pemotoare.ro

Membri
  • Conţinut creat

    1.029
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    4
  • Timp online

    1d 1h 8m 33s

pemotoare.ro last won the day on December 12 2016

pemotoare.ro had the most liked content!

1 Urmăritor

Despre pemotoare.ro

  • Data naşterii

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti

Metode de Contact

  • Pagina Web
    www.pemotoare.ro

Vizitatori recenţi

1.026 vizualizări profil
  1. articole

    Vali și Theo au plecat din nou la drum. După ce acum câțiva ani au mers pe Pamir Highway, de această dată au ales din nou calea Estului, dar cu bătaie mai lungă: Vladivostok. Acum două zile eram pe Cheia cu noul Kawasaki Z900. Tocmai ne apucam de filmat, când vedem niște motocicliști echipati de drum lung pe monociclindre BMW. “De unde-or fi ăștia?”, îl întreb pe colegul Ionuț Ivana. N-apuc să termin că văd plăcuța de înmatriculare – București. Motocicletele se opresc și două fețe zâmbitoare apar din cască. “Da, chiar, cum de nu mi-am dat seama. Știam că plecați”. Eu sunt reținut de un telefon important, iar Ionuț face fotografia de mai sus. Apoi pleacă, pentru că au un drum lung înainte. “Bucureşti – Moscova pe motociclete, Moscova – Vladivostok pe trenul Transsiberian iar de la Vladivostok înapoi, cu câteva abateri, pe motociclete. Ar trebui să fim în Bucureşti în jur de 15 August. Să ne revedem sănătoşi.” Drum buni, prieteni! Aventură frumoasă! Îi puteți urmări pe Facebook. Și dacă tot vorbim despre călătorii de familie (și poate n-ați aflat încă), Mihai Barbu a plecat spre Mongolia alături de Oana și Vladimir, călare pe Zair. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. teste

    Triumph Bonneville Bobber, pe numele lui complet, este una din acele motociclete ce nu se vor demoda niciodată. Deși nou-nouț, e în afara timpului, cu un mix rafinat între formele clasice și tehnologii precum ride-by-wire, moduri de mers și traction control. Pasionat de neo-retro? Urcă-te pe Triumph Bobber și s-ar putea să nu te mai dai jos. N-am avut prea mult timp la dispoziție cu Bobber-ul. Dar cele câteva ore petrecute la Brașov ne-au făcut să ne îndrăgostim de el. În primul rând de finisaje, de felul în care arată – pentru că despre asta e vorba mai întâi dacă-ți iei o astfel de motocicletă. Totul este foarte bine lucrat, mult mai bine decât te-ai aștepta la o motocicletă din această categorie de preț. Deși arată exclusivist, este un produs de serie și costă 12,190 de euro la Motoboom. Șaua reglabilă ascunde foarte bine amortizorul-spate, astfel încât la prima vedere pare un hard-tail. Niște capace ce imită carburația acoperă sitemul de injecție, ghidonul lat de tip drag, o face foarte manevrabilă, iar oglinzile aflate la extremități oferă un plus de stil. Bobber-ul este derivat din nou familie de clasice Triumph, reunite sub numele Bonneville 1200. Motorul cu doi cilindri în linie răcit cu lichid dezvoltă 76 cp, dar a fost reglat ca să ofere un cuplu de 106 Nm încă de la 4.000 rpm. În combinație cu evacuarea dublă, oferă un sunet cu personalitate. Dacă aspectul retro te trimite undeva în anii 50, detaliile tehnice te readuc cu picioarele pe pământ: ABS, accelerație ride-by-wire, ambreiaj slip-assist, controlul tracțiunii, două moduri de mers, mânere încălzite, priză usb. Motocicleta asta are tot atâtea dotări ca un naked performant. Iar felul în care se conduce confirmă asta: suspenii decente, un motor care funcționeză fără vibrații și oferă un cuplu liniar între 3,000 și 5,000 rpm. Motorul de 1,2000 cmc are la 2.500 rpm, în treapta a șasea, 100 km/h și la 4,200 rpm – 160 km/h. Triumph Bobber nu doar că arată bine, dar este și deosebit de confortabil pentru o plimbare de 200 de km. Un test amănunțit ne oferă colaboratorul nostru Alan Cathcart. Mai jos, filmul realizat de noi alături de DriveMag Riders, în urma zilei petrecute la Brașov, alături de Triumph Bobber. Filmul este în limba engeză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Când a plecat în Mongolia, în 2009, Mihai Barbu a stârnit un fenomen. Povești bine spuse, cea mai bună idee de finanțare – vând kilometri – și fotografii ce-ți deschideau ochii către o altă lume. Cunosc oameni care-i citeau postările cu sufletul la gură. Și cunosc oameni pe care călătoria din Mongolia i-a inspirat în așa de mult că s-au pus pe călătorit. Mai făcuseră și alții ture prin lume: Ted Simons, McGregor și Boorman, Mondoenduro. Dar e altceva când o face unul de-al tău. Care vorbește aceeași limbă, tratează aceleași frici și dă peste aceleași provocări. Atunci îți dai seama că poți și tu. Astfel, anul acesta avem o mulțime de călători care pleacă spre Est. Sincer, nu m-ar mira să se întâlnească întâmplător vreo 15 inși din România la o iurtă din Mongolia, să troznească un lapte de iapă. Cei șase Kulturide sunt gata de plecare, prietenul Scutariu își face planurile pentru Magadan, Two Ride Pamir mai au câteva zile și pleacă în Siberia (voi reveni cu un articol). Și cred că nu sunt singurii. Iar despre câțiva dintre ei știu sigur că Mihai Barbu a fost o sursă de inspirație. Deci să revenim la Mihai Barbu. Deschid Facebook-ul și văd una dintre fotografiile deja obișnuite: cu familia – cu Oana, cu fiul Vladimir și cu Uralul. Descriere: “De vreme ce măcar unul din noi ştie drumul, am zis hai să-ncercăm. Mongolia, mă întorc! De data asta cu trupa!”. Hmmm, oare când o pleca? Stai, c-a mai apărut ceva, de la un prieten de-al lui Mihai. “Fratele Mihai Barbu a plecat azi catre Mongolia, a doua oara. Doar ca, de data asta si-a luat intariri, pe Oana si Vladimir.” Drum bun! Și titlul devine “Mihai Barbu a plecat în Mongolia. Din nou”. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. teste

