Mergi la conţinut

Clasament Lideri


Continut Popular

Showing most liked content since 20.06.2019 in Postări

  1. 3 points
    Toni

    Modificarea Codului Motoveteranilor

    Salutari tuturor! Dupa cum stiti sau daca nu stiti, aflati acum, la sedinta anuala a Adunarii Membrilor Clubului Motoveteranilor de anul acesta, care s-a desfasurat la intrunirea de la Calimanesti, s-a propus modificarea Codului Motoveteranilor si anume articolul referitor la statutul membrilor. Propunerea a fost ca membrii sa fie clasificati in urmatoarele categorii: - peste 20 ani vechime permis A = MOTOVETERANI – cu drept de vot decizional - 10 – 20 ani vechime permis A = MEMBRI –cu drept de vot decizional - membri fondatori O.N.G. = MEMBRI – cu drept de vot decizional - sub 10 ani vechime permis A sau fara permis A - MEMBRI SIMPATIZANTI – fara drept de vot decizional. Codul Motoveteranilor prevede la art.17 alin.3 : "Hotărârile privind modificarea Codului Clubului Motoveteranilor sau dizolvarea Clubului Motoveteranilor, vor putea fi adoptate numai cu voturile a 2/3 din numărul membrilor Clubului Motoveteranilor." Numarul membrilor cu drept de vot in 2019 este de 48 din care: - 21 prezenti la sedinta 2019 din care 19 voturi pentru modificarea codului, 1 vot impotriva si o abtinere - 27 absenti la sedinta, din care au fost contactati pentru a-si exprima optiunea 18 iar 9 nu au putut fi contactati din cauza lipsei datelor de contact - din cei 18 contactati au votat: 17 pentru, 1 impotriva. Concluzie: din 48 membri cu drept de vot 36 au votat pentru, 2 impotriva, o abtinere si 9 nu au votat. Doua treimi din 48 inseamna 32 iar voturile pozitive au fost 36, deci Codul Motoveteranilor trebuie modificat conform vointei majoritatii membrilor cu drept de vot. Articolul 10 din Codul Motoveteranilor se modifica si va avea urmatoarea forma: (textul de culoare rosie este introdus suplimentar fata de textul original si este doar propunerea mea de modificare) (orice propunere de imbunatatire e bine venita) Cap.3 – Membri Art.10 Toţi membrii Clubului Motoveteranilor au drepturi egale şi nu au niciun fel de obligaţii faţă de Club sau faţă de ceilalţi membri, altele decât cele asumate prin acceptarea prezentului document din propria voinţă sau care ţin de un comportament civilizat, corect şi respectuos. Calitatea de membru al Clubului Motoveteranilor se dobândeşte prin validare în Adunarea Membrilor atunci când persoana respectivă îndeplineşte următoarele condiţii: a) este titularul unui permis de conducător auto categoria A de cel puţin 20 de ani = MOTOVETERAN cu drept de vot decizional, b ) este titularul unui permis de conducator auto categoria A de cel putin 10 ani = MEMBRU cu drept de vot decizional c) deţine în posesie o motocicletă cu care se deplasează pe drumurile publice; d) işi asumă în faţa propriei conştiinţe că a parcurs un număr de kilometri, la ghidonul motocicletei, suficient de mare astfel încat să fi dobândit o bogată experienţă în acest domeniu, demnă de a fi recunoscut de ceilalţi motociclişti ca un veteran al motociclismului din pasiune; e) participă cel puţin o dată pe an la una din acţiunile organizate de Clubul Motoveteranilor, cu excepţia situaţiilor întemeiate şi motivate la Adunarea Membrilor; f) are un comportament respectuos, civilizat, în spiritul legalităţii şi disponibilitate în a-i ajuta pe toţi motocicliştii aflaţi în nevoie cât şi de a participa la acţiunile organizate în cadrul Clubului Motoveteranilor; g) respectă, apară şi poartă cu mândrie însemnele, simbolurile şi culorile Clubului Motoveteranilor; h) dovedește