vladisto

Membri
  • Conţinut creat

    977
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Timp online

    16d 2h 24m 18s

5 Urmăritori

Despre vladisto

  • Grad
    Moderatorul Templier
  • Data naşterii 27.03.1967

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti, sec.4, car. Berceni, str. Straduintei, tel. 0730.490.165
  • Posesor(oare) de
    Motociclete: Yamaha SR 250 SE Special 1992, Kawasaki Vulcan VN 750 A9 1993, Suzuki Savage LS 650 Big Single P402 1995, primul proprietar 1996, Yamaha Virago XV 535 2YL 1993, Suzuki VX 800 VS51B 1993, BMW K 100 RS 1.0 i 16 V ABS, 08.1991, primul proprietar 1992, Yamaha Virago XV 535 3BR California 1991, Automobile: Dacia 1310 model export Canada, 25.09.1984, Ford Mondeo II Turnier Ghia RKB Combi 1.8 i 16 V Euro 2 1997, Opel Corsa B Hatchback 1.0 i 12 V Euro 2, 1.07.1997

Metode de Contact

  • Pagina Web
    http://
  • Yahoo
    vladimir_stoica

Vizitatori recenţi

22.925 vizualizări profil
  1. Ma insor la 10 mai ora 14 Starea civila Sector 4, str Gramont, Bucuresti! Sunt bine-veniti toti bikerii care doresc!
  2. Stoica Vladimir 1967 2007
  3. articole

    E foarte interesanta pentru cei pasionati de fizica si stiinta si tehnica! Farfuriile zburatoare superluminice pe principiu Tesla&Marconi si vimana hinduse au fost construite de germani in WWII si acum le detin si US Air Force. Primul link: Mark McCandlish: Zero Point Classified Anti Gravity Craft UFO Full Documentary by James Allen R I P Publicat pe 29 oct. 2016 How are the governments installing and maintaining all this gigantic equipment in outer space. This video provides some very important insights into who,what,when,where and how. The creative director behind this amazing documentary is dead. He was killed in a very similar fashion as Dr. Robert Harrington who tracked Planet X Nibiru for the US government and met with Zachariah Sitchin instigating his death shortly thereafter. Al doilea link: Ufo sightings UFO Hypotheses Michael Schratt Volume One 18 of 24 NeW Videos Publicat pe 7 oct. 2013 UFO Al treilea link: UFO Hypotheses - Michael Schratt Volume One (14 of 24) Încărcat pe 8 nov. 2007The introduction to a Michael Schratt UFO presentation in Tucson Arizona in September 2007. Sponsored by MUFON of Southern Arizona. Filmed and directed by Rick Keefe.
  4. articole

    Repulsin, farurie zburatoare sau aerodina lenticulara cu propulsie magnetohidrodinamica si motor cu implozie inventata de fizicianul austriac Viktor Schauberger si cu sustentatie si zbor pe baza efectului Coanda.http://www.pro-bike.ro/forums/topic/51124-tehnica-germana-uitata-linkuri/ http://www.youtube.com/watch?v=3swu_lC-7zc http://www.youtube.com/watch?v=2giFGsGLft4 http://www.youtube.com/watch?v=MwUpPwyyvLw http://www.youtube.com/watch?v=5tydvDgVNiA http://www.youtube.com/watch?v=xfGqINFNL40 http://www.youtube.com/watch?v=hYJXE4FCm7Q http://www.youtube.com/watch?v=_ChsZUwqTeE http://www.youtube.com/watch?v=prcc8UQW3bY http://www.youtube.com/watch?v=PgfwJzAvQNE http://www.youtube.com/watch?v=T0cgM-w3rNU http://www.youtube.com/watch?v=cA-sHkdrwc8 https://www.youtube.com/watch?v=qMPb0qA_5Ns https://www.youtube.com/watch?v=my23PIoQs9M https://www.youtube.com/watch?v=8avAQ8UbPGk https://www.youtube.com/watch?v=-fmO0A2zuWM https://www.youtube.com/watch?v=tEe-QGohonU https://www.youtube.com/watch?v=0k0E_T31Dzc https://www.youtube.com/watch?v=adlyZaNSwK4 https://www.youtube.com/watch?v=4JQznApHOdU https://www.youtube.com/watch?v=V--yZbO8GxM
  5. Model California Special Edition pentru piata UK. Anvelope, releu de incarcare si baterie noi. 1500 euro. Bucuresti, 0730490165. Vladimir. 44 CP. 26000 km. 1991. Inmatriculata.
  6. Vand sea neagra 2 locuri de Honda Shadow 400 si arcuri spate. Seaua 150 lei. Arcurile 75 lei. Bucuresti. Vladimir 0730.490.165
  7. Malaguti Madison 400cmc an 2002, 51000 km, 30 CP, inmatriculat in stare foarte buna de functionare.mici defecte optice.alarma,bixenon ,cauciucuri noi. vreau macar 3000 lei Ieremia Constantin 0721894872 Persoana de contact: Ieremia Constantin Telefon: 0721894872 Marca: Piaggio Model: Madison An de fabricatie: 2002 Rulaj: 51000 Putere: 30 Cilindree: 400 Tara: Romania Oras: Bucuresti
  8. 14, 15, 16 sau 21, 22, 23 Transfagarasan si apoi Transalpina cu chooperul. 0730490165 e nr. meu (Vladimir Stoica). Doritorii care au choppere si nu numai, ma pot contacta. Nu strica sa aveti un motociclist puternic ca mine in grup. Cine se baga la drum? https://www.facebook.com/vladivalahulstoica
  9. articole

