Mergi la conţinut

pemotoare.ro

Membri
  • Conţinut

    875
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    7
  • Online

    1d 1h 8m 33s

pemotoare.ro last won the day on 25 Februarie 2018

pemotoare.ro had the most liked content!

1 Urmăritor

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti

Metode de Contact

  • Pagina Web
    www.pemotoare.ro

Vizitatori recenţi

3.036 vizualizări profil
  1. Un prieten a plecat în Patagonia și mă scoate din minți

    De vreo două săptămâni, îmi tot apar fotografii în feed-ul de Facebook. Ba un ocean, ba un drum neasfaltat care duce spre orizont, ba un munte, ba o lamă. Unfollow nu mă lasă inima să dau, dar nici bine nu-mi pică. Îl mai țineți minte pe “Jorge”, unul dintre cei doi parteneri de călătorie de anul trecut? Ei bine, anul ăsta a făcut-o din nou. Pe aceeași rețetă: trimis motocicleta din Polonia în Valparaiso, stat vreo lună și ceva în America de Sud. Doar că de data asta a pornit spre Sud – Patagonia, Fino del Mundo, unul dintre locurile la care și eu visez cu ochii deschiși: cum altfel să fie un loc care se numește “Fino del Mundo”. Să știi că ai ajuns până unde se termină drumul. Că mai departe nu se poate. Am avut același sentiment de împlinire când am ajuns la Nordkapp și la Magadan – era sfârșitul drumului, sfârșitul lumii. Dar nimic nu se compară în imaginația mea cu Patagonia – de care am auzit prima oară citind cărțile lui Jules Verne. De fapt, cred că lui Jules Verne i se datorează, încă, multe călătorii din ziua de astăzi și din alte zile, atâta timp cât Pământul va rămâne așa cum îl știm/ sau cum nu-l știm: rotund, frumos, misterios. În Patagonia se spune că te lupți cu vântul puternic, cu vremea, cu distanțele mari și locurile izolate. Dacă Peru și Bolivia sunt țări spectaculaose prin prisma culturilor diferite, Patagonia trebuie să fie nemaipomenită datorită lipsei oamenilor. Acum îmi e clar, cât de curând îmi iau bilet spre Chile. Așadar, să revenim la “Jorge”. Voi posta mai jos câteva dintre fotografiile care m-au făcut să scriu acest articol. Nici măcar nu i-am cerut permisiunea, dar e băiat bun.. nu se supără el pe mine. Drum bun, “Jorge”! Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. E demonstrat științific. Mersul pe motocicletă este benefic pentru sănătate: crește adrenalina și scade cortizolul, hormon asociat cu stresul. O tură cu motorul dă aceleași rezultate ca un exercițiu la sală. Un studiu realizat de un institut de Neuroștiințe și Comportament ne confirmă ceea ce știam deja – mersul pe motocicletă este una dintre cele mai plăcute activități și are un efect befic asupra sănătății tale – te relaxezi, îți crește adrenalina, dispare stresul și te concentrezi la șoseaua din fața ta, fără mailuri, telefoane sau Facebook. Studiul a fost comandat de Harley-Davidson, dar suntem siguri că rezultatele sunt pozitive indiferent de tipul motorului. Ba mai mult decât atât, e foarte probabil ca nivelul de adrenalină să crească în cazul unei ture rapide cu o motocicletă sport sau în timpul unui tur pe circuitul de motocross. Dar pentru asta ar trebui să avem un alt studiu. Cercetătării au ales un traseu de 22 de mile, în condiții normale, și un grup de motocicliști experimentați. Au analizat apoi activitatea creierului și a hormonilor motocicliștilor înainte, în timpul și după tură. În studiu au înclus alte două activități: condusul mașinii și odihna. Rezultatele indică o creștere a concentrării și a rezistențeii la factorii care te distrag. În plus, mersul pe motocicletă produce o creștere a adrenalinei (30%) și a pulsului (11%) și reduce nivelul cortisolului cu 30%. – genul de rezultat pe care l-ai avea dupa un exercițiu ușor la sală. Totodată, o tură cu motorul te trezește la viață – cam la fel ca o ceașcă de cafea. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Țineți-vă bine! Triumph pregătește noul Rocket III

    Triumph testează de zor noul Rocket III și, la cum arată lucrurile în fotografiile spion, nu mai e mult până la lansare. Iar Rocket III genul acela de motocicletă construită să impresioneze – motor de 2,5 litri, cu trei cilindri în linie, 180 de cai putere și un cuplu estimat la 240 Nm – cam cât o Dacia Duster. Sau cel puțin asta se zvonește pe internet despre noul Rocket III. Atunci când a fost lansată, Triumph Rocket III avea cel mai mare motor pus pe o motocicletă de serie, un triclindru de 2,5 litri ce dezvoltă 150 de cai putere și 196 Nm. Suficient cât să primești senzații tari, chiar și cu cele 360 de kg. Roata spate de 240, două faruri clasice, rotunde, – marca Triumph – o motocicletă musculoasă, bărbătească, impunătoare – totul era făcut ca să impresioneze. Și se pare că dimensiunile și mușchii rămân, dar noul Rocket III devine mai rafinat. Împrumută limbajul de design folosite la clasa heritage – faruri tot rotunde, dar cu linii puțin indulcite, la fel si semnalizările, precum și display-ul Connectivity – folosit și la restul modelelor din gamă. Evacuarea este acum triplă, mult mai agresivă, scurtă, trei țevi mari care au o misiune dificilă – să sune bine și să respecte normele Euro V. Totodată, lasă la vedere janta spate, prinsă de o basculă monobraț, cu cardan. Dacă ne uităm la frâne, vedem niște etriere radiale, folosite la Supebike-uri – e și normal, având în vedere puterea și greutatea. Triumph Rocket III va fi un concurent pentru Ducati Diavel și pentru motocicletele Harley-Davidson. Iar această clasă se va aglomera și mai mult – se zvonește că BMW va lansa un cruiser cu motor boxer de 1,800 de cmc. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Noul KTM 1290 Super Adventure. Vin schimbări împortante

