Mergi la conţinut

pemotoare.ro

Membri
  • Conţinut

    1.212
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    7
  • Online

    1d 1h 8m 33s

pemotoare.ro last won the day on 25 Februarie 2018

pemotoare.ro had the most liked content!

1 Urmăritor

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti

Metode de Contact

  • Pagina Web
    www.pemotoare.ro

Vizitatori recenţi

5.027 vizualizări profil
  1. Noul BMW S1000XR nu are nicio legătură cu versiunea anterioară. Nu este doar un facelift. E o schimbare de generație și vine cu motor nou, cadru nou, protecție mai bună la vânt, mai mult confort. Frânele sunt noi, la fel și suspensiile. Și, cel mai important, nu mai vibrează. Am testat noul BMW S1000XR pe circuit, în cadrul BMW Motorrad Days. Stă perfect pe asfalt. E mai rafinat ca înainte, nu mai vibrează, e mai puțin zgomotos și e cel puțin la fel de rapid. Dacă nu cobori privirea spre bord, ai crede că merge cu 70 de km/h, când ai, de fapt, 140. Apoi, am mers cu el pe Transfăgărășan ca să-l vedem la muncă în condiții reale. Ce-am aflat: suspensiile sunt mai comode ca înainte, poziția e mai confortabilă, protecția la vânt e mai bună. Treapta a șasea e mai lungă, astfel încât nu mai mergi cu el așa de turat. Farurile LED cu lumini pentru viraje fac o treabă foarte bună. Și pentru că e imposibil să reproduci sunetul unui motor în cuvinte, am apelat la imagini. Urmăriți testul cu BMW S1000XR în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  2. BMW S1000XR 2020 – Cel mai bun sport-touring

    Noul BMW S1000XR nu are nicio legătură cu versiunea anterioară. Nu este doar un facelift. E o schimbare de generație și vine cu motor nou, cadru nou, protecție mai bună la vânt, mai mult confort. Frânele sunt noi, la fel și suspensiile. Și, cel mai important, nu mai vibrează. Am testat noul BMW S1000XR pe circuit, în cadrul BMW Motorrad Days. Stă perfect pe asfalt. E mai rafinat ca înainte, nu mai vibrează, e mai puțin zgomotos și e cel puțin la fel de rapid. Dacă nu cobori privirea spre bord, ai crede că merge cu 70 de km/h, când ai, de fapt, 140. Apoi, am mers cu el pe Transfăgărășan ca să-l vedem la muncă în condiții reale. Ce-am aflat: suspensiile sunt mai comode ca înainte, poziția e mai confortabilă, protecția la vânt e mai bună. Treapta a șasea e mai lungă, astfel încât nu mai mergi cu el așa de turat. Farurile LED cu lumini pentru viraje fac o treabă foarte bună. Și pentru că e imposibil să reproduci sunetul unui motor în cuvinte, am apelat la imagini. Urmăriți testul cu BMW S1000XR în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. MotoRC, Etapa 2 – Gata de start

