green.kecske

Underdog
  • Conţinut creat

    5.134
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    196
  • Timp online

    159d 13h 47m 13s

green.kecske last won the day on December 15 2016

green.kecske had the most liked content!

Despre green.kecske

  • Data naşterii

Despre mine

  • Sunt
    Motociclista
  • Locatie
    Bucureşti

Vizitatori recenţi

3.302 vizualizări profil
  1. Sigur te-ai întrebat măcar o dată ce este un ambreiaj anti-hopping, ampatamentul sau aprinderea dublă. Hai să lămurim împreună câţiva termeni cheie în ale motociclismului. SISTEMUL ELECTRIC Contactul: Ghidonul este blocat, cheia de contact scoasă şi totuşi lumina de poziţie este aprinsă? Înseamnă că eşti pe poziţia "parcare". Roteşte cheia cu o treaptă înapoi, astfel lumina de poziţie se stinge, dar ghidonul rămâne blocat, bateria fiind menajată. Reglarea farului: Direcţionarea corectă a fluxului luminos asigură atât vizibilitatea proprie, cât şi evitarea orbirii partenerilor de trafic ce vin din sens opus. În mod obişnuit, reglarea farurilor se realizează cu ajutorul unei şurubelniţe sau al unei rozete speciale. Un marcaj pe peretele garajului uşurează operaţiunea, care trebuie efectuată cu orice ocazie în care se modifică încărcătura motocicletei. Întreţinerea bateriei: Nu toate bateriile moto sunt de tipul "uscat" şi pot pierde, implicit, din acid prin evaporare. Completarea nivelului acestuia se face exclusiv cu apă distilată, respectând marcajele prescrise. Schimbarea becurilor: Fireşte, un bec ars poate afecta serios securitatea deplasării pe motocicletă. Schimbarea acestuia este în general o operaţiune simplă, care cere însă atenţie dintr-un singur punct de vedere: sticla becului nu trebuie atinsă cu degetele, deoarece chiar şi cele mai neînsemnate urme de grăsime îi pot scurta durata de funcţionare! Demontarea bateriei: Această operaţiune se execută în perioada de iarnă sau atunci când bateria trebuie încărcată. Se incepe întotdeauna cu demontarea cablului de masă (minusul - de obicei de culoare neagră) şi abia apoi se trece la desfacerea cablului de la polul pozitiv (de culoare roşie). La remontare, ordinea operaţiunilor este inversă, polul pozitiv fiind primul cuplat. Astfel, se evită producerea scurtcircuitelor, dar şi dereglarea unor sisteme electronice (ABS, motormanagement etc.). ERGONOMIA Maneta ambreiajului: Nu numai cursa manetei de ambreiaj poate fi reglată în funcţie de lungimea degetelor (cu ajutorul unei rotiţe dinţate), ci şi poziţia acesteia faţă de ghidon. Din profil, o linie imaginară de-a lungul antebraţului trebuie să se continue cu linia degetelor întinse pe manetă; plasarea prea sus, dar şi prea jos a manetei este neergonomică şi poate duce la crampe musculare. Aceste principii sunt valabile şi pentru poziţia manetei de frână. Parbrizul: Mai mare înseamnă oare şi mai bun? Nu obligatoriu, fiindcă protecţia la curenţii de aer depinde de o multitudine de factori, cum ar fi, pe lângă viteza de deplasare, şi talia pilotului, poziţia acestuia, forma şi înclinarea parbrizului etc. Ca regulă generală totuşi, rularea pe motocicletă este mai confortabilă şi mai silenţioasă atunci când casca pilotului se află expusă direct curentului de aer decât în zona de turbulenţă provocată de marginea superioară a parbrizului. Schimbatorul de viteze: În cazul în care poziţia acestuia este reglabilă, el va fi plasat cu puţin deasupra "bombeului" cizmei stângi. Schimbarea treptelor de viteză devine dificilă atât în poziţii prea joase, cât şi în cele prea înalte ale respectivului levier. Nici poziţia pedalei de frână nu trebuie neglijată; la modul ideal, aceasta trebuie să se găsească la o distanţă minimă de talpa dreaptă, cu piciorul aflat într-o poziţie relaxată. În acest fel se scurtează la minimum timpul de reacţie la frânările de urgenţă. BAGAJELE Suportul gentilor suplimentare: Există o multitudine de modele destinate fiecărui tip de motocicletă, pentru care nu este obligatorie omologarea la R.A.R. Teoretic, fiecare posesor moto îşi poate fabrica un model propriu, totuşi costurile şi timpul consumat nu justifică această opţiune, comparativ cu produsele comercializate. Montarea gentilor: Se poate întâmpla ca, în graba plecării, fixarea genţilor suplimentare pe suporturi să nu fie făcută cu atenţie, ceea ce duce uneori la desprinderea şi, eventual, pierderea acestora pe drum. Rezervă deci câteva secunde verificării montării corecte a valizelor! Sarcina admisă a suporturilor: Producătorii acestora comunică în general valori mai mici decât cele pe care le pot susţine în realitate suporturile de valize suplimentare. Deşi orientative, aceste cifre trebuie totuşi avute în vedere în cazul călătoriilor lungi pe două roţi. SUSPENSIILE Furca sus: Construcţiile moderne permit o gamă largă de reglaje pentru diverse stiluri de conducere sau condiţii de drum. Astfel, se pot modifica pretensionarea arcuirii şi intensitatea detensionării amortizării. Amortizorul central sus: Amortizoarele centrale moderne au de obicei şurubelul pentru reglarea compresiei amortizării plasat sus, pe corpul rezervorului de compensare a presiunii. Furca jos: La modelele de furci complet reglabile, şurubul pentru modularea amortizării în compresie (mişcarea de jos în sus) se găseşte de obicei jos, în zona axului roţii faţă. Prin rotirea acestuia la maximum în poziţia S (soft), înfundarea furcii va fi practic neamortizată, iar înşurubarea spre H (hard) va conduce la o amortizare progresiv accentuată a respectivei mişcări. Amortizorul central jos: Şurubul de reglare a amortizării mişcării de detensionare (de sus în jos) este plasat uzual la extremitatea inferioară a monoamortizorului. În multe cazuri (la unele motociclete touring, de pildă), rolul acestuia este preluat de o rozetă mult mai comod de manevrat. Pretensionarea arcului spate: Pentru adaptarea comportării arcului elicoidal al amortizorului central la diverse grade de încărcare a motocicletei, pretensionarea arcului este reglabilă la practic toate modelele de amortizor spate modern. Mai simplu: cu cât sarcina utilă creşte, cu atât mai sus se reglează poziţia arcului, pentru a nu permite comprimarea totală a acestuia la trecerea peste denivelări. PARCAREA ABS: prescurtare pentru "sistem antiblocare"; rolul acestuia este de a împiedica blocarea roţilor în timpul frânărilor de urgenţă, cu ajutorul senzorilor de rotaţie ce transmit date unui sistem de variere rapidă a presiunii din circuitul hidraulic al frânelor, comandat de un computer. Ambreiaj anti-hopping: varianta constructivă specială de ambreiaj, care permite o alunecare calculată în anumite condiţii (de exemplu, frâna de motor puternică), evitându-se astfel blocarea temporară a roţii din spate, tradusă prin "ţopăieli" ale acesteia. Ampatament: distanţa masurată între punctele de contact cu solul ale celor două roţi. Anti-dive: sistem acţionat hidraulic sau mecanic, foarte la modă în anii '80, dar nu şi foarte eficient, care ar fi trebuit să reducă "plonjarea" furcii la frânările bruşte. Aprindere dublă: două bujii pentru fiecare cilindru, acţionată fiecare de către o instalaţie de aprindere separată. Bugspoiler: piesa de carenatură plasată inferior, în porţiunea anterioară a motorului. Burn-out: derapare pe loc a pneului spate, provocată intenţionat prin accelerare, concomitent cu acţionarea frânei faţă. DOHC: prescurtare pentru motoarele dotate cu două axe cu came în chiulasă (în engleză, Double Over Head Camshaft). Frână duplex: sistem constructiv de frână pe tambur dotată cu doi saboţi, fiecare acţionat separat de către o pârghie, acest lucru făcând posibilă mişcarea amândurora în sensul invers celui de rotaţie a tamburului. Frana simplex: varianta elementară de frână pe tambur, în care cei doi saboţi sunt presaţi pe interiorul tamburului de către o pârghie comună; evident, suprapunerea sensurilor de rotaţie a componentelor nu este cea optimă. Grip: termen preluat din lumea curselor, desemnând gradul de aderenţă a pneurilor la suprafaţă de rulare. Highsider: pierdere a aderenţei pneului spate în viraj, urmată de o bruscă recâştigare a acesteia; oscilaţia violentă consecutivă acestui şoc dinamic poate duce la aruncarea pilotului din şa. Kickback: şoc resimţit în ghidon la viteză mare, provocat îndeosebi de trecerea peste neregularităţi scurte ale suprafeţei de rulare. Motormanagement: sistem electronic complex de comandă coordonată a aprinderii şi alimentării motoarelor moderne dotate cu injecţie de benzină, în funcţie de multipli parametri (turaţie, treaptă de viteză, temperatură, depresiune în galeria de admisie etc).
  2. articole

