Mergi la conţinut

Excalibur

Membri
  • Conţinut

    581
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    18
  • Online

    16d 1h 49m 45s

Tot ce a postat Excalibur

  1. In acest topic eu ma refer CONSTRUCTIV strict la ILUSTRAREA Memorialului raliului Bucuresti-Giurgiu moment de referinta in ISTORIA motorsportului romanesc! Si mai fac referire la participarea motociclistilor la acest raliu de-a lungul vremii si in prezent. Nu este cazul sa discutam aici despre starea vremii la un raliu moto atunci cand exista pasiune autentica! PASIUNE venita cu generozitate si din partea organizatorilor, si din partea motociclistilor din Romania! In anii '70 Clubul Sportiv Municipal Bucuresti organiza in fiecare an cu succes Raliul Bucuresti-Giurgiu cu numerosi participanti mototociclisti DESI acest raliu se tinea sub auspiciile CUPEI 16 Februarie... Este de prisos sa spunem ce inseamna sa concurezi cu motocicletele in luna februarie!
  2. sambata-raliul-memorial-giurgiu-18493878.jpg ATENTIE RETROMOBIL CLUB ROMANIA: Afisul Memorial al Raliului Bucuresti-Giurgiu nu contine elemente reprezentative care obligatoriu trebuie sa reprezinte acest eveniment! Cunoscatorii vad doar o poza de la "concursul de eleganta retro 2014" si nimic despre istoria raliului Bucuresti-Giurgiu. Istorie despre care ar dori sa stie fiecare pasionat ai genului, idiferent ca sunt iubitori de automobile sau motociclete! Mai mult, "reprezentativ" pentru cum se "scrie" azi Istoria Romaniei: NIMENI DIN CLUBUL RETROMOBIL nu s-a simtit dator sa ne fi povestit vreodata despre raliul Bucuresti-Giurgiu care implineste maine 110 ani... Facem la repezeala un afis si organizam "o actiune tematica"... si gata istoria auto-moto!!! Este de-a dreptul inadmisibil!
  3. IN ATENTIA RETROMOBIL CLUB ROMANIA: Afisul Memorial al Raliului Bucuresti-Giurgiu nu contine nici un element reprezentativ care musai trebuie sa reprezinte acest eveniment! Cunoscatorii vad doar o poza de la si nu apropo de asa cum este de asteptat din partea unor iubitori ai genului. Mai mult, "reprezentativ" pentru cum se "scrie" azi Istoria Romaniei: NIMIC despre motociclisti si motociclete in acest raliu de elita. Este de-a dreptul inadmisibil!
  4. distractiv Lui Mircea Badea I-E Frica De Motocicleta

    "Îmi bârâie unul cu motorul în cap. Eu tot o să rezolv un h a n d i c a p a t din ăsta așa de rău încât voi primi zece ani cu executare. Eu pe-ăsta îl caut acasă! Să moară în chinuri groaznice și să îi sărim cu picioarele pe cap." Simplu: Ca te crezi adolf-micea, Mircea Ciobanul sau mircea badea... Motociclistii au demonstrat ferm ca nu poti sa proferezi (si proliferezi) in public gulgute d'a maidan... venite din putza gandirii! Dar... la cum "performeaza" in continuare... singurul "dialog" pe care il merita mirciulica-shpagat este:
  5. M.a.n. Romania Editia A Doua

    Sunt absolut sigur ca multi dintre votanti... vor regreta faptul ca nu ai acceptat concursul de râgâieli...
  6. M.a.n. Romania Editia A Doua

    Sper sa se califice prima pe lista... ...cu voia dumneavoastra... la categoria marmelada din gogoasa... Comentariile Festina & Cesar:
  7. calatorii Turul Romaniei

    Lectura frumoasa si mult succes in periplu! Linkurile sunt pur si simplu orientative: http://www.pro-bike.ro/forums/topic/87975-turul-tarii-pe-k-t-m/?hl=%2Baventura+%2Brotunda http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/27345-turul-romaniei/
  8. Time Machine