    La momentul redactării acestui material, piloții au făcut deja prima încălzire pentru cursa de duminică ce va avea loc pe Motor Park România. A doua etapă MotoRC by Rompetrol 2020 se va desfășura în sens antiorar, și va fi interesant cum se vor așeza lucrurile în clasament. La curse vor participa toate cele cinci clase – Stock 1000, Stock 600, Stock 300, Rookies 1000 și Rookies 600. Trei dintre clase vor fi transmise la TV, de Telekom Sport și Look Sport. Din cauza Covid-19, etapa se va desfășura fără spectatori, iar piloții și membrii echipelor vor respecta normele de distanțare socială în padoc (măști, distanță minimă între persoane etc.). Înscrierile piloților se vor face exclusiv online. La cursa Stock 1000 va lua parte și Bogdan Buleandra (stanga, în fotografia de mai sus), senior test-rider PeMotoare. Sezonul MotoRC by Rompetrol 2020, care a început pe 12-14 iunie la Motor Park România, are șase etape, cu ultima etapă programată pentru 23-25 octombrie. Foto: Cristina Udrescu, Sabin Malișevschi (Fastmedia.ro). Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. BMW F900XR, noua motocicletă sport-touring BMW, a ajuns în flota noastră de test pe termen lung. Adi, editorul nostru video, a pus ochii pe ea și mi-a zis c-ar da o tură. De ce nu? Acum nu mai vrea s-o dea înapoi și e gata s-o cumpere. Cum s-a petrecut magia? L-am rugat să scrie câteva cuvinte despre experiența cu F900XR, din perspectiva lui. De ce perspectiva începătorului? Adi are permis moto din 2005, a mers trei ani cu Ducati 750 SS, CBR 600 F3, GSX-R 750 SRAD, după care a făcut o pauză foarte lungă, de 12 ani, în care nu s-a mai urcat pe niciun motor. Voi lăsa textul de mai jos fix cum l-am primit, fără alte adăugiri sau omisiuni, chiar dacă în anumite pasaje eu aș fi scris altceva. „Primul contact – a fost bine, așa de bine că după ce am mers 80 de km între București și casă (drumul meu de zi cu zi), mi-am lăsat rucsacul și-am mai ieșit la o tură de seară, cu un zâmbet mare pe față. Era așa de manevrabilă, în toate aspectele, că am uitat imediat cum mi se părea puțin înaltă pentru ai mei 176 cm, și că era mai grea decât orice motocicletă am avut înainte. Accelerația era ușor de modulat pe modul Road (evident, n-am trecut pe Dynamic PRO), fără emoții la plecarea de pe loc, totul constant și previzibil, cuplu pe care-l simți imediat, fără explozii de putere, fără să fie agresivă. Adi și BMW F900XR Deși am simțit-o grea la manevrele pe loc (poate din cauza lipsei mele de exeperiență), odată ce pleci și ai 5-10 km pe oră, greutatea pur si simplu dispare. Nu contează că mergi cu 30-50 km/h pe drumuri înguste, cu zeci de mașini parcate pe margine și oameni care trec strada în stilul nostru balcanic, sau că mergi mai tare, cu până la 90 de km/h, pe drumuri virajate. Sentimentul e același: o motocicletă previzibilă, așa cum vrei să fie, care face exact ce-i ceri. Stă pe trasa pe care i-o dai, iar dacă faci o greșeală într-un viraj strâns, o poți redresa imediat ca să corectezi trasa. Poziția la ghidon este relaxată și naturală. Cea mai lungă tură a fost de 300 de km, timp de 5-6 ore, și am simțit nevoia de pauză după trei ore de mers pe viraje. Aș spune că o pauză de 5-10 minute, la fiecare două ore, îți va permite să te dai toată ziua. Șaua este lată și are o formă care te lasă să te miști fără să devină incomodă. Tehnologie – da, nu știu cum s-o spun altfel, dar încep să mă obișnuiesc cu progresul tehnologic care-a avut loc din 2005 până azi. În afară de Ducati, care avea injecție, Brembo, Marelli și oțel, am mers doar pe carburatoare și furtune de cauciuc. Display-ul arată foarte bine și te obișnuiești în 3-5 minute. Cockpitul, ca să-i spun așa, este foarte bine-gândit. Fiecare buton este la locul unde-ar trebui să se afle. Meniul în sine este foarte bine structurat, toată informația e acolo, dar desigur că-n mers trebuie să fii atent la drum, nu la display. Aș fi vrut ca butonul pentru manșoanele încălzite să fie mai ușor de apăsat în mers, dar nu le poți avea pe toate. [embedded content] Recunosc, nici n-am atins cruise controlul în prima săptămână, nici măcar n-am fost curios. Apoi l-am folosit de câteva ori și mi-am dat seama că e o opțiune utila pentru orele întregi petrecute pe autostradă. Sistemele de asistență în mers – moduri de mers, ABS, quick shifter, suspensii – o mulțime de lucruri noi cu care trebuia să interaționez – dar n-a fost ceva dificil. Totul este așa de bine-dezvoltat și integrat că vine într-un mod natural. În primul rând, suspensia este uimitoare – se descurcă bine pe orice suprafață: autostrăzi, viraje, drumuri secundare, asfalt, până și un drum neasfalat. Se simte comodă și bine-echilibrată, nu mă ia niciodată prin surprindere. Află mai multe despre BMW F900XR: BMW F900XR vs. Yamaha Tracer GT – Test Comparativ BMW F900XR Commute – Cum e zi de zi, prin oraș BMW F900XR – Revizia. Cât costă Cât despre traction control și ABS, știu că lucrează pentru că am mers pe ploaie torențială, cu 12 grade și 80 km/h, n-am simțit intervenția, dar mi-au dat încredere în motocicletă. Am mers pe drumuri alunecoase, prin munți, iar motocicleta a rămas stabilă și, din nou, mi-a dat încredere. Un singur lucru de avut în vedere, la fel cum am spus la început, sunt oarecum scund și a trebuit să am grijă la felul în care puneam jos piciorul și făceam manevrele pe loc. Quickshifterul lucrează foarte fin, sus și jos. Schimbă de fiecare dată. N-am lucrat până acum cu așa ceva și, cu toate că-mi place foarte mult, nu-l folosesc tot timpul. Frânele sunt puternice și nu cred că cineva ar simți nevoia de mai mult. Sunt multe de spus și, în continuare, foarte multe de experimentat și tesat. Descopăr ceva nou în fiecare zi și îmi place din ce în ce mai mult. Nu de ea în sine, ci de experiența pe care ți-o oferă BMW, ai anumite standarde foarte clare. Nu mi-e dor deloc de motocicletele pe care mergeam acum 15 ani. A venit vremea pentru capitolul doi. Redescopăr o pasiune amorțită, mă îndrăgostesc din nou de mersul pe motor.” Sursa
  5. BMW F900XR – Perspectiva începătorului