    Diana Porumb, preşedintele Asociaţiei Moto Începători şi instructor la Şcoala Moto AMI, ne dezvăluie câteva din secretele mersului în grup, pentru ca plimbarea să fie plăcută şi fără surprize. Mersul în grup nu este o competiţie, distanţa de siguranţă ce trebuie menţinută este de 1,5 sau 2 secunde. Semnalele şi ordinea trebuie să fie stabilite înainte de plecarea la drum. Acestea sunt doar câteva dintre sfaturile pe care ni le dă Diana. Înainte de plecare, trebuie stabilită ordinea în coloană a fiecărui participant, viteza aproximativă de rulare, semnalele folosite şi opririle. Mersul în zig-zag ajută la menţinerea unităţii grupului, asigură spaţiu de frânare şi va oferi vizibilitate bună asupra drumului. În intersecţii se va menţine grupul cât mai unit, iar la semafor grupul se opreşte în pralel, dar intersecţia nu se va traversa astfel. Întoarcerile se vor face individual, numai când este posibil şi sigur, grupul restabilindu-se după intersecţie. Depăşirea în trafic se va face după cum urmează: câte unul, primul fiind cel poziţionat lângă axul drumului pe bandă, urmând cel de lângă bordură, continuând cu cel de lângă axul drumului. Mersul în şir indian este folosit în general în viraje şi sensuri giratorii, la intrarea şi ieşirea de pe autostrăzi şi pe drumuri cu obstacole mari. Acesta oferă mai mult spaţiu de manevră, fiecare putând să îşi aleagă trasa în viraj. Pe lângă distracţia oferită, mersul în grup poate ajuta la vizibilitate în trafic şi la căpătarea de experienţă de la cel de lângă noi. Cu toate acestea, disciplina şi înţelegerea sunt cuvintele cheie ale unei plimbări în grup reuşite.
  3. articole

    Ştiaţi că... - Anvelopa a fost inventată de John Boyd Dunlop în 1888, pentru a fi utilizată pe biciclete. Boyd a inventat de asemenea şi cuvântul "anvelopă"? - Cauciucul natural lipseşte cu desăvârşire din anvelopele modelelor sport de motociclete moderne? - Roata din faţă răspândeşte apa de trei ori mai repede şi eficient decât roata din spate? - În viraje, 75% din controlul motocicletei este oferit de roata din faţă? - Vespa înseamnă viespe? - Cucciolo (numele primului model Ducati) înseamnă căţeluş? - Hayabusa este numele unui şoim japonez care vânează mierle? De asemenea, Hayabusa a fost numele unui avion Kamikaze WW2. - Kawasaki proiectează în afară de motociclete şi nave spaţiale? - Yamaha crează şi piscine şi elicoptere fără pilot? - Ducati a proiectat o dată şi radiouri? - BMW este singurul producător care nu acceptă să utilizeze furca telescopică pe motocicletele mari? Cu toate acestea, BMW a fost primul care a folosit şi a pus brevet pe furca telescopică, pe modelul R12 în 1935. - Devil (Diavol), Satan (Satana) şi Lucifer au fost numele unor producători de motociclete? - Yamaha a început să proiecteze motociclete în 1954, dar nu a produs nicio motocicletă cu motor în patru timpi până în 1970, când a construit modelul XS2 650 twin? - Harley-Davidson a construit push-bikes (motocicletă care necesită pedalare) între 1917 şi 1923? - Contrar popularei opinii, motocicletele utilizate în Easy Rider nu au fost atât de distruse? Una dintre acestea, care a fost avariata complet dupa cum se credea, a fost restaurată de către Dan Hagerty, care a jucat rolul lui Grizzly Adams în show-ul TV cu acelaşi nume. - Triumph crează pe lângă motociclete şi mingi de golf? - La începuturi, căştile de protecţie erau căptuşite cu plută? Înainte de a deveni cunoscut pentru căştile de motocicletă, ARAI a creat căşti de protecţie pentru construcţiile de pe şantiere. - Termenul de motocicletă a fost inventat de inventatorul britanic Edward Butler atunci când a construit un prototip de tricicletă cu doi cilindri,în 1885? - Căştile de protecţie create de FM sunt create din nave topite? - Prima motocicletă inventată vreodată a fost SH Roper în 1869? - Prima motocicletă care a depăşit 322 km/h a fost NSU 499cc în 1956? Aceasta a atinsi viteza de 341 km/h. - Tehnica de frânare întârziată a lui Kevin Schwantz se baza pe zicala "See God. Then back off" (Vede-l pe Dumnezeu, apoi retrage-te) - Schimbarea vitezei cu piciorul a fost inventată de Velocette Harold Willis în 1927? - Căştile Shoei sunt cunoscute pentru rezistenţa opusă chiar şi faţă de gloanţe? - Una din cinci motociclete lăsate în aer liber, chiar şi dotate cu sisteme anti-furt, sunt furate?
  4. articole