    A fost o săptămână plină când am avut pe mână noul K1600GT. Petrecusem o zi întreagă pe Cheia, pe o motocicletă naked și eram distrus. Îmi amintesc că m-am trezit pe la 4.00 dimineața pentru că mă dureau gambele. Poziția compactă, vântul, frigul, trage dublă, întoarce-te, 12 ore de acțiune, toate mă secaseră de energie. Iată-mă, așadar, la 9.00 dimineața, încercând să-mi vin în fire și să plec la o nouă tură de vreo 600 de km. În primii km pe autostradă încă nu mi-am dat seama pe ce planetă eram. Mintea vraiște, pilot automat. Mergând pe banda a doua, mă tot întrebam de ce Dusterul alb din fața mea nu se dă la o parte. După ce s-a dat, am realizat imediat: era o mașină de la MAI, cu luminile de avertizare pornite (nu avea girofar, altfel observam mai devreme), iar eu depășisem viteza legală. H-abar n-aveam. M-o fi crezut vreun baștan din poliție. Am încercat pe cât posibil s-o las mai moale. Dar nu mi-a ieșit, nici măcar pe virajele de la urcarea spre Sinaia. Pur și simplu, motocicleta asta vrea să fie pilotată. Îmi amintesc și-acum zgomotul făcut de cei șase cilindri în linie după 4,000 de rpm… Îl vei auzi și tu în materialul video de mai jos, unde voi explica mai multe lucruri. Dar înainte de-a da play filmului, o să-ți zic gândurile mele de la finalul zilei. După filmare, undeva pe la 22.00 seara, când încă mă aflam în Secuime și mă îndreptam spre București. Iar ce gândeam eu în cască – sau chiar spuneam cu voce tare – mai am obiceiul, sună cam așa: nu confortul, nu opțiunile, nu atitudinea de limuzină m-au făcut să îndrăgesc această motocicletă – ci felul în care merge. Acesta este adevărata armă secretă a acestei mașinării. Dacă mă voi lăsa vreodată de presă și-mi voi permite o astfel de motocicletă – o voi lua fără să stau pe gânduri. Și dus voi fi. Acum, filmul. Ca de obicei, în limba engleză cu accent oltenesc și subtitrare în limba română. Pentru că-n felul ăsta nu ne văd 1.000, ci 1 milion. [embedded content] P.S. Am ajuns acasă pe la miezul nopții, obosit, cu un Kurtos Kalacs în side-case. Nu m-au mai durât picioarele. Încă un P.S. Am filmat pe drumul ce leagă Tărgu Secuiesc de Focșani. Dacă n-ai fost încă, du-te. Nu e trafic, asfaltul este impecabil și ai sute de viraje. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. Când vine vorba de motociclete, nimic nu se compară cu senzația pe care ți-o oferă un naked. Simți vântul, viteza, nu e nimic între tine și univers. Iar când vine vorba de naked-uri de clasă medie, nimeni nu e ca Yamaha, care s-a reinventat cu seria MT – o rețetă simplă, dar eficientă ce a avut un succes imediat. Cât de mult s-a schimbat Yamaha prin seria MT? Cât de diferite sunt aceste motociclete față de naked-urile de acum 10 ani? Dacă te uiți pe fișele tehnice, datele de putere și greutate sunt cam aceleași. Dar în rest, totul e schimat. De la motoare la poziție de pilotaj. Am analizat această evoluție aducând în test un vechi FZ-06 – naked-ul Yamaha derivat din sportiva R6. Va putea ține piept noilor copii teribili? Întreaga poveste, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul de YouTube. Fiind o co-producție PeMotoare & DriveMag Riders, filmul este în limba engleză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Mulțumim Motor Park România pentru găzduire. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Jawa 350 OHC – model 2017 – are ABS și 22 de cai putere. În timp ce pe site-ul oficial se arată că nu este disponibilă în Europa, presa anunță că motorul corespunde normelor Euro IV – ba chiar am vazut și un test în presa moto din Cehia. Deci, culmea, e foarte posibil ca tocmai site-ul producătorului să nu fie actualizat. Sunt sigur că, până la urmă, vom desluși acest mister. Până atunci, însă, să aruncăm o privire la noile motociclete Jawa – o variantă tentantă pentru amatorii de spirit socialist sau indian – vezi și Royal Enfield Bullet 500 – motocicletă pe care o poți cumpăra din România. Noua Jawa 350 are un motor în patru timpi răcit pe aer, spre deosebire de vechea Jawa 350 care aducea un motor în doi timpi, iar pe discul de frână de pe roata-față putem observa un sistem ABS. Nu știm foarte bine cum a fost implementat ABS-ul pe spate (sau dacă a fost implementat), unde avem tambur. Un alt detaliu ce-ar sugera dorința Cehilor de-a se alinia normelor europene – elementele reflectorizante de pe furcă. Pe lângă noua Jawa 350, cehii mai oferă și Jawa 660, care vine cu un monocilindru răcit cu lichid construit de italienii de la Minarelli – același de pe Yamaha XT660. Modelul 660 are două declinări – Vintage și Sportard. Varianta Sportard – un fel de sport adventure are carene, poziție dreaptă și accesorii de drum lung. Cântrește 198 kg cu rezervorul gol și poate atinge 160 de km/h, fiind total diferită ca filosofie de Jawa 350. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Atunci când vine vorba despre exploratori celebri, britanicii au cu ce se lăuda. Am avut la dispoziție timp de două zile noul Tiger Explorer XCa pentru a vedea dacă e demn să calce pe urmele unor nume sonore precum James Cook sau Francis Drake. Englishman in Carpați Celor care nu sunt familiarizați cu inițialele familiei Tiger, trebuie să le spunem că – în funcție de dotări și de suprafața de rulare pentru care e optimizat – există versiunile XR (cu subdiviziunile XRx și XRt) ce se diferențiază de la distanță prin jantele din aliaj cu zece brațe și XC (cu XCx și XCa) ce au roți spițate. XCa, exemplarul nostru de test, este cel mai dotat membru al acestei seminții. Planul inițial era acela de a realiza un test comparativ între britanic și BMW R1200GS Rallye 2017, proaspătul “gi-es” ce umple golul dintre GS standard și marele GSA. Doream o reeditare a meciului Anglia – Germania de anul trecut când am pus față în față Tiger 800 XCx cu BMW F 800GS, numai că acum urma confruntarea la categoria grea. Însă un impediment apărut în ultimul moment i-a ținut pe loc pe colegii mei, așa că am ajuns în Sebeș la MotoBoom (importatorul Triumph) fără BMW, fără cameraman, fără dronă. Oricum, ar fi fost o “luptă” cu arme inegale: Tiger-ul fiind în rodaj, primii 160 de km trebuia turat până la 3.500 rpm, următorii 400km până la 5.000rpm; pe de altă parte Rallye venea încălțat cu pneuri Continental TKC80 (40% stradă, 60% off road), iar Explorer are pe el Metzeler Tourance Next (90% stradă, 10% off road). Disputa nu a fost contramandată, ci doar amânată pentru o dată ulterioară. Ca să fiu sincer, aș fi putut amâna și eu întâlnirea cu Explorer, însă curiozitatea, nerăbdarea de a-l pilota și șansa de a mă familiariza cu el au fost mai puternice decât rațiunea. Și tot ca să duc sinceritatea până la capăt, vreau să vă mărturisesc că după 13 ani de motociclism (dintre care în ultimii patru am realizat teste cu tot felul de motoare), încă nu am reușit să înțeleg pe deplin categoria big adventure. Nu sunt genul biker-ului de oraș sau de weekend, ci acela care preferă călătoriile lungi, cu cort, bagaje și mâncare, așa că dintotdeauna m-a interesat această categorie de motociclete, numai că moda “ADV” nu m-a prins (încă) și pe mine. Am considerat că așa numitele big-adv au mai mult de-a face cu imaginea și stima de sine decât cu adevăratele aptitudini de a explora zonele din afara asfaltului, cam cum sunt SUV-urile în domeniul auto. E motivul pentru care mi-am construit un adventure ușor dintr-un dual sport și am păstrat în garaj și un sport-touring puternic pentru asfalt, distracție și excitații. Nici fizicul nu prea mă ajută (1,74cm, 73kg) să ridic o motocicletă grea culcată în nămol…dar, niciodată nu am spus “niciodată”. Resetarea prejudecăților Impaciența mă face să mă pun cât mai repede în mișcare, așa că după ce îmi mut bagajele de pe motocicleta personală pe Tiger, arunc o privire doar pe nivelul combustibilului și pornesc spre sud. Păstrez pentru mai târziu, când vom fi în “intimitate” undeva în natură, momentele pentru analiza atentă a detaliilor. Primii metri contează cel mai mult, atunci îți dai seama dacă există compatibilitate în cuplul pilot-motocicletă sau – dacă îmi permiteți o altă analogie – e ca și atunci când faci cunoștință cu o persoană: după felul în care îți strânge mâna, după zâmbetul și sclipirea ochilor simți dacă aveți lucruri în comun și dacă îți poate fi prieten. Pentru că eu așa cred și despre motociclete – dincolo de discuții despre datele tehnice referitoare la putere, cuplu, mase, electronice, ș.a.m.d. – există o personalitate distinctă ce trebuie descoperită. De obicei, înainte de a merge la un drive-test, îmi fac temele de acasă, mă documentez, citesc specificațiile tehnice să știu cu ce am de-a face. În cazul lui Tiger Explorer nu am făcut-o, pentru că nu am vrut să vin cu nicio idee preconcepută, iar impresiile să mi se formeze pe moment. De altfel, chiar acum – la o zi după test – când scriu acest review am văzut care e greutatea motocicletei (258kg la gol), iar prima reacție a fost: “nu are cum!” Cu benzină, echipamentul de camping, mâncare și apă pentru două zile, înseamnă că aveam între picioare aproximativ 285kg. Nu înțeleg ce vrăji reușesc să facă inginerii, pentru că odată ce ai pus motocicleta în mișcare, greutatea nu se mai simte. E adevărat, Explorer degajă prin toți porii senzația unei mașinării profesionale, cum ai spune între băieți: “ai pe ce pune mâna”, dar dimensiunile nu sunt deloc exagerate, nu e acel aspect de balenă ce intimidează precum e la R1200GSA, cu toate că și XCa are toate dotările pe care ți le-ai putea dori, de la proiectoare de ceață, bare de protecție, scut motor, la cric central sau suport de bagaje. Atenție, dotările dau dependență! Exemplarul de test avea numai 18 km parcurși când l-am luat și cum nu mă puteam bucura de accelerațiile energice ale tricilindrului de 1215cmc, m-am concentrat la poziția de condus, confort, manevrabilitate, stabilitate, suspensii, frâne sau dotări. Legătura ce o creezi cu Tiger Explorer poate fi caracterizată de sintagma “respectă să fii respectat”. Aspectul, finisajele și dimensiunile impun respect, când ai înțeles asta ești recompensat și tratat regește. După primii kilometri în care apreciez forma ideală a rezervorului ce poate fi strâns între picioare dacă mersul în scărițe o cere, măresc ritmul și încep să mă joc cu parbrizul ajustabil electric. La prima vedere această dotare poate părea un moft, dar e minunat să găsești în timpul mersului poziția perfectă, care să îți producă cel mai mic zgomot în cască și care să nu îți incomodeze vizibilitatea. Amatorilor de cifre le pot spune că XCa e dotat cu un parbriz pentru turism înalt de 53cm ce culisează pe o rază de 7cm. Atunci când citești lunga listă de dotări a lui XCa ridici dintr-o sprânceană și te