Mergi la conţinut

pemotoare.ro

Membri
  • Conţinut

    718
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    7
  • Online

    1d 1h 8m 33s

pemotoare.ro last won the day on 25 Februarie

pemotoare.ro had the most liked content!

1 Urmăritor

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti

Metode de Contact

  • Pagina Web
    www.pemotoare.ro

Vizitatori recenţi

1.978 vizualizări profil
  1. Ruta Dakar 2019: 100% Peru

    Dakar 2019 se desfășoară între 6 și 17 ianuarie, iar toate cele 10 etape vor avea loc în Peru. Dacă-n anii trecuți eram obișnuiți cu trei țări, din care Argentina nu prea lipsea, iar deșertul de sare din Bolivia le dădea emoții concurenților – e și un monument al Dakarului în deșert -, în 2019 raliul se va desfășura doar în Peru. Din fericire, țara are de toate, de la plajă și deșert la platouri de 5.000 de metri și junglă. Rămâne de văzut cât anume din această țară vor explora piloții de la Dakar. Punctul de start și de finish este Lima – capitala Peru – și organizatorii vorbesc despre o buclă imensă în jurul deșertului, această etapă urmând să fie una dintre cele mai nisipoase din istorie. Dakar 2018 va avea 10 etape, cu o intensitate ce va crește treptat – fiecare etapă va fi mai grea decât proba anterioară. Totodată, apare o regulă nouă pentru mașini, SxS și camioane – dacă sunt nevoite să oprească în prima săptămână din cauza unui accident sau defecțiuni, vor reintra în joc în ziua de pauză, într-o clasificare distinctă și respectând anumite reguli. Înscrierile vor începe pe 21 mai și ne așteptăm să-l vedem din nou la start pe Mani Gyenes. “Anul viitor exploram Peru pentru doua saptamani. La cat de dificile au fost etapele in Atacama, in 2018, sigur nu vom avea parte de un raliu usor in 2019”. Anul trecut am avut norocul să ne intersectăm cu Dakarul în tura noastră din America de Sud. Era fix în Peru. N-am inclus imaginile în filmele noastre, dar atmosfera Dakar a fost impresionantă. Puteți urmări filmele din America de Sud pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. VIDEO| Prima tură cu noul Tiger 800, în versiunea de top – XCa. Destinația: Dobrogea, Munții Măcinului. Moduri de mers preferate: sport și off-road. Durata turei: 16 ore – cu tot cu filmare. Triumph a ascuțit ghearele Tiger-ului de 800 cmc pentru 2018. Peste 200 de îmbunătățiri, susține Triumph, dintre care le amintim pe cele mai importante: motorul – acum are 95 cp, ergonomia, opțiuni de touring, un display nou. O motocicletă mai bună și pe asfalt și în afara lui, promite Triumph. Asta am încercat să aflăm și noi. Cum a fost și ce-am învățat despre noul Tiger 800 aflați din filmul de mai jos, ce poate fi văzut și direct pe canalul nostru de YouTube. Motocicleta a fost preluată de la Motoboom – apropo, nu suntem noi singurii norocoși. Triumph Tiger 800 XCa vă așteaptă la test. Detalii suplimentare și programări. [embedded content] Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu. Versiunea Tiger 800 XCa se traduce în felul următor: XC – roată de 21 pe față și spițe (spre deosebire de XR, ce oferă 19 și aliaj), iar XCa pentru că în echipare de top: protecții, evacuare Arrow, faruri LED, șa încălzită. Primul test cu această motocicletă a fost făcut de colegul nostru Cătălin și e deja pe site. Impresii după trei zile în Transilvania. Sursa
  3. Triumph Tiger 800 XCa 2018 | Primul film

    VIDEO| Prima tură cu noul Tiger 800, în versiunea de top – XCa. Destinația: Dobrogea, Munții Măcinului. Moduri de mers preferate: sport și off-road. Durata turei: 16 ore – cu tot cu filmare. Triumph a ascuțit ghearele Tiger-ului de 800 cmc pentru 2018. Peste 200 de îmbunătățiri, susține Triumph, dintre care le amintim pe cele mai importante: motorul – acum are 95 cp, ergonomia, opțiuni de touring, un display nou. O motocicletă mai bună și pe asfalt și în afara lui, promite Triumph. Asta am încercat să aflăm și noi. Cum a fost și ce-am învățat despre noul Tiger 800 aflați din filmul de mai jos, ce poate fi văzut și direct pe canalul nostru de YouTube. Motocicleta a fost preluată de la Motoboom – apropo, nu suntem noi singurii norocoși. Triumph Tiger 800 XCa vă așteaptă la test. Detalii suplimentare și programări. [embedded content] Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu. Versiunea Tiger 800 XCa se traduce în felul următor: XC – roată de 21 pe față și spițe (spre deosebire de XR, ce oferă 19 și aliaj), iar XCa pentru că în echipare de top: protecții, evacuare Arrow, faruri LED, șa încălzită. Primul test cu această motocicletă a fost făcut de colegul nostru Cătălin și e deja pe site. Impresii după trei zile în Transilvania. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Nou ghid de călătorii moto: România Off-Road

    Carpathian 2 Wheels Guide lansează un nou ghid moto – România Off-Road – peste 3.000 de km pe drumuri publice, neasfaltate, strânși în 13 capitole. Mai multe detalii, în comunicatul de mai jos. Traseul propus în ghid are peste 3000 de km și poate fi parcurs de motocicliști, bicicliști sau cu mașini de teren. Orice variantă vrei să încerci, trebuie doar să îți placă să ieși de pe drumurile asfaltate și să nu îți fie frică de noroi. Am ales doar rutele pe drumurile publice, în afara rezervațiilor sau arealelor protejate. Vrem să promovăm mediul rural românesc și să îl punem pe acesta în prim plan. Întreaga rută a fost parcursă în vara anului 2017 și toate aventurile le-am împărțit în cele 13 capitole ale ghidului. Am notat pe hărți și în text sectoarele dificile și am propus pentru fiecare variante de ocolire. Recomandăm și câteva locuri unde puteți rămâne peste noapte la cele mai ospitaliere pensiuni sau campinguri. Bineînțeles, nu excludem obiectivele turistice importante din România: Cazanele Dunării, operele lui Brâncuși din Tg. Jiu, orașul Sibiu, Valea Oltului, Transfăgărășanul, bisericile fortificate din Transilvania, Cetatea Râșnov, Muntele Ceahlău, ceramica de la Marginea, mănăstirile din Moldova, culmile din Bucovina, Satele din Maramureș, orașul Cluj-Napoca, Platoul Padiș, Țara Moților, Satele din Munții Poiana Ruscă sau Banatul Montan. Ghidul “România Off-Road” este printat în română, engleză și cehă, pentru cei care adoră mirosul cărților. Dar va fi disponibil și pe smart-phone (Android și iOS), printr-o aplicație mobilă cu o funcție de navigare offline. Trackurile GPS ale traseului și pot fi descărcate de pe website-ul nostru utilizând codul unic aflat în ghid. Ne dorim ca prin această serie de ghiduri să transformăm România într-o destinație foarte cunoscută între călătorii pe două roți. Trecutul complex al țării a lăsat asupra ei “urme” foarte interesante, un stil de viață diferit de cel al culturilor vestice și a dezvoltat o legătură om-natură rar întâlnită în Europa. Acesta este motivul pentru care mediul rural românesc poate să devină o atracție turistică la fel de interesantă ca și cele mai spectaculoase obiective naturale. Rezumatul ghidului “Romania Off-Road”: traseu de 3000 de km pe drumuri secundare și neasfaltate descrieri detaliate împărțite în 13 segmente (capitole) hărți generale cu fiecare segment obiectivele turistice cele mai interesante din apropierea traseelor grafice cu tipul de drumuri sectoarele dificile sunt menționate și sunt propuse variante de ocolire track-uri GPS și coordonatele obiectivelor disponibile pe website-ul nostru acces la aplicație mobilă cu funcționalitate offline unități de cazare recomandate Mai multe informații, pe site-ul Carpathian 2 Wheels Guide. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. VIDEO | M-am dus pe Cheia cu G310GS. Acolo unde ies băieții să se dea pe viraje cu sportivele, eu am dus un motor de 300 cmc și 34 cp. Dar știți ce, n-a fost deloc rău. Ba dimpotrivă, chiar m-am distrat. Și pe viraje și în afara asfaltului. Ceva mai greu a fost pe autostradă pentru că viteza la care mă simțeam confortabil a fost 100-110 km/h, iar acolo cu ceva vibrații, așadar la Ploiești aveam furnicături în palme. Dar cum am intrat pe drumul național, a început petrecerea. La început a trebuit să mă recalibrez pe puterea motorului în depășiri – de pe la 80/90 km/h trage mai greu – dar compensează prin greutate (170 de kg cu rezervorul plin) și prin agilitate. E o motocicletă de A2, pentru începători. O motocicletă de zi cu zi, excelentă pentru oraș, dar care poate ieși la o tură de weekend sau în afara asfaltului. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Urmărește și: Test Honda Africa Twin Adventure Sports Test BMW F850GS – Lansare Internațională Sursa
  6. BMW G310GS 2018 – Test: off-road, drum lung și oraș