în timp, un înalt grad de onorabilitate; i) acceptă să-i fie înscrise datele personale în lista membrilor Clubului Motoveteranilor, listă care constituie anexa 1 şi face parte integrantă din prezentul document. Membrii fondatori ai ASOCIATIEI Clubul Motoveteranilor care are personalitate juridica si este inregistrata in Registrul National ONG, au calitatea de Membri indiferent de vechimea permisului de conducere sau de Motoveterani, dupa caz si au drept de vot decizional. Aceasta calitate este conditionata de preluarea textului Codului Motoveteranilor de catre ASOCIATIA CLUBUL MOTOVETERANILOR sub forma oficiala de Regulament de Ordine Interioara. Persoanele care nu îndeplinesc condițiile pentru a fi validate ca membri ai Clubului Motoveteranilor, dar doresc sa participe la realizarea scopului Clubului Motoveteranilor și la acțiunile desfășurate de aceștia, vor avea statut de membri simpatizanți. Membrii simpatizanți vor fi validați în Adunarea Membrilor pe baza aprecierii comportamentului lor în relația cu Clubul Motoveteranilor. Membrii simpatizanți nu au drept de vot în adoptarea hotărârilor Clubului Motoveteranilor. Membrii cu o vechime mai mare de cinci ani în Clubul Motoveteranilor, care din motive de sănătate sau lipsa condiției fizice necesare mersului pe motocicletă, nu mai pot face acest lucru, dar vor rămâne cu inima și sufletul alături de Clubul Motoveteranilor, vor avea de drept calitatea de Membru Onorific. Membrii aflați în aceiași situație dar cu o vechime mai mică de cinci ani, vor avea de drept calitatea de Membru Simpatizant. Votul Membrilor Onorifici are caracter consultativ și nu va fi numărat în cadrul votărilor decizionale. Persoanele care de-a lungul timpului au obținut rezultate deosebite în domeniul motociclistic fie din punct de vedere sportiv, fie din punct de vedere tehnic sau de altă natură, recunoscute la nivel național și doresc să facă parte din Clubul Motoveteranilor dar nu îndeplinesc condițiile de la aliniatul 2, vor primi titlul de MEMBRI DE ONOARE. Acest titlu va fi acordat printr-o Hotărâre a Adunării Membrilor în urma propunerilor primite la Clubul Motoveteranilor și analizării acestora. Votul Membrilor de Onoare are caracter consultativ și nu va fi numărat în cadrul votărilor decizionale. Persoanele care doresc să devină membri ai Clubului Motoveteranilor dar se află într-o poziție de conflict de interese cu Clubul Motoveteranilor, nu vor putea fi validați în Adunarea Membrilor și nu vor putea dobândi statutul de membru al Clubului Motoveteranilor, decât după dispariția elementelor care le determină postura de conflict de interese. Membrii Clubului Motoveteranilor, care ulterior au aderat la alte organizații similare aflate în conflict de interese cu Clubul Motoveteranilor, devin incompatibili și vor fi suspendați pe o perioadă de un an din calitatea de Membru al Clubului Motoveteranilor. Dacă la sfarșitul perioadei de suspendare situația de incompatibilitate nu a încetat, membrii respectivi vor fi excluși din Clubul Motoveteranilor. Persoanele care și-au exprimat dorința de a deveni membri ai Clubului Motoveteranilor și indeplinesc condițiile prevăzute in prezentul document, vor fi validați de către Adunarea Membrilor numai dupa o perioadă de evaluare de cel puțin un an. Evidența membrilor este ținută în anexa nr. 1 și ea va putea fi modificată ori de câte ori situația o va impune. Calitatea de membru al Clubului Motoveteranilor nu este transmisibilă. Dupa o perioada de dezbatere a textului, de 30 zile, voi opera modificarile in documentul atasat in topicul dedicat.
