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Excalibur

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Tot ce a postat Excalibur

  1. Aviatia Romana De Lupta

    Romanian WW2 Aces General ® Ioan Dicezare, passed away August 10th, 2012, 2 days shy of his 96th birthday, he was the last survivor of ”Grupul 7 Vânătoare” pilots who managed to escape the Stalingrad encirclement. Rest in peace, General! In the photo above Slt. av. loan Dicesare, is seated in his personal mount, Bf 709 E-3, No. 9, prior to a combat sortie over Soviet-held Bessarabia. Notice the name painted on the cowling, meaning ”C’mon girl”, as well as the five oblique bars, representing successful ground-attack missions. Note the additional external armour glass on the windscreen. Romanian airforce in the first day of war, 22 June 1941.
  2. Aviatia Romana De Lupta

    Imagini rare de pe front: Doua Messerschmitt 109 de vanatoare din dotarea armatei romane langa fratele lor german de transport cu sase motoare GIGANT Me 323.
  3. reviste Molto Grazie !

    http://dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-122.pdf Multumim "Moto.it"
  4. 2013 Noul Motor Bmw 1200 Boxer

    Massimo Clarke: “Il motore Boxer BMW” La nuova R 1200 GS costituisce una pietra miliare nella storia della BMW. Cogliamo questa occasione per ripercorrere in tre puntate l'epopea di questo motore che da sempre è il simbolo della Casa bavarese | M. Clarke Con la R 1100 RS, presentata nell’autunno del 1992, la BMW ha voltato pagina per aprire un altro, importantissimo capitolo della sua straordinaria storia. Cominciava una nuova generazione di bicilindrici, finalmente dotati di teste a quattro valvole. Con il passare del tempo, già nel corso degli anni Ottanta era chiaro che i classici motori boxer ad aste e bilancieri, con due valvole per cilindro, iniziavano a mostrare i segni dell’età. Conservavano tutto il loro fascino e la loro personalità, ma le loro prestazioni non sarebbero più state adeguate a lungo alle crescenti esigenze del mercato e d’altro canto non potevano essere ulteriormente aumentate. Occorrevano dei motori completamente nuovi. Era giunto il momento di passare alle quattro valvole per cilindro e di adottare una distribuzione con almeno un albero a camme in ogni testa. Per i tecnici della BMW i problemi da superare non erano certamente di poco conto. Data l’architettura del motore, che rimaneva ovviamente a cilindri contrapposti, le dimensioni delle teste dovevano rimanere contenute, onde non creare problemi di ingombro o addirittura rischi di contatto con l’asfalto nelle pieghe più esasperate. Mantenendo il condotto di scarico rivolto in avanti e quello di aspirazione all’indietro, una soluzione bialbero di schema classico era da scartare. Le teste sarebbero state troppo grosse. D’altro canto l’adozione di una distribuzione monoalbero di architettura convenzionale poneva problemi a livello di sistema di comando. Si sarebbe potuto impiegare il raffinato sistema già utilizzato dalla casa bavarese per i suoi motori da competizione, con comando ad alberelli e coppie coniche e due alberi a camme paralleli e ravvicinati in ogni testa, ma si trattava di una soluzione complessa dal punto di vista costruttivo, costosa e difficile da silenziare. Di utilizzare delle cinghie dentate non era neanche il caso di parlare, per ragioni di ingombro e di praticità (i biemmevuisti di strada ne fanno, e sai che scocciatura la sostituzione periodica! E poi a Monaco le cinghie non le usano neanche nei motori auto). Dopo che, attorno al 1985, era stato varato il programma che avrebbe portato alla realizzazione della nuova generazione di bicilindrici, i tecnici della BMW hanno preso in considerazione anche alcune soluzioni al di fuori degli schemi usuali (in ogni caso era previsto un albero ausiliario nella parte inferiore del basamento, azionato