  9. La Multi Kilometri Frumosi !

    Multumesc asemenea. Sa auzim numai de bine!
  10. Aviatia Romana De Lupta

    Topic dedicat pasionatilor de zbor. Despre luptatorii viteji si istoria romaneasca asa cum a fost in vremuri de razboi. Vom vedea aici oameni minunati si masinile lor zburatoare. Printul Bâzu Cantacuzino... Personaj romanesc si românesc, aristocrat rasat si un pilot de exceptie! Nici un scriitor, scenarist sau regizor din lume nu cred ca ar fi putut avea o atat de mare imaginatie pentru a construi si reda viata acestui cavaler al istoriei noastre. Doar doua exemple fabuloase: Intra in lupta impotriva Aliatilor pilotand un avion de vanatoare englezesc Hurricane... si se intoarce din tabara de la Foggia dupa episodul colonelului Gunn... pilotand un Mustang american! Acestea, si multe altele... le putem afla urmarind "Aviatia româna de lupta in WW2"... http://books.google....epage&q&f=false Romanian Bf 109G Lista aşilor aviaţiei române din cel de al Doilea Război Mondial Grad------ Nume---Victorii omologate---Victorii probabile Cpt. Constantin Cantacuzino („Bâzu”) 56. 12 Cpt. Alexandru Şerbănescu 47. 8 Lt. Tudor Greceanu 42 Cpt. Ioan Dicezare 40 Of. ec. cl. III Ioan Milu 30. 15(?) Slt. Constantin Rozariu 27 Adj. Ion Mucenica 22 Adj. Cristea Chirvăsuţă 20 Adj. Constantin Lungulescu 19 Lt. Vasile Gavriliu 16. 3 Cpt. Dan Vizanti 15 Adj. Tiberiu Vinca 13 Of. ec. cl. III Ioan Maga 13 Adj. Ioan Mălăcescu 11 Adj. Teodor Zăbavă 11 Lt. Ion Dobran 10 Lt. Nicolae Polizu-Micşuneşti 10 Adj. Dumitru Ilie 10 Cpt. Gheorghe Popescu Ciocănel 9 Adj. Ştefan Greceanu 9 Adj. Gheorghe Cocebaş 9 Adj. Andrei Rădulescu 9 Cpt. Dan Scurtu 8 Adj. Traian Dârjan 8 Eugen Cameceanu 8 Mihai Mihordea 8 Adj. Ioan Panaite 8 Adj. Iosif Moraru 7 Parsifal Ştefănescu 7 Adj. Constantin Pomuţ 7 Slt. Liviu Mureşan 7 Cpt. Horia Agarici 6 Lt. Florin Alexiu 6 Constantin Ursachi 6 Ioan Vornica 6 Lt. Radu Reinek 6 Gheorghe Ţuţuianu 6 Adj. Aurel Tifrea 5 Adj. Constantin Popescu 5 Adj. Constantin Nicoară 5 Adj. stag. Petre Cordescu 5 Lt. Hariton Duşescu 5 Slt. Vintilă Brătianu 5 Adj. şef Nicolae Burileanu 5 Adj. Laurenţiu Cătană 5 Slt. Erich Selei 5 Slt. Gheorghe Cristea 5 Lt. Mircea Dumitrescu 5 Dan Vizanty, un erou uitat. 65 de ani de la o victorie de rasunet a aviatiei romane In urma cu 65 de ani, aviatia romana inregistra una dintre cele mai mari victorii ale sale, sub comanda capitanului aviator Dan Vizanty. Numele acestui erou nu este cunoscut publicului larg si nu apare in vreun manual de istorie moderna, desi datorita lui au fost limitate cu mult pierderile de vieti omenesti si distrugerile in Bucuresti si Ploiesti, in timpul raidurilor anglo-americane din 1944. Pilotul Dan Vizanty a fost comandantul Grupului 6 Vanatoare care a aparat Capitala cu un numar mic de aparate. Romanii au inregistrat in acea perioada mai multe serii de succese, dar o victorie de rasunet a avut loc acum 65 de ani, pe 10 iunie 1944. [...] In calitate de comandant al Grupului 6 Vanatoare (cod "Paris"), care avea drept misiune apararea Bucurestiului si a zonei petroliere Ploiesti in perioada bombardamentelor americane de pana la 23 august 1944, consider, ca participant direct la aceste evenimente, ca sunt indreptatit sa aduc marturii asupra acestei perioade si sa prezint activitatea deosebit de importanta, dar prea putin cunoscuta a aviatiei romane. Lupta prodigioasa si extrem de dificila a unei armate care, in timpul aceluiasi conflict, a luptat la inceput impotriva URSS la est, contra anglo-americanilor in interior, iar la sfarsit, contra Germaniei la vest. In paginile ce urmeaza nu ne vom referi decat la lupta aviatiei romane impotriva fortelor britanice si americane. Pentru a clarifica problema, se cuvine sa amintesc astfel cateva cifre aproximative: Romania a intrat in razboi pe 22 iunie 1941 cu peste 2500 avioane de diferite tipuri: avioane de vanatoare, bombardiere, avioane de observatie-recunoastere, de comandament, legatura, scoala (din care o treime de vanatoare). Pe durata conflictului, am contabilizat la sol 325 bombardiere americane si engleze doborate (marea majoritate americane) precum si 65 avioane de vanatoare, si aceasta exclusiv in regiunea Bucuresti si zona petroliera Ploiesti (aceste cifre au fost stabilite cu ocazia ridicarii epavelor acestor avioane in vederea reciclarii in circuitul industrial a componentelor lor feroase si neferoase). Trebuie mentionat ca aceasta hecatomba a fost realizata nu numai datorita unitatilor de vanatoare romanesti inzestrate cu IAR 80 si IAR 81, dar, de asemenea, datorita unitatilor romane si germane dotate cu Messerschmitt 109G si 110, fara sa uitam, bineinteles, unitatile de aparare antiaeriana. Ma simt obligat sa amintesc in plus cei cca. 1400 de aviatori inamici, cazuti eroic in timpul luptelor deasupra teritoriului Romaniei si cei 1590 de prizonieri (aviatori americani, englezi, canadieni) care, cu concursul meu, au fost eliberati si trimisi la Foggia, in Italia, dupa armistitiul de la 23 august 1944, inainte de intrarea trupelor sovietice in Bucuresti. In sfarsit, nu pot uita acei eroi, acei 51 de piloti, acei 51 de romani, apartinand unitatilor comandate de mine, care au cazut in aceste lupte. * Avionul IAR 80 a fost conceput de un grup de cercetatori, alcatuit din ingineri sub conducerea profesorului Ion Grossu, pe vremea aceea director al uzinei I.A.R. (Industria Aeronautica Romana). Proiectul fusese inspirat la origine de avionul IAR 14, conceput de un grup de cercetatori ai uzinei in 1931. Acest avion de vanatoare batuse, in ianuarie 1932, recordul mondial de viteza, pilotat de cpt. Romeo Popescu, aviator devenit celebru, mai ales, datorita unei aterizari fortate la Roma, pe malurile Tibrului, in jurul anului 1930 [...] Incepand cu vara anului 1945 si imediat dupa ocuparea tarii de catre trupele sovietice, toate uzinele de aviatie romanesti, bineinteles, in primul rand, uzinele I.A.R., si-au incetat total activitatea. Apoi uzinele, utilajele, masinile, laboratoarele, modelele, prototipurile, planurile, ansamblul flotei aeriene au fost transferate in URSS. Astfel a disparut o industrie avansata, superior dezvoltata, inzestrata cu un utilaj modern, un personal tehnic de inalta calificare, un "now-how" dobandit in timp de aproape 30 de ani de activitate si de reusite, dupa cum stau marturie admirabilele succese ale aviatiei romane din timpul celui de al II-lea razboi mondial pe fronturile de Est si Vest. 10 iunie 1944 - O stralucita victorie a aviatiei romane Primul raid asupra Ploiestiului Duminica, 1 august 1943, o formatie de cca. 180-200 avioane de bombardament americane "Liberator" decolau de la Benghazi, din Africa, cu misiunea de a distruge zona petroliera Ploiesti. Aceasta misiune a fost un esec, numai cca. 60 de avioane intorcandu-se la baza. Cauzele acestui esec au fost: marea distanta de la Benghazi la Ploiesti si, in special, survolarea Mediteranei si optiunea pentru un atac la joasa altitudine, permitand apararii antiaeriene romane sa doboare avioanele americane. Imediat dupa acest raid, generalul Gheorghe Jienescu, ministrul Aerului, tinand seama de eventualitatea unor noi atacuri, a decis restructurarea aviatiei de vanatoare romane. Cu aceasta ocazie, am fost numit comandant al Grupului 6 Vanatoare, destinat apararii capitalei si a zonei petroliere Ploiesti. Grupul 6 Vanatoare era constituit din avioane IAR 80 si IAR 81, care, dupa cum am aratat mai sus, erau uneori confundate de catre americani cu avionul german de vanatoare FockeWulf 190. Incepand din 4 aprilie 1944, Comandamentul American situat in Italia a intreprins, pornind din 22 aerodromuri situate la Foggia, bombardarea masiva a zonei petroliere. Mijloacele puse in actiune erau importante, intrucat Comandamentul Interaliat dispunea de 1000 de avioane dintre care cca. 600 bombardiere Liberator si Fortarete si 400 avioane de vanatoare Mustang si Lightning. In general, atacurile erau realizate in valuri de