  2. 1 point
    Deja e rezolvata, mai urmeaza niste imagini. Am facut niste teste cu cositor dar mergea prea greu si am renuntat la idee, problema era ca desi era sablata cutia in cratere "fierbea" cositorul si prindea doar partial iar din acest motiv nu puteam sa intind cositorul pe suprafata. I-am aplicat trei straturi de filler mai diluate ca sa patrunda cat mai bine dupa care am aplicat chit rapid (e un chit subtire, ca o pasta, special pt gauri mici) si am slefuit,
  3. 1 point
    Capacul transmisiei primare, avea niste vopsea pe el si a trebuit sa ma chinui sa-l curat fara sablare si fara sa-l zgarii cu perii de sarma. Dupa multiple spalari am reusit sa-l curat si sa-l aduc la aceeasi culaore cu carterul motorului: Facem o garnitura noua: Ornament nou: Acesta se prinde cu trei nituri din aluminiu cu cap mare si miez de 1.5mm, a trebuit sa le fabric dintr-o sarma de aluminiu:
  4. 1 point
    eu ma uit zilnic. Astept cate un update si incerc sa bag la cap cata munca e , pentru ca visez si eu la ceva "asemanator" dar japonez, mai nou , si cu piese cumparate ca mainile mele nu sunt inca asa dibace :) ma bucur de fiecare poza si explicatie
  5. 1 point
    Am avansat dar inca nu am "inchegat" mare lucru pentru ca am facut mai multe lucruri la ea care momentan nu converg, intre timp am si pornit-o. Modificarea este reversibila, practic s-au creat alte piese fara a se modifica nici o piesa originala. Exista si sistemul de aprindere si incarcare original dar a fost dorinta proprietarului ca momentan sa nu-l restaureze chiar daca e complet. Problema sistemelor de 6V este ca acestea au atins "perfectiunea" numai dupa WW2 si mai mult la americani, europenii au renuntat repede la el. Sa stii ca si in tarile cu apa calda se fac astfel de modificari reversibile dar sunt mai discreti in acest sens pt ca nu da bine la imagine.
  6. 1 point
    Yamaha Niken este probabil cea mai spectaculoasă motocicletă cu care am mers în ultimul timp și când zic asta mă refer la reacțiile pe care le generează pe stradă. Oriunde ai fi , toată lumea se uită la tine.Am luat contact cu ea prima oară în 2018 la Niken Tour, când am făcut câțiva zeci de km pe drumurile virajate de lângă Poiana Brașov. Atunci am plecat acasă întrebându-mă de ce a făcut Yamaha această motocicletă? Anul acesta am încercat să înțeleg mai bine existența acestei motociclete , scoțând-o la o tură de vreo 600Km. Faza pe hârtie: Dacă nu știți nimic despre Yamaha Niken, acum este momentul să vă puneți la curent. Numele vine din japoneză de la Ni Ken și înseamnă două săbii, făcând referire directă la cele două roți de pe față. Prin folosirea celor două roți, aderența a crescut cu 80%. De ce doar 80% și nu 100% dacă sunt două roți? Pentru că roțile pe față sunt de 15”, nu de 17” (cum au majoritatea motocicletelor de stradă) suprafață de contact a unei astfel de roți fiind mai mică. Aderența sporită îți dă mai multă încredere în curbe, mai ales în situații în care întâlnești pietriș sau carosabil umed. Britanicii de la Benetts Social au facut un test care arata într-un mod cât sa poate de elocvent ce înseamna 80% aderența în plus pentru Niken,vedeti mai jos testul. [embedded content] Cei de la Yamaha au vrut ca Nikenul să se simtă ca o motocicletă și au reușit acest lucru folosind un sistem paralelogram combinat cu un sistem de bielete Akerman care fac posibilă înclinarea motocicletei până la 45 de grade și previn derapajul roții exterioare în viraje. Motorul de pe Niken este celebrul deja CP3 de 847cc în 3 cilindri, prezent pe MT-09 și Tracer 900, însă cu câteva modificări cum ar fi un arbore cotit mai greu și un sistem de injecție diferit, ce-l fac să se simtă altfel deși dezvoltă tot 115cp@10.000rpm și 87.5Nm@8.500rpm. Toți caii ăștia trebuie să împingă cel puțin 263Kg cât are motocicleta la plin cu rezervorul de 18L full. Pe spate aveam o roată normal de 17″ cu un cauciuc de 190mm,a cărei aderența este ajutată și de sistemul de Traction control cu două nivele. (de asemenea Traction Controlul poate fi deconectat). Revenind la cele 45 de grade, cam de pe la 50 încolo se ridică una dintre cele două roți și nu prea mai ai ce-i face, decât să chemi un prieten. Foarte important de știut, Niken nu stă singur pe 3 roți,asemenea scuterelor cu 