    BMW F900XR, noua motocicletă sport-touring BMW, a ajuns în flota noastră de test pe termen lung. Adi, editorul nostru video, a pus ochii pe ea și mi-a zis c-ar da o tură. De ce nu? Acum nu mai vrea s-o dea înapoi și e gata s-o cumpere. Cum s-a petrecut magia? L-am rugat să scrie câteva cuvinte despre experiența cu F900XR, din perspectiva lui. De ce perspectiva începătorului? Adi are permis moto din 2005, a mers trei ani cu Ducati 750 SS, CBR 600 F3, GSX-R 750 SRAD, după care a făcut o pauză foarte lungă, de 12 ani, în care nu s-a mai urcat pe niciun motor. Voi lăsa textul de mai jos fix cum l-am primit, fără alte adăugiri sau omisiuni, chiar dacă în anumite pasaje eu aș fi scris altceva. „Primul contact – a fost bine, așa de bine că după ce am mers 80 de km între București și casă (drumul meu de zi cu zi), mi-am lăsat rucsacul și-am mai ieșit la o tură de seară, cu un zâmbet mare pe față. Era așa de manevrabilă, în toate aspectele, că am uitat imediat cum mi se părea puțin înaltă pentru ai mei 176 cm, și că era mai grea decât orice motocicletă am avut înainte. Accelerația era ușor de modulat pe modul Road (evident, n-am trecut pe Dynamic PRO), fără emoții la plecarea de pe loc, totul constant și previzibil, cuplu pe care-l simți imediat, fără explozii de putere, fără să fie agresivă. Adi și BMW F900XR Deși am simțit-o grea la manevrele pe loc (poate din cauza lipsei mele de exeperiență), odată ce pleci și ai 5-10 km pe oră, greutatea pur si simplu dispare. Nu contează că mergi cu 30-50 km/h pe drumuri înguste, cu zeci de mașini parcate pe margine și oameni care trec strada în stilul nostru balcanic, sau că mergi mai tare, cu până la 90 de km/h, pe drumuri virajate. Sentimentul e același: o motocicletă previzibilă, așa cum vrei să fie, care face exact ce-i ceri. Stă pe trasa pe care i-o dai, iar dacă faci o greșeală într-un viraj strâns, o poți redresa imediat ca să corectezi trasa. Poziția la ghidon este relaxată și naturală. Cea mai lungă tură a fost de 300 de km, timp de 5-6 ore, și am simțit nevoia de pauză după trei ore de mers pe viraje. Aș spune că o pauză de 5-10 minute, la fiecare două ore, îți va permite să te dai toată ziua. Șaua este lată și are o formă care te lasă să te miști fără să devină incomodă. Tehnologie – da, nu știu cum s-o spun altfel, dar încep să mă obișnuiesc cu progresul tehnologic care-a avut loc din 2005 până azi. În afară de Ducati, care avea injecție, Brembo, Marelli și oțel, am mers doar pe carburatoare și furtune de cauciuc. Display-ul arată foarte bine și te obișnuiești în 3-5 minute. Cockpitul, ca să-i spun așa, este foarte bine-gândit. Fiecare buton este la locul unde-ar trebui să se afle. Meniul în sine este foarte bine structurat, toată informația e acolo, dar desigur că-n mers trebuie să fii atent la drum, nu la display. Aș fi vrut ca butonul pentru manșoanele încălzite să fie mai ușor de apăsat în mers, dar nu le poți avea pe toate. [embedded content] Recunosc, nici n-am atins cruise controlul în prima săptămână, nici măcar n-am fost curios. Apoi l-am folosit de câteva ori și mi-am dat seama că e o opțiune utila pentru orele întregi petrecute pe autostradă. Sistemele de asistență în mers – moduri de mers, ABS, quick shifter, suspensii – o mulțime de lucruri noi cu care trebuia să interaționez – dar n-a fost ceva dificil. Totul este așa de bine-dezvoltat și integrat că vine într-un mod natural. În primul rând, suspensia este uimitoare – se descurcă bine pe orice suprafață: autostrăzi, viraje, drumuri secundare, asfalt, până și un drum neasfalat. Se simte comodă și bine-echilibrată, nu mă ia niciodată prin surprindere. Află mai multe despre BMW F900XR: BMW F900XR vs. Yamaha Tracer GT – Test Comparativ BMW F900XR Commute – Cum e zi de zi, prin oraș BMW F900XR – Revizia. Cât costă Cât despre traction control și ABS, știu că lucrează pentru că am mers pe ploaie torențială, cu 12 grade și 80 km/h, n-am simțit intervenția, dar mi-au dat încredere în motocicletă. Am mers pe drumuri alunecoase, prin munți, iar motocicleta a rămas stabilă și, din nou, mi-a dat încredere. Un singur