bombardiere esalonate intre 8000 m si 4000 m altitudine, incadrate de formatiuni de vanatoare dotate cu avioane avand o mare autonomie de zbor si cu o viteza si performante superioare tuturor celor cunoscute la acea data in Europa. Avand in vedere aceasta mare superioritate numerica si de performante, rezultatele pe care unitatile mele IAR 80 le-au obtinut, cu pretul, din nefericire, al unor pierderi importante, sunt exceptionale. Sambata, 10 iunie 1944. Aerodromul militar Popesti-Leordeni (20 km de Bucuresti) O dimineata splendida de vara, soarele stralucitor invaluie aerodromul cu razele sale calde. Terenul este vast si permite decolarea simultana a mai multor escadrile in patrule de cate patru. Nori grosi de timp frumos, de un alb imaculat sunt prezenti pe cer, mici si totodata imensi, contribuind astfel la o perfecta vizibilitate. Puritatea atmosferei, transparenta aerului, claritatea formelor ingaduiau privirii sa cuprinda aproape in totalitate campia Baraganului. Raportul grupului are loc, ca de obicei, la ora 7 dimineata. Se desfasoara ceremonialul cotidian. Intregul personal este prezent: personalul navigant, tehnic, mecanici, armurieri, servanti, radiofonisti, trupa, soferi etc., grupati pe escadrile, in careu, toti cu zambetul pe buze, constienti de importanta fiecaruia in bunul mers al unitatii. In acelasi timp, toti isi dau seama de inegalitatea fortelor aflate in lupta: celor aprox. 1000 de avioane americane li se opuneau, in interiorul Romaniei, doar 178 de avioane, al caror numar scadea pe masura ce se inmulteau raidurile; inegalitate accentuata de faptul ca in 1944, performantele avioanelor de vanatoare americane Mustang si Lightning, care tocmai atunci sosisera in Europa, depaseau cu mult, atat ca viteza cat si ca raza de actiune, avioanele europene; inegalitate existenta si la nivelul armamentului, stiut fiind faptul ca formatiunile de avioane de bombardament Liberator erau protejate si de catre Fortaretele zburatoare, echipate fiecare cu cate 31 de mitraliere. Gravitatea situatiei, permanenta starii de alarma in care traiam confereau acestor rapoarte matinale o dimensiune, o solemnitate, o densitate emotionala din care tasnea, aproape palpabil, un sentiment de fraternitate de arme. Asadar, toti stiau ca in fiecare clipa putea sa se declanseze o lupta apriga si inegala. Ma uitam cu mandrie si cu emotie la acesti tineri pe care ii comandam, plini de talent si experienta, si-n privirea carora citeam acea nevoie, acea sete de autodepasire, de a incerca impreuna cu mine imposibilul. Avea fiecare o familie, o dragoste, un prieten, o fiinta draga, ce le dadeau o ratiune de a trai, un imbold in lupta, un refugiu pentru suflet, forta in fata adversitatii. [...] Sa ne intoarcem la acea dimineata de 10 iunie 1944, in timpul raportului de dimineata. In timp ce se inalta drapelul, privirea mea trecea de la o escadrila la alta, notand absenta celor ce ne parasisera, absenta acelor figuri, a acelor personalitati, inca mai dragi si mai apropiate acum tocmai prin absenta lor. Nu puteam si nu voi putea vreodata uita zambetul fermecator si blanda voce a lui Constantin Dimache, cel care, seara, la un "pahar" ne canta, acompaniindu-se la chitara: "Costica, Costica, fa lampa mai mica!" Grelele pierderi de piloti si avioane pe care le suferisem ma indurerau profund. Daca avioanele se intorceau din lupta ciuruite de gloante, se puteau repara chiar pe aerodrom, in cea mai mare parte a cazurilor, datorita experientei si vointei neobosite a personalului tehnic, in schimb, pe langa intolerabila durere provocata de disparitia fiecaruia dintre camarazii nostri, adevarul cumplit era ca nu aveam alti piloti capabili sa le inlocuiasca marea capacitate si exceptionalul talent. * Dupa terminarea raportului, spre ora 7 si 30 min., Statul major al Grupului s-a indreptat ca de obicei catre Cartierul General. In acea dimineata ma insoteau: maiorul mecanic Trandafirescu, seful Serviciului tehnic, comandorul Traian Gavriliu, seful Biroului-Operatii, si cei trei comandanti de escadrila: capitanii Petre Constantinescu, Mircea Dumitrescu si Gheorghe Posteuca. Pe drum discutam despre problema cea mai grava a zilei: in caz de alarma nu aveam imediat disponibile decat doua patrule din fiecare escadrila, adica 24 de avioane, fara sa punem la socoteala celula mea de comanda [compusa din doua aparate, al comandantului si al coechipierului - n. red.], deci un total de 26 de avioane. Maistrul Paduroiu, seful serviciului tehnic ne promisese ca dupa ora 10 dimineata, fiecare escadrila va mai avea la dispozitie inca o patrula, deci inca 12 aparate. Puteam astfel fi gata cu 38 de aparate la ora obisnuita a raidurilor americane. Dupa ce am rezolvat provizoriu aceasta problema, am trecut in revista, in minte, ordinele pe care le dadusem, in timp ce in jurul meu fiecare isi vedea de treburile si responsabilitatile sale: incalzirea motoarelor, verificarea armamentului si a aparaturii radio, realizarea reparatiilor si punerea la punct a avioanelor. Toate sarcinile se rezolvau intr-o atmosfera de incredere, de speranta si de voie buna. * Ora 8 dimineata. Postul de Comanda al Comandamentului Aviatiei din Balcani (nume de cod "Tigrul"), situat la Otopeni si comandat de colonelul german Eduard Neumann, una din cele mai mari si distinse personalitati ale aviatiei de vanatoare germane, este dotat cu un ecran mare pe care apar, datorita aparatelor "Freja" si "Wurtzburg" (stramosii radarului) miscarile aviatiei americane. Pentru ca formatiile americane, plecate de la Foggia, survoland apoi Marea Adriatica si Iugoslavia, sa poata fi inregistrate si sa apara pe ecranul P.C. "Tigrul", era necesar ca zborul lor sa aiba loc la o anumita altitudine. De indata ce o miscare aparea pe ecran, ofiterul de garda trebuie sa apese pe butonul de alarma, punand astfel ansamblul sistemului de aparare al aviatiei de vanatoare si al apararii antiaeriene (intregul DCA), in stare de alarma. Cum raidurile aviatiei americane asupra Romaniei nu avusesera niciodata loc inainte de ora 10 dimineata, ofiterii aflati de garda la orele probabile ale raidurilor erau alesi dintre ofiterii superiori. Asadar, la ora 8 dimineata, ora putin probabila pentru un raid, de garda se aflau ofiteri de grad inferior. In acea dimineata s-a produs un fapt de necrezut, adevarat miracol (si nu singurul in acea zi memorabila, ceea ce dovedeste ca uneori se petrec evenimente care nu au nici o explicatie normala, nici o justificare logica). Deci, la ora 8, ofiterul de garda, ca urmare a unei neatentii a lasat ecranul nesupravegheat un timp nedeterminat. Revenindu-si, speriat, cu un reflex de aviator, el declanseaza fara ezitare alarma pe intregul teritoriu. * Pe aerodrom, tocmai intrasem in birou sa-mi parcurg corespondenta, cand... alarma?... ora 8?!! Surprins pentru moment de ora neobisnuita, imi iau pistolul de alarma, ies repede si lansez racheta verde prin care dau unitatilor mele ordinul de decolare imediata. Ma indrept impreuna cu coechipierul meu spre avionul meu. Dupa un minut si 36 de secunde, prima patrula decoleaza, urmata fara intrerupere de restul formatiei. Deja echipat si instalat in avion, privesc o clipa coechipierul meu, un suras, un scurt salut, un semn de intelegere si decolam si noi. Pentru acest tip de situatie stabilisem de mult un plan de lupta: escadrilele incolonate dupa decolare trebuiau sa execute, luand altitudine, un viraj strans, efectuand o jumatate de intoarcere care la 1500 m altitudine le aducea la verticala aerodromului. Coechipierul meu si cu mine, am decolat imediat dupa ultima patrula si, taind traiectoria formatiei, ne-am situat in fruntea ei, continuand sa luam altitudine si indreptandu-ne spre un sector determinat in prealabil (sectorul S.N. la 100 km N.V. de Bucuresti), pe care il atingeam, in general, la 10000 m altitudine. Aceasta manevra repetata de atatea ori ne era bine cunoscuta. De obicei, in timp ce ne ridicam, primeam prin