3 roți, cade dacă nu-i pui cricul și de asemenea nu poate fi condus cu categoria B, este nevoie neapărat de A. Această motocicletă nu a fost făcută pentru motociclistii cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți, ci a fost creată pentru plăcerea de a te da pe viraje cu încredere sporită. Faza pe stradă: Fiind inclusă de Yamaha în categoria Sport Touring, am luat Niken-ul, de la Motodynamics – importatorul Yamaha in Romania, la o tură mai lungă pe un mix de drumuri asfaltate de toate felurile. Primul test, DN1 până la Brașov. Mi-au trebuit câțiva kilometri că să mă obișnuiesc cu ea mai ales cu dimensiunile ei. E clar că într-un trafic aglomerat, cum este vinerea pe șoseaua de centură, posibilitățile de a merge printre benzi sunt destul de reduse cu ea. Al doilea lucru cu care a trebui să mă obișnuiesc a fost poziția oglinzilor, care sunt mult mai în față comparativ cu o motocicletă normală. Nu știu de ce au ales soluția asta, îmi aduc aminte că m-am întrebat și prima oară când mers cu Nikenul, mai ales că există loc de prindere a oglinzilor pe ghidon ca la motocicletele normale. Mă rog, o fi o explicație logică, însă până te obișnuieșți cu distanță până ele, le cam cauți cu privirea, în plus, când te oprești pe loc este cam risicant să-ti mai pui casca pe oglindă 🙂 . La drum lung, lipsit de viraje, cum este DN1 până aproape de Câmpina, motocicleta este extrem de stabilă. Din punctul asta de vedere mi-a adus aminte de Super Tenere 1200. Doar o tornadă cred că poate să o dezechilibreze, merge efectiv ca pe sine, lucru destul de logic dacă ne gândim la greutatea extra de pe față. Protecția la vânt este destul de bună, mai ales în partea de jos a corpului, pentru partea de sus mi-aș fi dorit un parbriz mai înalt. Datorită faptului că parbrizul începe de undeva foarte de departe de rider, la viteze mai mari aduce un pic a naked ca senzație. Motorul CP3 se simte un pic mai cumințit, deși păstrează caracterul agresiv, dar parcă răspunde mai potolit la accelerări bruște, față de cum răspunde pe Tracerul 900 care are cu aprox. 50kg mai puțin, sau pe MT-09 (cu 70Kg mai ușoară decât Niken). Însă în continuare accelerările din treapta a două și a 3-a îți pun un zâmbet în cască instant și motocicleta este capabilă să ajungă rapid și fără efort la viteze ce tind să înceapă cu 2…bineînțeles pe autostrăzile fără limita din Germania. Mi-a atras în schimb atenția consumul ei instant afișat pe bord,care în reprizele de accelerare mai violente, cât și la viteze constante, arătau niște cifre total neprietenoase care săreau de 10-13%. Totuși pe prima bucată de drum,chiar mergând mai agresiv,a indicat un consum mediu de 6.9L/100Km. Prima oprire am făcut-o la Predeal că să realimentez, deși mai aveam o liniuță, nu știam cât înseamnă asta. Ceea ce mă face să mă întreb din nou, cât de greu este pentru producătorii moto în 2019 să indice direct în km autonomia…măcar la categoria sport touring 🙂 . Prima oprire a însemnat și prima ședința foto, parcă venisem cu ursul în oraș, toată lumea s-a strâns pe lângă ea cât m-am dus să plătesc benzina. Ăsta este un factor pe care viitorul posesor de Niken trebuie să-l ia în calcul, nu ai cum să treci neobservat cu așa ceva. A urmat puțină distracție pe virajele și serpentinele spre Brașov, apoi o bucată plictisitoare și cu asfalt cam prost până la Târgu Secuiesc. Pe bucata asta de drum mai greu, am văzut cum amortizează suspensiile, și m-am lovit de o problema mai veche. „Ce faci când vezi o groapă mai mare, o eviți sau o „o incaleci” cu cele două roți de pe față?” Răspunsul corect este o eviți, pentru că distanță dintre cele două roți nu este foarte mare, groapa trebuie să fie foarte mică ca să poți să o încaleci, și chiar dacă reușești asta înseamnă că o iei din plin cu roata de pe spate. După ce am dat peste cap traficul în Târgu Secuiesc, pentru că au fost oameni pe jos sau în mașini care efectiv se opreau uitându-se nedumeriți la motocicletă, a urmat bucata de drum pe care o așteptăm încă de dimineață, Târgu Secuiesc – Focșani, sau Lepșa cum mai este cunoscută, unul dintre cele mai bune drumuri de dat cu motocicleta de la noi din țară. Aici a început Niken-ul să se simtă acasă. Mai ales că l-am trecut în modul 1, în care are răspunsul cel mai prompt