    VIDEO | M-am dus pe Cheia cu G310GS. Acolo unde ies băieții să se dea pe viraje cu sportivele, eu am dus un motor de 300 cmc și 34 cp. Dar știți ce, n-a fost deloc rău. Ba dimpotrivă, chiar m-am distrat. Și pe viraje și în afara asfaltului. Ceva mai greu a fost pe autostradă pentru că viteza la care mă simțeam confortabil a fost 100-110 km/h, iar acolo cu ceva vibrații, așadar la Ploiești aveam furnicături în palme. Dar cum am intrat pe drumul național, a început petrecerea. La început a trebuit să mă recalibrez pe puterea motorului în depășiri – de pe la 80/90 km/h trage mai greu – dar compensează prin greutate (170 de kg cu rezervorul plin) și prin agilitate. E o motocicletă de A2, pentru începători. O motocicletă de zi cu zi, excelentă pentru oraș, dar care poate ieși la o tură de weekend sau în afara asfaltului. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Urmărește și: Test Honda Africa Twin Adventure Sports Test BMW F850GS – Lansare Internațională Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. VIDEO | Am plecat cu noua Africa Twin în munți, să vedem ce s-a schimbat. Munții sunt la fel de frumos, cu pădurile lor de brad, dar Adventure Sports e mai mare și mai frumoasă ca înainte. Dar cum se simte cu rezervorul de 24 de litri, cu șaua înaltă, cu noile moduri de mers? Asta am vrut să aflăm într-un test de prim contact cu această motocicletă. Este fix exemplarul DCT, căruia i-am făcut unboxing și pe care l-ați văzut la salon. O găsiți la Motor-Team, pe Bulevardul Timișoara din București. Acolo am găsit-o și noi, prima oară într-o cutie de carton, apoi cu numere puse și gata de drum. Și tot acolo am lăsat-o după plimbare, pentru că această motocicletă a fost înmatriculată pentru test-ride. “Spune-le oamenilor să vină să se plimbe cu ea. Să vadă cum e. Nu trebuie s-o cumpere, doar să-și facă o părere”. Asta vă transmit cei de la Motor-Team. Iar eu aș accepta invitația, pentru că e o motocicletă care are multe de spus. Deci avem așa: același motor, dar puțin modificat ca să se audă altfel și să ofere cuplu mai bun jos și în turații medii, accelerație ride-by-wire și moduri de mers, traction control pe 7 trepte, suspensii cu cursă mai lungă, garda la sol mai mare, trei șei cu înălțimi diferite – ce pot fi puse pe două poziții – low, high, scut și crashbar standard, manșoane încălzite standard și tema aia de culori care-ți ia ochii. Dar gata cu introducerea. Să urmărim filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apropo, apăsați pe butonul subscribe ca să fiți la curent cu filmele PeMotoare. [embedded content] Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu. Sursa
  8. 2018 Honda Africa Twin Adventure Sports – Primul Test

    VIDEO | Am plecat cu noua Africa Twin în munți, să vedem ce s-a schimbat. Munții sunt la fel de frumos, cu pădurile lor de brad, dar Adventure Sports e mai mare și mai frumoasă ca înainte. Dar cum se simte cu rezervorul de 24 de litri, cu șaua înaltă, cu noile moduri de mers? Asta am vrut să aflăm într-un test de prim contact cu această motocicletă. Este fix exemplarul DCT, căruia i-am făcut unboxing și pe care l-ați văzut la salon. O găsiți la Motor-Team, pe Bulevardul Timișoara din București. Acolo am găsit-o și noi, prima oară într-o cutie de carton, apoi cu numere puse și gata de drum. Și tot acolo am lăsat-o după plimbare, pentru că această motocicletă a fost înmatriculată pentru test-ride. “Spune-le oamenilor să vină să se plimbe cu ea. Să vadă cum e. Nu trebuie s-o cumpere, doar să-și facă o părere”. Asta vă transmit cei de la Motor-Team. Iar eu aș accepta invitația, pentru că e o motocicletă care are multe de spus. Deci avem așa: același motor, dar puțin modificat ca să se audă altfel și să ofere cuplu mai bun jos și în turații medii, accelerație ride-by-wire și moduri de mers, traction control pe 7 trepte, suspensii cu cursă mai lungă, garda la sol mai mare, trei șei cu înălțimi diferite – ce pot fi puse pe două poziții – low, high, scut și crashbar standard, manșoane încălzite standard și tema aia de culori care-ți ia ochii. Dar gata cu introducerea. Să urmărim filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apropo, apăsați pe butonul subscribe ca să fiți la curent cu filmele PeMotoare. [embedded content] Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. GS TT 2018 – au început înscrierile

