa conducem pana la periferia unde se afla o binecunoscuta ‘oaza’ destinata calatorilor in trecere prin Ulaanbaatar. Treaba asta ne ia cea mai mare parte a zilei. Acest pit stop inevitabil pentru cei care calatoresc cu propriile vehicule nu mai are nevoe de cine stie ce prezentare. Este un loc foarte bine organizat, dar cumva fara personalitate; bine dotat cu de toate, dar cumva nu te lasa sa te simti in largul tau; e mobilat cu iurte si deservit de mongoli, dar in acelasi timp complet deconectat de la realitatile tarii – e un univers pliat inspre interior, ca o iurta mongola. Multi au batut la portile sale cu gand sa stea o zi-doua si au sfarsit prin a fi inghititi in vintrele-i pentru saptamani. Cei care urmeaza sa ajunga aici stiu la ce sa se astepte. Punctul forte al locului este exact motivul pentru care am venit si noi doi: conecteaza calatorii si le pune la dispozitie un spatiu in care fiecare se poate ocupa de servisarea vehiculului din dotare. Suntem curiosi cum se va schimba ‘oaza’ pe viitor, pentru ca cei care au administrat afacerea de peste 13 ani tocmai au vandut unui alt cuplu. Ne intalnim cu multi calatori: spaniolul Teo aka Mr. Hicks46, care isi filmeaza periplul si vorbeste audientei intr-un microfon montat in casca… Americanul Tom, care locuieste de 10 ani la Moscova… Corsicanii Jean-Cri, Aure si Emilie de la Più Luntanu, care fac un RTW pe doua 950 Adventure, si care ne surprind cu informatia ca ne-au urmarit blogul de pe cand bateam Africa… Multi altii se inghesuiesc alaturi de noi in micuta curte si la dusurile pe care toti le impartim cu mongoli saraci, care vin sa-si faca baia saptamanala. Calatorii se impart pe caprarii: motociclistii intre ei, camioanele, mini-van-urile si restul vehiculelor cu ale lor, fiecare dupa numar de roti si dupa buget, cu cate un biciclist ratacit la mijloc. In seara in care debarcam, aud pe cineva vorbin la telefon in romaneste: Karl a emigrat in Germania acum mai bine de doua decenii si este aici cu fiul lui Daniel (arhitect in Viena), ginerele si socrul, toti pe Super Tenere. La tanc pentru ca degetul Anei sa fie oblojit cu grija, ca in familie (Karl e medic). Pozele de mai jos apartin lui Daniel & Karl Aproape la fiecare mic dejun Ana se sfatuieste cu Dimitri, un explorator franco-american care face turul lumii pe jos, pe bicicleta si cu caiacul. Dimitri este unul dintre cei doi oameni care au traversat Stramtoarea Bering. Am scris un articolas pe experimentalist (linkul necesita login). Pozele de mai jos apartin Nexus Expeditions Ca in orice hub de aventurieri, povestile se intretaie, imbarbateaza, inspira, plictisesc sau dau fiori. Dar UB e un oras fara leac, de care nu ne putem indragosti si pace. Pana aici ne-a mers totul struna, dar UB este targul in care socoteala nu se mai potriveste cu cea de acasa. Planul nostru initial a fost sa exploram Asia Centrala, apoi sa urmarim Drumul Matasii pe biciclete, traversand China spre Asia de Sud-Est. Asta insemna sa ne trimitem motocicletele cu avionul inapoi in Bucuresti si sa ne cumparam toaglele din Ulaanbaatar. Dar nu e deloc simplu. Pe piata neagra nu gasim biciclete second-hand, plimbarea insa bate o vizita la muzeu. Ana se intoarce dupa o tentativa de jogging cu o tuse de fumator inrait, asa ca ne decidem sa mergem totusi si intr-un muzeu adevarat. In piata Sukhbaatar dam nas in nas cu cel mai batran fiu la Mongoliei, T. bataar, recent recuperat din mana braconierilor de fosile. Intr-un final gasim un dealer TREK, dar cotatiile absurde, serviciile mizerabile si conditiile dubioase propuse de transportatorii internationali ne fac sa concluzionam ca cea mai inteleapta solutie e sa ne aducem motocicletele in patrie asa cum am plecat: pe roti. Pentru ca dupa cum ne-a spus si Alex Gavan la plecare, “un alpinist nu isi abandoneaza niciodata pioletul”. Asta e si cea mai ieftina varianta, chiar daca luam in calcul costul biletelor de avion pentru a zbura inapoi in Asia si a continua calatoria asa cum ne-am propus la inceput. In saptamana care a trecut, calatorii au continuat sa soseasca si sa plece. Am tresarit invidiosi la auzul fiecarui motor turat de plecare, cu sentimentul ca suntem tintuiti in UB pentru totodeauna. Seara Ana imi spune ca esapamentul lui Tom a umplut la plecare ograda precum o chitara bas o sala de concerte pustie. Ca sunetul i-a lasat un gol adanc in stomac. Ca motocicleta ei abandonata langa un copac din curte ii pare o fiara incatusata, un prieten condamnat la uitare dupa ce a spus “te iubesc”. Amandoi ne dorim cu disperare sa plecam din oaza. Ana abia a prins gustul motocicletei si are chef sa se mai dea. Eu sunt obsedat de o idee. Ideea unui loc atat de indepartat incat a devenit aproape un mit. Magadan. Ii expun Anei planul meu: o sa fac singur o bucla pana la Magadan, iar la intoarcere BAM-ul, urmand ca noi doi sa ne regasim fie in Ulaanbaatar fie in Irkutsk. Siberia e atat de aproape, ii spun Anei, ca simt mirosul pinilor si aud pietrele de pe BAM scrasnindu-mi sub roti. E un pas logic inainte, o oportunitate pe care nu pot sa o ratez. Sentimentul nu e mutual. Nu vreau sa te astept in UB, imi spune Ana, si nu ma incanta sa conduc singura pana in Irkutsk. Intr-o dupa-amiaza, in incercarea de a-mi limpezi gandurile dupa inca o dezbatere aprinsa, ma hotarasc sa ma catar pe un deal atat de abrupt incat sarbatoresc performanta 690-ului cu cateva ture date in jurul totemului budist din varf. De sus cuprind cu privirea Urga la care visau hoardele mongole acum cateva secole. Un nor de cenusa regurgitat de centrala termica arunca umbre otravite asupra orasului. Sunt umbrele progresului. O relatie pusa sub presiunea unei aventuri implica si confruntare si dragoste, si intransigenta si acceptare. Dupa ce cumpaneste mai bine, Ana imi da dreptate. Stiu cat de greu a fost pentru tine sa ma sustii in toata calatoria asta, imi spune, si sunt recunoscatoare. Ana stie ca am nevoie de tripul asta solo in Siberia: abia asa voi putea sa testez 690-ul si pe mine, in ritmul meu propriu, nu in cel dat de cel mai putin experimentat dintre noi. Trebuie sa recunosc, cei 15000 de km alaturi de un incepator nu sunt usor de condus pentru nimeni, mai ales daca acel incepator este cineva de care esti profund atasat emotional. Noi barbatii suntem protectori. A fost stresant si frustrant sa asist neputincios la derapaje care pareau catastrofale, dar urmate de redresari uimitoare, sa urmaresc virajele Anei executate pe muchie de prapastie. In plus, stiu ca ne va prinde bine sa fim departe unul de altul pentru scurt timp. In ultimii ani am fost nedespartiti zi si noapte, iar ultimele luni au fost destul de intense. Faptul ca vom trai fiecare cate o experienta personala interesanta ne va reseta instinctele pentru a ne continua calatoria impreuna asa cum stim noi mai bine. Fara mine acolo ca sprijin pe care stie ca se poate baza, Ana va invata sa nu mai caute sprijin. Stiu ca multi m-au judecat sau ma vor judeca pentru ca mi-am “abandonat” iubita in UB si am plecat la vanatoare de unicorni. Dar sa nu uitam ca Ana a demonstrat nu o data cat poate sa creasca in momente dificile. De cand am inceput sa umblam amandoi prin lume am cautat sa ne testam, pentru ca stim ca numai in afara zonei de confort putem sa ne dezvoltam abilitatile. Ni se pare normal sa nu ne cocotam pe laurii presupuselor victorii, sa nu ne complacem in cine suntem, ci sa incercam sa aflam cine putem deveni. Cat ne lamurim treburile astea, in oaza trage un motorist din Franta calare pe TTR 250. Baptiste se indreapta in aceeasi directia ca Ana, asa ca pana la Irkutsk vor calatori impreuna. Intre timp eu ma voi ocupa cu poduri rupte, ursi si militieni sovietici. Vreau sa mai spun ceva. Acum doua luni, la o bere cu Phil, Andrew si Jon in Uzbekistan in Bukhara, am fost intrebat daca pe bune nu visam la BAM si Magadan. Am raspus ca nu, dar imi dau seama ca nu era tocmai adevarat. Intrebarea lui Jon a impins bugarele de zapada la vale. Fiecare dintre noi are motivele sale sa rupa lantul, sa ignore ceea ce pare logic, convenabil, rezonabil. Pentru unii cauza e ticaitul amenintator al ceasului biologic, pentru altii e moara obisnuintei care macina tot ce ar trebui sa fie facut cu pasiune. Unii oameni poarta in suflet ceva greu de definit, un fel de dor de o alta versiune posibila a propriei persoane, dar care nu s-a materializat niciodata. Problemele astea nu se rezolva daca pleci in lume. Dar daca o faci, sansele sunt ca la intoarcere sa fi mai bine echipat pentru a incerca sa le rezolvi. O calatorie in afara zonei de confort te ajuta sa mobilizezi resurse latente; schimbarile sunt mici si intervin lent, dar asa iti dai seama de potentialul imens al orelor si zilelor din viata ta. Ca bonus, calatoria overland da substanta lucrurilor imaginate, da materialitate celor necunoscute. Ne parasim insulele noastre culturale pentru a naviga in largul unui ocean de lumi straine si greu de inteles. Dar chiar daca ne ratacim, nu suntem pierduti. Inca niste ganduri finale despre Mongolia. Dupa 14 luni de Africa, 9 luni de integrare nereusita in viata ‘normala’ si alte cateva luni in Asia Centrala, am perceput Mongolia ca pe un taram unde lucrurile si fiintele sunt arhetipuri. Daca o traversezi cu asta in minte, ceea ce vezi capata dimensiuni cosmice. Locuitorii iurtelor singuratice nu sunt betivi supusi vremii neinduratoare; ei sunt Oamenii lumii pe care o locuiesc, Eroi ecvestri, Mame atotputernice, Ingeri de o schioapa. Mongolii nu se sinchisesc foarte tare de lumea din afara fetusului de fetru in care traiesc. Un singur ochi ramane deschis din interior catre exterior – tunduk-ul – si pe acolo se inalta catre cer fumul din vatra, adica singura verticala intr-o lume devotata orizontalelor. Exista legi, dar ele nu trebuiesc rostite, pentru ca, vezi tu, asta le-ar stirbi din magie. Putine popoare si-au taiat pe drept o felie din tortul istoric. Italienii si spaniolii au dominat sec. XVI, francezii si olandezii sc. XVII, englezii si americanii inca se codesc sa cedeze puterea chinezilor. Desi o natiune izolata intr-unul dintre cele mai potrivnice climate din lume, mongolii au facut sa tremure tot sec. XII. Chiar daca de atunci si-au pierdut incrancenarea, gasim ca oamenii astia nu sunt unii oarecare. Ne-au tratat cu amabilitatea unui aristocrat care nu lasa un strain in ploaie, dar care nu e interesat sa isi iscodeasca vizitatorul inopinant. Au interactionat cu noi, dar adesea a fost nevoie ca limbile sa fie dezlegate in prealabil cu o doza de tarie. Dintre toate tarile in care am fost, Mongolia ramane una dintre cele mai provocatoare. Poate ca e nevoie de o a doua vizita pentru a ne lamuri. <a href="http://intotheworld.eu/2014/01/ulaanbaatar-2/" rel='external'>Sursa</a>
  33. 1 point