dall’albero a gomiti per mezzo di una catena collocata anteriormente). La prima prevedeva un alberello, mossa da una coppia conica, che andava a ciascuna testa e che nella parte terminale era dotato di due eccentrici, i quali azionavano due bilancieri sdoppiati (uno per ogni coppia di valvole) per mezzo di punterie a bicchiere. Può sembrare incredibile, ma un’altra soluzione valutata prevedeva due lunghe aste per ogni cilindro, che prendevano il moto dall’albero ausiliario e lavoravano sia a compressione che a trazione; azionavano due alberi a camme oscillanti collocati in testa, ognuno dei quali era dotato di due eccentrici e comandava due valvole. Alla fine si è imposto lo schema più razionale, con l’albero ausiliario che comandava un albero a camme collocato in ciascuna testa per mezzo di una catena. Con tale soluzione era necessario che l’albero a camme fosse disposto con l’asse geometrico parallelo a quello di rotazione dell’albero a gomiti. Nella testa però le coppie di valvole non erano disposte sopra e sotto, ma davanti e dietro, rispetto al pozzetto della candela. Il problema poteva essere risolto solo impiegando punterie, corte astine e bilancieri a due bracci aventi una opportuna conformazione. E disponendo l’albero a camme non sopra le valvole o in mezzo ad esse, ma nella parte inferiore della testa. È stato proprio questo lo schema adottato nel motore definitivo. Dato che per ottenere le prestazioni previste si era deciso di impiegare quattro valvole per cilindro, sorgeva un altro problema: come raffreddare convenientemente la zona di ciascuna testa che si trovava tra le due sedi di scarico. Per superarlo i progettisti hanno deciso di adottare un sistema di raffreddamento “misto”, nel quale oltre all’aria vi era un forte contributo da parte dell’olio, che veniva fatto passare in misura cospicua in una intercapedine praticata proprio nella zona critica. R 1100 RS del 1993. La sezione mostra chiaramente il basamento in due parti e la disposizione delle tre catene del sistema di comando della distribuzione Il primo bicilindrico della nuova generazione ha fatto il suo esordio sulla R 1100 RS verso la fine del 1992, al salone di Colonia, per entrare in produzione nel mese di aprile dell’anno successivo. Anche la parte ciclistica, con la sospensione anteriore Telelever e la parte centrale del telaio praticamente costituita dallo stesso basamento del raffinato boxer, era inedita. A catturare l’attenzione dei tecnici e degli appassionati era però il motore a quattro valvole per cilindro, che era stato studiato anche in funzione del suo impiego strutturale e per alloggiare il fulcro del braccio oscillante della sospensione Telelever. Il basamento aveva dimensioni ragguardevoli, in senso verticale, proprio per questo motivo; la cosa era vantaggiosa anche ai fini della riduzione delle variazioni di pressione che ciclicamente hanno luogo all’interno della camera di manovella. Costituito da due semicarter che si univano (cosa inedita per un bicilindrico BMW) secondo un piano verticale longitudinale, il basamento era fuso in conchiglia a media pressione in lega di alluminio al 9% e di silicio (più un 3% di rame). Tra le soluzioni di maggiore interesse spiccavano le bielle ottenute per sinterizzazione e con cappello posizionato mediante superfici di frattura coniugate. Le due valvole di aspirazione avevano un diametro di 36 mm; quelle di scarico erano da 31 mm. Nel motore venivano impiegate tre catene (una era collocata anteriormente e azionava l’albero ausiliario, mentre le altre due andavano da quest’ultimo alle teste). Per la prima volta su un boxer BMW veniva impiegata l’alimentazione a iniezione. Le pompe dell’olio erano due, montate coassialmente; il lubrificante asportava il 22% del calore da smaltire; al rimanente 78% provvedeva l’aria. Questo bicilindrico aveva un alesaggio di 99 mm e una corsa di 