radio de la Postul de Comanda "Tigrul" de la Otopeni, informatii cu privire la raidul american: directia, inaltimea zborului fiecarui val de bombardiere, numarul aproximativ al acestora etc. In ziua aceea, in timp ce ma aflam la 1500 m altitudine in fruntea formatiei, am auzit in casca, codificat: "Atentie Paris, atentie Paris, indieni deasupra cuibului". Am recunoscut indata vocea lui Traian Gavriliu, seful Biroului Operatii al aerodromului Popesti-Leordeni care ma anunta astfel ca avioanele de vanatoare (indienii cu doua pene) se indreptau spre aerodrom (cuib). Atunci, privind peste bord, vad val dupa val, la foarte joasa altitudine, formatiuni de Lightning (avioane de vanatoare americane cu dublu fuselaj) care se indreptau, venind dinspre est (cand, de obicei, veneau de la vest) direct spre aerodromul nostru. Imediat si fara ezitare ordon prin radio: "Paris catre Paris 1, 2, 3 (escadrilele mele), atacam, urmati-ma!" si, intr-o fractiune de secunda, situatia se rastoarna radical, caci Dumnezeu a vrut altfel. In locul surprizei pe care americanii ne-o pregateau venind la o ora neobisnuita si dintr-o directie neasteptata, sosind in razmot de la Foggia peste Adriatica si Iugoslavia, de-a lungul Dunarii pana la Oltenita, sperand astfel sa scape de "radarul" de la Postul de control "Tigrul", ei sunt cei care, de fapt, cad in capcana, inainte de a fi declansat atacul. Ofensiva noastra fulgeratoare a fost o surpriza totala. Intr-un picaj vertiginos, ne-am napustit cu totii asupra Lightning-urilor care, in acel moment, se aflau la nivelul liniei de centura a capitalei si se pregateau sa ne nimiceasca la sol. Primul nostru atac a fost decisiv si am avut norocul chiar din primele clipe sa-l doboram pe Comandantul formatiei care, de altfel, a fost singurul supravietuitor dintre pilotii americani participanti la raid. Atacul nostru a fost atat de rapid incat nici unul din cele 100 de avioane americane nu a putut sa traga nici macar un singur proiectil asupra avioanelor noastre de la sol. In aceasta lupta aeriana protagonistii se deosebeau cu usurinta, pe de o parte aflandu-se avioanele cu dublu fuselaj Lightning si, pe de alta parte, avioanele IAR 80. Marea dificultate a acestei lupte s-a datorat insa joasei altitudini la care s-a desfasurat, din moment ce esentialul s-a petrecut intre sol si 200 m inaltime, totul evoluand intr-o confuzie totala, cumplita, avand in vedere marele numar de aparate participante la lupta. Dupa primul atac, in invalmaseala care a urmat, principala noastra preocupare a fost sa evitam ciocnirile in acest vartej in care la fiecare clipa ne aflam fata in fata, incrucisandu-ne cu viteze relativ uimitoare, depasind uneori 1000 km/ora. Luati prin surprindere si pierzandu-si din start comandantul, aproape jumatate din avioanele americane au incercat sa se degajeze si au reusit sa paraseasca terenul prin tehnica cercului defensiv, intorcandu-se inapoi la Foggia. Cu nervii incordati la maxim, cu sensibilitatea vie si cu simturile ascutite, am inregistrat dintr-o privire intregul spectacol, ansamblul exaltant al acestui camp de batalie aerian. In acele momente am realizat inca o data cu mandrie, curajul, daruirea, exceptionala pregatire si siguranta "baietilor" mei precum si extraordinara manevrabilitate a avioanelor IAR 80, in fata carora Lightning-urile pareau niste pasari prea mari, stanjenite de propria lor forta si de joasa inaltime la care au fost silite sa lupte. Personalul de la sol, surprins de rapiditatea atacului, ramasese inmarmurit. Tot astfel, taranii de pe camp, muncitorii de la fabrica "Apretura" din vecinatatea aerodromului, toti au fost spectatorii si martorii acelei lupte sangeroase, in lumina orbitoare a soarelui de vara, in zgomotul exploziilor, in tacanitul asurzitor al mitralierelor, in urletul fantastic al motoarelor, in timp ce pretutindeni se inaltau spre cer volutele de fum ale avioanelor doborate ce ardeau. Apoi, brusc, s-a asternut tacerea, se auzea doar zgomotul motoarelor incetinind, pe cand cerul si pamantul inca mai vibrau de dezlantuirea lor. Aceasta impresionanta lupta aeriana a durat 12 minute, 12 minute infiorator de lungi pentru unii, incredibil de scurte pentru altii. Astfel a luat sfarsit una din cele mai importante batalii aeriene din cel de-al II-lea razboi mondial, cel putin din aceasta regiune de sud-est a Europei. De mentionat ca in imediata vecinatate a aerodromului Popesti-Leordeni s-au gasit 24 de avioane americane doborate; din nefericire, cum am precizat mai sus, numai un singur pilot american a supravietuit, comandantul formatiei, care reusise sa iasa din avion inainte ca acesta sa explodeze dupa aterizarea sa fortata. Dupa aterizare, dupa primirea triumfala si primele momente de euforie, dupa imbratisarile si lacrimile de bucurie si emotie, am avut durerea sa constatam ca trei dintre camarazii nostri lipseau la apel: lt. Nicolae Limburg, supranumit "Generalul", adj. Tari si adj. Giurgiu, doborati de americani, in urma unei inclestari dramatice. Am constatat, de asemenea, ca si avioanele noastre suferisera numeroase avarii. Totusi, spre surprinderea noastra, desi ciuruite de gloante, toate acestea se intorsesera la baza in bune conditii. Eu insumi am fost uimit sa constat ca avionul meu IAR 81, cu numarul 344, primise printre multe altele un proiectil de 13,2 mm care, intrand prin parbriz, traversase carlinga. In mod normal, traiectoria proiectilului ar fi trebuit sa treaca prin capul meu si am fost cu totii incapabili sa ne explicam prin ce minune scapasem cu viata. Astfel, inca un fapt se adauga, pentru mine, celorlalte evenimente extraordinare si providentiale ale acestei zile memorabile, care a debutat printr-o alarma eronata si in acelasi timp miraculoasa. La scurt timp dupa sfarsitul luptei, generalul Gheorghe Jienescu, ministrul Aerului, insotit de Nicolae Dinischiotu, ministrul adjunct al Economiei nationale, au venit sa ne felicite si ne-au adus in dar 24 de sticle de sampanie frantuzeasca pentru cele 24 de victorii ale noastre; in ceea ce ma priveste, am primit si 3 sticle de whisky pentru cele 3 victorii personale care tocmai se adaugasera palmaresului meu. Intr-adevar, in acea perioada, aveam deja la activul meu 9 bombardiere si 3 avioane de vanatoare doborate. La sfarsitul razboiului, scorul meu privind exclusiv bombardierele americane s-a ridicat la 12 (fara a mai socoti victoriile mele asupra avioanelor sovietice). Am ajuns astfel la finalul acestei povestiri. Aceasta intreprindere am realizat-o pentru: -a restabili adevarul despre rolul avioanelor IAR 80 si al pilotilor de vanatoare romani, rectificand astfel informatiile furnizate de anumiti autori, insuficient documentati asupra derularii conflictului aerian din aceasta parte a lumii; -a smulge din uitare aparatul IAR 80 si prestigioasa Industrie Aeronautica Romana; -a incerca schitarea portretului unui pilot de vanatoare; -a da marturie despre una din cele mai importante si extraordinare batalii aeriene, importanta prin numarul de avioane implicate, extraordinara prin desfasurarea ei impresionanta; -a reaminti cu mandrie, respect, emotie si duiosie rolul jucat de toti camarazii mei, vii sau disparuti, aducand un viu omagiu memoriei tuturor celor ce au participat in lupta. Daca am reusit, cu atat mai bine! In orice caz, a fost un prilej de a impartasi punctul meu de vedere, de a-mi povesti amintirile, de a-mi expune gandurile, acest exercitiu trezind in mine gustul rememorarii, desi, initial, a fost un impuls datorat, in primul rand, sentimentelor de onoare si datorie. Fragment dintr-un amplu articol scris de catre Dan Vizanti si publicat in revista "Pionniers" - Revue Aeronautique Trimestrielle des "Vieilles Tiges" (nr. 74 - oct.1982): Un nedreptatit - IAR 80 Industria Aeronautica Romana - traducerea in limba romana: Ana Maria Vizanti. http://www.rumaniami...a-romana-in-ww2 http://www.aviatori.ro/articole_details.php?id=6
  11. Aviatia Romana De Lupta

