Mergi la conţinut

pemotoare.ro

Membri
  • Conţinut

    1.122
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    7
  • Online

    1d 1h 8m 33s

pemotoare.ro last won the day on 25 Februarie 2018

pemotoare.ro had the most liked content!

1 Urmăritor

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti

Metode de Contact

  • Pagina Web
    www.pemotoare.ro

Vizitatori recenţi

4.431 vizualizări profil
  1. Este deja evident că BMW lucrează la o platformă electrică. Și din când în când mai aruncă câte ceva în piață ca să testeze, să vadă reacțiile fanilor și comentariile presei. Dacă acum câteva luni apărea spectaculosul DC Roadster Concept, de data asta avem ceva mai omenesc – un roaster electric de 136 cp și 200 Nm (iar asta înseamnă foarte mult), deghizat în S1000R. De fapt, E-Power Roadster Concept este o combinație între S1000R, R1250RS + o baterie. Adica partea frontală vine de la S1000RR, apoi avem o baterie mare, îmbrăcată cu un cadru trellis, iar motorul e conectat de roata spate printr-o bascula împrumutată de la R1250RS. Bateria și motorul au fost împrumutate de la departamentul auto și adaptate ca să ofere cifrele de mai sus. Potrivit celor de la MCN, care-au avut ocazia să privească mai de aproape conceptul, bateria vine de la Seria 2 plug-in hybrid, iar motorul de la un Seria 7 cu ampatament lung, aflat la vânzare în China. Nepolișată, are 290 de kg, dar BMW spune că poate da foarte ușor jos 30. Ceea ce e foarte bine, având în vedere standardele actuale în materie de electrice. Ce-nseamnă cuplu de 200 Nm? Accelerație 0-100 în 2.9 secunde, cu doar 0.2 secunde mai lentă decât S1000RR. Cât despre supernakedul S1000R? Îl vezi în oglinda retrovizoare, potrivit demonstrației BMW. Targetul BMW: o autonomie de 200-300 de km și dezvoltarea infrastructurii electrice. Abia după aceea vom vedea o astfel de motocicletă pe piață. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. La 13 ani, Zoltan Ordog, Top Cross TCS, obține sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. S-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Cursă pe care a câștigat-o, pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Pilotul face parte din echipa Top Cross TCS și e antrenat de Adrian Răduță. Yamaha bLU cRU este un program menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Triumph a prezentat Tiger 900 – un model nou-nouț, gata să se bată cu Africa Twin și BMW F850GS. Și, de ce nu, cu restul motocicletelor din clasa intermediară, foarte aglomerată în acest moment. Are cadru nou, e mai ușor, mai compact, mai puternic, are mai multă electronică. În rândurile ce urmează vom trece în revistă principalele caracteristici. Să-ncepem cu motorul. Puterea maximă e aceeași – 95 cp. Dar cuplul e cu 10% mai mare, iar Triumph ne asigură că simți asta pe toată plaja de turație. Volumul motorului a fost crescut pentru a îndeplini normele euro 5, fără să fie sacrificată performanța. Triumph a schimbat ordinea apriderii – acum avem 1,3,2. Englezii spun că-n felul ăsta motorul are un caracter mai puternic și un sunet deosebit. Așteptăm cu interes. Dar mai important decât motorul este cadrul. Cea mai mare critică pe care o primea vechiul Tiger 800 era legată de faptul că aveam un cadru dintr-o bucată, pe care erau sudate inclusiv scărițele pasagerului. Acum avem un cadru modular, cu un sub-cadru din aluminiu, prins în șuruburi. Scărițele pasagerului sunt, de asemenea, prinse cu șuruburi. Iar adăugarea aluminiului a făcut ca noul Tiger să cântărească cu 5 kg mai puțin – între 189 și 201 la gol, în funcție de versiune. Cu alte cuvinte are cam aceeași greutate ca versiunea de bază Africa Twin, e ceva mai ușor decât F850GS și puțin mai greu ca 790 Adventure. Per total, Triumph Tiger 900 pare mai compact, cu carene mai mici, cu o șa mai îngustă și cu un ghidon apropiat cu 10 mm de pilot. Scărițele sunt ajustabile. Așadar, triunghiul s-a schimbat și suntem curioși să vedem cât de mult. E clar că avem o abordare mai adventure – până acum, Triumph oferea o ergonomie mai stradală. Ah, da. Au dispărut denumirile încurcate – XR, XC, XRx, XCx, XCa. Acum avem standard, GT, GT Pro, Rally, Rally Pro. Primele oferă o abordare mai stradală, cu roată față de 19, în timp ce versiunile Rally au 21 și spițe. Anvelopele sunt tubeless. Versiune GT ProVersiune Rally ProTriumph a schimbat și furnizorul de suspensii. Nu știm dacă e mai bine sau mai rău – înainte lucrau cu WP. Acum avem Marzoochi la modelele stradale și WP la Rally. Cursa furcii variază între 180 mm și 240 mm. La versiunile Pro, furcile sunt reglabile mecanic, iar amortizorul spate e ajustabil electronic. Parbrizul are un nou mecanism de reglare, rezervorul are 20 de litri (350-400 km autonomie), și există un quickshifter. Versiunile mai scumpe au display TFT de 7 inch, iar dacă îți iei varianta Pro ai și conectivitate Bluetooth, turn by turn navigation și GoPro Control. Cât despre electronice, avem cornering abs, IMU, traction control îmbunătățit și până la șase moduri de mers, în funcție de varianta aleasă. Cât despre frâne, Triumph Tiger 900 are cele mai fancy etreiere de pe piață – Brembo Stylema – ceva inedit pentru acest segment. Triumph mai pune la dispoziție o gamă completă de accesorii, iar cutiile sunt fabricate de Givi – atât cele din plastic cât și cel din aluminiu, disponibile pe variantele cu abordare off-road. Motocicleta va fi disponibilă de anul viitor și în România, prin Motoboom. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. VIDEO | Noile modele Africa Twin – versiunea 2020 – au ajuns în România. Printre ele se află și motocicleta noastră de test, un exemplar Adventure Sports DCT ES. Iar ES vine de la Electronic Suspension. Adică e cea mai mare, cea mai dotată și cea mai scumpă Africa Twin. Cei de la Honda România ne-au asigurat că ne vom da și cu versiunea standard, așadar vom avea un an plin. Nu voi mai relua în scris toate noutățile și update-urile primite de Africa Twin. Am încercat să le expun, pe rând, în filmul de mai jos. Apropo, cum vi se pare noul nostru garaj? [embedded content] Vrei mai mult? Urmărește aventura din Asia Centrală cu Africa Twin. Partea I – Kârgâzstan Partea II – Pamir Highway – Tadjikistan Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. BMW R18: 91 cp și 158 Nm