    KTM lucrează intens la noul Super Adventure, ce-ar putea fi lansat în curând. Iar de data asta nu se schimbă doar farul, ci apar modificări importante în construcția motocicletei. Să vedem despre ce este vorba, cel puțin ce reiese din fotografiile-spion care au fost publicate recent pe net. Dacă aruncăm o privire la carenaj, în partea frontală, observăm că motocicleta arată total diferit. Vedem un rezervor alungit, ce pare inspirat de la 790 Adventure – asta ar trebui, teoretic, să coboare centrul de greutate, iar 1290 Super Adventure să devină o motocicletă mai manevrabilă în off-road și pe asfalt. Apoi, carenajul acoperă motorul, dar cilindrul frontal primește aer direct din față – acum radiatorul este împărțit în două, la fel ca la R1250GS. E posibil ca cei de la KTM să fi avut în vedere crearea unui “canal” de aer din față către spate pentru o mai bună aerisire și pentru o disipare a căldurii mai eficientă. Carenajul mai amplu din față ar trebui să ofere și o protecție mai bună la vânt, farul este poziționat sus și se continuă cu un parbriz ce pare să fie reglabil. Totodată, ergonomia pare puțin diferită, la fel și șaua. Noul 1290 Adventure va trebui să treacă normele Euro 5 – nu-i vedem pe cei de la KTM scăzând puterea motorului, deci probabil lucrurile vor fi rezolvate altfel. Cei de la KTM au testat această motocicletă în paralel cu un R1200GS – este evidentă rivalitatea dintre cele două modele. În linii mari, GS-ul este motocicleta mai versatilă și mai confortabilă, KTM-ul este motocicleta mai sportivă. Dar potrivit datelor de vânzări, clienții de adventure-touring caută mai degrabă confort decât să aibă 160 de cai putere. Probabil că acesta este unul dintre lucrurile pe care KTM le are în vedere pentru noul 1290 Super Adventure. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. Pe 9 ianurie s-a concurat într-una dintre cele mai lungi etape din Raliul Dakar 2019, 798 de km, 331 dintre aceștia fiind de probă specială, iar Mani Gyenes a izbutit să recupereze poziții importante în clasamentul general, aflându-se acum pe locul 52. Astăzi începe etapa Arequipa – Moquegua – Arequipa, care măsoară 1.287 de km și include două probe speciale de 406 și 345 km. Etapa este una maraton și asta înseamnă că Mani va trebui să își conserve pneurile pentru întreaga distanță, deoarece nu le va putea schimba în bivuacul din această noapte. Etapa maraton, care începe pe 10 ianuarie și se încheie pe 11 ianuarie, a fost precedată de etapa San Juan de Marcona – Arequipa, una în care s-a concurat pe malul Oceanului Pacific și în dune situate la altitudini de peste 2.000 de metri. Pentru concurenții de la moto a fost o zi dificilă, în care au întâlnit ceață pe traseu – mulți au avut dificultăți cu navigația, au rulat la temperaturi de 30 de grade C, pentru ca la final să doarmă în bivuacul din Arequipa (2.335 m) la 10 grade C. Temperaturile mai scăzute îi vor urmări și mâine, când vor reveni în Arequipa din Moquegua, vineri anunțându-se și ploaie în anumite zone ale traseului. Emanuel Gyenes (#32 Autonet Motorcycle Team): „Am ajuns în Arequipa după o zi forte lungă. Am avut 800 de km în etapa a 3-a și am ajuns la 19.30 (ora din Peru) în bivuac. A fost o zi faină, mi-a plăcut în dune (am avut foarte multe dune). La un punct de trecere, eu și alți concurenți ne-am rătăcit – cred că am fost 20-30. La un moment dat, au venit și mașinile și am crezut că vor ști pe unde este drumul bun, însă nu a fost așa. Și ei s-au învârtit vreo 10-15 minute până am reușit să iesim toți de acolo. Bine că sunt aici, mă simt bine și aștept ziua de odihnă de după etapa maraton, în care concurăm joi și vineri.” După etapa maraton, pe 12 ianuarie, este programată ziua de pauză, caravana rămânând în Arequipa până duminică, când se va da startul în a doua parte a raliului, una care nu se anunță deloc ușoară. După primele 3 etape, Mani ocupă locul 5 în clasamentul Malles Moto, 9 la clasa Maraton și 52 la general. Rezultate complete și live timing găsiți accesând: https://gaps.dakar.com/2019/dakar/aso/ukie Mai multe amănunte despre evoluția lui Emanuel Gyenes #32, în Dakar 2019, puteți găsi accesând: https://www.facebook.com/ManiGyenes/ Credit foto: RallyZone Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Nu prea-mi pasă cum arată motocicletele