70,5 mm (la cilindrata era quindi di 1085 cm3) ed erogava 90 cavalli a 7250 giri/min. A tale regime la pressione media effettiva era di 9,96 bar e la velocità media del pistone di 17 metri al secondo; la potenza specifica era di 82 CV/litro. R 1150 R - dal 2000. Nello spaccato si notano bene le quattro valvole di ogni testa, comandate da un albero a camme tramite punterie, astine e bilancieri sdoppiati Con gli anni, partendo da questa versione base, i tecnici tedeschi hanno realizzato motori sempre più evoluti e performanti, con uno sviluppo che, in due step, ha visto anche un aumento della cilindrata. I motori della serie 1150, con alesaggio portato a 101 mm, sono apparsi nel 1999. Nel 2003 è stata adottata la doppia accensione (poi impiegata diffusamente, ma non su tutti i motori via via realizzati). Nel 2004 è comparso il motore 1200, con alesaggio di 101 mm e corsa aumentata a 73 mm; una importante novità si è avuta con l’adozione di un albero di equilibratura, montato coassialmente all’interno dell’albero ausiliario (che diventava tubolare); ad azionarlo, con rapporto 1:1, provvedeva una coppia di ingranaggi collocata davanti alla catena di comando dell’albero ausiliario stesso. Grazie a questa autentica raffinatezza venivano eliminate le vibrazioni, peraltro di entità pressoché trascurabile, causate dal fatto che i due cilindri non erano sullo stesso asse (nei boxer uno è un poco più avanti dell’altro). Nel 2007 è stata la volta dell’HP2 Sport con nuove teste, finalmente bialbero, anche se di schema decisamente inconsueto, studiato per contenere il più possibile l’ingombro, e molto raffinato sotto l’aspetto tecnico. In ogni testa i due alberi a camme, azionati direttamente dalla catena proveniente dal basamento, erano paralleli all’asse di rotazione dell’albero a gomiti; ognuno di essi era dotato di due camme, delle quali la posteriore muoveva una valvola di aspirazione e l’anteriore una valvola di scarico. Distribuzione bialbero della HP2 Sport ( 2007). Si notino le camme troncoconiche, le valvole leggermente radiali e i bilancieri a dito Le valvole erano disposte radialmente (in lieve misura) e di conseguenza venivano impiegate camme troncoconiche, che agivano su bilancieri a dito (fulcrati su quattro assi individuali). La compattezza era assolutamente rimarchevole. Il motore della HP2 Sport erogava 130 cavalli a 8750 giri/min; a tale regime la PME era di 11,2 bar e la velocità media del pistone di 21,3 metri al secondo. La potenza specifica raggiungeva i 111 CV/litro. Si trattava di nuovi valori record per i bicilindrici boxer. Questo stesso motore tre anni dopo è stato adottato, in versione “addolcita”, sulla R 1200 GS. Massimo Clarke 1. non lo so , io preferisco il mio boxer 2009 , adesso c'e' una nuova era del boxer quindi vediamo tra due anni franzz1200 - 27/03/2013 08:38 2. FILOSOFIA BMW mi e' sempre piaciuta e apprezzo la Bmw per il suo credo e per la sua capacita' costruttiva e filosofica. la bonta' delle moto quanto alla bonta' delle automobili che e' rimasta fedele alla trazione posteriore ...eccezionale ! ecetto nelle gionrate di neve ;-)) linusdromico01 - 27/03/2013 10:00 3. linusdromico01 Grande posteriore!! In 5 anni di BMW non ho mai avuto un problema!!Sulle macchine è una sicurezza, certo, anche li ci vuole un pò di culo... Comunque, il motore Boxer di BMW mi è sempre piaciuto un sacco, bello morbido, bello pieno sin da regimi bassi... eccezionale... La mia Yamaha ST ha provato ad avere la stessa erogazione, ma devo ammettere che il Boxer rende meglio! Alessandro200958 - 27/03/2013 10:11 4. Complimenti Massimo Clarke! Ottimo lavoro con bella illustrazione della meccanica del Boxer BMW al quale affido la mia mobilità da 22 anni ed oltre 200000 Km (R65>R80R ancora in servizio dopo 20 anni e R1150 RS da 11 anni entrambe le ultime con oltre 80000 Km ciascuna). I boxer bicilindrici