    Să ştii cât mai multe despre motorul tău este de maximă importanţă. Pe vremuri, a fi motociclist era sinonim cu a fi şi mecanic sau măcar să ai ceva înclinaţii. Designul şi calitatea au făcut motocicletele moderne mult mai fiabile şi de încredere. Numeroasele îmbunătăţiri şi tehnologii moderne fac ca, măcar teoretic, improbabil ca o defecţiune să te pună jos, dar asta nu înseamnă că este în regulă să nu iei în seamă toate măsurile de precauţie. Cunoaşterea modului de funcţionare, a componentelor care necesită cea mai mare atenţie sunt modalităţi de a reduce şansele ca aceasta să cadă prematur sau, şi mai important, pot preveni accidente. Inspecţia tehnică obligatorie este doar baza. Multe componente necesită inspecţii periodice, curăţare, ungere, ajustare sau înlocuire. Respectarea programului de întreţinere este doar punctul de plecare. Nu trebuie să fii mecanic pentru a conduce o motocicletă, dar cunoaşterea ei este esenţială. Este recomandată inspectarea ei înaintea unei călătorii de asemenea şi după ce aceasta s-a încheiat. Anvelopele Din experienţa multor piloţi se ştie că este posibil că imediat după instalarea unui nou cauciuc să fii nevoit să-l înlocuieşti aproape imediat. Cum? Pur şi simplu prin inţeparea acestuia cu orice obiect metalic spre exemplu. Acesta poate acţiona ca un dop şi reţine aerul în interior şi nu poţi fi conştient de existenţa lui decât în situaţia în care îl vezi. Descoperirea imediată a oricăror piese metalice care l-au perforat poate preveni o deteriorare mai mare sau chiar necesitatea înlocuirii lui. Roţile Sărirea sau izbiturile la trecerile peste gropi sau denivelări sunt cauze ale deteriorării roţilor. Este bine să ţii seama de ele şi să le inspectezi cât de des cu putinţă, să efectuezi anumite reglări necesare din când în când, precum şi o curăţare periodică. Suspensia Învăţaţi să setaţi suspensia motocicletei voastre conform nevoilor. Este ideal să ştii cum se reglează tensiunea arcului, revenirea sau compresia, pentru că sunt operaţii ce au mare influenţă asupra modului în care controlaţi motocicleta şi a confortului şi plăcerii de a sta în şa. Uleiul şi lichidul de răcire În principiu se controlează nivelul uleiului, al lichidului de răcire, dacă motorul este prevăzut cu aşa ceva, şi este bine de ştiut care este momentul schimbării acestora, pentru ca această operaţie să fie efectuată la timp. De asemenea, o cercetare temeinică pentru a descoperi cel mai indicat ulei este de folos. Desigur că în acest domeniu există în permanenţă controverse şi nu vom discuta despre ele, dar este bine să te informezi, ca să fii în cunoştinţă de cauză atunci când foloseşti un anumit tip de ulei. Sistemele de manevrare de la nivelul mâinilor şi al picioarelor Setate corect, acestea pot optimiza performanţa şi manevrabilitatea motocicletei. De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că şi acestea trebuie supuse unui control periodic, pentru că, spre exemplu, un cablu de ambreiaj plesnit poate să te aducă în situaţia de a nu mai ajunge în siguranţă la destinaţie. Mânerele şi pedalele pot fi şi ele setate şi poziţionate pentru o manevrabilitate şi un control al motocicletei optim. Sistemul de frânare Frânele trebuie obligatoriu înlocuite atunci când acest lucru este recomandat de producător. E adevarat că ele pot rezista poate şi dublul perioadei de utilizare recomandate, dar de ce să rişti aşa de mult? Periodic trebuie verificate frânele, pentru a vede care este starea suprafeţelor acestora şi lichidul de frână trebuie schimbat conform recomandărilor. De asemenea, atunci când este nevoie ca anumite componente să fie schimbate, este o bună opţiune înlocuirea acestora cu nişte piese de o calitate superioară (oţel inox sau Kevlar, dacă motocicleta nu era iniţial echipată cu asemenea echipamente). Adăugarea unor paduri cu rezistenţa ridicată la fricţiune este altă opţiune. Asta nu înseamnă că echipamentele originale nu sunt bune, dar întotdeauna există loc de mai bine, iar în cazul frânelor , în special al frânei faţă, nu trebuie să faci economii din punctul acesta de vedere. Sistemele electrice Funcţionarea semnalelor luminoase este importantă întotdeauna.De verificat : funcţionarea semnalului de frânare pentru ambele frâne şi de asemenea cel de semnalizare. Este bine de ştiut că deviceuri ca Bluetooth, GPS, CBS sau altele pot să-ţi distragă atenţia de la drum şi condus în siguranţă, funcţionarea lor este deja bine cunoscută în cazul conducătorilor de maşini, dar este insuficient documentată şi cunoscută în cazul motocicliştilor. Concluzie Conducerea unei motociclete este în esenţă o experienţă personală. Cruiser, motocicletă sport, supermoto sau un touring, fiecare implică probleme specific, în afara celor generale prezentate aici. De exemplu, cunoşti capacitatea rezervorului, cât poţi merge cu el alimentat full şi cât poţi merge “pe rezervă”? Ignoranţa nu este un lucru bun. Pentru a obţine o bună experienţă ca motociclist, este important să-ţi cunoşti foarte bine motocicleta. Un instructor povestea că un elev al lui spunea că deoarece în fiecare sezon rece lua o pauză de patru luni, la venirea primăverii trebuia să înveţe din nou să piloteze motorul. Desigur, aceasta este o exagerare, dar ideea este că deşi anotimpul rece este destul de neplăcut pentru cei pe două roţi, cu îmbrăcăminte adecvată şi echipamente speciale pe motocicletă, se poate ieşi în lume şi în lunile mai friguroase. Câştigul: mai multă experienţă şi, dacă este confortabil şi sigur, de ce nu? Ideea este să înveţi în permanenţă, pentru că este o cale sigură de a îmbunătăţi performanţele şi de a căpăta experienţă.
  5. articole