    TT-ul din GS TT 2018 nu vine de la Tourist Trophy – ca la Isle of Man – ci de la Transilvania Tour. Pentru că fix despre asta este vorba. Cinci zile de stat pe motor, între prieteni, prin Transilvania. Nu e un concurs, spre nemulțumirea unora dintre participanți, care trag s-ajungă primii de fiecare dată. Deși suspectez că trag așa de tare pentru că la finalul zilei îi așteaptă o bere rece. E altceva. E mers cu motorul în gașcă, sunt glumele care aduc sarea și piperul, mai rămâi cu motorul în vreo baltă, mai vezi un peisaj frumos, te mai minunezi de ce poate să ascundă țara asta. Traseul urmărește Carpații, pe asfalt și pe drumuri neasfaltate. Drumuri, nu poteci. Cam 1200 de km, câte 300-400 de km pe zi, pe un traseu de dificultate medie, ce poate fi făcut cam de oricine, dar care necesită atenție și o formă fizică bună. Anvelopele de off-road sunt obligatorii și se navighează prin GPS. Cât de tare ne-am distrat anul trecut poți vedea în filmul de mai jos. [embedded content] Ei bine, în tot acest timp, echipa RideX – organizatorul GS TT – face scouting pentru a stabili traseul ediției 2018. Și s-a dat deja drumul la înscrieri. Te poți înscrie pe site-ul RideX. În preț sunt incluse cinci zile de cazare cu mic dejun, gustare pentru prânz și cină, track GPS, 3 ghizi moto, instructor moto BMW, asistență tehnică și mașină de asistență, materiale foto-video, voie bună și amintiri frumoase. Locurile sunt limitate la 20 de participanți. UPDADE: Toate locurile au fost deja ocupate. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Există, câteodată, scurte convorbiri telefonice care te fac să îți schimbi planurile organizate cu mult timp înainte. Așa am pățit-o eu cu minivacanța de 1 mai: nimic nu suna mai tentant decât propunerea venită în ultimul moment de-a fi trei zile prin Transilvania cu noul Triumph Tiger 800 XCa, singur, fără direcție sau obiective prestabilite. “I-am făcut RAR-ul, asigurarea, e înmatriculat, te așteaptă”, am auzit în receptor, cuvinte care m-au determinat să îmi arunc geanta de bagaje pe motocicleta personală și să mă îndrept spre sediul MotoBoom din Sebeș. Aventura, stare de spirit Ca om care iubește călătoriile lungi, munții, drumurile neumblate, nopțile la cort pe malul unui pârâu sau al mării, nu puteam să nu fiu atras de categoria “Adventure”. Motocicletele acestei clase au cunoscut o explozie a vânzărior în ultimii ani din mai multe motive, unele întemeiate (abilitatea de a parcurge orice teren, confortul, ș.a.), altele care țin de campaniile inteligente de marketing sau de proiectarea unor dorințe nerealizate. Așa s-a ajuns că avem acum o mare diversitate în categorie, de la cele provenite din dual-sport, la adventure-touring, sport-adventure, “true adventure” sau big-adventure. Ok, am introdus exemplarul nostru de test în grupă, dar unde mai exact? “Tiger” nu este un nume nou în curtea celor de la Triumph, primul care purta acest nume ieșea pe poarta fabricii din Hinkley în 1937. “Tigrii” moderni se construiesc în trei variante: Tiger 800, Tiger Sport 1050 și Tiger 1200 (disponibil, în curând, la test). Pentru a complica puțin lucrurile, hai să spunem și că mezinul se găsește în mai multe versiuni: XR, XRx, XRx Low, XRt, XCx și XCa. Nu vă speriați, ieșim imediat din confuzie dacă spunem că XCa (cel din test) este cel mai dotat exemplar, pregătit în special pentru drumuri accidentate. Sincer, nici eu nu înțeleg de ce e nevoie de atâtea acronime, din moment ce fiecare dintre acestea poate fi configurat la rândul său după dorință. Sunt familiarizat cu Tigrii de la Triumph, am mers cu Sport, Explorer, inclusiv 800 XCa 2016, dar cel de anul acesta e mai mult decât un simplu up-date. I-au fost făcute peste 200 de modificări (la cadru și la motor), avem șase moduri de pilotaj și există în catalog peste 50 de accesorii originale care sporesc confortul, siguranța sau capacitatea de a transporta bagaje. Apropo de capacitatea de a transporta bagaje, sunt încântat să văd că, pe lângă cele patru cârlige de ancorare, mânerele pentru pasager au niște proeminențe bine gândite astfel încât chingile elastice să nu culiseze. Așadar, îmi leg geanta, trepiedul și o sticlă cu apă, arunc o privire generală în timp ce las motorul să se încălzească și mă pun în mișcare. Încotro? Hai să vedem ce mai e pe la Roșia Montană, pe Valea Arieșului și să facem câteva incursiuni pe forestiere în Apuseni. Dotat ca un superbike O scurtă privire aruncată asupra designului, bordului și butoanelor te face să înțelegi înzestrările cu care vine XCa. Sunt echipamente pe care le găsești și pe un superbike de 200 de cai putere, adică șase moduri de pilotaj, display color cu diagonala de 5 inchi, lumini cu LED atât în față, cât și în spate. După primii kilometri am parte de o surpriză plăcută: parbrizul. Mai exact, modul în care se reglează. Acesta culisează pe înălțime datorită unui sistem simplu și eficient: îl apuci cu mâna de partea superioară, împingi puțin spre față, apoi îl ridici sau îl cobori. Operațiunea poate fi făcută în mers (deși nu este recomandabil), cu condiția să nu ai viteză prea mare, altfel curentul de aer îl presează prea tare în locaș. Există cinci astfel de locașuri. Vrei sportivitate? Îl lași la prima treaptă. Vin ploile, frigul serii sau insectele? Îl ridici imediat la maxim. Parbrizul e completat în lateral și de două deflectoare din același material transparent care protejează umerii. Izolarea în fața elementelor naturii e eficientă, poate chiar prea eficientă dacă prinzi o zi caniculară în trafic, când nu te mai ventilezi deloc. Dar eu nu eram în vreun ambuteiaj urban, ci simțeam răcoarea pădurilor de pini. Scad temperaturile sub 10 ° C? Nu am oprit să îmi pun căptușeala costumului sau o bluză polar, am pornit încălzirea manșoanelor și a șeii, care au schimbat întru totul perspectiva. Da, avem încălzire în șa atât pentru pilot, cât și pentru pasager, iar încălzirea manșoanelor este atât de eficientă, încât ard de la prima treaptă. Motoarele astea cu trei cilindri sunt o experiență aparte, care m-a bucurat de fiecare dată. Nu ai vibrații, sună seducător, urcă rapid în ture, ai cuplu pe bandă largă. Exemplarul de test e dotat și cu o evacuare finală Arrow, dar din păcate, fiind în rodaj, primii 500 de km trebuie să fiu atent să nu turez peste 5000rpm. Cu toate astea, vreau să vă spun că – pus pe modul de pilotaj Sport – în ultima treaptă, reprizele de la 2000rpm la 5000rpm ale motorului de 800cmc și 95cp nu sunt mai prejos decât cele ale unui sport-tourer de 1000cmc și 143cp (motocicleta mea din ultimele șase sezoane). Adică, în condiții de mers normal, la viteze legale, în trafic, numărul cailor nu e totul și o setare adecvată a curbelor de putere și cuplu pot însemna foarte mult. Pot compara motorul lui Tiger 800 și cu un rival direct, Honda CRF1000L Africa Twin, care are aceeași putere, dar care – în ciuda faptului că vine cu 200cmc în plus – mi s-a părut mai anemică. E drept, eu am testat Africana în varianta DCT, care vine cu câteva kilograme în plus și pe care – pe urcările de pe Transalpina – nu am simțit-o extrem de vivace. Oricum, se poate ca memoria să mă înșele, iar pentru asta, când Tiger-ul va ieși din rodaj (după primii 1600km), intenționăm să realizăm un test comparativ în care vom pune alături de el Africana și noul BMW F850GS. Cam asta e liga în care joacă XCa, adică “adventure” cu roată pe față de 21”. Roata de 21” (așa cum am și pe motocicleta mea de zi cu zi) e cea care face diferența dintre modelele care vor să pară că sunt gata de aventură și cele chiar pot să facă față condițiilor dificile. Facem o mică paranteză pentru a le explica celor care nu sunt familiarizați cu subiectul, care e povestea cu roata de 21”. Pentru că printre motocicliști sunt și cei care se dau cu biciclete MTB, hai să spunem că e echivalentul unui “twenty niner”, adică trece mai ușor peste denivelări, dar virează mai greu. Sau, dacă schiați, imaginați-vă avantajele unor schiuri mai lungi, cu care nu simți imperfecțiunile pârtiei, dar care nu sunt așa de manevrabile ca unele mai scurte. Tiger 800 XCa este echipat cu suspensii WP, atât monoamortizorul central, cât și furca având mai multe posibilități de reglaj. Valea Arieșului are un drum superb pentru plimbări