lucru de avut în vedere, la fel cum am spus la început, sunt oarecum scund și a trebuit să am grijă la felul în care puneam jos piciorul și făceam manevrele pe loc. Quickshifterul lucrează foarte fin, sus și jos. Schimbă de fiecare dată. N-am lucrat până acum cu așa ceva și, cu toate că-mi place foarte mult, nu-l folosesc tot timpul. Frânele sunt puternice și nu cred că cineva ar simți nevoia de mai mult. Sunt multe de spus și, în continuare, foarte multe de experimentat și tesat. Descopăr ceva nou în fiecare zi și îmi place din ce în ce mai mult. Nu de ea în sine, ci de experiența pe care ți-o oferă BMW, ai anumite standarde foarte clare. Nu mi-e dor deloc de motocicletele pe care mergeam acum 15 ani. A venit vremea pentru capitolul doi. Redescopăr o pasiune amorțită, mă îndrăgostesc din nou de mersul pe motor.” Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. BMW Motorrad România extinde serviciile de finanțare: scăderea avansului minim la 10% și o valoare reziduală garantată mare, de până la 62%, prin 3easy ride Select. 3easy Ride Select este un leasing financiar cu opțiunea reală la final de contract de a păstra motocicleta prin achitarea valorii reziduale sau de a returna motocicleta fără achitarea valorii reziduale. Avans minim 10% și perioadă de finanțare între 12 și 60 luni. Valoare reziduală garantată până la maximum 62% în funcție de perioada de leasing aleasă. La final de contract, clientul are următoarele opțiuni: 1. Să returneze motocicleta fără achitarea valorii reziduale. 2. Să păstreze motocicleta prin achitarea integrală sau în rate a valorii reziduale. 3. În cazul în care clientul dorește o nouă motocicletă prin 3asy ride Select, poate să solicite un nou contract începând cu avans zero. Exemple de finanțare Motocicleta referință BMW R1250 GS poate fi acum contractată prin 3asy ride Select cu o prima plată în valoare de 2.415 EURO, inclusiv TVA, și rată lunară 242 de euro timp de 48 luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 9.102 EURO (TVA inclusă). nÎ cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 40.000 km. În segmentul de sub 500 cmc, pentru începători, un BMW G310 R poate fi contractat prin 3asy Ride Select cu o primă plată în valoare de 982 de euro (inclusiv TVA) și rata lunara 84 de euro timp de 48 de luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 3.142 de euro (TVA inclusă). nÎ cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 24.000 km. Exemplele de finanțare au fost construite si sunt valabile doar pentru persoane juridice. Finanțarea este condiționata de analiza si aprobarea dosarului de finanțare depus de doritor. In funcție de bonitatea dosarului de finanțare structura aprobata poate fi diferita. Persoanele fizice sunt așteptate in reprezentantele BMW Motorrad pentru oferte dedicate lor. Creștere pentru BMW Motorrad în pandemie BMW Motorrad a trecut cu bine prin perioada de criză, cu 186 de unități vândute, în primele 5 luni ale anului (față de 170, anul trecut). Cruiserul R18 are 25 de precomenzi în România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Re-open Eu este un site creat de Uniunea Europeană care să ajute la relansarea turismului și oferă informații actualizate, în toate limbile UE, despre locurile în care poți călători și în ce condiții o poți face. Informațiile sunt frecvent actualizate. De pe site poți afla informații despre deplasarea în țara respectiva (daca există anumite restrictii), despre serviciile disponibile – daca sunt deschise magazinele considerate neesentiale, de exemplu. Astfel, de pe portal aflăm că țările care sunt deschise complet și țările care impun anumite limitări. O altă resursă de consultat în această perioadă este site-ul MAE. Conform Re-Open.eu, Franta, Luxemburg, Germania, Polonia, Suedia, Italia și Croatia sunt în zona verde, fără restricții, în timp ce Spania, Portugalia, Austira, Slovenia, Ungaria, Cehia, Slovacia, Romania, Bulgaria, Grecia, Irlanda, Finlanda și Țările Baltice impun anumite restricții. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. Cea mai cool Vespa a ajuns în România

    Am trecut ieri pe la showroom-ul Vespa (The Bike Hub) pentru c-am auzit că “s-a băgat marfă” din Italia. Si-am dat peste Vespa Primavera Sean Wotherspoon, cea mai cool Vespa din acest moment. Ediția specială pare cosntruită din piese adunate într-un coș cu componente de rezervă. Asta pentru că are cate putin din toate culorile Vespa. Jantele, de asemenea, sunt deosebite, iar șaua este dintr-o stofă reiat. Ceea ce-nseamnă c-ar fi bine s-o acoperi cu o husă dac-o lași în ploaie. Primavera Sean Wotherspoon vine în variantele 50 și 125 cmc. Sean Wotherspoon este unul dintre cei mai influenti designeri de pantofi sport urbani. A colaborat cu Nike, iar acum a semnat cu adidas. În rest, oamenii de la TheBikeHub au mai adus o Aprilia RX125, Tuono V4 e și ea acolo, iar o California albă așteaptă să iasă pe ușa showroom-ului. În acest weekend ușile showroom-ului sunt deschise pentru evenimentul de bun-venit al ediției speciale Vespa. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. MotoRC 2020 – Etapa 1. Cum a fost, rezultate

    Weekendul trecut s-a desfășurat prima etapă de MotoRC by Rompetrol, pe circuitul Motor Park România de la Adâncata, cea mai populară competiție de motociclism viteză din România. Deși prognoza meteo nu anunța lucruri bune, campionatul a avut parte de un început bun, cu cinci curse foarte frumoase și fără accidentări notabile. Vlad Neaga s-a impus la cursa Stock 1000. Colegul nostru – Bogdănel – a obținut locul 6. Cursa clasei Stock 1000 a fost una dintre cele mai frumoase și spectaculoase curse care au avut vreodată loc pe circuitul din Bărăgan, se arată în comunicatul MotoRC. Cătălin Cazacu a pornit bine din pole-position, urmat îndeaproape de Vlad Neaga și de Adrian Rus. Grupului i s-au alăturat Emil Drăghici și George Cațan. Cazacu părea să controleze situația până după jumătatea cursei, dar Vlad Neaga părea să aibă rezerve pentru a crește ritmul la nevoie și îl pândea pe timișoreanul de la Racing Academy. După jumătatea cursei, Adrian Rus a căzut victimă setărilor nu tocmai nimerite ale motocicletei și a început să piardă teren, iar Cațan a trecut de Drăghici. Când Neaga a început să fie atacat de Cațan pentru poziția a doua, a decis că este momentul să atace pentru victorie, așa că l-a depășit pe Cazacu și s-a distanțat rapid, cu timpi pe tur redutabili. Cațan a trecut și el de Cazacu, care a reușit în cele din urmă să-și păstreze poziția pe podium în fața lui Emil Drăghici, cu Manfred Spendier (Titan Machinery) pe locul cinci și Bogdan Buleandră (Team BMR- EXE) pe șase. Astfel, Vlad Neaga marchează prima victorie la prima participare la clasa Stock 1000, în același timp prima victorie pentru o motocicletă Suzuki la clasa regină în MotoRC. Startul în cursa clasei Stock 600 a fost amânat cu 20 de minute după ce o ploaie scurtă a udat primele patru viraje ale circuitului. Ionel Pascotă a luat un start bun și s-a instalat la conducere imediat, moment în care doar Florin Bârlădeanu ar fi avut șanse să-i sufle victoria. Din păcate pentru sportivul de la Team BMR-EXE, acesta a fost prins în spatele lui Cristian Angeloni și lui Adrian Petrovici preț de trei tururi, moment în care Pascotă luase deja un avans de 10 secunde, pe care veteranul din Giroc l-a gestionat exemplar, cum era de așteptat, pentru o victorie relaxată în prima sa cursă în MotoRC. Bârlădeanu, campionul en-titre la Stock 600, s-a văzut nevoit să se mulțumească cu poziția a doua, în timp ce podiumul a fost completat de italianul Cristian Angeloni, cu Petrovici în poziția a patra. La Rookies 600, Georgian Radu (Team BMR-EXE) a făcut o cursă exemplară, conducând de la start la finiș, urmărit însă îndeaproape de debutantul absolut Sasha Tolocenco (Titan Machinery), care a terminat al doilea în prima sa cursă de motociclism viteză. Podiumul a fost completat de Florin Iliescu. La Rookies 1000, victoria i-a revenit unui alt debutant-fenomen, Radu Balaș (ACSRU Racing), mai cunoscut publicului larg ca vlogger-ul MotorBike. Acesta a semnat timpi de-a dreptul incredibili pentru un debutant absolut, impunându-se în fața mai experimentatului Daniel Chiș, cu Claudiu Păuleț pe a treia treaptă a podiumului. Cursele claselor Stock 300, Stock 600 și Stock 1000 vor fi transmise de-a lungul întregului sezon pe Look Sport. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie, pe Motor Park România, în sens antiorar. Rezultate Stock 1000 Pos No. Name Class Laps Total Tm Diff Gap Points 1 194 Vlad Neaga Stock 1000 16 27:30.841 25 2 7 George Catan Stock 1000 16 27:34.456 3.615 3.615 20 3 21 Catalin Cazacu Stock 1000 16 27:37.401 6.56 2.945 16 4 25 Emil Draghici Stock 1000 16 27:41.252 10.411 3.851 13 5 77 Manfred Spendier Stock 1000 16 27:57.688 26.847 16.436 11 6 43 Bogdan Buleandra Stock 1000 16 27:59.930 29.089 2.242 10 7 97 Adrian Rus Stock 1000 16 28:02.811 31.97 2.881 9 8 88 Catalin Marin Stock 1000 16 28:07.887 37.046 5.076 8 9 17 Cristian Guta Stock 1000 16 28:08.258 37.417 0.371 7 10 18 Radu Ene Stock 1000 16 28:17.349 46.508 9.091 6 11 12 Marian Pivniceru Stock 1000 16 28:26.702 55.861 9.353 5 12 44 Eduard Alexandrescu Stock 1000 16 28:54.157 1:23.316 27.455 4 13 126 Alexandru Szekely Stock 1000 16 28:59.362 1:28.521 5.205 3 14 9 Andrei Petcu Stock 1000 16 29:05.312 1:34.471 5.95 2 15 181 Bogdan Ungheanu Stock 1000 16 29:07.172 1:36.331 1.86 1 16 777 Valentin Gherghina Stock 1000 14 27:52.880 2 Laps 2 Laps 0 DNF 27 Adrian Zelca Stock 1000 5 9:11.637 DNF 0 DNF 6 Ionut Mistode Stock 1000 1.352 DNF 0 Rezultate Stock 600 Pos No. Name Class Laps Total Tm Diff Gap Points 1 20 Ionel Pascota Stock 600 11 19:52.377 25 2 555 Florin Birladeanu Stock 600 11 20:01.972 9.595 9.595 20 3 32 Cristian Angeloni Stock 600 11 20:12.610 20.233 10.638 16 4 96 Adrian Petrovici Stock 600 11 20:12.621 20.244 0.011 13 5 777 Alexandru Meremzoi Stock 600 11 20:14.680 22.303 2.059 11 6 311 Adrian Negru Stock 600 11 20:16.421 24.044 1.741 10 7 56 Robertino Dumitru Stock 600 11 20:21.149 28.772 4.728 9 8 24 Virgil Marin Stock 600 11 20:37.605 45.228 16.456 8 9 676 Dragos Dobre Stock 600 11 20:38.150 45.773 0.545 7 10 5 Silviu Kovacs Stock 600 11 20:38.361 45.984 0.211 6 11 112 Bogdan Neagoe Stock 600 11 20:38.961 46.584 0.6 5 12 29 Silvio Muzzalupo Stock 600 11 20:55.631 1:03.254 16.67 4 13 48 Mitica Calaigiu Stock 600 11 20:56.338 1:03.961 0.707 3 Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Vespa 946 Christian Dior – Joie de vivre + La Dolce Vita

    Vespa și Christian Dior semnează ediția specială 946 din acest an, care vine la pachet cu o gamă de accesorii Dior. Designul este semnat de Maria Grazia Chiuri, Creative Directior Dior – colecțiile feminine, iar scuterul este construit în italia. Topcase-ul vine cu motivul de design Oblique, semnătura Dior, creat de Marc Bohan în 1967. Desigur că poate fi montat pe suportul de topcase. Totodată, din colecție face parte și o cască desenată în același stil. Ediția specială Christian Dior va apărea în 2021, în magazinele Dior și-n anumite showroom-uri din rețeaua Piaggio. Nu știm dacă o vom vedea în România, dar vestea bună e că săptămâna viitoare sosește la noi o altă ediție specială, Primavera by Sean Wotherspoon. O s-o găsiți la The Bike Hub și va avea un preț mai apropiat de standardele normale. Asta pentru că 946 Christian Dior, la fel ca orice 946, va costa peste 10.000 de euro. Prima ediție 946 apărea în 2012, după care Vespa a avut o colaborare cu Armani și o ediție Red care susținea lupta contra Sida. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. În weekend are loc prima etapă MotoRC by Rompetrol din acest an. Circuitul va fi, în continuare, închis pentru spectatori, iar în paddock se vor respecta normele în vigoare. Cursele claselor Stock 1000, Stock 600 și Stock 300 vor fi transmise pe Telekom Sport și pe Look Sport. Recent, Michelin Motorsport și-a anunțat susținerea directă a doi piloți din MotoRC by Rompetrol, clasa Stock 1000 – Adrian Rus și Marian Pivniceru. Anul acesta, MotoRC are șase etape, ultima dintre ele fiind programată pe 23-25 octombrie. Toate cursele vor avea loc pe Motor Park România, cu o posibilă excepție: în cazul ultimei etape, locul de desfășurare, n-a fost încă anunțat. Calendar 2020Foto: Cristina Udrescu Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. Casca Klim Krios Pro – Primele impresii