    Cu interes și admirație privim oamenii extraordinari care fac lucruri ieșite din comun. Ghenadie Șatov, 48 de ani, este primul motociclist moldovean care a avut curajul să facă un tur în jurul lumii. Pe motocicletă. Ghenadie predă Dao-yoga şi psihologia omului puternic, filosof, fotograf, scriitor, călător, biker, și cel care a făcut înconjurul lumii alături de prietenul său de fier, Simba. Această călătorie a fost visul tatălui său, care însă nu a reușit să-l realizeze. Fiul a decis să accepte provocarea, tatălui său fiindu-i dedicată această experiență curajoasă: "Tatăl meu a fost militar de submarin. Odată a primit un ordin privind o călătorie în jurul lumii cu submarinul. A reușit să treacă peste Atlantic. Atunci când situația politică s-a schimbat iar nava sa a trebuit să se întoarcă, visul a rămas nefinalizat. La acea vreme, din păcate, nu a fost posibilă realizarea acestuia. Această istorie a rămas în memoria mea pentru o perioadă foarte îndelungată. Tatăl a plecat, dar visul a rămas și atunci a devenit și visul meu." Pe 25 iunie, ziua în care Ghenadii a împlinit 44 de ani, a pornit în călătorie alături de prietenul său de fier, pentru a-și testa întâi de toate rezistența interioară și de a se auto-cunoaște mai bine în situațiile "în care tu ești unicul responsabil de acțiunile tale și consecințele acestora”. „Orice companion de călătorie – este o mare responsabilitate. Nu-ți testezi limitele, dar ești nevoit să recurgi mult la compromis și diplomație. Astfel, călătoria și-ar fi pierdut sensul original." Ghenadie, numit în lumea bikerilor FILOSOF, a traversat toate continentele locuite ale planetei noastre după următorul traseu: Asia-Australia-Africa-Europa-America de Sud-America de Nord-Europa. Atunci când și-a planificat ruta a ținut cont de următorii factori: lungimea maximă a traseului acceptabil pentru cei care dețin cetățenia moldovenească, buget modest și lipsa de război în regiunea pe care urma să o traverseze. Pentru călătorie, Șatov a cheltuit circa 81.000 de dolari, dintre care prietenii și sponsorii l-au ajutat cu o sumă de circa 6.000 dolari. Cel mai scump tranzit, după spusele acestuia, a fost în Argentina, unde vămuirea motocicletei l-a costat 1.642 dolari. O mulțime de timp și bani au fost cheltuiți pentru eliberarea vizelor. Doar pentru Africa a fost necesar să obțină 8 vize. Unul din principalele motive a dificultăților întâmpinate e lipsa acordurilor bilaterale privind regimul de vize între Republica Moldova și unele țări din Africa, astfel trecerea frontierei anumitor state cu pașaport moldovenesc era practic imposibilă. În timp ce trecea frontiera cu Zimbabwe, motociclistul a trebuit să plătească mită 20 dolari pentru a i se pune ștampila necesară în pașaport. Africa – continentul în care viața umană nu valorează mai nimic sau cei mai temuți 560 de kilometri Cel mai dificil și periculos moment din întreaga călătorie s-a întâmplat în Kenya, unde parcurgând distanța dintre două orașe era aproape de a-și pierde viața. După un drum foarte dificil pe teritoriul Etiopiei, Șatov a ajuns la granița cu Kenya, de unde trebuia să-și continue drumului spre orașul Marsabit. Locuitorii l-au avertizat însă cu privire la pericolele care-l pasc și l-au sfătuit să nu înnopteze în deșert, unde poate fi jefuit de bandiți sau atacat de hiene. A fi trebuit să ajungă în Marsabit în cinci ore dar s-a dovedit că aceasta e posibil doar conducând o mașină de teren. "Drumul de acolo este din pietriș, iar căzăturile cu motocicleta deja nici nu le mai calculam. Dar trebuia să parcurg 560 km până la căderea nopții, pentru a nu deveni o pradă hienelor. O dată cu o căzătură zdravănă am lovit rezervorul pe care din fericirea am reușit să-l repar. În deșert am întâlnit un beduin cu un vițel înfometat care își trăia ultimele clipe. Beduinul în loc să mă ajute să mă scol, îmi cerea bani, însă văzând că nu se bucură de un anumit succes a început să arunce cu pietre în mine." Atunci motociclistul s-a luat la harță cu el, acesta din urmă însă a fugit pentru a cere ajutor. Istovit de drum și arșiță, fără vreun strop de apă la el, Ghenadii a reușit din câteva tentative să ridice motocicleta blocată și să pornească din nou la drum pentru a-și salva viața. A scăpat doar datorită lăsării întunericului și a unui pod de beton unde s-a ascuns pentru a se odihni. Urmăritorii săi, porniți cu o mașină de teren după el, au ajuns cu aproximativ 2 km de locul unde se afla acesta, dar gândindu-se că străinul nu le mai este la îndemână, sau întors și au plecat. Întunericul l-a salvat. Cea mai sigură țară din lume în viziunea motociclistului moldovean este Sudanul – "poți dormi toată noaptea sub cerul liber și nimeni nu se va atinge cu un deget de tine." Însă în Zimbabwe, Australia și Columbia a fost atacat. Ciocniri cu localnicii din aceste zone au rămas nu numai în memoria lui Ghenadie, dar şi pe corpul acestuia, sub forma unor cicatrici. În urma călătoriei, acesta a reușit să scrie o carte în care a redat toate situațiile prin care a fost nevoit să treacă, unele din ele deloc fericite. Cartea poate fi procurată în librăriile din Chișinău. Cifre din călătorie: Kilometraj total parcurs: 100.305 km Zile – 481 Distanța maximă parcursă într-o zi – 2.000 km Distanța maximă parcursă fără somn – 2.651 km (33 ore) Anvelope – 5 seturi Numărul de țări – 37 Vize – 15 Bani investiți în călătorie – 81.067 de dolari Căzături – 15-18 Cicatrici – 4 Prietenii legate – 5 În călătorie s-au utilizat – 3 camere foto Lentile foto – 8 Imagini realizate – 35.600 Arestări – 3 Jefuit – 2 ori Cei mai ospitalieri – rușii Cel mai bun oraș – Cape Town (Africa de Sud) Cea mai sigură țară – Sudan (partea de nord) Cea mai grea parte a călătoriei – deșertul din Kenya Cel mai scump continent – America de Nord Cea mai delicioasă bucătărie – America de Sud Cea mai scumpă vămuire a motocicletei – Argentina, 1.642 dolari Peste o sută de fotografii din fascinanta călătorie a lui Ghenadie Șatov pot fi văzute până pe 25 ianuarie în sala Mare a muzeului Zemstvei. Lucrările motociclistului au fost expusă deja în Odesa, Kiev, Harkov şi Vladivostok. Expoziția este deschisă pentru vizitatori zilnic între 16:00 și 22:00.
  34. 1 point
    "285 de zile în căutarea verii" este un jurnal despre îndrăzneala de a călători în locuri îndepărtate într-un mod mai puțin convențional: fără rezervări la hoteluri dar cu un cort în bagaje, fără un itinerar de înainte stabilit, însă cu bucuria de a cunoaște oameni noi, oricât de diferiți ar fi ei, cu haine cât încap într-un cobur de motocicletă, însă făcând loc și iilor bucovinene aduse de acasă. Cartea descrie prin povești și fotografii călătoria, pe șaua unei motociclete, din preeriile canadiene spre Cercul Polar în Alaska și apoi spre sud prin Statele Unite, Mexic, America Centrală și America de Sud până în Ushuaia, Argentina și Antarctica. Vei găsi în paginile jurnalului și răspunsuri la întrebări de care nici nu știi când ai să te lovești, precum: - Cum poți să dormi la cort în Alaska, deși îți este frică de urși? - Care este cea mai rapidă metodă de a învăța cum se spune în spaniolă “am o pană de cauciuc”? - Ce viteză poți să atingi când încerci să faci surf pe cenușa unui vulcan în Nicaragua? - Cum poți ajunge la Machu Picchu dacă nu ai bani de trenul pentru turiști? Și multe altele… Alexandru Maruseac s-a înscris în cadrul concursului organizat de Rexona "Idei: puse în mişcare", în speranţa de a câştiga cei 2000 de E pentru a susţine proiectul editorial. "285 de zile în căutarea verii" te îmbie să îți faci bagajele și să îți iei pauza pe care o tot amâni. Tu, unde vrei să pleci?
  35. 1 point
    Îi urcă pe copiii lor pe motoarele noastre și îi întreabă dacă le place. Iar noi zâmbim și îi arătăm puștiului cum să le tureze. Ne mulţumesc şi se uită, încă o dată, la motocicletă. Iar noi, naivi, credem că ne-am împrietenit. Sperăm că acum ne vor observa în trafic, și vom avea, așa cum spune și legea, drepturi egale pe șosele. Din păcate, realitatea este cu totul alta. Orice motociclist a fost întâi începător și știe că, până nu a "pierdut mămăliga", nu au încetat șicanele. Unii ne fac probleme pentru că sunt invidioși: le place ceea ce văd, dar nu au curajul de a face pasul. Unii poate au familie, responsabilități, greutăți. Este o alegere: două sau patru roți. Dacă îți dorești ceva, o faci. Alții te șicanează ca să-ți dea o lecție. Ca să-ți arate ei ție că te-au ținut minte. Că știu ei că tu erai ăla care tura motorul pe bulevard la trei dimineața. Habar nu au că "lecția" lor, mai ales dacă ești începător, te poate costa viața... Pădure fără uscături nu există. Sunt și teribilişti care își iau motor pentru că știu ei că este "aspirator de femei". La ei se aplică regulile regnului animal: cât mai multe bulinuţe pe motor, "să moară fetili", mers pe o roată, obligatoriu cu peste 60 la oră, eventual pe bulevard, peste trecerile de pietoni, turatul motoarelor la 3 dimineața, cu dedicație pentru domnișoara de la 2. Din cauza lor, suferim cu toții: pietoni, șoferi de mașină și motocicliști. Din cauza lor fac oameni nevinovați pușcărie, după ce s-au trezit că obiectul mic din retrovizoare era un teribilist care se dădea cu motorul cu aproape 200 la oră. Bineînțeles, prin oraș. Ei ar trebui reciclați, reeducați. Dar, repet, pădure fără uscături nu există. Lor le urăm o prietenă stabilă care să le scoată mizeriile din cap. Motocicliștii sunt altceva. Un motociclist care are cât de cât ceva în cap știe că nu trebuie să cauți belelele, așa că merge regulamentar. Nimeni nu vrea să o pățească, iar șansele de a ți se întâmpla ceva, dacă ignori regulile, cresc exponențial, mai ales când nu beneficiezi de habitaclu. Simpatici sunt cei care te văd pe două roți și au senzația că ești rachetă, că circuli cu minimum 150 la oră indiferent de zonă. Îți fac semne și flash-uri ca să "o tai". Răspunsul tăcut al majorității este: "nu fac liniuțe, dacă te grăbești, du-te". Motocicliștii se salută în trafic. O regulă nescrisă spune că dacă vezi un alt motocilist care pare să aibă probleme oprești și încerci să îl ajuți. Sunt și alte reguli, pe care orice comunitate pe două roți le respectă. Motocicliștii sunt cei care dacă te văd, la un party, că ai venit cu motorul nu îți dau de băut decât după ce ai predat cheile. Poți conduce motorul când ești amețit, la fel de bine ca pe o mașină. Urmările pot fi, însă, înfiorătoare. Motocicliștii sunt cei care aud de un accident și se duc direct acolo sau pun mâna pe telefon: "Băi, am auzit de X. E ok? Pot să vă ajut? Hai că fac rost de o platformă să ridicăm motorul". Motocicliști sunt cei care au participat la marșul în memoria unui "martir" dintre ei. Unii dintre ei vin de la sute de kilometri distanță, participă la marș, apoi pleacă imediat înapoi, în orașele lor. Vor şi simt că trebuie să facă asta. Pentru că în situația martirului... poate fi oricine, în orice clipă. Pentru că a venit momentul să ne trezim, să înțelegem că orgoliile în trafic pot face victime, că o decizie proastă luată sub influența gândului "nu mă vede nimeni că tai dubla continuă" poate costa o viață. O viață care poate abia începe, care urma să fie frumoasă. Pe undeva este vorba și de conștiință, nu doar de legi. De legi poate mai scapi, dar de imaginea din oglindă... Mulți spun că în România e prea devreme pentru a merge cu motorul în siguranță. Părerea mea, strict personală, este că dacă așteptăm "să fie timpul", acesta nu va veni niciodată. Este în puterea noastră, a tuturor, să schimbăm lucrurile. Așa că, dragă admiratorule de motoare, data viitoare când îți urci puștiul în șa, ca să-i faci poză, spune-i așa: "Tată, și ei există în trafic, să ai grijă și de ei când vei conduce, să nu-i ignori doar pentru că tu nu ai motor. Au dreptul la o bandă, au dreptul la prioritate atunci când semnul de circulație spune asta, au dreptul să fie tratați cu RESPECT" !
  36. 1 point