cu motocicleta ce mi-a adus aminte de peisajele din Alpii bavarezi, însă asfaltul e plin de petice și gropi. Așa cum vine din fabrică, 800 XCa e setat pentru drumuri bune, o exemplifică atât poziția ghidonului, cât și setările suspensiilor. Anul trecut, când am testat Tiger Explorer XCa, situația s-a rezolvat foarte simplu, pentru că acela are suspensiile reglabile electronic. Apeși un buton și ai rezolvat problema. Nici cu Tiger 800 XCa nu a fost prea greu: jambele furcii au în partea superioară rozete, cea din stânga e pentru comprimare, dreapta e pentru revenire. Deși nu recomand, setările se pot face din mers. În cazul de față, două clicuri spre stânga au fost suficiente pentru ca ghidonul să nu îmi mai tremure pe denivelări. Fiind un “adventure”, trebuia să vedem Tigrul la treabă și în afara asfaltului. XCa vine echipat cu niște scărițe minunate, late, cu colți care se înfig în talpa cizmelor și care oferă control excelent chiar și atunci când tălpile sunt ude sau pline de noroi. Ghidonul e prins cu înălțător (așa numitul “riser”) chiar din fabrică, dar dacă ai peste 1,75 vei avea nevoie de unul mai înalt. Se vede că responsabilii cu designul au ținut cont și de părerile celor care merg în off-road: ridicat în scărițe genunchii își găsesc un loc perfect între șa și plăcuțele laterale inscripționate cu cifra capacității cilindrice. De asemenea, forma rezervorului e gândită pentru a-ți pune acolo genunchiul în cazul schimbărilor centrului de greutate. Un singur lucru l-aș fi vrut altfel: ghidonul rotit mai spre față. Așa cum e, în cazul urcărilor abrupte atingi cu antebrațul oglinzile, nici priza manșoanelor nu e tocmai ideală. Însă e o chestiune ce se rezolvă în câteva momente cu o cheie hexagonală. Apropo, sub șa chiar există o trusă de scule ce conține cheile necesare. Accelerația ride-by-wire s-a dovedit foarte indulgentă cu mișcările involuntare ale încheieturii provocate de gropi. Interesante și foarte utile sunt modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider), fiecare dintre acestea putând fi personalizat în totalitate. Dar înainte de a vorbi despre electronice, hai să mai spun două cuvinte despre comenzi. Deși e pe cablu, ambreiajul este mai delicat decât am întâlnit pe unele motociclete cu ambreiaj hidraulic. Punctul de cuplare se simte perfect, îl controlezi fără efort cu două degete atât în off-road, cât și atunci când ești prins în trafic și te deplasezi din cinci în cinci metri. Pe noul Tiger 800 prima treaptă a fost făcută mai scurtă, favorizând astfel accelerațiile și controlul în off-road la viteze mici. Frânele de la Brembo, cu sistemul antiblocaj ce se poate dezactiva, sunt foarte sensibile. În modul Road, ABS-ul de pe spate intră mai repede în acțiune decât aș fi preferat, dar pot exista și alte explicații: cu cizmele de cross nu simți perfect pedala, zona unde am încercat eu frânările de urgență (coborârea de la Roșia Montană) avea cam mult nisip, sau pur și simplu, aderența pneurilor Bridgestone Battle Wing. Aș vrea să vă povestesc despre noul bord, despre ceea ce indică și cum arată, dar ar trebui să facem un articol separat. Pe scurt, e un display TFT color, pe care îl poți seta să iși schimbe luminozitatea automat, cu mai multe teme de a afișa turația, viteza sau treapta de viteză. E o interfață excelentă cu care setezi modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, sistemul ABS. Informațiile sunt mai mult decât suficiente și frumusețea lui e chiar periculoasă dacă îți atrage privirea în timp ce conduci. Perfect vizibil atât în razele directe ale soarelui, cât și noaptea, are un unghi ce se poate regla în funcție de înălțimea și preferințele fiecărui pilot. În loc de concluzii M-am despărțit de Tigru cu o stângere de inimă și pot pune chiar un pariu: nu există motociclist care să petreacă trei zile alături de el și să nu se atașeze de caracterul său. Cu o săptămână înainte de acest test am fost la SMAEB. De fiecare dată când merg la un salon moto fac un exercițiu de imaginație. Îmi spun că am câștigat la loto (cu toate că în realitate nu am jucat niciodată) și că am la mine banii pentru a pleca acasă cu o motocicletă expusă. Am încercat să mă entuziasmez lângă fiecare potențială candidată, dar i-am găsit suficiente neajunsuri, astfel încât am plecat decepționat de la Salon. MotoBoom și Triumph nu au fost prezenți acolo. Ce vreau să spun cu asta? Că Tiger 800 XCa chiar mi-a ridicat pulsul. Arată bine, merge bine, e genul meu de motocicletă. Ce mi-a plăcut: Personalitatea multiplă dată de modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider) Designul modern, curat, proporționat, dar și agresiv. Aspectul nu contează mai mult decât funcționalitatea, dar e bine ca tovarășa de drum să fie o prezență plăcută. Este cel mai capabil Tiger pentru teren accidentat, în special datorită modurilor de pilotaj Off-Road și Off-Road Pro, cu care personalizezi reacțiile accelerației, tracțiunii, frânelor. E polivalent, poți face sport, te poți da tare pe virajele cu asfalt bun, poți face turism, e bun și în oraș unde poziția înaltă și ghidonul lat oferă control. Temperamentul motorului cu trei cilindri. Sunetul și reacțiile lui sunt motive să-l îndrăgești pe Tiger. Consumul. E un “detaliu” demn de luat în considerare. În cei 570km parcurși am avut un consum mediu de 3,75l/100km. E drept că am mers delicat, dar e totuși un tricilindru de 95 de cai și 208kg (la gol). Este foarte distractivă. Plăcerea vine tot de la motor, care dăruiește ceea ce trebuie să transmită o motocicletă: bucurie. Modelele “big-adventure” care au confort, cuplu și seriozitate au uitat să o facă. Dotările. Tiger 800 XCa vine cu aproape tot ce ți-ai putea dori, de la șa și manșoane încălzite, parbriz reglabil, pilot automat, protecții și scut pentru motor, până la modurile de pilotaj avansate. Evacuarea Arrow e bonus. Ce nu mi-a plăcut: În general, sunt cam cârcotaș, dar în cazul lui Tiger 800 XCa a trebuit să mă gândesc destul pentru a găsi motive de nemulțumire. Ar fi fost interesant ca Triumph să introducă, măcar ca dotare opțională, cornering ABS în această gamă. Iar scărițele pentru pasager sunt prea scoase în exterior, le atingi cu piciorul când împingi motocicleta călare; nici la cricul central nu ajungi ușor din cauza lor. Preț model testat: 14.690 euro (TVA inclus). Sursa
  11. Există, câteodată, scurte convorbiri telefonice care te fac să îți schimbi planurile organizate cu mult timp înainte. Așa am pățit-o eu cu minivacanța de 1 mai: nimic nu suna mai tentant decât propunerea venită în ultimul moment de-a fi trei zile prin Transilvania cu noul Triumph Tiger 800 XCa, singur, fără direcție sau obiective prestabilite. “I-am făcut RAR-ul, asigurarea, e înmatriculat, te așteaptă”, am auzit în receptor, cuvinte care m-au determinat să îmi arunc geanta de bagaje pe motocicleta personală și să mă îndrept spre sediul MotoBoom din Sebeș. Aventura, stare de spirit Ca om care iubește călătoriile lungi, munții, drumurile neumblate, nopțile la cort pe malul unui pârâu sau al mării, nu puteam să nu fiu atras de categoria “Adventure”. Motocicletele acestei clase au cunoscut o explozie a vânzărior în ultimii ani din mai multe motive, unele întemeiate (abilitatea de a parcurge orice teren, confortul, ș.a.), altele care țin de campaniile inteligente de marketing sau de proiectarea unor dorințe nerealizate. Așa s-a ajuns că avem acum o mare diversitate în categorie, de la cele provenite din dual-sport, la adventure-touring, sport-adventure, “true adventure” sau big-adventure. Ok, am introdus exemplarul nostru de test în grupă, dar unde mai exact? “Tiger” nu este un nume nou în curtea celor de la Triumph, primul care purta acest nume ieșea pe poarta fabricii din Hinkley în 1937. “Tigrii” moderni se construiesc în trei variante: Tiger 800, Tiger Sport 1050 și Tiger 1200 (disponibil, în curând, la test). Pentru a complica puțin lucrurile, hai să spunem și că mezinul se găsește în mai multe versiuni: XR, XRx, XRx Low, XRt, XCx și XCa. Nu vă speriați, ieșim imediat din confuzie dacă spunem că XCa (cel din test) este cel mai dotat exemplar, pregătit în special pentru drumuri accidentate. Sincer, nici eu nu înțeleg de ce e nevoie de atâtea acronime, din moment ce fiecare