sia 2 valvole che 4 valvole li ho visti smontati e li conosco bene, ma hai fatto un'opera veramente meritoria nell'illustrare le tappe dell'evoluzione di un motore sempre instancabile ed affidabile. Si spera che il nuovo 1200 dimostri affidabilità come i predecessori. Comunque, a dispetto di quanto molti pensano, le BMW son fatte per durare e camminare e i tuoi articoli lo dimostrano pienamente. Grazie e complimenti prosegui così! Macdilobmwer - 27/03/2013 10:57 5. alessandro lasciami indovinare.......serie 1 130 sport. !!?? linusdromico01 - 27/03/2013 11:19 6. COMPLIMENTI CLARKE bicilindrico07 - 27/03/2013 11:38 7. COMPLIMENTI CLARKE COMPLIMENTI SIG.CLARKE,OTTIMA E PRECISISSIMA SPIEGAZIONE. QUESTI BOXER SONO OTTIMI E DURATURI. SPERIAMO PER IL NUOVO IN VERSIONE LICQUIDO,ANCHE SE A ME NON ''ISPIRA'' NIENTE,TROPPO COMPATTO TROPPO JAPP. (IO TERREI FUORI I COMMENTI SULLE AUTO QUESTO è MOTO.IT, NON è AUTOMOTO.IT) bicilindrico07 - 27/03/2013 11:43 8. Grande CLARKE! Lo seguo Massimo Clarke, è sempre molto bravo e preciso nel trattare l'argomento moto, non è mai troppo "sapientino" e sa portare a tutti argomenti non proprio semplici, come la meccanica dei motori. Peccato non abbia più spazio, perchè per me, da appassionato, sarebbe una manna. Complimenti. manuel 910 - 27/03/2013 11:54 9. miopia Complimenti Clarke, articoli sempre interessanti ed esaustivi. Senza voler polemizzare con l'amico "bicilindrico 07" chi ama la meccanica apprezza ogni riferimento ed ogni particolare che contestualizzi l'articolo nell'ambito motoriastico generale. A tal proposito vorrei ricordare che recentemente ho letto un articolo su Roberto Gallina che ricordava che Uncini portò con se un eccellente meccanico. Credo si trattasse di Mario Ciamberlini che si occupò antecedentemente di motori destinati alle trivellazioni !!! un abbraccio. brubiker77 - 27/03/2013 12:08 10. mi è venuta voglia di provare l'HP2 Sport !!! gran bell'articolo, scritto bene ed in modo apprezzabile, vien voglia di provarli questi motori FORTUMOTOIT - 27/03/2013 14:07 11. Un enciclopedia vivente!!! Complimenti per la passione e la competenza che il Sig. Clarke mette sempre nei sui articoli. Un piacere leggerlo. GigiB01 - 27/03/2013 14:44 12. Non posso..... ..lamentarmi, la robustezza del 1100 è proverbiale, sono ad oltre 170 mila km e la RS va ancora bene, peccato non la facciamo più! Non saprei con cosa cambiarla (non è detto che sia una BMW). Però questo era un prodotto valido. Costruito con qualità più delle nuove. Dopo molti anni, una lavata e una lucidata e ti domandano ancora se è nuova, poi guardano l conta km e.... ;-) Lucas26 - 27/03/2013 14:52 13. complimenti Sempre preciso e molto euspicativo......complimenti sig. CLARKE. Scusatemi per l'O.T.....per BICILINDRICO07...primo non urlare, secondo occhio alla sintassi.Un cordiale saluto a tutti. lucki07 - 27/03/2013 22:09 14. suggerimento grande Clarke, ti suggerisco anche una versione filmata delle puntate (es. come fa di solito Cereghini) ti saluto sei un grande piepie - 28/03/2013 12:00 15. GRAZIE A MASSIMO Caro Massimo noi ci siamo visti qualche volta, circa 100 anni fa... da un amico comune (Fraschetti) e seguo sempre i tuoi preziosi interventi. Io, dopo anni di JAP e tanti dii motore K che ancora uso (K100 RT e K1200 LT) sono approdato, tardi, al boxer (1150) che trovo piacevole e affidabile con una erogazione di tutto rilievo, non è esente da piccole pecche, un consumo di olio un po' elevato e una frizione migliorabile, soprattutto come resistenza alla fatica. Per il resto ci si va a fare la Ruta40 senza preoccupazioni..... Il bialbero? spinge forte...e diverte molto. rsabatini - 30/03/2013 14:15 16. gazie Massimo.. anche se io sinceramente non c'ho capito niente...colpa della mia ignoranza ehh 5000riccardo - 30/03/2013 19:25 FOTOGALLERY NICO CEREGHINI PREZINTA:
  5. 2013 Noul Motor Bmw 1200 Boxer