    “KTM 790 Adventure e urât”. “S1000RR 2019 e cam banală, parcă seamănă a Honda combinat cu Ducati”. Sunt câteva dintre comentariile pe care le-am primit când am scris despre motocicletele noi. Nimeni nu scapă. “Yamaha R1 e urâtă și aia” – mai ales la început, acum s-au mai obișnuit oamenii. “Frumoase” ar fi Africa Twin, Tenere 700, Ducati Panigale. De acord, dar cui îi pasă? Niciodată nu mi-a plăcut să cataloghez motocicletele în “frumoase” si “urate”. Se spune ca frumusețea e în ochii privitorului, gusturile diferă destul de mult, iar o motocicletă care nu respectă anumite linii convenționale poate risca, din start, să fie considerată urâtă. Dar nu e doar asta. De ce să discuți despre cum arată S1000RR, când vine cu niște tehnologii care te lasă cu gura căscată? Putere enormă, dar și accesibilă, bascula aia care arată ca una din Superbike și GP, masa redusă și o electronică de înaltă acuratețe? Unde mai pui că vei da imediat carenele jos, la intrarea pe pistă. Nu vreau să cred c-o cumperi doar ca să te dai mare. De ce să-ți pese cum arată 790 Adventure, când ai construcția aia interesantă cu rezervor alungit și motorul de 95 de cai cuplat la o masă decentă? Cine-o să râdă de tine? Antilopele din Africa? Pe Drumul Oaselor să știi că nu prea e nimeni care să te-admire. Ar trebui să te intereseze mai mult tehnologia, confortul, fiabilitatea – să nu rămâi cu ea în drum. Recunosc, n-aș accepta nici în ruptul capului să merg cu un imprimeu de zebră ca-n fotografia de mai sus. Dar, să revenim. Ce vezi dacă te uiți la o Honda Gold Wing? E frumoasă, nu? Este. Dar și mai interesant e motorul ăla senzațional cu șase cilindri boxer, unic în lumea moto. Sau cutia de viteze automată, cu 7 rapoarte – unică și asta în lumea moto. Discuția se schimbă, firește, când vorbești despre motocicletele retro, despre brandurile tradiționale americane – Harley-Davidson, Indian – și modelele lor clasice. Când vorbești despre o Guzzi, despre Triumph Bonneville, chiar și despre roadsterele obișnuite. Aici felul în care-arată o motocicletă e parte din experiență – la Guzzi nu te uiți după cai-putere, iar la Harley-Davidson știi deja care e distanța de frânare față de o motocicletă performantă. Aici aspectul primează. Dar în ceea ce privește anumite clase, argumentul vizual pălește în fața fișei tehnice. Aici ne vom referi cu precădere la motocicletele de competiție, fie ele de viteză sau enduro. Pentru mine, nici motocicleta de adventure-touring nu trebuie să fie top-model – cu excepția siluetei. Parcă-s cam grase, toate, în ziua de azi. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. FILM | Prima tură cu noul BMW R1250GS Adventure – versiunea cu rezevor de 30 de litri și confort suprem. Noutatea: noua variantă de motor boxer – tehnologie ShiftCam – mai puternic, mai rafinat. Am făcut acest test cu două săptămâni înaintea Crăciunului. Aveam 20 de grade în Spania, de aceea mi se părea ciudat să văd brazi împodobiți în restaurante și la recepțiile hotelurilor. Nu prea eram în spiritul “Feliz Navidad”, dar eram destul de feliz pentru că tura asta a picat la fix – două motociclete noi – F850GSA și R1250GSA și un traseu superb între Malaga și Granada, pe drumuri secundare și neasfaltate. În prima zi am mers pe F850GS Adventure, urmând ca-n ziua doi să mă dau cu R1250GS Adventure. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apăsați butonus Subscribe pentru filme similare. [embedded content] Principala diferență pe care-am observat-o, dincolo de lucrurile pe care le-am discutat până acum (motor mai puternic și mai rafinat) este modul în care se traduce acest cuplu sporit în off-road. Pe porțiunile unde la R1200 trebuia sa te joci cu ambreiajul și cu schimbătorul de viteze, acum trebuie doar să pui motocicleta în treapta a doua și să te joci cu gazul. Nu mai ai nevoie de ambreiaj, nu mai trebuie să schimbi. Apropo de schimbările de viteză – se fac mai lin ca înainte, iar quickshifterul funcționează mai bine ca la F850GS și te ajută mult. Modul Enduro Pro, pe care-am mers în cea mai mare parte a timpului este customizabil – poți seta foarte ușor diverși parametri: răspunsul accelerației, abs-ul, traction control-ul. Este destul de simplu, iar display-ul TFT a devenit standard, la fel ca farul LED. Față de versiunea anterioară, etrierii sunt Hayes și nu Brembo (acum scrie BMW pe ei), dar asta nu influențează forța de frânare. Din contră, R1250GS Adventure rămâne o motocicletă care frânează senzațional. Și, cam astea ar fi diferențele. În rest, R1250GS Adventure rămâne aceeași motocicletă robustă, confortabilă și versatilă pe care o știți. BMW n-a schimbat prea multe. Și e, oarecum, firesc: nu schimbi echipa câștigătoare. BMW a găsit rețeta câștigătoare cu R1200GS, iar încă de la lansare ocupă primul loc în vânzări, pasurile din Alpi tremură de la atâtea boxere, iar orice schimbare trebuie făcută foarte atent. Sursa
  8. 2019 BMW R1250GS Adventure. Prim-Contact – Test în Spania