dintre acestea poate fi configurat la rândul său după dorință. Sunt familiarizat cu Tigrii de la Triumph, am mers cu Sport, Explorer, inclusiv 800 XCa 2016, dar cel de anul acesta e mai mult decât un simplu up-date. I-au fost făcute peste 200 de modificări (la cadru și la motor), avem șase moduri de pilotaj și există în catalog peste 50 de accesorii originale care sporesc confortul, siguranța sau capacitatea de a transporta bagaje. Apropo de capacitatea de a transporta bagaje, sunt încântat să văd că, pe lângă cele patru cârlige de ancorare, mânerele pentru pasager au niște proeminențe bine gândite astfel încât chingile elastice să nu culiseze. Așadar, îmi leg geanta, trepiedul și o sticlă cu apă, arunc o privire generală în timp ce las motorul să se încălzească și mă pun în mișcare. Încotro? Hai să vedem ce mai e pe la Roșia Montană, pe Valea Arieșului și să facem câteva incursiuni pe forestiere în Apuseni. Dotat ca un superbike O scurtă privire aruncată asupra designului, bordului și butoanelor te face să înțelegi înzestrările cu care vine XCa. Sunt echipamente pe care le găsești și pe un superbike de 200 de cai putere, adică șase moduri de pilotaj, display color cu diagonala de 5 inchi, lumini cu LED atât în față, cât și în spate. După primii kilometri am parte de o surpriză plăcută: parbrizul. Mai exact, modul în care se reglează. Acesta culisează pe înălțime datorită unui sistem simplu și eficient: îl apuci cu mâna de partea superioară, împingi puțin spre față, apoi îl ridici sau îl cobori. Operațiunea poate fi făcută în mers (deși nu este recomandabil), cu condiția să nu ai viteză prea mare, altfel curentul de aer îl presează prea tare în locaș. Există cinci astfel de locașuri. Vrei sportivitate? Îl lași la prima treaptă. Vin ploile, frigul serii sau insectele? Îl ridici imediat la maxim. Parbrizul e completat în lateral și de două deflectoare din același material transparent care protejează umerii. Izolarea în fața elementelor naturii e eficientă, poate chiar prea eficientă dacă prinzi o zi caniculară în trafic, când nu te mai ventilezi deloc. Dar eu nu eram în vreun ambuteiaj urban, ci simțeam răcoarea pădurilor de pini. Scad temperaturile sub 10 ° C? Nu am oprit să îmi pun căptușeala costumului sau o bluză polar, am pornit încălzirea manșoanelor și a șeii, care au schimbat întru totul perspectiva. Da, avem încălzire în șa atât pentru pilot, cât și pentru pasager, iar încălzirea manșoanelor este atât de eficientă, încât ard de la prima treaptă. Motoarele astea cu trei cilindri sunt o experiență aparte, care m-a bucurat de fiecare dată. Nu ai vibrații, sună seducător, urcă rapid în ture, ai cuplu pe bandă largă. Exemplarul de test e dotat și cu o evacuare finală Arrow, dar din păcate, fiind în rodaj, primii 500 de km trebuie să fiu atent să nu turez peste 5000rpm. Cu toate astea, vreau să vă spun că – pus pe modul de pilotaj Sport – în ultima treaptă, reprizele de la 2000rpm la 5000rpm ale motorului de 800cmc și 95cp nu sunt mai prejos decât cele ale unui sport-tourer de 1000cmc și 143cp (motocicleta mea din ultimele șase sezoane). Adică, în condiții de mers normal, la viteze legale, în trafic, numărul cailor nu e totul și o setare adecvată a curbelor de putere și cuplu pot însemna foarte mult. Pot compara motorul lui Tiger 800 și cu un rival direct, Honda CRF1000L Africa Twin, care are aceeași putere, dar care – în ciuda faptului că vine cu 200cmc în plus – mi s-a părut mai anemică. E drept, eu am testat Africana în varianta DCT, care vine cu câteva kilograme în plus și pe care – pe urcările de pe Transalpina – nu am simțit-o extrem de vivace. Oricum, se poate ca memoria să mă înșele, iar pentru asta, când Tiger-ul va ieși din rodaj (după primii 1600km), intenționăm să realizăm un test comparativ în care vom pune alături de el Africana și noul BMW F850GS. Cam asta e liga în care joacă XCa, adică “adventure” cu roată pe față de 21”. Roata de 21” (așa cum am și pe motocicleta mea de zi cu zi) e cea care face diferența dintre modelele care vor să pară că sunt gata de aventură și cele chiar pot să facă față condițiilor dificile. Facem o mică paranteză pentru a le explica celor care nu sunt familiarizați cu subiectul, care e povestea cu roata de 21”. Pentru că printre motocicliști sunt și cei care se dau cu biciclete MTB, hai să spunem că e echivalentul unui “twenty niner”, adică trece mai ușor peste denivelări, dar virează mai greu. Sau, dacă schiați, imaginați-vă avantajele unor schiuri mai lungi, cu care nu simți imperfecțiunile pârtiei, dar care nu sunt așa de manevrabile ca unele mai scurte. Tiger 800 XCa este echipat cu suspensii WP, atât monoamortizorul central, cât și furca având mai multe posibilități de reglaj. Valea Arieșului are un drum superb pentru plimbări cu motocicleta ce mi-a adus aminte de peisajele din Alpii bavarezi, însă asfaltul e plin de petice și gropi. Așa cum vine din fabrică, 800 XCa e setat pentru drumuri bune, o exemplifică atât poziția ghidonului, cât și setările suspensiilor. Anul trecut, când am testat Tiger Explorer XCa, situația s-a rezolvat foarte simplu, pentru că acela are suspensiile reglabile electronic. Apeși un buton și ai rezolvat problema. Nici cu Tiger 800 XCa nu a fost prea greu: jambele furcii au în partea superioară rozete, cea din stânga e pentru comprimare, dreapta e pentru revenire. Deși nu recomand, setările se pot face din mers. În cazul de față, două clicuri spre stânga au fost suficiente pentru ca ghidonul să nu îmi mai tremure pe denivelări. Fiind un “adventure”, trebuia să vedem Tigrul la treabă și în afara asfaltului. XCa vine echipat cu niște scărițe minunate, late, cu colți care se înfig în talpa cizmelor și care oferă control excelent chiar și atunci când tălpile sunt ude sau pline de noroi. Ghidonul e prins cu înălțător (așa numitul “riser”) chiar din fabrică, dar dacă ai peste 1,75 vei avea nevoie de unul mai înalt. Se vede că responsabilii cu designul au ținut cont și de părerile celor care merg în off-road: ridicat în scărițe genunchii își găsesc un loc perfect între șa și plăcuțele laterale inscripționate cu cifra capacității cilindrice. De asemenea, forma rezervorului e gândită pentru a-ți pune acolo genunchiul în cazul schimbărilor centrului de greutate. Un singur lucru l-aș fi vrut altfel: ghidonul rotit mai spre față. Așa cum e, în cazul urcărilor abrupte atingi cu antebrațul oglinzile, nici priza manșoanelor nu e tocmai ideală. Însă e o chestiune ce se rezolvă în câteva momente cu o cheie hexagonală. Apropo, sub șa chiar există o trusă de scule ce conține cheile necesare. Accelerația ride-by-wire s-a dovedit foarte indulgentă cu mișcările involuntare ale încheieturii provocate de gropi. Interesante și foarte utile sunt modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider), fiecare dintre acestea putând fi personalizat în totalitate. Dar înainte de a vorbi despre electronice, hai să mai spun două cuvinte despre comenzi. Deși e pe cablu, ambreiajul este mai delicat decât am întâlnit pe unele motociclete cu ambreiaj hidraulic. Punctul de cuplare se simte perfect, îl controlezi fără efort cu două degete atât în off-road, cât și atunci când ești prins în trafic și te deplasezi din cinci în cinci metri. Pe noul Tiger 800 prima treaptă a fost făcută mai scurtă, favorizând astfel accelerațiile și controlul în off-road la viteze mici. Frânele de la Brembo, cu sistemul antiblocaj ce se poate dezactiva, sunt foarte sensibile. În modul Road, ABS-ul de pe spate intră mai repede în acțiune decât aș fi preferat, dar pot exista și alte explicații: cu cizmele de cross nu simți perfect pedala, zona unde am încercat eu frânările de urgență (coborârea de la Roșia Montană) avea cam mult nisip, sau pur și simplu, aderența pneurilor Bridgestone Battle Wing. Aș vrea să vă povestesc despre noul bord, despre ceea ce indică și cum arată, dar ar trebui să facem un articol separat. Pe scurt, e un display TFT color, pe care îl poți seta să iși schimbe luminozitatea automat, cu mai multe teme de a afișa turația, viteza sau treapta de viteză. E o interfață excelentă cu care setezi modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, sistemul ABS. Informațiile sunt mai mult decât suficiente și frumusețea lui e chiar