    *************************************************************************************************************************************************** După ce-au scăpat din încercuirea de la Stalingrad în toamna lui 1942, faptele de arme ale vânătorilor Grupului 7 Vânătoare n-au trecut neobservate de înaltul comandament german, care decide prin mareşalul Hermann Goring să ofere în dar aviatorilor români 40 de avioane Messerschmitt 109 G nou-nouţe. Pentru a face trecerea de pe Me-109 E şi F pe G-uri, se ia decizia ca cei mai buni aviatori ai grupului împreună cu alţi cavaleri ai aerului, aproximativ 40 în total, să se deplaseze la Dniepropetrovsk, unde se afla comandamentul legendarei Flotile de Vânătoare Udet (foto siglă, sursa: wikipedia.com), pentru a fi integraţi în structura ei de comandă. Practic, se constituia o unitate de vânătoare germano-română, unică în istoria aviatică a celui de-al Doilea Război Mondial - Deutsch-Koniglich Rumanischen Jagdverband pe numele ei (Grupul de vânătoare regal germano-român). Pe 10 martie 1943, aviatorii conduşi de Mihai "Leu" Romanescu (comandor) şi Radu Gheorghe (comandantul Grupului 7) ajung la Dniepro la bordul unui avion Ju-52, fiind întâmpinaţi la coborâre de colonelul aviator Wolf Dietrich Wilcke (poreclict "Furst", trad. "Prinţul"), comandantul Flotilei, secundul acestuia, maior aviatorul Kurt Brandle şi comandantul Grupului 3 din cadrul Flotilei Udet, herr Wolfgang Ewald, sub comanda căruia aviatorii români urmau să opereze. Ce era Flotila Udet? Flotila de Vânătoare Udet era o unitate de elită a aviaţiei germane (Luftwaffe), constituită la începutul războiului, care a fost botezată în 1942 cu numele lui Ernst Udet, as cu 62 de victorii în Primul Război Mondial. Aţi auzit de "Baronul Roşu" aka Manfred von Richthofen? No, după "Baron" (80 de victorii), venea Ernst Udet, acesta fiind de altfel şi asul cu cele mai multe victorii care a supravieţuit primei conflagraţii mondiale. După ce s-a sinucis în 1941, ca urmare a relaţiei tensionate cu Goring şi din cauza unor dezamăgiri în dragoste, Flotila primeşte numele său, naziştii înmormântându-l ca un erou naţional, varianta oficială a morţii sale fiind prăbuşirea cu un avion de teste. "Willkommen!" La nici o oră de la sosirea pe noul aerodrom, fiecare aviator primeşte o ladă de lemn pe care putea citi numele său complet şi gradul. În ladă se găseau printre cele trebuincioase unui aviator, ochelari, hărţi, mănuşi etc., şi uniforme. Numai că uniformele erau germane. Ofiţeri ai Armatei Regale purtând uniforme ale nemţilor? Ce zice regulamentul despre asta? Există vreun ordin despre ce ar trebui să facă? Ofiţerul de echipaj clasa a III-a Ion Milu, născut la Braşov în 1902, admiră cusătura noii uniforme apoi îi aruncă o privire întrebătoare lui Alexandru Şerbănescu, cel mai bun prieten al său. Aviatorii vorbesc între ei şi decid că nu vor accepta să poarte uniformele nemţeşti. Wilcke (foto) primeşte şocat refuzul românilor şi anunţă la Berlin situaţia creată. După două zile vine răspunsul de la Oberkommando der Wermacht: "Românii vor purta uniformele ţării lor". explicaţie foto: fotografie realizată probabil când Wilcke încă nu făcuse cunoştinţă cu aviatorii români şi mai putea zâmbi. Odată rezolvat acest impediment al garderobei, aviatorii români se prezintă în dimineaţa zilei de 14 martie la aerodrom pentru a lua contact cu noile maşini zburătoare. Cele 40 de Me-109 G stau frumos aliniate pe pistă în aşteptarea piloţilor, dar băieţii noştri mai că nici nu le bagă în seamă, dat fiind că aveau pe ele însemne germane. Bun, şi "Gustavii" cu crucea Regelui unde sunt? trebuie să se fi întrebat românii. Wilcke aproape că face o criză de nervi când aude că românii nu vor pilota alte avioane decât cele cu inscripţii româneşti. La urma urmei, băieţilor noştri aşa li se părea normal, întrucât înţelegerea de la Bucureşti stipula clar că cele 40 de G-uri sunt oferite în dar Armatei Regale Române. Wilcke raportează noua situaţie, dar de data asta e sigur că prestigiul Flotilei pe care o conduce va prima în faţa pretenţiilor românilor. În acelaşi timp, aviatorii noştri erau ferm convinşi că după acest episod vor fi expediaţi în România şi repartizaţi la unităţi autohtone. După trei zile de aşteptare, Wilcke se prezintă în faţa grupului român însoţit de toţi ofiţerii din statul său major. "Cu toată opoziţia forurilor de decizie ale Flotilei de Vânătoare Udet, însuşi mareşalul Hermann Goring a ordonat ca pe avioanele românilor să se vopsească imediat însemnele şi culorile Aviaţiei Regale Române". Peste noapte, tehnicienii germani de la baza din Dniepropetrovsk vopsesc perfect toate cele 40 de Messerschmitt-uri, care arătau ca ieşite din fabrica de la I.A.R.. Desen: Bogdan Patrascu. Acest "Gustav" în culori româneşti e chiar al braşoveanului nostru. "Alb 5" cu emblema Grupului 9, Mickey Mouse călare, pe fuselaj. Grupul 9 a fost noua unitate în care Milu şi alţi importanţi aviatori au activat după încetarea colaborării cu Flotila Udet. În zorii zilei de 18 martie aviatorii români se prezintă din nou la aerodrom, maiorul Eberhardt von Boremski, expert cu 104 victorii aeriene, urmând a le ţine alor noştri un curs de o oră despre diferenţele dintre avionul G-4 şi cele pe care aviatorii români zburaseră înainte, E-7 şi F. La finalul lecţiei românii se îndreaptă spre avioane, urmând a demonstra cât de bine au înţeles cursul. Deşi dispoziţia era pentru zbor individual, Şerbănescu, Milu, Mucenica şi Greceanu pornesc în acelaşi timp motoarele avioanelor şi decolează în pachet. Fac o trecere în viteză deasupra aerodromului în formaţie strânsă apoi dispar în zare. Reapar după câteva momentele la 400 de metri altitudine şi efectuează un zbor acrobatic în formaţie strânsă, aterizând apoi toţi deodată pe pistă, smulgând ropote de aplauze din partea germanilor. Antrenamentele continuă până pe 21 martie, apoi pe 29 martie românii zboară în prima misiune ca membrii ai Flotilei de Vânătoare Udet, obţinând şi primele succese, dar suferind şi prima pierdere. Text: Razvan Ionut Dobrica
  12. Aviatia Romana De Lupta