la accelerație. Senzația pe care o ai pe curbe este senzațională, parcă glisezi de pe o parte pe altă. Mi-a plăcut atât de mult, încât și pe bucățile scurte de drum drept tot în zig zag pe toată lățimea benzii mergeam . A și plouat un pic pe drum, dar nicio problemă, aderența extra chiar îți sporește încrederea, deși din când în când, la revenirea pe accelerare se mai aprinde indicatorul de Traction Control, fiind dat pe nivelul cel mai intrusiv. Frânele sunt bune, însă îți dau senzația că sunt un pic moi, la decelerare simțindu-se greutatea motocicletei. Cei ce ați mers cu motociclete de pe peste 250kg, probabil că ați simțit uneori că deși frânele sunt eficiente, ai o senzație că răspund mai greu, nu au precizia aia de la superbike-uri. Cuplul motorului împreună cu quick-shifter-ul fac să fie foarte distractive accelerările dintre viraje și apoi dans de pe o parte pe altă. Este cu adevărat o experiență ce nu poate fi descrisă fidel 100% în cuvinte și trebuie încercată. Ne-am oprit la cascada Putna și am primit cea mai tare întrebare : ” Da’ ce-i cu asta, e făcută pe comandă?”. Adevărul este că nu-ți vine să creezi că este o motocicletă de serie. Am plecat mai departe iar după Tulnici a început o bucată de drum cu carosabilul „reasfaltat” în bătaie de joc. Prin toamnă a fost dată o criblură care ba s-a prins, ba nu s-a prins, așa că în curbe ai surpriza ca asfaltul să fie ba bun, ba vechi, ba pietriș. Aici s-a văzut din nou avantajul celor două roți pe față. E suficient că una dintre ele să meargă pe bucata mai aderentă. Dupa ce am coborat la campie pe faimosul drum de o banda jumate E85, am avut o revelatie. Mi-am dat seama ca „jumatatea” de banda a fost creata pentru Niken, cel putin de la ghidon asa am avut impresia, ca o ocupa perfect 🙂 După Buzău am tot încercat să evit ploaia și să o mai lălăi un pic până acasă, așa că am deviat pe la Ploiești și dup-aia pe A3 spre București, să pun la treabă un pic cruise controlul pentru niște măsurători „științifice” de consum. Pe autostradă la viteza constantă de 130Km/h consumul instant variază între 6.0-6.9%. Greutatea extra de pe față și forța de frecare sporită, fac ca fiecare denivelare, schimbare de direcție să influențeze consumul. Protecția la vânt este decentă, cel puțin la viteza legală curenții de aer sunt acceptabili însă la viteze mai mari protecția la vânt nu este strălucită. În continuare mi-ar plăcea un parbriz un pic mai înalt, parbriz ce este disponibil din fabrică pentru varianta GT. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 9/10 Rezumat Yamaha Niken a fost o motocicletă controversată încă din faza de concept, deși, până la prezentarea dinainte de EICMA 2017, a fost un secret atât de bine ținut, încât a luat pe toată lumea prin surprindere. Atunci, lumea s-a grăbit să o înțeleagă doar din poze, generându-se niște idei preconcepute care nu au nicio treaba cu ce este Niken-ul în realitate. În primul rând nu are nicio legătură cu scuterele cu 3 roți, că senzație este cu totul altfel, fiind o motocicletă concepută special pentru drumuri virajate și pentru plăcerea de a merge pe astfel de drumuri chiar și în condiții de aderența mai scăzută. Nu a fost creată pentru rideri cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți și nu se conduce mai ușor decât o motocicletă normală. Ce-i drept cele două roți pe față oferă o stabilitate și o aderență mai bună, ceea ce crește încrederea celui care este în șa. Unii au zis că este o motocicletă de show-off doar, un exercițiu de imagine al celor de la Yamaha sau o încercare de a co-opta noi cumpărători mai ales din rândul șoferilor de autovehicule, ceea ce este parțial adevărat. Yamaha Niken este o prezență exotică pe stradă și atrage privirile oriunde ai fi. Pur și simplu nu poți să treci neobservat pe mastodondul acesta cu 3 roți, nu știm dacă inginerii japonezi i-au avut în minte și pe cei cărora le place să le fie gâdilat orgoliul cu priviri admirative, însă proprietarii Nikenului o să primească o groază de astfel de priviri. Cu siguranță astea vin la pachet și cu glumele prietenilor cu motociclete convenționale, de care nu ai cum să scapi decât până nu le-o împrumuți să facă o tură, să se convingă că este o motocicletă extrem de distractivă. La 15.000EUR, respectiv 