periculoasă dacă îți atrage privirea în timp ce conduci. Perfect vizibil atât în razele directe ale soarelui, cât și noaptea, are un unghi ce se poate regla în funcție de înălțimea și preferințele fiecărui pilot. În loc de concluzii M-am despărțit de Tigru cu o stângere de inimă și pot pune chiar un pariu: nu există motociclist care să petreacă trei zile alături de el și să nu se atașeze de caracterul său. Cu o săptămână înainte de acest test am fost la SMAEB. De fiecare dată când merg la un salon moto fac un exercițiu de imaginație. Îmi spun că am câștigat la loto (cu toate că în realitate nu am jucat niciodată) și că am la mine banii pentru a pleca acasă cu o motocicletă expusă. Am încercat să mă entuziasmez lângă fiecare potențială candidată, dar i-am găsit suficiente neajunsuri, astfel încât am plecat decepționat de la Salon. MotoBoom și Triumph nu au fost prezenți acolo. Ce vreau să spun cu asta? Că Tiger 800 XCa chiar mi-a ridicat pulsul. Arată bine, merge bine, e genul meu de motocicletă. Ce mi-a plăcut: Personalitatea multiplă dată de modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider) Designul modern, curat, proporționat, dar și agresiv. Aspectul nu contează mai mult decât funcționalitatea, dar e bine ca tovarășa de drum să fie o prezență plăcută. Este cel mai capabil Tiger pentru teren accidentat, în special datorită modurilor de pilotaj Off-Road și Off-Road Pro, cu care personalizezi reacțiile accelerației, tracțiunii, frânelor. E polivalent, poți face sport, te poți da tare pe virajele cu asfalt bun, poți face turism, e bun și în oraș unde poziția înaltă și ghidonul lat oferă control. Temperamentul motorului cu trei cilindri. Sunetul și reacțiile lui sunt motive să-l îndrăgești pe Tiger. Consumul. E un “detaliu” demn de luat în considerare. În cei 570km parcurși am avut un consum mediu de 3,75l/100km. E drept că am mers delicat, dar e totuși un tricilindru de 95 de cai și 208kg (la gol). Este foarte distractivă. Plăcerea vine tot de la motor, care dăruiește ceea ce trebuie să transmită o motocicletă: bucurie. Modelele “big-adventure” care au confort, cuplu și seriozitate au uitat să o facă. Dotările. Tiger 800 XCa vine cu aproape tot ce ți-ai putea dori, de la șa și manșoane încălzite, parbriz reglabil, pilot automat, protecții și scut pentru motor, până la modurile de pilotaj avansate. Evacuarea Arrow e bonus. Ce nu mi-a plăcut: În general, sunt cam cârcotaș, dar în cazul lui Tiger 800 XCa a trebuit să mă gândesc destul pentru a găsi motive de nemulțumire. Ar fi fost interesant ca Triumph să introducă, măcar ca dotare opțională, cornering ABS în această gamă. Iar scărițele pentru pasager sunt prea scoase în exterior, le atingi cu piciorul când împingi motocicleta călare; nici la cricul central nu ajungi ușor din cauza lor. Preț model testat: 14.690 euro (TVA inclus). Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. “Ai cea mai mișto meserie din lume. Te înjur de fiecare dată când pleci, știi asta. Te invidiez, frate, da’ într-un sens bun.” N-o să fiu ipocrit, să-ncerc să mă plâng și s-afișez o falsă modestie. Mă plimb cu motorul și fac bani din asta. Am cea mai tare meserie din lume, o iubesc, și întotdeauna aștept cu drag a doua zi de muncă. Iar de #WorldPressFreedomDay o să vă povestesc cum e. Nu-s blogger, influencer, vlogger. Sunt jurnalist. Făceam meseria asta cu drag la Adevărul, iar banii veneau de parcă mi i-ar fi trimis mama, să nu-i sparg pe toți odată: în tranșe de câte 200-300 de lei. Era o periodă grea, era criza aia. Totuși, de-abia ieșisem din studenție și eram mândru când îmi vedeam cuvintele pe hârtie. Asta până mi-a dispărut pagina din ziar – tăieri de costuri. Urmarea firească: m-au dat afară. Au fost trei luni groaznice, pentru că statul degeaba e ceva ce nu pot răbda. Am căutat job. Nimic. Toate pistele pe care le aveam s-au dovedit a fi drumuri ce nu duceau nicăieri. Până când m-am prins că-i loc pe piața moto și-am înregistrat PeMotoare. Au trecut cinci ani de-atunci. Am crescut, am greșit, m-am maturizat. M-am certat cu oameni din piață, mi-am primit porția de înjurături. Cu unii am strâns din nou mâna, alții n-au înțeles. Totul pentru c-am scris întotdeauna ce-am simțit și-am reacționat categoric când mi-au cerut să fac altceva. Recunosc, n-am prea lăsat de la mine. Asta fac oamenii de vânzări. În primul rând e vorba de bani. Fără bani, presa nu există. Fără bani, nu există libertate. Orice ți-ar spune idealiștii. Ca să scrii pe .ro ai nevoie de o investiție minimă, dar îți trebuie bani ca să trăiești. Ca să chemi un fotograf, deja cresc costurile. Dacă vrei să faci și video, explodează. Bani, bani, bani. Și cum treaba asta cu paywall-ul nu prea merge, și nici TVR nu ești, trebuie să iei bani din reclame. Puțini înțeleg că bannerul ăla cu “BMW Motorrad” sau logo-ul Motul sunt singura cale să mergi mai departe. Iar aici începe altă negociere, pentru că tu trebuie să faci rost de bani fără să te compromiți. Să-i tai factură clientului și apoi să spui, tare și răspicat, că motocicleta pe care el încearcă s-o promoveze vibrează, e prea grea, n-are suspensii bune, și orice altceva găsești. Iar asta e și mai greu de făcut într-o piață unde nu toți se ghidează după aceleași reguli. Așadar, te lovești de o față care-ți spune-așa: “Păi bine, bine. Noi te plătim și tu ne faci motocicleta de râs?” Nu, voi plătiți bannerul ăla sau textul ăla cu (P) pe care vi l-am pus în ofertă. Pentru restul, dau socoteală în fața cititorilor, nu în fața voastră. “Desigur. Din păcate nu mai avem buget pentru anul ăsta”. Din fericire, există câteva branduri care-au înțeles rolul jurnalistului în poveste. Au înțeles că bunul cel mai de preț e credibilitatea, că testele nu se plătesc, că trebuie să fii onest. Toată lumea are de câștigat din asta: publicul – că este informat, jurnalistul – că e liber să-și facă meseria, brandul X – că produsul lui este testat de o persoană în care publicul are încredere: dacă omiți lucruri evidente când testezi un produs și pierzi încrederea publicului, îi faci mai mult rău decât bine acelui brand. De exemplu, atunci când brandul respectiv îți va da pe mână o motocicletă cu adevărat reușită, nimeni n-o să te creadă. Datorită brandurilor care-au înțeles acest lucru, PeMotoare încă există. PeMotoare există și datorită DriveMag Riders. Un proiect în limba engleză ce face parte dintr-un angrenaj mai mare, ce include un site de auto și o platformă de cooking. La aproape doi ani de la lansare, proiectul Riders a crescut mult. Am făcut recent un studiu de audiență pentru 2017. Concurența noastră: Motorcyclist, MCN, FortNine, Visordown, Cycle World, etc. Canalul nostru de YouTube este pe patru în clasamentul general și suntem cei mai populari pe segmentul adventure. Primii, în lume, pe segmentul adventure. Și asta în țara unde KTM refuză să ne dea motociclete de test. E mult de muncă. O zi de filmare începe la prima oră a dimineții și se termină când apune soarele. Chiar și-atunci am mai simți nevoia de lumină ca să mai tragem ceva. Seara descărcăm imaginile, iar a doua zi sărim pe ele ca să alegem ce-i bun și să montăm. Nu plecăm de la birou până nu e montat și pus pe YouTube. Urmează monitorizarea: like-uri, dislike-uri, întrebări, comentarii. Numeri vizualizările de la oră la oră și te-ntrebi cât o să urce. Unul la care te-așteptai să aducă rezultate se oprește la 20.000, altul de la care n-ai așteptări urcă la 2 milioane. Apoi o luăm de la capăt. E frumos. Să prinzi apusul pe motocicletă într-un colț de lume. Să schimbi deșertul cu oceanul, șoseaua cu asfaltul, motocicleta de aventură cu motocicleta sport. Să fii într-o permanentă în mișcare, să tocești echipamentul moto cum tocește Rossi anvelopele. Să bei o bere cu colegii după ce-a trecut ziua de muncă. Să fii primul care descoperă ceva, dă repede știrea și sare traficul în aer. Să spui o poveste și cineva să-ți zică “m-ai făcut să mă simt ca și cum aș fi fost cu tine, acolo”. Să scrii 5.000 de semne despre meseria asta și încă să-ți vină lucruri în cap. Și-o să termin textul abrupt, pentru că finalul încă nu s-a scris. O parte din echipa PeMotoare/ DriveMag Riders. De la stânga la dreapta: Eu, Adi, Bogdănel, Ionuț Sursa
  13. Cum e să fii jurnalist moto în România