    Casca Krios Pro de la Klim costă 3.372 de lei. Astfel, intră în zona de top, alături de Arai Tour X4 (aprox 3.500 lei) și Shoei Hornet Adventure (2.400 lei – 3.000 lei), BMW GS Carbon (2.700 lei). Ce face de banii ăștia? În mare parte, e foarte ușoară, vine cu un interior deosebit și cu vizieră fotocromatică la pachet (la Shoei trebuie să o cumperi separat, Arai nu oferă decât viziera clasică). Am luat-o de la BMW Motorrad Moto-Hub, iar prima ieșire serioasă a fost o tură de 1.300 de km cu Africa Twin și BMW R1250GS Adventure. Iată ce-mi place și ce nu-mi place. E foarte ușoară – are 1.300 g, cu tot cu cozoroc și vizieră. O simți ca un fulg. După trei zile cu ea pe cap, am pus mâna pe Araiul meu de stradă și am simțit-o ca pe o cărămidă. Trebuie să recunosc că am strâmbat puțin din nas. E mai silențioasă decât Klim Krios (versiunea mai veche). Pentru mine, Krios era supărătoare pe orice motocicletă cu parbriz – singurul loc unde mă înțelegeam cu ea era o motocicletă naked, unde nu primeam deloc turbulențe, ci doar vânt în freză. Dar Krios nu e făcută pentru motoare naked, ci pentru adventure. Ei bine, Krios Pro e la un nivel peste versiunea anterioară, dar n-aș putea spune că e mai silențioasă decât Arai Tour X4 (cu Shoei n-am mers). Să zicem că e la același nivel cu alte căști adventure și sub căștile touring. Pentru ture lungi n-ar strica niște dopuri. Viziera fotocromatică e cea mai tare chestie pe care-am încercat-o până acum. Da, nu funcționează la fix cu cozorocul. În sensul că, dacă stai puțin cu ea deschisă, va lua forma cozorocului, iar atunci când o închizi o să vezi în X. E firesc – lumina ajunge doar pe zonele unde cozorocul e tăiat, în timp ce zonele acoperite vor rămâne deschise. Lucrurile se reglează în maxim 30-60 de secunde, deci nu-l văd ca pe un mare dezavantaj. Mulțumită infrastructurii din România, n-am reușit să trec prin niciun tunel. Am montat pinlock-ul (inclus în pachet) și și-a făcut treaba. Viziera poate fi dată jos și înlocuită cu ochelari, dar n-am experimentat deocamdată. Interiorul e diferit față de Krios. În primul rând, pare mai mic. Te strânge mai tare. Și, probabil din cauza fagurelui de tip Koroyd, am simțit la început niște puncte de presiune. Nu e foarte potrivită pentru forma capului meu si nu o simt că se așează perfect. Oricum, după prima probă s-a mai lăsat și acum o port fără probleme o zi întreagă. Koroydul ăsta e un fel de fagure despre care Klim spune că oferă mai multă protecție și mai multă ventilație. Interiorul este foarte plăcut la atingere și comod. Este detașabil și poate fi spălat. Ventilată este, n-am ce să-i reproșez. Poate prea ventilată, uneori. La viteze de autostradă, călare pe Africa Twin Adventure Sports, intră vântul pe la urechi. Cel puțin în cazul meu, pentru că n-am mai auzit pe altcineva pângându-se de asta. Nu-mi dau seama cum, nu-mi dau seama pe unde, pentru c-am avut toate aerisirile închise. Pe R1250GSA e mai bine, parbrizul fiind mai lat. Acesta ar fi un punct negativ. Totodată, anumite detalii, finisaje și elemente din plastic nu dau neapărat senzația unei căști solide, premium – este un lucru care nu le scapă celor mai experimentați și cu spirit critic. Dar, per total, pot spune că sunt mulțumit de felul în care arată și se simte. Sistemul prin care se leagă sub bărbie e pe bază de magnet și nu mai ești nevoit să-ți dai mănușile jos ca să o pui și să o scoți de pe cap. Acestea sunt primele observații despre Klim Krios Pro. Revin când am ceva nou. Update: un cititor ne-a atras atenția că carcasa căștii nu e dezvoltată de Klim, ci pleacă de la un produs mai vechi. Mergând pe fir, observăm că ințial, carcasa a fost construită de Uvex, acum mai bine de 10 ani. Uvex Enduro Carbon a fost o cască apreciată la vremea ei. Ulterior, casca a fost rebranduită Nishua, iar apoi a fost preluată de Klim, sub numele Krios. Din Krios a devenit Krios Pro, cu modificările de rigoare, enumerate mai sus: interior, Koroyd, vizeră, aerisiri. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. Casca Krios Pro de la Klim costă 3.372 de lei. Astfel, intră în zona de top, alături de Arai Tour X4 (aprox 3.500 lei) și Shoei Hornet Adventure (2.400 lei – 3.000 lei), BMW GS Carbon (2.700 lei). Ce face de banii ăștia? În mare parte, e foarte ușoară, vine cu un interior deosebit și cu vizieră fotocromatică la pachet (la Shoei trebuie să o cumperi separat, Arai nu oferă decât viziera clasică). Am luat-o de la BMW Motorrad Moto-Hub, iar prima ieșire serioasă a fost o tură de 1.300 de km cu Africa Twin și BMW R1250GS Adventure. Iată ce-mi place și ce nu-mi place. E foarte ușoară – are 1.300 g, cu tot cu cozoroc și vizieră. O simți ca un fulg. După trei zile cu ea pe cap, am pus mâna pe Araiul meu de stradă și am simțit-o ca pe o cărămidă. Trebuie să recunosc că am strâmbat puțin din nas. E mai silențioasă decât Klim Krios (versiunea mai veche). Pentru mine, Krios era supărătoare pe orice motocicletă cu parbriz – singurul loc unde mă înțelegeam cu ea era o motocicletă naked, unde nu primeam deloc turbulențe, ci doar vânt în freză. Dar Krios nu e făcută pentru motoare naked, ci pentru adventure. Ei bine, Krios Pro e la un nivel peste versiunea anterioară, dar n-aș putea spune că e mai silențioasă decât Arai Tour X4 (cu Shoei n-am mers). Să zicem că e la același nivel cu alte căști adventure și sub căștile touring. Pentru ture lungi n-ar strica niște dopuri. Viziera fotocromatică e cea mai tare chestie pe care-am încercat-o până acum. Da, nu funcționează la fix cu cozorocul. În sensul că, dacă stai puțin cu ea deschisă, va lua forma cozorocului, iar atunci când o închizi o să vezi în X. E firesc – lumina ajunge doar pe zonele unde cozorocul e tăiat, în timp ce zonele acoperite vor rămâne deschise. Lucrurile se reglează în maxim 30-60 de secunde, deci nu-l văd ca pe un mare dezavantaj. Mulțumită infrastructurii din România, n-am reușit să trec prin niciun tunel. Am montat pinlock-ul (inclus în pachet) și și-a făcut treaba. Viziera poate fi dată jos și înlocuită cu ochelari, dar n-am experimentat deocamdată. Interiorul e diferit față de Krios. În primul rând, pare mai mic. Te strânge mai tare. Și, probabil din cauza fagurelui de tip Koroyd, am simțit la început niște puncte de presiune. Nu e foarte potrivită pentru forma capului meu si nu o simt că se așează perfect. Oricum, după prima probă s-a mai lăsat și acum o port fără probleme o zi întreagă. Koroydul ăsta e un fel de fagure despre care Klim spune că oferă mai multă protecție și mai multă ventilație. Interiorul este foarte plăcut la atingere și comod. Este detașabil și poate fi spălat. Ventilată este, n-am ce să-i reproșez. Poate prea ventilată, uneori. La viteze de autostradă, călare pe Africa Twin Adventure Sports, intră vântul pe la urechi. Cel puțin în cazul meu, pentru că n-am mai auzit pe altcineva pângându-se de asta. Nu-mi dau seama cum, nu-mi dau seama pe unde, pentru c-am avut toate aerisirile închise. Pe R1250GSA e mai bine, parbrizul fiind mai lat. Acesta ar fi un punct negativ. Totodată, anumite detalii, finisaje și elemente din plastic nu dau neapărat senzația unei căști solide, premium – este un lucru care nu le scapă celor mai experimentați și cu spirit critic. Dar, per total, pot spune că sunt mulțumit de felul în care arată și se simte. Sistemul prin care se leagă sub bărbie e pe bază de magnet și nu mai ești nevoit să-ți dai mănușile jos ca să o pui și să o scoți de pe cap. Acestea sunt primele observații despre Klim Krios Pro. Revin când am ceva nou. Update: un cititor ne-a atras atenția că carcasa căștii nu e dezvoltată de Klim, ci pleacă de la un produs mai vechi. Mergând pe fir, observăm că ințial, carcasa a fost construită de Uvex, acum mai bine de 10 ani. Uvex Enduro Carbon a fost o cască apreciată la vremea ei. Ulterior, casca a fost rebranduită Nishua, iar apoi a fost preluată de Klim, sub numele Krios. Din Krios a devenit Krios Pro, cu modificările de rigoare, enumerate mai sus: interior, Koroyd, vizeră, aerisiri. Sursa
  14. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Sursa
×