    Nu e greu sa faci din gandac... armasar! Motociclistii pasionati de subiect isi pun intelighentia la contributie... ajutati de un pic de google translation... afla noutati si lucruri interesante din subiectul moto... atat de drag noua! Auguri... si sa auzim numai de bine!
  6. Aviatia Romana De Lupta

    Propaganda picture. Russian AA operator being complimented after downing a romanian Henschel 129 no. 327 "Hai Fetito!" Date: 10/11/1943 The Soviet officer congratulates the commander anti-aircraft batteries, shot down Romanian bomber of German production Hs-129B-2 of Lieutenant Munteanu, No. 327 (W. No. 141263). Before the “Mihai Cross” on the fuselage applied the phrase «HAI FETITO» («Come on, girl”) and under the number on the tail is likely to personal emblem of Munteanu – skull and inclination of the bone. http://worldwar2.ro/arr/?article=718 M-a frapat acest "paradox" al razboiului aerian: ca doua avioane, un bombardier si un vanator sa aiba acelasi nume! Dupa cum se stie... in flotila noastra aeriana numele "Hai fetito" era cunoscut a fi apartinut Messerului 109 de vanatoare pilotat de asul roman Di Cezare...
  7. La începutul anilor '30 Forțele Aeriene Române au anunțat un concurs pentru achiziționarea de echipamente noi. În perioada iulie și octombrie, șapte "luptatori" străini au fost testati lângă București. Decizia sugerata de a accepta orice aeronavă în serviciu nu a fost acceptată, deoarece nici unul dintre candidați nu a ajuns la cerințele minime stabilite printre care si o viteză de 300 kilometri pe oră. In ciuda rezultatelor neconcludente, pana la urma a fost preferat polonezul PZL.P1/II, înregistrată ca SP-ADO. În 1934, Forțele Aeriene Române a decis să continue producția sub licenta a luptătorului PZL P-11, în timp ce in ultimii 7 ani Industria Aeronautica Romana nu a dat nici un proiect pentru producția de serie mare. Cu toate acestea, unii oficiali guvernamentali au fost serios preocupati de viitoarele IAR de lupta. Bellanca 28-92 (număr de ordine 903) a fost dezvoltat în 1937 de către Giuseppe Bellanca pentru căpitanul Alexandru Papana care intenționa să utilizeze acest avion pentru prestigiosul zbor pe distanța New York București. El a numit planul "Alba Iulia 1918" in cinstea unirii Transilvaniei cu Romania. Dupa achizitionare, avionul a fost inregistrat ca YR-AHA.
  8. reviste Molto Grazie !