    “Ai cea mai mișto meserie din lume. Te înjur de fiecare dată când pleci, știi asta. Te invidiez, frate, da’ într-un sens bun.” N-o să fiu ipocrit, să-ncerc să mă plâng și s-afișez o falsă modestie. Mă plimb cu motorul și fac bani din asta. Sunt liber. Am cea mai tare meserie din lume, o iubesc, și întotdeauna aștept cu drag a doua zi de muncă. Iar de #WorldPressFreedomDay o să vă povestesc cum e. Nu-s blogger, influencer, vlogger. Sunt jurnalist. Făceam meseria asta cu drag la Adevărul, iar banii veneau de parcă mi i-ar fi trimis mama, să nu-i sparg pe toți odată: în tranșe de câte 200-300 de lei. Era o periodă grea, era criza aia. Totuși, de-abia ieșisem din studenție și eram mândru când îmi vedeam cuvintele pe hârtie. Asta până mi-a dispărut pagina din ziar – tăieri de costuri. Urmarea firească: m-au dat afară. Au fost trei luni groaznice, pentru că statul degeaba e ceva ce nu pot răbda. Am căutat job. Nimic. Toate pistele pe care le aveam s-au dovedit a fi drumuri ce nu duceau nicăieri. Până când m-am prins că-i loc pe piața moto și-am înregistrat PeMotoare. Au trecut cinci ani de-atunci. Am crescut, am greșit, m-am maturizat. M-am certat cu oameni din piață, mi-am primit porția de înjurături. Cu unii am strâns din nou mâna, alții n-au înțeles. Totul pentru c-am scris întotdeauna ce-am simțit și-am reacționat categoric când mi-au cerut să fac altceva. Recunosc, n-am prea lăsat de la mine. Asta fac oamenii de vânzări. În primul rând e vorba de bani. Fără bani, presa nu există. Fără bani, nu există libertate. Orice ți-ar spune idealiștii. Ca să scrii pe .ro ai nevoie de o investiție minimă, dar îți trebuie bani ca să trăiești. Ca să chemi un fotograf, deja cresc costurile. Dacă vrei să faci și video, explodează. Bani, bani, bani. Și cum treaba asta cu paywall-ul nu prea merge, și nici TVR nu ești, trebuie să iei bani din reclame. Puțini înțeleg că bannerul ăla cu “BMW Motorrad” sau logo-ul Motul sunt singura cale să mergi mai departe. Iar aici începe altă negociere, pentru că tu trebuie să faci rost de bani fără să te compromiți. Să-i tai factură clientului și apoi să spui, tare și răspicat, că motocicleta pe care el încearcă s-o promoveze vibrează, e prea grea, n-are suspensii bune, și orice altceva găsești. Iar asta e și mai greu de făcut într-o piață unde nu toți se ghidează după aceleași reguli. Așadar, te lovești de o față care-ți spune-așa: “Păi bine, bine. Noi te plătim și tu ne faci motocicleta de râs?” Nu, voi plătiți bannerul ăla sau textul ăla cu (P) pe care vi l-am pus în ofertă. Pentru restul, dau socoteală în fața cititorilor, nu în fața voastră. “Desigur. Din păcate nu mai avem buget pentru anul ăsta. De fapt, nici motociclete nu de test nu-ti mai dam”. Din fericire, există câtiva oameni care-au înțeles rolul jurnalistului în poveste. Au înțeles că bunul cel mai de preț e credibilitatea, că testele nu se plătesc, că trebuie să fii onest. Toată lumea are de câștigat din asta: publicul – că este informat, jurnalistul – că e liber să-și facă meseria, brandul X – că produsul lui este testat de o persoană în care publicul are încredere: dacă omiți lucruri evidente când testezi un produs și pierzi încrederea publicului, îi faci mai mult rău decât bine acelui brand. De exemplu, atunci când brandul respectiv îți va da pe mână o motocicletă cu adevărat reușită, nimeni n-o să te creadă. Datorită brandurilor care-au înțeles acest lucru, PeMotoare încă există. PeMotoare există și datorită DriveMag Riders. Un proiect în limba engleză ce face parte dintr-un angrenaj mai mare, ce include un site de auto și o platformă de cooking. La aproape doi ani de la lansare, proiectul Riders a crescut mult. Am făcut recent un studiu de audiență pentru 2017. Concurența noastră: Motorcyclist, MCN, FortNine, Visordown, Cycle World, etc. Canalul nostru de YouTube este pe patru în clasamentul general și suntem cei mai populari pe segmentul adventure. Primii, în lume, pe segmentul adventure. Și asta în țara unde KTM refuză să ne dea motociclete de test. E mult de muncă. O zi de filmare începe la prima oră a dimineții și se termină când apune soarele. Chiar și-atunci am mai simți nevoia de lumină ca să mai tragem ceva. Seara descărcăm imaginile, iar a doua zi sărim pe ele ca să alegem ce-i bun și să montăm. Nu plecăm de la birou până nu e montat și pus pe YouTube. Urmează monitorizarea: like-uri, dislike-uri, întrebări, comentarii. Numeri vizualizările de la oră la oră și te-ntrebi cât o să urce. Unul la care te-așteptai să aducă rezultate se oprește la 20.000, altul de la care n-ai așteptări urcă la 2 milioane. Apoi o luăm de la capăt. E frumos. Să prinzi apusul pe motocicletă într-un colț de lume. Să schimbi deșertul cu oceanul, șoseaua cu asfaltul, motocicleta de aventură cu motocicleta sport. Să fii într-o permanentă în mișcare, să tocești echipamentul moto cum tocește Rossi anvelopele. Să bei o bere cu colegii după ce-a trecut ziua de muncă. Să fii primul care descoperă ceva, dă repede știrea și sare traficul în aer. Să spui o poveste și cineva să-ți zică “m-ai făcut să mă simt ca și cum aș fi fost cu tine, acolo”. Să scrii 5.000 de semne despre meseria asta și încă să-ți vină lucruri în cap. Și-o să termin textul abrupt, pentru că finalul încă nu s-a scris. O parte din echipa PeMotoare/ DriveMag Riders. De la stânga la dreapta: Eu, Adi, Bogdănel, Ionuț Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. Avem un canal de YouTube. Ce facem cu el

    Vrem un subscribe de la voi. Pentru că aveți ce vedea. Au trecut patru ani și jumătate de când am lansat canalul de YouTube PeMotoare. Am adunat 95 de filme, 4.600 de subscriberi și 1,8 milioane de minute vizualizate. Dar ăsta e doar începutul. De-aici înainte creștem turația. În 2018 vom ridica din nou standardele. Mai multe teste și o nouă aventură: mai grea, mai reușită, mai bine-povestită. Vor apărea și rubrici noi: una de retro/custom, în care vom aduce în fața camerei cele mai reușite proiecte și review-uri de echipament. [embedded content] Echipa: În fața camerei se vor afla Cristian Predoi (de obicei adventure și touring), Bogdan Buleandră (motociclete sport, mecanică), Andrei Mihăilescu (retro) și alți invitați. În spate se află Ionuț Ivana (cameraman) și Adi Popescu (editor video). Ca să creștem, avem nevoie de un Subscribe de la voi. În felul acesta veți fi la curent cu toate filmele pe care le lansăm. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. De 1 mai am făcut o plimbare cu motorul până-n Thassos. Ca scap de aglomerația de-acasă, să simt mirosul de mare, să-nvârt roata, să mănânc pește și să mă lungesc pe-o plajă semi-pustie. Unele mi-au ieșit. Urmează o serie de însemnări scurte, de vacanță, ușoare ca o excursie de două nopți în Grecia. Plec la ora 10.00 de-acasă. Atât de relaxat încât de-abia prin Bulgaria îmi dau seama că n-am luat bani cash după mine. Nu-i nimic, dau cu cardul. Optimismul îmi dispare la prima (și singura) barieră de pe autostrada grecilor. Nu se poate. Primesc o hârtie cu care trebuie să mă întorc în 20 de zile ca să plătesc cei 1,30 euro. Când le spui că vrei să plătești cu cardul, grecii se schimbă la față de zici că i-ai înjurat de mamă. Scot un aparat prăfuit care funcționează când vrea el. Grecii ăștia sunt nemaipomeniți. Și neclintiți. Tot cu obiceiurile lor, cu muzica lor, cu limba lor păsărească. Cu fericirea lor. Cu trecutul pe roșu, cu scuterele de 50 cmc dotate cu evacuări zgomotoase, cu mersul fără cască. Mi-amintesc cum, odată, eram într-un restaurant de tiriști dintr-un orășel de la mare. Fix sub semnul care anunța că fumatul este interzis, țigările se sudau una după alta. Intră și doi polițai, tot cu țigara aprinsă. Regulile europene sunt pentru fraieri, grecii sunt liberi. Au marea. Ajung seara în Thassos. Nouă din 10 oameni sunt români. Toate restaurantele au meniuri în limba română, iar cârnații se așează leneși în farfurii, ca la Costinești. Prind și-o discuție ca la mine-n Colentina. “Vreau Gyros!” “Ce să faci, fă, cu gyrosul! Mergem acuma să mâncăm”. A doua zi încerc să fug de ei. Mă urc pe motocicletă, cu casca deschisă și merg încet, prin pădurea de pin. Miroase frumos, simți acel parfum al Greciei – pin și mare, munte și nisip. O combinație de care te îndrăgostești. Văd în dreapta un indicator către “Marble Beach”. Recunosc, nu-s un specialist în Thassos, e a doua oară când ajung. Deci hai să văd cum e. Cobor un drum prăfuit și-ajung la o plajă numită Porto Vathy. Mă opresc, crezând că asta-i Marble Beach. Oricum nu contează. Pare destul de bine. Sar în slip și-n papuci și m-arunc pe un șezlong. Deschid cartea. Ah, cât e de bine. E o carte de Julian Barnes, ușor de citit, despre Dmitri Șostakovici, un compozitor rus aflat într-o permanentă luptă cu “zgomotul timpului” – Puterea – mașinăria de cenzură și propagandă stalinistă din URSS. Și învăț rapid că “zgomotul timpului” există indiferent de sociate și cultură, chiar dacă are forme diferite: apare mașina de Călărași, care oprește fix în mijlocul plajei, iar de pe uși se revarsă patru maimuțe în maiou. Au fost să cumpere bere și înghețată pentru prințese. Și cum marea sună prea anost, muzica începe să răsune. Plec cât ai zice cocalar. Am noroc 10 km mai târziu. Găsesc o anostă “Golden Beach”, unde șezlongul e așa de aproape de mare că nu se aud alte voci. Și rămân cu lașul, timidul și nehotărâtul Șostakovici, așa cum e portretizat de Julian Barnes. Aici “Zgomotul Timpului” dispare. Se aude doar muzica valurilor și soarele de apus luminează cea mai frumoasă față a Greciei. Simt un miros de fum, venit de undeva din spate și se lasă răcoarea serii de vară. Grecia înseamnă libertate. În plimbarea pe insulă mă mai întâlnesc cu doi tovarăși motocicliști cu care schimb impresii și strângeri de mâini. Uitându-se cu neîncredere la motocicletă și cu milă la mine, unul dintre ei mă-ntreabă: “ai fost cu asta-n America de Sud? Mare curaj!” Nu prea înțeleg de ce și ridic din umeri, dar aflu că el tocmai a urcat cu motocicleta pe vârful unui munte de pe mijlocul insulei. E frumos, dar eu n-aș putea ajunge acolo cu GS-ul, mă asigură. El pentru asta a venit cu KTM-ul său 950 (sau 990, nu mai țin minte). Mi-a venit în minte remarca unui prieten: întotdeauna posesorii de KTM încearcă să le demonstreze posesorilor de GS că motocicletele lor sunt mai bune. Accept, îngăduitor, adevărul și trecem mai departe, cu strângeri de mână și un călduros “drum bun!”. Nu e vreme de polemici, căci pe mine mă așteaptă un “drum bun” către un barbun la grătar cum rar mi-a fost să mănânc. A doua zi pierd la limită ferry-boat-ul. Sunt nevoit să-l iau pe cel de ora 11.00. Ajung devreme pe punte și mă așez pe-o bancă metalică, cu fața spre mare. Nu mă bucur mult, că-n fața mea apare un cur gras, de țoapă îmbrăcată în pantaloni de pijama. Probabil ea se crede vreo divă, în papucii ei de păscut curcile pe ulița de la țară. Când nu mai pot răbda, îi atrag atenția. Nici gând să se clintească. Îi transmit, elegant, că e o nesimțită și se-ntoarce cu pumnul strâns spre mine, amenințându-mă că-mi fute una, cât sunt eu de mare. Ce să răspunzi la așa ceva? Dar nu pot încheia însemările de mini-vacanță într-o astfel de notă, așadar mă las salvat de mirosul de salcâm, care a înnebunit pe marginea șoselei din Bulgaria. Bulgarul care-a avut ideea să pună salcâmi pe marginea drumului ar trebui să fie răsplătit. Nicicând nu am simțit un parfum mai frumos timp de 400-500 de kilometri. Sursa
×