întrebi: chiar am nevoie de toate astea? Pentru plăcerea pilotajului – nu neapărat, dar pentru confort și siuranță – un DA hotărât. Cu dotările astea e într-adevăr o “problemă”: odată ce iei contact cu ele, nu mai vrei să știi cum era “înainte”. După ce guști caviarul, nu-ți mai place mămăliga, chiar dacă ține de foame. În plus, șaua încălzită, parbrizul electric sau jocul cu suspensiile semiactive dau dependență. De exemplu, senzorul presiunii la roți; niciodată nu am considerat că ar fi un “must have”, verificând periodic și înaintea unor ture mai lungi presiunea la vulcanizări sau benzinării. Însă, la doar 30 de km de când luasem motocicleta, un led roșu de pe bord îmi atrage atenția și pe display mi se comunică faptul că roata de spate e mai slabă decât ar trebui. Eh, mă gândesc eu, au uitat băieții să verifice, 2,3bari (față de 2,7 cât e recomandat) nu mă împiedică să merg mai departe, așa că anulez eroarea și o las mai ușor pe viraje. Dar când presiunea a tot început să scadă, am hotărât să mă întorc în Sebeș pentru a rezolva problema. Tipul de la benzinărie care îmi aduce capătul furtunului pentru aer zice: “nu cumva acesta este un șurub înfipt în roata dumneavoastră?” Mă uit și trebuie să îi dau dreptate, iar cum pe motocicliștii aventurieri norocul nu îi părăsește niciodată, tipul de la benzinărie are un prieten mecanic al cărui atelier e foarte aproape și pe care îl și sună (toate vulcanizările erau închise la acea oră). Drept răsplată dorește să se fotografieze călare pe Tiger; a avut și el un Minsk acum mulți ani. Poate sunt subiectiv, dar ca iubitor al formelor simetrice, Explorer mi se pare cel mai frumos și mai “uman” exponent al categoriei maxi enduro. Fapt confirmat și a doua zi, în centrul Sibiului, în fața unei terase, unde două fete s-au uitau la motocicleta cu bagaje ridicată pe cricul central, și-au dat coate și mi-au spus “suuuper!” Revenind la idee, dacă nu ar fi fost senzorul de presiune la roți, m-aș fi trezit dimineața într-o zonă izolată din Mărginimea Sibiului (unde am și pus cortul până la urmă), fără semnal la telefon, fără kit de pană sau scule de demontat roata. Șaua încălzită trebuia testată cumva, așa că m-am trezit dimineața pe răcoare (7°C arăta pe bord) și – Transalpina fiind închisă – de la Obârșia Lotrului o iau spre Brezoi. Între timp trecusem de 160km, așa că puteam tura motorul până la 5.000rpm (de la 600km poți tura mai mult). Destul de puțin pentru un motor ce are cuplul maxim la 6.200rpm (123Nm), dar suficient încât să “miros” de ce-i în stare. Tricilindrul de 1215cmc ce scoate 139 de cai putere (la 9.300rpm) nu are acel fluierat distinct ca frații mai mici, respectiv Tiger 800 sau Tiger Sport 1050. Un fluierat abia perceptibil vine de la cardan, motorul sună însă grav și are aceleași caracteristici încântătoare, cuplul omniprezent îți permite să pleci puternic și progresiv cu treapta a șasea chiar de la ralanti. La 5.000rpm ai 135km/h, viteză suficientă și pentru autostradă. Cutia de viteze scurtă și precisă are un zgomot când cuplezi prima treaptă, zgomot ce după rodaj probabil se va mai diminua. Asfaltul deteriorat de la Vidra la Voineasa și lipsa traficului sunt terenul ideal să te joci cu modurile de pilotaj, setările suspensiilor și frânările în forță. Sistemul TSAS al suspensiilor WP e cea mai semnificativă modificare adusă gamei XC de la Explorer, îți dă încredere să mergi tare chiar dacă apar gropile și asfaltul dispare. Aceste suspensii semi-active pot fi setate pe modul Auto sau off-road. Fiecare mod de pilotaj (sunt cinci moduri diferite pe XCa) are propriile setări ale suspensiei, pe care le poți modifica după dorință în nouă trepte, de la Comfort la Sport. Pentru a schimba modurile de pilotaj trebuie să tragi ambreiajul dacă o faci din mers, altfel un mesaj îți va spune că nu sunt îndeplinite condițiile (mi-a luat puțin timp până să îmi dau seama de asta). Ai Road, Rain, Off-Road, Sport și User, fiecare cu propriile setări pentru suspensie, TC, ABS și curba de răspuns a accelerației. Cornering ABS și Controlul Tracțiunii sunt gestionate de sistemul Inertial Measurement Unit (IMU) dezvoltat de Continental ce calculează șase parametri pentru performanțele optime în timp real. Frânele Brembo asigură toată puterea de care e nevoie pentru a opri masiva motocicletă și sunt perfect dozabile. Pe iarba acoperită de rouă Controlul Tracțiunii mi-a tăiat elanul, așa că e bine să îl dezactivezi pentru a controla mai bine cuplul sau pentru drifturi. XCa are și Hill Hold Control – e ca o frână de mână de la mașină – util atunci când ai motocicleta în panta sau rampă: în staționare apeși brusc frâna față și ea rămâne blocată și după ce o eliberezi. Sistemul se dezactivează automat atunci când pleci de pe loc. În loc de concluzie Vi s-a întâmplat să vi se inoculeze în minte o melodie enervantă? Nu știu de ce, probabil o auzisem la radio sau la vreo terasă, eu tot aveam pe repeat o bazaconie de la Smiley de care nu puteam scăpa de două zile. Pe măsură ce făceam kilometri cu Tiger-ul, piesa cu “domnișoară domnișoară/ ce program aveți diseară” s-a auzit tot mai încet și în locul ei am început să fredonez “ești tot ce vreau eu/ ești stilul meu” de la Direcția 5. Da, chiar m-a încântat foarte mult Explorer-ul cu manierele sale. Indiferent de ceea ce îi ceri și de starea drumului, se achită de