16.000EUR varianta GT, Niken poate o fi opțiune pentru cineva care își dorește o motocicletă sport-touring diferită față de tot ce există pe piață și extrem de distractivă pe viraje. Rămâne să vedem cât de bine o să prindă conceptul în Europa, până acum, la noi în țară știm că s-a vândut un exemplar GT, care este versiunea spre care am fi optat și noi, având în vedere parbrizul mai înalt, side-case-urile și mansoanele încălzite cu care vine direct din fabrică. Date tehnice : Motor: 3 cilindri, 4 timpi, răcit cu lichid, DOHC. 847cmc 115cp@10.000rpm 87.5Nm@8.500rpm Cursă suspensie față : 110mm, Cursă amortizor spate : 125mm Frână față : 2xdiscuri 298mm Frână spate : mono disc 282mm Înălțime șa: 820mm Greutate la plin : 263 kg Capacitate rezervor carburant 18L Consum mediu indicat în testul nostru: 6.4% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. 1 point
    Most round the world (RTW) riders do the entire trip on the same motorcycle, shipping it when they need to get to different continents. But is it necessarily the best way? I did South America on a small Chinese 150cc bike, Europe – two up on a Yamaha Super Tenere 1200 and now riding North and Central America on a Suzuki DR650. Ideally, I‘d love to do Russia, Mongolia, Central Asia and Africa on a Husqvarna 701, and Australia and new Zealand, on a Honda Africa Twin CRF1000L. A perfect adventure bike that fits all simply doesn’t exist and buying different motorcycles locally for different continents can be significantly cheaper than shipping your bike across oceans. In addition, having a purpose-built bike for different terrain can enormously enhance the whole experience. Is choosing different bikes for different places the best way to travel RTW? At the very least, it’s an alternative that is worth considering. Here are 4 reasons why: 1. Cutting Costs Because I learned to ride a motorcycle in Peru, I bought a bike locally. And because I bought a bike locally, I had no trouble selling it after my trip ended: although I only got $200 back (the bike, brand new, cost me a whopping $1,200), this meant that I had a perfectly good motorcycle for eighteen months for $1,000. That‘s less than the shipping cost from Europe and back (if you share a container, shipping from Hamburg to Valparaiso and back starts at about $1,300), and significantly less than renting a bike (in Peru, bike rentals start at $50 a day). It doesn‘t have to be a tiny bike, though: many options in the 450-650cc range are available, too. Elisa Wirkala, a RTW rider currently preparing for her Australia to Europe ride, did South America on a Honda GL125, Europe on a KLE500, North America on a Kawasaki KLR650, and Australia on a KL250 Sherpa. She now has a Suzuki DR650 waiting for her in Bali; according to Elisa, getting a different motorcycle for different legs of her RTW trip is saving her money. “I’ve rarely lost money on my wheeling and dealing of international motorcycles,” says Elisa Wirkala. “My first KLR650 was sold for the same amount I purchased it for, a year later. My second KLR actually made me a few hundred bucks after riding it across North America, while my KL250 in Australia I broke even on. The only bike I lost significant money on was my KLE500 in Europe, which I ended up losing about $600 bucks on. But if you factor in all the savings of having to ship bikes overseas, I definitely came out ahead. And the little Honda GL125 I rode up from Santiago de Chile for a mere $1,200 brand new? It’s tucked away safely in my parents’ shed, (and enjoying sneaky-joyrides when I’m home visiting!)” says Elisa. Is it for you? Do it if you don’t mind small/medium adventure bikes: these are the easiest to buy and sell both brand new and used all over the world, because they are the bikes that locals use. Think about it if you’re willing to compromise on speed and power to save costs: on a small/medium bike, you’ll travel longer and further for the same amount of money. Forget it if you prefer the heavyweights – BMW R1200GS, KTM 1190 Adventure, Honda Africa Twin or similar, as buying them locally and selling them after your ride is over can be trickier (and more expensive). 2. Adapting to Terrain After my South America trip, I found myself on a streak of bad luck with motorcycles. Once I got back to Europe, I decided I was ready for my first big bike – but without much knowledge, at first, I ended up with an old, leaky Yamaha XJ900 and then a long-legged, awkward Yamaha TDM850 which kept breaking down. So when my partner Paul suggested we just do Europe two-up on his Super Tenere, I didn’t think twice: I sold the TDM and gave up the reins for a while. Although I don’t miss being a pillion passenger one tiny bit, doing Europe on a big motorcycle was simply a smart decision. In many West European countries going off road wasn’t an option legally; and in the East and South, most dirt tracks would have required light trail bikes anyway – so our leisurely tour on the Super Tenere just made sense. In North America though, we went back to two bikes: we both missed riding dirt, but planned long distances, so two Suzuki DR650’s seemed like a great choice. After doing about 20,000 miles on the DR650’s this summer, we’re now ready to head South for Central and South America on these bikes. “Getting different bikes lets me choose motorcycles that are suited to the environment. Do I really want a bike that stands out like a sore thumb in Central America, when I’m riding alone? Wouldn’t I feel a bit better on a bike that blends in? It also gives me the peace of mind that if something doesn’t work out, I can sell a local bike much more easily and head home (though that hasn’t happened yet),” adds Elisa. On a long RTW journey, your needs and preferences may change: after a leisurely ride in Europe, you may feel like riding technical dirt roads in Central Asia or South America. Is it for you? Do it if you like to experiment with different bikes for different purposes: big, heavy motorcycles will work great for long distances and lots of pavement, whereas smaller, lighter bikes will be fantastic for a lot of technical dirt riding. Smaller, cheaper bikes are also easier to fix anywhere in the world due to higher availability of parts and local mechanics being familiar with them. Think about it if you don’t want to risk getting your brand new KTM or BMW stolen or damaged; also, if you don’t have the time or the patience to cover long boring hauls (e.g. riding across Kazakhstan to get to Mongolia, or sprinting through Chile just so you can make it to Ushuaia on time). Forget it if you have a sentimental attachment or bond with your bike, or if you tend to heavily customize your bikes with aftermarket suspension, performance, protection and ergonomics modifications – this may not be possible in certain places. 3. Patchwork RTW Dan Zee’s formula of a RTW trip is patchwork adventures: buy or rent a motorcycle locally, explore a country or a region thoroughly, then fly home and start planning the next adventure. Dan Zee, an adventure traveler from Vermont, has covered a lot of ground already: having done multiple rides in the Americas, Europe and Southeast Asia, Dan is now planning new motorcycling adventures in Northern Africa, Central Asia and Mongolia. “I don’t want to go on a continuous round the world trip on the same bike, though. I prefer to thoroughly research one specific continent or country that I want to visit, get a bike that best fits the purpose of the ride, and go. But after a month or two, I’m happy to go back home, rest, catch up with work, and then plan my next adventure. RTW doesn’t have to be done in only one formula,” says Dan. In North and Central America, Dan prefers his Yamaha WR250R or BMW X-Challenger; for South America, he rented a BMW GS650 locally, did Alaska and Canada on his BMW R1200GS and rented bikes locally in Cambodia and Thailand. “For Central Asia, Mongolia and Russia, I’m thinking of buying a WR250R locally – it will just be cheaper and easier. All I have to do is figure out which country will be the easiest in terms of paperwork and registration. It can be significantly cheaper to buy and sell or rent bikes locally, but not just in terms of shipping and paperwork costs: think about how much time you’re spending shipping bikes or covering lots of boring ground just to get to the place you really want to ride. And frankly, I just don’t want to go ride for years – I like my life in Vermont, I like my house, I like spending time with my wife. So for me, alternating between being on the road in some faraway places and being home works perfectly”, – explains Dan. Is it for you? Do it if you enjoy having breaks from your big adventure. Think about it if you can’t take a year or two off and may need to work in between your adventure – getting different bikes locally will save you time and money. Forget it if you are attached to the idea of embarking on a long continuous RTW journey on the same motorcycle. 4. Skipping the Bureaucracy Getting different motorcycles locally for different regions can save you money, time, and paperwork. Part of every RTW traveler’s routine, however tedious, is paperwork. Getting your bike insured for every country or continent, getting it ready for customs and shipping can be a headache – and if you’re planning to ride in Asia and Africa, you’re also going to have to take care of your bike’s carnet de passage (CDP). CDP is a document ensuring you won’t sell your motorcycle in a foreign country, which means parting with a few hundred dollars for the document itself and leaving a bond with the issuing agency (usually the value of your bike). If you have a brand-new BMW, that might amount to $10,000 or more – and sure, you get that money back when you return, but it’s a risk. In addition, if you’re traveling to places where they require a higher bond, you’re in for a whole lot of cash: according to Suki Duhaney, CDP specialist of the “Classic Automotive Relocation Services” (CARS), it’s all about your destination. “Say you’re traveling on a Honda Africa Twin 750, made in 2008. For most countries in Africa, your CDP deposit will be about $4,000 (the worth of your bike). But if you plan to go to Egypt, which requires a bond the size of 400% worth of your motorcycle, you’re looking to put down about $16,000 as a bond. You are refunded this amount once you’re back from your journey, of course,” says Suki. So even though this is the money you sort of freeze, rather than spend, it’s still a significant amount that not all travelers can just set aside. Being flexible with your bike choices means you can have short breaks to go back home to work or see friends and family without having to worry about bike storage or customs issues, says Elisa. Buying a bike locally and then selling it in that country or even continent can save you the pains of bureaucracy. “For my trip around Uganda, I bought a little 125cc motorcycle that I will sell locally in a few months once I’m done. A couple of years ago, I did the same in South America. It’s just a lot easier this way,” says Linda Bootherstone-Bick, an adventure rider who has been traveling the world on two wheels for fifty years now. Shipping can be more costly than buying local bikes for each continent or country, says veteran world traveler Linda Bootherstone-Bick Is it for you? Do it if you don’t want to deal with carnet de passage, customs, and international insurance paperwork: buying a bike in, say, Chile and selling it in Peru or Colombia later is surprisingly easy; buying an Australian-registered bike and riding it to Europe can be much more cost-effective than dealing with shipping, CDP and international insurance costs for your North American or European-registered motorcycle for the same trip. Think about it if you’re planning to only do West/Southern Africa, only India, or only New Zealand/Australia – buying a bike locally will save you a lot of bureaucratic headache in those parts of the world. Forget it if you’re determined to hit every single country on each continent you visit, if you can’t imagine riding any other motorcycle than the one you’re used to, if you’re planning to wing it and ride without the CDP, or if you are only planning to ride the Americas (CDP is not required there). About the Author: Riding around the world extra slowly and not taking it too seriously, Egle Gerulaityte is always on the lookout for interesting stories. Editor of the Women ADV Riders magazine, Egle focuses on ordinary people doing extraordinary things and hopes to bring travel inspiration to all two-wheeled maniacs out there. Photo credits: Chad Berger, Elisa Wirkala, Paul Stewart, Dan Zee, Linda Bootherstone-Bick and Stephen Gregory.
×