    Senior Mircea, Motociclistii pasionati de subiect accepta oricand genul acesta de provocare... Mai ales cand... dupa ce ne punem intelighentia la contributie... ajutati de un pic de google translation... aflam noutati si lucruri interesante din subiectul moto... atat de drag noua! Auguri... si sa auzim numai de bine!
  9. LA MULȚI ANI ROMÂNIA ! LA MULȚI ANI ROMÂNI !
  10. Aviatia Romana De Lupta

    Gruparea Aeriana de Luptă (GAL) - the main ARR strike force employed in the 1941 campaign - performed 12 combat missions (five bombing, four long-range reconnaissance and three short-range reconnaissance), involving a total of 124 aircraft (56 bombers, 64 fighters and four recce aircraft). Besides GAL units, aircraft assigned to various army units, as well as home defence units, performed combat missions. The air element of the 4th Army logged 13 combat missions, aircraft of the 3rd Army three missions, while aircraft of the 3rd Air Region performed five recce missions over Southern Bessarabia. Finally, several ARR seaplanes also took off to reconnoitre the coastal areas of the Black Sea. The very first Romanian aircraft to cross the Romanian-Soviet border was a Bristol Blenheim of Escadrila 1 recunoaştere (Est. 1 rec. - 1st Reconnaissance Squadron), assigned to GAL. Bristol Blenheim deasupra Marii Negre la intoarcerea din misiune. The lone aircraft penetrated Southern Bessarabia at around 0400, well before dawn, with the task of reconnoitring and bombing the Soviet airfield at Bolgrad. However, it was unable to finish its mission, as it was attacked by a Soviet fighter and shot down, crashing near Vulcănesti, close to Lake Yalpug. All three crewmembers of Blenheim No. 36 perished, including the experienced 40-year-old Major pilot. They were the very first Romanian airmen killed in action during the 1941 campaign. The other unescorted Blenheims of the same Squadron, sent out to reconnoitre and bomb the airfields of Culevcea, Ialoveni and Akkerman (Cetatea Albă), were also attacked, but eventually managed to return home. No. 3 was hit by Flak in the left engine and rear fuselage over Tighina, and was forced to belly-land in friendly territory near Focşani. No. 22 also lost one engine over enemy territory could manage to return to base. Just minutes after the first reconnaissance aircraft crossed the River Pruth, the first wave of bombers followed. Starting at 0340, nine Savoia S.79B bombers of Grupul 1 bombardament (Gr. 1 bomb.), escorted by 16 I.A.R. 80s of Grupul 8 Vânătoare (Gr. 8 Vân.), targeted VVS airfields at Bolgrad and Bolgarijka (Bulgărica) in Southern Bessarabia. Soviet Flak and fighters responded in force, claiming two Savoia boinbers shot down close to Bolgarijka (Bulgărica), Nos. 1 and 17, while one I.A.R. fighter, No. 56, force-landed in friendly territory, near Brăila. Another Romanian fighter, No. 18, was also hit in combat, but pilot, Sit. an Gheorghe Postelnicu, returned to base, despite being wounded in the head and neck. No. 52 was also hit during the mêlée, but returned safely. The Romanian fighters claimed four Soviet fighters shot down, while the rear gunner of Savoia No. 18, Serg. Jack Peremans, and of No. 11, Serg. Gheorghe Nistorescu, claimed an enemy fighter each - identified as “Severskys” - shot down west of Bolgrad at 03/10. Both victories were later on confirmed by ARR headquarters. Most probably these were the first confirmed air victories achieved by ARR airmen in the 1941 campaign. The Savoia bombers claimed four Soviet aircraft destroyed on the ground and the airfield`s installations were reported damaged. Ten minutes after the Savoias, another bombing wave took off from Romanian Moldavia. However, this time they were heading north, towards Kishinev (Chişinău), the capital of Bessarabia - an area actually assigned to the aircraft of Luftflotte 4. Between 0350 and 0520, 17 He 111 Hs of Grupul 5 bombardament (Gr. 5 bomb.), escorted by 27 fighters, attacked the two airfields located north and south of Kishinev (Chişinău), as well as the large motor pool at Tiraspol. Despite heavy Flak, all aircraft returned to their bases one-and-half-hours after take-off. Ten to 12 Soviet fighters were claimed as destroyed on the ground, as well as a significant number of vehicles. 