    Cred ca ma insor la 16 iunie 2016. Poti intra pe facebook la Vladimir Valahul Stoica sa vorbim acolo. E valabil pentru orice pasionat de fizica. Si cred ca am gasit pe cineva dornic sa se implice in punerea in practica a tahionator convertorului capitanului de marina din al doilea razboi mondial, Hans Kohler. Toate cele bune tuturor bikerilor si celor care le place fizica! Despre turbina cu gaze folosita la propulsia farfuriei zburatoare a fratilor Panait si Grigore Nica: Turbină cu gaze De la Wikipedia, enciclopedia liberă Schema funcţionării unei turbine cu gaze cu compresor axial. O turbină cu gaze este o turbină termică, care utilizează căderea de entalpie a unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc în jurul unui ax o cantitate de energie mecanică disponibilă la cupla turbinei.[1][2] Turbina cu gaze mai este cunoscută și sub denumirea deinstalație de turbină cu gaze (ITG). Din punct de vedere termodinamic o turbină cu gaze funcționează destul de asemănător cu motorul unui automobil. Aerul din atmosferă este admis într-un compresor cu palete, unde este comprimat, urmează introducerea unui combustibil, aprinderea și arderea lui într-o cameră de ardere. Gazele de ardere se destind într-o turbină, care extrage din ele lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate în atmosferă. Procesul este continuu, iar piesele execută doar mișcări de rotație, ceea ce pentru o putere dată conduce la o masă totală a instalației mai mică. Ca urmare, turbinele cu gaze s-au dezvoltat în special ca motoare deaviație, însă își găsesc aplicații în multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz. Cuprins [ascunde] 1 Istoric 2 Clasificarea turbinelor cu gaze 2.1 După destinație 2.2 După modul de recuperare a căldurii evacuate 2.3 După felul ciclului în care lucrează 3 Principiul de funcționare 3.1 Ciclul Joule 3.2 Ciclul Joule cu recuperator 3.3 Ciclu cu fracționarea compresiei sau a destinderii 3.4 Ciclu deschis și închis 4 Poluarea cauzată 5 Descrierea părților componente 5.1 Compresorul 5.2 Camera de ardere 5.3 Turbina 5.4 Arborele 6 Exemple de utilizări ale turbinelor cu gaze 6.1 Turbine cu gaze pentru aviație 6.2 Turbine cu gaze pentru tracțiune terestră 6.3 Turbine cu gaze pentru tracțiune navală 6.4 Grupuri de turbosupraalimentare 6.5 Turbine cu gaze energetice 7 Turbine cu gaze fabricate în România 8 Avantaje, dezavantaje și perspective 9 Note 10 Bibliografie 11 Bibliografie adițională 12 Vezi și 13 Legături externe Istoric[modificare | modificare sursă] Dezvoltarea turbinelor cu gaze este de dată mult mai recentă decât a turbinelor în general, și de dată mai recentă decât a turbinelor cu abur. În 1791 englezul John Barber a brevetat prima adevărată turbină cu gaze, turbină care avea principalele elemente din turbinele cu gaze moderne.[3] În 1872 Dr. F. Stolger din Germania a construit prima turbină cu gaze, care însă n-a funcționat niciodată independent.[3] În 1903 norvegianul Ægidius Elling a construit prima turbină cu gaze funcțională, care a produs lucru mecanic, eveniment important, luând în considerare lipsa de cunoștințe de aerodinamică a vremii. Turbina sa a reușit să producă o putere de 11 cai putere, foarte mult pentru zilele respective. Din turbina sa s-a inspirat Frank Whittle. În 1914 Charles Curtis a realizat prima aplicație practică a unei turbine cu gaze. În 1918 General Electric, unul din cei mai mari producători, inclusiv din zilele noastre, își începe producția de turbine cu gaze. Turboreactor RD-500, clonă a Rolls-Royce Nene, fabricat în URSS. În 1930 englezul Frank Whittle brevetează proiectul unei turbine cu gaze pentru propulsia avioanelor (motor cu reacție).[4][5] Realizarea practică a acestui proiect s-a făcut însă abia în anul 1937. Compresorul acestui motor era de tip centrifugal, și pe baza lui s-a dezvoltat motorul Rolls-Royce Welland, care a echipat avionul Gloster Meteor. În 1936 Hans von Ohain și Max Hahn dezvoltă în Germania un motor cu reacție bazat pe un brevet propriu.[5][6] Compresorul acestui motor era de tip axial, și pe baza lui s-a dezvoltat motorul Junkers Jumo 004 care a echipat avionul Messersmitt Me 262. Clasificarea turbinelor cu gaze[modificare | modificare sursă] Articol principal: Turbină cu abur. În afară de clasificarea turbinelor termice în general, turbinele cu gaze se pot clasifica:[1][2] După destinație[modificare | modificare sursă] turbine de tracțiune pentru aviație (turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare și turbine pentru antrenarea elicelor elicopterelor); turbine de tracțiune navale; turbine de tracțiune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri etc.); turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă. turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu combinat abur-gaz); După modul de recuperare a căldurii evacuate[modificare | modificare sursă] turbine cu recuperator; turbine fără recuperator. După felul ciclului în care lucrează[modificare | modificare sursă] cu ciclu închis; cu ciclu deschis. Principiul de funcționare[modificare | modificare sursă] Ciclul Joule[modificare | modificare sursă] Cea mai simplă turbină cu gaze este formată dintr-un compresor, care este montat pe același ax cu o turbină. Compresorul absoarbe aerul din atmosferă și îl comprimă la presiunea de câțiva bar. Aerul comprimat ajunge într-o cameră de ardere, în care este introdus și un combustibil. Aici are loc arderea la presiune constantă, cu creșterea temperaturii și a volumului gazelor produse prin ardere. Gazele de ardere se destind în turbină, producând lucru mecanic, iar apoi sunt evacuate în atmosferă.[1][7] Ciclul termodinamic al unei astfel de turbine cu gaze este ciclul Joule,[8] cunoscut în literatura engleză de specialitate ca ciclul Brayton. Transformările care au loc în diferitele părţi componente ale unei turbine cu gaze. Transformările termodinamice din ciclu sunt: 1 – 2 compresie izoentropică; 2 - 3 încălzire izobară; 3 - 4 destindere izoentropică; 4 - 1 răcire izobară. Randamentul termic al ciclului Joule ideal fără recuperator este:[9][10] ηt=1−1ϵk−1k unde ϵ este raportul de compresie = p2 / p1, iar k este exponentul adiabatic al gazului. Pentru aer, cu k = 1,4 , și pentru un raport de compresie de 15 (valoare uzuală), randamentul termic al ciclului este de 0,539. Randamentul termic al ciclului Joule ideal crește continuu cu creșterea raportului de compresie, însă creșterea acestui raport este limitată de rezistența materialelor și de pierderile din ciclul real. Ciclul Joule real ( cu albastru), faţă de ciclul Joule ideal (cu negru). Randamentul termic al ciclului Joule real fără recuperator, luând în considerare și randamentele interne ale turbinei ηT și compresorului ηC este:[11] ηt=1−T3T1ηT(1−1ϵk−1k)−1ηC(ϵk−1k−1)T3T1−1−1ηC(Πk−1k−1) Pentru aer, un raport de compresie de 15, T1 = 300 K , T3 = 1500 K, ηT = 0,85 și ηC = 0,75 (valori uzuale) randamentul ciclului real este de 0,300 , mult mai mic decât al ciclului ideal. Randamentul termic al ciclului Joule real are un maxim pentru un anumit raport de compresie (pentru exemplul de mai sus, chiar acel 15). În practică, randamentele efective (la cuplă) sunt și mai mici decât cele termice, datorită influenței randamentului mecanic al agregatului. Ciclul Joule cu recuperator[modificare | modificare sursă] Ciclul Joule cu recuperarea căldurii evacuate. Pentru mărirea randamentului termic se folosesc recuperatoare care recuperează o parte din căldura evacuată odată cu gazele arse în atmosferă q4-4' și o reintroduc în ciclu q2-2'. Randamentul termic al ciclului Joule ideal cu recuperator este:[12] 1−T1T3T2T1−11−T4T3 Pentru exemplul de mai sus cu ϵ = 15, din transformarea izoentropică se obțin T2 = 650 K , T4 = 692 K, cu care randamentul ciclului este de 0,567, ceva mai mare decât a ciclului fără recuperator. În exemplul prezentat diferența între T4 și T2 este mică, deci câștigul dat de recuperator este mic. În practică este greu de obținut o diferență de temperaturi mare, din cauza limitărilor date de materiale. În ciclul real influența recuperatorului este ceva mai mare, dar nu cu mult. Expresia matematică a randamentului termic al ciclului Joule real cu recuperator se complică foarte mult. Ciclu cu fracționarea compresiei sau a destinderii[modificare | modificare sursă] O altă cale de îmbunătățire a randamentului termic al ciclului este fracționarea compresiei, cu răcirea intermediară a aerului, respectiv fracționarea destinderii în turbină, cu reîncălzirea agentului termic, aspecte detaliate în ciclu termodinamic. Realizarea practică a răcirii intermediare a aerului comprimat se poate face: la turbine cu gaze de aviație, unde greutatea agregatului e critică, prin injecție de apă între treptele compresorului; la celelalte turbine, prin schimbătoare de căldură montate între trepte. Realizarea practică a reîncălzirii gazelor se poate face: prin arderea unei cantități suplimentare de combustibil în camere de ardere intermediare între corpurile turbinei; prin schimbătoare de căldură montate între corpurile turbinei. Ambele metode măresc mult dimensiunile instalației și nu sunt adecvate pentru turbinele cu gaze de aviație. Ciclu deschis și închis[modificare | modificare sursă] La turbinele cu gaze care lucrează cu aer absorbit din atmosferă și evacuează gazele de ardere tot în atmosferă (majoritatea cazurilor), ciclul nu este efectuat complet în instalație, transformarea 4-1 efectuându-se în atmosferă. Se spune că turbina lucrează în ciclu deschis. Dacă însă se folosește un alt agent termic, diferit de aer, acesta trebuie reținut, caz în care toate transformările din ciclu se realizează în instalație, și se spune că turbina lucrează în ciclu închis. Astfel de cicluri închise se întâlnesc în centrale nucleare, iar agentul termic este uzual dioxidul de carbon sau heliul. Poluarea cauzată[modificare | modificare sursă] Poluanții emiși de turbinele cu gaze sunt aceiași ca în oricare alt proces de ardere: dioxizii de carbon (CO2) și de sulf (SO2), monoxidul de carbon (CO) și oxizii de azot (NOx). Reducerea CO2 este limitată de fenomenul de ardere în sine, cantitățile emise fiind proporționale cu cantitățile de combustibil ars. Reducerea acestor emisii se poate face prin îmbunătățirea randamentului ciclului termic, îmbunătățire care, pentru o putere dată a turbinei, determină un consum de combustibil mai redus. Reducerea SO2 se poate obține numai folosind un combustibil fără sulf. De aceea este preferat gazul natural. Dacă se folosesc combustibili lichizi (de exemplu la turbinele mobile), este preferabilă desulfurarea prealabilă a combustibilului la rafinărie.[13] Reducerea CO se poate obține printr-o ardere completă din punct de vedere chimic (ardere perfectă) a combustibilului, lucru care necesită cantități de aer sporite în procesul de ardere, însă acest lucru nu este o problemă la turbinele cu gaze, care oricum funcționează cu cantități de aer mai mari decât strict cele necesare arderii. Eventualele urme pot fi eliminate prin metode SCR - reducere selectivă catalitică (engleză Selective Catalytic Reduction).[14] Reducerea NOx se poate obține prin scăderea temperaturilor de ardere, ceea ce însă afectează randamentul ciclului, sau prin reducerea chimică a NOx format, de exemplu prin procedee SCR sau SNCR - reducere selectivă necatalitică (engleză Selective Non-Catalytic Reduction). Ambele procedee au dezavantaje, SCR necesită catalizatori scumpi, care se consumă, iar SNCR produce emisii de amoniac (NH3).[14] Măsurile de reducere ale poluanților sunt costisitoare și se justifică în cazul emisiilor totale mari, în speță pentru țările industrializate. Descrierea părților componente[modificare | modificare sursă] Compresorul[modificare | modificare sursă] Compresorul axial cu 17 trepte al unui turboreactor GE J79. Rolul compresorului este de a realiza comprimarea agentului termic (de obicei aerul), realizând transformarea 1 – 2 din ciclul Joule. Se folosesc exclusiv compresoare cu palete. Compresoarele pot fi: centrifugale; axiale. Compresoarele centrifugale au un raport de compresie pe treaptă mai mare, deci pentru un raport de compresie total dat trebuie mai puține trepte, deci agregatul rezultă mai ușor. Randamentul acestor compresoare este însă mai mic. Compresorul centrifugal s-a folosit la primele motoare cu reacție ale lui Frank Whittle, inclusiv la motorul Rolls-Royce Nene. Actual este folosit pe scară largă la turbinele cu gaze pentru elicoptere mici, agregate care trebuie să fie cât mai ușoare. Compresoarele axiale au un raport de compresie pe treaptă mai mic, deci pentru un raport de compresie total dat trebuie multe trepte, deci agregatul rezultă mai lung, însă de diametru mai mic. Randamentul acestor compresoare este mai bun. Compresorul axial este folosit pe scară largă la turbinele cu gaze pentru toate turbinele pentru propulsia avioanelor, unde contează diametrul mic și randamentul bun, și toate turbinele energetice, unde contează randamentul bun. Camera de ardere[modificare | modificare sursă] Camerele de ardere individuale ale unui turboreactor GE J79. Rolul camerei de ardere este de a realiza introducerea căldurii în ciclu prin arderea unui combustibil, realizând transformarea 2 – 3 din ciclul Joule. Camerele de ardere au în interior o cămașă răcită cu aerul de diluție, cămașă care ecranează flacăra și protejează astfel corpul exterior al camerei. Aprinderea inițială se face cu o bujie. Camerele de ardere pot fi: individuale; inelare. Camerele de ardere individuale sunt de formă tubulară și se montează mai multe în jurul axului agregatului. În camerele de ardere individuale este mai ușor de asigurat stabilitatea arderii, adică se evită ruperea flăcării, iar în caz de rupere, ruperea nu se propagă în celelalte camere, ba din contră, acestea, prin canalizații prevăzute special în acest scop ajută la reaprindere. Nu întotdeauna fiecare cameră de ardere are bujie proprie, deoarece, cum s-a spus, camerele comunică între ele și flacăra se transmite. Camerele de ardere inelare au un spațiu de ardere unic, inelar. În aceste camere este mai greu de stabilizat flacăra, dozajul aer-combustibil, vitezele de introducere a aerului prin diversele secțiuni și geometria camerei fiind critice. Camerele inelare însă au mai puține repere și sunt mai ușoare, fiind din punct de vedere tehnologic mai evoluate. Combustibilii folosiți la turbinele cu gaze sunt: combustibili lichizi - nu sunt necesari combustibili cu fracțiuni ușoare, cum ar fi benzina, se pot folosi combustibili mai grei, ca petrol, kerosen (petrol de aviație), gazolină, combustibil lichid folosit la încălziri și, la instalațiile staționare, chiar păcură. combustibili gazoși - gaz natural, biogaz, gaz de aer, gaz de apă, gaz de gazogen, gaz de sinteză, gaz de furnal, gaz de cocserie și chiar hidrogen (experimental). Deși camerele de ardere pot arde și combustibili solizi (cărbune sub formă de praf), cenușa conținută de acest tip de combustibili este abrazivă, astfel că ei nu sunt folosiți. Dacă totuși se dorește folosirea lor drept combustibili pentru turbine cu gaze, cea mai bună soluție este gazeificarea lor prealabilă. De asemenea, gazele care conțin praf trebuie în prealabil desprăfuite. Turbina[modificare | modificare sursă] Turbina cu 3 trepte a unui turboreactor GE J79. Rolul turbinei este de a realiza destinderea agentului termic (de obicei gaze de ardere), realizând transformarea 3 – 4 din ciclul Joule. Turbina transformă entalpia a gazelor întâi în energie cinetică, prin accelerarea prin destindere a agentului termic și transformarea de către palete a acestei energii în lucru mecanic, transmis discurilor turbinei și apoi arborelui. Paleta unei turbine cu gaze Rolls-Royce/Turbo-Union RB 199. Pe bordul de atac se observă orificiile pentru obţinerea filmului de aer necesar pentru răcirea paletei. Piesele esențiale sunt ajutajele turbinei (a nu se confunda cu ajutajul unui turboreactor) și paletele, piese supuse unor solicitări termice și mecanice extreme. De aceea ele trebuie construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi cât mai mari și se prevăd cu sisteme de răcire. Actual, temperaturile la intrarea în turbină au depășit în unele cazuri (turbine pentru avioane militare) temperatura de 1800 °C, paletele fiind făcute în acest caz din materiale ceramice poroase, prin porii lor circulând aer provenit de la compresor, relativ rece. Arborele[modificare | modificare sursă] Turboreactorul Rolls-RoyceOlympus 593 cu doi arbori coaxiali, folosit la motorizarea avionuluiConcorde. Turboventilatorul Rolls-RoyceRB 211 cu trei arbori coaxiali, folosit la motorizarea avionului Lockheed L-1011 „TriStar”. Arborele turbinei asigură transmiterea puterii între turbină, compresor, cuplă, demaror, pompe etc. Un singur arbore nu asigură turațiile optime pentru toate componentele, așa că există construcții pe unul sau pe mai mulți arbori coaxiali. Schemele cu un arbore sunt specifice primelor turbine cu gaze. Aceste scheme permit antrenarea compresorului la turația turbinei și, printr-un reductor a elicelor, pompelor sau generatoarelor electrice. Schemele cu doi arbori au pe arborele exterior turbina de înaltă presiune și compresorul de înaltă presiune, iar pe arborele interior turbina de joasă presiune, compresorul de joasă presiune și eventual acționarea reductorului. Aceste scheme sunt obișnuite la turbinele de aviația actuale. Schemele cu trei arbori au pe arborele exterior turbina de înaltă presiune și compresorul de înaltă presiune, pe arborele intermediar turbina de medie presiune și compresorul de joasă presiune, iar pe arborele interior turbina de joasă presiune și acționarea reductorului. La schemele cu trei arbori este foarte dificilă coordonarea lor și foarte puțini producători din lume dispun de tehnologia necesară în aceste caz. Exemple de utilizări ale turbinelor cu gaze[modificare | modificare sursă] Turbine cu gaze pentru aviație[modificare | modificare sursă] Turboreactor cu compresor centrifugal. Turboreactor cu compresor axial. Turbinele cu gaze pentru aviație sunt cunoscute și sub numele de motoare cu reacție, însă denumirea de motor cu reacție acoperă o arie mai largă, ea cuprinde și agregatele de tracțiune prin reacție care nu au turbine. Turboreactorul[15] (engleză Turbojet) este o turbină cu gaze la care destinderea în turbină se face până la o presiune anume, peste presiunea atmosferică, astfel încât turbina extrage din fluxul de gaze arse doar puterea necesară antrenării compresorului. În continuare, gazele de ardere se destind până la presiunea atmosferică într-un ajutaj plasat după turbină, ajutaj care generează forța de propulsie pentru avion. Turboreactoarele sunt eficiente la viteze de zbor relativ mari, cu numărul Mach peste 0,8 (cca. 900 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 800 km/h la nivelul zborului de croazieră). Turbopropulsor. Turbopropulsorul[15] (engleză Turboprop) este o turbină cu gaze la care destinderea în turbină se face până la presiunea atmosferică, astfel că turbina extrage din fluxul de gaze arse o putere mai mare decât cea necesară antrenării compresorului. Puterea în plus este folosită la antrenarea unei elice plasată în fața motorului. Turbopropulsoarele sunt eficiente la viteze de zbor mai mici, cu numărul Mach între 0,5 și 1,0 (cca. 600 – 1200 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 500 – 1000 km/h la nivelul zborului de croazieră). Turboventilator. Turboventilatorul[15] (engleză Turbofan) este un turbopropulsor cu o elice carenată și cu multe pale (numită ventilator), cu funcționare economică și generând un zgomot redus. O parte din fluxul de aer antrenat de ventilator intră în compresor, iar restul curge în jurul carenajului motorului, generând și el o forță de tracțiune. Turbină de elicopter. Turbina de elicopter[15] (engleză Turboshaft), zis și motor cu turbină liberă[16] este similară unui turbopropulsor, diferența constând în faptul că puterea nu se transmite în față, unei elice de tracțiune, ci în spate, unui reductor care o distribuie elicelor rotorului principal. Turbine cu gaze pentru tracțiune terestră[modificare | modificare sursă] Au existat câteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbină cu gaze, de exemplu Rover - JET1 (1950) [17] și Chrysler - câteva prototipuri (1950 – 1980). Toate au avut un consum de combustibil inacceptabil de mare, chiar pentru vremurile acelea. În 1993 General Motors a produs primul autovehicul comercial hibrid, acționat de o turbină cu gaze. Mai mult succes au avut turbinele cu gaze la autovehiculele de competiție și record. Mașini echipate cu turbine cu gaze au participat la cursele de la Le Mans (1963)[18] și Indianapolis 500(1967),[19] când s-au situat în fruntea curselor, dar n-au reușit să le câștige din cauza fiabilității reduse a acestor prototipuri. În domeniul vitezei maxime terestre, mașini ca Green Monster,[20]acționată de o turbină General Electric J79 (vezi componentele în figurile de mai sus), condusă de Art Arfons[21], Spirit of America,[22] acționată tot de o turbină General Electric J79 și condusă de Craig Breedlove[23] au deținut multe recorduri mondiale. Mașina Thrust2[24] acționată de o turbină Rolls-Royce Avon, condusă de Richard Noble [25] a fost prima care a depășit viteza de 1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de mașina ThrustSSC,[26] acționată de două turbine Rolls-Royce Spey (varianta militară), condusă de Andy Green[27] și este de 1227,99 km/h (Ma = 1,016 – supersonic). În anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine Superbike,[28] cunoscută și sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipată cu o turbină Rolls-Royce Allison 250, cu o putere de 238 kW, care este considerată cea mai puternică motocicletă de serie din lume și care a atins viteza de 365 km/h. Turbinele cu gaze au fost folosite și pentru tracțiune feroviară la așa-numitele turbotrenuri. Primele locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma Brown-Boveri înainte de cel de al doilea război mondial. În Anglia, Metropolitan Vickers a produs locomotive acționate de turbine de gaze.