    BMW prezintă datele tehnicele ale noului “big boxer”, de 1,800 cmc. Cel mai mare boxer construit vreodată. Cu 91 de cai putere și 158 Nm la 3.000 rpm, noile modele R18 intră direct pe teritoriul Harley-Davidson -motorul Milwaukee Eight 107 scoate 150 Nm la 3.200 rpm, iar caii putere sunt tot pe-acolo, chiar dacă Harley-Davidson nu declară niciodată puterea maximă. Ce-i drept, puterea nu e foarte relevantă aici – cuplul contează cel mai mult, iar cuplu avem din plin: între 2,000 și 4,000 rpm ai, în permanență, 150 NM. Și cam acolo vei sta cu motocicleta asta, pentru că turația maximă este la 5,750 rpm, în timp ce motorul toarce frumos la ralanti la 950 rpm. Pentru cei care-au trăit până acum departe de lumea moto, BMW își pregătește intrarea în clasa cruiser. E o mișcare importantă, foarte atent și bine-calculată, cu o campanie interesantă de teasing. La început, motorul a apărut ca piesă centrală a unor creații custom. Apoi, am avut un Concept R18 la Concorso D’Eleganza Villa D’Este. Abia după aceea a venit momentul EICMA 2019, când BMW a prezentat R18/2 – o altă versiune derivată din conceptul inițial. Varianta de serie va fi lansată în 2020. Noul boxer de 1,802 cmc are un alezaj de 107,1mm și o cursă de 100 mm, iar BMW a adoptat mai multe soluții pentru eliminarea vibrațiilor. Desigur, este un motor răcit cu aer, fără radiatoare, fără plastice. Trebuie să capteze toate privirile. Este piesa principală a viitoarelor motociclete din seria R18 și cântărește 110,8 kg cu tot cu cutia de viteze și cu sistemul de admisie. Am impresia că cei de la BMW n-au dezvăluit întâmplător aceste date, dar așteptăm să aflăm masa totală a motocicletei. Și-acum, pentru pasionați, o să cităm direct din comunicatul de presă BMW Motorrad, care ne explică mai multe despre motor, despre construcția lui, despre felul în care funcționează. „Deși noul „Big Boxer” are patru supape pe cilindru, aprindere dublă, o arhitectură modernă a camerei de ardere, injecție de benzină și sistemul de gestiune electronică a motorului BMS-O, motorul folosește configurația clasică OHV pentru distribuție – la fel ca legendarul R5, motocicletă construită acum 70 de ani. În contrast cu alte designuri OHV de la BMW Motorrad, acest motor – foarte apreciat de cunoscători – are doi arbori cu came acționați de arborele cotit printr-un lanț cu role. La fel ca în modelul istoric, cei doi arbori cu came sunt poziționați la stânga și la dreapta, deasupra arborelui cotit în motorul „Big Boxer”. Avantajul acestui „boxer cu doi arbori cu came” constă în tijele împingătoare mai scurte. Acest lucru duce și la reducerea maselor aflate în mișcare, minimizând jocurile și dilatările lineare. O transmisie a distribuției mai rigidă, cu un control mai precis și stabilitate mai mare la turații mari este consecința acestei soluții elaborate. În designul motorului boxer tradițional de la BMW Motorrad, cele două tije împingătoare acționează câte una pe o parte a cilindrului pentru admisie și una pentru evacuare, ghidate printr-un tub etanș deasupra cilindrilor. Cele două supape de admisie și de evacuare din chiulase sunt acționate în perechi prin intermediul unor culbutori bifurcați. Spre deosebire de tehnologia motoarelor folosită la scară largă în zilele noastre, jocul supapelor nu este reglat prin intermediul unor elemente hidraulice, ci – cum era cazul la majoritatea motoarelor clasice BMW cu două supape pe cilindru, răcite