151 is a JIS-79B (Junkers Italian Savoia) powered by two 1200hp Junkers Jumo 211D. Only 8 built in Italy with factory provisional serials from 49 to 56 and romanian serials from 149 to 156. The third bombing mission commenced at 1050. It involved 13 Potez 63 light bombers of Grupul 2 bombardament (Gr. 2 bomb.), escorted by 12 Heinkel He 112B fighters of Grupul 5 Vânătoare (Gr. 5 vân.).The formation targeted Bolgrad and Bolgarijka (Bulgărica) airfields, and the railway station located north of Belgrad. The airfields and the railway were hit. However, the Romanians paid a heavy price for these results. Thirty I-16s, which took off from Bolgarijka (Bulgărica) attacked the bombers and their escort, successfully separating the fighters from their chargesThree Potez bombers were lost over enemy territory, while a fourth force-landed in Romania, near Fundeni. Two of the He 112s were also hit in combat, but both returned, one force-landing near Bârlad, while the other returned to its base at 1250. The fourth ARR bombing mission commenced at 1145 and ended one-and-a-half-hours later. This time, it was the turn of the P.Z.L. P37 bombers of Grupul 4 bombardament (Gr. 4 bomb.) to attempt to neutralise Bolgarijka (Bulgărica) airfield. As with the earlier efforts, they were not successful. Nine “Los” bombers, escorted by six Hurricane fighters of Escadrila 53 Vânătoare (Esc. 53 vân.), performed the mission. They were confronted by approximately 30 I-16s, which took of from Bolgarijka (Bulgărica) and Izmail (Ismail).Two bombers were lost over the target, one shot down by Soviet fighters, while the other fell victim to Flak defence. In turn, the ARR Hurricanes claimed four enemy Fighters without loss. The final bombing mission of the day was carried out at around noon by I.A.R. 37 short-range reconnaissance and light bombers of Escadrila 18 bombardament (Esc. 18 bomb.). Eight of these obsolescent biplanes, escorted by an identical number of He 112B Fighters of Gr. 5 vân. attempted to surprise VVS aircraft based at Izmail (Ismail). However, they were met over the target by both Flak and fighters. Two of the biplanes were shot down, one by fighters, while the other was hit by ground fire. The combat activity of the GAL units was concluded by three fast reconnaissance missions, each performed by a Bf 109 E “cell” (a two-aircraft basic formation) of Grupul 7 Vânătoare (Cr. 7 rain.). As mentioned earlier, parallel to GAL missions, other branches of the ARR logged combat missions, mainly reconnaissance flights carried out on behalf of the main army units to which they were subordinated. Escadrile 17 and 22 observaţie (the 17th and 22nd Observation Squadrons - Esc. 17 and 22 obs.), assigned to the 4th Army, flew beyond the River Pruth on seven occasions in order to identify Red Army ground units assembled nearby the border. The information gathered by them was supplemented by further data from deep inside enemy territory, collected during the six sorties tlown by individual Bristol Blenheims of Escadrila 3 recunoaştere (Esc. 3 rec.). Bristol Blenheim Besides their main task, these two-engine aircraft also carried out bombing runs against Akkerman (Cetatea Albă) airfield, as well as enemy river monitors discovered at Reni and Izmail. The Squadron paid a heavy price for the unescorted combat sorties. No. 38 was shot down by Soviet fighters and fell 8 km south of Belgrad killing all three of its crew. No. 37 disappeared in the Kishinev (Chişinău) area, the crew being posted as missing-in-action. Finally, No. 21, still carrying its bomb load, turned over upon landing on Jorăşti airfield. One 20 kg bomb exploded upon impact, destroying the already damaged aircraft, wounding two of the crew and killing a gunner. The 3rd Army sent out its Blenheims, three times, to reconnoitre Chernovtsy (Cernăuţi) and Rohasna airfields. The unescorted aircraft of Escadrila 4 Recunoaştere (Est. 4 rec.) were met by heavy Flak and numerous fighters. Despite the spirited defence put up by the Soviets, all Blenheims of this Squadron returned to their base. Finally, aircraft assigned to Regiunea 2- a Aeriană (2nd Air Region) performed five reconnaissance missions over various airfields in southern Bessarabia. The results achieved by ARR units on the opening day of war can be summarised as follows: eight Soviet aircraft shot down in air combat by fighter pilots and air gunners, three by anti-aircraft defence and 37 destroyed on the ground. In turn, 12 Romanian aircraft were lost in combat and two in accidents, along with 37 crew killed, wounded or missing in action. Therefore, 22 June turned out to be the deadliest and most costly day of operations for of the entire war for the ARR. From Barbarossa to Odessa: The Luftwaffe and Axis Allies Strike South-East June - October 1941-Volume 1, D. Bernad, D. Karlenko, J.-L. Roba. He-111H-6 no.55, 78th Squadron, 4th Bomber, Moldova front, summer of 1944 Slt. Av. ® Sorin Tulea (1915-2005).
  11. Aviatia Romana De Lupta