[29] Între anii 1948 și 1970 Union Pacific a folosit pe scară largă locomotive din seria UP, acționate de turbine de gaz de 1800 – 10000 hp fabricate de firma Westinghouse.[30] Ca aplicații militare, se menționează utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate energetice la tancuri. Exemple sunt tancul american M1 Abrams[31] și tancul sovietic/rusesc T-80.[32] Turbine cu gaze pentru tracțiune navală[modificare | modificare sursă] Datorită raportului excelent putere/greutate, turbinele cu gaze au fost folosite și la acționarea navelor rapide. Exemple de astfel de nave au fost în Anglia vedetele MGB 2009 și fregatele Type 81, în Suedia vedetele torpiloare din clasa 6 Spica, acționate de turbine Proteus 1282 fabricate de Bristol Siddeley [33], în Finlanda corvetele din clasa Turunmaa, acționate de turbine Rolls-Royce Olympus TMB3,[34] în Canada distrugătoarele port-elicopter din clasa Canadian Iroquois,[35] iar în SUA cuterele din clasa Hamilton ale U.S Coast Guard.[36] Grupuri de turbosupraalimentare[modificare | modificare sursă] Grup de turbosupraalimentare Un grup de turbosupraalimentare este o mică turbină ce gaze, la care rolul de cameră de ardere îl joacă un motor cu combustie internă. Scopul nu este producerea de energie, ci alimentarea motorului cu aer comprimat, ceea ce duce la creșterea puterii și randamentului termic al motorului. Turbina (în figură cu roșu) recuperează energia cinetică a gazelor evacuate din motor și o folosește la antrenarea compresorului (în figură cu albastru). Turbine cu gaze energetice[modificare | modificare sursă] La aceste turbine nu se pune problema greutății sau spațiului, așa că ele pot beneficia de cele mai complexe scheme termice în vederea creșterii randamentului, dispun de obicei atât de răcirea intermediară a aerului în timpul compresiei cât și de arderea fracționată. Scopul principal este producerea energiei electrice și, pentru mărirea economicității se tinde spre puteri tot mai mari. Se remarcă turbinele (în paranteză puterea la bornele generatorului electric): General Electric PG7241FA (172 MW)[37] și PG9351FA (256 MW);[38]Alstom GT 24 (188 MW) și GT 26 (288 MW);[39] Siemens AG Seria SGT5 (168 – 340 MW).[40] Tot din categoria turbinelor energetice fac parte și microturbinele. Dacă până nu demult prin microturbină se înțelegeau turbinele de câțiva kW sau câțiva zeci de kW, destinația lor fiind alimentarea cu energie a unei locuințe individuale, actual se discută de microturbine de siliciu cu diametrul de câțiva mm, fabricația lor fiind bazată pe tehnologia fabricării semiconductorilor.[41]Aceste microturbine sunt destinate înlocuirii acumulatorilor din aparatele electronice, de exemplu computerele portabile, deoarece la dimensiuni comparabile cu ale bateriilor (incluzând șirezervorul de combustibil) pot furniza cantități de energie mult mai mari. Turbine cu gaze fabricate în România[modificare | modificare sursă] În 1975 Turbomecanica începe fabricația turbinelor cu gaze pentru tracțiune. Aici s-au fabricat sub licență motoarele Viper MK 632-41 (licență Rolls-Royce) Artouste III-B și Turmo IV CA(licențe Turbomeca).[42] Turbina cu gaze Viper MK 632-41[43] este un turboreactor care echipează avioanele IAR 93 (câte două agregate pe un avion) și IAR-99 „Șoim” ("Falcon") (un agregat pe un avion). Este o turbină cu un singur arbore, compresorul având 8 trepte, iar turbina 2 trepte. Camera de ardere este inelară. Masa sa este de 378 kg, iar turația este de 230 rot/s. Realizează o tracțiune la punct fix de 17,60 kN (4000 lbs) în acord cu limitările NATO privind aplicațiile militare pentru țările care la vremea respectivă nu făceau parte din această organizație. Turbina cu gaze Artouste III-B. Turbina cu gaze Artouste III-B[43] este un agregat care propulsează elicopterul IAR 316 B (Alouette III). Este o turbină cu greutatea de 178 kg, turația de 558 rot/s și care produce o putere la cuplă de 405 kW. Turbina cu gaze Turmo IV CA[43] este un agregat care propulsează elicopterul IAR 330 „Puma” (câte două agregate pe un elicopter). Este o turbină cu greutatea de 227 kg, care produce o putere la cuplă de 1115 kW. De asemenea, la Hidromecanica Brașov s-au fabricat grupuri de turbosupraalimentare pentru motoarele cu combustie internă fabricate în România,[44] exemple fiind grupurile VTR-200 și VTR-250,[45] care fac parte din seria TR. În 1980 Tehnoimportexport a obținut de la Rolls-Royce licența de fabricație a turboventilatorului Spey 512-14 DW civil, pentru echiparea avionului ROMBAC 1-11-500.[42] Avantaje, dezavantaje și perspective[modificare | modificare sursă] Avantajele turbinelor cu gaze foarte bun raport putere/greutate;[46]dimensiuni reduse;[46] timp de pornire scurt (5 ... 30 min);[47] mișcare de rotație uniformă (nu alternativă), echilibrare foarte bună;[46] vibrații reduse;[46] la ITG energetice, costul investiției și timpul de dare în funcțiune sunt mult mai mici în comparație cu instalațiile cu turbine cu abur;[48] pot funcționa fără apă de răcire, important în zone unde apa este deficitară, de exemplu în deșert.[47] Dezavantajele turbinelor cu gaze randament termic nu prea ridicat; scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri diferite de regimul pentru care au fost proiectate, (la sarcini parțiale); o oarecare inerție la modificarea turației; fabricație dificilă, necesită tehnologii înalte; materiale speciale, rezistente la temperaturi înalte, scumpe; întreținere pretențioasă, reparații planificate dese. Perspective O comparație cu competitorii săi se poate face doar pe domenii. La autovehicule, dimensiunile motorului nu sunt chiar critice, iar vibrațiile motoarelor cu piston sunt acceptabile, ca urmare dezavantajele turbinelor se manifestă din plin. În acest domeniu turbinele cu gaze își găsesc însă aplicabilitatea ca grupuri de turbosupraalimentare. La tancuri, randamentul termic mai scăzut nu este un impediment, costurile sunt acceptate de statele dezvoltate, iar puterea imensă dezvoltată de turbine asigură mobilitatea pe câmpul de luptă, avantaj care poate fi decisiv. În domeniul feroviar, greutatea nu contează, deoarece pentru a avea forță la cârlig sarcina pe osie a locomotivelor trebuie să fie apropiată de cea maximă admisă. Aici randamentul termic scăzut și costurile își spun cuvântul, fiind preferate motoarele cu piston sau cele electrice. În domeniul naval civil situația este similară cu cea din domeniul feroviar. În domeniul naval militar situația este similară cu cea de la tancuri. În domeniul aviației sunt două situații. În aviația comercială și militară raportul putere/greutate primează asupra oricăror alte considerente, așa că dominația turbinelor cu gaze este totală. În domeniul aviației utilitare, sportive șide agrement, costurile limitează folosirea turbinelor cu gaze, fiind preferate motoarele cu piston, mult mai ieftine și cu întreținere simplă. În domeniul energetic randamentul termic mai scăzut limitează utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate independente în regim de bază, fiind preferate turbinele cu abur. Totuși, pornirea de la rece (din rezervă rece) a unui agregat energetic cu turbine cu gaze se poate face în timpi de ordinul minutelor, față de timpi de ordinul orelor la turbinele cu abur, ceea ce face ca agregatele cu turbine cu gaze să fie de neînlocuit ca unități de vârf[47] însistemele energetice care nu dispun de hidrocentrale cu lac de acumulare. Tot în domeniul energetic turbinele cu gaze lucrând în cicluri combinate abur-gaz (în serie cu turbine cu abur) fac ca randamentul termic al termocentralelor de acest tip să fie foarte ridicat, de 55 – 58%, ceea ce face ca ele să aibă în acest domeniu un mare viitor.[47]Note[modificare | modificare sursă] ^ a b c MIT, op. cit. p.105 ^ a b LTR, Turbină cu gaze" ^ a b Creța, op. cit. p.35 ^ Ispas, op. cit. p.42 ^ a b Creța, op. cit. p.40 ^ Ispas, op. cit. p.43 ^ Theil, op. cit. p.359 ^ MIT, op. cit. p.116 ^ MIT, op. cit. p.118 ^ Theil, op. cit. p.361 ^ Theil, op. cit. p.362 ^ Theil, op. cit. p.365 ^ en Ultra-Low Sulfur Diesel Washington State University Extension Energy Program ^ a b en Rajat Kapoor, Keith C. Kaufman Reducing Gas Turbine Emissions Pollution Engineering, 8 octombrie 2006 ^ a b c d Ispas, op. cit. p.79 ^ Ispas, op. cit. p.81 ^ Creța, op. cit. p.41 ^ en Rover BRM Gas Turbine Le Mans 1963 ^ en 1967 INDY Gas Turbine Car ^ en Art Arfons and His Green Monster (1967) ^ en Art Arfons ^ en Spirit Of America driven by Craig Breedlove ^ en Craig Breedlove ^ en Richard Noble and Thrust 2 ^ en Richard Noble Obe - Thrust 2 & SSC ^ en Supersonic Race Status - Wednesday 9th July 2003 ^ en Andy Green and Thrust SSC ^ en MTT Turbine Superbike ^ Șubenko-Șubin ^ en Gas Turbine Locomotives ^ en M1 Abrams Main Battle Tank ^ ru Основной танк Т-80 ^ en T 121 Spica ^ en Turunmaa ^ en Meet the IROQUOIS ^ en WHEC 378' Hamilton class ^ en MS7001FA Gas Turbines ^ en MS9001FA Gas Turbines ^ en GT24 and GT26 Gas Turbines ^ en Siemens - Large Scale 50 Hz ^ en Allan Epstein – microturbine ^ a b en The age of jet engines ^ a b c Creța, op. cit. p.45 ^ Creța, op. cit. p.46 ^ Creța, op. cit. p.720 ^ a b c d MIT, op. cit. p.106 ^ a b c d Creța, op. cit. p.38 ^ Creța, op. cit. p.37 Bibliografie[modificare | modificare sursă] Răduleț, R. și colab. Lexiconul Tehnic Român (LTR), Editura Tehnică, București, 1957-1966. Popa, Bazil (1986). Manualul inginerului termotehnician, (MIT), vol 2 (ed. Ed. a 2-a). București: Editura Tehnică Creța, Gavril (1996). Turbine cu abur și cu gaze (ed. Ed. a 2-a). București: Editura Tehnică. ISBN 973-31-0965-7 Ispas, Ștefan (1991). Motorul turboreactor – istorie, prezent, perspective. București: Editura Tehnică. ISBN 973-31-0273-3 Theil, Helmut (1972). Termotehnică și mașini termice. Timișoara: Litografia Univ. „Politehnica” Șubenko-Șubin, L. A. (1960). Atlas - Konstrukții i shem gazoturbinîh ustanovok. Kiev: Moskva Bibliografie adițională[modificare | modificare sursă] Alte lucrări pe profil care se găsesc în bibliotecile din România: it Momi Bartorelli Le moderne Turbine a gas, Ed Ulrico Hoepli, Milano, 1949 G. S. Jirițki Turbine cu gaze pentru aviație, (traducere din limba rusă), Editura Tehnică, București, 1952. V. Pimsner ș.a. Procese în mașini termice cu palete - aplicații și probleme, Editura Tehnică, București, 1986. Vezi și[modificare | modificare sursă] Termodinamică Transformări termodinamice Mașină termică Motor cu reacție Legături externe[modificare | modificare sursă] en Enciclopedia BRITANNICA online en HowStuffWorks en Gas Turbine Laboratory at MIT en ASME International Gas Turbine Institute Producători de turbine cu gaze: en General Electric – turbine de tracțiune en General Electric – turbine energetice en Pratt & Whitney en Rolls Royce fr Turbomeca en Turbomecanica ro en de es Hidromecanica en Siemens AG en Alstom en Turbo Technics Ltd. en Turbo Systemes. de en MAN Turbo de Gasvergleich de Gaspreisvergleich Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate deTurbină cu gaze Categorii: Articole de calitate Turbine cu gaze Maşini termice Turbomecanica De la Wikipedia, enciclopedia liberă Turbomecanica este o companie producătoare de componente pentru aeronave din România. Turbomecanica este unicul producător de motoare cu turbină de gaze și ansambluri mecanice pentru aeronave din industria românească[1]. Acțiunile companiei sunt listate pe Bursa de Valori București. Principalii acționari ai companiei sunt Radu Viehmann, directorul general, cu o participație de 25,9% din acțiuni și Dana Maria Ciorapciu, cu un pachet de 15,2% din companie[2]. Compania produce pentru Rolls-Royce componente de motoare de aviație[3]. Parteneriatul dintre cele două companii datează de 30 de ani, odată cu acordarea licenței Rolls-Royce pentru fabricația motorului Viper 632 cu postcombustie și a motorului turboreactor civil Spey, Turbomecanica devenind, după 1990, furnizor al companiei britanice[3]. În decembrie 2008, capitalizarea bursieră a companiei a scăzut până la 7,4 milioane euro, adică sub valoarea terenurilor sale[4]. Cifra de afaceri: 2008: 63 milioane RON (17,1 milioane Euro)[5]2007: 91,8 milioane RON (27,5 milioane euro)[5][6] Venit net: 2008: -7,4 milioane euro (pierdere)[5]2007: 7,8 milioane lei (2,33 milioane euro)[6] Istoric[modificare | modificare sursă] Turbomecanica a fost înființată în anul 1975, pentru a produce motoare, ansambluri mecanice și echipamente pentru aeronave[1]. În perioada 1975 – 1977 s-a numit Fabrica de Motoare București, iar în perioada 1977 – 1990Turbomecanica București[1]. Din noiembrie 1990 a devenit societate pe acțiuni[1]. După 1991 din cadrul societății Turbomecanica s-au desprins două societăți comerciale: Aeroteh și Micron-Turboteh[1]. Note[modificare | modificare sursă] ^ a b c d e Profitul net al Turbomecanica a scazut cu peste 50%, in Q1, 30 Aprilie 2007, wall-stret.ro, accesat la 20 octombrie 2010 ^ Turbomecanica scoate la vânzare 3,4 hectare în București cu 11,5 mil. euro. Vezi aici unde este situat terenul, 24 august 2011, Adrian Cojocar, zf.ro ^ a b Industria aviatică romanească, incotro ?, 17 Mai 2006, wall-stret.ro, accesat la 23 ianuarie 2010 ^ Erste Bank: Ministerul de Aparare va decide viitorul Turbomecanica, accesat la 24 aprilie 2009, standard.ro ^ a b c Turbomecanica a trecut pe pierderi in 2008, cu un rezultate negativ de 27,45 milioane lei, Accesat la 24 aprilie 2009 ^ a b Turbomecanica: afaceri la jumatate si pierderi de 1,6 mil. euro, 19.05.2008, zf.ro, accesat la 11 februarie 2010 Legături externe[modificare | modificare sursă] www.turbomecanica.ro - Site web oficial Acest articol legat de o corporație, intreprindere sau companie este deocamdată un ciot. Poți ajuta Wikipedia prin completarea lui! Categorii: Cioturi legate de companii Producători de componente pentru aeronave Companii din România IAR-99 Soim (Falcon) De la Wikipedia, enciclopedia liberă Aparat de zbor IAR-99 Șoim Emblema IAR-99 IAR 99 Şoim Fișier:IAR-99 armament.png 200px IAR-99 Șoim (Falcon) este un avion militar românesc, produs de Avioane Craiova SA. Întrebuințarea principală este aceea de avion de antrenament capabil să asigure misiuni de atac la sol (CAS - close air support) precum și misiuni de recunoaștere. Cuprins [ascunde] 1 Caracteristici generale ale avionului 2 Principalele performanțe ale avionului 3 Caracteristici tehnico-tactice [1] 4 Armament [1] 5 Note 6 Legături externe Caracteristici generale ale avionului[modificare | modificare sursă] Lungimea (fără tubul Pitot) — 11,01 m Anvergura — 10,16 m Înălțimea — 3,898 m Unghiul de staționare — 1,30 Masa avionului gol echipat — 3320 kg Masa maximă la decolare: varianta lisă cu doi piloți — 4600 kg varianta de luptă cu container tun și patru suporți multipli cu 3 bombe (2 x 100 kg + 1 x 50 kg fiecare) — 5850 kg Tracțiunea motorului în condiții standard — 1760 -1814 kgf Aripa Anvergura teoretică — 9,85 m Coarda medie aerodinamică — 1,9629 m Coarda în PVS — 2,5 m Coarda la extremitate — 1,3 m Suprafața aripii — 18,71 m2 Unghiul de săgeată la 0,25c — 6°35' Unghiul diedru — 3,0° Unghiul de calare — 1,0° Profilul în PVS — NACA 64 A-214 Profilul la extremitate — NACA 64 A-212 Flapsul Suprafața — 2x1,270 m2 Semianvergura — 2,257 m Bracajul — +20°/+40° Eleronul Suprafața — 2x0,783 m2 Semianvergura — 1,808 m Bracajul — +15° Ampenajul orizontal Anvergura — 4,12 m Suprafața — 4,371 m2 Profilul — NACA 64A-009 Unghiul de săgeată la 0,25c — 9° 8' Unghiul de calare — 1° Profundorul Suprafața — 2x0,6247 m2 Bracajul — -20° / +10° Ampenajul vertical Înălțimea — 1,96 m Suprafața — 2,548 m2 Profilul — NACA 64A-008 Unghiul de săgeată la 0,25c — 34° Direcția Suprafața — 0,629 m2 Bracajul — +25 Trenul de aterizare Ecartamentul — 2,686 m Ampatamentul — 4,427 m Principalele performanțe ale avionului[modificare | modificare sursă] Varianta de antrenament Viteza maximă în zbor orizontal la H=0 760-830 km/h Viteza maximă în zbor orizontal la H=9000 m 800-850km/h Numărul Mach maxim de zbor la H=0 0,63-0,70 Numărul Mach maxim de zbor la H=9000 m 0,70-0,76 Viteza ascensională la H=0 25-30 m/s Plafonul practic (Vv =2,5 m/s) 12.000 m Lungimea de decolare 850 m Lungimea de aterizare 950 m Durata maximă de zbor cu combustibil intern (rezerva de combustibil 3%) 2h30min Distanța maxima de zbor cu combustibil intern (rezerva de combustibil 3%) 1100 km Varianta de luptă cu cinci puncte de acrosare Viteza maximă de zbor orizontal la H=0 640 km/h Viteza ascensională la H=0 15-20 m/s Plafonul practic 10.000 m Lungimea de decolare 950 m Lungimea de aterizare 1150 m Durata maximă de zbor cu combustibil intern (rezerva combustibil 10%) 1h 30min Distanța maximă de zbor (rezerva combustibil 0) 950 km Caracteristici tehnico-tactice [1][modificare | modificare sursă] Anvergură: 10,16 m Lungimea: 11, 01 m Înălțimea: 3,9 m Greutatea: 3, 32 t Greutatea maximă la decolare: 4,6 t Puterea motorului: 17,79 kN Viteza maximă 850: km/h Plafonul practic: 12 000 m Raza de acțiune: 1100 km Armament [1][modificare | modificare sursă] tun de 2x23 mm bombe: 50 kg, 100 kg, 250 kg muniție autodirijată: LGB, OPHER rachete: Python III, R3S/R13M, R60 Note[modificare | modificare sursă] ^ a b Cer senin, iulie 2004 Legături externe[modificare | modificare sursă] http://www.timisoara2000.ro/avioane/iar99/iar99.shtml [ascunde] v • d • m Industria Aeronautică Română Seriile 10 - 99 IAR CV 11 • IAR-12 • IAR-13 • IAR-14 • IAR-15 • IAR-16 • IAR-21 • IAR-22 • IAR-23 • IAR-24 • IAR-27 • IAR-37 • IAR-38 • IAR-39 • IAR-46 • IAR-47 • S-79B • JRS-79B • IAR-80 • IAR-81 • IAR-93 • IAR-95 • IAR-99 Seriile 300 - 399 IAR-316 • IAR-317 • IAR-330 • IAR 330L SOCAT Seriile 800 - 899 IAR-822 • IAR-823 • IAR-825 • IAR-831 Motoare IAR IAR-7K • IAR-9K • IAR-14K • IAR-4G1 • IAR 6G1 ASTRA • Avioane Craiova • Aerostar Bacău • IAR Ghimbav • SET București • ICAR Categorie: Avioane româneşti de antrenament Ultima modificare efectuată la 15:16, 26 decembrie 2014. IAR 93 Vultur (Eagle) De la Wikipedia, enciclopedia liberă IAR 93 IAR-93SC Tip Avion de luptă multirol Țară de origine România (în colaborare cuIugoslavia) Constructor Industria Aeronautică Română Proiectat de INCAS Romania Zbor inaugural 31 octombrie 1974 Produs 1975 - 1992 Retras aprilie 1998 Stare scos din fabricație scos din serviciu Beneficiar principal Forțele Aeriene Române Bucăți fabricate 88 Variante IAR-93A, IAR-93MB, IAR-93B modifică IAR 93 a fost un avion de luptă fabricat în România de Industria Aeronautică Română, în colaborare cu statul iugoslav. Rod al colaborării dintre specialiștii români și iugoslavi, avionul IAR 93 este un avion cu întrebuințări mutiple, putând îndeplini misiuni variate în toate condițiile meteorologice, ziua și noaptea. Primul zbor al prototipului a avut loc în data de 31 octombrie 1974, zbor care le-a confirmat proiectanților ceea ce anticipaseră prin calcule. După terminarea tuturor zborurilor de încercare, avionul a intrat în producția de serie și în dotarea Forțelor Aeriene Române. Descriere[modificare | modificare sursă] IAR 93 la Muzeul Aviației din București IAR 93 este un avion monoloc, bimotor, cu aripa sus, destinat misiunilor de cooperare și atac la sol, cu posibilități de interceptare a țintelor aeriene. Aripa are o săgeată de 43° la bordul de atac și diedrul negativ de 3,5°; este compusă din două lonjeroane, nervuri și lise, iar parțial învelișul este frezat. Pe bordul de atac se află amplasați voleți acționați hidraulic, iar pe bordul de fugă flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare aripă are pe extrados câte un cuțit aerodinamic, iar pe intrados câte doi piloni de acroșare. Fuselajul este de tip semimonococă, alcătuit din trei segmente: fuselajul anterior, fuselajul central și fuselajul posterior. Fuselajul anterior conține echipamente de navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer. Fuselajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe extrados două derive. Ampenajul vertical este tip clasic, compus din derivă si direcție, iar cel orizontal este tip pendular, ambele având configurația săgeată. Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba de bot (cu roată simplă), cât și trenul principal (cu roți duble) se escamotează înspre înainte, în fuselaj. Cabina pilotului este situată în fuselajul anterior, între cele două prize și este prevazută cu scaun catapultabil de tip „zero-zero”, cu ejectare prin cupolă. De asemenea, cabina este prevazuta cu aparate de navigație, control, comunicație etc. Pe avion se află montat un sistem de control al presurizării cabinei, aerului condiționat și degivrării parbrizului. Sunt prevăzute, deasemenea, două sisteme hidraulice independente pentru acționarea dispozitivelor de hipersustentație și a suprafețelor de comandă. Tot aceste două sisteme acționează frânele aerodinamice, escamotarea trenului, frânele trenului principal, parașuta de frânare și orientarea jambei de bot. Instalația electrică principală, de 28 V, este alimentată de două generatoare de 9 kW acționate de motoare. De asemenea, instalația cuprinde două baterii de 36 Ah și convertizoare statice de 700 VA. Date tehnice[modificare | modificare sursă] IAR 93 expus la Arsenal Park în Orăștie. Datele tehnice prezentate în continuare sunt pentru varianta IAR-93B, expusă laMuzeul Militar Național. Motoare: 2 x Rolls-Royce Viper MK 632-41 de 17,8 kN cu postcombustie. Performanțe: Viteza maximă: 1130 km/h la 0 m Viteza de croazieră: 730 km/h la 7000 m Viteza de ascensiune: 34 m/s fară poscombustie, 66 m/s cu postcombustie Plafon: 13000 m Distanță de decolare: 1100 m cu trecere peste obstacol de 15 m Distanță de aterizare: 1650 m cu trecere peste obstacol de 15 m Mase: Gol echipat: 6150 kg Maximă decolare: 10326 kg Dimensiuni: Anvergura 9,63 m Lungime totală: 14,88 m Înălțime: 4,45 m Suprafața portantă 26 m2. Bibliografie[modificare | modificare sursă] Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate deIAR 93 John, Michael; Taylor, Haddrick (1991) (în engleză). Encyclopedia of modern military aircraft. Gallery Books. pp. 221. ISBN 9780831728083 [arată] v • d • m Liste legate de aeronautică [arată] v • d • m Industria Aeronautică Română Categorie: Avioane de luptă româneşti Ultima modificare efectuată la 23:45, 25 martie 2013. IAR 330 Puma SOCAT De la Wikipedia, enciclopedia liberă IAR 330 IAR 330 Puma SOCAT Tip Elicopter de transport mediu Elicopter de atac (SOCAT) Elicopter naval (PUMA Naval) Constructor Întreprinderea Aeronautică Română Stare în producție Beneficiar principal Forțele Aeriene Române Bucăți fabricate peste 163 modifică IAR 330 este un elicopter de luptă produs de IAR sub o licență cumpărată de la firma franceză Aérospatiale; a fost una dintre puținele colaborări în plan militar dintre o țară NATO și una din blocul comunist, programul începând în iulie 1974. Au fost produse peste 163 de exemplare, aproximativ 57 fiind exportate (în țări precum Pakistan,Coasta de Fildeș, Emiratele Arabe Unite, Sudan, Ecuador). Un număr redus dintre acestea erau dotate cu flotoare gonflabile, pentru operațiuni maritime. Cuprins [ascunde] 1 IAR 330 2 Programul SOCAT 3 Variante 4 Caracteristici tehnice 4.1 Caracteristici generale 4.2 Performanțe Viteză maximă: 263 km/h () Rază de acțiune: 550 km (fără rezervoare suplimentare) () Plafon de serviciu: 4.800 m (15,750 ft) Viteză ascensională: 9,2 m/s (1.810 ft/min) Armament Puma tunuri NR-23 calibrul 23mm în gondole (2 pe lateralele botului) PRND (proiectile reactive nedirijate) S-5K/M calibrul 57mm în lansatoare multiple UB-16-57 (4 puncte de acroșare) mitraliere DȘKM calibrul 12,7mm (2 montate in cadrul usilor glisante laterale, de obicei doar una pe partea dreaptă) rachete antitanc Malyutka ghidată prin fir (4 șine), utilizate doar la teste 4 bombe de 50 sau 100 kg, utilizate doar la teste Puma SOCAT tun GIAT THL20 de calibrul 20 mm, turelat PRND (proiectile reactive nedirijate) S-5K/M calibrul 57mm în lansatoare multiple UB-16-57 (4 puncte de acroșare, uzual doar cele 2 spre interior) 8 rachete antitanc Rafael Spike-ER (cele două puncte de acroșare dinspre exterior) tun GIAT NC 621 de 20mm în gondolă cu 180 de lovituri (cele două puncte de acroșare dinspre exterior), utilizate doar la teste Note 5 Legături externe IAR 330[modificare | modificare sursă] SA 330 Puma a fost proiectat și construit de Aérospatiale pentru a satisface o cerere a Forțelor Terestre Franceze în privința unui elicopter de dimensiuni medii, capabil să opereze pe timp de noapte ori vreme nefavorabilă. În 1967, Puma a fost ales și de Forțele Aeriene Regale ale Marii Britanii, primind denumirea de Puma HC Mk.1. Ca urmare, firmele Westland Aircraft și Aérospatiale au ajuns la un acord prin care să producă împreună elicopterul. Primul dintre cele două prototipuri a zburat în 15 aprilie 1965. A fost construită o serie de producție inițială de șase aparate, ultimul zburând în 30 iulie 1968. Primul elicopter din producția de serie a decolat în septembrie 1968. Pe 25 aprilie 1978 SA 330J Puma a fost certificat pentru funcționare în condiții de vreme adversă (inclusiv îngheț), primul elicopter din afara Uniunii Sovietice care să atingă acest standard. Un număr de 697 de elicoptere au fost produse în total, până în 1987, când a fost înlocuit de o versiune mult îmbunătățită, AS 332 Eurocopter Super Puma. În afară de cele de mai sus, SA 330 a fost produs sub licență ori asamblat în Africa de Sud, de Atlas Aircraft Corporation, înRomânia de IAR și în Indonezia de IPTN. Programul SOCAT[modificare | modificare sursă] IAR-330L SOCAT Ținând cont de capacitatea de atac redusă a elicopterelor din dotare, Forțele Aeriene Române au demarat un program de îmbunătățire a unor aparate Puma, în principal prin adăugarea unor componente antitanc și senzori moderni, păstrând în același timp capacitatea de transport. Astfel a rezultat programul SOCAT (Sistem Optronic de Cercetare și Anti-Tanc). Valoarea totală a fost de 150 de milioane deeuro, programul începând cu anul 1999; 25 de elicoptere au fost modernizate și livrate Forțelor Aeriene Române (ultimul în 2005), lucrările fiind executate de societatea comercială IAR SA Brașov în cooperare cu firma Elbit din Israel. Elicopterul Puma SOCAT este multifuncțional: poate îndeplini misiuni de atac în sprijinul trupelor terestre (distrugerea mijloacelor de luptă blindate, a fortificațiilor, recunoaștere) dar și căutare-salvare ori transport de trupe, inclusiv pe timp de noapte ori vreme nefavorabilă. Prin modernizarea sistemelor electronice s-a ajuns la îmbunătățirea capacității de a descoperi și combate inamicul; de asemenea, sistemele de navigație asigură precizie pe distanțe lungi și zbor la joasă înălțime. Alte îmbunătățiri constau în implementarea conceptului HOTAS - Hands on Throttle And Stick (manevrarea aparatului și a sistemelor vitale fără a lua mâna de pe controale) și capacitatea de a transmite date de cercetare în timp real. În privința sistemelor de armament, elicopterul este dotat cu stație de avertizare radar și iluminare laser, dispersoare de ținte false radar și capcane termice; din punct de vedere ofensiv, poate folosi rachete anti-tanc, aer-aer, proiectile reactive nedirijate și tunul turelat de calibrul 20 mm. Țintele pot fi identificate de la o distanță de circa 5-6 km, ziua și noaptea; pentru atacarea țintelor se pot folosi imaginile transmise prin fibră optică de rachetele lansate anterior. Variante[modificare | modificare sursă] IAR 330H - prima variantă, construită între 1975-1977. IAR 330L - model îmbunătățit fabricat din 1977, cu pale din materiale compozite. IAR 330 Puma SOCAT - elicopter de atac, specializat în misiuni antitanc. 25 au fost transformate între 1999-2005.[1] Trei au fost pierdute în accidente. IAR 330M - variantă modernizată, cu echipamente similare versiunii SOCAT, dar fără armamentul și senzorii specifici. 16 elicoptere au fost aduse la acest standard, patru dintre acestea fiind MEDEVAC. Un elicopter Medevac a fost pierdut in accident. IAR 330 Puma Naval - elicopter navalizat, 3 au fost livrate Forțelor Navale Române în martie 2009. IAR 330 Puma SM - o variantă modernizată destinată Emiratelor Arabe Unite.[2] 15 elicoptere IAR 330/SA 330 vor fi modernizate de IAR Brașov și 10 vor fi noi.[3]Caracteristici tehnice[modificare | modificare sursă] Schiţe ale IAR 330 din diferite poziţii. IAR 330 in varianta de evacuare medicală. Elicopter Puma Naval al Forțelor Navale Române. Caracteristici generale Echipaj: 3 Capacitate: 16 pasageri Lungime: 18,22 m () Diametrul rotorului: 15,08 m () Înălțime: 5,14 m (16 ft 10 in) Greutate (gol): 3.615 kg () Greutate încărcat: () Greutate maximă la decolare: 7400 kg () Motor: 2× TURMO IV B turbopropulsor, 1.575 cai putere (1.175 kW) fiecare Performanțe Viteză maximă: 263 km/h () Rază de acțiune: 550 km (fără rezervoare suplimentare) () Plafon de serviciu: 4.800 m (15,750 ft) Viteză ascensională: 9,2 m/s (1.810 ft/min) Armament Puma tunuri NR-23 calibrul 23mm în gondole (2 pe lateralele botului) PRND (proiectile reactive nedirijate) S-5K/M calibrul 57mm în lansatoare multiple UB-16-57 (4 puncte de acroșare) mitraliere DȘKM calibrul 12,7mm (2 montate in cadrul usilor glisante laterale, de obicei doar una pe partea dreaptă) rachete antitanc Malyutka ghidată prin fir (4 șine), utilizate doar la teste 4 bombe de 50 sau 100 kg, utilizate doar la teste Puma SOCAT tun GIAT THL20 de calibrul 20 mm, turelat PRND (proiectile reactive nedirijate) S-5K/M calibrul 57mm în lansatoare multiple UB-16-57 (4 puncte de acroșare, uzual doar cele 2 spre interior) 8 rachete antitanc Rafael Spike-ER (cele două puncte de acroșare dinspre exterior) tun GIAT NC 621 de 20mm în gondolă cu 180 de lovituri (cele două puncte de acroșare dinspre exterior), utilizate doar la teste Note ^ IAR Brașov. „Combat support Puma helicopter with SOCAT system for RAF” (în engleză). iar.ro. Accesat la 20 mai 2012. ^ IAR Brașov. „Multirole Puma SM helicopter for UAE SOC” (în engleză). iar.ro. Accesat la 20 mai 2012. ^ Jane's (25 iunie 2001). „Eurocopter Romania awaits UAE contract” (în engleză). janes.com. Accesat la 20 mai 2012. Legături externe[modificare | modificare sursă] Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate deIAR 330 Descrierea aparatului pe situl oficial al Forțelor Aeriene Române Aparate construite la IAR Participarea IAR la prezentări în străinătate [arată] v • d • m Liste legate de aeronautică [arată] v • d • m Industria Aeronautică Română Categorie: Elicoptere româneşti Ultima modificare efectuată la 21:42, 22 noiembrie 2014. TR-85 M1 Zimbru (Bison) De la Wikipedia, enciclopedia liberă (Redirecţionat de la TR-85 M1) TR-85 TR-85M1 Bizonul la Expomil 2005 Tip Tanc principal de luptă Loc de origine România Istoric operațional În uz 1986-prezent Folosit de Forțele Terestre Române Istoric producție An proiectare 1978–1986 Producător Uzina Mecanică București(ROMARM) An producție 1986-1990 (TR-85) 1999-prezent (TR-85M1) Date generale (TR-85M1) Greutate 50 tone Lungime 9,96 m (incl. țeava) Lățime 3,43 m Înălțime 3,10 m Echipaj 4 Blindaj 200 mm stratificat (șasiu) 320+20 mm blindaj suplimentar (turelă) Armament principal 1 × tun 100 mm cu țeavă ghintuită 41 de proiectile Armament secundar 1 × mitralieră PK coaxială 7,62 mm (4500 de cartușe) 1 × mitralieră antiaeriană DShK 12,7 mm (750 de cartușe) lansator de grenade: 6 tuburi 81 mm (20 de grenade fumigene) Motor Model 8VS-A2T2M, diesel, 8 cilindri, 4 timpi, supraalimentat, 860 CP (640 kW) Putere specifică 17,2 CP/t Transmisie hidromecanică Suspensie bară de torsiune Autonomie 400 km Viteză maximă 60 km/h modifică Tancul TR-85 (Tanc Românesc Model 1985) este un tanc principal de luptă proiectat în România, bazat pe șasiul tancului TR-77-580(succesorul românesc al lui T-55). Varianta modernizată a acestui tanc, TR-85M1 "Bizonul", este compatibilă cu standardele NATO. Cuprins [ascunde] 1 Predecesori 2 Proiectare 3 Modernizare 4 Utilizare 5 Variante 6 Apariții media 7 Galerie 8 Note 9 Bibliografie 10 Legături externe Predecesori[modificare | modificare sursă] Articole principale: T-55 și TR-77-580. TR-85-800 (prim-plan) și TR-77-580 (dreapta) la Muzeul Militar Național"Regele Ferdinand I" din București După evenimentele cunoscute sub numele de "Primăvara de la Praga", Republica Socialistă România a adoptat o nouă doctrină națională de apărare. Aceasta necesita o industrie proprie de armament. În luna aprilie a anului 1968 este prezentat Consiliului de Apărare al țării un raport privind fabricarea tancurilor în România. La 13 octombrie 1972, acest raport este aprobat. Programul de fabricare în țară a unuitanc mijlociu românesc a fost demarat pe 13 mai 1974.[1] Tancul urma să aibă o greutate de aproximativ 40 de tone, un tun de calibru 100 mm și un motor de 800 de cai putere. Primul pas către proiectarea unui tanc românesc a fost obținerea unei licențe pentru fabricarea a 400 de tancuri T-55, adaptate însă cerințelor Armatei Române și posibilităților industriei naționale. Versiunea românească a tancului sovietic T-55 a fost denumită TR-77, fiind proiectată între anii 1974 și 1980. Varianta finală, denumită TR-77-580 (Tanc Românesc model 1977 cu motor de 580 de cai putere), a fost fabricată între 1979 și 1985. Tancul TR-77 a fost un model tranzitoriu prin care industria de armament autohtonă a căpătat experiență în fabricarea vehiculelor blindate grele. Proiectare[modificare | modificare sursă] Concomitent cu proiectarea tancului TR-77, au fost aprobate cercetările pentru dezvoltarea unui sistem energetic de mare putere, capabil să genereze peste 800 de cai putere. Proiectarea motorului s-a realizat între anii 1974 și 1982 de către Institutul Național de Motoare Termice. Acesta dezvolta 830 de cai putere. Transmisia hidromecanică a fost dezvoltată de către ICSITEM București, având la bază modelul proiectat de Hidromecanica Brașov. Noul tanc, proiectat între 1978-1986, a fost denumit TR-85-800 (Tanc Românesc model 1985 cu motor de 800 de cai putere). Producția a fost realizată între anii 1986 și 1990, cu un ritm mediu de 100 de exemplare pe an, la Fabrica de Mașini Grele Speciale a Întreprinderii "23 August" din București. Modernizare[modificare | modificare sursă] TR-85M1 la parada militară din București, cu prilejul Zilei Naționale a României (2008) În luna martie a anului 1994 este inițiat, prin ordinul S/M 1429, un program de modernizare a tancului TR-85M1 "Bizonul". La 14 aprilie 1994 acest proiect este aprobat de către Consiliul Suprem de Apărare al Țării. Proiectarea noului tanc a început în anul 1996, când au fost construite și primele două prototipuri. Firmele implicate în program au fost atât din străinătate (EADS, Thales, SFIM/ODS, RKS, Sagem, Kollmorgen, Racall), cât și din România (Agenția de Cercetare pentru Tehnică și Tehnologii Militare, Faur, IOR, Romarm, Hidromecanica Brașov, IOEL[2]). Transformarea tancurilor TR-85 a început un an mai târziu. Obiectivul programului de modernizare a tancurilor a fost asigurarea interoperabilității cu tehnologia NATO. Au fost aduse îmbunătățiri sistemului de conducere al focului, mobilității, protecției, sistemelor de comunicații și a celor de vedere pe timp de noapte. TR-85M1 este de fapt un tanc nou, complet diferit de T-55, fiindcă are un șasiu modificat (extins), un motor diferit, o turelă nouă și sisteme îmbunătățite de conducere a focului. Utilizare[modificare | modificare sursă] În 1993, România avea în inventarul armatei 632 de tancuri TR-85. În 2008 erau în inventarul Armatei Române 265 de tancuri TR-85 [3]. Conform Institutului Internațional de Studii Strategice, în 2010 erau în uz 249 de tancuri TR-85 și 54 de tancuri TR-85M1.[4] Variante[modificare | modificare sursă] DMT-85M1 TR-85-800 - Prima variantă a tancului. TR-85M1 "Bizonul" - Versiunea modernizată a tancului TR-85, folosită în prezent de Forțele Terestre. DMT-85M1 (Dragor de mine pe șasiu de tanc TR-85M1) - vehicul blindat specializat, de geniu, folosit pentru neutralizarea minelor terestre antitanc. Cinci bucăți au fost construite între 2007-2009. Apariții media[modificare | modificare sursă] În cadrul primului episod al producției BBC "World's Toughest Driving Tests", prezentatorii britanici Will Mellor și Kirsten O'Brien au condus tancul TR-85M1 la Școala de Aplicație pentru Unități de Luptă "Mihai Viteazul" din Pitești. Episodul a fost difuzat pentru prima dată pe 23 februarie 2010 la postul BBC Three.[5] Galerie[modificare | modificare sursă] TR-85M1 Bizonul: TR-85: Note[modificare | modificare sursă] ^ Nicolae Ceaușescu și problemele tancurilor produse în țară, 22 mai 2009, Dr. Petre Opriș, Jurnalul Național, accesat la 2 iunie 2013 ^ Departamentul pentru armamente ^ Rapoarte ONU ^ The Military Balance 2010, p.157 ^ BBC Three Programmes Bibliografie[modificare | modificare sursă] ro Locotenent-colonel ing. Alexandru Caravan, Tancul Românesc - O istorie, Buletinul de Teorie Militară editat de Statul Major al Forțelor Terestre, anul II, nr. 1(5) din 2010. en Christopher F. Foss, Armour & Artillery 2005/2006 (Jane's Armour & Artillery), Jane's Information Group, ISBN 071062686X en Marsh Gelbart, Tanks : Main Battle Tanks and Light Tanks (Brassey's Modern Military Equipment), Brassey's UK,ISBN 185753168X en Alan K. Russel, Modern Battle Tanks and Support Vehicles (Greenhill Military Manuals), Greenhill Books, ISBN 978-1853672583 Legături externe[modificare | modificare sursă] Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate deTR-85 TR-85M1 Specificații tehnice ROMARM Made in Romania: Achtung! T.R., 10 iulie 2010, Laurentiu Dologa, Ziare.com [arată] v • d • m Vehiculele blindate ale Armatei Române după al Doilea Război Mondial [arată] v • d • m Tancuri moderne Categorii: Tancuri Tancuri din România Ultima modificare efectuată la 05:44, 31 ianuarie 2015.
  10. articole