    FILM | Prima tură cu noul BMW R1250GS Adventure – versiunea cu rezevor de 30 de litri și confort suprem. Noutatea: noua variantă de motor boxer – tehnologie ShiftCam – mai puternic, mai rafinat. Am făcut acest test cu două săptămâni înaintea Crăciunului. Aveam 20 de grade în Spania, de aceea mi se părea ciudat să văd brazi împodobiți în restaurante și la recepțiile hotelurilor. Nu prea eram în spiritul “Feliz Navidad”, dar eram destul de feliz pentru că tura asta a picat la fix – două motociclete noi – F850GSA și R1250GSA și un traseu superb între Malaga și Granada, pe drumuri secundare și neasfaltate. În prima zi am mers pe F850GS Adventure, urmând ca-n ziua doi să mă dau cu R1250GS Adventure. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apăsați butonus Subscribe pentru filme similare. [embedded content] Principala diferență pe care-am observat-o, dincolo de lucrurile pe care le-am discutat până acum (motor mai puternic și mai rafinat) este modul în care se traduce acest cuplu sporit în off-road. Pe porțiunile unde la R1200 trebuia sa te joci cu ambreiajul și cu schimbătorul de viteze, acum trebuie doar să pui motocicleta în treapta a doua și să te joci cu gazul. Nu mai ai nevoie de ambreiaj, nu mai trebuie să schimbi. Apropo de schimbările de viteză – se fac mai lin ca înainte, iar quickshifterul funcționează mai bine ca la F850GS și te ajută mult. Modul Enduro Pro, pe care-am mers în cea mai mare parte a timpului este customizabil – poți seta foarte ușor diverși parametri: răspunsul accelerației, abs-ul, traction control-ul. Este destul de simplu, iar display-ul TFT a devenit standard, la fel ca farul LED. Față de versiunea anterioară, etrierii sunt Hayes și nu Brembo (acum scrie BMW pe ei), dar asta nu influențează forța de frânare. Din contră, R1250GS Adventure rămâne o motocicletă care frânează senzațional. Și, cam astea ar fi diferențele. În rest, R1250GS Adventure rămâne aceeași motocicletă robustă, confortabilă și versatilă pe care o știți. BMW n-a schimbat prea multe. Și e, oarecum, firesc: nu schimbi echipa câștigătoare. BMW a găsit rețeta câștigătoare cu R1200GS, iar încă de la lansare ocupă primul loc în vânzări, pasurile din Alpi tremură de la atâtea boxere, iar orice schimbare trebuie făcută foarte atent. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. Să presupunem că tocmai am băut două beri. Când mă pot urca la volan sau pe motor? Bună întrebare… Mama mi-ar spune “mâine”, iar un prieten mi-ar spune – “dacă mănânci acum, poți să te urci imediat. Nu știi că-n Germania poți să bei bere și să conduci?”. Dar acel prieten n-ar fi în stare să dea timpul înapoi dacă aș lovi pe cineva. Un instrument util vine de la Ursus Breweries și Poliția Română, care au relansat aplicația Zero la Mie, cu ajutorul căreia utilizatorii care au consumat alcool pot afla timpul estimativ în care vor ajunge din nou la 0‰ alcool în sânge. Dedicată șoferilor, noua versiune a aplicației include noi funcționalități prin care aceștia pot testa dacă se încadrează în parametrii legali pentru a conduce un autovehicul. O altă noutate adusă de aplicație este parteneriatul cu start-up-ul Clever Taxi. Bun, acum să facem testul. Descarc aplicația de pe AppStore (search “Zero la Mie”) si introduc datele: 1,74m, 72 de kg. Am băut 2 beri de 330 ml în ultimele 60 de minute. Acum e 15.00. Am voie să mă urc la volan la 17.30, adică peste două ore și jumătate. Aplicația îmi poate trimite o notificare, sau mai există alte două butoane – cheamă un prieten și cheamă un Clever Taxi – acestea se pot dovedi foarte utile dacă ai consumat atât de sârguincios încât să nu mai vezi agenda. Rezultatul este însă o recomandare, întrucât capacitatea de metabolizare a alcoolului este diferită pentru fiecare persoană în parte. Testul de echilibru Prin accesarea camerei telefonului, direct din aplicație, pe ecran apare un marcaj discontinuu pe care trebuie să-l urmezi. Dacă reușești să mergi drept ai trecut testul! Dacă rezultatul este negativ, pe ecranul telefonului este afișat un mesaj de atenționare și responsabilizare, iar utilizatorului îi este recomandat să contacteze un prieten sau să comande un taxi. Parteneriat Clever Taxi O altă noutate în aplicație este parteneriatul cu start-up-ul românesc Clever Taxi. Cei care folosesc Zero la Mie au acces direct din aplicație la servicii de transport în peste 20 de orașe, iar cu ajutorul CleverPay au la îndemână cea mai ușoară modalitate de a plăti cursa de taxi, instant. Mai mult, clienții noi ai Clever Taxi vor avea la dispoziție 10.000 de vouchere în valoare de 15 lei la prima cursă plătită cu cardul prin aplicație. Zero la Mie, disponibilă pentru moment pentru iOS, iar din prima jumătate a lunii februarie și pentru Android, este dezvoltată de Ursus Breweries în cadrul platformei de consum responsabil DespreAlcool.ro. Instrument de testare pentru utilizatori, aplicația este totodată și o modalitate de informare care reiterează faptul că limita legală de alcool pentru conducerea unui autovehicul este 0‰. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Harley-Davidson LiveWire – $29.799. Mai multe detalii