sarcină elegant, eficient, rafinat. Pentru a-l scoate în off road trebuie să fii cu adevărat expert. Însă nu aceasta e specializarea sa chiar dacă roțile spițate și imaginile publicitare ar sugera asta. Domeniul său de exploatare e indicat chiar de profilul anvelopelor cu care îl echipează fabrica: 90% stradă, 10% off road. Suficient cât să te simți în siguranță pe drumuri forestiere chiar și in ritm alert, sau să le părăsești câțiva metri până la un minunat loc de campare. Triumph are trei Tigri în gama pentru turism și aventură. În funcție de abilitățile, preferințele și experiența ta poți alege dintre jucăușul Tiger 800 (cu declinările sale), mlădiosul Tiger Sport 1050 și confortabilul Explorer (unde XCa reprezintă excelența). Greutatea sa nu trebuie să te impacienteze și nu trebuie să mă crezi pe cuvânt, pentru că poți face oricând un test cu el dacă suni la importator. Așa cum spuneam mai sus, exponentele categoriei big adventure se vând în primul rând datorită imaginii și promovării. În mod ironic, imaginea celui mai vândut model din clasă (bavarezul GS12) a fost construită tocmai de doi britanici (Boorman & McGregor). Din păcate, Bear Grylls nu poate fi luat în serios nici ca aventurier, nici ca motociclist, iar un adevărat pasionat de motoare ca Steve McQueen (fie-i țărâna ușoară) e responsabil de promovarea gamei clasice de la Triumph. E lesne de înțeles entuziasmul ce mi l-a dat Triumph Tiger Explorer XCa și pentru că nu am avut termen de comparație. Dar ne vom reîntâlni cu el atunci când nu va mai fi în rodaj și când îl vom pune față în față cu BMW R1200GS Rallye 2017. Ce mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa: dincolo de cifre, de dotări, confort și siguranță, o motocicletă trebuie să transmită trăiri. Explorer o face în special prin caracterul motorului său polivalența sa îți dă încredere că te va duce oriunde, indiferent de suprafața drumului sau de durata călătoriei în regim de mers decent a consumat 4,9% are tot ce ți-ai putea dori: parbriz reglabil electric, trei prize 12V (inclusiv una USB), protecții pentru mâini, scut motor, crash-bars, lumini pentru ceață, manșoane și șa încălzite, suspensii reglabile electronic, mod de pilotaj programabil, pilot automat, protecție radiator, senzor pentru roți, suport de bagaje. Nu mai trebuie decât genți și bani de benzină. Ce nu mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa: păcat de scărițele off road late, care nu vibrează, oferă suport și aderență excelente pentru că nu poți sta în ele când ieși de pe asfalt din cauza ghidonului coborât. Înălțătoarele de ghidon sunt ultima investiție (după genți) pe care trebuie să o mai faci în motocicletă. raza în care pot fixa parbrizul fără să creeze turbulențe în cască e foarte mică, în plus acesta zdrăngăne în off road. Chiar nu poate inventa niciun producător un parbriz complet retractabil, ce se poate coborî definitiv și devine protecție de far în off road sau când e foarte cald și care se ridică până la nas când plouă sau e frig? ca să vedeți cât sunt de cârcotaș: nu îmi place claxonul. Cum să pui un claxon pițigăiat, ca de scuter, unei motociclete atât de grave și de serioase? E ca și cum un bariton ar cânta după ce a tras dintr-un balon cu heliu. Text: Cătălin Sănătescu; Foto: Cătălin Sănătescu plus muncitor forestier anonim Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. Da, ați citit bine. Mai sunt trei luni până la Red Bull Romaniacs 2017, iar KTM și Touratech se vor bate cu două motociclete de categorie grea la clasa “Iron”. Touratech, pentru că acel R nineT nu este pregătit de BMW Motorrad, ci de celebrul producător de accesorii. Se apropie ediția a 14-a a celebrului Red Bull Romaniacs – ce are reputația de a fi cel mai greu raliu de hard enduro din lume – unde vor participa piloți din 49 de țări. Iar doi dintre aceștia vor concura pe motociclete mai puțin obișnuite. Chris Birch (pilot partener Red Bull și KTM), rider de clasă Gold – a câștigat Romaniacs în 2010 – va încăleca la Mattighofen (unde se află uzina KTM) și va face puțin touring până la Sibiu pe un KTM 1190 Adventure preparat special pentru eveniment. La Sibiu va schimba anvelopele și va intra pe același KTM în concurs la clasa Iron. Gerhard Foster – fost pilot de uzină BMW – a terminat Romaniacs de 5 ori în top 10, se va da cu un BMW R nineT, preparat de Touratech. Cu alte cuvinte, vorbim despre vechiul boxer, răcit cu aer și cu ulei. 25-29 iulie, editia a 14-a Cea de a 14-a editie a Red Bull Romaniacs va debuta pe 25 iulie cu deja traditionalul Prolog din centrul Sibiului. Raliul este si in acest an etapa reper a Seriei Mondiale de Hard Enduro, care mai include curse in Brazilia, Austria, Turcia, Polonia si Africa de Sud. Editie record – 49 de natiuni La aceasta editie sunt inscrisi rideri din 49 de tari, Marea Britanie fiind iarasi cap de afis cu 96 de rideri, printre care si recordmanul Graham Jarvis (5 titluri), Jonny Walker ( 2 titluri) si noua senzatie din hard enduro, Billy Bolt. Australia ocupa locul doi, iar top 5 este completat de Germania, Austria si Noua Zeelanda, de la antipozi venind 27 de concurenti. O serie de rideri romani au decis sa isi masoare puterile la ei acasa cu cei mai buni din lume la categoriile la care ruleaza. Mani Gyenes ramane la decizia de a concura doar la clasa Silver, avand in vedere ca el se concentreaza pe un sport cu totul diferit, respectiv rally-raid. Satmareanul va lua startul pentru a 14-a oara; pana acum are un procentaj start-finis de 100%, avand in palmares inclusiv doua titluri la Expert Team, finisuri la clasa Gold si podiumuri la Silver. Zsolt Varga este una dintre sperantele hard enduroului romanesc, fiind unul dintre riderii care are potential ca peste cativa ani sa termine raliul in top 5 la clasa Gold (cel mai dificil traseu). Pana atunci isi propune sa incheie editia din 2017 tot pe traseul clasei Gold. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. BMW R1200GS a fost ușor modificat pentru 2017. Să fie, oare, mai bun decât prima variantă? Sau este doar un update vizual? Asta am încercat să aflăm într-un test comparativ. Și pentru acest material am apelat la un invitat special – Matei Albulescu – instructor BMW Motorrad, specialist în GS-uri. Matei organizează cursurile de perfecționare RideX (www.ridex.ro) și GS Transilvania Tour – o aventură off-road în România dedicată motocicletelor GS. Întâlnirea cu Matei fusese stabilită cu o săptămână înainte, într-o zi cu soare. Dar cum vremea de primăvară e cam imprevizibilă, iată-mă privind deznădăjduit prognoza. Maximă de 7 grade – ploaie. Cea mai friguroasă zi din aprilie. Îl sun pe Matei. “Cristi, dacă am stabilit să ieșim, ieșim. Toată lumea face teste pe soare.” Iată-mă așadar, dimineața, la marginea orașului, cu încălzire în manșoane și echipament de vreme rece: 4 grade, vânt puternic și o ploaie ce bătea, cumva, lateral. Urma să avem o confruntare între BMW R1200GS 2017 și BMW R1200GS 2015, ambele încălțate cu anvelope dual sport (Continental TKC 80 și Heidenau K60 Scout). Ce-a urmat poți vedea în filmul de mai jos sau direct pe YouTube. Fiind o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders, am vorbit în engelză, dar am pregătit și subtitrări în limba română ce pot fi foarte ușor activate din setările YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. La finalul turei cu Yamaha MT-09 declaram, exaltat, că este cea mai reușită motocicletă fabricată de Yamaha în ultima vreme. N-a fost doar o impresie de moment și voi argumenta în acest text. Pe scurt, ai un naked foarte simplu, cu un raport putere-greutate reușit (115 cp și 193 kg cu rezervorul plin), cu suficiente electronice cât să te țină în siguranță, la un preț de 9.300 de euro. Iar dacă la prima generație mai avea câteva scăpări, de această dată se apropie de perfecțiune. Nu mă înțelegeți greșit. Nu este la fel de frumoasă ca o MV Agusta Brutale – priviți doar acel suport de număr – și nu vine cu frâne sau suspensii care să poarte semnături ca Brembo și Ohlins. Nu e nici cea mai avansată din punct de vedere electronic. Dar este fix cât ai nevoie și-n felul acesta nu vine cu un preț prohibitiv. Iar acest echilibru contează cel mai mult. În fereastra de mai jos găsești și varianta video a testului făcut de noi. Fiind o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders, am pregătit și subtitrări în limba română, ce pot fi activate din setări. Sau îl poți urmări direct pe YouTube, unde te invităm să te abonezi pentru clipuri similare. [embedded content] Iar acum să revenim la motocicletă. În primul rând avem un nou design – far dublu cu LED, altă codiță, șa mai scurtă, cu un unghi ascuțit, niște panouri laterale în dreptul radiatorului – noua Yamaha MT-09 arată mai agresiv, inspirată de mai puternica MT-10. Apoi, prima ediție avea nevoie de ceva îmbunătățiri la suspensie. Yamaha a analizat feedback-ul și a venit cu o furcă ajustabilă, ce rezolvă din probleme. Pentru mine a oferit un mix perfect comfort-performanțe și mi-a permis să mă bucur din plin pe virajele de pe Cheia. O altă caracteristică a primei ediții MT-09 – accelerația care brusca prea tare în modul A. Și aceasta a fost domolită și, spre deosebire de MT-09 Tracer, este mai ușor de acționat. Cele trei moduri de mers rămân: A, Standard, B. Apoi, MT-09 poate oferi reprize rapide de accelerație cu ajutorul unui quickshifter, ce funcționează doar la schimbările în trepte superioare. E de preferat să schimbi fără ambreiaj doar de la 7.000 rpm în sus. Înainte de acest prag, funcționează mai greoi. Ambreiajul este de tip slip & assist. Ceea ce înseamnă că schimbi în inferioară înaintea virajului fără să ți se blocheze roata spate și că acționarea ambreiajului este mai facilă. Ai și un traction control cu două moduri + off. Eu l-am preferat pe treapta 1, mai puțin intruzivă. Șaua, deși are un unghi ciudat, este mai confortabilă ca la prima ediție. Eu am mers o zi întreagă și a fost comodă după standardele unei motociclete naked. M-a impresionat în primul rând felul în care se pilotează. Este o motocicletă foarte agilă, perfectă pentru o zi de viraje prin munți. Schimbări rapide de direcție, motor cu cuplu bun în turații medii, accelerație precisă, frâne bune, poziție activă și, totodată, comodă. Nu știu despre alții, dar eu am avut o zi pe cinste alături de MT-09. Așadar, noua Yamaha MT-09 nu vine doar cu un design nou, ci cu acele îmbunătățiri care-o transformă într-o motocicletă cu adevărat reușită. Iar aceste schimbări erau esențiale pentru ca Yamaha să facă față competiției deja puternice: Kawasaki Z900 și Triumph Street Triple sunt două nume ce vor pune la încercare tricilindrul Yamaha. Rivalii direcți Kawasaki