    http://www.rexresearch.com/coler/coler2.htm Tastati http://www.rexresearch.com/ si adaugati coler/coler2.htm. rexresearch.com Han's Coler's "Free Energy" Generators by Robert A. Nelson Copyright 1999 HANS COLER's GERMAN PATENT ( PDF Format ) Immediately after World War Two, Allied technical teams plundered all the scientific data they could find in Germany. Much of what they learned remains classified to this day. One most remarkable exception to this secrecy is the declassified British Intelligence Objectives Subcommittee (BIOS) Final Report #1043, Item #32: "The Invention of Hans Coler Relating to an Alleged New Source of Power". Coler was interviewed by R. Hurst (Ministry of Supply) and Capt. R. Sandberg (Norwegian Army): "[Naval Captain] Hans Coler is the inventor of two devices by which it is alleged that electric energy may be derived without a chemical or mechanical source of power. Since an official interest was taken in his inventions by the German Admiralty it was felt that an investigation was warranted, although normally it would be considered that such a claim could only be fraudulent... Accordingly, Coler was visited and interrogated. He proved to be cooperative and willing to discuss all details of his devices, and consented to build and put into operation a small model of the so-called Magnetstromapparat [Magnet Current Apparatus]... With this device, consisting only of permanent magnets, copper coils and condensers in a static arrangement, he showed that he could obtain a tension of 450 mv for several hours... One model is said to have worked for three months locked in a room in the Norwegian Legation in Berlin in 1933... The greatest tension obtained was 12 volts." Coler also invented another device called the Stromzeuger (Current Generator). He claimed that, "with an input of a few watts from a dry battery an output of 6 kW could be obtained indefinitely." The last and largest model which Coler built was destroyed by a bomb in 1945, but "Coler expressed his willingness to construct it, given the materials, the time required being about 3 weeks." The public version of the BIOS report does not state whether or not this was done. However, Bill Lehr (d. 1996) informed this writer that a close friend of his once saw a Stromzeuger in operation in the offices of MI5 in London, and a copy of the original BIOS report which was over 200 pages in length. The declassified report is a mere 30 pages long. Hurst and Sandberg also interviewed Dr. F. Modersohn, who had been collaborated with Coler and financed his research for 10 years; he corroborated every detail of Coler's story. The Magnetstromapparat was developed by Coler and von Unruh (who had died by 1945), and they were assisted by Franz Haid of Siemens-Schukert. Haid also built a working model which was seen in operation by Dr. Kurt Mie (Berlin Technische Hochschule) and Herr Fehr, who was the assistant of the renowned scientist Fritz Haber. The Magnetstromapparat was described thus: "This device consists of 6 permanent magnets wound in a special way so that the circuit includes the magnet itself as well as the winding (Fig. 1). These 6 magnet-coils are arranged in a hexagon and connected as shown in the diagram (Figs. 2 & 3), in a circuit which includes two small condensers, a switch, and a pair of solenoid coils, one sliding inside the other. To bring the device into operation the switch is left open, the magnets are moved slightly apart, and the sliding coil set into various positions, with a wait of several minutes between adjustments. The magnets are then separated still further, and the coils moved again. This process is repeated until at a critical separation an indication appears on the voltmeter. The switch is now closed, and the procedure continued more slowly. The tension then builds up gradually to a maximum, and should then remain indefinitely. The greatest tension obtained was stated to be 12 volts... "In our presence, Coler built an apparatus as shown in Figures 1-3. It is to be noted that some of the magnets are wound in a clockwise direction looking at the N pole (called left) and others in an anti-clockwise direction (called right). The magnets were selected to be as nearly equal in strength as possible, and the resistance of the magnet-coil combination was checked after winding to see that this also was uniform (about 0.33 ohm). The physical arrangement was as shown in Fig. 2. A mechanical arrangement of sliders and cranks for separating the magnets evenly all around was made up. "When the magnets were at a separation of about 7 mm, the first small deflection was noted. The switch was closed and by slow adjustment of the sliding coil, and by increasing the separation of the magnets to just over 8 mm, the tension was raised to 250 millivolts. This was maintained for another 3 hours when a soldered tag became disconnected, and the meter slowly dropped back to zero. Soldering up the broken connection did not restore the tension. The magnets were closed up and left overnight, and the same procedure for adjustment was repeated on 2-7-46. After about 3 hours a deflection of 60 millivolts was obtained; this was maintained for more than 30 minutes, but then decreased to zero when further adjustments were tried. "During all this work the model was completely open, and nothing could be hidden in it. The breadboard and meter could be picked up and moved round the room, tilted, or turned, without effect. "The apparatus would appear to be to crude to act as a receiver of broadcast energy, or to operate by induction from the mains (the nearest cable was 6 feet away), and the result must for the moment be regarded as inexplicable" "[Coler was of the opinion that] ferro-magnetism was an oscillating phenomenon, of frequency about 180 kilohertz. This oscillation took place in the magnetic circuit of the apparatus, and induced in the electrical circuit the frequency which of course depended on the value of the components used. These two phenomena interacted, and gradually built up the tension... Coler stated that the strength of the magnets did not decrease during the use of the apparatus, and suggested that he was tapping a new sort of energy hitherto unknown "Raumenergie" (Space-energy). "It was judged that Coler was an honest experimenter and not a fraud... The result obtained was genuine insofar as could be tested with the facilities available, but no attempt has yet been made to find an explanation of the phenomenon." The Stromzeuger was invented in 1925, at which time Coler showed a 10-watt model to Prof. Kloss in Berlin. Kloss tried to interest the German government in the invention, but his request was refused (as was Coler's patent application) because it was a "perpetual motion machine". The model was also seen by Prof. Schumann (of terrestial resonance fame), Pr. Bragstad (Trondheim), and Pr. Knudsen (Copenhagen). Kloss and Schumann wrote reports explaining the physics of its operation, which apparently amplified the Barkhausen Effect to a useful level. The Stromzeuger was described in the BIOS report as follows: This device consists of an arrangement of magnets, flat coils, and copper plates, with a primary circuit energized by a small dry battery. The output from the secondary was used to light a bank of lamps and was claimed to be many times the original input, and to continue indefinitely." Coler and von Unruh constructed a 70 watt model of the Stromzeuger in 1933 and demonstrated it to Dr. F. Modersohn, who subsequently financed the development of the invention and established the Coler Gmbh. for the purpose. In 1937, Coler built a 6 KW version of the Stromzeuger. In 1942, Modersohn demonstrated the device to the Research Dept. of the German Navy, which intervened and supplied them with materials, meters and tools. Thereafter the research was directed by Oberbaurat (Naval Construction Chief) Seysen, who assigned Dr. H. Frolich to assist Coler for several months. The operation of the newly developed apparatus turned out to be more complicated than they had first thought, but progress was made. The large Stromzeuger was destroyed by a bomb which struck Coler's house in Kolberg (Pomerania) in 1945. Coler had been powering his house with the unit for three years. Hurst and Sandberg gave a summary account of the Stromzeuger in their report: "The basic principle is that an electron is to be regarded not only as a negatively charged particle but also as a South magnetic pole. "The basic element is that of an open secondary circuit, capacity loaded, inductively coupled to a primary circuit. The novel feature is that the capacities are connected to the secondary core through permanent magnets, as shown in Figure 4. "It is claimed that, on switching on the primary circuit, "separation of charges" takes place, i.e., Magnet 1 becomes positively charged and Magnet 2 becomes negatively charged, and that these charges are "magnetically polarized" when they are formed, owing to the presence of the magnets. On switching off the primary circuit a "reversing current" flows in the secondary, but the magnets "do not exert a polarizing effect on this reversal". "Two of these basic elements are now placed together making a double system or stage with the plates close together in parallel planes as shown in Figure 5. The secondary windings are both exactly equal and wound in a direction such that on switching on the primary coil the electrons in the secondary coil flow from P1 to P2 [P = Plate] and F1 to F2 [F = "Flat Spool"]. "It is then stated that system merely has an inducing effect, and the useful current comes into existence in the system. "A single stage cannot be effective but two stages connected so that the numbers of effective North and South poles are equal will provide a basic working arrangement. More double stages can then be added to provide higher outputs. "It is then stated that as well as the normal electrons flowing from the battery and from induction when the circuit is opened or closed, "space electron" flow from "repelling spaces" to "attracting spaces" between the plates" Professors M. Kloss and R. Franke (Technical College of Berlin) tested the Stromzeuger in March 1926; their report was included in BIOS Report 1043: "The apparatus consists of: a double row system of copper plates, a double-row system of flat spools, and a system of electromagnets, to whose cores silver wires are attached and through which branch currents of the plate-system are conducted. For each of the three systems a 3-part accumulator battery of 6 volts/6.5 ampere-hours capacity is provided. The plate-circuit and the spool circuit are parallel so that the two batteries appertaining thereto can also be replaced by a single battery. This was ascertained by switching off the one battery while the apparatus was working. "When asked why two batteries were used at all, Capt. Coler declared that for starting the apparatus a double battery is necessary to get a second charge-impetus after exciting with the one battery, and this for releasing the peculiar character of the apparatus. A test confirmed this assertion in as much as the mechanism could not be started with the single battery; on the contrary, the "adjustment" of the mechanism got disturbed. "Current-indicators are built into each of the three circuits mentioned, as well as volt-meters, behind some switch resistances necessary for the "adjustment". Between the open ends of the two plate and spool-systems there are the terminal clamps for the effective circuit for whose loading 3 bulbs of 8 volts are provided. The apparatus was then put into action and above all the load was tested with the aid of the built-in instruments, that is on being loaded with [2-3] lamps… "The consumption of energy in the external circuit is greater than the energy taken from the batteries. According to the circuit, the magnet-exciting circuit is fed by a special battery, completely separated from the other two circuits. Consequently, a direct comparison of efficiency and consumption of the apparatus would mean that only the sum of current of the plate circuit and of the spool circuit would count. "The reception of current from the two batteries in this case was 1.7 watt while the consumption of the bulbs amounted to about 8 watt. Especially striking in this connection is the considerably higher current-power in the bulb-circuit being about 12 times bigger than the current coming from the two batteries." Professor W.O. Schumann (Munich) also tested the Stromzeuger in 1926; his 6-page analysis was included in an appendix of the BIOS Report: "The apparatus in question principally consists of two parallel connected spools, which being bifilarly wound in a special way, are magnetically linked together. One of these spools is composed of copper sheets (the spool is called the plate spool), the other one of a number of thin parallel connected isolated wires (called: spool winding), running parallel at small intervals to the plates. Both spools can be fed by separate batteries; at least two batteries are necessary to put the spools to work. "The spools are arranged in two halves each, according to the bifilar winding system. The batteries are attached to the starting points, and the current-receivers to the parallel connected ends. Inter-communications are connected between parallel windings of the two halves of the plate spool which contain iron rods with silver connections. These rods are magnetized by a special battery through applied windings (called: exciter windings). "According to the statement of the inventor, the production of energy principally takes place in these iron rods, and the winding of the spools plays an important part in it (The form of the spool is a long small rectangle). "The inventor stated that the apparatus in its installation was very sensitive, especially with regard to the magnetic conditions of the iron cores, and that a wrong treatment [internal measurements] would cause interferences which would be wearisome and very difficult to be eliminated. "The exciter winding is electrically completely separated from the other windings... "Installed in the apparatus were 3 current meters for the currents from the 3 batteries, and furthermore current and volt meters for the current receivers. One and two bulbs respectively were employed for this purpose. "As a striking fact it should be mentioned that the spool circuit having been at first always switched on alone, received a current of 104 mA. As soon as plates and exciter circuit additionally and simultaneously were turned on, as, according to the inventor, the apparatus demands it, the current in the spool circuit comes down to about 27 mA. "After the present examination, carried through as carefully as [possible], I must surmise that we have to face the exploitation of a new source of energy whose further developments can be of an immense importance. I believe that a further development of the apparatus will prove justified and of great importance." In 1943, Hans Coler and Dr. Heinz Frohlich made a report to the Research Department of the Admiralty (OKM) in Berlin, in which they described the Stromzeuger: "The apparatus consists of three principle circuits which are inter-wound and inter-coupled in a peculiar way. Some of these are divided again into single subsidiary circuits which evidently have all to be brought into resonance with one another. "The principal circuits (called the anchor) in which the energy gain probably occurs, consists of metal plates between which transformer coils are connected, the whole being connected to one large coil plate. On each of the single windings on this is coupled a large flat coil (called field). These flat coils are interwound in two groups; these groups represent the turns of a transformer. This couples, on one hand on the flat coils of the other group (as secondary coils), and on the other hand on the anchor-plate coil, which is placed between them. The third electrically independent circuit (called the directing circuit) regulates this transference. Figure 1 [not included in the BIOS Report] shows diagramatically and in plan these interwound parts. Figure 2, the so-called basic diagram, shows the connections between these different parts. This basic diagram shows the conditions necessary for self-interruption. In consequence of this arrangement, different types of currents are created in different conductors (pulsed DC, AC, etc.). "The transformer coils, connected between the anchor plates, are connected in a peculiar way through thin permanent magnet rods. Their main object seems to be to pre-magnetize the transformer cores; it is, however, very probable that they are also connected with the Barkhausen Effect." In his report Coler also described the following simple, significant experiment: "Given a solenoid consisting of two windings, one upon the other, of the same length and number of turns, enclosing a soft iron cylindrical core. Firmly attached to one end of the core is a pre-magnetized steel rod. If an alternating current is passed through one of these coils, acting as primary, the residual magnetism of the steel rod is strengthened during one half cycle, through the magnetism induced in the core, during the other half it is weakened. If now the other winding is connected in series with the pre-magnetized steel rod (as secondary coil) in such a way that the secondary current must pass through the magnet, one half cycle of the secondary current must be more or less subdued; in other words, a rectifying effect must be created. It may be remembered that according to measurement by Profs. Kloss and Schumann a high-frequency pulsed direct current ~ about 180 kc ~ is flowing in the output resistance of the apparatus, for the creation of which no other explanation is possible." Another experiment with two double-wound solenoids, connected in series, revealed that "in such a secondary circuit a considerable DC component exists which can be strengthened by means which we shall not go into here…" Experiments were conducted with the plate and flat coil unit to test their interactions: As the plates are not only charged as condensers, but also have directed currents passing through them it had to be assumed that their mutual influences not only consisted of a condenser effect, but that they also created a magnetic field… It appeared that the "Ankertrakte" AC or BD are not all to be considered as oscillating units, but that the single group systems, consisting of plate - to anchor coils - plate, already represent independent oscillation circuits. According to this the apparatus contained ten such oscillation circuits… In order to make the apparatus work the harmony of all oscillating circuits in their individual frequencies would evidently be necessary -- at least within certain limits determined by the suppression in question… The previous occasional success must be considered as due to chance. The mutual influence of the flat coils upon one another could not the other hand easily be examined because, despite the great distance between the windings (25 mm), they have remarkably great apparent resistance (about 200 ohms at 10 kc). It appeared that the power factor of both of the flat coils wound 1:1, in consequence of their peculiar interwinding have the astonishingly high value of 0.85. The value of the power factor was at a maximum at 10 kc, at which frequency the most favorable matching of the impedance… was obtained. The repeated mention of 10 kc is also found in the scientific literature on the Barkhausen Effect. After all his experiments and measurements, Coler offered the following explanation of the way in which the apparatus works: "Due to the connecting of the batteries, a current impulse is induced in the anchor circuit which charges the plates. The discharge circuit from the plates causes electrical interruption of short duration of the battery current in the field circuit, which furthermore inductively interrupts, or changes the direction of, the battery current in the directing current for a short time. The electromagnetic field induced by this process in the directing circuit by its dissipation, induces over the field circuit a current in the anchor circuit recharging the plates, and so forth. "Due to the influence of the Barkhausen Effect each single process has an impulse-like character, and the necessary change of phase is produced to allow the regularity of the process. "Due to a source, up to the present not investigated, and not explainable by existing scientific theories, an additional quantity of energy is freed during each cycle which leads to a continual raising of the amplitude of the mutual processes, until the magnetic cores are saturated. "From the fact that in the resistance of the apparatus pulsed direct current is flowing… There is possibly an up to now unknown rectifying effect, or alternatively the gain in energy is produced only during one half of the cycle, either during the charging or discharging of the plates. The activity in the apparatus must take place in the ten oscillation circuits in a phase-like manner… No technical means were available to make the necessary tuning adjustments. "It is clear from the above that the success of the inventor up to now could only be due to chance, or happy accident. The necessity, therefore, arises to transfer the apparatus from the state of empirical development, with sufficient technical means and based on results of an exact basic research, to a state of working procedure which can be controlled." Other experiments, conducted by Frohlich with the arrangement in Figure 6, convinced Coler that his theory was correct: "The result obtained with this experimental arrangement… was the clear proof of a considerably larger energy during opening (intake), compared with closing impulses. The [10-50%] difference is always in favor of the opening impulse… Consequently this observation can also be considered as a proof of the fact that an energy difference exists. [There is a] considerable, but extremely short, energy peak of the opening impulse. My development of the "Space Energy Receiver" was based on this and was successful." In the 1980s, George Hathaway (Planetary Association for Clean Energy, PACE) constructed a Magnetstromapparat that produced 50 millivolts, and demonstrated it at unconventional technology conferences. There has been no news of further development. The Barkhausen Effect upon which the Coler inventions work is a low-field phenomenon that occurs when a ferromagnetic material is subjected to a change in the applied magnetic field. A series of discontinuous steps develop, corresponding to reversals in magnetization domain volumes from 10-10 to 10-8 cm3. The size of the discontinuities can be increased by stressing the magnet. Possibly the soft iron magnets which Coler used were subjected to such stress by ultrasonic magnetostriction from the coil windings at the 180 kHz resonant frequency. One can only wonder why British Intelligence (sic) declassified the Coler report, but we can be glad they did. If only they had seen fit to include more schematics of the Stromzeuger, because the available diagrams are woefully inadequate. At least we now know a few key facts, to wit: (1) Ferromagnetism resonates at 180 Khz; (2) The Barkhausen Effect can be amplified to provide useful power (10 Khz is another key frequency here); (3) "Some of the magnets are wound in a clockwise direction looking at the N pole (called left) and others in an anti-clockwise direction (called right)". The resistance of the magnet-coil combination was about 0.33 ohm; (4) "The basic principle is that an electron is to be regarded not only as a negatively charged particle but also as a South magnetic pole"; (5) "The novel feature is that the capacities are connected to the secondary core through permanent magnets"; (6) "There is a considerable, but extremely short, energy peak of the opening impulse". It is to be hoped that the Stromzeuger can be redeveloped, since it is a relatively simple, low technology device requiring no exotic components. It should not be left "to chance, or a happy accident", as it was for Hans Coler. Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 4 Figure 5 Figure 6 http://www.overunity.com/index.php?PHPSESSID=e70c2a40892cdf99425bcbeb7e98729a&topic=6646.0;topicseen Michelinho, Sr. Member « on: January 25, 2009, 02:12:26 AM » Captain Hans Coler (Kohler) Magnetstromapparat (Magnet Power Apparatus) Hi all, After reading all I found about Captain Hans Coler work, I decided to replicate his Magnetstromapparat (Magnet Power Apparatus) and after I will do the Stromerzeuger. Thanks to pese for the most than welcome info on this little marvel. Don't know if it will work but if I won't know if I don't try. Here are the first pictures of my replication of the magnetstromapparat. The setup is not finish and still a few things to do before the tests start. Enjoy, Michel Your Support Maintains this Service -- BUY The Rex Research Civilization Kit ... It's Your Best Bet & Investment in Sustainable Humanity on Earth ... Ensure & Enhance Your Survival & Genome Transmission ... Everything @ rexresearch.com plus Bonus Files on a Data DVD ! ORDER PAGE << $13, Postpaid Anywhere >> Rex Research, POB 19250, Jean, NV 89019 USA Barkhausen effect From Wikipedia, the free encyclopedia For the occurrence of stable oscillations in a positive feedback loop, see Barkhausen stability criterion. Magnetization (J) or flux density ( curve as a function of magnetic field intensity (H) in ferromagnetic material. The inset shows Barkhausen jumps. Domain wall motion with a Barkhausen jump The Barkhausen effect is a name given to the noise in the magnetic output of a ferromagnet when the magnetizing force applied to it is changed. Discovered by German physicist Heinrich Barkhausen in 1919, it is caused by rapid changes of size of magnetic domains (similarly magnetically oriented atoms in ferromagnetic materials). Barkhausen's work in acoustics and magnetism led to the discovery, which provided evidence that magnetization affects whole domains of a ferromagnetic material, rather than individual atoms alone. The Barkhausen effect is a series of sudden changes in the size and orientation of ferromagnetic domains, or microscopic clusters of aligned atomic magnets (spins), that occurs during a continuous process of magnetization or demagnetization. The Barkhausen effect offered direct evidence for the existence of ferromagnetic domains, which previously had been postulated theoretically. Heinrich Barkhausen discovered that a slow, smooth increase of a magnetic field applied to a piece of ferromagnetic material, such as iron, causes it to become magnetized, not continuously but in minute steps. Contents [hide] · 1 Barkhausen noise · 2 Practical use · 3 References · 4 External links Barkhausen noise[edit] A coil of wire wound on the ferromagnetic material can demonstrate the sudden, discontinuous jumps in magnetization. The sudden transitions in the magnetization of the material produce current pulses in the coil. These can be amplified to produce a series of clicks in a loudspeaker. This sounds as crackle, complete with skewed pulses which sounds like candy being unwrapped, Rice Krispies, or a pine log fire. Hence the name Barkhausen noise. Similar effects can be observed by applying only mechanical stresses (e.g. bending) to the material placed in the detecting coil. These magnetization jumps are interpreted as discrete changes in the size or rotation of ferromagnetic domains. Some microscopic clusters of atomic spins aligned with the external magnetizing field increase in size by a sudden reversal of neighbouring spins; and, especially as the magnetizing field becomes relatively strong, other whole domains suddenly turn into the direction of the external field. Simultaneously, due to exchange interactions the spins tend to align themselves with their neighbours. The tension between the various pulls creates avalanching, where a group of neighbouring domains will flip in quick succession to align with the external field. So the material magnetizes neither gradually nor all at once, but in fits and starts. Practical use[edit] A set-up for non-destructive testing of ferromagnetic materials: green – magnetising yoke, red – inductive sensor, grey – sample under test. The amount of Barkhausen noise for a given material is linked with the amount of impurities, crystal dislocations, etc. and can be a good indication of mechanical properties of such a material. Therefore, the Barkhausen noise can be used as a method of non-destructive evaluation of the degradation of mechanical properties in magnetic materials subjected to cyclic mechanical stresses (e.g. in pipeline transport) or high-energy particles (e.g. nuclear reactor) or materials such as high-strength steels which may be subjected to damage from grinding. Schematic diagram of a simple non-destructive set-up for such a purpose is shown on the right. Barkhausen noise can also indicate physical damage in a thin film structure due to various nanofabrication processes such as reactive ion etching or using an ion milling machine.[1] References[edit] 1. Jump up^ Fukumoto, Yoshiyuki; Kamijo (February 2002). "Effect of Milling Depth of the Junction Pattern on Magnetic Properties and Yields in Magnetic Tunnel Junctions". Jpn. J. Appl. Phys.41: L183–L185. Bibcode:2002JaJAP..41L.183F. doi:10.1143/jjap.41.l183. External links[edit] · Barkhausen Effect Video demonstrating the effect · Barkhausen Noise grinding burn and heat treat defect monitoring Categories: · Magnetic ordering Despre generatorul Searl: Tastati https://www.youtube.com/watch?v= si adaugati pUUvhuQtba4; tQqkHA6LWYA; sVLRKDlE8c4; GqPhwuakcLM; Mo3p_F37930. Despre efectul Biefield-Brown: tastati https://www.youtube.com/watch?v= si adaugati 1Q0yxatzGAg; xfGqINFNL40 si Thomas Townsend Brown: Thomas Townsend Brown De la Wikipedia, enciclopedia liberă Thomas Townsend Brown (n. 18 martie 1905 - d. 22 octombrie 1985) a fost un fizician american. În 1921, efectuând experiente pe un tub de raze X inventat de Coolidge, a descoperit ceea ce ulterior a fost denumitefectul Biefeld–Brown. În 1930 intră în United States Navy, unde își continuă cercetările fizice în domenii ca:electromagnetism, radiație, spectroscopie, gravitație, fizica câmpului. În 1955 pleacă în Anglia și ulterior în Franța unde lucrează la diverse companii aeriene continuându-și cercetările, ocupându-se și de domeniul obiectelor zburătoare neidentificate. Tastati https://www.google.ro/search?q=thomas+townsend+brown+gravitator&newwindow=1&site=webhp&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei= si adaugati BKumVMrHKIrkasz4grgP&ved=0CCcQsAQ&biw=1003&bih=617 https://www.google.ro/search?q=thomas+townsend+brown+gravitator&newwindow=1&site=webhp&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=BKumVMrHKIrkasz4grgP&ved=0CCcQsAQ&biw=1003&bih=617 John Ernst Worrell Keely din Philadelphia (1827-1898) a petrecut 50 ani în dezvoltarea și perfecționarea unei mari varietati de dispozitive care folosesc "forță vibratorie simpatica" sau "forța eterica" pentru a levita obiecte, invarti roți mari, motoare electrice, și dezintegra roci. John Ernst Worrell Keely From Wikipedia, the free encyclopedia John Ernst Worrell Keely with a "Keely Engine". John Ernst Worrell Keely (September 3, 1837 – November 18, 1898) was a USinventor from Philadelphia who claimed to have discovered a new motive power which was originally described as "vaporic" or "etheric" force, and later as an unnamed force based on "vibratory sympathy", by which he produced "interatomic ether" from water and air. Despite numerous requests from the stockholders of the Keely Motor Company, which had been established to produce a practicable motor based on his work, he consistently refused to reveal to them the principles on which his motor operated, and also repeatedly refused demands to produce a marketable product by claiming that he needed to perform more experiments. He secured substantial investments from many people, among whom was John Jacob Astor. Contents [hide] 1 Biography 2 Career 2.1 Keely's theories 2.2 Etheric generator 2.3 Clara Jessup Bloomfield Moore 2.4 Stockholder suit 2.5 Vaporic gun 2.6 June 1885 demonstration 2.7 Wilson suit 3 Death 3.1 Philadelphia Press investigation 4 Present day 5 Notes 6 References 7 External links Biography[edit] Born in Chester, Pennsylvania, John Keely was orphaned in early childhood and was raised by his grandparents. Before becoming an inventor, he worked as a member of a theatrical orchestra, a painter, a carpenter, a carnival barker, and as a mechanic. Career[edit] In 1872, Keely invited scientists to attend a demonstration at his laboratory at 1422 North Twentieth Street Philadelphia, of a machine which he asserted was motivated by a new and hitherto unknown force. Keely announced that he had discovered a principle for power production based on the musical vibrations of tuning forks and that music could resonate with atoms or with the aether. Public interest was aroused and within a few months the Keely Motor Company was formed in New York, with a capital of $5,000,000.,[1] equivalent to $95 million in 2013.[2] Keely's theories[edit] Keely delivered descriptions of the supposed principles of his process on various occasions. In 1884, following the demonstration of his "Vaporic gun": Stripping the process of all technical terms, it is simply this: I take water and air, two mediums of different specific gravity, and produces from them by generation an effect under vibrations that liberates from the air and water an inter atomic ether. The energy of this ether is boundless and can hardly be comprehended. The specific gravity of the ether is about four times lighter than that of hydrogen gas, the lightest gas so far discovered. — New York Times , 22 September 1884 [3] Following a demonstration in June 1885: It is an elaboration of interatomic ether by vibration. The atomic ether vibrates all around the molecules of matter. There is a magnetic force attached to it at the same time, and it assimilates with the molecular atomic aggregations - that is, assimilates with a certain attractive force that it is hard to tell what it is. I call it a vibratory negative. It don't act like a magnet drawing metals toward it. There is a certain magnetic effect about it that causes it to adhere by vibratory rotation to different forms of matter - that is the molecular, atomic, etheric, and ether-etheric. The impulse is given by metallic impulses, the rotary power that is formed by etheric vibration - that is the force that holds it in position. — New York Times , 7 June 1885 [4] In the 19th century most physicists believed that all of space was filled with a medium called the "Luminiferous aether" (or "ether"), a hypothetical substance which was thought necessary for the transmission of electromagnetic waves and to the propagation of light, which was believed to be impossible in "empty" space. In 1887, an experiment was performed byAlbert A. Michelson and Edward W. Morley to attempt to confirm the existence of the ether. The experiment, named theMichelson-Morley experiment after the two scientists, shocked the scientific community by giving results which implied the ether's non-existence. This result was later used by Albert Einstein to refute the ether's existence, and to develop special relativity. Etheric generator[edit] On November 10, 1874, Keely gave a demonstration of an "etheric generator" to a small group of people in Philadelphia. Keely blew into a nozzle for half a minute, then poured five gallons of tap water into the same nozzle. After some adjustments a pressure gauge indicated pressures of 10,000 psi which Keely said was evidence that the water had been disintegrated and a mysterious vapor had been liberated in the generator, capable of powering machinery. In subsequent demonstrations he kept changing the terminology he used, to "vibratory-generator" to a "hydro-pneumatic-pulsating-vacu-engine" to "quadruple negative harmonics". It was later reported that the witnesses of the demonstration were so impressed that they formed a stock company, purchased patent rights for the six New England states, and paid $50,000 in cash for their share in the invention.[5] The New York Times reported in June 1875 that Keely's new motive power was generated from cold water and air and evolved into a vapor "more powerful than steam, and considerably more economical". It reported that Keely refused to disclose what the vapor was or how it was generated until he had taken out patents in "all the countries of the globe which issue patent rights" which was estimated would cost around $30,000.[5] Keely said that the discovery of this new energy source was accidental. He said that the apparatus by which it was generated was called a "generator" or "multiplicator", from where it was then passed into a "receiver" and from there to the cylinders of a steam engine. The "generator" was reported as being about 3 ft (0.91 m), made of Austrian gunmetalin one piece, and holding about 10 or 12 gallons of water. Its inside was made up of cylindrical chambers connected by pipes and fitted with stopcocks and valves. The "receiver" or "reservoir" was about 40 in (1,000 mm) long by 6 in (150 mm) in diameter and connected to the "generator" by a 1 in (25 mm) diameter pipe. Keely claimed that his apparatus would generate his "vapor" from water solely by mechanical means without using any chemicals and claimed to be able to produce 2,000 psi in 5 seconds.[5] Clara Jessup Bloomfield Moore[edit] In 1881, Keely met Clara Jessup Bloomfield Moore, the wealthy widow of a Philadelphia industrialist who had the year before established the Bloomfield Moore art collection. Mrs Moore became acquainted with Keely through her interest in scientific subjects, and remained his friend and patron up to the time of his death. She invested $100,000 plus a monthly salary of $250 (around $2.2 million and $5400/month in today's values [1]) so that he could devote his entire time and energy to the perfection of his motor and widely advocated him and his work, producing many articles and books.[6] Her family did not approve of her assuming obligations which they believed the company should fulfill under its contract with Keely. She made an arrangement with Keely on 12 April 1890 to furnish him with an additional $2,000 a month for his household and shop expenses and for instruments of research, which was to expire when he had gained sufficient control of his unknown force to enable him to resume his work under the direction of the management of the company upon a provisional engine. This arrived in December 1890, when Mrs Bloomfield Moore handed over to the Directors bills that had been presented since the expiration of Mr. Keely's contract with her.[7] Stockholder suit[edit] On 14 December 1881 the stockholders of the Keely Motor Company held a meeting at which a report was read that complained that while they had faith in the merits of Keely's invention, the inventor was unreasonably secretive of the principles and operating methods of his apparatus. He had assured them that the "generator" had been perfected a year before, and that the "multiplicator" was also now perfected, and they considered it only fair and reasonable that the secrets of the machinery be revealed to them. They recommended that some intelligent and trustworthy person be taken into Keely's confidence "so that in the case of accident they would not be totally without a clue to the invention". The report complained at some length about Keely's uncommunicativeness and said that it was the experience of everyone who had come into contact with him over the previous ten years that "any attempt at a serious investigation of his operations has been met on his part with deception and misrepresentation".[8] Keely was reluctant to reveal his secrets, and filed a demurrer on 20 January 1882 to the bill in equity presented against him by the Keely Motor Company's stockholders. The demurrer was described as entirely technical, and gave a number of reasons why the court should not afford the plaintiffs the relief they sought.[9] Argument was heard on the demurrer in Philadelphia's Court of Common Pleas on 27 March, when it was argued that the inventor "could not be made to expose that which no one knew but himself and which was hidden in his own brain".[10] However, Keely was overruled by Judge Pierce on 1 April 1882, who ordered him to "make known his process in the way indicated in the bill filed by the Keely Motor Company".[11] On 24 May Keely filed his answer to the stockholders' equity suit. He admitted the truth of the complainants' bill regarding the contract, and added that although, due to "certain abstruse difficulties by reason of the nature and qualities of the said force", he had so far failed to bring his inventions into practical use, he believed he would ultimately succeed.[12] In June 1882 a committee appointed by the Company's board of directors agreed that one William Boekel of Philadelphia was to be "instructed by Mr. Keely in the construction and operation of his inventions".[13] The annual meeting of the Company's stockholders on 13 December 1882 heard a report from Boekel in which he stated that what Keely claimed to have discovered was "the fact that water in its natural state is capable of being, by vibratory motion, disintegrated so that its molecular structure is broken up, and there is evolved therefrom a permanent expansive gas or ether, which result is produced by mechanical action". Boekel said that it would be improper to describe the mechanism used, and added that Keely had discovered all that he had claimed.[14] It was later discovered by a Timesreporter in August that Boekle had not yet been entrusted with the secrets of the motor as promised by Keely, and that the inventor kept delaying matters by telling Boekle that he could explain it to him in less than two hours after it was completed, and that he had not done so already because the engine had not yet reached that state.[15] On 28 August 1883, at the monthly meeting of the Company's directors, it was announced that Keely's engine would be ready for operation around the first week in September, and that a final inspection of it by the Trustees would be conducted on 29 August, at which the stockholders were expected to be present. When the inspection was made the following day, however, Keely said that it would not be ready for another six weeks.[16] On 29 October 1883 it was reported that the Company's stockholders were to bring another suit against the inventor in the name of the company for "fulfilment of his many pledges".[17] At a meeting of the Board of Directors the following day, Keely made a statement explaining his progress, saying that he was constructing a street chamber to hold his vapor and that when this was complete a demonstration would be given, and his explanation was voted "very satisfactory" by the directors.[18] At the annual stockholders' meeting on 12 December 1883 a letter from Keely was read out, in which the inventor said that he could not see why he might not fulfil the shareholders' expectations in the next two months and suggested that the stockholders' meeting be postponed to 1 February 1884. This proposal met with some disagreement from some stockholders, and it was decided to give Keely no funds for the next 60 days.[19] When the promised stockholders' meeting was held on 1 February 1884, another postponement was announced at Keely's request.[20] A board meeting which took place on 25 March 1884 reported that the vibratory engine was finished, that "the work of adjusting and focalizing is progressing rapidly", and that Keely had set the date for the demonstration of the motor to take place on or before 10 April.[21] Vaporic gun[edit] On 20 September 1884 Keely demonstrated a "vaporic gun" at Sandy Hook to a party of Government officials. He said that he had brought with him five gallons of "vaporic force" in a "receiver" which, if the experiments were successful, would show that no bogus aids had been used. The gun was described as a small gun with a 1.25 in (32 mm) bore, resting on wheels, with an iron "receiver" 4.5 ft (1.4 m) long containing Keely's mysterious force connected to it by "an iron wire tube" 3/16" in diameter. Keely rammed a small lead ball about 5 oz (140 g) in weight into the gun's muzzle, then tapped the iron "receiver" with a hammer. He explained that this was to stimulate the "vibratory force". He then turned a handle and the ball was fired from the gun with a short, sharp report but no smoke and very little recoil. It was reported that the projectile had been fired a distance of 300 yd (270 m). More shots were fired and their velocity measured; one attained 482 ft/s (147 m/s), another 492 ft/s (150 m/s), and yet another 523 ft/s (159 m/s). The gun was also tested by firing against three 3 in (76 mm) thick spruce planks and penetrated the first and went halfway through the second. Keely said that he had used a pressure of 7,000 psi and could use 30,000 psi.[22] The following day Keely met with a reporter to whom he declared that his experimenting days were over and that complete success was close. He announced that his motor would be completed in less than two months and that he would then make a public exhibition of its powers.[3] The vaporic gun failed to impress Lieutenant E.L. Zalinski, who had witnessed the demonstration. He told the President of the Keely Motor Company, A.R. Edey, that with the same apparatus he could perform the same experiments with compressed air, and go even further than Keely had gone. Edey said he would "speak about it to Mr. Keely," but offer was not accepted. Zalinski said that none of the experiments at Sandy Hook showed that Keely had discovered a new force.[23] Zalinski later attended a demonstration at Keely's workshop in November, in place of Colonel John Hamilton. He later reported that he suggested to Keely that it would be a more complete test of his power if he would discharge a large reservoir which he showed his guests, and then recharge it using his generator. Keely declined to do this, on the grounds that it would take two hours - despite his many statements that he could generate force in a few seconds - and that the reservoir had been "carefully negatized". Keely also claimed to have achieved pressures of 50,000 psi, and that he had broken all his pressure gauges. When Zalinski produced a pressure gauge he had brought with him - capable of registering 10,000 psi - and offered it to Keely, saying "I would like to have you put it on, and break it for me", Keely was momentarily lost for words before saying, "I do not believe in pressure gauges, anyhow."[24] June 1885 demonstration[edit] On 6 June 1885 Keely gave what he called "an exhibition" of his motor at his workshop at North Twentieth Street, Philadelphia. Around 20 witnesses attended, including newspaper reporters, a mechanical engineer, and officers and stockholders of the Keely Motor Company. A reporter noticed a "large iron globular object" which he was told was a new engine which Keely was engaged in building.[4] Keely assembled an apparatus on top of which was screwed a globe with several apertures to which tubes were fixed, leading to cylinders. A reporter asked if he could see the globe's contents, but Keely declined, saying that it would take too long, and that he wished to show results rather than the mechanism. Keely then proceeded by taking a violin bow and rubbing it across one of two large tuning forks which formed part of his apparatus. After making a minor adjustment to the device, he opened a stopcock leading into one of the cylinders and the witnesses heard "a hiss as of escaping air". Keely told them that it was in fact "etheric vapor", adding "It ain't compressed air or any vapor having substance." The force was then used to lift some weights, and Keely claimed that he had about 22,000 psi of pressure at his disposal.[4] A further demonstration was given, of a rotating iron globe suspended on an axle, which was used to saw some wood. The globe was not opened, Keely saying that it was hollow and empty, and his assistants saying that it contained "some bits of mechanism". A sceptical reporter, who believed that it was in fact operating on compressed air, asked how long the engine could work. Keely replied that he had one run for 40 days, whereupon the reporter suggested he simply run it for half an hour, just making the globe rotate. Keely duly set the globe rotating, and it ran for less than 15 minutes, constantly decreasing in power, before he stopped it.[4] On 26 March 1886 Keely performed a demonstration before a committee of scientists and engineers from New York, where he obtained a pressure of 2,700 psi apparently by using a single pint of water, and then doubled the pressure by adding more water. Keely claimed that the "etheric force" by which these results were obtained would be utilized as fully as possible in the 25,000 hp engine on which he was then working.[25] The stockholders of the Keely Motor Company met on 14 December 1887, and expressed their confidence in Keely's ultimate success. Keely did not attend the meeting, but supplied a report in which he reviewed his efforts and experiments since 1882 and announced that he had abandoned "etheric force" in favour of a new force which was unnamed but which he said was based on "vibratory sympathy".[26] Wilson suit[edit] On 3 January 1888 an injunction was granted against Keely on behalf of complainant Bennett C. Wilson, who said that in 1863 he had entered into an agreement with Keely, who he had originally engaged to varnish furniture. The agreement was that Wilson was to find tools and materials and pay the expenses of inventions made by Keely, Keely agreeing that all inventions so made, and patents obtained, should be equally owned by him and Wilson. On 14 August 1869 Keely assigned a half ownership in what was referred to as the "Keely motor" to Wilson, who claimed that Keely had then assigned all rights and title to the invention later that same month in return for funds.[27] Wilson alleged that he had only recently become aware that the machine called the "Keely motor" was the same as the one constructed in 1869 and assigned to him. He asked for an injunction restraining Keely from removing the machine or altering its construction or mode of operation, and requested that an order also be made compelling Keely to exhibit to the complainant all models, machines, and drawings of the invention referred to in the assignments to Wilson, and that an order be made compelling Keely to fully disclose the invention and the mode of constructing and operating it.[27] On 7 April a formal order was made directing Bennett Wilson, his attorney, and four experts, to make a full and detailed inspection of the Keely motor, its mode of construction, and principle of operation within 30 days. The four experts were named as Dr. Charles M. Cresson, Analytical Chemist of City and State Boards of Health; Thomas Shaw, mechanical engineer; William D. Marks, civil engineer and Professor of Dynamical Engineering at the University of Pennsylvania; and Jacob Naylor, iron founder and President of the Eighth National Bank. The result of the inspection was to make known only whether the present Keely motor was or was not the same apparatus that he was alleged to have assigned to Wilson in 1869.[28] On 18 September it was revealed that Keely had not yet obeyed the court order, despite the time span having been increased to 60 days, and a lawyer representing Bennett Wilson said he believed Keely never would comply with the order and that he had never intended to do so.[29] Finally, on 17 November 1888, Keely was jailed in Moyamensing Prison for contempt of court for refusing the court order to "operate and explain the mode of operation" of the Keely Motor.[30] However, he was soon released on bail on 20 November by three judges of the Supreme Court of Pennsylvania.[31] Finally, on 28 January 1889, the Supreme Court of Pennsylvania handed down an opinion reversing the order committing Keely to prison for contempt, and ordered his discharge. The opinion declared that the order commanding Keely to "exhibit, explain, and operate his motor" was premature, and that the court had no right to enforce the order by committing Keely to jail for contempt.[32] On March 28, 1889 Keely's counsel announced that the inventor had the "missing link" which was needed to make the "vibratory resonator and ethereal generative evaporator" a success. It was described as a copper tube in the form of a loop, with the ends welded together so that no joint could be seen, and had been made in copper due to that metal's "resonant properties". A private demonstration of Keely's motor was promised as soon as the tube was "adjusted", and was stated as likely to occur "in a week or two".[33] At the Keely Motor Company's stockholders' meeting in December, a report was read from Keely in which he discussed the difficulties he had had with the Board of Directors during 1889 and said that while the work of "graduating" or adjusting his provisional engine had not progressed as rapidly as he had expected, no serious obstacles had presented themselves, and there were no difficulties affecting the principle or "essence" of his work. While he could not give a timescale for when the graduation of the engine would be completed, Keely said that it would not be a protracted period, and that when it was finished, one or more engines would at once be ordered.[34] In June 1895 the trade journal Electricity published a challenge to Keely, in which they said that they would undertake to repeat every phenomenon produced by Keely within 60 days. Keely ignored this challenge.[35] After an absence of several years in England, Mrs Moore returned to the US to deal with litigation concerning her late husband's estate. Her advocacy of Keely and his inventions formed part of the case and she decided to strengthen her position by getting eminent physicists to examine his inventions. Among those invited were Thomas Edison and Nikola Tesla, both of whom declined the opportunity for various reasons.[36] Keely again informed the directors of his company in early November 1895 that "before the end of the year" he would "positively be all through with his work to prove conclusively that" he has devised "a practical commercial working engine" operated by his new force.[35] On 14 November it was reported that another meeting had been arranged between Keely and Mrs Bloomfield Moore and New York capitalists headed by John Jacob Astor, who were interested in the Keely Motor Company.[37] It was reported the following week that Astor had purchased a large interest in the motor from "a person who for some years past has been an enthusiastic advocate of M. Keely".[35] Also in November 1895, Mrs Moore invited Addison B. Burk, president of the Spring Garden Institute to make an inspection. Burk asked if electrical engineer E. Alexander Scott of the Engineers Club could accompany him, and this was agreed to. In the event, Scott took charge of the investigation as he was familiar with Keely and had talked to him in 1874.[1][36] Scott made several visits to Keely's workshop, beginning on 9 November 1895, and was shown many demonstrations. Among these was a levitation experiment where heavy weights in sealed flasks of water were made to rise and fall in response to differently pitched sounds from a zither, to activate a "globe liberator" which then transmitted "the aetheric force" through a wire to the water container. This had been shown to many investors and investigators. Scott was accompanied by Burk on his second and third visits and when the two analysed what they had seen they concluded that compressed air had been used in nearly all the experiments, in some cases alongside another more powerful but hidden force. The demonstration with the rising and falling weights was powered by compressed air via a thin tube which Keely had assured Burk and Scott was a solid wire and which was a common feature in nearly every piece of apparatus in Keely's laboratory.[38] Burk and Scott reported their findings to Mrs Moore, who was concerned by the negative report, and also by dismissive articles in the press. It was reported on 22 March 1896 that Mrs Bloomfield Moore had arranged with Professor Wentworth Lascelles Scott of London to investigate Keely's claims of etheric force and also to examine his other inventions. It was said that "an important series of tests will be made in the presence of the scientist".[39] Lascelles Scott was allowed to examine whatever he wanted and had complete instructions on its use from Keely. After spending a month investigating, Lascelles Scott stated to a meeting of the Franklin Institute that "Keely has demonstrated to me, in a way which is absolutely unquestionable, the existence of a force hitherto unknown."[38] Since Lascelles Scott and Alexander Scott disagreed, they were brought together to witness more demonstrations by Keely. Mrs Moore suggested that a definitive test would be to cut the wire that Scott alleged was in fact an air pipe, but Keely flatly refused to do so and Mrs Moore, her faith shaken, reduced Keely's monthly salary. On 24 December 1895 Mrs Bloomfield Moore said that due to the position taken by the managers of the old Keely Motor Company at the annual meeting, and the delay on the part of the stockholders in accepting his proposition for a reorganization, Keely had decided not to take out any patents on his inventions, and would instead adopt a royalty system in dealing with his inventions commercially. Mrs Moore said that at least 30 patents would be required, which would take much time and money which would be better used in developing Keely's system.[40] On 18 June 1897 Keely demonstrated his new etheric engine to the General Manager of the Manhattan Elevated Railway, the Chief Engineer of Western Union, and a representative of the Metropolitan Traction Company. All were reported as being surprised at the force produced by Keely's new motor, but declined to express any opinion as to its value. The engine was reported as weighing about 200 lb (91 kg) and being capable of developing 10 hp.[41] Death[edit] Keely died at his home in Philadelphia from pneumonia on 18 November 1898.[42] His will was admitted to probate on 1 December, and bequeathed his entire estate of about $10,000 to his widow, Anna M. Keely, who was appointed his executor. The will made no reference to his motor.[43] After his death a close friend revealed that he had once asked Keely what he wanted for an epitaph, and Keely had replied, "Keely, the greatest humbug of the nineteenth century".[44] Keely is buried in West Laurel Hill Cemetery in Bala Cynwyd, Pennsylvania. The first meeting of the Keely Motor Company's stockholders following his death was held on 20 December 1898. Charles S. Hill, his widow's attorney, stated that Keely's secret did not exist in manuscript form, but that Keely had suggested before his death that an inventor, Thomas Burton Kinraide of Boston, was the one man who could successfully carry on his work. Hill then announced that he had a secret which he would pass on to only one person. This secret, he said, was "of a nature to encourage the stockholders and to induce them to leave everything in Kinraide's hands for one year". John J. Smith, one of the Company's Directors, was appointed to confer with Hill, and later reported that the secret told to him by Hill "offered great encouragement to the stockholders" but did not divulge any further details.[45] In January 1899 Kinraide had 20 large packing cases transported to his laboratory in Jamaica Plain, Boston, said to contain the material part of Keely's motor. Kinraide said that he had often talked with Keely about the principles of his invention and said that he felt he knew more about it than any other person. He was to continue with Keely's experiments at the request of Mr. and Mrs Keely.[46] However, on 6 May 1899 it was reported that Kinraide had abandoned all work on the Keely motor and was to return all the machines and notes to the Keely Company. He stated that he wanted nothing more to do with the motor due to the notoriety caused him by the Philadelphia Press's report and when asked whether he thought the motor was a fraud simply replied that he had not arrived at any such conclusion and had decided to make no further investigations.[47] Philadelphia Press investigation[edit] On 19 January 1899 The Philadelphia Press published an illustrated article detailing an investigation made by the newspaper of Keely's workshop, in which the Press contended that the investigation had clearly proven Keel's motor to have been "a delusion and deception" and that its alleged mysterious forces were the result of trickery.[48] The investigation, which took a week, was assisted by consulting engineer Professor Carl Hering, Assistant Professor of Physics at the University of Pennsylvania Professor Arthur W. Goodspeed, Professor of Experimental Psychology at the University of Pennsylvania Lightner Witmer, and Doctor M. G. Miller, who superintended digging operations. Electrical engineer Clarence B. Moore, the son of Mrs. Bloomfield Moore, was an observer. The scientists involved substantiated the report with signed statements.[48] The floors of Keely's workshop were taken up and a brick wall was removed. Inside the wall they found mechanical belts linked to a silent water motor two floors below the laboratory. In the basement there was a three-ton sphere of compressed air that ran the machines through hidden high pressure tubes and switches. The walls, ceilings and even solid beams were found to have concealed tubes. Journalists documented everything photographically to leave no room for doubt. Hering and Goodspeed were of the opinion that the tubing and the large steel sphere in the basement indicated the use of normal forces and possible deception, and Hering said in his signed statement that Keely had probably lied and deceived, and was satisfied that he had used highly compressed air to power his demonstrations.[48] At a meeting of the Keely Motor Company's board on 25 January 1899, President B. L. Ackerman issued a statement denying the Philadelphia Press report. The statement claimed that the tubes mentioned in the report had been discarded by Keely years before, and that in all his experiments since 1887 only solid wires had been used. Up to that time, it was stated, Keely had been working on a theory of etheric or vaporic force, and used the tubes to convey this force, but after 1887 he was convinced that he had discovered what he called "vibratory sympathy". A concealed electric wire discovered in Keely's workshop was described by Ackerman as the remains of the wires of a burglar alarm, and in no way connected with the force used by Keely's motor. The statement denied all assertions that Keely was an imposter, and declared that there was no trickery in any of the results that Keely had claimed to have obtained.[49] Present day[edit] Today, Philadelphia has forgotten all about its infamous resident. Even Keely's old house has completely disappeared and the site is now a private parking lot for the property next door.[50] A model of Keely's engine is in the collection of theFranklin Institute in Philadelphia, and an "Etheric Force Machine" of his dating from 1878 is in the American Precision Museum in Windsor, Vermont. Keely still has supporters, who continue to claim that he was framed. "Unfortunately the history books took the Scientific American debunking as fact and John Keely has been portrayed historically as a fraud and a conman . This is because Clarence Moore found the floor of Keeley's 'workshop' raised and saw a pressure machine that was hooked up to his machines to make them look like they actually worked. Those who have any inkling of physics who have studied what remains of his work, know these reports to be mostly erroneous." —Jerry Decker, KeelyNet.com Keely's theories are now also incorporated in 'Sympathetic Vibratory Physics', a merging of science and new agephilosophy. Keely's theories were featured prominently in the 1998 book 'Gods of Eden' by Andrew Collins, in relation to the theoretical use of SVP-based devices as systems of levitation. Notes[edit] ^ Jump up to:a b Federal Writers' Project, Philadelphia: A Guide to the Nation's Birthplace, US History Publishers, p. 119,ISBN 1-60354-058-X Jump up^ US Inflation Calculator ^ Jump up to:a b "KEELY'S ETHERIC VAPOR; HE EXPLAINS HIS INVENTION TO A REPORTER. THE INVENTOR SATISFIED WITH HIS SANDY HOOK EXPERIMENTS--ANOTHER PUBLIC TEST PROMISED SOON." (PDF),New York Times, 22 September 1884 ^ Jump up to:a b c d "KEELY'S RED LETTER DAY; HE STARTS HIS MOTOR FOR A FEW MORE TURNS. SOME CURIOUS TRICKERY WHICH HIS STOCKHOLDERS APPLAUDED AND HIS LEARNED EXPLANATION OF IT." (PDF),New York Times, 7 June 1885 ^ Jump up to:a b c Own, Our (11 June 1875), "THE KEELY MOTOR.; WHAT IS CLAIMED FOR IT." (PDF), New York Times Jump up^ "MRS. BLOOMFIELD MOORE DEAD.; Philadelphia Woman, Interested in the Keely Motor, Dies in London -- An Eventful Life." (PDF), New York Times, 6 January 1899 Jump up^ "RID OF KEELY AT LAST.; HIS GREATEST BENEFACTOR WASHES HER HANDS OF THE "INVENTOR."" (PDF), New York Times, 18 December 1890 Jump up^ "KEELY'S SECRET DEMANDED.; THE STOCKHOLDERS OF THE MOTOR COMPANY WANT TO KNOW SOMETHING." (PDF), New York Times, 15 December 1881 Jump up^ "KEELY WISHES TO KEEP HIS SECRET." (PDF),New York Times, 21 January 1882 Jump up^ "SEEKING KEELY'S SECRET." (PDF), New York Times, 28 March 1882 Jump up^ "KEELY TO DIVULGE HIS SECRET." (PDF), New York Times, 2 April 1882 Jump up^ "KEELY'S ALLELGED MOTOR." (PDF), New York Times, 25 May 1882 Jump up^ "ONE MAN TO KNOW KEELY'S SECRET." (PDF),New York Times, 8 June 1882 Jump up^ "MR.KEELY NOT YET READY.; ANNUAL MEETING OF THE MOTOR COMPANY --REPORTS OF KEELY AND BOEKEL." (PDF), New York Times, 14 December 1882 Jump up^ "THE KEELY MOTOR COMPLETED.; TO BE READY FOR OPERATION THE FIRST WEEK IN SEPTEMBER." (PDF), New York Times, 29 August 1883 Jump up^ "MR. KEELY'S PERFORMANCES.; ANOTHER POSTPONEMENT OF THE MOTOR TEST ANNOUNCED." (PDF), New York Times, 30 August 1883 Jump up^ "DISGUSTED KEELY MOTOR MEN." (PDF), New York Times, 30 October 1883 Jump up^ "KEELY EXPLAINS AGAIN." (PDF), New York Times, 31 October 1883 Jump up^ "MORE TIME FOR KEELY.; THE MOTOR MAN GRANTED TWO MONTHS TO COMPLETE HIS INVENTION." (PDF), New York Times, 13 December 1883 Jump up^ "THE MOTOR STILL NOT READY." (PDF), New York Times, 2 February 1884 Jump up^ "KEELY NOT YET READY." (PDF), New York Times, 26 March 1884 Jump up^ "KEELY'S VAPORIC FORCE.; EXPERIMENTS WITH A MYSTERIOUS GUN AT SANDY HOOK." (PDF), New York Times, 21 September 1884 Jump up^ "LIEUT. ZALINSKI AND MR. KEELY." (PDF), New York Times, 24 September 1884 Jump up^ "KEELY BEARDED IN HIS DEN; TOO MUCH NECROMANCY AND TOO LITTLE SCIENCE. LIEUT. ZALINSKI'S VISIT TO THE PHILADELPHIA CONJURER UNSATISFACTORY--WHAT COMPRESSED AIR WILL DO." (PDF), New York Times, 16 November 1884 Jump up^ "KEELY STILL PROMISING WONDERS." (PDF),New York Times, 27 March 1886 Jump up^ "KEELY'S CHANGE OF BASE; HIS "ETHERIC FORCE" LONG SINCE ABANDONED. "VIBRATORY SYMPATHY" HIS PLEA NOW FOR EXTRACTING MONEY FROM CONFIDING STOCKHOLDERS."(PDF), New York Times, 15 December 1887 ^ Jump up to:a b "THE MOTOR GETS INTO COURT.; A SUIT WHICH MAY FORCE KEELY TO SHOW HIS HAND." (PDF),New York Times, 4 January 1888 Jump up^ "THE KEELY MOTOR EXPERTS." (PDF), New York Times, 8 April 1888 Jump up^ "KEELY NOT YET IN JAIL.; WHY THE COURT HESITATES TO COMMIT HIM." (PDF), New York Times, 19 September 1888 Jump up^ "INVENTOR KEELY IN JAIL.; SENT TO PRISON FOR REFUSING TO OBEY THE COURT." (PDF), New York Times, 18 November 1888 Jump up^ "KEELY OUT ON BAIL.; THE CONTEMPT CASE BEFORE THE SUPREME COURT." (PDF), New York Times, 21 November 1888 Jump up^ "KEELY NOT IN CONTEMPT.; THE ORDER COMMITTING HIM REVERSED BY THE SUPREME COURT." (PDF), New York Times, 29 January 1889 Jump up^ "KEELY'S MISSING LINK." (PDF), New York Times, 28 March 1889 Jump up^ "KEELEY STILL PROMISING.; CONSOLING HIS VICTIMS WITH EMPTY WORDS. HE ADMITS THAT HIS "GRADUATING" WORK IS SADLY BEHINDS BUT CLAIMS ULTIMATE SUCCESS FOR HIS "MOTOR.""(PDF), New York Times, 18 December 1889 ^ Jump up to:a b c "KEELY'S MOTOR." (PDF), New York Times, 8 November 1895 ^ Jump up to:a b Ord-Hume, Arthur W. J. G. (2006), Perpetual Motion: The History of an Obsession, Adventures Unlimited Press, p. 143, ISBN 1-931882-51-7 Jump up^ "Astor and Keely to Confer Again" (PDF), New York Times, 15 November 1895 ^ Jump up to:a b Ord-Hume, p. 144 Jump up^ "To Investigate Keely's Claims." (PDF), New York Times, 22 March 1896 Jump up^ "What Keely Will Do." (PDF), New York Times, 25 December 1895 Jump up^ "A KEELY MOTOR TESTED.; New Etheric Engine and Its Powers Displayed in Philadelphia to Representative Railroad Men." (PDF), New York Times, 20 June 1897 Jump up^ "KEELY, THE INVENTOR, DEAD.; Maker of the Famous "Motor" Expires Suddenly at His Home in Philadelphia." (PDF), The New York Times, 19 November 1898 Jump up^ "INVENTOR KEELY'S WILL FILED." (PDF), The New York Times, 2 December 1898 Jump up^ Ord-Hume, p. 147 Jump up^ "THE KEELY MOTOR COMPANY.; Stockholders Hardly Know What to Do Now that Keely Is Dead -- Mysterious Communication." (PDF), The New York Times, 21 December 1898 Jump up^ "KEELY'S MOTOR IN BOSTON.; Mr. Kinraide to Continue Experiments with the Invention." (PDF), The New York Times, 4 January 1899 Jump up^ "KEELY MOTOR ABANDONED.; T. Burton Kinraide Will Have No More to Do with It." (PDF), The New York Times, 7 May 1899 ^ Jump up to:a b c "Keely's Secret Disclosed.; Scientists Examine His Laboratory and Discover Hidden Tubes in Proof of His Deception." (PDF), The New York Times, 20 January 1899 Jump up^ "DENIES KEELY WAS AN IMPOSTOR; President of the Motor Company Defends the Dead Inventor." (PDF),The New York Times, 26 January 1889 Jump up^ Ord-Hume, p. 150 References[edit] Schadewald, Robert J. (2008), Worlds of Their Own - A Brief History of Misguided Ideas: Creationism, Flat-Earthism, Energy Scams, and the Velikovsky Affair, Xlibris, ISBN 978-1-4363-0435-1 Paijmans, Theo (1998), Free Energy Pioneer: John Worrell Keely, Illuminet Press, ISBN 1-881532-15-1 External links[edit] "Etheric Force Machine" at the American Precision Museum Decker, Jerry, and Chuck Henderson, "KeelyNet". KeelyNet, Carrollton, Texas. Website of Keely supporters. Pond, Dale, "Sympathetic Vibratory Physics — Historical articles on John Keely". Simanek, Donald E., "Keely Motor Company". The Museum of Unworkable Devices Main Gallery. Pond, Dale, "Sympathetic Vibratory Physics - It's a Musical Universe". SVPvril, 2001. Dale Pond on Google Video demonstrating the principles of a Keely motor. (3 hours in 2 parts) Biography-West Laurel Hill Cemetery web site John Worrell Keely: Über das Prinzip seiner Erfindungen. http://www.lohengrin-verlag.de/keely/keelytexte.htm R. Harte: "Keely's Secrets: Introduction" — 1888 article published by The Theosophical Publishing Society. Authority control VIAF: 11897388
  11. Alexandru Angelo (Inger) Iorga a fost prietenul meu cel mai bun ( era un baiat cu plete blonde ondulate natural, ochi albastrii si piele alba, cu suflet bun, a fost si instructor de culturism si proprietar de aparate pe care le-a inchiriat la o sala, si a facut si facultatea de psihosociologie), tineam la el ca la sora-mea, e fiul colegei cele mai bune de facultate a mamei mele (au facut faculatea de agronomie). Asa cum sora-mea s-a luat dupa mine si a facut facultatea de ingineria instalatiilor, el s-a luat dupa mine si a facut culturism (eu am facut si haltere) si si-a cumparat motocicleta si si-a luat permisul (conducea de ani buni). Mai are o sora, care a facut facultatea de studii economice. Am fost afectat, de aceea nu am scris nimic. Era cu gandul la logodnica din Bacau, de care se ruga de trei ani sa vina in Bucuresti. Era vorba sa vina vineri la el si nu a venit. Sambata a murit el. Era grabit sa aranjeze casa cu etaj mostenita de mama lui de la sora ei, de pe Imparatul Traian, in spate la spitalul de copii Budimex (Marie Curie). S-a suit pe motor, cu toate ca era aproape bancomatul de unde mai voia sa scoata niste bani pentru amenajarile interioare, dar grabindu-se, nu a luat-o pe jos, sau cu RATB-ul, ci s-a suit pe motor, fara casca, mintea fiindu-i la logodnica care nu venise. Joi (azi) i-au eliberat corpul de la IML. Chiar daca purta casca, tot murea. A fost lovit frontal. Avea 1,80 m si 90 kg si facea culturism. L-a facut zob cel cu masina cu nr. de MH, (Opel Astra berlina), a intrat pe Bd. Brancoveanu (la Tip-Top pt cei din zona) facand stanga de pe o straduta laterala - adica a taiat linia dubla continua, el avand B32SUZ (Suzuki Bandit negru). Ultima pe care a calarit-o a fost motocicleta. Numai ea nu l-a tradat si i-a fost aproape pana in ceasul dinainte de a muri (a fost exclusiv vina celui cu masina care a schimbat directia de mers taind linia dubla continua). De aceea isi iubesc atat de mult pilotii motocicletele. A fost dus in viata la Spitalul de urgenta Bagdasar (care e si de neurochirurgie). Interesant ca tot pe 20 ianuarie era nascut, ca sora mea, care tot de moarte violenta prematura din motive sentimentale a murit. Scriitorul Scarlat Demetrescu (Scarlat Demetrescu s-a născut în Bucureşti la 26 iulie 1872. A absolvit Facultatea de Ştiinţe din Bucureşti, devenind profesor de ştiinţe naturale şi geografie. Desfăşoară o devotată muncă de dascăl la Liceul Sf. Sava şi Liceul Gh. Lazăr. Simultan cu o intensă activitate de profesor şi publicist, este subdirector la Senat, geolog la Institutul Geografic al României şi conduce revista spiritualistă "B. P. Haşdeu". Moare în 11 octombrie 1945, în Bucureşti. Pe lângă numeroasele manuale de botanică şi zoologie apărute între 1913 şi 1929 publică următoarele lucrări : "Viaţa dincolo de mormânt" (1928); "Greşeli din alte vieţi" (1932); "Cercetări în domeniul metapsihic şi spiritist" (1933); "Din tainele vieţii şi ale universului" (1939). Conferenţiază în cadrul Societăţii spiritiste "B. P. Haşdeu") spunea ca in momentul cand e sa mori, toate evenimentele concura la acest deznodamnat tragic si nimeni nu poate sa faca nimic. Poetul geniu Mihai Eminescu spunea: "Traiand in cercul vostru stramt, norocul va peterece/Ci eu in lumea mea ma simt nemuritor si rece". Un alt prieten de al meu, Adrian Banoiu, inginer la RAR com. Voluntari, care a absolvit un curs de 2 ani de astrologie, dupa ce a instalat pe calculatorul meu un program horoscop frantuzesc, a rezultat la ziua cand a murit sora-mea (24 decembrie 2001), ca era ca si cum nu ar fi existat, nu mai era nici o casa din cele 12 prezenta, era o configuratie planetara aproape goala. Eu as fi putut impiedica accidentul daca mergeam mai devreme la ea, ceea ce am vrut sa fac, dar a intervenit altceva si am ajuns mai tarziu. Odihneasca-se amandoi in pace! Cine vrea sa vina cu motor sau fara, mai ales motociclistele care ar dori sa fie iubite atat de mult de un motociclist si nu si-ar bate joc de iubirea lui curata asa cum si-a batut joc bacauanca pe care a iubit-o pana in ultima clipa, azi, 31 iulie 2014, la ora 14:00, la capela cimitirului Serban Voda (Bellu), inainte de intersectia Oltenitei cu Giurgiului, cum vii dinspre metrou Constantin Brancoveanu. R.I.P. Odihneasca-se in pace! Eu merg azi acolo. Uitati un link cu el calare pe choopperul meu: Dupa cum se vede la inceputul filmarii, ii producea bucurie motocicleta. Avea si permis de conducere automobil de si mai multi ani (asta ca sa nu mai injure atat soferii, mai ales ca a fost vina conducatorului auto care l-a lovit frontal: si eu am si masina, nu numai motocicleta). Traiasca powerbuilderii (culturism -bodybuilding- cu greutati mari, la care scopul este dezvoltarea fortei, nu a volumului muscular, asa cum fitness-ul inseamna culturism cu greutati mici si multe repetari pe serie, scopul fiind mentinerea unei biomecanici bune), gladiatorii moderni, si motociclistii, cavalerii moderni ai cailor de fier: In asemenea situatii e clar ca e necesar sa incurajam motociclistii (inclusiv motociclistii powerbuilderi - culturism cu greutati maximale: 1-2 repetari pe serie -, halterofili sau powerlifteri - sunt 3 exercitii de culturism la care la concurs se executa o singura repetare cu greutatea maxima: impins din culcat, genuflexiune si indreptare -)! Am o cunostinta care nu s-a mai suit pe motor de cand i-a murit prietenul in accident de motocicleta...