    Harley-Davidson a anunțat ieri, la CES Las Vegas, ultimele detalii despre versiunea de serie LiveWire – prima motocicletă electrică Harley-Davidson – care va putea fi comandată online, în primă fază în America și în țările din Vestul Europei. În America costă $29.799. Autonomia este estimată la aproximativ 110 mile – 177 de km și ai trei soluții de încărcare: Nivel 1 – priza de-acasă – 20 de km/h. Asta înseamnă ca dacă o pui seara la încărcat, a doua zi ai baterie full. Nivel 2 – unitate de încărcare nivel 2, dar cu aceeași capacitate de încărcare ca la nivelul 1 Nivel 3 (DC Fast Charge) – 192 mile pe oră. Harley-Davidson LiveWire anunță o accelerație 0-100 km în 3.5 secunde, performanță similară cu a unui patru în linie de clasă medie, precum Honda CBR600F sau cu a unei motociclete precum Triumph Rocket III. LiveWire oferă un serviciu de conectivitate – H-D Connect Service – prin care te poți conecta la motocicletă printr-o aplicație smartphone și poți verifica nivelul bateriei, locul unde se află motorul pe hartă, dacă a fost lovită sau mutată. Serviciul va fi gratuit în primul an, apoi va fi disponibil pe bază de abonament. LiveWire va fi disponibilă în trei versiuni de culoare – Yellow Fuse, Orange Fuse și vivid black. Motorul este localizat sub baterie pentru a asigura un centru de greutate cât mai coborât și o manevrabilitate cât mai bună. Suspensiile poartă semnătura Showa și sunt complet reglabile, iar anvelopele Michelin (180 mm spate, 120 mm față) au fost create special pentru acest model. Display-ul color cu o diagonală de 10.9 cm îți arată muzica, poate fi folosit ca sistem de navigație (turn by turn) și, desigur, detalii privind viteza și autonomia. Harley-Davidson lansează și o serie de accesorii pentru cei care vor să-și customizeze motocicleta. LiveWire 2018 LiveWire 2018 Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. Dakar 2019, gata de start. Go, Mani Gyenes!