cu aer, timp de decenii întregi – printr-un șurub de reglaj cu câte o piuliță de blocare pentru fiecare supapă. Cum a fost cazul anterior cu motoarele boxer clasice cu 2 supape pe cilindru, reglajul jocului supapelor (0,2 – 0,3 mm) în motorul „Big Boxer” R 18 se poate face foarte rapid. Supapele sunt fabricate din oțel, cu un diametru al talerului de 41,2 mm pe partea de admisie și 35 mm pe cea de evacuare. Unghiul supapelor este de 21 de grade la admisie și 24 de grade la evacuare. Cum este cazul la majoritatea motoarelor boxer BMW Motorrad timp de multe decenii (cu excepția boxerelor răcite cu aer/apă cu curgere verticală, apărute în 2012), un ambreiaj monodisc uscat transmite cuplul generat de motor către transmisie. Pentru prima dată este gândit ca ambreiaj anti-hopping autonom, eliminând astfel oscilațiile nedorite ale roții spate cauzate de frâna de motor la retrogradările agresive de treaptă. Cutia de viteze cu 6 trepte cu angrenare constantă este amplasată într-un carter din două bucăți, din aluminiu, și este gândită ca o cutie de viteze cu patru arbori, cu roți dințate cu dinți elicoidali. Arborele de intrare în cutie, cu amortizare de șocuri, acționează cei doi arbori din cutie cu perechile de roți dințate. Un arbore de ieșire are rolul de a compensa distanța și de a inversa direcția de rotație. O treaptă de mers înapoi este disponibilă opțional. Aceasta este acționată de o roată dințată intermediară și de un motor electric și poate fi acționată manual. Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic și coroană dințată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică și fascinantă, fiind nichelat și expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O așa numită articulație tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii.” Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Mark are 45 de ani și n-are de lucru la iarnă. Vrea să ajungă la Oymyakon, Polul Frigului, în Ianuarie. În Oymyakonul ăsta, pentru cei care nu știu, -55 de grade e ceva normal, doar sub temperatura asta copiii nu se mai duc la școală. Minimele de -60 sunt la ordinea zilei în ianuarie și s-au înregistrat și -71. Doar în Antarctica a înregistrat cineva temperaturi mai scăzute. L-am descoperit documentându-mă despre Karolis Mieliauskas, un lituanian care a făcut același lucru anul trecut. Dar spre deosebire de acesta, polonezul Mark pleacă singur, fără echipă tehnică, fără echipă de filmare. Singur-singurel, doar el și motocicleta lui de 33 de ani, o Honda XL600M. E răcită pe aer (suntem siguri că nu va avea probleme cu răcirea) și instalația electrică nu suportă mai mult de niște mănuși încălzite. Merge cu anvelope TKC 80 în care a înfiletat, singur, 700 de suruburi. Iar Mark e hardcore până la capăt. Vrea să facă tot drumul pe roți. De la el din Tychow, Polonia, tocmai până la Oymyakon. 10.000 de km. Și-a luat pentru asta o lună – cam puțin având în vedere condițiile de iarnă, când te poți trezi cu viscol din senin, iar afară e mai mult întuneric, mai ales în Siberia. Așadar, Moscova, Irkutsk, Iakutsk, Oymyakon. Un drum pe care l-am făcut parțial, vara, cu BMW F850GS, anul trecut. De pe la Iakutsk încolo se face foarte frig, începe Kolima Highway, Drumul Oaselor, iar localitățile sunt din ce în ce mai rare. O regiune aspră, presărată cu cadavrele milioanelor de oameni care-au putrezit în Gulagurile lui Stalin. Apoi, Mark va lăsa motocicleta la Irkutsk și o va prelua din nou la Moscova. Mark nu e la prima călătorie de iarnă. Și-a făcut mâna cu o tură la Nordkapp. Îl urmărim pe pagina lui de Facebook și stăm de vorbă cu el la întoarcere. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Duminică seara, o mașină a fost înghițită de o groapă săpată de RADET, iar o a doua a căzut peste ea. Printr-o minune, nimeni n-a pățit nimic. Dar totul se întâmplă la patru ani de la 20 Octombrie 2015, când polițistul Gigină a murit cu motoicleta în condiții similare. Am ieșit atunci în stradă, Oprea a plecat, dar lucrările tot prost-semnalizate sunt. Patru ani, și nu suntem în stare să semnalizăm gropi ce pot fi mortale. Ce s-ar fi întâmplat dacă în groapa aia ar fi căzut o motocicletă? Oare de câți morți e nevoie ca să se schimbe ceva? Infrastructura deplorabilă și lucrările făcute de mântuială sunt responsabile pentru multe dintre accidentele de pe șoselele din România. Lucrări prost marcate și care durează o veșnicie, drumuri ca-n Pamir, lipsa autostrăzilor. Nu e vorba doar de disconfortul nostru. Toate cresc puternic șansele de accident, sau devin direct responsabile. Totodată, lipsa parcărilor, amplificată de lipsa de bun simț și de dreptul nescris de a-ți lăsa mașina unde vrei creează premise pentru accidente mortale. Pe strada Doamna Ghica din Bucurețti, aproape de intersecția cu Tunari, mașinile sunt parcate chiar și pe mijlocul drumului, între benzile de circulație, până în buza trecerii de pietoni. Venind dinspre Tunari, îți taie orice urmă de vizibilitate către sensul opus, iar dacă cineva traversează nu-l vezi. Fizic, nu ai cum. Iar trecerea de pietoni despre care vorbesc duce fix către o școală. Imaginați-vă: condiții de iarnă, cu ploaie, ceață, asfalt alunecos și un copil care aleargă spre școală. NU-l vezi. Mi-am zis că lamentatul pe Facebook nu ajută pe nimeni, așadar am sunat la Politia Sector 2 ca să le spun despre ce e vorba. Mi-au spun că “o să vadă cum pot rezolva”, sau ceva asemnător. Am trecut la câteva ore prin același loc și nu-mi amintesc să fi văzut vreo mașină mutată, ridicată sau cu notificare în geam. Mașinile sunt zilnic acolo, de parcă ar fi ceva firesc. Ce-ar mai fi de făcut? Să sun zilnic? Să sunăm cu toții, zilnic? Nu vreau să vă stric bucuria de ieri. O fi luat Vasilica doar 30%, dar până una-alta, noi tot în mocirlă suntem. Totul începe cu schimbarea unor oameni, dar nu se oprește acolo. Nu vreau nici să fiu un apostol al Apocalipsei, dar trebuie să ne dăm unul altuia câte-un semnal, din când în când. Altfel, vom percepe nefirescu ca firesc, indolența ca normalitate. Observ cu stupoare că ne îndreptăm spre asta. Sursa Foto: Ciprian Ciucu Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. FILM | E timpul pentru o nouă aventură. De data asta, vedeta este KTM 790 Adventure. Nu R, ci S, adică versiunea standard. Și cum toate teste cu motoare KTM implică versiuni R și mers a la Chris Birch, noi am optat pentru ceva nemaivăzut: o tură adevărată, așa cum ai face cu orice motocicletă concepută pentru călătorii. De la drumuri virajate cu asfalt perfect, la secțiuni de off-road – unele ușoare, altele ceva mai tehnice. Am luat motocicleta într-o zi cu ploaie, și 7-8 grade, de la uzina KTM din Mattighofen. Ce-a urmat, în filmul de mai jos. Vizionare plăcută. [embedded content] Urmărește filmul aici sau direct pe canalul nostru de YouTubeSursa
  9. KTM 790 Adventure – Aventură în Balcani

    FILM | E timpul pentru o nouă aventură. De data asta, vedeta este KTM 790 Adventure. Nu R, ci S, adică versiunea standard. Și cum toate teste cu motoare KTM implică versiuni R și mers a la Chris Birch, noi am optat pentru ceva nemaivăzut: o tură adevărată, așa cum ai face cu orice motocicletă concepută pentru călătorii. De la drumuri virajate cu asfalt perfect, la secțiuni de off-road – unele ușoare, altele ceva mai tehnice. Am luat motocicleta într-o zi cu ploaie, și 7-8 grade, de la uzina KTM din Mattighofen. Ce-a urmat, în filmul de mai jos. Vizionare plăcută. [embedded content] Urmărește filmul aici sau direct pe canalul nostru de YouTube Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Ducati Desert X Concept. Să intre?

    Ducati a prezentat un nou concept la EICMA: Desert X. Este derivat din Scrambler 1100 și inspirat din lumea Paris-Dakar. Iar când spunem “inspirat”, nu ne referim doar la forma reinterpretată a farului sau la culori. Nu, e mai mult decât atât. În primul rând, poate căra 30 de litri de benzină, împărțiți între rezervorul frontal și cel din spate. Roțile sunt 21-față/ 18-spate, iar suspensia pare să aibă o cursă destul de lungă pentru aventuri în off-road. Cu alte cuvinte, ai putea termina o etapă de Dakar cu așa ceva. Nu știm foarte clar cât de repede, dar la final trebuie să ajungi. Nu știm dacă o poți face și la temperaturile din Arabia Saudită – motorul rămâne răcit cu aer. Desert X Concept are și câteva detalii stilistice interesante – de exemplu, trusa de scule și felul în care e poziționată. Cât despre display, conceptul avea doar o machetă de plastic, dar ar trebui să fie un TFT care să imite un turn de navigație. Mai jos, prima noastră întâlnire cu Ducati Desert X Concept, la Milano. [embedded content] Desert X nu este singurul concept interesant de la Milano. Husqvarna a venit cu Norden 901 – un adventure-touring bazat pe motorul KTM 890, iar Honda a prezentat Concept CB4X – un sport-touring cu patru cilindri în linie. Dar cel mai aproape de intrarea în producție se află Tuono 660. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală – Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată. Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact. Sistemul Mips Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează. Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule. Sursa
  12. Black Friday. Ce-ați spune de niște căști?

    În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală – Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată. Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact. Sistemul Mips Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează. Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. CB4X Concept. Honda revine în clasa sport-touring

    Honda pregătește o mișcare în clasa sport-touring. Iar aici ne referim la gama sport-touring cu poziție înaltă, de inspirație adventure. Cu un VFR 800 X Crossrunner deja îmbătrânit, japonezii au nevoie de ceva nou ca să revină în centrul atenției. Iar acest ceva noi arată cam ca-n filmul de mai jos, cu motor patru în linie și poziție înaltă. Motorul de pe acest prototip pare să fie cel de pe gama CB650. Așadar, ar fi un rival direct pentru gama Tracer de la Yamaha și pentru noul F850XR de la BMW. Iar dacă Honda va decide să pună și motorul de pe CB1000R, atunci treburile vor deveni și mai serioase – un rival pentru S1000XR si Ducati Multistrada. La o privire atentă observăm bascula monobraț, mai vedem că motorul este parte din cadru și că Honda folosește un display full-color și sistemul keyless ride, prezentat pe superbike-ul CBR1000RR-R. Totodată, pare să fie o motocicletă scurtă și foarte agilă. N-avem date despre intrarea în producție, dar e clar că Honda are nevoie de o astfel de motocicletă. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. BMW R18/2 Concept. Tic-tac, tic-tac.. se apropie lansarea

    BMW prezintă R18/2 Concept, o nouă versiune bazată pe platforma R18, ce va sta la baza cruiserelor din gama BMW. Deși nu e o versiune de serie, conceptul nu e pură fantezie, ci e destul de-aproape de un model de serie. În plus, vine 2020, anul în care BMW ar trebui să lanseze versiunea finală a lui R18. “O altă față a conceptului Heritage”, spun cei de la BMW. Spre deosebire de primul concept R18, prezentat la Villa D’Este, R18/2 are o abordare “custom”, mai modernă, cu linii fluide și culori vii. Cardanul rămâne la vedere, dar amortizorul spate este ascuns, astfel încât pare un hard-tail. Presupunerea noastră e că R18 va veni în mai multe variante, iar BMW testează reacțiile din piață. Noi, la PeMotoare, nu ne prea ocupăm de cruisere, n-a fost să fie, dar nu putem rămâne indiferenți la o apariție cum e R18. Motorul impresionant de 1,800 cmc, designul de top și promisiunea unei motociclete performante – etriere Brembo, de curse – toate ne fac să ne dorim o tură cu motocicleta asta. N-o să descriem aici motocicleta, nu s-ar cuveni. Vom lăsa fotografiile să vorbească. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Aprilia RS660. Bonus: Tuono 660. Să vină primăvara!

    În sfârșit, o motocicletă de clasă medie de la Aprilia. Producătorul din Noale vine cu o platformă nouă – 660 – un motor nou-nouț, derivat din magnificul V4 pe care-l găsim la RSV și Tuono, o platformă pe care se vor construi, pentru început, două versiuni. RS660 și nakedul Tuono 660. Și nu dezamăgește. Pentru cei care vor să simplifice lucrurile, motorul de la RS660 este motorul de RSV, tăiat pe jumătate. Din patru cilindri ne-au mai rămas doi, cei din față. Motorul dezvoltă 100 de cai putere, iar RS660 cântărește 169 de kg. Cadrul și bascula sunt din aluminiu, iar legatura dintre ele e făcută direct de motor. La capitolul electronice avem cinci moduri de mers – Commute, Individual, Dynamic, Challenge și Time-Attack. Sistemul de control e legat la un IMU pe șase axe. Aprilia RS660 mai oferă și quickshifter, cruise control și conectivitate smartphone. Deși o motocicletă nou-nouță, ne dăm seama din prima că e vorba de o Aprilia – carenajul păstrează linia RSV. Vine cu semi-ghidoane, dar cei de la Aprilia spun că au construit o motocicletă cu poziție confortabilă, cu scărițe așezate nu prea sus, și cu semi-ghidoane așezate, de asemenea, sus. Cu alte cuvinte va fi un o sportivă pe care s-o poți folosi zilnic, nu o motocicleta de circuit. [embedded content] Și tot la standul Aprilia de la EICMA a apărut și Tuono 660, prezentat pe post de concept – dacă e să ne întrebați pe noi, motocicleta nu e un concept, ci e deja în versiune finală, dar cei de la Aprilia probabil vor să mai tragă puțin de timp până la lansare. Cât despre Tuono – același motor, aceeași electronică, dar fără carene și cu un ghidon lat. Sperăm să ne dăm cu ambele motociclete cât mai repede. Ne bazăm pe cei de la TheBikeHub, importatorul Piaggio Group în România. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×