    Cele 4 mărci germane care au marcat al doilea război mondial: NSU, BMW, DKW, ZUNDAPP. Toate cele 4 mărci au fost forţate de Wehrmacht să construiască adevărate maşini de luptă! 1. NSU KETTENKRAD - Motocicleta militară cu şenile ("Strămoşul ATV-urilor") Celebra uzină germană NSU a proiectat special pentru război 3 modele remarcabile: NSU 251 OSL SS (1936-1942) 10cp, NSU 500 SS (1932 - 1942), model special pentru militarii curieri, cea mai uşoară şi rapidă motocicletă a războiului şi NSU KETTENKRAD (motocicleta cu şenile), cel din urmă model fiind o revelaţie a tehnologiei la sfârşitul războiului. NSU Kettenkrad folosit la transportul cablurilor de comunicare 1944 Motocicleta a fost gândită special pentru frontul de est şi s-au produs în jur de 8.800 de bucăţi. Inginerii de la NSU au apelat la motorul de opel 1478 cc, 36cp (47cp versiunea de la sfârşitul războiului), deoarece la acea vreme fabrica dispunea doar de motoarele NSU 500 şi 600 cc, care erau prea mici pentru caroseria de 1325 kg. Cu motorul de Opel întreaga maşinărie atingea cu succes viteza de 80 km/h. Schiţa tehnică din primul manual livrat pe front în anul 1942 Detalii tehnice: lungime 3m, lăţime 1m, instalaţia electrică Bosch pe 6 volţi, motor Opel Olympia1478 cc, 36/47 cp, 80km/h, şenilă 25mm cu tălpi de cauciuc (opţional) , putere de urcare pe pantă de nisip 24 grade, 2 rezervoare de benzină a câte 22 litri poziţionate în sânga şi dreapta şoferului, 3 persoane (şoferul plus 2 persoane în spate), cutie de viteze cu 4 trepte (3 pentru înainte şi 1 în spate), raport de compresie 1:6, carburator Solex. Modelul a fost proiectat pentru a intra într-un avion militar tip Jukers JU 52 cu care erau transportate pe frontul de luptă. Kettenkrad şi Jukers JU 52 Cele mai multe modele au fost livrate cu o remorcă specială pentru transportul de combustibil. Spre sfârşitul războiului, Kettenkrad a fost folosit pentru transportul soldaţilor prin zonele mlăştinoase ale Rusiei şi pentru tractarea avioanelor de vânătoare la manevre prin aeroporturi pentru a reduce consumul de combustibil. NSU Kettenkrad în pădurile Rusiei Anumite surse menţionează faptul că Kettenkrad a fost folosit şi în ocuparea Africii, fiind foarte puternic şi rezistent la nisip era utilizat la tractarea tunurilor. NSU Kettenkrad tractând cu uşurinţă un tun de artilerie După război, începând din 1944 şi până în 1949, uzina NSU a mai fabricat cca 550 bucăţi pentru uzul agricol al Germaniei. 2. BMW R71 - Forţa şi viteza de deplasare a infanteriei uşoare germane în anii 40! Modelul a fost produs între anii 1938 şi 1941 şi a fost cea mai rezistentă motocicletă folosită de Wehrmacht, Luftwaffe şi SS la o scară foarte largă. La sfârşitul războiului, fabrica BMW a trecut prin mai multe incendii, fapt care a condus la pierderea unor dosare cu evidenţele de fabricare ale modelului R71 - din mai multe surse se cunoaşte că numărul bucăţilor produse ar fi fost în jur de 3500 buc. BMW R71 în stare originală La cerinţele Wehrmacht-ului, constructorul a proiectat modelul R71 cu mai multe îmbunătăţiri: cadrul din ţeavă ovală de oţel ca să reziste la o sarcină mai mare (3 persoane, 4 canistre cu benzină, muniţie, armament), motor cu sistem de ungere avansat (la vremea aceea s-a aplicat primul sistem de ungere prin picurare care era superior celui prin barbotare - cerinţele au fost pentru cucerirea ţărilor calde din Africa), instalaţia electrică Bosch era pe 12 volţi, supape "aeriene amplasate în cilindru" în partea superioară a pistonului pentru a reduce încălzirea motorului etc. R71 utilizat la invazia Africii Detalii tehnice: motor 4 timpi boxer twin-2 cilindri, capacitatea 746 cc, 22 cai putere, viteza maximă 95 km/h - 56 km/h în varianta cu ataş, consum economic de 4,5 L/100 km, greutatea 360 kg , sarcina maximă încărcată 800 kg, cutie de viteze cu 4 trepte + marşarier, rezervor de benzină de 14 litri, preţ de vânzare în Germania 1.595 (reichmarks), iar în America 3.970 (dolari americani). R71 la încercări extreme Povestea merge mai departe... Modelul R71 fiind cea mai rezistentă motocicletă a războiului, a fost şi cel mai copiat model din lume. În urma Pactului Ribbentrop - Molotov încheiat la Moscova între Hitler şi Stalin în anul 1939 (tratat care prevedea printre alte obiective şi transferul de tehnologie între state), ruşii au produs modelul M72, copie fidelă a motocicletei R71. Acesta s-a fabricat în Ucraina până în anul 1978 după care a apărut modelul Ural. În USA Ministerul Apărării a cerut companiei Harley-Davidson să producă un model asemănător cu BMW R71, rezistent şi fiabil. Harley Davidson avea proiectat modelul militar VLA, dar acesta nu se ridica la performanţele lui R71 - era mult mai lent, şasiul mai slab, motorul nu făcea faţă la condiţii extreme, iar întreţinerea era mult mai costisitoare. În anul 1942 Harley Davidson a început producţia modelului XA, copie fidelă a lui R71, doar că motorul avea performanţe puţin mai mici. S-au produs cca 1.000 de bucăţi. În anul 1050 Stalin livrează aramatei chineze mai multe motociclete M72 pentru dotare. În anul 1957 chinezii încep producţia motocicletei militare Chang Jiang 750 XIE de asemenea copie fidelă a modelului R71. Fabricarea modelelor XIE a durat până în anul 1971, după care au schimbat capacitatea motorului de la 749 cc la 900 cc şi câteva componente ale şasiului. Nu se ştie numărul de bucăţi produse de ruşi şi chinezi. Forţele SS în R71 pe străzile din Berlin Revenind la tehnologia electrică germană (modelul R71 a fost prevăzut cu instalaţie de 12V Bosch) se pare că americanii, ruşii şi chinezii nu au reuşit să copieze instalaţia şi alternatorul inginerilor de la Bosch. Toate copiile au fost construite cu instalaţie de 6volţi. 3. ZUDAPP KS 750 SS - Cea mai puternică motocicletă off-road a armatei germane din anii 40! Prima motocicletă cu tracţiune pe ataş şi cu diferenţial blocabil. KS 750 SS a fost cea mai utilizată motocicletă de către armata germană în incursiunile de invazie a ţărilor din Europa. La cererea Wehrmacht-ului marca Zundapp a fuzionat cu marca BMW realizând împreună cel mai reuşit model enduro militar: KS 750 SS model din care au fost fabricate peste 20.000 de unităţi. Zundapp KS 750 SS off-road - modelul original Inginerii de la ambele fabrici au folosit cele mai bune componente de modele BMW R75, KS 600 şi KS 750, iar pentru performanţele off-road s-au adus următoarele îmbunătăţiri: cilindrii au fost ridicaţi cu 5 grade comparativ cu modelul R75, garda la sol a fost înălţată cu 7 cm, şasiul a fost construit mai lat încorporând rezervorul de benzină, tracţiunea pe roata din spate şi pe roata ataşului cu diferenţial blocabil, cauciucuri cu crampoane, suspensia pe faţă şi la şa, arcuri mai lungi. Motorul dezvolta 26 de cai putere la 4.000 turaţii/min şi îşi transporta masa proprie de 420 kg fără probleme. Peste greutatea sa, motocicleta cu ataş mai suporta 500 de kg, adică 3 soldaţi echipaţi cu muniţie şi armament, 4 canistre de benzină, roată de rezervă, suport de mitralieră de campanie şi gamelele cu mâncare. Viteza maximă pe autostradă era de 95 km/h, iar cea minimă pentru marş de 3 km/h. În urma comenzii către fabricant a Biroului de Ordonanţă Militară de la Berlin, de a consolida toate componentele (furcă faţă, şasiu, transmisie, etc) KS 750 a devenit foarte grea, dar foarte sigură în acelaşi timp. Levierele de comandă ale ghidonului (ambreiaj şi frână faţă) au rămas neschimbate - ele pornind de la extremitate spre far pentru a nu se rupe în contact cu solul. Pentru a rezista la condiţiile extreme de căldură, din motor au fost eliminate piesele de frecare tip cuzinet, acestea fiind înlocuite numai cu rulmenţi. Paletele de răcire ale cilindrilor au fost mărite pentru o răcire mai bună. Carburatorul Solex a fost modificat pentru o alimentare mai rapidă. Diferenţialul blocabil transmitea puterea astfel: 70% roata spate şi 30% roata ataş. La vremea anilor 40 KS beneficia de cea mai avansată tehnologie din industria moto militară a Germaniei. 4. DKW 350-1 NZ - Cea mai manevrabilă motocicletă a armatei germane! În anul 1943 Wehrmacht-ul a dorit o motocicletă mai potrivită pentru armata germană, o bicicletă mai manevrabilă pentru soldaţi. Fabrica Auto Union DKW a ieşit cu modelul 350-1 NZ - prototipul acestei motociclete militare a fost inventat, de fapt, în anul 1939. DKW NZ 350-1 varianta originală NZ 350-1 a fost construit pe platforma motocicletei civile NZ 350 doar cu câteva modificări suplimentare. În realitate, nu există diferențe foarte multe, iată câteva: apariţia unui suport pentru masca de gaze pe rezervorul de benzină, schimbător de viteze la mână şi la picior, genţi laterale din piele, o singură şa. La motor modificările au fost mai consistente: putere 11,5 cp la 4.000 turaţii/minut, carburator Bing cu supape canelate, paletele de răcire ale cilindrului mai mari spre evacuare. Finisajele modelului au fost dintre cele mai bine realizate în anii 40 Viteza maximă era de 105 km/h pe autostradă, iar greutatea de 165 kilograme. S-au fabricat 12.000 de bucăţi în perioada 1943 - 1945. Modelul NZ 350-1 a fost şi este confundat în multe cazuri cu modelul civil 350. DKW NZ 350-1 în Balcani NZ 350-1 a fost utilizat la cucerirea Franţei, invazia Rusiei şi a Balcanilor, fiind la dispoziţia trupelor terestre de mare viteză. Pentru cele trimise pe frontul de est s-au aplicat cîte două racle metalice la intrarea lanţului de transmisie în carter pentru a curăţa noroiul îngheţat ce putea intra în motor. Modelul s-a produs în toate variantele de culori: gri închis pentru trupele Whermacht-ului, bej numit Sahara pentru Africa, negru-gri închis pentru trupele Luftwaffe (forţele aeriene). Model cu ataş restaurat După retragerea trupelor germane din Rusia, poporul sovietic a pus mâna pe multe unităţi care au rămas pe frontul de luptă. În urma unor cercetări amănunţite, inginerii sovietici au reprodus motocicleta oferindu-i un nou nume IJ Festival 350. În prezent modelul NZ 350-1 a rămas foarte apreciat de colecţionari şi de cunoscătorii fenomenului moto retro: manevrabilitatea, puterea şi stabilitatea motocicletei i-au oferit un loc de cinste în opinia multor cunoscători.
  37. 1 point
    Doi fotografi, tată şi fiu, au călătorit cu motocicletele prin Asia 17.000 de kilometri, aşa cum acum câteva luni doar anunţam că se va întâmpla (vezi aici). Ei au avut un buget de doar 3.000 de euro. "În general, se trăieşte cu bani puţini acolo", spun cei doi. Doi fotografi români, tată şi fiu, s-au întors cu bine dintr-o călătorie de 69 de zile şi 17.000 de kilometri în Asia, pe două motociclete cu care au străbătut 12 ţări: Republica Moldova, Ucraina, Rusia, Kazahstan, Kîrgîzstan, Tadjikistan, Uzbekistan, Turkmenistan, Azerbaidjan, Georgia, Turcia şi Bulgaria. Valeriu Pană (62 de ani) şi Theodor Pană (25 de ani), ambii freelanceri, au plecat la drum cu un buget redus, doar 3.000 de euro, dar au mai primit din ţară 200 de euro, după ce, la 3.500 de kilometri de casă, au rămas fără niciun ban. "În general, se trăieşte cu bani puţini acolo. Mai dai o amendă, un radar, într-o seară n-ai găsit un hotel mai ieftin...", comenta, înainte de plecarea în cursă, Valeriu Pană. Din puţinii bani pe care i-au avut, cei doi au avut de cumpărat şi benzină, în total 1.200 de litri (100 de plinuri), care i-a costat aproape 1.000 de euro pentru ambele motociclete. Tatăl merge pe motocicletă din 2006 şi parcursese, până la călătoria spre orient, aproximativ 60.000 de kilometri. Fiul avea însă permis de conducere pentru motocicletă de aproape un an, reuşind să facă 12.000 de kilometri. Niciunul dintre ei nu mai fusese atât de departe, nu părăsise Europa şi nici nu mai fusese plecat atât de mult timp cu motorul. Cea mai lungă etapă făcută într-o zi a fost de 850 de kilometri, de lângă Istanbul până la Bucureşti, şi cea mai scurtă a fost de 110, între Langar şi Iskashim, pe coridorul Vakhan, la graniţa cu Afganistanul, în Tadjikistan. În lunga călătorie de 17.000 de kilometri, fiecare a petrecut efectiv pe motor, în cele 69 de zile, circa 280 de ore (aproape 12 zile). Au făcut 7.800 de fotografii şi aproape patru ore de filmare. Au urcat până la 4.655 de metri, în Tadjikistan, au condus la 0 grade celsius în Georgia şi la peste 45 de grade în Kazahstan. Românii au traversat trei lanţuri muntoase: Munţii Altai - când au trecut din Kazahstan spre Kîrgîztan, Tian Shan - la trecerea din Kîrgîztan spre Tadjikistan, iar apoi au traversat Munţii Pamir, ajungând în Valea Wakhan, care se află între Munţii Pamir şi Munţii Hindukush (Afganistan). "Trei lanţuri grele am traversat şi pe unul l-am văzut de la 60, de la 30, uneori de la 15 kilometri. Am fost pe un platou, la Lacul Song – Kul, în Kârgâztan, la peste 3.000 de metri, unde florea de colţ, câtă frunză câtă iarbă, o mâncau caprele", spune Valeriu Pană. Zece dintre ţările pe care le-au traversat au făcut parte din fosta Uniune a Republicilor Sovietice Socialiste (URSS). Vali şi Theo nu cunosc limba rusă, doar germana şi engleza, însă, pentru a se înţelege cu localnicii, s-au bazat, optimişti, pe un ghid de conversaţie româno-rus editat în 1957, pe un dicţionar şi pe faptul că tatăl a făcut în clasa a V-a, în urmă cu 50 ani, un an de limba rusă, în care a învăţat literele. "Am dat o «amendă», aşa cum o dau mulţi, în Azerbaidjan. Culmea e că citisem despre acel radar în cartea lui Mihai Barbu (fotoreporter care a fost în 2009, pe motocicletă, în Mongolia – n.r.). L-a luat şi el. Radarul acela fix, aflat într-o pădure, l-au luat mulţi", arată Valeriu Pană. Aventura de 69 de zile şi 17.000 de kilometri în Asia Centrală a celor doi români s-a încheiat cu bine. Pentru amândoi a fost o experienţă frumoasă, "pentru o viaţă".
  38. 1 point
    Su Shi