    Veste bună din Peru. Mani Gyenes ia startul cu numărul nouă în Raliul Dakar. A primit ok-ul după verificările tehnice, dar va avea o misiune dificilă în acest an pentru că se află încă în perioada de recuperare după fractura de humerus drept, suferită la sfârșitul lunii noiembrie. Dakar 2019 debutează astăzi, duminică – 6 ianuarie, în Lima, la ora României 22.00. ”M-am înscris la categoria Marathon și anul acesta concurez și la Malle Moto – la această categorie nu am asistență tehnică, după ce termin probele speciale și parcurgerea drumurilor de legătură, singur va trebui să îmi pregătesc motocicleta pentru ziua următoare. Am ales să concurez la Malle Moto încă de la începutul anului trecut când am văzut ce traseu vom aveam în 2019. Am zis că este cea mai bună ocazie să particip la această categorie pentru că anul acesta sunt doar 10 zile de concurs și doar 5.000 de km, nu 9.000 de km cum am avut în 2018, iar asta înseamnă că voi avea mai puțină treabă la motocicletă. Din păcate, după ce m-am accidentat am realizat că nu am făcut cea mai bună alegere, dar anul acesta trebuie să concurez la Malle Moto și știu că voi putea face față”, spune Mani. Mani Gyenes, la verificările tehnice Ediția cu numărul 41 a Raliului Dakar se desfășoară în întregime în Peru, având 10 etape și o lungime totală de 5.000 de km, din aceștia 3.000 de km însumează probele speciale. Startul festiv este programat în Lima, pe 6 ianuarie la ora locală 15.00 (ora României 22:00), iar prima etapă, cea de pe 7 ianuarie îi va duce pe concurenți din capitală în orașul Pisco. Ziua de luni va avea în total 331 de km. Pe proba specială motocicletele vor pleca în ordine inversă numerelor de concurs și acesta va fi primul contact cu nisipul. Marți, pe 8 ianuarie, este programată o etapă în care motocicliștii vor avea un traseu îngreunat de urmele lăsate de mașini. Din pricina temperaturilor ridicate și a modificării nisipului, care devine extrem de fin pe timpul zilei, organizatorii au decis să dea startul întâi mașinilor și apoi motocicletelor. După cele aproximativ două săptămâni de cursă, Raliul Dakar 2019 se va încheia în Lima, pe 17 ianuarie. Pentru Mani Gyenes acesta este Dakarul cu numărul nouă, iar cei de la ASO (Amaury Sport Organisation – organizatorii raliului) îl văd favorit la câștigarea trofeului de la Malle Moto, categoria în care trebuie să ai grijă de motocicletă doar cu uneltele pe care ți le-ai pus într-o cutie (80cmx45cmx30cm – 80 litri), pe care ți-o transportă organizatorii de la un bivuac la altul. Mai multe amănunte despre evoluția lui Emanuel Gyenes #32, în Dakar 2019, puteți găsi accesând: https://www.facebook.com/ManiGyenes/ Selfie pe malul Pacificului Dakar-ul este o competiție colosală Dakar-ul este -cel mai mare și mai important raliu din lume, unde se aleargă la patru clase – moto, quad, auto și camioane. 10 etape. 10 zile de competiție, cu trezit la 5 dimineata și mers cu viteză maximă prin deșert sau la altitudini de 4.000 de metri. Dakarul înseamnă viteză, rezistență dar și inteligență – câștigă cei care au acel dram de nebunie necesar ca să riști, dar îl domolesc din când în când cu inteligența – trebuie să-ți dozezi eforturile ca să termini în față. O căzătură sau o defecțiune te poate costa enorm. Dacă până acum, pe hartă erau și Bolivia și Argentina, de data asta atât startul cât și finișul vor avea loc în Lima. Dar nu e o problemă – Peru este una dintre cele mai diverse țări de pe Pământ – de la plajele pacificului, la dunele de nisip din Atacama și până la traseele din Anzi, la peste 4.000 de metri, unde este o provocare să urci niște scări, darămite să mai mergi cu motorul în regim de curse. Anul trecut am avut șansa să mă intersectez cu Dakarul în Peru, în zona Pisco. O zi întreagă, pe o suprafață de câteva sute de km, tot ce-am văzut era legat de Dakar – mașinile concurenților, mașini de asistență, elicoptere. La un moment dat mergeam pe o șosea, aproape de traseul celor din raliu și vedeam nori de praf în jurul meu, lăsați de concurenți. Se merge tare. Foarte tare și foarte riscant. Am fost impresionat de tot ce vedeam în jurul meu – de la organizare la finisul acelei zile, unde-am stat să-l văd pe Mani Gyenes, singurul român cu rezultate notabile în acest raliu. De fapt, rezultatele lui Mani sunt mai mult decat notabile – în 2016 a iesit pe locul 14 – o performantă extraordinara. De-a lungul timpului Mani a strâns câteva podiumuri în cea mai dificilă competiție de anduranță din lumea sporturilor cu motor având inclusiv două victorii la clasa Maraton – este cea în care nu ai voie sa schimbi motorul motocicletei și încă câteva componente de-a lungul intregului raliu. Bafta, Mani Gyenes! Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. Dacă un motociclist s-ar fi teleportat din anii 2000 în 2019, n-ar fi avut probleme de adaptare. Traction control, ABS, supensii adaptive, moduri de mers. Dar tot benzină pui în rezervor, comenzile sunt aceleași, regulile sunt neschimbate. N-aș putea spune același lucru dacă un motociclist din 2019 s-ar trezi, brusc, în 2040. Probabil că n-ar ști de unde să pornească motorul, cum să alimeneze și de ce motocicleta merge înainte dacă el vrea să facă stânga. Asta dacă nu s-ar trezi direct cu un chip în cap, ca să poată controla motocicleta direct cu puterea minții. Peste 10, hai 15 ani, nimeni nu va mai schimba viteze. Succesul pe care Honda îl are cu transmisia DCT îi face și pe alți producători să ia în calcul o transmisie automoată. Dar singurul motiv pentru care nu se grăbesc s-o implementeze e pentru că s-ar putea să nu mai fie nevoie de o cutie de viteze prea curând, pentru că viitorul se anunță electric. Singurele provocări sunt costurile de producție și chestiuni de ordin tehnic: autonomia, timpul de încărcare. Dar odată ce infrastructura electrică se va dezvolta și odată ce tehnologia va deveni mai accesibilă, e foarte posibil ca fiecare producător să aibă o gamă electrică, care să-nlocuiască încet-încet motocicletele cu motoare clasice. Probabil că ne va rămâne doar o colecție retro, cu far rotund, schimbător de viteze și motor cu ardere internă, în timp ce motocicletele silețioase vor împânzi șoselele, iar prin văile Alpilor se vor auzi doar păsărelele. Adio sunet de boxer, v2, patru-n linie. Motocicletele autonome. Honda a pregătit o motocicletă care-și menține echilibrul, iar BMW a construit un GS autonom care-a dat o tură de circuit de unul singur. Da, dar unde-i distracția? O mașină autonomă poate fi de înțeles – te duce din punctul A în punctul B și puțini își iau mașini pentru felul în care se conduc – dar care-i distracția la motociclete, unde drumul e mai important decât destinația? Hai să ne imaginăm altfel: ești pe motor, dai peste o pată de ulei. Stop, dacă avem mașini electrice, de unde pete de ulei? În fine, intri pe o porțiune alunecoasă și motorul începe să danseze sub tine. Imediat, sistemele electronice de stabilizare modifică geometria motocicletei sau lucrează intens la direcție, frână și accelerație astfel încât motorul se redresează. Singurul martor va fi o lumină care se va aprinde în bord. Sau imaginează-ți că ai plecat la birou cu tramvaiul și, brusc, îți vine cheful să te duci până în Vamă cu motorul. Desigur, ar fi ceva excentric, pentru că toată lumea folosește trenul de mare viteză care te duce la Constanța într-o oră. Dar tu ești mai oldschool și vrei să mergi cu casca deschisă spre mare, așa cum o făceai odată. Nu trebuie decât să deschizi aplicația și să-ți chemi motorul de-acasă. Dar pentru asta motocicleta ta va trebui să fie conectată într-o rețea – IoT. Internet of Things, adică, un concept care se referă la faptul că toate obiectele vor fi interconectate. Iar dincolo de visul de-ați trimite motocicleta la supermarket să-ți ia bere, această inter-conectare ar putea duce la evitarea accidentelor sau a ambuteiajelor. Motocicleta ta va înțelege imediat dacă o mașină de pe contrasens intră în depășire și va reacționa rapid. Tot mai des se vorbește despre AI – inteligența artificială – pe care o vom putea găsi și la motociclete. Imaginează-ți o motocicletă care începe să te cunoască – să-ți știe stilul de mers, nivelul – și care începe să se adapteze nevoilor tale. Să-ți sugereze drumul care-ți place, să aibă accelerația mai brutală sau mai moale, ABS-ul să intre mai devreme sau mai târziu. Sau, mai mult decât atât, să-și dea seama cât ești de fericit după pulsul tău (doar stai cu mâinile pe ghidon) și să se comporte astfel încât să-ți ofere cele mai plăcute senzații. Electric. Conectivitate. Mașinării autonome. Inteligență artificială. Unele par povești fantastice, dar la fel am fi zis și acum 10 ani despre un Harley-Davidson electric. Nmeni nu se mai îndoiește acum de apariția motocicletelor electrice, iar proiecte precum motocicletele automome și integrarea acestora într-o rețea a tuturor obiectelor care ne înconjoară sunt deja în lucru. Sunteți gata? Sursa
  13. Despre motocicletele viitorului

    Dacă un motociclist s-ar fi teleportat din anii 2000 în 2019, n-ar fi avut probleme de adaptare. Traction control, ABS, supensii adaptive, moduri de mers. Dar tot benzină pui în rezervor, comenzile sunt aceleași, regulile sunt neschimbate. N-aș putea spune același lucru dacă un motociclist din 2019 s-ar trezi, brusc, în 2040. Probabil că n-ar ști de unde să pornească motorul, cum să alimeneze și de ce motocicleta merge înainte dacă el vrea să facă stânga. Asta dacă nu s-ar trezi direct cu un chip în cap, ca să poată controla motocicleta direct cu puterea minții. Peste 10, hai 15 ani, nimeni nu va mai schimba viteze. Succesul pe care Honda îl are cu transmisia DCT îi face și pe alți producători să ia în calcul o transmisie automoată. Dar singurul motiv pentru care nu se grăbesc s-o implementeze e pentru că s-ar putea să nu mai fie nevoie de o cutie de viteze prea curând, pentru că viitorul se anunță electric. Singurele provocări sunt costurile de producție și chestiuni de ordin tehnic: autonomia, timpul de încărcare. Dar odată ce infrastructura electrică se va dezvolta și odată ce tehnologia va deveni mai accesibilă, e foarte posibil ca fiecare producător să aibă o gamă electrică, care să-nlocuiască încet-încet motocicletele cu motoare clasice. Probabil că ne va rămâne doar o colecție retro, cu far rotund, schimbător de viteze și motor cu ardere internă, în timp ce motocicletele silețioase vor împânzi șoselele, iar prin văile Alpilor se vor auzi doar păsărelele. Adio sunet de boxer, v2, patru-n linie. Motocicletele autonome. Honda a pregătit o motocicletă care-și menține echilibrul, iar BMW a construit un GS autonom care-a dat o tură de circuit de unul singur. Da, dar unde-i distracția? O mașină autonomă poate fi de înțeles – te duce din punctul A în punctul B și puțini își iau mașini pentru felul în care se conduc – dar care-i distracția la motociclete, unde drumul e mai important decât destinația? Hai să ne imaginăm altfel: ești pe motor, dai peste o pată de ulei. Stop, dacă avem mașini electrice, de unde pete de ulei? În fine, intri pe o porțiune alunecoasă și motorul începe să danseze sub tine. Imediat, sistemele electronice de stabilizare modifică geometria motocicletei sau lucrează intens la direcție, frână și accelerație astfel încât motorul se redresează. Singurul martor va fi o lumină care se va aprinde în bord. Sau imaginează-ți că ai plecat la birou cu tramvaiul și, brusc, îți vine cheful să te duci până în Vamă cu motorul. Desigur, ar fi ceva excentric, pentru că toată lumea folosește trenul de mare viteză care te duce la Constanța într-o oră. Dar tu ești mai oldschool și vrei să mergi cu casca deschisă spre mare, așa cum o făceai odată. Nu trebuie decât să deschizi aplicația și să-ți chemi motorul de-acasă. Dar pentru asta motocicleta ta va trebui să fie conectată într-o rețea – IoT. Internet of Things, adică, un concept care se referă la faptul că toate obiectele vor fi interconectate. Iar dincolo de visul de-ați trimite motocicleta la supermarket să-ți ia bere, această inter-conectare ar putea duce la evitarea accidentelor sau a ambuteiajelor. Motocicleta ta va înțelege imediat dacă o mașină de pe contrasens intră în depășire și va reacționa rapid. Tot mai des se vorbește despre AI – inteligența artificială – pe care o vom putea găsi și la motociclete. Imaginează-ți o motocicletă care începe să te cunoască – să-ți știe stilul de mers, nivelul – și care începe să se adapteze nevoilor tale. Să-ți sugereze drumul care-ți place, să aibă accelerația mai brutală sau mai moale, ABS-ul să intre mai devreme sau mai târziu. Sau, mai mult decât atât, să-și dea seama cât ești de fericit după pulsul tău (doar stai cu mâinile pe ghidon) și să se comporte astfel încât să-ți ofere cele mai plăcute senzații. Electric. Conectivitate. Mașinării autonome. Inteligență artificială. Unele par povești fantastice, dar la fel am fi zis și acum 10 ani despre un Harley-Davidson electric. Nmeni nu se mai îndoiește acum de apariția motocicletelor electrice, iar proiecte precum motocicletele automome și integrarea acestora într-o rețea a tuturor obiectelor care ne înconjoară sunt deja în lucru. Sunteți gata? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. Cum a fost anul meu moto – 2018

    Prima zi din 2018 mă găsește pe o plajă, undeva prin Chile. Fac o baie în apa înghețată a oceanului și încă mă minunez de ce-i în jurul meu: locul unde deșertul Atacama se întâlnește cu Pacificul e magic. Mă aflu de câteva zile în America de Sud, încercând să fug de 2017, cel mai greu an prin care am trecut. Următorul n-are cum să fie la fel de greu, dar nici ușor nu-mi va fi. Eu, cel puțin, voi fi mai ușor. Niște bacterii nenorocite pe care urmează să le iau mă vor face să slăbesc 20 de kg, să fiu leșinat și apatic tot anul, iar între testele cu motociclete să includ teste medicale. Dar n-am de unde să știu asta și-i dau înainte cu ceviche (pește crud, cu un gust incredibil), pisco sour și alte delicii latino-americane. 2018 este anul în care am făcut două călătorii mari: America de Sud și Siberia. Prima dintre ele – colorată, cu lame și păsări flamingo, cu Anzii și cu deșertul de sare – o oglindă infinită. Cea de-a doua, gri și ploioasă, cu noroaie și orașe fantomă. Două experiențe diferite, ambele frumoase în felul lor, care vor ocupa un loc de cinste în sertarul cu amintiri. Am muncit foarte mult și-am făcut foarte multe. Ca să le revăd pe toate, trebuie să mă uit pe Facebook sau pe YouTube. De la o vreme, rămân doar cu elementele mari, în timp ce detaliile se estompează ușor. Am mai pierdut un camarad, deh.. asta-i viața, dar am câștigat alții. Am avut câteva răbufniri, dar am învățat să fiu mai tolerant. Cu toate astea, dezamăgirile rămân. 2018 este anul în care DriveMag Riders, platforma moto în limba engleză, a început să iasă la lumină. N-am scăpat de imaginea unor outsideri dintr-o țară de mâna a doua, e un bagaj pe care trebuie să-l ducem în spate. Dar asta ne face să fim ca David în lupta cu Goliath. Sărim în arenă cu băieții mari și, cumva, reușim să-i batem. Dac-am avea resursele lor, ar fi floare la ureche. Dar cine spune că-n viață trebuie să fie ușor? Un motiv în plus ca să-mi crească inima când oameni din rândul vizitatorilor de la EICMA, italieni, ne-au oprit ca să ne felicite pentru canalul de YouTube și pentru lucrurile pe care le facem. 2018 este anul în care PeMotoare a spus povești fantastice, cu tărâmuri îndepărtate și drumuri ale morții, de peste șapte mări și șapte țări. Am scris mai puțin, dar am filmat mai mult. Nu știu dacă e bine. Vai, dar ce-am filmat! “Ar trebui să vă plătească ăștia de la Ministerul Turismului, pentru cum promovați țara asta”, îmi tot spune cineva. Este anul în care PeMotoare a făcut, în continuare, jurnalism pur și onest. În care am respectat regulile. În care te-am respectat pe tine, cititor și telespectator, fără să ne transformăm în extensia de vânzări a vreunui importator. Singurul regret e că n-am reușit s-aducem toate brandurile sub obiectivul camerei, dar uneori suntem legati de mâini și de picioare. 2018 a fost un an greu pentru mine, pe toate planurile și în toate direcțiile. Mă bucur să mă văd scăpat de el. Nu-mi e clar ce-o s-aducă 2019, dar știu că voi trage mai tare, voi scrie mai mult, voi face lucrurile mai bine. Deja am câteva planuri. Și mai sunt surprizele. Bune sau rele, ăstea fac viața mai interesantă. Până una alta, îmi pun casca și plec din nou la drum. Urmează o nouă călătorie fantastică. Sunteți gata? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Prima zi din 2018 mă găsește pe o plajă, undeva prin Chile. Fac o baie în apa înghețată a oceanului și încă mă minunez de ce-i în jurul meu: locul unde deșertul Atacama se întâlnește cu Pacificul e magic. Mă aflu de câteva zile în America de Sud, încercând să fug de 2017, cel mai greu an prin care am trecut. Următorul n-are cum să fie la fel de greu, dar nici ușor nu-mi va fi. Eu, cel puțin, voi fi mai ușor. Niște bacterii nenorocite pe care urmează să le iau mă vor face să slăbesc 20 de kg, să fiu leșinat și apatic tot anul, iar între testele cu motociclete să includ teste medicale. Dar n-am de unde să știu asta și-i dau înainte cu ceviche (pește crud, cu un gust incredibil), pisco sour și alte delicii latino-americane. 2018 este anul în care am făcut două călătorii mari: America de Sud și Siberia. Prima dintre ele – colorată, cu lame și păsări flamingo, cu Anzii și cu deșertul de sare – o oglindă infinită. Cea de-a doua, gri și ploioasă, cu noroaie și orașe fantomă. Două experiențe diferite, ambele frumoase în felul lor, care vor ocupa un loc de cinste în sertarul cu amintiri. Am muncit foarte mult și-am făcut foarte multe. Ca să le revăd pe toate, trebuie să mă uit pe Facebook sau pe YouTube. De la o vreme, rămân doar cu elementele mari, în timp ce detaliile se estompează ușor. Am mai pierdut un camarad, deh.. asta-i viața, dar am câștigat alții. Am avut câteva răbufniri, dar am învățat să fiu mai tolerant. Cu toate astea, dezamăgirile rămân. 2018 este anul în care DriveMag Riders, platforma moto în limba engleză, a început să iasă la lumină. N-am scăpat de imaginea unor outsideri dintr-o țară de mâna a doua, e un bagaj pe care trebuie să-l ducem în spate. Dar asta ne face să fim ca David în lupta cu Goliath. Sărim în arenă cu băieții mari și, cumva, reușim să-i batem. Dac-am avea resursele lor, ar fi floare la ureche. Dar cine spune că-n viață trebuie să fie ușor? Un motiv în plus ca să-mi crească inima când oameni din rândul vizitatorilor de la EICMA, italieni, ne-au oprit ca să ne felicite pentru canalul de YouTube și pentru lucrurile pe care le facem. 2018 este anul în care PeMotoare a spus povești fantastice, cu tărâmuri îndepărtate și drumuri ale morții, de peste șapte mări și șapte țări. Am scris mai puțin, dar am filmat mai mult. Nu știu dacă e bine. Vai, dar ce-am filmat! “Ar trebui să vă plătească ăștia de la Ministerul Turismului, pentru cum promovați țara asta”, îmi tot spune cineva. Este anul în care PeMotoare a făcut, în continuare, jurnalism pur și onest. În care am respectat regulile. În care te-am respectat pe tine, cititor și telespectator, fără să ne transformăm în extensia de vânzări a vreunui importator. Singurul regret e că n-am reușit s-aducem toate brandurile sub obiectivul camerei, dar uneori suntem legati de mâini și de picioare. 2018 a fost un an greu pentru mine, pe toate planurile și în toate direcțiile. Mă bucur să mă văd scăpat de el. Nu-mi e clar ce-o s-aducă 2019, dar știu că voi trage mai tare, voi scrie mai mult, voi face lucrurile mai bine. Deja am câteva planuri. Și mai sunt surprizele. Bune sau rele, ăstea fac viața mai interesantă. Până una alta, îmi pun casca și plec din nou la drum. Urmează o nouă călătorie fantastică. Sunteți gata? Sursa
×