    In accordance with the Soviet-Romanian cease-fire (actually King's Mihai treason) agreement, Romania was compelled to return all captured Russian aircraft. Amongst them was this MiG-3 captured in 1941.
  13. Motocicleta Ferrari Concept - Bolid Pe Două Roţi?

    Nimic nou sub soare... In 1973 designerul Luigi Colani a prezentat un studiu "bio" si alte studii de design moto. S-a realizat chiar si un prototip modular pentru record de viteza. ******************************************************************************************************
  14. Aviatia Romana De Lupta

    http://www.militaryfactory.com/aircraft/ww2-romanian-military-aircraft.asp
  15. Aviatia Romana De Lupta

    Italian WW2 Caproni Campini CC.2 (also known as N.1) 1940 experimental jet. ......................................................................................................................................................................... The Heinkel He 178 was the world's first aircraft to fly under turbojet power, and the first practical jet aircraft. It was a private venture by the German Heinkel company in accordance with director Ernst Heinkels' s emphasis on developing technology for high-speed flight and first flew on 27 August 1939, piloted by Erich Warsitz. This had been preceded by a short hop three days earlier. n 1939 BMW and Junkers were working on "official" turbojet engines for the German airforce. As these were axial-flow axial turbojets, not radial-flow turbojets like those being developed at Heinkel and byFrank Whittle in England, they promised much higher flight speeds. In mid September 1939, two weeks after Germany started World War II, the German air force ordered aircraft manufacturers to reduce development work and concentrate all efforts on winning what German officialdom expected to be a short war. But the development of jet powered single-seaters was ordered to continue, to get such aircraft operational as fighters as soon as possible. In July 1944 both the German and British air forces began flying jet powered fighters operationally. The British Gloster Meteor F.I, powered by Rolls-Royce Welland radial-flow turbojets, had a maximum speed (in level flight and at optimum altitude) of 430 mph (668 km/h).This was about the same as piston engined fighters being flown in combat at that time. The German Messerschmitt Me 262 , powered by Junkers Jumo 004 axial-flow turbojets, had a maximum speed of 540 mph (870 km/h), 100 mph faster than the best piston engined fighters. It also had superior climb performance. On the downside the engines had a service life of about 25 hours whereas the British ones could run for 180 hours. The Luftwaffe flew the Me 262 in combat as an air-superiority fighter. The RAF used the Gloster Meteor for interception ofV-1 flying bombs, coastal patrols and for training, where its ability to reach speeds of over 500 mph in a dive could simulate attacks by German jets. July 18, 1942: World's First Operational Jet Fighter The Messerschmitt Me 262 Schwalbe was the first German jet fighter used in World War II. Photo: Bettmann / Corbis 1942: The third prototype of the Messerschmitt 262 becomes the first true operational jet plane when it takes to the skies over Bavaria at the height of World War II. Engine problems, other teething difficulties and political bungling delayed its debut as a combat aircraft until 1944, but when it arrived, the twin-jet Me 262 showed that with an experienced pilot at the controls, it was more than a match for the best Allied fighters, including Britain's own jet, the Gloster Meteor. In truth, the Me 262 should have been ready for front-line service much earlier. The original design, which, in the end, looked a lot like the finished product, existed as early as April 1939. But high costs and the belief of many high-ranking Luftwaffe officers that conventional aircraft could win the war prevented Germany from making the Me 262 a priority. The first prototype flew in 1941, but the BMW-made turbojets weren't ready, so the first Me 262 went aloft equipped with 700-horsepower Jumo 210G piston engines. Like the Type XXI U-boat, the Me 262 appeared too late in the war to help Germany stave off defeat. History will remember it as the world's first operational jet plane, but the Me 262's true legacy is the influence it had on the design of a new generation of warplanes. ATENTIE: In general... orice divagatie inteligenta este benefica cunoasterii. Cu rugamintea ramanerii ontopic: AVIATIA ROMANA DE LUPTA. In particlular WW2. Multumesc.
  16. Aviatia Romana De Lupta

    Romanian Ju 88A-4 A Romanian Ju 88 on a hungarian landing ground. ------------------------------- lt. av. Gheorghe "Gâga" Georgescu Bomber Observer Born: 1916 or 1917, Talpas, jud. Dolj Decorations: Virtutea Aeronautica Order Knight class with two bars Eiserne Kreuz 1st class War episode: From the over 200 successful missions that lt. av. Gheorghe Georgescu executed, the one on 13 January 1945 stands out. The remaining four operational Romanian Ju-88A-4s took off to bomb one of the bridges over the Danube in Budapest. He was the commander of the mission, being the most experienced officer taking part (even though not the highest ranking). On the way to the city one of the bombers had some technical problems and had to turn back. They were flying at 5000 m. The powerful German and Hungarian AAA started firing. Lt. av. Georgescu gave the signal to prepare for the dive. The bomb bay opened, the bombs were armed. Then he gave the second signal and the formation entered the dive. They did not use the dive breaks, confusing the enemy AA gunners, who were always firing behind them. At 1500 m the bombs were released and the pilots pulled the sticks as hard as they could. The formation turned to the left to observe the effect of their bombing. At least two 250 kg bombs had hit the "Chain Bridge", destroying a portion of it. The Ju-88s escaped to the southeast and came back to the base.
  17. Primul razboi mondial. Avioane militare franceze în România.
  18. Aviatia Romana De Lupta

    Slt rez av Ioan Dicesare of Grupul 7 Vânătoare shows engineer Lt mecanic Șerban Diaconu the damage to his Messerschmitt ('White 38' Wk-Nr.13842) after a dogfight with Soviet fighters which were obviously armed with both machine guns and cannon. 'White 38' later suffered 30 per cent damage from Soviet flak while flown by Adj av Constantin Urcache on 21 July 1943, the fighter in turn being handed back to the Germans for repairs to be effected. ------------------------------- Slt rez av Ioan Dicesare Fighter Pilot Born: 12 August 1916 Combat missions: over 500 Victories: 16 confirmed + 3 probable Decorations: Mihai Viteazu Order 3rd class Virtutea Aeronautica Order Knight class with two bars Eiserne Kreuz 1st class Adevarate fapte de arme: La data de 22 aprilie 1943, slt. av. Ioan Dicezare angajează o formație de bombardiere sovietice doborând un A-20 Boston, care a căzut în spatele liniilor Axei. S-a întors la aeroport, a luat avionul de legătura al grupului: un Bf-108 Taifun si a aterizat în apropiere de locul accidentului găsind doi supraviețuitori: pilotul și observatorul. Dicezare i-a luat prizonieri sub amenintarea pistolului din dotare, un Beretta de 9 mm. Mai târziu, echipajul sovietic a dat informații valoroase despre aerodromurile din zona.
  19. Aviatia Romana De Lupta

    Romanian WW2 Aces On February 5, 2013, general ® Ion Dobran turns 94 years old! He is an ace with 10 confirmed victories, 3 probable and 1 ground victory (he flew on the Bf 109). "Dobran e bunicul pe care şi l-ar dori oricine" Autor: Alexandra Olivotto EVZ.ro Regizorul Lucian Dobrovicescu se pregăteşte de debut în documentar. Are drept subiect un pilot legendar din Al Doilea Război Mondial, va realiza în curând un trailer şi îşi gândeşte filmul şi ca pe un business plan Lucrează cu patru istorici (Tudor Vasile, Aurel Pentelescu, Dan Melinte, Alex Armand), şi cu o echipă consistentă: Mihaela Blanpied director de imagine, de modelare 3D se va ocupa Horea Pop, iar de muzică şi coloană sonoră, Eduard Cârcota. Cum de faci un film despre generalul Ion Dobran? Lucian Dobrovicescu: Fac un lungmetraj documentar nu neapărat memorialistic. Mă interesează Dobran ca un veteran excepţional. Pe lângă faptul excepţional că este încă în viaţă – ceea ce e rar, dintre aviatorii din al Doilea Război Mondial mai trăiesc în România vreo patru – cinci -, el a avut şi o carieră extraordinară. Deşi a început războiul târziu (august 1943), a prins cele două fronturi în plenitudinea lor. La primul aeroport la care a fost, Kramatorsk, la graniţa estică a Ucrainei, a prins retragerea de după Stalingrad. L-am întrebat "La Stalingrad au murit 125.000 de români, e cea mai mare bătălie pe care am dat-o vreodată. Chiar nu vă puneaţi problema cum vom supravieţui noi ca stat?". Mi-a răspuns "Aş, nici nu ne păsa, noi voiam doar să mergem la război". Abia în 1944 şi-a dat seama că nu se mai poate face nimic. Mai precis, pe 18 august 1944, când şi-a pierdut prietenul şi comandantul, pe Alexandru Şerbănescu, al doilea mare pilot al României după Bâzu (Constantin) Cantacuzino. Cum se simţeau aviatorii români? Existau 13 avioane care să apere Bucureştiul împotriva a 200 de avioane americane. Asta într-un singur raid! Americanii au avut în aer chiar şi 1000 deasupra României la un moment dat. De altfel, Dobran spune la un moment dat că aviatorii români se simţeau ca nişte câini care latră în jurul unei căruţe, neştiind cum s-o atace. Iar, când şi-au dat seama că se termină războiul într-un mod dramatic, au continuat să îşi facă treaba. Vorba lui Şerbănescu, "Cât am încă un avion şi gloanţe în el, mă sui în el şi apăr ţara". De ce e Dobran deosebit? Dobran este un militar special, cum de altfel, sunt toţi aviatorii. Superiori, dar fără să aibă complexe de superioritate, o rasă educată. Dobran sare de la strategie de teren la Kant, Caragiale, Jules Verne, la muzică de cameră. Era un intelectual rasat. M-am îndrăgostit de el ca om, e bunicul pe care şi l-ar dori oricine, şi aş vrea să fie prezent la premiera filmului lui. E un aristocrat. Nu e în stare să spună ceva rău despre nimeni. Sunt convins că pe front au fost şi nenorociri. N-am putut să scot nimic rău de la el. E silenzio stampa. Nici un român nu a greşit pe front. Cel puţin, nici unul dintre aviatori. De exemplu, unul dintre prietenii nemţi de-ai lui Dobran, Helmut Lipfert, i-a omorât un prieten, pe Traian Dârjan, după ce au întors armele. Tot nu s-a supărat pe el. A zis "Aşa e la război". Care erau raporturile dintre Dobran şi Lipfert? Există o singură menţiune despre cum s-au întâlnit Dobran şi Lipfert. A fost instructorul lui de Messerschmitt. Nu ştiu ce făcuse greşit, dar fusese mutat în spatele frontului timp de câteva luni ca să instruiască piloţi, printre care şi Dobran. Până la acel moment, Lipfert doborâse 17 avioane. Până la finalul războiului a ajuns la incredibilul număr de 203. Dobran are 10 avioane doborâte în tot războiul. Lipfert s-a oferit să facă o celulă cu Dobran, mergeau mereu câte doi la luptă. Dar n-au apucat. Lipfert l-a doborât şi pe Bâzu, dar el a scăpat cu viaţă. Aviatorii români şi nemţi se cunoşteau, era o cafteală dorită, se rugau la Dumnezeu să se întâlnească în aer. Bâzu făcea îndrăcit misiuni (împreună cu Traian Dârjan – n.r. ) numai ca să îl întâlnească pe Erich Alfred Hartmann. Ăsta era asul aşilor. A avut 352 de avioane doborâte la finalul războiului. Tot căutându-l, a găsit el nişte avioane germane, el şi Dârjan le-au atacat şi au reuşit să doboare unul. Voiau să îşi omologheze victoria, să îi scrie numărul pe coada avionului. Şi tot uitându-se pe unde a căzut, nu s-au uitat în spate. Însă Lipfert văzuse lupta şi se ascunsese în nori. Ca o vulpe bătrână ce era, că avea deja 170 de avioane doborâte, a văzut două Messerschmitt-uri cu însemne româneşti. Şi-a zis "Ce interesant! Oare sunt elevii mei? Ard de nerăbdare să văd ce au învăţat". S-a strecurat în spatele lor, mai precis al lui Bâzu – care doborâse până atunci 37 de avioane, l-a doborât exact cum a făcut Dobran cu Barrie Davis. Pe Dârjan l-a nimerit cu un glonţ în gât şi l-a doborât. Această bătălie nu e omologată nicăieri. Lipfert n-a avut martori, iar victoria iniţială a lui Bâzu a avut aceeaşi soartă, căci Dârjan nu mai trăia. „Asta e tema ta de aviator. Distrugi cât echipament poți” Care este povestea luptei dintre Dobran şi Barrie Davis? Pe 6 iunie 1944 a venit momentul în care grupul 9 vânătoare, escadrila 48, din care făcea parte Dobran, a putut să tragă în americani. România era împărţită în două printr-o linie verticală care trecea prin Buzău, pe stânga era grupul 7 şi pe dreapta, grupul 9. Americanii făcuseră aşa-numitul "shuttle". Zburau de la Foggia, bombardau ce aveau de bombardat în România şi aterizau în Rusia. Când au trecut prin zona grupului 9, membrii lui de abia aşteptau să se bată. Dobran era singur, se pierduse de co-echipieri, şi a văzut o formaţie de americani. S-a dus în spatele lui Davis, i-a tras o rafală, l-a făcut zdrenţe, i-a zburat capota. Americanul a avut mare noroc: el a leşinat, dar avionul a zburat orizontal multă vreme, apoi Davis şi-a revenit şi a aterizat. Dar comandantul lui, Wayne Lowry, a zis "Îl omor pe neamţul ăla!", că ei nu făceau diferenţe între piloţii de Messerschmitt, şi s-a dus după Dobran. Dobran povesteşte că îi venea să dea cu pumnii şi cu picioarele că nu putea să scape de Lowry. Americanul a tras câteva rafale până i-a nimerit răcirea de glicol. Asta înseamnă moarte sigură. Dobran a reuşit să aterizeze şi Lowry nu l-a mai mitraliat la sol. Asta e tema ta de aviator. Distrugi cât echipament poţi. Americanii, cum vedeau o locomotivă, trăgeau. Davis are 15 la activ. După întâlnirea asta din 6 iunie, Davis avea avionul făcut praf, Lowry avea timpanele sparte, îi curgea sânge din urechi, iar Dobran avea avionul semi-distrus. Documentarul se va ocupa exclusiv de lupte? BĂTĂLIA ŞI ROMANŢA În film vor exista şi lucruri calde. De pildă, Dobran şi un prieten voiau neapărat să se vadă cu nişte fete. Erau la Odessa, în 1944. Îi cer voie lui Şerbănescu să plece acasă. El le dă permisie, dar spune că nu le poate da avion. Fac ei rost de avion, de la curieri, parcă şi pornesc către Bucureşti. Dar ei erau aviatori de zi şi se însera. Dobran propune să aterizeze la Galaţi. Prietenul îi zice "Eşti nebun, ce să facem la Galaţi, fetele sunt la Bucureşti!". Ce fac nebunii? Merg înspre sud până când întâlnesc calea ferată spre Cernavodă, îi observă strălucirea în lună şi urmează şinele. Nimeresc la Bucureşti, aterizează noaptea şi cei de acolo vor să îi aresteze, că era camuflaj. Spun însă "Hai că ne facem că nu vă vedem", ca la v-aţi ascunselea. Dobran şi prietenul lui iau taxiul, le iau pe fete, se duc la o cârciumă unde cânta Jean Moscopol. Când vede el uniforma de aviator, vine şi le cântă la masă. După care vine la ei un aviator şi le spune "Dacă îl mai lăsaţi să vă cânte o romanţă – două, vă ia gagicile". Dobran termină frumos această poveste: "Nu vă pot spune cum s-a terminat seara"...
  20. Aviatia Romana De Lupta

    Piloți români în formare pe noul primit BF -109. In prim plan messerul este pilotat de un instructor german. (Probabil Helmut Lipfert). Tiberiu Vinca a avut numărul 64 , avionul 65 din prima fotografie a aparținut lui Ioan Galea. Primul Messerschmitt romanesc botezat "Nella" a fost zburat de Tiberiu Vinca. Atât Tiberiu Vinca cat și Ioan Galea au luptat pentru Grupul 9 Vanatoare. Romanian WW2 Aces Adj. Av. Ștefan Greceanu (an ace with 7 confirmed victories) sits on the right wing of his Bf 109E-3 No.26 ”Nadia II” on Salz airfield, summer of 1941. On 22 September 1941, ”Nadia II” was set on fire in a surprise attack against the Salz airfield by 9 Ratas. Norocosul numar 13
×