    Un vultur rănit...
  12. Aviatia Romana De Lupta

    http://www.roaf.ro/ro/istorie3.php
  13. Aviatia Romana De Lupta

    Precizie dovedita prin numarul mare de tancuri rusesti T34 vanate "din zbor"... Asa ca... o tinta statica... oricat de mica... era floare la ureche pentru bombardierii nostri in picaj ! Ju-87D, 3rd Dive Bomber Group, Soviet Union, 1943 Ju-88D-1 no.1 (W.Nr. 430650, White 1), 2nd Long Range Recon Squadron, Soviet Union, June 1943. The pilot of this aircraft, Sergent major TR aviator Nicolae Teodoru, defected to the Allies on July 22, 1943 from south of Mariupol to Limassol, Cyprus. This aircraft is currently on display at USAF Museum in Dayton, Ohio with erroneous tail number (105). http://wn.com/german_ww2_stuka_ju87g_shooting_t-34_tanks_with_anti-tank_gun_combat_camera_video
  14. Pai, da... Acuma le monteaza chinezii !
  15. Aviatia Romana De Lupta

    ATENTIE: In general... orice divagatie inteligenta este benefica cunoasterii. Cu rugamintea ramanerii ontopic: AVIATIA ROMANA DE LUPTA. In particlular WW2. Multumesc pentru suport si pentru intelegere.
  16. Aviatia Romana De Lupta

    Un minimum de bun-simt ma obliga sa rog un moderator sa scoata portretul lui hitler din pagina. In acest topic nu facem apologia nici a lui stalin, adolf sau churchill... Pot oricand sa pun o poza de epoca mult mai la subiect... respectiv Antonescu intalnindu-l pe Goering... Dar... Aici ii omagiem pe acei minunati piloti romani viteji si masinile lor zburatoare. Pe plan mondial, in epoca, iata o privire de ansamblu la capitolul Asii WW1 si 2: http://www.briandunning.com/aces/
  17. Aviatia Romana De Lupta

    http://isabellelorelai.wordpress.com/tag/aviatori-romani/
  18. Aviatia Romana De Lupta

    http://books.google.ro/books?id=-TE1O8rtR7MC&printsec=frontcover&dq=Rumanian+Aces+of+World+War+2&source=bl&ots=YsvW5R8onY&sig=mxvGBGccKvfrGDS6WXCxf3odWyE&hl=en&ei=2wSoS4vdIcX_lgffnJi8DA&sa=X&oi=book_result&ct=result&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false http://www.historia....ania-stalinista
  19. Aviatia Romana De Lupta

    Contrary to what is written in history books today the Russian army did not invade, conquer or liberate the Romanian people from Nazi tyranny. It was the Romanian people under the leadership of King Michael ( the twenty one year old boy king) who ordered the German Commander - - Colonel Alfred Gerstenberg - - to removethe German Whermacht from Romanian soil on August 23, 1944. The details of the German tyranny and terrorization on the following days can be read in the published book “Passage to Valhalla”. Col. James Gunn Capt. Constantine Cantacuzene When the Romanian people and King Michael ousted the Germans they did not foresee the terror. The Germans tried to recapture the American POWs to use them as hostages during their retreat from Romania. The Romanians protected these POWs. A former enemy pilot Captain Constantine Cantacuzene offered to fly the American Colonel James Gunn to an Allied field to effect a rescue of the POWs this Romanian Captain was an ace fighter pilot with five bombers to his credit. Before leaving on that rescue mission Dr. Maniu the new Prime Minister sent a letter with Colonel Gunn begging the Allies and the American government to occupy Romania to keep the communists out. President Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill refused this request. This refusal to help free people was the cause of their enslavement. The details of this request is in the published book “Passage to Valhalla”. By William J. Fili
  20. Aviatia Romana De Lupta

    WW2 in Pacific November 7, 1944, 244th squadron. Lieutenant Toru Shinomiya, corporal Masao Itagaki, Sergeant Takeo Yoshida, Tadashi Abe corporal from the left. Lt. Toru Shinomiya, leader of the 244th Shinten-Tai out of Chofu. japanese air attack http://www.worldwar2.ro/arr/
  21. Aviatia Romana De Lupta

    DE RETINUT: http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/O%20istorie%20sumara%20a%20aviatiei%20romane%20de%20Liviu%20Valenas.htm
  22. http://www.militaryfactory.com/aircraft/ww2-romanian-military-aircraft.asp ...adica mai pe intelesul majoritatii... desi Romania nu a fost o mare producatoare de avioane... in WWII pilotii romani au zburat cu toata "lista" de avioane care se vede in link. Avioanele rusesti au fost de captura, celelalte de "stransura"... Comme d'habitude ... Bine de stiut: http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/O%20istorie%20sumara%20a%20aviatiei%20romane%20de%20Liviu%20Valenas.htm
  23. Distanţa De Frânare Auto Vs. Moto

    Lasa clima bizonala... sau "bizonica"... cum vrei tu... Adauga cu plus la imbunatatirea franarii si importanta amortizoarelor ! La minus... mai ales pe ploaie... "mortu-i de vina" ! Despre calitatea caii de rulare incepand cu marmelada lucioasa vanduta pe post de astfalt la pret de diamant de diversi "regi" miliardari... cine "decide" in Romania ?!... :excl:
  24. Cea Mai Veche Motocicletă A Familei Pascota A Fost Pornită

    Respect deosebit motociclistilor Pascota!
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