    Acest articol se referă la pilotarea unei motociclete având un pasager în spate, în diferite circumstanţe şi indiferent de sexul acestuia, deşi cel mai adesea vorbim de pasagere. Pilotarea cu un pasager poate fi o experienţă placută, însă ea implică multă responsabilitate. În momentul în care oferi unei persoane o plimbare împreună pe motocicletă, accepţi faptul că motocicleta va fi controlată mai dificil şi de asemenea accepţi responsabilitatea unei alte vieţi. În funcţie de greutatea pasagerului, motocicleta se va comporta diferit, din cauza modificării centrului de greuitate. Primul lucru care se va observa este frânarea îngreunată. În afara acestui fapt, trebuie să fii foarte increzător în aptitudinile tale. De asemenea, trebuie să-ţi pui întrebarea dacă eşti capabil să manevrezi motocicleta având un pasager şi dacă poţi avea încredere în acesta că nu va pune în pericol siguranţa amândorura. Iată în cele ce urmează câteva criterii de bază de care trebuie să se ţină seama în cazul pilotării cu pasager în cel mai sigur mod posibil. Comunicarea Daca pasagerul este un începător, acesta trebuie instruit cum să se urce pe motocicletă, unde să ţină picioarele, cum să se dea jos, unde să ţină mâinile şi cum să stea. Trebuie să fie avertizat că este obligatoriu să stea liniştit, să se ţină ferm, să nu pună picioarele jos la opriri şi cel mai important, să nu încerce NICIODATĂ să "ajute" prin aplecarea în acelaşi sens sau în sens opus. Pasagerul trebuie să rămână liniştit în spatele pilotului, să-l lase pe acesta să controleze motocicleta. Unii instructori susţin că pasagerul trebuie să se comporte precum un sac de cartofi lipit de şa, a cărui sarcină este să nu îşi facă simţită prezenţa mai mult decât este necesar. Un alt aspect important este comunicarea. Este necesară stabilirea unor semne în timpul mersului. De exemplu o bătaie pe umăr sau mai multe pot însemna "te rog încetineşte" sau "vreau să-ţi spun ceva" etc. Sau indicarea unei părţi a drumului poate însemna "te rog opreşte" sau "hai să ne oprim puţin". Este bine să încurajezi pasagerul să fie deschis şi să comunice. Probabil cel mai bun început în plimbarea cu un pasager pe motocicletă este încet şi uşor. De asemenea, este esenţial ca pilotul să cunoască nivelul de experienţă al pasagerului, eventuala teama şi mai ales să se cunoască destul de bine unul pe altul. Prima plimbare, mai ales că de obicei este vorba de o pasageră, este bine să fie facută într-un ritm nu prea intens, într-o zonă plăcută, astfel încât această experienţă să fie una plăcută şi repetabilă. Toate acestea sunt necesare pentru a se obţine încrederea pasagerului, aşa încât plimbarea să nu prezinte riscuri. Echipamentul Pasagerul unui motociclist îşi încredinţează viaţa şi siguranţa pilotului, iar sarcina acestuia este să demonstreze că încrederea acordată este fondată şi că acest lucru înseamnă să pună siguranţa pasagerului uneori mai presus de a sa. Riscarea propriei vieţi este decizia fiecăruia, însă nimeni nu are dreptul să pună în pericol viaţa altcuiva. Dacă pasagerul nu doreşte sau nu crede că este necesar să poarte echipamentul moto, este bine ca pilotul să insiste. Pilotul va trasa întotdeauna regulile pentru el şi pasager. Chiar dacă legea spune că nu este obligatoriu, echipamentul este o necesitate. În situaţia în care pasagerul nu are cască proprie, este obligatoriu ca pilotul să-i asigure această măsură de protecţie şi să se asigure că este potrivită. Aceasta nu trebuie să fie mare, astfel încât să zboare de pe cap în caz de accident. O jachetă şi pantaloni lungi cu protecţii, cizme sau ghete peste gleznă şi manusi sunt obligatorii. Este bine ca pasagerul sa aibă propriul echipament, deoarece nici în cazul unui accident uşor o pereche de jeans de exemplu nu asigură protecţie. De aceea, ca motociclist cu experienţă, este ideal să ai propriul echipament şi încă un set de rezervă. Iar dacă pasagerul va fi o prezenţă constantă, este bine ca acesta să-şi asigure propriul echipament. Motocicleta Cea mai potrivită motocicletă pentru pasager este un touring fireşte, însă până la urmă este o chestiune de alegere personală. Ceea ce trebuie însă reţinut este că, indiferent de tipul motocicletei, aceasta trebuie să fie în perfectă stare de funcţionare, anvelopele să nu fie uzate, roţile să fie suficient umflate pentru a suporta adaosul de greutate, iar suspensia trebuie să fie setată de asemenea pentru greutatea adiţională. Ca în orice domeniu, şi pilotarea unei motociclete având un pasager, are un început. Frânarea, intrarea în curbe în această situaţie solicită un pic de experienţă şi exerciţiu. Cu greutate în plus, motocicleta poate frâna şi opri mai greu. Pe piaţă există numeroase tipuri de motociclete şi fiecare are setul său de reguli. Motocicletele touring sunt făcute pentru pasager. Dispun de şei mai largi şi confortabile şi de mânere de prindere pentru pasager. Unele cruisere sunt construite special pentru a fi pilotate cu pasager. Motocicletele off road sunt într-o anumită măsură potrivite mersului cu pasager, în timp ce motocicletele sport, fiind atât de apropiate ca design şi funcţionare de cele competiţionale, nu prea sunt indicate plimbărilor "în doi". În situaţia în care motocicleta nu este prevăzută cu mânere de siguranţă pentru pasager, cea mai bună soluţie este ca acesta să se prindă de talia pilotului. Dacă pasagerul nu doreşte să facă acest lucru (deşi noi sperăm că cei care aleg plimbările în doi pe motocicletă sunt şi buni prieteni), sprijinirea de spatele şeii, chiar şi în cazul existenţei mânerelor nu este în regulă şi este bine ca pilotul să nu facă manevre bruşte şi mai ales să nu accelereze. Concluzie Asa cum învăţarea conducerii unei motociclete se face în timp, pilotarea având un pasager în spate cere exerciţiu şi pregătire. Chiar şi cei mai experimentaţi piloţi au nevoie de timp. Pilotarea cu un pasager poate fi o experienţă grozavă pentru amândoi, însă aceasta trebuie făcută în siguranţă şi cu multă responsabilitate.
  6. "Scuze amice, nu te-am văzut". Este o scuză aruncată în sus şi în jos de către şoferii din toată ţara. Care este adevărul? Chiar nu te-a văzut sau este pur şi simplu un şofer neatent şi periculos? Potrivit unui raport al lui John Sullivan, pilot la RAF (Royal Air Force), răspunsul ar putea avea repercursiuni serioase pentru modul în care şoferii îşi conduc maşinile, iar motocicliştii rămân în siguranţă pe asfalt. John Sullivan este pilot la RAF şi are la activ peste 4000 de zboruri în carieră, dar este de asemenea şi un motociclist convins. Acesta a investigat multe accidente şi a întocmit multe rapoarte. Piloţii de vânătoare trebuie să facă faţă la viteze de peste 360 km/h. Orice accident este analizat foarte în detaliu, pentru a trage concluzii şi învăţături ce pot fi de folos pe viitor. Ochii noştri nu au fost concepuţi pentru condus Noi suntem rezultatul unei evoluţii de sute de mii de ani. Ochii noştri şi modul în care creierul nostru procesează imaginile pe care le primeşte sunt foarte bine adaptate pentru a vedea ameninţările naturale. Aceste ameninţări au dispărut uşor-uşor, jungla naturală transformându-se într-o "junglă urbană", iar tigrii cu dinţi sabie spre exemplu, au fost înlocuiţi cu vehiculele care circulă haotic. Pentru acest tip de lucruri, ochii şi creierul nostru încă nu poate face faţă. De ce? Lumina intră în ochi şi cade pe retină. Aceasta este apoi convertită în impulsuri electrice, pe care creierul le percepe ca imagini. Doar o mică parte din retină, partea din centru numită fovea, poate genera o imagine de înaltă rezoluţie. Acesta este motivul pentru care avem nevoie de a fixa o imagine pentru a vedea detaliile. Restul retinei nu redă o imagine clară, ci contribie prin adăugarea imaginilor periferice. Încearcă un test destul de înfricoşător pentru a vedea câte detalii pierzi Stai la zece metri de maşină. Mişcă-ţi ochii şi uită-te doar la partea frontală a unei maşini, în colţul din stânga sau dreapta jos. Fără să muţi ochii, încearcă să citeşti numărul maşinii. Apoi încearcă acelaşi lucru de la cinci metri. Testul arată cum pot ochii să capteze cu adevărat imagini din laterală. Pentru a avea şansa să vedem un obiect care se apropie de noi, eventual cu viteză destul de mare, ar trebui să mişcăm ochii sau chiar şi capul, pentru a aduce obiectul în centrul retinei şi a-l putea focaliza. Cam aşa funcţionează şi povestea cu accidentele dintre maşini şi motociclete. Aici lucrurile devin şi mai interesante Atunci când îţi deplasezi capul pentru a scana o scenă, ochii tăi sunt incapabili să treacă încet peste imagini şi să vadă totul. În schimb, vei vedea o imagine într-o serie de salturi foarte rapide, numită sacadată, cu pauze foarte scurte, numite fixaţii, iar imaginea finală este cea formată din însumarea tuturor fixaţiilor. Creierul tău umple golurile cu o combinaţie de imagini periferice, acesta presupunând că ce trebuie pus în goluri, trebuie să fie asemănător cu ce se află în fixaţii. Acesta este modul în care se formează imaginea de ansamblu a unei scene în creierul nostru. Ar putea părea o nebuni, dar creierul tău de fapt blochează imaginile primite în timp ce ochii tăi sunt în mişcare. Un alt test Dacă nu eşti convins, încearcă acest test: Uită-te în oglindă. Uită-te în mod repetat, de la ochiul drept la ochiul stâng. Poti vedea ochii tăi mişcându-se? Este imposibil. Pune un prieten să facă acelaşi lucru şi priveşte-i ochii. Vei observa că ochii acestuia se mişcă semnificativ. Nu poţi vedea ochii tăi în timp ce faci tu testul, deoarece creierul tău blochează imaginea în momentul în care ochii sunt în mişcare. De ce nu văd şoferii motocicliştii şi bicicliştii în trafic? Într-o intersecţie, un şofer se va uita în stânga şi în dreapta să vadă dacă vine vreun vehicul care să-i taie calea, dar de multe ori este posibil ca ochii acestuia să "sară" peste o motocicletă, având dimensiuni mai reduse decât un autoturism. Cu cât mai mic vehiculul, cu atât mai mare este şansa de a fi surprins de ochiul uman într-una din sacadările dintre fixaţii. Cu toate că aceste explicaţii arată că scuza "scuze amice, nu te-am văzut" este de fapt o incapacitate umană, şoferii o aplică şi în cazurile în care motocicliştii s-au aflat într-o fixaţie.
  7. De la vremea ziarelor băgate sub haine, tehnologia a evoluat şi ne-am trezit cu multe materiale denumite care de care mai sofisticat: cordura, goretex, elastan, kevlar, poliester etc. Evident ca majoritatea nu ştim ce înseamnă şi ce proprietăţi au, dar auzim că X e mai bun ca Y sau invers. Hai să vedem ce înseamnă: - acetat: fibră artificială, provenită din soia, fabricată din celuloză vegetală amestecată cu solvenţi. - acrilic: fibră provenită din industria petrochimică, întâlnită şi sub numele de Dralon, Orlon şi Courtelle. - aquator: fibră sintetică ce protejează de apă şi frig (impermeabil). - bumbac: fibră din celuloză naturală, care are tendinţa de a reţine transpiraţia. Niciodată nu trebuie purtat pe sub polar, deoarece împiedică ventilaţia. - cordura: nylon foarte gros, creat de DuPont, de două ori mai rezistent la abraziune decât nylonul standard, fiind în acelaşi timp şi uşor. - coolmax: fibră din poliester Dracon, evacuează umiditatea şi menţine temperatura corpului. - elastan: nume generic dat fibrelor elastomer (cum este lycra). - gore-tex: membrană ultra-fină pe bază de teflon expandat, impermeabil dar permite ventilaţia, asociat de obicei cu o îmbrăcăminte normală. - hypalon: un material sintetic similar cauciucului, foarte dens şi flexibil, rezistent la compresie şi abraziune. - keprotec: amestec de kevlar, cordura, dynafil şi lycra, cu o rezistenţă excelentă la abraziune şi rupere (dar nu ardere), dezvoltat de societatea elveţiană Schoeller. - lycra: fibră elastomer folosită în procentaj redus (cam 20%) în combinaţie cu materiale textile pentru a le conferi proprietăţi elastice. - neopren: primul cauciuc sintetic, inventat tot de DuPont (denumit tehnic policloropren). Este mai rezistent decât cauciucul natural la apă, uleiuri, solvenţi şi căldură. Se foloseşte pentru confecţionarea unor costume care protejează de frig (de exemplu, costume pentru scafandri) şi presiune -- conţine foarte puţin oxigen, ceea ce-l face rezistent la presiuni mari. - nomex: fibră inventată de DuPont, care nu se topeşte (se produce piroliză, adică trece direct în stare gazoasă). - nylon: fibră poliamidă, inventată de DuPont. - piele: material natural, provenit din piele de animal. Oferă o rezistenţă excelentă la alunecarea pe asfalt, dar slabă la impact, şi trebuie întotdeauna folosită împreună cu protecţii interioare. - polar: fibră sintetică, ideală pentru utilizarea sub haine, foarte scumpă însă. - poliester: fibră fabricată prin condensarea a doi compuşi petrolieri. - foam: material sintetic folosit pentru protecţie în caz de cădere. - supplex: un nylon de la DuPont, foarte uşor, moale, suplu şi puternic, datorită ţesăturii extrem de strânse. - tactel: evacuează umiditatea. - taslon: un nylon uşor, găsit de obicei în produsele entry-level (cele mai ieftine din gamă). *Nu sunt denumiri de material, dar trebuie explicate (se găsesc în caracteristicile materialelor): - breathable: capacitatea unui material de a permite trecerea vaporilor de apă (transpiraţie) din interior spre exterior. - waterproof: capacitatea unui material de a nu lăsa apa să intre din exterior în interior. - durable water repellant (DWR): substanţă pentru tratarea materialelor sintetice ( de exemplu ScotchGuard de la DuPont), având rolul de a preveni absorbţia apei, dar prezentând dezavantajul că în timp distruge fibra şi afectează capacitatea sa de ventilaţie.
  8. Arta offroad este o sursă inepuizabilă de distracţie. Nu ai poliţişti pe traseu, nu ai limită de viteză, şi, daca eventual cazi, nu ai colţuri de borduri de care să te loveşti sau maşini în faţa cărora să cazi. Dar acestea nu sunt singurele aspecte prin care condusul offroad se diferenţiază de cel de pe stradă. Chiar dacă te consideri un expert, următoarele sfaturi te vor ajuta să devii mai rapid şi să fii în siguranţă. 1. Reglează maneta ambreiajului să poată fi apăsată cu două degete Această ajustare este foarte importantă pentru a putea apăsa maneta ambreiajului, chiar şi atunci când stai în picioare şi mâinile tale au o poziţie aproape perpendiculară pe ghidon, iar tu poţi folosi doar degetul arătător şi cel mijlociu pentru operarea ambreiajului. 2. În nisip, nămol sau gropi, accelerează şi mută-te mai în spate pe şa Pe drumuri neasfaltate, învaţă să încetineşti pentru siguranţa ta. Pe motociclete grele şi mari, aceasta e cea mai bună abordare. Offroad pe o motocicletă uşoară? De fapt eşti mai stabil când când ai o anumită viteză. Forţa giroscopică (de rotaţie) a roţilor te va ajuta să te menţii în poziţie verticală, iar momentul forţei te va ajuta să te deplasezi pe (sau prin) suprafeţele greu accesibile, cum ar fi un strat gros de nisip. Mutarea greutăţii în spate poate avea ca efect: -adăugarea tracţiunii pe roata din spate, în cazul în care puterea este aplicată; -partea din faţă a motocicletei devine mai uşoară şi permite trecerea peste respectivele obstacole. 3. Dacă există ceva ce consideri că este necesar să ai la tine, atunci ia-l În general când pleci într-o călătorie offroad, nu te gândeşti că cel mai util lucru îţi va fi un telefon mobil. Şi bine faci. Pe traseu poţi întâlni impedimente cum ar fi pietrele şi copacii, pe care dacă le loveşti îţi pot deteriora motocicleta. Deci trebuie să fii pregătit cu diverse scule, piese şi cunoştinţe, pentru a putea efectua reparaţii generale, de exemplu cazul în care ai pană de cauciuc. Vei folosi probabil mai mult combustibil decât ţi-ai putea imagina, aşa să iei câţiva litri de rezervă la tine nu poate fi niciodată o idee rea. Toate aceste lucruri par evidente, dar ai fi surprins de câte ori vezi motociclişti opriţi pe traseu pentru că nu o cheie sau pentru că au nevoie de un litru de combustibil. 4. Pentru a vira, împinge motocicleta în jos Acest lucru nu va fi aşa uşor de intuit dacă eşti obişnuit să conduci pe stradă. În offroad, unghiul de înclinare este prietenul tău. Ca să virezi, trebuie să împingi motocicleta în jos pe cât posibil de mult, păstrându-ţi corpul în poziţie verticala cât mai în spate pe şa. Acest lucru face cauciucurile de offroad să îşi arate calităţile şi îţi permite să controlezi cu uşurinţă alunecările care fac din offroad o artă atât de distractivă. 5. Stai departe de frâna faţă la virări Condusul motocicletei offroad este complet diferit faţă de condusul motocicletei unde există aderenţă perfectă (pe stradă). Frâna din faţă a unei motociclete enduro poate fi folosită când mergi în linie dreaptă, dar în curbe e ceva mai periculos. 6. Uită-te unde vrei să mergi, niciun caz unde nu ai vrea să ajungi Acest lucru se aplică şi la condusul pe asfalt. Încearcă să îţi intre în reflex să întorci capul unde vrei să se ducă motocicleta, şi nu la vaci, stânci, bolovani, copaci etc., pe care nu ai vrea să le loveşti. Corpul tău va urma traiectoria privirii, iar motocicleta va urma corpul. Practică acest lucru până când îţi devine un obicei. 7. Ridică-te Dacă începi să conduci offroad, poate la început să ţi se pară simplu, dar cei mai mulţi motociclişti „de stradă” sunt surprinşi să afle că stând în picioare pe motocicletă scade centrul de greutate. Greutatea corpului este direcţionată prin picioare şi nu prin şa. Pentru o amortizare mai bună, ridică-te în picioare şi împinge uşor cu genunchii în rezervor, ţinând picioarele un pic îndoite. 8. Greutatea de pe interiorul piciorului Vrei să iei un viraj la dreapta? Apasă în interior cu piciorul drept, în timp ce schimbi greutatea spre exterior, iar acest lucru va ajuta la tracţiune şi la o greutate distribuită uniform pe centrul de greutte al motocicletei. 9. Atunci când mergi în faţa altei motociclete într-un grup Când te urmează o persoană, este este responsabilitatea ta atât să avertizezi persoana din spatele tău cu privire la obstacolele care se apropie, cât şi pentru a te asigura că nu se pierde de grup. Dacă toată lumea din grup urmează această regulă, atunci toate persoanele din grup sunt avertizate de următoarele pericole şi nimeni nu va rămâne în urmă. Chiar dacă eşti penultimul din grup şi eşti nevoit să încetineşti pentru ca ultimul să te prindă din urmă, regula se va aplica şi pentru cel din faţa ta şi aşa mai departe până la primul. Aşa se va păstra tot grupul la un loc şi nimeni nu se va pierde. 10. Semnalează numărul de persoane din grup Vine cineva din sens opus pe un traseu? Este extrem de important să îi spui câte motociclete vin în spatele tău, ca acesta să ştie când poate accelera din nou. Ţine mâna sus şi ridică atâtea degete câte motociclete vin după tine. Ultimul din grup ar trebui să ridice mâna cu pumnul strâns pentru a anunţa că el este ultimul. În acest fel, nu vor exista probleme din cauză că cel care vine din sens opus nu ar şti când să accelereze. Şi toate acestea puse cap la cap se prezintă cam aşa:
  9. articole

    Pasionat de motoare încă din copilărie, Sebastian Savu a emigrat în Germania în 2005. După o perioadă în care a mers doar pe stradă, acesta a obţinut licenţa necesară pentru a putea participa la concursuri de motociclete naţionale şi internaţionale. De altfel, şi-a mai împlinit un vis: a fost singurul român care a participat la un concurs de viteză original, desfăşurat contra timp pe străzile satului austriac Landshaag-St. Martin. La 28 ani, tânărul medieşean mărturiseşte că iubeşte motocicletele pentru că îi dau un sentiment de libertate şi o bucurie greu de găsit în altă parte. I-au plăcut de când era mic, iar Mobra de pe vremuri s-a transformat într-un Suzuki de 125 CP. „Pasiunea pentru motociclete a început de prin clasa a VIII-a. Ţin minte cât ne chinuiam cu Mobra şi cu Hoinar J. Pentru mine nu era important ce marcă era motocicleta sau cât de repede mergea, pe vremea aia eram copii şi ne-am mulţumit cu ce aveam. Motocicletele mi-au dat un sentiment de libertate şi o bucurie pe care nu o poţi cumpăra cu bani“, îşi aminteşte Sebastian. Lucrează printre motoare Născut şi crescut în Mediaş, a decis ca după terminarea liceului să plece în Germania. Nu a stat prea mult pe gânduri, iar în anul 2005 a părăsit oraşul. După câteva luni, şi-a găsit un loc de muncă la un service auto. „Mi-au trebuit vreo trei ani până am învăţat limba, scris şi citit, iar un mare ajutor am primit de la soţia mea, Simona. Din anul 2010, lucrez la firma Euromaster ca tehnician auto. E o firmă ce aparţine 100% de Michelin“, povesteşte el. Primul vis În 2008, a obţinut permisul de conducere, iar după câteva zile şi-a cumpărat şi prima motocicletă. Nu a fost una oarecare: s-a decis pentru o Suzuki GSXR 600 K7. De aici a început să se gândească mai departe. „După patru ani de mers pe stradă, mai pe la Hockenheim sau Nürburgring, m-am cam plictisit şi vroiam să fac ceva nou, ceva riscant, dar mai ales ceva legal. Colegul meu de muncă participă de mulţi ani la raliuri de maşini şi are mare succes. După multe discuţii cu el, m-am hotărât să particip la un concurs de motociclete pe stradă“. „Cursele pe stradă sunt speciale prin faptul că o mică greşeală la o viteză de peste 200 km/h este fatală. Peste tot sunt ziduri, case, denivelări şi la fiecare centimetru de stradă se poate termina dezastruos.“ Emoţii cât casa La începutul acestui an, medieşeanul a obţinut licenţa „B“ din partea asociaţiei de motociclişti DMSB, care i-a dat dreptul să participe la concursuri de motociclete naţionale şi internaţionale. A început apoi să îşi pregătească motocicleta pentru concurs: „Am fost nevoit să fac mai multe modificări şi, aşa, motocicleta a primit o nouă imagine. Am început să număr zilele până la concurs. Emoţiile erau din ce în ce mai mari. Era pentru prima dată când participam la un asemenea eveniment cu peste 14.000 spectatori. Pe 12 aprilie am pornit spre Austria, într-o dimineaţă ploioasă şi urâtă“. Îi place riscul Peste tot doar motociclete, zgomotul făcut de eşapamente, miros de benzină, haine de piele. Toate acestea l-au întâmpinat pe Sebastian la sosirea în Austria. „Era ceva nou pentru mine şi emoţiile erau din ce în ce mai mari. Ca om, nu ai cum să iubeşti acest sport dacă nu faci parte din el. Am primit numărul de participare 148, care îmi oferea timp pentru a-mi încălzi cauciurile. După ce am descărcat microbuzul, am făcut o mică plimbare pe pista de curse, am vrut să-mi fac o imagine despre ce mă aştepta. La linia de start era linişte. Doar păsările se auzeau cum ciripesc şi mă gândeam că în urmatoarele două zile trebuie să risc tot şi să merg cu viteză de peste 200 km/h. Nebunie mare…“, se amuză acum Sebastian. Momentul decisiv Ziua cursei a fost a fost una fără nori şi fără ploaie. A trăit fiecare secundă la intensitate maximă. Nu a reuşit să câştige, însă experienţa a fost una deosebită. „Inima îmi bătea tot mai tare, simţeam pulsul prin vene şi nu aveam stare. Ajuns la linia de start, nu mă mai puteam gândi la nimic. Capul a devenit gol, iar toată atenţia şi concentrarea erau numai pentru stradă şi pentru următoarea curbă. La final, nu mi s-a împlinit visul să ajung pe locul întâi, dar la anul o să mai încerc. Nu mă dau bătut niciodată. Cel mai important este că am câştigat prieteni din Elveţia, Austria, Franţa şi, nu în ultimul rând, am câştigat experienţă şi am plecat de jos. Sportul acesta adună oameni din toată Europa şi, spre deosebire de alte sporturi, aici nu există duşmănie, ură, invidie, scandal… toate acestea nu au existat şi nici nu o să existe vreodată. Cel mai mare vis al meu este să câştig concursul şi - cine ştie ? - poate ajung vreodată să concurez pe insula Isle of Man“, mai spune motociclistul. Singurul din România Concursul de motociclete pe stradă se desfăşoară anual în Austria, în satul Landshaag-St. Martin. Traseul are 3,6 km şi se concurează la o distanţă de 20 de secunde între piloţi. Concursul se desfăşoară pe mai multe categorii, începând cu 125 cc până la 1.000 cc.
  10. În 2013, la Motocross Cup, singura cursă privată din România, a participat şi Aida, care, la 9 ani sărea cu motorul, mai ceva ca tatăl ei, care a “contaminat-o” cu pasiunea pentru MotoCross. La fiecare cursă, mămica are emoţiile inmulţite cu 2. Asta până când va trece virusul şi la Maia (8 ani). Motocross Cup are 2 “motoare” – care şi-au unit Pasiunea pentru acest fenomen: cuburile Dual Racing Team şi Top Cross TCS.
  11. Motocicletele sunt viața lui. Și pentru asta, un tânăr din Galați și-a transformat pasiunea pentru bijuteriile pe două roți într-o colecție de invidiat. Iulian Trandafir se poate mândri cu peste 70 de exemplare, iar visul său este să le poată expune, într-o zi, într-un muzeu al motocicletelor de epocă. Iulian Trandafir este dedicat trup și suflet pasiunii sale din copilărie: motocicletele. Povestește cu emoție despre fiecare pe care o deține în colecție. Le cunoaște la toate istoria, iar pentru achiziționarea multora a negociat luni de zile cu proprietarii. Acum însă, se poate mândri cu peste 70 de bijuterii pe două roți, fabricate imediat după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial. Cea mai veche motocicletă din colecția gălățeanului este un model din 1947, un IJ de 350 de centimetri cubi. Cu toate că nu mai merge, Iulian nu renunță și meșterește la ea neîncetat, cu speranța că într-o zi va reuși să o restaureze. Este conștient însă că banii pe care îi câștigă sunt insuficienți pentru a-și realiza visul. Iar restaurarea celor 70 de motociclete costă câteva sute de mii de euro. Iulian nu se poate dezlipi de motocicletă și merge zilnic la serviciu pe două roți, cu un Chopper din anul 1996. Visul cel mare al lui Iulian este să-și deschidă un muzeu în care, cei care îi împărtășesc aceeași pasiune, să-i poată admira motociclete. Speră într-o finanțare europeană, ori într-un parteneriat cu un club moto pentru ca visul său să devină realitate.
  12. Recordul pentru cea mai rapidă toaletă din lume a fost înregistrat de către englezul Edward John China, (supranumit Edd China) pe data de 10 Martie 2011. Cea mai rapidă toaletă din lume, numită "Bog Standard", este o motocicletă cu ataș ascunsă sub un set de baie format din cadă, chiuvetă și coș de rufe. Comenzile autovehiculului sunt plasate sub chiuvetă. Toaleta-motocicletă poate călători cu o viteză de 68 kilometri pe oră și a fost prezentată de către Edd China la emisiunea italiană Lo Show Dei Record, pe 11 martie 2011, potrivit site-ului guinnessworldrecords.com. Englezul Edd China este prezentator TV, dar și specialist în motoare și deține mai multe recorduri, printre care cele pentru cea mai rapidă magazie, cel mai rapid pat, cel mai rapid vehicul de transportat lapte, cel mai mare căruț de cumpărături motorizat.
  13. Yamaha Tricity – Încă un exemplu de aplicare în viaţa de zi cu zi a principiilor perfecţionate în marile competiţii şi cum a fost creat un scuter datorită experienţei acumulate lucrând la motocicleta lui Valentino Rossi. Tiberiu Troia l-a testat şi ne împărtăşeşte experienţa. Fiecare proiect nou are în spate un lider care coordonează activitatea şi supraveghează transfomarea ideilor în realitate. Atunci când este vorba de o motocicletă nouă, dar care nu reprezintă o schimbare importantă, sau nu este un punct de referinţă în istoria motociclismului, conducătorul echipei rămâne anonim. În schimb, în puţinele cazuri în care rezultatul muncii este un real succes, aşa cum se întâmplă cu scuterul Yamaha Tricity, liderul echipei intră în atenţia presei. Numele lui este Kazuhisa Takano şi este un răsfăţat al sorţii, fiind unul din artizanii succeselor lui Valentino Rossi. Domnul Takano a făcut parte din micul colectiv care a creat modelele YZR500 şi YZR-M1, ambele declanşând o adevarată revoluţie în Campionatul Mondial. De la funcţia importantă pe care a ocupat-o în colectivul tehnic al echipei oficiale Yamaha din MotoGP, Kazuhisa Takano a primit însărcinarea să creeze primul scuter cu trei roţi produs de Yamaha. Folosind experienţa acumulată în lumea curselor, tehnicianul a utilizat simulări pe calculator, machete din beţişoare şi modele din hârtie pentru dezvoltarea furcii faţă, total diferită de cele existente pe motocicletele asemănătoare. Acomodarea cu limitele scuterului durează puţin şi descoperi că îţi poţi permite să abordezi virajele ca pe o motocicletă performantă. În afară de lucrul în echipă, cu care Takano era obişnuit, motociclismul de performanţă fiind unul dintre sporturile individuale în care nu ai nici o şansă dacă nu lucrezi în echipă, el a cerut părerea unui asistent inedit, lipsit complet de orice experienţă în domeniu: soţia sa. Nu numai că a ascultat ce avea de spus doamna, dar a şi folosit impresiile începătoarei, ca să îmbunătăţească detaliile tehnice care i se păruseră incomode, sau dificile. Pentru a ajunge la soluţia câştigătoare, a fost nevoie ca motorul să nu fie preluat de pe unul din scuterele existente, ci să fie construit special pentru Yamaha Tricity. Prin arhitectura motorului şi prin amplasarea lui s-a reuşit nu numai centralizarea maselor şi obţinerea unui centru de greutate amplasat foarte jos, dar şi o distribuţie perfectă a maselor: 50% în faţă, 50% în spate. Rezultatul împlinirii tuturor acestor deziderate a oricărui producător a fost un scuter foarte economic, manevrabil şi sigur. Performanţele motorului nu impresionează, puterea dezvoltată fiind cu câţiva CP mai puţin decât la alte modele din gama largă de scutere produsă de Yamaha, dar masa totală redusă a scuterului compensează şi oferă un comportament decent. Cred totuşi că vreo 3-4 cai în plus ar fi fost foarte utili, mai ales în condiţiile unui trafic haotic, agresiv şi necivilizat, ca cel din Bucureşti (nu vreau să spun România). De altfel, acesta a fost primul lucru pe care l-am sesizat imediat după ce am plecat în test, garajul importatorului, de unde am preluat scuterul, fiind pe centura Bucureştiului, locul în care ai nevoie de rezervă de putere pentru depăşiri şi în care ar fi bine să ajungi mai repede la cei 90 km/h, pe care îi poţi obţine de la Yamaha Tricity. Aşadar, primele 10 minute de mers m-au dezamăgit, fiind de-a dreptul stresat de lipsa de putere şi neputinţa de a depăşi. După ce am părăsit centura, care semăna în acea porţiune a autostradă, am intrat pe un drum naţional destul de aglomerat, ceva obişnuit pentru ţara noastra şi aici mi-am revenit. Nu mai era nevoie de depăşiri agresive, nici de mai mult de 90 km/h, aşa că aici am descoperit şi am apreciat marile avantaje ale acestui model: stabilitatea deosebită, manevrabilitatea ieşită din comun şi frânările excepţionale. Piesa cea mai importantă prezentă pe Yamaha Tricity, cea care defineşte acest model, este furca de faţă, probabil elementul cel mai interesant şi bine studiat. Cu elementele de caroserie înlăturate se pot vedea conexiunile în formă de paralelogram ale furcii de faţă, elementul constructiv care caracterizează scuterul Tricity. Partea de sus a furcii arată ca orice furcă de motocicletă, având jug superior şi inferior, cu două mari diferenţe. În timp ce la o furcă obişnuită tuburile care trec prin cele două juguri sunt corpurile amortizoarelor, la Tricity acestea sunt înlocuite de două juguri secundare, care continuă fiecare dintre ele cu câte două tuburi asemănătoare unor amortizoare, dar amplasate longitudinal, la 90 de grade faţă de poziţia obişnuită a amortizoarelor faţă. Am spus asemănătoare, pentru că doar tuburile din faţă sunt amortizoare, cele din spate sunt nişte ghidaje, care au un rol foarte important atât în amortizare, cât şi în stabilitatea motocicletei. A doua mare diferenţă faţă de o furcă de faţă tradiţională este prezenţa unor conexiuni în formă de paralelogram, care strâng ca într-o menghină tuburile subjugurilor şi transmit mişcarea dintr-o parte în alta, făcând amortizoarele stânga/dreapta să acţioneze simultan. În acest fel, cele două roţi lucrează unitar, iar pilotul nu simte acţiunea separată a amortizoarelor. Chiar dacă amortizoarele sunt mult mai depărtate faţă de cele ale unei motociclete obişnuite, distanţa dintre ele este totuşi mai mică cu cel puţin 80 mm faţă de amortizoarele celorlalte modele existente de scutere cu trei roţi. Ca o completare a furcii de faţă excepţionale şi a modului ei de lucru eficace, trebuie amintită masa redusă a scuterului, cu cele 152 kg fiind cu 17 kg mai uşor decât modelul X-Max produs de Yamaha, chiar dacă are o roată în plus. Dacă la toate aceste avantaje mai adăugăm şi înălţimea mică a şeii şi grosimea ei suficient de mare pentru a îndulci acţiunea amortizoarelor spate, puţin prea dure pentru micul scuter, ajungem la o reţetă de succes, care poate transforma Yamaha Tricity într-un best-seller, având mari şanse să detroneze în topurile vânzărilor modelele produse de Piaggio. Toate caracteristicile constructive descrise mai sus explică manevrabilitatea deosebită pe care o are Yamaha Tricity. Dar acest avantaj trebuia susţinut de sistem eficace de frânare şi Yamaha a echipat scuterul cu un sistem unificat de frânare UBS (Unified Brake System). UBS permite independenţa frânei de faţă, echipată cu două discuri de câte 220 mm, dar comandă toate frânele faţă/spate, în cazul acţionării manetei de frâna spate, situată la locul obişnuit, pe partea stângă a ghidonului, ca la orice scuter obişnuit. Rezultatul este o frânare violentă, care permite chiar stoppie, lucru destul de rar întâlnit la modelele obişnuite. Una dintre explicaţiile prezenţei unui astfel de sistem de frână care permite opriri violente este faptul că cele două roţi din faţă uşurează sarcina pilotului şi îl feresc de pericolul derapajului în cazul frânărilor agresive, care poate apare în cazul unui scuter cu o singură roată, derapaj mai dificil de controlat pentru un pilot cu experienţă medie. Folosind experienţa vastă acumulată în anii petrecuţi pe circuitele MotoGP, Kazuhisa Takano a căutat să implementeze în micul scuter de 125 cc principiile pe care toate echipele tehnice ale campionilor încearcă să le perfecţioneze: coborârea centrului de greutate, centralizarea maselor şi repartizarea lor. Dacă în cazul primelor două principii rezultatele sunt foarte bune, comparabile cu cele ale modelelor concurente, în ceea ce priveşte repartizarea maselor, la Tricity s-a reuşit perfecţiunea: 50% în faţă, 50% în spate, detaliu tehnic care influenţeaza şi îmbunătăţeşte manevrabilitatea, frânarea şi ţinuta de drum a scuterului. În rest, scuterul nu oferă nimic deosebit faţă de motocicletele competiţiei, dar la fiecare capitol dotările sunt civilizate, chiar dacă Tricity este mai compact şi mai uşor decât tot ce există la această categorie. Bordul digital destul de mare şi uşor de citit oferă suficientă informaţie, dar oglinzile sunt destul de apropiate, fiind mai greu de utilizat de piloţii înalţi. Parbrizul este mic cu protecţie medie la vânt, spaţiul de pilotaj este generos, cu suficient loc la picioare şi protecţie foarte bună în partea de jos, cu şei mari şi comode şi un spaţiu de depozitare sub şa de 20 litri. Tot sub şa este amplasat şi rezervorul de combustibil de doar 6,6 litri, care oferă o autonomie rezonabilă, consumul mediu al scuterului fiind de puţin peste 2 litri la 100 kilometri, transformând costurile de utilizare într-un alt mare avantaj, lucru care m-a făcut să uit de lipsa de putere pe care mi-aş fi dorit-o. După două zile de mers cu scuterul pe care l-am judecat prea repede, am fost nevoit să-mi stabilesc din nou priorităţile, în cazul folosirii unui astfel de scuter în oraş şi să recunosc că Yamaha nu a greşit lansând acest model. Micul Tricity poate fi o armă serioasă în lupta pe care o ducem zilnic în jungla urbană, chiar dacă nu sperie pe nimeni cu cei 11 CP şi 90 km/h, dar încânta pe mulţi cu consumul redus şi manevrabilitatea spectaculoasă. Articolul complet în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (222) din mai 2016. Sursa articolului aici.
  14. Pilotul arădean Robert Mureşan, singurul român care a concurat vreodată în MotoGP, la clasa 125 cmc, continuă să domine întrecerile autohtone de motociclism viteză. După ce anul trecut a devenit campionul României la clasa SuperBike 1000, arădeanul a reintrat în competiţie în acest sezon direct în etapa a doua, una pe care a câştigat-o fără emoţii duminică, pe circuitul MotorPark România. Mureşan a câştigat şi cursa de sâmbătă, una care a contat pentru Campionatul Est-European, totul în condiţii speciale. Chiar dacă nu a mai pilotat o motocicletă de viteză din august 2015, Robi Mureşan a reuşit un nou record de circuit în varianta nouă în care se concurează acum, oprind cronometrul la 1:41.186. ”Am ajuns în ultimul moment, am aşteptat să găsim o sponsorizare pentru a mă putea prezenta la cursă. Am aflat marţi că primim banii, iar joi am plecat de la Arad spre Bucureşti. Şi cu motocicleta de concurs am găsit altă variantă, nu le-am mai plătit chirie ungurilor ca anul trecut şi am decis să o cumpăr de la ei. Am pilotat pe un circuit nou, s-a turnat o nouă bretea, dar m-am acomodat destul de rapid având în vedere că vin după nouă luni de pauză. De atunci nu m-am mai urcat pe o motocicletă de viteză. Am luat locul 1 şi sâmbătă la Campionatul Est-European, locul 1 şi duminică atunci când a fost şi Est-European, dar a contat şi pentru a doua etapă de Naţional”, a spus Robert Mureşan. Arădeanul a fost primul în cursa de duminică în care pe locul doi a terminat Cătălin Cazacu. ”Obiectivul este să devin campion naţional, să îmi apăr titlul cucerit anul trecut. Eu vreau să îmi cumpăr o motocicletă pe anul viitor cu care să merg în Campionatul Naţional în sezonul viitor, dar cu care să mă duc şi în Mondial, la Stock 1000. Mulţumesc sponsorului Pletl, familiei, fanilor şi tuturor celor care ne susţin”, a mai spus Robert.
  15. Turcul Kenan Sofuoglu, cvadruplu campion mondial la Supersport, a atins bariera de 400 km/h la ghidonul unui Kawasaki Ninja H2R. Sofuoglu este cel mai galonat pilot din toate timpurile în mondialul de Supersport și se bate pentru un al cincilea titlu anul acesta, alături de echipa Pucetti Racing Kawasaki. Riderul turc voia demult să bată recordul de viteză terestră la ghidonul unui H2R, atingând peste 390 km/h în două încercări anterioare. Turcul a încercat ieri din nou, pe teren propriu, pe noul pod peste Golful Izmit, la 50 km de capitala Turciei, Istanbul. După mai multe teste, s-a stabilit că o încercare dimineața devreme ar avea cele mai multe șanse de succes. Pentru a minimiza riscul ca pneul spate să explodeze, pragul de 400 km/h trebuia atins în maximum 30 de secunde. Sofuoglu a atins recordul imediat după răsărit, cu două zile înainte de ceremonia oficială de deschidere a podului. „Am atins 400 km/h, viteza maximă a acestei motociclete, după patru luni de antrenamente,” a declarat Sofuoglu. „Nu mai știu de unde mi-a venit ideea de a încerca să dobor acest record, dar când am semnat acordul cu Kawasaki pentru 2016, le-am spus cât de mult îmi place și cât îmi doresc această motocicletă deosebită. Ei mi-au spus că viteza ei maximă este 380 km/h și că visul lor este să atingă 400 km/h. Prima dată când am mers cu ea, am simțit puterea enormă și viteza pe care o putea atinge, am făcut câteva schimbări minore și am atins 390 km/h. Astăzi am bătut acest record și am ajuns la 400 km/h. Aveam de gând să fac încercarea asta la ceremonia de deschidere, dar trebuia să avem condițiile optime, așa că am făcut-o la 5 dimineața.” Sursa articolului aici.