Z900 vine cu un preț foarte competitiv – 8.850 de euro. Cu 125 cp și 210 kg este, teoretic, la fel de rapidă. Totodată, Triumph Street Triple vine cu putere similară și trei variante – Street Triple S (8,790 euro) și Street Triple R – (10.290 euro). Vom testa în scurt timp ambele motociclete și vom reveni cu impresii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. Primele două curse de la toate cele trei clase au produs același învingător în Campionatul de Motociclism Viteză. În cadrul MotoGP, întrebarea care stă pe buzele tuturor este dacă poate cineva să îl oprească pe Maverick Viñales. Spaniolul de la Yamaha a câștigat în Qatar și Argentina și este printre favoriți și în Statele Unite ale Americii. Acesta este însă locul în care campionul mondial en-titre, Marc Márquez de la Honda, și-a adjudecat toate edițiile Marelui Premiu – din 2013 câștigând de patru ori consecutiv. Viñales a urcat la rândul său de două ori pe podium la Austin, terminând victorios cursa din 2014 de la clasa Moto2 și al doilea în 2013 în drum spre titlul său mondial din Moto3. Ambii piloți vor sosi în Texas încrezători și dornici să încheie victorioși în cursa de duminică. Circuitul american cuprinde două părți virajate mai tehnice, în timp ce porțiunea mediană conține și cea mai lungă linie dreaptă a pistei. Yamaha a început mult mai bine decât rivala Honda anul. Cu două – aproape nesperate înaintea sezonului – podiumuri, Valentino Rossi se află pe poziția a doua a clasamentului piloților, în timp ce Márquez și coechipierul său, Dani Pedrosa, au abandonat în Argentina și nu au reușit să urce pe podium în Qatar. Într-o situație nefavorabilă se află și pilotul plecat de la Yamaha și înlocuit de Viñales, Jorge Lorenzo. Cu un loc 11 în Qatar și un abandon înregistrat în Argentina, spaniolul de la Ducati încă nu s-a acomodat la noua sa echipă și va spera să obțină un rezultat mai bun în Texas. În ce privește clasele inferioare, rămâne de văzut dacă Franco Morbidelli și Joan Mir se vor impune și de această dată. Italianul Morbidelli a obținut două victorii cu adevărat impresionante în acest debut de sezon, devenind primul pilot italian de la regretatul Marco Simoncelli care câștigă două curse la rând la clasa Moto2, în timp ce Mir caută al treilea succes la rând în Moto3. Program transmisiuni (Eurosport 1): Vineri: 17:00-19:45 Antrenamente 1 21:00-23:55 Antrenamente 2 Sâmbătă: 17:00-19:45 Antrenamente 3 20:30-23:55 Calificări Duminică: 19:00 Cursă Moto3 20:15 Cursă Moto2 21:45 Cursă MotoGP Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. După Ghidul Munților Apuseni și Carpathian 2 Wheels Guide au pregătit un nou ghid – Trasee Offroad în Bosnia-Herzegovina – 19 trasee pe drumuri neasfaltate, ce duc la baze radar abandonate, pe malul unor lacuri, la monumente și pe vârfuri de munte. Mai multe detalii aflăm direct din comnunicatul de presă, redat integral mai jos: “În primăvara fiecărui an încercăm să venim cu ceva nou. Acum am ales să ne aventurăm într-un teritoriu nou și să oferim motocicliștilor români un ghid al unei țări apropiate: Bosnia-Herțegovina. Materialul a fost realizat de colegii din Cehia iar noi l-am tradus și adaptat în limba română. Ghidul “Trasee Offroad în Bosnia-Herţegovina” recomandă 19 trasee pe drumurile neasfaltate din această țară. Acestea duc în cele mai frumoase locații din vestul și sudul țării, la baze radar abandonate, pe malul unor lacuri extraordinare, la monumente cu istorie milenară, pe multe vârfuri de munte și în multe alte locuri incredibile. Pentru fiecare traseu propus am pregătit o descriere detaliată, o hartă generală și grafice cu informații generale despre rute: distanță, grad de dificultate, profil altitudinal, diferența de nivel urcată și coborâtă. O pagină la fiecare rută este dedicată punctele GPS ale punctelor de start și de final dar și a tuturor intersecțiilor. Bineînțeles, sunt și indicații cu privire la direcția care trebuie urmată dar și alte informații utile sau amuzante. La finalul ghidului se află un cod de acces cu care se pot viziona videoclipurile fiecărui traseu din ghid. Acestea vor ajuta călătorii să aleagă cele mai interesante rutelor și obiective turistice. O prezentare generală a tuturor traseelor din ghid poate fii văzută aici: www.youtube.com/watch?v=CQCSgGi9eQE Carpathian 2 Wheels Guide pune la dispoziția celor interesați trei trasee gratuite (format .pdf și videoclipurile traseelor), pe care le pot accesa pe blog: www.blog.carpathian2wheelsguide.com. Rezumatul ghidului “Trasee offroad în Bosnia-Herțegovina”: 19 trasee pe drumuri neasfaltate descrieri detaliate a fiecărui traseu hartă cu fiecare traseu grafice cu caracteristicile traseelor coordonate cu punctele de start și de final a traseelor coordonate cu punctele de intersecție sau obiectivele turistice importante videoclipuri cu fiecare traseu 3 trasee gratuite” DCIM100MEDIA Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. Era o zi de marți. se anunța vreme frumoasă, iar Yamaha anunțase schimbări importante la noua versiune MT-09. N-am ezitat nicio secundă și, cu poftă de distracție și rucsacul cu sandwich-uri în spate am pornit spre Cheia. DN-01a, Cheia-Săcele, pentru cei mai puțin familiarizați cu locul. Ce s-a întâmplat puteți vedea în filmul de mai jos. 2017 Yamaha MT-09. Ce e nou? Felul în care arată. Farul clasic a fost