    Adıl

    Sa pornim spre China deci. Viza avem, tupeu ne mai trebuie. Pentru ca in China, se stie, nu se intra decat pe bani seriosi. Asadar ne vom limita la o tura de-a lungul gardului pe care chinezii si l-au tras semi-clandestin peste tarlaua tadjica. Vremea tine cu noi. La est de Murghab incepe poate una dintre cele mai faine piste de pietris din Asia Centrala. Ca de obicei, nimeni, decat ramasitele unor creaturi aproape mitice. Gazelele Marco Polo, endemice in zona, sunt animale venerate de traditia shamanica si protejate de lege. Asta nu le impiedica sa sfarseasca tragic, in farfuria kirghizilor sau in farmaciile chinezilor cu dare de mana. Ne petrecem prima parte a zilei la marginea unui hau. Ca atunci cand da cu pietre de sus, in cazul de fata un meteorit mai de doamne-ajuta, mai raman si urme. Locul e excelent pentru un picnic, si de stat la taclale cu un colectiv de ingineri care isi fac de lucru intr-o mina de argint. Argintul urmeaza sa ia drumul…. ai ghicit… Chinei! China e colea, dupa gard, zice Adil, un kirghiz vorbitor de rusa care ne gaseste cascand gura si ochii dupa marmote. Cred ca avem o mina ostenita dupa ce am sapat prin trackurile astea nisipoase. Hai mai bine la mine, zice kirghizul, va dau iaurt de iac, totul natural. O sa va placa! Stai departe? intreaba Ana. Dar casa inca putin si o zarim. E o constructie pitica de chirpici, adunata in spatele unor coline; dincolo de un parau, cu vedere la culmile inzapezite de peste granita. In spatele casei o imprejmuire de nuiele serveste de tarc pentru femelele de iac gestante sau care alapteaza vitei. Restul turmei e la cativa kilometri in deal, in grija baiatului celui mai varstnic, care nu are nici 13 ani impliniti. Acesta este un jailoo, adica teritoriul de pasunat estival al unei familii nomade. Pentru ca vara e in parg, ne-am nimerit in plin proces de mobilare si organizare a gospodariei. Sotii Uluu-Ruslan locuiesc impreuna cu Janna, cumnata dupa frate. Janna are maini de pianista, cu care framanta si modeleaza un sac de paine. Cuptorul functioneaza, cum altfel, pe baza de balega de iac. Adil si familia si-au pus in gand sa ne trateze cu ce au mai bun in batatura. Incepem ospatul cu cel mai bun kefir pe care l-am mancat vreodata. Ceva imi spune ca mai bun nu o sa mai gasim niciunde. Apoi unt de casa intins pe paine calda, pe care gazda o rupe in dreptul fiecaruia, un gest de ospitalitate care ne-a devenit drag. Toate lactatele sunt de iac, dar atat de fine incat nu am crede ca suntem intinsi pe jos in fata unei musamale care tine loc de masa, intr-o casuta stramta, pierduta in pustiu. Restul dupa-amiezii il petrecem cu Adil si baiatul cel mare, care isi fac de lucru cu turma de vite. Viteii trebuie separati de mame si priponiti de-o parte, ca vacile sa fie mulse in liniste. Taurii trebuie manati in afara tarcului. Laptele trebuie distribuit in recipiente diferite dupa cum va fi procesat. Balega trebuie adunata si pusa la uscat pentru a folosi de combustibil. E mult de munca. Adil face totul cu voie buna si autoironie, sunt un toreador de munte, zice el cu un chiot in timp ce arunca cu pricepere lasoul inspre un taur cafeniu. Nu apucam sa ne revenim din prima sesiune gastronomica, ca Adil vine cu un copan tentant: carne de iac maturat la vant. Mancati carne, da? intreaba. Eu am de facut un drum in Murghab, o sa se ocupe sotia de voi. Pana se pregateste fripturica, Janna remobileaza camera de oaspeti. Din cateva ctii de carton se inchipuie etajere si o servanta, pe care sunt aliniate frumos ceainice, castronase pentru ceai sau supa, cutii cu zahar si sare, un DVD player, un radio, un puzzle. Pe lavita sunt asezate morman perne, plapumi si pleduri. Camera incepe incet incet sa arate ca o locuinta obisnuita. Dar ceea ce ii da viata sunt chiotele puradeilor care ne tin de urat. Adil are o fetita de cateva luni, mezina familiei. Ii place la Ana in poala. Janna are si ea un pui mic Madina, o dulcica cu frizura de punkista Fiica cea mare a lui Adil Fiul cel mare, seful turmei de pici si de iaci, un viitor cowboy kirghiz. Un tip foarte istet si curios, de la care am invatat cum sa pui o anume frnza sub sapca ca sa nu curga transpiratia siroaie in arsita verii, cum se priponesc viteii, cum se impiedica vacile, cum se spune in limba kirghiza la soare, munte, cer… Un tip de milioane Intre timp e gata cina. Langa minunatul kefir de mai devreme ni se pune dinainte un platou cu sarazin copt in unt, cartofi la cuptor si friptura de iac promisa. Gustul e dincolo de cuvinte. Spre noapte se lasa un frig de crapa pietrele. Femeile astupa ferestruica de la camera cu o perna. Aveam in gand sa punem cortul, dar Janna ne pregateste un culcus de cinci stele: cateva straturi de perne intinse pe jos, si o plapuma de lana, usoara ca un fulg. Asternuturile sunt proaspete, noi noute, scoase din tipla sub ochii nostri. Sincer, nu stiu ce am facut sa-i meritam pe oamenii astia. Ni se topesc inimile de drag, si adormim ca niste prunci de lapte la sanul mamei. A doua zi o petrecem in acelasi ritm: Ana face paine si rasfoieste albmul de familie. Eu legan pruncii. Iar dupa pranz dau o tura pana in China, printr-o spartura in gard. Distractia e maxima pana cand zaresc un binoclu lucind in departare. Pentru ca nu am chef de probleme, fac cale intoarsa acasa, unde sunt intampinat cu masa intinsa. Cat am fost plecat Ana a hotarat ca e musai sa le facem o vizita parintilor Jannei. Care locuiesc in Ronkhul. Pentru ca nu avem cum sa o taiem prin desert, o sa facem un ocol spre Murghab, si apoi iar spre est pana in satul cu pricina. Janna ne da un biletel pentru familie, care o sa ne tina si loc de adresa. Vine si vremea sa ne luam ramas bun. Femeile se imbratiseaza emotionate. Mai sa-mi dea si mie lacrimile. Drumul inapoi spre pista principala parca e si mai fain ca ieri. Spre amiaza suntem inapoi in Murghab. Apoi din drumul principal de asfalt facem dreapta spre Ronkhul. Pista trece pe langa o serie de lacuri limpezi ca cristalu, insa infestate de tantari. Ronkhul pare un loc de pe o alta planeta. Fata de satul Jannei, Murghab e o adevarata metropola. Cu ajutorul ravasului de la Janna navigam pe ulitele inguste pana in fata casei. Mamei, Gulan, i se umezesc ochii la vederea scrisului fiicei celei mari. Ii facem o bucurie si mai mare cu poza nepotelului pe care inca nu l-a vazut de cand s-a nascut. Femeia de 65 de ani, indoita de la sale, dar care emana o neostoita energie, pune in miscare intreaga familie. Suntem din nou ospatati pe cinste. Choromo, o paine kirghiza coapta in unt, kefir, fructe, ceai. Tatal Jannei, Tahtaul, ne spune ca ne-a vazut acum doua zile in Murghab. Na ce mica e lumea! Batranii ne lasa in compania tinerilor. Muhammat, fratele mai tanar al Jannei, si Osor, mezinul. Zodiacul kirghiz, asemanator cu cel chinezesc. Dar vizitele scurte sunt si cele mai placute. A doua zi ne luam adio si plecam spre Kirghizstan. Inainte sa ajungem la asfalt imi cedeaza cricul. Evident, nu am cum sa mai pornesc, noroc ca avem doua motoare. Incalec pe al Anei, si dau fuga in Murghab unde imi sudez placuta. In mai putin de o ora suntem iara pe cai. Bun! Regasim asfaltul. Nu ne era deloc dor, si din fericire nu dureaza mult pana sa avem din nou sub roti pamant si piatra. Urcam la peste 4600 de metri altitudine, in pasul care marcheaza cel mai inalt punct al calatoriei in Asia. Nu avem de gand insa sa parasim Pamirul inainte de a ne regasi prietenii ciclisti si de a campa impreuna cu ei la 4200 de metri, unde ne vom trezi cu promoroaca pe cort si soare inghetat sub gene… <a href="http://intotheworld.eu/2013/09/adil/" rel='external'>Sursa</a>
  39. 1 point
    Su Shi

    La “dracu-n praznic”

    Sa intram direct in chestiune: in poza de mai sus avem un lighean cu sange lasat la soare si o copita veritabila de iac care zace la gunoi intr-o companie selecta. Sunt doua crampeie de cotidian in Murghab, adica, dupa cum se mai zice in popor, la “dracu-n praznic”. Am ajuns aici noaptea trecuta, murati si cam sictiriti, dupa ce am rulat orbeste vreme de doua ore in urma Kamazurilor incarcate cu marfa. Camilele au fost inlocuite de camioane si matasea de heroina si sapun, dar Drumul Matasii a ramas la fel de relevant ca odinioara. Cand am plecat din Alichur, inca putin si noaptea invinetea zarea, dar noi nu aveam de ales. Cu toate acareturile de campat ude, ne-ar fi fost imposibil sa dormim afara. Multi calatori ne-au povestit de un anume hotel in Murghab, unde ne asteptam sa fie si ieftin, si cald. Dar la pomul laudat sa nu te duci cu sacul: hotelul e scump ca naiba (10 dolari de persoana e tot ce putem negocia) si dureaza mai mult de o ora sa ni se incalzeasca niste apa pentru dus. In fine, dimineata vremea e limpede si pe soare totul pare mai simplu. Cat ni se usuca rufele si cortul, facem o plimbare in bazaar. Gasim de toate: crasme conviviale cu galusti si placinte cu carne: Ne potolim setea cu apa de izvor din pompa. Bazaarul e oformat din containere de metal asezate pe trei randuri. Ne refacem proviziile: conserve de peste, fructe uscate, paine, rosii, castraveti, caise, lapte condensat si biscuiti.Mancare de drumeti. Ana descopera un magazin cu lactate de casa, totul de iac. Kefirul e minunat, dar nici branza nu e de lepadat. Piata e animata. Atmosferainsa e complet diferita de tot ce am vazut pana acum in Tajikistan. Murghab e o enclava kirghiza, yurtele nomazilor sunt imprastiate intre Alichur si graniita kirghiza, dar si la marginea orasului. Oamenii au ochii ascutiti si pometii plati – trasaturi care dau bine intre munti si yaci. Femeile au fata acoperita cu basmale colorate aprins, care le protejeaza pielea de vant si soare. Barbatii poarta fesul ascutit sub care un rege kirghiz se spune ca si-ar fi ascuns urechile de magar. Dar pastrez legenda asta pentru alta data. Acasa la noua noastra gazda nu mai e rost de facut dus si alte prostii. E musai sa varsam pozele de pe camera si gopro in vintrele computerului, sa facem loc pentru maine, cand avem in cap sa facem o bucla ocolitoare inspre est, inainte sa iesim din Pamir. Ne place mult locul asta, si cugetam ca doua trei zile am mai arde-o prin imprejurimi. Infig mac-ul in priza si hai. Bzzzz… Tzzzzzz….Poc! Poc! Pana de curent. Bezna e sa o tai cu cutitul, dar dinspre priza sar scantei. Ana se reepede sa smulga stecherul din ghearele mortii. Dar raul a fost facut. Il pipaim si il mirosim resemnati la lumina mobilului. Al doilea incarcator de laptop care ne lasa cu ochii in… La naiba, nu are nici un rost sa ne mai biciuim la ora asta. Dormim scurt si adanc. Dimineata mancam frugal. Ne facem bagajele disciplinat. Pe cer nici urma de nor, un albastru metalic umple zarea. Lumina e calda.O gura de apa proaspata de munte si huruitul motorului pe care-l strunesc cu dreapta sunt premisele unei zile pe cinste. <a href="http://intotheworld.eu/2013/09/la-dracu-n-praznic/" rel='external'>Sursa</a>
  40. 1 point
    cristi-mic

    Water related :)

    <a href="http://cristi-mic.blogspot.com/2013/04/water-related.html">Sursa</a>
  41. 1 point
    2oo

    Bucurati-va de iarna… cat se mai poate

    2oo [doo roti] - TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI | SAFE RIDING SKILLS Cine spune ca iarna trebuie sa fie extra-sezon pentru moto? Sursa
  42. 1 point
    Dementor

    Tur virtual 3d 2013

    Viziteaza-ne online noul showroom! Daca nu vezi corect turul virtual de mai jos poti accesa unul din urmatoarele linkuri de mai jos: - varianta flash a turului virtual (trebuie sa ai instalat Flash-ul) - varianta HTML5, daca telefonul/tableta/calculatorul de pe care vizualizezi nu suporta flash. {iframe width="920" height="605"}http://www.dementor.ro/site/3d/2013_v5/html5.html{/iframe} Sursa
  43. 1 point
    Su Shi

    7/10/2012

    Today we mark 2 years since disaster hit right on the day we were set to go conquer Africa. Surgery, motorbike destroyed, plans reset by 9 bleak months. But today we are also lucky to celebrate 2 awesome full-throttle years of adventure and self-discovery. Thank you all for following, thank you Mother Africa! _____________ Astazi se implinesc 2 ani de cand ziua in care urma sa plecam sa cucerim Africa s-a sfarsit in mod tragic. Operatie, mobra facuta praf, planuri amanate cu 9 luni amare. Dar tot azi suntem norocosi sa putem sarbatori 2 ani intensi, plin de aventura si lectii de viata. Va multumim pentru ca ne urmariti, iti multumim Mama Africa! Sursa
  44. 1 point
    Kenya 10 - 27/06/2012 Multumim d-lor politisti, pentru ca ne lasati sa intram. A 20-a frontiera africana trecuta fara carnet de passage si fara probleme, de o motocicleta cu romani la bord. 50 de dolari pentru 30 de zile de om, 20 pentru 30 de zile de masina. ‘Nu ti-e frica de animale salbatice?’, m-a intrebat vamesul. ‘Nu, prietene, sunt Mowgli de Romania’, i-am raspuns eu in gand. Dar nu era vreme pentru stat la taclale, soarele urma sa apuna in 40 de minute, si ne aflam in vecinatatea parcului national Tsavo, populat de elefanti si lei. Asa ca pe primul petec plat de pamant ne-am asternut cortul si in doi timpi si trei miscari aveam adapost pentru noapte. Patru kenyene s-au oprit sa chicoteasca la straini si la calul lor de metal. Pauline avea extensii buclate si gropite dulci, Ruth nu rupea aproape deloc engleza, Janet radea intruna, iar Beatrice avea o camasa roz si un zambet de milioane. ‘Nu vreti sa veniti la mine acasa?’ ne-a oferit ea. Ne-am uitat unul la celalalt - unul din bonusurile aventurii moto in Africa e sa petrecm timp cu localnicii. Dar eram mult prea obositi, si deja instalati pe cea mai buna suprafata posibila. Iar in cateva minute urma sa se innopteze. ‘E departe rau?’ a intrebat Ana. ‘E colea’, a aratat o fata in directia tufelor de la marginea drumului. ‘Si puteti sa faceti o baie’. Acum, pe bune, cum sa refuzam asa ceva? Ne-am strans catrafusele, si am pornit: Ana pe jos cu fetele, eu pe moto. Pana la casa lui Beatrice fetele au ras in continuu, toti cei 2,5 km. Satenilor care ramaneau muti de uimire la vederea noastra le-am fost prezentati ca ‘musafiri’. Uite ce culcus adorabil am primit in satul Timbila, pe raul Lumi. Gazdele noastre ne-au spus ca elefantii si leii vin adesea pana la gardul de flori, dar, hakuna matata, daca lighioanele vin peste noapte o sa aiba ei grija de noi, si le vor indeparta batand in oale si cratiti. Thank you officers, for letting us in. The 20th African border penetrated by a vehicle carrying no Carnet and the first Romanians around Africa. Get all the details on how to skip CpD here. 50 bucks paid for 30 days of man and 20 for 30 days of bike. ‘You’re not afraid of wild animals?’ said the customs officer. ‘No, dude, I’m the Romanian Mowgli’ I said to myself. But there was no time for that, sun was about to set in 40 minutes and we were in the proximity of Tsavo National park, roamed by elephants and lions. We claimed the first flat empty spot, and dang, we had a bedroom. Four Kenyan ladies stopped to giggle at the strange squatters. Pauline had curly extensions and cute dimples, Ruth didn’t speak much English, Janet couldn’t stop laughing and Beatrice was sporting a pink shirt and a cracking smile. ‘Do you want to come to my house?’ she offered. We looked at each other - you know, staying with locals is what we love best in this adventure. But we were too tired to be the village superstars that night. Our camp was already set on the best surface possible. And it would be pitch dark within minutes. ‘Is it far’, asked Ana. ‘It’s just there’, the girls pointed to the nearby shrubbery. ‘And you could wash your body’. Now, how could we refuse that? We packed, and off we went: Ana on foot with the chatty gang, me on the motorbike. For the 2,5 km to Beatrice’s compound the giggling didn’t stop. To the surprised villagers we kept being introduced as ‘visitors’. Look what a lovely spot we had in Timbila village, on the river Lumi. Our hosts told us that elephants and even lions come often close to the compound, but hakuna matata, they will use pots and pans to make the big noise and scare the beast away. Beatrice are 28 de ani si vine din Mombasa. O mai cheama si Mwanaidi, numele ei traditional. Casnica, dar si femeie de afaceri: cumpara ardei gras de la tarani si il duce la piata. Cele doua fetite, Eunice (8) si Faith (3) sunt singurii copii pe care ii va avea, pentru ca acum a trecut pe anticonceptionale, ca mai toate prietenele ei. Bea ne-a gatit kitere (sau ghitere), felul kenyan cel mai raspandit, practic fasole cu porumb. Dupa ce am impartit toti trei un blid, ni s-a adus o galeata de apa pentru dus, pe care l-am facut in curte. Familia are televizor, laptop, chiar si un stick pentru internet, asa ca ne-am uitat impreuna la ‘Megastar Kenya’ si am sporovait una-alta. Era minunat. Pentru ca am mentionat ca ne place chapati, dimineata Beatrice a dat fuga la magazin dupa faina, si i-a aratat Anei cum sa le coaca. 28 years old Beatrice is from Mombasa. Her traditional name is Mwanaidi. She is a busy housewife, but also a trader, buying hoho (bell peppers) from farmers and selling them on the market. She has 2 daughters: Eunice (8) and Faith (3). Now she is on birth control, as are her best friends. Beatrice cooked the kenyan staple kitere (also spelled ghitere), which is maize and beans. After dinner she fetched us a bucket of water for shower. We lingered a while longer watching ‘Kenya’s Got Talent’. It felt awesome to be there. As the night before we had mentioned that we liked chapati, in the morning Beatrice organized a chapati workshop for breakfast. Sotul lui Beatrice, Gadiel, s-a nascut pe un pat de frunze de bananier, asa ca mama lui i-a pus numele Madundu, ceea ce inseamna chiar asta. Am aflat ca Gadiel este adjunctul sefului de sat, iar el si-a dorit cu tot dinandinsul sa faca o poza in uniforma oficiala. Bea’s husband, Gadiel was born on a bed of banana leaves, which inspired his mother to also name him Madundu (which means banana leaves). He turned out to be the village chief deputy, so he insisted on taking a photo in his official uniform. Gandeste-te ca am avut de-a face cu zeci de oameni ca Gadiel in Zair, Camerun, Nigeria. Uniforma, armele, barierele cu tepuse intimideaza, dar multi din oamenii astia, ne-am dat seama de mult, sunt familisti, cu frica lui Dumnezeu, ca si prietenul nostru kenyan. In comuna Taveta, ca in majoritatea teritoriilor rurale din Kenya, SIDA si saracia fac ravagii. Multi oameni prefera mariajul traditional, pentru a evita sa plateasca dota, si asta incurajeaza libertinajul sexual, facand futile eforturile de a limita explozia demografica si a contaminarii cu HIV. Imagine we had to deal with dozens of people like him in Zaire, Cameroon, Nigeria. Uniforms, guns, spiked barriers inspire fear, but many of these people must have been like Gadiel, honest, God fearing, simple family men. In this chiefdom (Taveta), as in many other parts of Kenya (and Africa as well), the deputies struggle with staggering HIV levels, poor school attendance and ever dwindling buffer zone between wildlife and human settlements. Also many villagers tend to favor the traditional marriage (to avoid dowry) which allows several sex partners, making birth and AIDS control almost impossible. Am downloadat pozele in laptopul lui Gadiel si am imprimat cateva. Dupa ce ne-am baut ceaiul cu lapte (chai maziwa in swahili), ne-am luat cu regret ramas bun. Trebuia sa ii dam bice pana in Nairobi, unde urma sa aflam daca mai aveam vreo sansa la viza de Ethiopia, sau nu. In their compound, our kenyan friends have electricity, TV, laptop, even a dongle to connect to the internet. We downloaded the pics to their PC, also printed out a couple. After more chai maziwa (spiced tea with milk) we regretfully said our good byes and got back in the saddle. We needed to be in Nairobi asap, to sort out the dreaded Ethiopia visa. Nu demult mergeam pe drumuri similare in Mozambique. Un praf rosu, incins si adanc, asternut pe hopurile de pamant care taie in doua o padure aproape neagra de verde. Not long ago, we had spent days riding similar roads in Mozambique. Deep red dust covered the narrow stretch of land cut across an impossibly green forest. Curand am lasat in urma ultima coliba de chirpici. Animalele salbatice insa tot nu s-au aratat, asa ca am prins viteza. Soon enough we left the last huts behind. Game was the only thing that could slow our pace down, but it remained elusive. Abia la asfalt a aparut prima zebra, apoi a doua si a treia si tot asa, bietele animale molfaind prin pungile de gunoi care aliniau drumul. Only when we hit tarmac we spotted the first wildlife: zebras grazing in the debris of human consumerism. Parcul Tsavo e traversat de cea mai aglomerata artera din Kenya: autostrada Mombasa. Nenumarate camioane duc marfa din port in interiorul continentului. Noroc ca am avut de tranzitat doar 50 de km de nebunie. O cladire abandonata ne-a atras atentia, asa ca am tras pe stanga sa exploram nitel. Tsavo National Park is transited by Kenya’s busiest road: Mombasa Highway. One constant stream of trucks, transporting goods from the coast to half a dozen countries. There was only one option to both drive and live, so we stayed on it for only 50 km. An abandoned building caught our attention, so we stopped to explore a bit. Structura bine executata, detalii faine, spatii interesante - candva acesta a fost probabil un restaurant de succes. Pe atunci animalele inca nu fusesera alungate de om, si carciuma asta era o oaza in pustietate. The concrete structure well executed, solid details, interesting spatial design - this once busy restaurant must have been a welcome stop for travelers in the middle of nowhere. Probably in the heydays of this place wildlife was still around. Cum am inceput sa urcam catre platoul de 1660 m unde este situat Nairobi, aerul a inceput sa devina mai rece si mai aspru. In uimitor de moderna capitala am ajuns in plin ambuteiaj. Intr-un fel ne aduceam aminte de Lagos, dar aceasta era o versiune mult mai spalata si mai disciplinata a naucitoarei metropole nigeriene. Numele Maasai al orasului era candva Enkare Nairobi, adica ‘apa inghetata’. In fosta mlastina, inginerii britanici si muncitorii africani si indieni de la caile ferate au instalat la sfasitul sec. al XIX lea o tabara de lucru. Treptat, tabara a devenit oras, apoi capitala, dar climatul a ramas la fel de neprietenos. Desi ne aflam la cateva sute de km de ecuator, pentru ca venisem odata cu iarna, nu erau mai mult de 14-15 grade. Macar iarna nu ploua. Dar cum vremea se schimba peste tot in lume, nu am avut noroc, si a turnat aproape in continuu. Crede-ma, sa dormi in frig intr-un cort umed, pe pamantul care musteste de apa, nu e de gluma. Uite cine a aparut sa ne inveseleasca: As we climbed the last plateau before the escarpments of the Rift Valley, to the 1660 m altitude where Nairobi is situated, air begun to cool off. In the astonishingly modern capital of Kenya and economic centre of East Africa we hit the afternoon traffic jam. In a way we had a deja vu, remembering Lagos, but this was a clean, disciplined, far less congested version of the Nigerian metropolis. The Maasai name for the city was Enkare Nairobi, which means ‘cold water’. Once nothing more than a swamp, Nairobi became a necessary base camp for the british engineers and their african and indian workers, who were busy building the railway. Even if the Equator is a few hundreds of kays away, the weather is never pleasant. We arrived with winter, so it was very cold, averaging 14-15 degrees. But Nairobi winters are dry. If only we should be that lucky… With the climate changing all over the world, rains have become less predictable, so we had them falling almost on a daily basis. Believe us, camping on wet mud and grass and shivering in the tent is not fun. Our pep: this cute chameleon we nicknamed Pinocchio Daca intr-un an abia intalnisem alte 7 echipe de calatori, dintre care toti, in afara de doi, erau deja la casele lor, in Nairobi eram dintr-o data coplesiti de numarul mare al strainilor. Curtea in care campam era plina pana la refuz cu masini, camioane, motoare, spatiile comune zumzaiau de backpackeri. Era aici chiar si un muzician nomad din Japonia. Yusuke a calatorit cu transportul in comun pana in Kenya, unde s-a hotarat sa isi ia o bicla. Muzica lui, in care povesteste despre oamenii pe care ii intalneste pe drum, ne-a resuscitat inspiratia pentru propria noastra ‘cautare’. If in over one year we had barely met 7 teams of travelers, of which all but two were already home, in Nairobi we suddenly were in over-lander’s world. The compound we were staying in was choking with cars, trucks and bikes, the shared spaces busy with backpackers and even a Japanese nomad musician. Yusuke backpacked all the way to Kenya, where he decided to buy a bicycle. His songs about what he had encountered on the road provided us with fresh inspiration for our own quest. Unul din cantecele despre Mongolia parca ne-a citit gandurile: ‘Du-te/ Du-te mai departe/ Pana cand aerul/ Este nou Si ajungi intr-o alta lume’ One of his songs about Mongolia pretty much describes how we feel: ‘Walk/ Walk everywhere/ Until the air/ Is New And you reach the other side’ Asculta-l pe Yusuke Listen to Yusuke (Charu) singing Ne-am ocupat si de motocicleta We had to deal with the bike In Mozambique, taiasem un schimbator de viteze de scuter chinezesc in locul celui stricat. Inca se tinea bine. The gear lever I had manufactured in Mozambique from a chinese scooter was still in great shape Am avut de alergat si pentru vize: Ethiopia si Sudan. Multumita ambasadei sudaneze, a trebuit sa depistam misiunea romaneasca, pentru o scrisoare oficiala. Ocazie cu care i-am cunoscut pe Cristian si Antonia Diaconu, oameni extraordinar de calzi si ospitalieri. And sort our Ethiopia and Sudan visas. Thanks to the Sudanese embassy that requested a letter from our own embassy, we met the wonderfully gracious and friendly people who work at the Romanian mission. Nu am putea multumi indeajuns romanilor care ne-au primit, sfatuit si ospatat cu mancare ca acasa. We couldn’t thank enough for all the support, good advice, care and awesome food. Check out the Romanian braai. Vizele au mers mai usor decat ne-am fi asteptat. E adevarat ca multa lume e refuzata, dar cu povestea noastra cu traversatul Zairului din cauza Angolei imposibile am cucerit increderea consulului, asa ca in cateva zile aveam stickerele in pasapoarte. In viata insa, daca castigi, mai si pierzi; dupa 50,000 de km in Africa, prima pana! The visas proved to be less tricky that expected. We had an interview with the Ethiopian consul who was persuaded by our Congo extravaganza; a few days later we had the stickers in our passports. As always, you win some, you lose some, so while driving in the city we had our first flat tyre in over 50,000 km! Un motociclist kenyan ne-a urmarit povestea pe advrider si a vrut sa ne cunoasca. Am iesit cu Geoffrey la un festin kenyan, adica ‘nyama choma’. Adica gratar in swahili. Geoffrey, a biker who has been following our story on advrider, invited us for a Kenyan feast. A good meal means here ‘nyama choma’, which is swahili for ‘meat on the fire’. Am sacrificat animalul Look what this guy was chopping for our party of seven: Si cateva legume simbolice: banane prajite si varza Let’s say that it was not all meat: there was some fried banana and cabbage involved as well Gasca noastra eclectica: noi, Geoffrey, Jack, Andrew, Kaizer si Joe. Our eclectic gang (us, Geoffrey, Jack, Andrew, Kaizer and Joe) debated everything from arts to politics. Kenya is rapidly growing into a powerhouse that bears less and less resemblance to its less developed African neighbors. Jack Rooster este DJ. Asculta aici un playlist: Jack Rooster is an emerging Afro-beat DJ. Listen to his stuff here Joe Barasa este ilustrator la Shujaaz.FM, o revista de comics editata in sheng (jargonul tinerilor), Shujaaz inseamna in swahili ‘eroi’. Shujaaz.FM constuie o serie de povesti centrate pe un personaj care promoveaza spiritul pro-activ in randul tinerilor. Comunicata in diferite medii online, print si radio, Shujaaz.FM este gandita sa mobilizeze si motiveze tinerii din Kenya. Joe Barasa is a self-taught illustrator, currently working for Shujaaz.FM, a monthly comic book written in sheng (the contemporary slang language of Kenyan youth). Shujaaz means ‘heroes’ in Kiswahili. It is a series of stories shared on different media platforms: a 32 page comic book published online and printed monthly in the Saturday Nation newspaper, Kenya’s biggest publication; also broadcasted via daily FM radio programmes on more than 17 FM radio stations around Kenya. The agenda of this pioneering magazine is to feed the young generation with information and empowering ideas, to motivate them to become proactive and responsible within their communities. Era musai sa plecam din Nairobi, indiferent de vreme. Plouase oricum toata ziua si toata noaptea dinaintea plecarii, eram infrigurati la maxim, iar in cort totul, de la saltele la sac de dormit, era ud. Am zvantat ce am putut, dar abia am iesit din oras ca am avut a doua pana de cauciuc. We had to leave Nairobi, come rain come shine. It had rained all day and all night before our departure, we were chilled to the bone, tent, mattresses, sleeping bag all wet or damp, so we had to dry them a bit before setting off. We didn’t go too far though because of a second flat tyre. La cateva minute dupa ce am rezolvat problema a dat potopul. Nu aveam ce face: nu se vedea nimic din faimoasa panorama catre valea marelui rift, aerul era rece si ploaia necrutatoare. Ce rost ar fi avut sa incercam sa facem poze la ceva ce nici nu vedeam cu un aparat stricat? Abia in Naivasha ploaia s-a mai calmat si am oprit la o baraca cu ceai si gogosi. Cred ca ceaiul ala ne-a salvat de la hipotermie. Ne-am pus cortul pe malul lacului, si toata noaptea hipopotamii au mormait si molfait la iarba. Minutes after I managed to solve that, rain started again. Soon it was pouring cold waters, and we were driving on the famous stretch that should offer 360 vistas over the Rift Valley. We couldn’t see squat, so why stop in the downpour to try to take photos of grey fog and whatever else was there with a broken camera that doesn’t focus properly? We hold on to our horses and endured the torture. In Naivasha the rain had become a more merciful drizzle, so we stopped in front of a shack for hot tea and andazi. I think that tea must have saved us from a serious case of hypothermia. We pitched on the shores of the lake, where all night we could hear the hippos grunting and grass-munching, their chunky bodies barely visible from the swampy field. Daca in Congo a fost greu sa mergem zile intregi in ploaie, macar apa nu era bocna. De data asta insa, era si foarte frig, asa ca am hotarat sa ne scurtam vizita, ingraduind o oprire scurta la colonia de flamingo de pe lacul Naivasha. This was no Congo, so riding for days with cold water in our boots was out of the question. We decided to cut our visit even shorter, and because there was a bit of sunshine, stopped to see the flamingo colony that inhabits lake Naivasha Sa nu crezi ca asta e vreo rezervatie sau asa ceva. Lacul Naivasha, desi e unul dintre putinele cu apa dulce de-a lungul Vaii Riftului, este un dezastru ecologic. Horticultura il ucide treptat. Fermele de flori pompeaza apa din lac si deverseaza pesticide in habitatul unor specii amenintate cu disparitia. Colonia de flamingo a scazut la un procent infim din cele cateva milioane de exemplare de odinoara. E ciudat sa te gandesti la asta atunci cand cumperi un buchet de trandafiri in Europa, nu-i asa? You’d be wrong to believe this is some kind of pristine wildlife heaven. Lake Naivasha, one of the few fresh water lakes in the Rift Valley, is an environmental disaster. A huge flower farming operation has long been established around the lake, pumping waters and spilling all sort of hazardous chemicals back into the habitat of endangered birds. Some years the water levels in Naivasha have been so low that one could walk for 150 meters from the shore. The flamingo colony is a shadow of its former past. Unfortunately the flower industry is flourishing, and when it’ll be finished with Naivasha, it’ll find another lake to deplete. It’s a strange thing to think about when buying roses in Europe, isn’t it? Imprejurimile Naivashei contin inca o populatie sanatoasa de antilope, porci salbatici si zebre. Am petrecut restul zilei trecand ecuatorul de cateva ori The area around Naivasha is still home to a fairly healthy population of antelopes, warthogs and zebras. We spent the rest of the day - that was mostly dry - crossing several times the Equator Lacul Elementeita are apa sarata, dar e la fel de putin protejat ca si Naivasha - odinioara si aici existau flamingo Lake Elementeita, another soda lake of the Rift, and another desolate sight, once home to a vast colony of flamingos Ultima nyama choma, cu garnitura de kenyegi (piure de cartori cu spanac si porumb) A last nyama choma, with a side of kenyegi (mashed potatoes with spinach and corn) In zona muntelui Kenya am vazut ca se apropia iar furtuna As we reached Mt. Kenya, the weather turned rogue once again Nici gand sa ne oprim in Nanyuki: ploaia ar fi venit de buna-seama, asa ca i-am dat bice, sa parasim muntele si vremea proasta. Spre noapte am ajuns intr-un sat unde oamenii se adunasera la ceai in jurul singurului televizor, la un film kung fu. In mod miraculos, am gasit si un loc sa dormim pe gratis, in curtea unui hotel inca in santier. Nu exista dus, doar niste toalete infernal de murdare, doar oamenii erau extrem de draguti si ne-au adus chiar hartie igienica. Si pentru ca hotelul nu era inca gata, am avut liniste sub cerul in sfarsit fara nori. There was no way we could stop in Nanyuki, as planned. We pushed thru the night, to escape the highlands and the rain, until we arrived in a village where people had congregated to watch a kung fu movie in the only tea’n doughnut joint. Miraculously, by the river we found an unfinished lodge where the owner allowed us to camp for free. There were no facilities, the toilets were appalling, but the people were extremely friendly, putting up toilet paper for us in the loos. And because the place was still under construction, we were alone under a clear sky. Asfalt uscat dupa doua saptamani de ploi si frig - viata era din nou frumoasa, chiar daca ne indreptam catre temutul drum Marsabit - Moyale, cosmarul overlanderilor de pe ruta de est. Bucuria a tinut inca 140 de km dupa Isiolo, si am sarbatorit cat de des s-a putut, cu clasicele gogosi si ceai. With no rain after two weeks of it, smiles started rolling, happiness unjammed and we were feeling A-OK. Who cared we were heading towards East Africa’s worst road? For the moment we were rolling on chinese tarmac, filling up on cheap tea and more doughnuts, enjoying the treat that lasted even 140 km after Isiolo. Pentru ca o gasca de vulturi isi luau pranzul, le-am urmat exemplul. In tufe, plin de suricate. While a bunch of vultures enjoyed their lunch we stopped to snack as well. Mongooses were creeping up from everywhere. Furnicarul asta fusese probabil victima unui autovehicul, dar vulturii erau macelari profesionisti Probably killed by a speeding car, the anteater had been professionally butchered in search of the best bits Cum am intrat in tinutul Samburu s-a terminat si asfaltul, si a inceput nebunia. Corugatiile sunt atat de dese incat chiar si la viteze mici simti cum geme fiecare centimetru de motocicleta si om. As we entered the land of the colorful Samburu people, the asphalt ended, and the rattling begun. This has been described as the overlander’s nightmare and for travelers who do only the East route it must be so. Corrugations are profuse and so dense that even at low speed you can feel every bit in you motorbike suffer. Peisajul insa e superb: muntii ca niste naluce la buza campiei care e inghitita incet incet de desert. Putine colibe, dar nu putini oameni, spectaculos investmantati cu bijuterii in cele mai stralucitoare culori. Din pacate toti alergau sa ne ceara apa sau bani, si nu aveam decat jumatate de litru ramas pentru noi doi. Ajunsi in sfarsit in Marsabit, ne-am continuat drumul catre vest, prin desertul Chalbi. Eram asteptati in Maykona pentru o vizita de una-doua zile, dar imediat dupa ce am iesit din oras situatia e devenit dramatica. The scenery is superb: mountains creep beyond the veld that progressively becomes a horizonless desert. A handful of mud and dung huts of the nomads who inhabit this hostile environment. Many people came running, asking for water or money. We barely had half a liter left to sheer between us two, so there was not enough to spare. We felt terribly guilty, but we absolutely had to arrive in Marsabit that afternoon, as we planned to continue west, across the Chalbi desert, to Maykona. Once in Marsabit we stopped briefly for tea and the usual doughnuts. But as soon as we left town, the road deteriorated so much, that we started to question the entire plan. Ne aminteam raportul lui tsiklonaut de pe ruta Turkana, si drumul asta incepea sa arate cam la fel. Portiunile cele mai bune erau dure, dar atat de pline de corugatii incat simteam cum ne dezintegram molecula cu molecula. Restul drumului era un carusel imprevizibil, un strat gros, instabil, de pietris si bolovani. Pe alocuri ne trezeam in mijlocul unui banc de nisip, sau in ceva ce ar putea fi descris ca o mlastina de pietre. Un vant uscat si fierbinte matura pustietatea pe care abia daca se zarea o umbra. We remembered the dramatic report of tsiklonaut from the Turkana route and this was starting to look more and more like what he described. The best stretches were relatively hard, but so corrugated that we could feel our bodies splintering to molecules. The rest of the road was an unpredictable carousel of loose gravel and rocks. Sometimes we would find ourselves suddenly riding on soft sand, then on our absolute favorite, something that could be best described as a swamp of boulders. A hot dry wind kept blowing across the veld that barely allowed a shadow. In 30 de km eram rupti de oboseala si bausem ingrijorator de multa apa. Nu aveam nici o sansa sa ajungem in Maykona pana la lasarea noptii. Si ca sa ajungem in Ethiopia, ar fi trebuit ca in dimineata plecarii sa facem, pe langa cei 250 de offroad dintre Marsabit si Moyale, inca o data acesti 75 de km de iad. Ce rost avea toata nebunia? 30 km and we were spent. With our current speed we we unlikely to arrive in Maykona before night, we were going to visit to somebody there. But that meant that to go to Ethiopia, we would have to do this 75 km of pure hell again, on top before the Marsabit to Moyale ride. Was is all worth it? Ne-am racorit creierii la umbra - si am cugetat drept Once our brain cells cooled down a bit; we could think more clearly Asa ca noaptea ne-a gasit inapoi in Marsabit, campati in curtea colegiului tehnici catolic, la cina si telenovele venezuelene cu gazda noastra, parintele Francisc. So the night found us back in Marsabit, camping in the compound of the Catholic Technical Highschool, and dining on kenyagi with our generous host, father Francisc. After watching together venezuelan telenovelas, we said good night, only to reunite for tea in the early hours of the next day. Bucata Marsabit - Moyale nu a fost pe masura legendei The Marsabit to Moyale failed to live up to the terror. It went down like that: Sigur, nu ne-am oprit sa facem poze pe portiunile cu adevarat dificile, care semanau cu drumul prin desertul Chalbi. Pietris profund, pe alocuri amestecat cu nisip, dar numai pe circa 50 de km; pentru ca chinezii, la un moment dat eliminati din proiect, au revenit in forta si cilindreaza zi si noapte. Deviatiile sunt obligatorii pentru a menaja vehiculul, in rest trebuie sa stai cu ochii in patru. Of course we didn’t stop to take pics on the worst parts, which were quite similar to the Chalbi road. Loose rocks or a deep layer of gravel mixed with sand, but the really rough parts only last for about 50 km. The Chinese - almost ousted from this project - are back working on the road as we are writing this. Some stretches have been leveled and you want to take all the deviations to spare your vehicle and yourself a lot of trouble. Of course that you have to be on the ball, looking out for those moats and potholes, careful to spot a shadow for a ditch. Ne-au depasit vaste turme de camile si oi manate de nomazi Borana We encountered vast herds of camels and sheep and many Borana nomads La un foarte rezonabil 2 p.m. ajungeam in oraselul Moyale. Supravietuisem greului, in circa 6 ore si jumatate. Nu e asa de simplu pe cat ar reiesi din ce am pozat noi, dar nu e nici atat de groaznic precum se spune. At a very reasonable 2 p.m. we were in the congested little town of Moyale. Now my bike now had been there, rode that and lived to tell the tale. As we had stopped many times to drink water, and once to snack, we estimate to have crossed the 250 km in 6,5 hours. Of course it isn’t as relaxing as it looks, but it is definitely not as bad as they say. Urma sa platim amarnic insa aroganta de a ne crede trecuti puntea. Dupa ploi, frig si desert, ne indreptam catre muntii etiopieni, in miezul torentilor. But if after suffering cold rains and a baking desert we had been arrogant enough to believe the hard part was over, soon we would regret it. We were heading to the highlands of Ethiopia, where the wet season was just peaking. Sursa
  45. 1 point
    bob66

    06. Insula Holbox, sau 5 zile in paradis

    Joi, 27 Ianuarie – Marti, 1 februarie 2011 La ora 10 dimineata ajungem in Tulum. Facem greseala sa coboram aici. Ne-am uitat pe harta si am vazut ca e un drum drept spre Chiquila, si am zis ca nu are rost sa ocolim prin Cancun, dar de fapt de aici nu e nici un autocar direct. Asa ca peste 15 minute ne urcam in alt autocar spre Cancun. La ora 12 ajungem in Cancun de unde luam un autobuz pana in Chiquila. E autobuzul comunal, face 3 ore jumate pana acolo si opreste in toate satele. La ora 4 ajungem in Chiquila de unde luam o barca pana pe insula Holbox. Insula are 2 km lungime (in partea locuita) si vreo 500 m latime. Drumurile sunt de nisip, si nu sunt masini (exceptie cateva de transport). Localnicii au niste scutere foarte galagioase, si mai sunt niste masini de golf care se pot inchiria, pentru turisti. De asemenea se pot inchiria biciclete. Noi avem o rezervare la hotel Casa Maya, chiar pe plaja (aflasem de insula Holbox si de hotel de la Nadia si Emilian cu care ne-am intalnit in Oaxaca). Hotelul nostru costa 600 pesos / noapte (37 eur). Exact langa el este un hotel care arata mult mai bine (Casa las Tortugas). Stam noi un pic in dilema, ce sa facem. Ne gandim ca daca tot am ajuns pana aici sa stam mai luxos. Dar dupa ce aflam pretul (1400 pesos / noapte) ne trece imediat . Camera noastra e cu vedere spre plaja (vezi foto de mai jos). Noi am rezervat initial 3 nopti, dar mai prelungim cu o noapte, asa de frumos este pe insula. Micul dejun e teapa, nu merita. Dupa prima zi am renuntat la micul dejun pe restul zilelor si am cerut banii inapoi. Destul de aproape de hotel, pe plaja, este un bar. Aparent inofensiv, seara se da muzica foarte tare, desi nu e nimeni acolo. Tot aici la hotel este un cuplu de nemti pensionari veniti sa isi petreaca iarna la caldura. El neamt, ea finlandeza. S-au cunoscut la 18 ani cand el facea autostopul in Finlanda. Intr-o seara se duce neamtul la terasa cu muzica tare sa-l roage pe barman sa dea muzica mai incet, dar nu are succes. A doua zi se duce la politie. Rezultatul este ca a treia zi muzica era mai incet Seara in timp ce ne plimbam noi prin oras cautand de mancare ne agata unul de la un restaurant (Viva Zapata) care are expuse la intrare toate bunatatile pe care le va pune pe gratar. Luam un platou de 2 persoane cu tot ce ne pofteste inima. Hotel Casa Maya Bungalowul nostru e cel din stanga In living totul este foarte colorat Plaja din fata casutelor Hotel Casa las Tortugas Inchiriem biciclete Bem suc (afacere de familie) Dupa amiaza inchiriem iar biciclete si ne plimbam. Ajungem pana la cimitirul satului Si apoi mergem pe malul marii Seara mancam intr-un restaurant din centru unde se fac tot felul de cocktailuri de fructe. Intr-o zi mergem cu calul pana la capatul insulei. De aici se vede o insula mai mica, numita insula pasarilor. E plin de tantari. Omul ne-a explicat de dimineata cand am aranjat plimbarea ca sunt tantari, dar noi am inteles pe dos si am lasat lotiunea de tantari in camera. Plimbarea dureaza cam 2 ore. Dupa plimbare mergem iar la ponton sa vedem apusul soarelui. In fiecare zi ne plimbam un pic prin zona, apoi dormim, apoi iar ne plimbam. Intr-o zi vedem apusul soarelui dintr-o plimbare cu bicicleta In alta zi facem o plimbare de cateva ore pe plaja. Parca mergem spre capatul pamantului. Mergem cateva ore bune si nu vedem decat apa si nisip. Cand ne intoarcem trebuie sa facem niste traversari prin apa pentru ca crescuse nivelul apei. Dupa un somn de pranz iesim la fix pe malul marii sa asistam la un spectacol inedit: au venit pescarii si curata pestele inainte de a-l vinde la restaurante. Arunca resturile in mare si e plin de pasari venite la cersit. Uneltele pescarilor sunt rudimentare Si ultimul apus de soare pe Holbox. Cu siguranta o sa revenim aici macar o data in viata asta. In ultima seara am mers iar la restaurantul Viva Zapata sa ne rasfatam cu un platou de peste. Restaurant Viva Zapata Un platou complet: peste, homar, crab, creveti, caracatita (~25 eur). Atelierul unui argentinian Va urma… Sursa
  46. 1 point
    Couchsurfing: Garden Route, Port Elizabeth, Somerset East 11 - 15/04 Plecasem de la Cap Agulhas in voie buna. Dar in emisfera sudica deja se intuneca devreme si seara e atat de frig incat imi ingheata mainile pe ghidon (am pierdut manusile Dainese de mult, in Windhoek, iar cele de rezerva s-au scorojit de la caldura si pur si simplu nu ma mai incap). In Africa de Sud - am fost sfatuiti de nenumarate ori - nu e safe sa campam oriunde, nu ca ar fi multe terenuri ne-ingradite cu sarma ghimpata. Campsite dupa campsite insa, in seara accea, nu ma gasit nimic deschis, decat un hotel obosit unde tariful ar fi fost in jur de 60 de euro pentru doua paturi. Cand am ajuns in Bredasdorp deja era noapte. Am vazut niste motoare parcate in fata unui pub, The Pink Piano, si am intrat sa cerem un sfat. Daca nu esti genul care intra in vorba cu necunoscuti care iti ofera ospitalitatea, nu are rost sa bati drumul pana in sud-Africa. In tara asta trebuie sa uiti de prejudecati si sa nu te astepti la nimic. Noi asta am facut, pentru ca noi astia suntem, si am fost rasplatiti, si cu rele, dar mai ales cu bune. Poate ca natiunea asta eterogena are probleme la capitolul coabitare pasnica, dar structura multi-polara a societatii a dus la nenumarate ‘adaptari’, tot atatea lectii de viata pentru cineva care vine dintr-o tara ca Romania. Aici oamenii se pot retrage la periferia vietii sociale, unde isi contruiesc propriul univers si isi cultiva unele dintre cele mai interesante hobby-uri. O sa incercam sa impartasim cate ceva din experienta noastra de nomad pe canapelele sud-africanilor, cat de obiectiv putem. La drum! In Cape Town am fost gazduiti de un evreu cool, care lucreaza in industria cinematografica si de prietena lui romanca. Apoi, in loc sa dam peste tineri care trag liniute de coca, asa cum fusesem preveniti, am fost primiti de un cuplu crestin de Afrikaner. Comunitatea de motociclisti insa a compensat dezamagirea - cu informatii valoroase si ture faine. La 300 de km de Cape Town, in The Pink Piano din Bredasdorp, grupul posesorilor de ‘vitezane’ nu promitea nimic grozav. Vestimentatie din piele neagra, insigne cu zvastica, tunsori soldatesti si o tipa cu cizme pana la genunchi si machiaj goth. Ne-am baut ceaiul si berea, cat gasca se sfatuia in Afrikaans. Cateva telefoane mai tarziu, tipul de langa noi, ne face o oferta de nerefuzat, zambind pe sub mustata: suntem invitati sa dormim la el acasa, tocmai a vorbit cu sotia si cei doi copii, care sunt incantati sa ne primeasca. JJ, posesor de GSXR de 1000, este mecanic la centrul national de testare si service al industriei aviatice militare din Africa de Sud. Sotia lui preda engleza la un liceu mixt. Ne-am intins pana tarziu in noapte, la pahar dupa pahar de povesti. Dimineata am facut schimb de adrese si ne-am luat, cu regret, ramas bun. Multumim JJ! Inca o dovada ca aparentele inseala… We had left from Cape Agulhas in good spirits, but at that time of the year the day was short and evenings too chilly for our summer gear. I had lost my gloves long time ago, in Windhoek, and my spare pair had been baked by desert heat to the point of being unwearable, so my hands were freezing. Everybody had been saying how wild-camping was unsafe in South Africa, but the fact of the matter was that had not seen a single unfenced spot all day. We did try reluctantly a few campsites, none was open though, high season now over. We stumbled upon some hotel that was 60 euros for two beds in a dorm. When we arrived in Bredasdorp it was already pitch black. We saw a couple of power bikes parked in front of what looked like a cute pub, The Pink Piano, so we figured we could go in, have a drink and ask locals for advice. If you’re not in the business of meeting quirky characters don’t bother to couch surf in South Africa. Here one must leave their prejudices at the door and step in expecting nothing. Which is what we did, and we were rewarded with hospitality, sense of humor and some of the most unusual encounters. The cocktail nation of South Africa may lack in the peaceful cohabitation department and may not be the jolliest around, but this very polarized structure has allowed all sorts of social specializations that are quite an eye opener for someone coming from a place like Romania. Not being judgmental is hard, so let’s go. In Cape Town we were hosted by a jewish guy who works in the film industry and his romanian girlfriend, then by christian Afrikaners, who couldn’t be more different from the cocaine addicts we were warned about. The Cape Town motorcycling community provided the fun, the information and the rides into the veld. 300 kays from the Mother Town, in Bredasdorp’s Pink Piano pub, we had a bad feeling that it was the right place to ask for directions. Three biker dudes and a goth chick were dressed head to toe in black leathers, sporting army style haircuts and swastikas pins. We sipped our tea and beer while the guys debated our situation in Afrikaans. Nothing good could come out if this, we thought, but we were about to be proven wrong. The guy sitting right next to us at the counter put down the phone and offered us a wide smile; his wife had agreed to welcome us for the night at their place! JJ is a mechanic at a testing facility for the South African military aviation. His wife teaches English at a colored school, and they have two kids, a girl and a boy. We enjoyed each other’s companies and stories so much, it was hard to put an end to the night. In the morning we exchanged contacts and regretfully said good-bye. Cheers, JJ! Coasta Oceanului Indian (Garden Route) este renumita ca unul dintre traseele cele mai frumoase pentru sofat din lume. Nu ne-am lamurit de ce: autostrada e aglomerata si obositoare, ca sa vezi faimoasele golfuri din cartile postale trebuie sa faci de fiecare data zeci de kilometri dus-intors pana la ocean. Drumul merge de fapt la mare distanta de tarm si partea pitoreasca se intampla in statiunile de vacanta care sunt insirate pe litoral. Am mai cotit pe unde am putut ca sa mirosim briza si sa vedem oceanul, insa nu aveam in plan sa risipim timp si bani prin pensiunile cochete: eram asteptati in Port Elizabeth. Midway between Ct and PE, on the East coast of SA, lies the scenic garne Route, named for its lush vegetation. Garden Route is hailed as one of world’s best drives. Frankly, we couldn’t see why: its basically a quite busy freeway running parallel to, but far from a section of the country’s most beautiful coastline. The drive itself is not particularly thrilling, as the routes more a eco-tourism destination, for shopping, sunbathing and the odd celebrity spotting, a holidaymaker and the world’s rich and famous paradise. It is a charming holiday area, not catering to the travelers on a show string, but to enjoy the beautiful views, the beaches and tranquil bays, one must leave the freeway and drive many kays to reach the resort towns. We had nor the time or the budget for this, so after a few off-road detours to smell the salty breeze and sink our eyes into the endless horizon we kind of got bored with the traffic. In 1488 Bartolomeo Diaz era primul european care ajungea in Mossel Bay. Ne-am oprit cat sa comunicam cu gazdele de diseara si sa mancam ceva. Orasul este incantator, dar scump. Am tras la o cafenea simpatica, detinuta de arhitecti. Localnicii ne-au trimis la Sea Gipsy pentru a gusta din faimoasele stridii locale, insa nu se compara cu ce am mancat in Walvis Bay! In 1488 Bartholomew Diaz was the first european to reach south African soil in Mossel Bay. We stopped there in a cute cafe owned by architects, for a latte and internet. Later we asked some locals where to sample the famous Mossel Bay wild oysters, but they were not even close to the ones we had in Walvis Bay! The seafood basket at the Sea Gipsy was brilliant though, if not very cheap. Pe Garden Route - atunci cand nu e full de masini Garden Route, when it’s not full of jeeps. Dupa Knysna, plictisiti de moarte de autostrada, am facut stanga catre Route 62. In cativa kilometri eram singuri pe un R340, un drum superb de pietris. Contrastul era prea tare: aer curat, muntii acoperiti de vegetatie, cascade supurande, traseu sinuos. In prima oara ne-am oprit de cateva ori sa facem poze, apoi pur si simplu am uitat. After Knysna we decided we had had enough, so we took a left towards Route 62, via Albert Pass. In a couple of kilometers we were again alone, riding on a superb gravel road that winded up rolling green mountains. For a while we remembered to take some shots of the stunning views and frigid waterfalls, but soon enough we were too spellbound to stop. Drumul - prin trecatoarea Pince Albert - arata cam asa: The road looked like that: Odata muntele traversat, am iesit in Route 62, care taie drept zona deluroasa si cateva parcuri nationale. Insa se facea foarte repede noapte, asa ca nu am apucat sa vedem mare lucru. Am facut plinul si am completat ce aveam la pachet cu de-ale gurii dintr-un supermarket. Once we hit the plateau again, we took Route 62 across the hilly countryside that cuts through several conservancies. It was already getting dark though, so unfortunately we didn’t get to see much. At some lost filling station we bought petrol and some food. In Port Elizabeth am ajuns dupa 8. Gazda noastra ne urmarea aventura inca de anul trecut si ne invitase sa ne arate imprejurimile. Nu stiam nimic despre Bernard, cu atat mai mare surpriza sa aflam ca este unul dintre putinii oameni din lume care a terminat - nu doar o data - cea mai dificila competitie sportiva de anduranta din lume: Ironman. 3,8 km inot in ocean, 180 de km ciclism, 42,2 km maraton, doar numerele astea insirata sunt de ajuns pentru a intimida pe oricine. Dar nu si pe Bernard, care are in palmares zeci de triatloane si competitii de inot si doua competitii Ironman terminat cu timpi impresionanti: ceva peste 11 ore, cand recordul mondial depaseste 8 ore si limita este de 17! Astfel de performante impun disciplina si antrenamente dure, dar pentru Bernard, perfectionist si pasionat, un astfel de regim de viata este normal. Am petrecut cateva zile insorite cu un cuplu ‘de fier’, pentru ca iubita lui Bernard, Sharmyn, a terminat si ea de doua ori cu lauri faimoasa competitie. Exemplul lor de curaj si generozitate ramane unul dintre cele mai emotionante din calatorie. It was after 8 p.m. when we arrived at our host in Port Elizabeth. Bernard had been following our thread on advrider.com since last year. But this guy was an Ironman. If you are not familiar with what is the toughest and most grueling athletic competition in the world, let us give you a few details. The numbers alone defy description: 3,8 km open sea swim, 180 km cycling, 42,2 km run; world record is over 8 hours, cutoff time 17 hours. Bernard has done it twice, in little over 11 hours! He has been training his body and mind for a lifetime to beat what is generally accepted to be humanly possible. And yet, with this ironman schedule, he invited us in his life, and boy, what a man we discovered behind the iron! Cu Bernard si Sharmyn Bernard & Sharmyn are quite the iron couple really: she has also done the competition, twice! Port Elizabeth este al treilea port de cargo ca marime din Africa de Sud, edificat de-a lungul lagunei si fortului din 1799, dar botezat oficial abia la sosirea colonistilor britanici in 1820. Englezii au esuat la tarmul insorit, unde briza neimblazita framanta dunele. In prezent orasul formeaza, impreuna cu Uitenhage centrul industriei automobilistice din Africa de Sud, iar in golful Nelson Mandela se organizeaza an de an in aprilie competitia Ironman. Plajele pustii sunt minunate pentru picnic, asa ca ne-am executat, cu pui fript si o sticla de Merlot. PE is the third largest port for cargo, built around the Bay of the Lagoon and the 1799 fort, but officially named after the arrival of the 1820 British settlers, their ships carried ashore through crashing surf and confronted by a desolate sweep of sand and the uncharted bushland behind that. Today PE is - together with Uitenhage area - the heart of the motor industry where the largest automobile manufacturers are headquartered. Also PE’s Nelson Mandela Bay is the venue for Ironman South Africa. The wind swept beaches are perfect for an intimate picnic, so we grabbed some barbecued chicken and a bottle of Merlot and hit the dunes. Putinele locuinte rustice care au supravietuit modernizarii sunt exploatate turistic The few rustic Dutch town houses that survive have been refurbished as souvenir shops and info points. Zone de agrement si mall-uri chic sunt aliniate la litoral. De pe terasa unei cafenele cu wifi zarim comercianti ambulanti de suveniruri africane de duzina, denumite peiorativ - incepand cu Zambia - ‘curios’. Malls and recreational areas line the ocean. From this wifi connected cafe we could see street-side african art dealers selling generic carvings and jewelry called ‘curios’ since Zambia. Nu degeaba Port Elizabeth este poreclit ‘Orasul prietenos’: un alt cuplu de motociclisti ne oferise gazduire dupa ce ne urmarisera calatoria pe advrider.com. Asa ca am luat cina impreuna, noi doi si Bernard la Terry si Dorianne, o seara prea scurta insa pentru cate lucruri ne-am descoperit in comun, pasiunea pentru natura si faptul ca Terry este unul dintre cei mai cunoscuti arhitecti din oras fiind doar cateva dintre ele. Dar Bernard planuise pentru noi o iesire la tara, pe ferma tatalui sau, care s-a retras la 73 de ani pe pamanturile parintesti, la cateva zeci de kilometri de Somerset East. De neratat! Ne-am suit pe cai: noi pe Tenere, Bernard pe un BMW R1100 S din anii 80’, si, dupa 150 de km de asfalt si o gustare cu fructe de cactus, am tras in fata domeniului Avon Heights. PE is nicknamed ‘the friendly city’, and rightfully so. Terry, an architect and his wife Dorianne had also been online with our travels for a while and were keen to meet and host us. We shared many stories over a lovely dinner, a far too short opportunity to get to know each other. Hoping that we would meet again, we left PE the next morning, as Bernard had made plans to braai at his father’s farm near Somerset East. We hoped on our bikes: us on the Tenere, Bernard on his 80s BMW R1100 S, and 150 km and a prickly pear road side snack later, we were in front of the Avon Heights gate. Casa e plina de amintiri si obiecte pretioase: scaune pliante de serie mica executate pentru armata britanica in anii 30’, fotografii de familie, mobila vintage si o bucatarie cu un sarm inefabil The country estate is a collection of charming buildings and family memories: pliable chairs manufactured in the 30s for the British army, old photographs, vintage furniture and a lovely rustic kitchen & stove Printre micile comori de familie se numara si un Harley din 1932, unul dintre cele 1137 dintr-un lot produs special pentru armata britanica. Visul lui Bernard este ca intr-o buna zi sa redea viata ‘mostrului’. Among the family treasures, a 1932 Harley, from a 1137 pcs. lot specially designed for the British army. One day Bernard will bring this baby back to life. Cel mai pretios secret este insa cascada de la ferma, un loc care iti taie rasuflarea. Am pus berile, taraneste, la rece in apa limpede ca cristalul si am incins un braai adevarat. But the most precious secret on the estate is the waterfall that offers an astonishing background for braaing and swimming. We left our beers to cool in the crystal clear stream and made the fire. O gasca relaxata Our chilled gang Si cascada, care formeaza la baza mai multe locuri bune de baie Avon Falls, an impressive sight at over 30 meters drop into several pools Tot ce e bun are si un sfarsit All that is good must have an end though Incheiat insa cu un drum pana la spitalul de stat in Somerset East, pentru ca tatal lui Bernard s-a renit intr-o piatra. Am asteptat trei ore sa ii fie suturata plaga, timp in care ne-am convins ca un spital de tara nu e departe de nivelul Municipalului din Bucuresti In our case that meant a trip to the public hospital in Somerset East, where Bernard’s dad had to get a few stitches after injuring himself onto a rock. The three hour wait in the hallway was quite interesting for us: this sketchy countryside hospital is not much worse that our Municipal facility in Bucharest! Sursa
  47. 1 point
    Valve colorate janta si capacele valve cu sigla
  48. 1 point
    wolf1

    Common Trips On Weekend

    Hi!! I come from Austria and will stay in Romania for some years. I would like to find some bikers for common trips on the weekend. Have a save road and a nice weekend
  49. 1 point
    In unele tari pudra de talc este un produs cosmetic foarte bine vandut si asta nu doar pe timpul verii. Nu o sa intru in detalii din ce este format produsul, suntem motociclisti, nu chimisti. Am citit stirea asta in timp ce dadeam o comanda flori. Daca purtati manusi cand mergem cu motorul sau bicicleta, este bine sa va dati cu pudra de talc inainte, ca sa evitati transpiratia si acea senzatie de discomfort. Eu o sa ma dau cu pudra de talc de acum in colo. Este penibil cand mergi la o intalnire si inainte sa dai noroc cu omul trebuie sa ai grija sa te stergi pe maini.
  50. 1 point
    oricemoto

    Honda Pan European De Vanzare

    Oferim spre vanzare o Honda Pan European, an fabricatie 2007, 13500 km, 160 CP, 1261 cmc, culoare argintie, noua, inmatriculata, fara accidente, cauciucuri 80%, placute frana schimbate, ABS, motor longitudinal V4 la 90 grade, sistem racire cu lichid, sa ajustabila in 3 pozitii, parbriz electric, sistem comunicatii(radio, GPS, telefon, mp3), inmatriculata in Germania.
×