înlocuit cu un far LED dublu, șaua este mai scurtă și mai înclinată, au apărut niște elemente de plastic la extremitățile radiatorului, iar numărul este montat pe un suport ce se leagă direct pe roată. Quick-shifter: schimbi fără ambreiaj în treptele superioare. Cel mai bine funcționează peste 7,000 rpm (este normal). Sub acest prag, lucrează mai greu. Slip & assist clutch – nu îți mai blochează spatele când retrogradezi sportiv Furcă ajustabilă – probabil cu asta trebuia să încep. La primele exemplare MT-09, suspensia nu era un punct forte. Puteți urmări cum ne-am distrat în filmul de mai jos. Filmul poate fi urmărit direct în această fereastră sau pe YouTube. Fiind o co-producție PeMotoare & DriveMag Riders, este în limba engleză. Am pregătit și subtitrări în Română ce pot fi activate apăsând butonul “settings”, în fereastra de YouTube. [embedded content] Am terminat tura pe la ora 22.00, când am parcat motocicleta în fața importatorului Yamaha. Impresia de atunci: cea mai reușită Yamaha pe care am mers. Nu e cel mai puternic naked de pe piață, nici cel mai arătos sau cel mai avansat din punct de vedere al tehnologiei. Dar are atât cât trebuie din fiecare, iar felul în care Yamaha a combinat elementele a dus la un produs excelent: sportivitate, simplitate, confort și un preț competitiv – 9.300 euro. Voi reveni cu un text ceva mai lung, în care voi mai povesti impresiile pe care le-am avut în șaua noului MT-09. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. Pe 21-23 Aprilie 2017 într-un nou format, Campionatul Național Individual de Viteză al României și Campionatul European de Viteză BMU continuă cu etapele 03-04 pe Circuitul Motorpark România – Adâncata, etape organizate de Motorsport Race Management sub patronajul Federației Române de Motociclism. Sunt așteptați piloți din România, Bulgaria, Grecia, FYROM, Serbia, Turcia. Participă clasele Juniori 1, 85cc, 125cc, Debutanți 600, Debutanți 1000, SuperSport 600 și Superbike 1000 Printre cei care și-au anunțat prezența pe grilă se numără Robert Muresan, Haris Paraskevopoulos, Martin Choy, Pascota Ionel, Dimitris Karakostas, Boyan Bonchev, Plamen Petrov, Cătălin Cazacu, Adrian Petrovici. Programul va începe Vineri 21 Aprilie la 10:30 cu antrenamente, Sâmbătă Calificări și prima cursă contând pentru etapa 03, Duminică urmând a se disputa calificările și cursele contând pentru etapa 04 Starea Meteo: După un început de săptămână cu ploaie, week-end-ul se anunță propice pentru curse cu cursă uscată. Credit Foto: Andrei Gemes / Luminita Gemes Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. BMW F850GS (sau cel puțin așa credem că se va numi, având în vedere tradiția BMW – unii i-au mai zis și F900) iese la lumină. Au apărut primele fotografii-spion cu noua motocicletă adventure de clasă medie. După ce le-am studiat puțin, am observat schimbări majore față de platforma actuală. Să le luăm pe rând. Sursa foto: morebikes.co.uk Când va fi lansat? Judecând după stadiul în care se află motocicleta din fotografii – adică într-o formă foarte avansată, gata de teste (observați cablurile) – probabil la toamnă, la salonul EICMA – Milano, urmând să fie pus în vânzare din 2018. Rival pentru Africa Twin Până acum, noua Africa Twin ocupa un loc aparte în piața adventure. Era undeva între F800GS/Tiger 800 XCX și R1200GS/ KTM 1290 Adventure. Dar iată că modelele aflate până acum în zona de mijloc vin în forme noi, cu motoare mai puternice și tehnologii avansate, rămânând totuși mai simple ca navele-amiral. Astfel, vom vedea o bătălie interesantă între F850GS, KTM 1090 Adventure R și Honda Africa Twin. Rezervorul se mută în față Probabil cel mai important detaliu. La fel ca la majoritatea motocicletelor, rezervorul noului F850 va trece în față, iar formele ne duc cu gândul la R1200GS. Probabil că va avea un volum de 20 de litri. La modelul actual se află sub șa oferind o motocicletă foarte bine-echilibrată. Evacuarea se mută în dreapta, transmisia în stânga Până acum, F800GS venea cu un altfel de aranjament față de restul pieței. Se pare că pentru noul F800GS vor miza pe o arhitectură convențională. GPS Ready Pe manșonul stâng observăm acea rotiță, comună deja la toate BMW-urile de touring. Este un jog ce controlează GPS-ul. Far LED Mai putem observa un far nou, cu LED, ce păstrează însă o formă asimetrică – totuși mai puțin pronunțată ca la modelele actuale. Lampa spate a fost, de asemenea, schimbată, la fel și semnalizările. Bord nou Putem observa un bord pe jumătate analog pe jumătate digital, ce seamnănă foarte mult cu ce avem pe R1200R. Cutii Vario În fotografii apar și cutiile de plastic vario, ce vor putea fi montate direct, fără cadru de aluminiu. În mod sigur va exista și o opțiune ce va include cutii de aluminiu, puse pe cadru clasic. Anvelope Tubeless Din fotografii mai remarcăm și anvelopele de stradă – Michelin Anakee III – montate pe jante pregătite pentru o anvelopă tubeless. Observăm că spițele sunt orientate către exterior, iar jantele seamănă foarte mult cu cele de la R1200GS Adventure. Practic, e aceeași construcție, doar că dimensiunile vor fi diferite. Fața rămâne de 21. Ride by Wire Credem că noul F850GS va avea accelerație ride by wire și moduri de mers. Observăm pe manșonul din stânga comenzile pentru cruise control. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro