Mergi la conţinut

motoroute.ro

Membri
  • Conţinut

    245
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Online

    1h 42m 38s

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti
  • Posesor(oare) de
    Kawi

Metode de Contact

  • Pagina Web
    http://www.motoroute.ro/
  • Facebook
    https://www.facebook.com/iamstreetRide/
  1. Duminica trecută , 17.03.2019, a avut loc la TCS Racing Park de la Ciolpani, Rams Fun Ride. Deși se organizează de mai mulți ani, este prima oară când am fost să vedem cu ochii noștrii ce se întâmplă la acest eveniment. Putem să zicem că este o festivitate de deschidere a sezonului pentru iubitorii de off-road, atât pentru motociclistii pasionați de motocross și enduro cât și pentru cei pe 4 roți, existând posibilitatea de a experiemtenta o ieșire în off-road fie cu un UTV-urile Yamaha YXZ1000R sau cu un Range Rover V8 3.9L pe circuitul special amenajat pentru auto. Pe scurt, ziua noastra a fost cam așa : [embedded content] Ne-a plăcut foarte mult atmosfera familială și prietenoasă, perfectă pentru o zi de duminică și ne-am bucurat să vedem foarte mulți copii prezenți la circuit, practicând un sport într-un mod organizat. Dacă vreodată simțiți nevoia de a face primii pași în motocross sau poate aveți nevoie de un shot de adrenalină de la o tură cu UTV-urile, adresa circuitului Top Cross TCS de la Ciolpani o găsiți mai jos: Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Credem că mototiclistii sunt oameni diferiți, uniți de aceeași pasiune. De aceea sezonul acesta vă vom prezenta cât mai multe forme pe care le poate lua pasiunea pentru două roți. La primul episod l-am avut invitat pe Alex Popescu de la RAMS Motorsport care ne-a povestit cum a început să meargă pe motocicletă și ce l-a atras atât de mult la Supermoto. Pentru a nu rată următoarele episoade dați un subscribe la canalul nostru de youtube și activați notificările. Tu de ce ai început să mergi cu motocicleta ? [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Traseul acesta l-am schițat pentru prima noastră ieșire pe 2019. Este un traseu de reacomodare cu motocicletele și cu condițiile rutiere de la noi. Voiam să introducem neapărat bucata Frăsinet-Mănăstirea pe care o făcusem mai demult și ne-a plăcut dar în același timp am auzit că și bucată Cernica-Budești este preferată de unii rideri bucureșteni atunci când vor să evadeze rapid după serviciu dar să se întoarcă acasă până în ora cinei. Prima parte , Cernica-Fundeni-Brănești are asfaltul foarte bun sunt și câteva înlănțuiri de curbe plăcute însă drumul trece prin destul de multe sate, așa că trebuie să fiți atenți la oameni „neatenți”, copii care se joace sau animale domestice. Și mai trebuie să fiți atenți la trecerile de cale ferată. Drumul șerpuiește de o parte și de a alta a unei cai ferate, iar trecerile sunt fără barieră, doar cu indicatoare. În plimbarea noastră am văzut trecând un tren, deci nu vă avântați fără să vă asigurați. Pe bucata Luică-Mănăstirea asfaltul este mai prost, cu multe denivelări și petice, însă fără gropi și foarte puțin circulat. Mai bună este în schimb bucata Mănăstirea-Frăsinet-Sarulesti-Gară. Aici sunt mai multe zone cu curbe stânga-dreapta înșiruite, dar aveți grijă, undele sunt în pantă, vii drept, ai senzația că drumul continuă și deodată este o coborâre bruscă combinată cu o curbă strânsă care te poate surprinde. Noi am făcut și o mică deviere, aproape de satul Luptători am luat-o spre mănăstirea Tariceni pe un drum secundar, îngust și cu asfalt prost ce traversează o zonă liniștită și sălbatică pe malul bălților, însă care din păcate era plină de gunoaie. De fapt am început să găsim gunoaie oriunde în drumurile noastre, de la marginea drumurilor principale, până în astfel de zone izolate… Barajul de la Frasinet Curbe Mansatirea-Frasinet Malul baltilor Frasinetu de jos Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Rezumat / descriere scurtă Distanta: 170km Durata : 2h30min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. În noiembrie 2017 la EICMA, Honda introducea un nou limbaj stilistic pentru motocicletele lor naked și îi spuneau Neo Sports Café. Schimbarea era una semnificativă, Honda intrând în joc cu ceilalți producători care se îndreptaseră deja spre segmetul retro-modern, segment din ce în ce mai popular. Așadar , la standul Honda de la EICMA 2017 am văzut pentru prima oară transpunerea în fapte a conceptului Neo Sports Café sub forma a trei motociclete : CB1000R, CB300R și CB125R. CB125R și CB300R sunt motociclete adresate celor ce fac primii pași în lumea moto. Noul CB125R,ideală pentru începători, este o motocicletă puternică și dinamică pentru dimensiunile sale. Modelul este echipat cu o cutie de viteze cu 6 trepte și un motor cu un singur cilindru care dezvoltă 13.3cp@10,000. Cu o furcă de 41 mm, cadru din oțel tubular, frâne cu 4 pistoni față și 2 pistoni spate, ABS cu dublu canal și sistemul Inertial Measurement Unit, rezultatul este o motocicletă echilibrată pe care te poți baza în orice viraj, chiar și în caz de intemperie. Prețul este de 4490EUR. Sora mai mare CB300R este o motocicletă ideală pentru cei ce doresc să câștige experiență și încredere pe două roți, noul CB300R vine cu un cadru din oțel tubular pentru aglitate și manevrabilitate superioară, și un motor dinamic de 31CP ce garantează senzații inedite. La fel ca mezina de 125cc este dotată cu o furcă de 41mm USD cu preîncărcare pe 5 nivele, frâne față cu 4 pistonase, frâne spate cu 2 pistoni, disc de 220 mm, ABS cu dublu canal cât și cu sistemul Inertial Measurement Unit. Prețul este de 5390Eur. Regina gamei și cea care a furat toate privirile atunci, a fost CB1000R. „Înzestrată cu tehnologie modernă și o ciclistica de invidiat, CB 1000 R reprezintă o motocicletă ideală pentru riderul modern, interesat atât de imagine cât și de performanțe”. Noul CB1000 R combină perfect performanța și controlul unei motociclete supersport moderne cu clasicul minimalist stil caferacer, iar astfel Honda a reușit să renască gama motocicletelor naked. La bază avem motorul de 998cc de pe CBR1000RR (2008-2016), dar care a primit o serie de modificări importante, acum dezvoltând 143cp @ 10.500rpm și un cuplu de 104Nm @ 8,250rpm. Toată puterea aceasta este controlată printr-o accelerație ride-by-wire, cu trei moduri de mers și o setare user și sistemul de control a tractiuni HTSC. Cadrul nou, alături de alte modificări o fac să fie cu 12Kg mai ușoară față de modelul anterior. Avem în continuare o basculă monobraț, care ne aduce aminte de vechiul model, însă cauciul pe spate este acum de 190. Iar ca lucrurile să fie și mai atrăgătoare, pentru 1400Eur în plus față de prețul de 13.090EUR al variantei standard, puteți opta pentru varianta R+ care vine cu câteva accesorii stilistice ca:protecție pentru radiator, capac pentru șaua pasagerului, dar și cu quickshifter și manșoane încălzite. Pentru 2019 avem un membru nou în gama Neo Sports Café. CB650F a trecut și el la haine retro-minimaliste și a primit litera R. Noul CB650R este pariul celor de la Honda pentru iubitorii de nakeduri de clasă medie. Noul CB650R este mai ușor cu 6 kg față de CB650F, datorită cadrului redesenat, are o furcă upside-down Showa de 41mm, iar frânele sunt unele de top cu etrieri radiali și discuri flotante. Motorul de 649cc cu 4 cilindri în linie a fost îmbunătățit, astfel încât produce acum 95cp@12000rpm și un cuplu de 64Nm@8500rpm. Interesant este faptul că acest motor poate fi “îmblânzit” și pentru A2. Noul CB650R se inspiră de la fratele mai mare CB1000R, și în afară de farul distinctiv rotund, avem și un bord LCD ce indică și treapta de viteză. Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie. Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.090 € , iar pentru cei ce preferă motocicletele carenate, cu look mai sportiv, există varianta CBR650R care împărtășește o parte din același pachet. Mai multe despre modelele de clasa medie de la Honda găsiți aici sau pe site-ul Honda România: www.honda-moto.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Fie că este vorba despre DOT sau ECE22.05 , aceste standarde au fost concepute pentru a asigura cumpărătorul unei căști că aceasta îi oferă un nivel minim de protecție. Există un set minim de parametrii pe care producătorii de căști trebuie să demonstreze că-i respectă la producția unei căști, parametri ce sunt verificați printru-o serie de teste. Modul în care sunt acordate aceste certificări. Standardul american DOT nu verifică căștile înainte să ajungă pe piață, însă este obligatoriu ca orice cască vândută în USA să îl respecte. Fiecare producător care lipește stickerul cu „DOT certified” pe căștile sale, trebuie să efectueze propriile teste și să se asigure că toate căștile comercializate de el respectă cerințele. Național Highway Safety Administration (NHTSA) este autoritatea care se asigura că standardul DOT este respectat, luând aleatoriu mostre din piață și trimițându-le la propriile laboratoare de test. În cazul în care o cască testată care pretinde că respectă standardul DOT, nu trece testele, atunci producătorul este amendat cu până la 5,000$ pentru fiecare cască de acel tip comercializată pe piață. Standardul european ECE22.05 este utilizat în peste 40 de țări, unele chiar în afară europei. Spre deosebire de DOT, pentru ca un producător să poată lipi stickerul cu ECE22.05 certified pe o cască, înainte să o scoată la vânzare, trebuie să trimită pentru testare un lot de până la 50 de căști/viziere, acoperind toate mărimile produse către un laborator de testare agreat ECE22.05. Abia după ce sunt trecute toate testele, producătorul poate să lipească stickerul cu ECE22.05 certified și să comercielizeze căștile în UE. Standardul SNELL este un standard opțional, dezvoltat de o organizație non-profit Fundația Memorială Snell. Fiind opțional, producătorii pot aplica pentru obținerea acestei certificări dacă doresc. Totuși, sunt anumite competiții auto si moto unde certificarea SNELL este necesară pentru a putea participa. După ce testele specifice sunt trecute, casca respectivă primește certificarea, urmând ulterior ca producătorul să mențină aceeași calitate. Acest lucru se va verifica prin testări aleatorii. În cazul în care în timpul acestor verificări ulterioare o cască testată nu mai respectă parametrii, atunci i se va retrage certificarea. Metodele de testare Prima diferență o reprezintă forma capetelor metalice care sunt folosite pentru testarea și pentru măsurarea impactului. Standardul DOT folosește o formă mai lată și mai plată, în vreme ce ECE22.05 folosește o formă ce se apropie mai mult de capul nostru. Apoi în standardul american DOT se folosesc 3 dimensiuni și greutăți pentru capetele de test. Mărimea S de 3,5Kg, mărimea L de 5Kg și XL de 6,1Kg. Pentru standardul european ECE.025 există 5 dimensiuni, de la mărimea 50 la 62 (circumferința coroanei) cu greutatea variind de la 3,1Kg la 6,1Kg. Folosirea unei game mai variate de dimensiuni, îi poate ajută pe producători pentru a adapta mai bine grosimea stratului de EPS în funcție de fiecare dimensiune. Diferența majoră între DOT și ECE.22.05 o constituie modul în care se realizează testele de cădere. Fiecare standard descrie în detaliu cum se realizează aceste teste și mașinile care sunt folosite la ele. DOT utilizează un sistem cu ghidaj cu șină, astfel încât casca cade exact în aceeași poziție de la o înălțime de 1.83m, fiind realizate două teste de cădere liberă cu fiecare cască, pentru a se verifica capacitatea de a disipa energia unui impact secundar în același loc. ECE22.05 utilizează un sistem fără ghidaj, casca este lăsată să cadă liberă de la 2m o singură dată. SNELL utilizează tot un sistem cu ghidaj, cu doua cabluri, însă testul de cădere liberă are loc de la o înălțime mai mare decât în cazul DOT, 3.06m primul test, și 2.25m al doilea. Abordarea diferita intre standarde, dă bătăi de cap producătorilor. Practic o cască pentru DOT trebuie să fie mai rezistentă și să-și păstreze capacitatea de a disipa energia și la al doilea impact, în timp ce pentru ECE22.05, un producător poate să aleagă o altă abordare care să absoarbă mult mai bine primul impact. Pentru ECE22.05 limita acceptată este de 275G, în vreme ce pentru DOT este de 400G, cu limitările în timp de nu mai mult de 250G pentru 2ms, respectiv 150ms peste 4ms. Pentru SNELL valoarea maximă admisă este de 275G în orice interval de timp,dar diferă în funcție de mărimea căștii. O altă diferența între SNELL și ECE22.05 este faptul că în cazul standardului european, zona de impact este specificată exact. În cazul SNELL se poate verifica orice zonă aflată deasupra liniei de test. Există suspiciuni că producătorii știind exact punctele de test, pot întări doar acele zone. O altă îndoială sau controversă la adresa ECE22.05 este faptul că un dublu impact în acceași zonă este considerat „aproape” imposibil. Totuși, luând în calcul multitudinea de scenarii care pot apărea pe stradă, nu este chiar atât de imposibil să aibă loc un impact în același punct de două ori în cadrul aceluiași incident.Voi ce părere aveți? O altă diferență o constituie forma suprafețelor obiectelor pe care sunt lăsate să cadă căștile. DOT utilizează o nicovală cu o suprafață plată și una semisferică, iar ECE.025 una plata și una ascuțită (similară cu muchia unei borduri), în timp ce SNELL utilizează 3 forme pentru suprafața de contact, însă la primele două suprafețe sunt realizate două căderi libere. Apoi mai este testul de străpungere care este realizat doar în cadrul standardelor DOT și SNELL, nu și în cadrul ECE22.05. Ambele utilizează un corp metalic ascuțit de 3Kg, care este lăsat să cadă liber spre casca de la 3m. Corpul ascuțit poate pătrunde în cască, dar nu trebuie să atingă capul metalic de test din interior. Pentru verificare sistemului de prindere, DOT utilizează doar un test static. Se agață de cureaua de prindere a căștii un corp cu greutatea de 22.7kg pentru 30 de secunde, apoi se aplică o greutate de 113,4Kg timp de 120 de secunde, după care se verifică dacă cureaua s-a întins cu mai mult de 2.5cm față de primul test. În cazul ECE22.05 și SNELL, se folosește un test dinamic. La SNELL se leagă prima oară o greutate de 23Kg timp de un minut, după care se leagă o greutate 38Kg care este lăsată să cadă liber de la 12cm. Extensia maximă în timpul testului nu trebuie să depaseasc 3cm. La ECE22.05 testarea este similară, prima greutate fiind de 15Kg, după care se aplică 10Kg de la 75cm. Extensia nu trebuie să depășească 3,5cm. Standardul ECE22.05 față de DOT pune accentul și pe forțele de frecare. O cască care prezintă un grad ridicat de frecare, poate cauza mai ușor răsucirea capului motociclistului, ceea ce poate duce la creșterea accelerației de rotație, ce poate provoca leziuni traumatice ale creierului. Testul de abraziune este proiectat pentru a ajută producătorii să minimizeze forțele de rotație transmise către capul și gâtul motociclistului. Și în cadrul testelor pentru certificarea SNELL este luat în calcul acest lucru, însă nu este menționat un test exact. De asemenea este testată și rigiditatea căștii, măsurânduse cât de mult se deformează carcasa la încărcături de până la 630N (aprox. 64 kilograme forță) Un alt aspect unde standardul DOT rămâne în urmă este testarea vizierei. Dacă toate cele trei standarde cad de acord asupra faptului că viziera trebuie să asigure un câmp vizual de 105 grade de la mijloc, atât ECE22.05 cât și SNELL testează viziera și ca parte integrantă a căștii, adică trebuie să reziste la abraziune cât și la străpungere în cazul unui accident. Pe lângă aceste teste de siguranță și structura, ECE22.05 se deosebește luând în considerare și elemente reflectorizante care ajută motociclistii să fie văzuți pe stradă. 2019 vine cu o nouă inițiativă care ar putea îmbunătăți gradul de siguranță. Spun asta pentru că începând cu acest an, Federația Internațională de Motociclism a dezvoltat propriul standard de testare a căștilor moto. Astfel toate căștile folosite în competițiile patronate de FIM trebuie să primească omologarea FIM. Această inițiativa a luat naștere în 2016 sub formă FIM Helmet Certification Programme (FHCP) având ca scop definirea unui standard superior celor deja existente, prelunad cele mai bune practici din ECE22.05, Snell și JIS T8133. Pentru a asigura și o clasificare a gradului de siguranță oferit de anumite căști ce necesită un grad de protecție superior a fost dezvoltat și FIM Racing Homologation Program for helmets (FRHPhe) care cuprinde cele mai avansate metode de testare. Cele mai importante îmbunătățiri sunt aduse la modul în care standardele de omologare a cascilor FRHPhe vor reduce intensitatea admisibilă de impact (g) forță la decelerare ce este transferată purtătorului și de asemenea pentru a solicită valori reduse ale HIC (head injury criterion) în cadrul testelor de impact linear și oblic.Cu cât aceste valori sunt mai mici, cu atât energia de impact pe care cască le-a absorbit a fost mai mare, prevenind-o să fie transmisă creierului purtătorului și cu atât mai puține sunt leziunile cerebrale. Fiecare cască omologată FIM va avea un cod QR care odată scanat va afișa toate informațiile necesare despre validitatea omologării. Pentru noul sezon de MotoGP toate căștile folosite trebuiesc să primească această certificare. La dată de 25 Ianuarie următoarele căști erau deja omologate sau acceptau confirmarea testelor deja efectuate: Shark Race R Pro GP sizes XS-XL FRHPhe-01 2018 Bell Pro Star ECE sizes S, M, L FRHPhe-01 2018 AGV Pista GP R sizes S to MS FRHPhe-01 2018 ARAI – RX-7 Racing (without aero-device) – sizes XS, S, M, L HJC – RPHA 01R – sizes XXS, XS, M KABUTO – RT-33 – sizes M, L, XL SCORPION – EXO-R1 FIM Racing #1 – size S SHOEI – X-Fourteen – sizes XS, S, M Lista completă a căștilor omologate o găsiți aici : http://www.frhp.org/homologated-products Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Cum sezonul moto se aproprie , incepe si OLX-ul sa se umple de anunturi cu motociclete. Am dat-o tura sa vedem care sunt cele mai scumpe motociclete second hand de la noi din tara scoase la vanzare. Cea mai scumpa motocicleta gasita de noi pe OLX este un „chopper custom facut de orange country motorizare s & s 2.0 cm fabricatie 2004 ca si nou 1500 km revizie anul trecut de 5.000 euro motor pentru pretentiosi se vede din poze”. Pret 38.500Eur. Apoi, ceva mai ieftin am gasit un Harley Davidson Electra Glide din 2014, la doar 36.000Eur. Motocicleta se afla in Bucuresti si „se prezinta in stare foarte buna. Are 50000 km in crestere. Este unicat pe piata din Romania. Este modelul ultralimited- mansoane incalzite, far si proiectoare daylight oem HD, alarma, navigatie, abs multilink, Pe langa dotari fabrica s-au adaugat: vance and hines x exhaust cu finale CFR- aproape 2000 euro, roata fata si discuri performance machine-3000 euro, fuel pack fp3- 400 euro, boxe in lowers- 200 euro, boxe fairing stage 1 – 200 euro, oglinzi 250 euro, suport telefon HD 130 euro, highway pegs-125 euro, flaps-uri protectie vant- 90 euro” si multe altele… mai multe detalii in anunt. Apoi , mergand mai jos cu preturile, ajungem la o super motocicleta sport, Kawasaki Ninja H2 din 2016 cu aproximativ 16.000Km la bord. Pretul cerut este 22.000Eur si mai multe detalii gasiti in anunt. Tot la 22.000Eur, gasim o motocicleta din alta categorie, recomandata celor ce isi doresc mai mult confort. Un BMW K 1600 din 2017 „ca noua 5122 km.Are in plus fata de toate dotarile posibile din fabrica, altele suplimentare.Inmatriculata 30.10.2017 la zero km.Nu prezinta zgarieturi,lovituri.” Cam in aceeasi categorie, dar un pic mai ieftin, la „doar” 20.500EUR gasim un Moto Guzzi MGX-21 „in stare noua doar 150 km facuti optiuni carene carbon , Radio , bluethoot, abs , asr nu prezinta avarii , zgarieturi sau probleme mecaniice. Pret discutabil” Apoi am gasit o motocicleta mai deosebita, de colectie, „DOAR PENTRU CUNOSCATORI” cum zice anuntul. Este vorba despre o BIMOTA KB1 din 1981. ” Editie limitata si fabricata intre ’79-’81. Este foarte bine pastrata, fara niciun fel de problemă tehnică. „. Pretul trecut pe OLX, este 20.000EUR. Sub bariera psihologica a 20.000EUR gasim un Harley Davidson Street Glide din 2014 cu 16.000Km la bord care se vinde pentru 17.700Eur. „Cumparata din reprezentanta Harley Davidson Bucuresti.Istoric service complet.Extra-uri fata de modelul de serie: – Navigatie Road Tech Zumo (Garmin for Harley Davidson); – Tobe Magnaflow; – Far HD Daymaker LED; – Screamin’ Eagle Pro Tuner; – Filtru de aer HD Screamin’ Eagle Ventilator Performance; – 2 parbrize (HD de 8,5” si KlockWerks de 11,5”); – Boxe HD Boom! Audio Stage 1 (volum cu 30% mai puternic);” Si multe altele…Detalii gasiti in anunt. Tot in jurul a 17.000Eur, la pretul de 16.890Eur se vinde un Triumph Tiger 1200 XCA cu 3.300Km pe bord, o parte dintre ei fiind facuti de noi atunci cand am testat aceasta motocicleta in sezonul trecut. Parerea noastra despre aceasta motocicleta o gasiti aici. Detalii mai multe despre aceasta motocicleta gasiti in anunt. Mai jos, in jurul a 16.000Eur, am gasit doua Ducati-uri XDiavel. Prima se vinde in Bucuresti pentru 16.500Eur , are 18.000Km si este din 2016. A doua se vinde la Constanta pentru 15.890Eur, tot din 2016 , doar ca are „2133 km cu istoric”. Motocicleta „A fost achizitionata din Romania, are istoric si carte service, fara daune, in stare impecabila. Este servisata recent la reprezentanta Ducati, pregatita de sezon. Pretul include TVA deductibil.Se poate vinde cu posibilitate de buy back.” Tot la 16.000Eur si tot Ducati am gasit si ceva mai sport, mai foart sport :). Ducati Panigale 1299 din „august 2016 inmatriculata PH 15000 Km evacuare termignoni niciodata in circuit, o vand pentru ca am dejà patru motociclete fiind motociclist”. Tot la capitolul sport am gasit si doua Yamaha R1 cu pretul pe la 15.000. Prima este in Bucuresti si este o motocicleta „achizitionata din reprezentanță in martie 2018, in garantie pana in luna martie 2020”. „Motocicleta este NOUĂ (are doar 4.000 km), fara nici cel mai mic defect optic sau urma de folosire !”. Pretul cerut este de 15.500Eur, dar mai multe detalii gasiti in anunt. Cea a de a doua, se afla la Sibiu, si proprietarul este dispus sa se desparta de ea pentru 14.900Eur. Esti din 2015 si „Stare ca si noua, 8800 km, fara accident, fara defecte, accesorile au fost puse anul trecut, evacuare Austin Racing (1400€), scarite Rizoma (700€), amortizor ghidon Ohlins (400€) , capace prot GB Racing(280€), protectie furca si bascula R&G(150€), manete ProBrake(140€), crash pad-uri Puig, stop cu semnalizarea integrata, am si toate piesele originale, nu a fost data pe pista niciodata !” Mai mutle detalii in anunt. Si in incheiere, pentru ca „Honda-i Honda”, tot in segmentul superbike, am gasit o Honda CBR1000RR Repsol din 2016 la 12.500EUR. „Achizitionata in 2016 de la dealer Honda. 1845 km reali. Cea mai lunga deplasare a fost pana la Ploiesti. Nu a fost folosita pe circuit sau pentru test drive. Este motocicleta personala, achizitionata la 0 km. Este ultimul model Repsol produs de Honda. Detin inclusiv 2 seturi de stickere pt inscriptionare conform Moto GP team Honda. ” Acestea sunt cele mai scumpe motociclete second-hand pe care le-am gasit pe site-urile de anunturi de la noi, la sfarsit de Februarie 2019. Daca ati avea un buget de 25.000Eur, ati alege sa cumaratati o motocicleta second-hand (care probabil a avut un pret de achizitie inital mai mare) sau o motocicleta noua ? Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. DOT sau FMVSS 218 este standardul de siguranță pe care orice cască vândută în SUA trebuie să-l respecte. Este dacă vreți un set minim de parametri de siguranță pe care o cască trebuie să-i respecte. Este o problemă însă, modul în care se obține această certificare. Fiecare producător desfășoară propriile teste în urma cărora își asumă că respectă standardul, urmând ca după aplicarea stickerului DOT Certified să poată fi comercializată. Abia apoi Național Highway Safety Administration (NHTSA), care este organizația care asigură respectarea standardului, poate solicită testarea oricărei căști vândute. Practic NHTSA face o listă cu modele de căști pe care vrea să le testeze și o asigneaza unui laborator individual. Aceștia cumpără căștile dorite din comerț și le testează. Începând cu Decembrie 2018, ACT Labs California sunt firma însărcinată de NHTSA să facă aceste testări, în trecut testele făcându-se la laboratoarele celor de la Southwest Research Institute din Texas. În metodologia standardului DOT nu este specificat numărul de căști/mostre, care trebuiesc testate. Atfel si dacă o singură cască cumpărată de pe raft și testată, nu respectă parametrii, atunci îi este retras titlul de DOT Certified, căștile sunt retrase de pe piață, iar amenzile pot ajunge până la 5,000$ per cască comercializată pentru producător. Raționamentul acestei abordări este să evite ca producătorii să facă special un lot pentru testare. Totuși această abordare lasă loc la greșeli. O dată, producătorul făcând propriile teste, poate interpreta rezultatele sau le poate influență, iar a doua oară, până în momentul în care testarea unei căști din comerț confirmă că avem o cască nesigură, deja mai mulți motocicliști pot să fi achiziționat acea cască. Rezumatul testarilor NHTSA 2014-2018 Anul Total testate Total Neconforme Nu au trecut controlul Etichetarea eșuată numai Investigari Rechemari 2018 2 1 1 0 0 0 2017 34 17 10 7 14 0 2016 24 13 9 4 12 3 2015 33 19 16 3 14 6 2014 31 19 16 3 3 1 Total: 124 69 52 (41.9% din total) 17 43 10 Sursa acestui raport : https://icsw.nhtsa.gov/cars/problems/comply/index.cfm Pentru a vedea exact marca si modelul castilor ce au picat testele accesati acelasi link selectati Equipment si FMVSS , faceti click pe „Submit Search”, dupa care selectati „218” (numarul standardului DOT) si apoi anul dorit. Nu știu ce este mai îngrijorător, faptul că peste 40% au picat testele sau că din 2014 până acum doar 124 de căști/modele au fost testate. Faptul că o cască a fost testată în 2018, nu arată de câți ani era comercializată aceasca cască care a picat testele sau câte unități din modelul respectiv au fost deja vândute. Testele care sunt necesare pentru o cască să fie certificată DOT Standardul american DOT folosește 3 dimensiuni și greutăți pentru capetele de test. Mărimea S de 3,5Kg, mărimea L de 5Kg și XL de 6,1Kg.Acestea sunt introduse în interiorul căștilor, urmând prin intermediul unor senzori să înregistreze forțele ce acționează în timpul unui impact capacitatea castii de absorbție si atenuare a impactului. Primu test de impact este un test de cădere liberă. DOT utilizează un sistem cu ghidaj cu șină, astfel încât casca cade exact în aceeași poziție de la o înălțime de 1.83m, fiind realizate două teste de cădere liberă cu fiecare cască, pentru a se vedea capacitatea de disipa energia unui impact secundar în același loc. DOT utilizează o nicovală cu o suprafață plată și una semisferică ca zona de contact. Pentru DOT limita acceptată este de 400G ( cea mai mare, comparativ cu celelalte standarde). Apoi este testul de străpungere care utilizează un corp metalic ascuțit de 3Kg, care este lăsat să cadă liber spre cască de la 3m. Corpul ascuțit poate pătrunde în cască, dar nu trebuie să atingă capul metalic de test din interior.Standardul necesită doar carcasa castii sa reziste la strapungere, singura cerinta pentru viziera fiind ca vizibilitatea periferică să nu fie mai mică de 105 ° față de linia mediană a căștii. De asemenea proiecțiile de pe suprafața căștii (aerisiri, nituri etc.) nu trebuie să depășească 5 mm. Pentru verificarea sistemului de prindere, DOT utilizează doar un test static. Se agață de cureaua de prindere a căștii un corp cu greutatea de 22.7kg pentru 30 de secunde, apoi se aplică o greutate de 113,4Kg timp de 120 de secunde, după care se verifică dacă cureaua s-a întins cu mai mult de 2.5cm față de primul test. Detalii mai multe despre aceste teste găsiți aici Dacă toate aceste teste au fost trecute, atunci casca este certificată DOT. Noi trăind în Europa, ar trebui să fim feriți de această problemă, toate căștile vândute în UE trebuind să fie conforme cu ECE.22.05, care în opinia noastră (comparând în parte fiecare standard), oferă un grad mai ridicat de protecție decât DOT. Acum nu se știe niciodată cum s-a “pierdut”o cască făcută pentru USA și a ajuns la noi, mai ales că OLX este plin de tot felul de căști.Totuși pentru a verifica faptul dacă casca dvs. a picat testele și a fost inițiat un proces de rechemare puteti folosi acest link https://www.nhtsa.gov/recalls Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Probabil sunt mulți cei ce își doresc să vadă un nou CBR600RR. Încă nu a venit acel moment 🙁 Totuși, pentru 2019, noul CBR650R este o interpretare mult mai sportivă decât CBR650F-ul . Dacă modelul F era mai mult o motocicletă touring cu valențe sportive, modelul R vine cu o poziție mai agresivă și un look ce te duce cu gândul la Fireblade. Nu este o motocicletă super-sport în stilul clasic, ci mai mult o sportivă relaxată, de care să te bucuri pe drumuri virajate. Comparativ cu modelul F, modelul R este mai ușor cu 6Kg (207kg) și mai puternic cu 5% (94cp). Motorul de 649cc cu 4 cilindri în linie a fost îmbunătățit, astfel încât produce acum 95cp@12000rpm și un cuplu de 64Nm@8500rpm. Furca a fost înlocuită cu o furcă inversată Showa SFF(Separate Function Fork) USD de 41mm, iar frânarea este asigurată de un sistem ABS cu dublu canal, pe față cu etrier cu patru pistonase și discuri flotante de 310mm și cea spate etrier mono-piston cu disc 240 mm . La fel ca la gama de 500cc avem assist/slipper clutch ce oferă asistență la accelerare și susține decelerarea rapidă, faruri full LED și un bord LCD, iar funcția „Selectable Torque Control” menține tracțiunea roții spate. Ziceam că s-a lucrat și la ergonomie, s-a modificat poziția semighidoanelor astfel încât pilotul să fie aplecat mai mult pe față. Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.890 € [embedded content] Însă cei de la Honda s-au gândit și la motocicliștii ce preferă un altfel de ambalaj, cei ce preferă nakedurile. Așa că, folosind același motor de 649cc, au îmbogățit gama Neo Sports Cafe, cu noul naked CB650R . Mergând pe același limbaj stilistic, retro-minimalist, ca la frații CB125R, CB300R și CB1000R, noul naked de clasă medie se distinge printr-un far circular full LED, devenit iconic pentru gama Neo Sport Cafe. Comparat cu vechiul CB650F pe care îl înlocuiește, noul street-fighter este cu 6Kg mai ușor, datorită noului cadru și modificărilor la nivelul rezervorului și scărițelor. La fel ca la CBR650R avem o furcă de 41mm Showa SFF USD, sistemul de frânare cu discuri flotante de 310mm pe față împreună cu etrieri cu 4 pistonase. Noul CB650R se inspiră de la fratele mai mare CB1000R, și in afară de farul distinctiv rotund, avem și un bord LCD ce indica și treapta de viteză. Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie. Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.090 € [embedded content] Legat de acest motor de 650cc de la Honda, mai este de menționat un aspect foarte important pentru deținătorii de A2. Faptul că dezvoltă 94cp, îl fac să fie eligibil pentru limitare la 47cp, respectând normele pentru A2. Limitarea se face „sugrumând” motorul prin folosirea unor noi conducte de aer împreună cu rescrierea ECU.. Mai multe detalii despre aceste două motociclete de la Honda, gășiți pe pagina Honda Moto România : www.honda-moto.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Am descoperit acest drum cu ocazia turei de toamnă #rideDacica. Cei ce mai fuseseră în zona știau acest drum de când nu era asfaltat. În urmă cu câțiva ani drumul a fost asfaltat și acum este un deliciu pentru motocicliști. Din cei aproximativ 20km până la parcarea cetății, există maxim o porțiune de 800m în linie dreapta în rest fiind o succesiune de viraje stânga dreapta. Tot ce trebuie să aveți grijă este faptul că la un moment dat drumul devine mai îngust, un pic mai mult de o bandă, și vă puteți întâlni cu mașini venind din celălat sens. Deși a fost asfaltat acum câțiva ani asta nu înseamnă că astfaltul este totuși perfect. Mai sunt zone unde „a lucrat materialul” și s-a mai lăsat. Dar una peste altă este un drum deosebit pentru mers cu motocicletă. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Haleş- Măgura este genul de drum moto care satisface orice ce tip de rider pe orice tip de motocicletă. Are atât viraje largi, deschise cât și viraje strânse, atât pe urcare cât și pe coborâre, trece prin pădure dar și prin zone deschise. Poate fi foarte ușor combinat cu un alt drum genial din zona, Sărată Monteoru – Hales sau poate fi inclus în trasee mai lungi spre Siriu sau spre Vulcanii Noroioși de exemplu. E genul de drum care-ți devine foarte ușor favorit,și pe care încerci să-l parcurgi de fiecare dată când ești în zonă. Personal îmi place foarte mult să îl parcurg toamna, atunci când copacii sunt un pic ruginii și când pe marginea drumului sunt suficiente frunze căzute , pe care să le ridic în aer când trec cu motocicletă :). Singurele neajunsuri pe care pot să i le găsesc sunt faptul că primăvară poate fi destul de șiret, datorită nisipului de pe carosabil ( în fiecare an când am fost în Aprilie-Mai era plin de nisip), iar vara poate fi destul de aglomerat datorită oamenilor care vin în pelerinaj la manastariea Ciolanul sau vin să facă un grătar în zonă. Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Rezumat Cai de access : de pe DJ100H se intra in localitatea Hales urmand indicatorul catre manastirea Ciolanu sau de pe DN10 in zona popasului Magura / Fantana lui Mihai Viteazu se urmareste indicatorul de Hales/Manastirea Ciolanu Distanta: 15 KM Durata : 20min User Rating 0 (0 votes) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Dacă inițial motocicletele erau mai mult niște biciclete motorizate, iar vitezele nu erau foarte mari, odată cu îmbunătățirea performanțelor și a vitezelor au devenit clare și pericolele folosiri lor. Prima cască a apărut acum mai bine de 100 de ani, în 1914, când doctorul britanic Eric Gardner, îngrijind un pacient ce suferise un accident moto, i-a venit ideea să creeze un înveliș textil de protecție în jurul capului. Gardner a insistat ca riderii din prima cursa a editie Isle of Man TT din 1914 să poarte acest echipament, iar organizatorii văzând beneficiile aduse, au făcut obligatorie purtarea acestui tip de cască. Însă pe stradă, oamenii au rămas reticenți, majoritatea mergând fără nicio protecție. Cyril Pullin, castigatorul clasei Senior-Isle of Man TT 1914În 1935 a avut loc o schimbare de mentalitatea, odată cu moartea unui motociclist iconic pentru acele vremuri, T.E. Lawrence, numit și “Lawrence al Arabiei”. Deși supraviețuise numeroase campanii miliare în Africa, moartea sa a avut loc la câteva mile de propria casă, într-un accident moto tragic, cauza decesului fiind traumatism cranian sever. Fiind un erou național, moartea lui a atras atenție spre pericolele mersului pe motocicletă, dar mai ales spre metode de a face acest lucru mai sigur. George Brough impreuna cu TE Lawrence pe o motocicleta Brough SuperiorPrintre cei preocupați de acest lucru a fost Dr. Hugh Cairns, unul dintre doctorii care l-au îngrijit pe Lawrence în cele 6 zile în care a fost în comă, înainte de a decedă. Dr. Hugh a început să se documenteze și pentru prima oară a publicat un raport despre legătură între mersul pe motocicletă și traumatismele craniene. Realizarea acestui raport l-a determinat să insiste ca motociclistii militari folosiți foarte des în aceea perioada în diverse misiuni de recunoaștere și comunicații să utilizeze echipamente de protecție a capului. În 1941 eforturile sale au avut succes, armata britanică dând un ordin prin care toți motociclistii militari erau obligați să poarte căști de protecție din plută și cauciuc.Deși era un pas important, încă vorbim despre căști rudimentare, iar având în vedere evoluția tehnologică care împingea motocicletele la viteze mai mari, necesită niște căști și mai bune. Așa numitele “castroane de budincă” nu ofereau totuși o protective suficientă. În 1953 un profesor de la University of South California, C.F.Lombard, a început să lucreze la un nou tip de cască, prima care să absoarbă impactul. Proiectul său folosea 3 straturi : unul exterior dur din fibră de sticlă, apoi un strat moale din spumă care să absoarbă mai bine impactul, iar cel de-al treilea avea rol de a spori confortul. Conceptul lui Lombard a fost preluat de Bell, care a creat modelul 500, folosind aceste principii împreună cu designul căștilor de aviatori din acea perioadă. Casca s-a bucurat de un succes instant, devenind foarte populară in randul pilotilor de curse,fiind prima cască moto modernă, așa cum le știm cu toții azi. Deși Bell 500 se bucura de succes în rândul competiilor cu motor, pe stradă în continuare oamenii erau reticenți să le poarte. Un pas important pentru siguranța căștilor o constitue apariția în 1957 a Fundației SNELL, în memoria lui William „Pete” Snell, decedat în urmă unui accident în timpul unei competiții auto. Această organizație independentă își propunea atunci să testeze calitatea și siguranța oferită de căștile comercializate fără să fie influențați de producători sau de guvern. Așa a luat naștere standardul SNELL. Deși era evident faptul că multe vieți poți fi salvate prin folosirea căștilor, încă nu există nicio lege în lume care să oblige să poarte căști moto (prima lege de acest fel a apărut în Australia în 1961). De aceea încă oamenii evitau să la poarte. Abia spre jumătatea anilor ’60 au început să fie întâlnite pe stradă și asta datorită mai multor factori. În primul rând în 1963 Bell a lansat prima cască moto integrală, numită Star, care oferea un nivel de siguranță ne mai întâlnit până atunci. Apoi în 1964 USDOT a lansat primul standard pe care orice cască trebuia să-l treacă pentru a fi “street legal”. Iar în 1966 Congresul american a votat Highway Safety Act prin care obliga fiecare stat american să aibă legi clare privind căștile moto, dacă doreaua să primească fonduri pentru construcția de autostrăzi. Cum era de așteptat, 47 dintre cele 50 de state, au introdus legi privind obligativitatea folosiri căștilor moto. Cu toate astea, de-a lungul timpului, unele state au renunțat la aceste legi, considerându-le prea restrictive, însă deja popularitatea căștilor crescuse semnificativ. Piloti purtand casca Bell StarÎn anii ’70 și ’80 s-a continuat dezvoltarea căștilor integrale, făcându-se multe îmbunătățiri în ceeă ce privește confortul. Au apărut vizierele fumurii, au apărut de asemenea și căștile flip-up și cele modulare care erau mai practice, încercând să ofere aceeași protecție ca o cască integrală. În ultimii zece ani, descoperirea de noi materiale a dus la îmbunătățirea substanțială a protecției oferite cât și a confortului. Treptat fibra de sticlă, apoi fibra de carbon și kevlarul și-au găsit întrebuințarea în producția de căști. Acest lucru a făcut ca pe lângă siguranța îmbunătățită și greutatea căștilor să scadă. Mai multe despre materialele din care sunt confecționate căștile în prezent gășiți aici. În prezent se încearcă în continuare îmbunătățirea siguranței căștilor, însă există și un curent de tehnologizare cu diverse accesorii sau caracteristici care să ne facă viață mai ușoară. În ultimi ani tot am văzut diverse concepte de căști „smart” care au integrate în ele heads-up dispay, navigație, camera video și altele. Una dintre cele mai avansate căști este Jarvish X-AR, o cască din fibră de carbon ce respectă standardul ECE22.05 și are heads-up display, intercom șinavigație integrate, posibilitatea de a comunica cu sistemul Alexa de la Amazon, camere video 2k care oferă o vizibilitate 360 de grade, singura problemă ar fi faptul că bateria pentru toate gadgeturile astea ține doar 4 ore. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Nu se întâmplă prea des să vezi plăcute de înmatriculare de Oregon pe la noi. Detaliu acesta mi-a atras atenția asupra unei poze făcute de un motociclist pe Transfăgărășan. Motociclistul în cauza este Michael Morrisey, un american care după câteva ture mai lungi prin Europa a a ales România ca homebase pentru următoarele lui aventuri moto. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă ? Am început să merg pe motociclete off-road de mic, cam pe la 12 ani așa. La 18 ani m-am înrolat în US Navy, iar următorii 4 ani i-am petrecut pe mare, deci nu aveam nicio șansă să-mi iau o motocicletă. Când am părăsit US Navy , fiind tânăr îmi plăcea să petrec , să beau…iar un bun prieten de-al meu a avut un accident moto, băut fiind, accident ce l-a lăsat paralizat de la mijloc în jos, într-un scaun cu roțile. Asta m-a speriat foarte tare, eram convins că asta o să pățesc și eu, așa că nu mi-am luat o motocicletă decât abia după ce m-am lăsat de băut, când aveam peste 30 de ani. Prima motocicletă a fost o Yamaha YZF 750R din 1994. 2. Care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut pe motocicletă și cum te-ai simțit când ai plecat pentru prima oară într-o astfel de aventură? Am fost introdus în lumea dual sport/adventure când am întâlnit un prieten cu un BMW 1150GS și prin el am întâlnit o întreagă comunitate care făceau ture on/off road și am avut senzația că mă potrivesc cu ei, că mi-am găsit “tribul”. Mi-a plăcut ideea de a putea merge la munte, de a merge pe diverse poteci și a evada în natură. Mi-am cumpărat un BMW F650GS 2005. Atunci trăiam în New York și lucrăm la CNN ca inginer. Aveam nevoie să fug departe de cei 8,6milioane de oameni care trăiau acolo. În fiecare weekend ieșeam cu motocicleta din oraș. Oriunde ai pleca, în imediata apropiere a NY-ul sunt niște drumuri superbe virajate, drumuri forestiere sau poteci off-road. În fiecare an plecam într-o tură de 2-3 săptămâni în nord est: Vermont, New Hampshire, Mâine, Upstate NY, cu cortul…la diverse festivaluri. Cel mai lung drum fusese din NY către Nova Scoția în Canada, împreună cu un alt prieten. 3 săptămâni în care am stat aproape numai cu cortul. Am avut o senzație de libertate și aventură, neștiind unde vom sta următoarea noapte, lăsând toate problemele din viață de zi cu zi în spate.Cum toți motociclistii știu, că să mergi în siguranță trebuie să fii prezent în acel moment, dacă îți faci griji sau te gândești la alte probleme strici momentul și nici nu este sigur. 3. Mai întâi ai fost în Europa în 2017, ai traversat 27 de țări în 6 luni și te-ai întors înapoi în USA. După asta, în 2018 te-ai hotărât să te întorci, așa că ți-ai trimis motocicleta în Irlanda și ai venit de acolo în România. Ce te-a făcut să te întorci și să te stabilești în România? În Decembrie 2008 m-am dus (cu avionul) în Peru. Am fost în drumeție cu cortul pe Inca Trail, ca să văd Machu Pichu, orașul vechi incaș situat în Anzi. Cu câteva zile înainte să încep drumeția, când am ieșit din hotel, mi-au trecut prin față două motociclete F650GS exact ca a mea. Erau soț și soție din Calagry, Canada care merseseră cu motocicletele de la ei până în Florida,vreo 4800Km, de acolo le trimiseseră cu vaporul în Venezuela, de acolo au mers până în Argentina și acum se întorceau spre Canada. Întâmplarea asta a fost foarte inspirațională. Nu erau niște oameni bogați, doar că economisisera suficienți bani pentru visul lor, renuntasera la job-uri, și-au închiriat casa și au plecat. Apoi prin Februarie am fost într-o vacanță în Costă Rica și în ultima zi acolo m-am reîntâlnit cu ei. Am considerat această întâmplare un fel de inspirație divină. Când m-am întors la NY am decis că vreau să fac turul lumii pe motocicletă. Am întrebat la serviciu dacă este posibil să lipsesc un an și mi s-a spus că nu. Mă gândeam să-mi dau demisia, dar într-o seară am avut un accident moto groaznic. Un șofer a întors brusc în fața mea și nu am avut nicio șansă decât să întru direct în el. Mi-am fracturat două vertebre, clavicula, sternul, coastele…am fost într-o stare foarte gravă, aproape era să mor. Am fost nevoit să lipsesc de la servicu 4 luni din cauza asta. În cele din urmă am refăcut aceea motocicletă și am început să merg cu ea, nu am renunțat niciodată la visul de a vedea lumea pe motocicletă, însă mi-au mai trebuit 8 ani până am început. În 2014 mi-am dat demisia de la CNN și m-am mutat prima oară în Monterey, California și apoi, peste un an jumate m-am mutat în Oregon și am început să planific un tur de Europa , cel din 2017, 27 de țări în 6 luni . După aventură asta m-am întors în Oregon ( care are niște locuri superbe de dat cu motocicleta) și am încercat să vând fotografii pe care le făcusem în călătoria mea. Nu a mers extraordinar, însă mă tot gândeam cum să fac să călătoresc și mai mult. E greu să te întorci la o viață normală după o călătorie. Europa este mare și îmi făcusem notițe la fiecare loc pe unde am trecut dorind să revin. Am o prietenă româncă pe care am întâlnit-o în 2003 la NY, la comemorarea a doi ani de la atacurile asupra World Trade Center. Raluca era o jurnalistă româncă care era în UȘA atunci cu o bursă Fulbright , ne-am întâlnit la Ground Zero și ne-am îndrăgostit, însă în cele din urmă ea s-a întors în România. Deși nu mai suntem apropiati romantic, am rămas prieteni după atâția ani. În 2012 am venit la București să o vizitez și mi-ar trecut prin minte să mă mut aici. Bucureștiul mi-a amintit de NY în anii ’70 și ’80. Am avut norocul să mă ajute Raluca, sora ei Annabella și soțul ei Costin. Întotdeauna mi-am dorit să trăiesc undeva în afară UȘA și cum viața e scurtă am zis să încerc asta. România este un loc excelent pentru aventuri viitoare. 4. De ce te-ai hotărât să pleci singur? Ce avantaje și dezavantaje au fost ? Să mergi singur în aventuri moto are avantaje dar sunt și dezavantaje. Motivul pentru care am fost singur în călătoria de 6 luni este pentru că nu știam pe nimeni care să renunțe la job și să meargă. Eram singur și fără copii, eram liber să fac această alegere, să renunț la un job bun și să-mi urmez visul. Mulți au zis că sunt nebun.A mers singur și din alte motive. Când ești singur, faci exact ce vrei, când vrei. Când mergi în grup este mai greu să te organizezi cu opririle sau să mergi într-un anumit ritm. Cred că atunci cand mergi singur , străinii te vor aborda și vor vorbi cu tine. Când ești într-un grup, oamenii te lasă în pace, nu vor să deranjeze. Însă mi-ar plăcea să găsesc o femeie căruia să-i placă să călătorească cu motocicletă într-o zi . 5.În timpul acestor călătorii , ai avut ceva probleme tehnice sau ai fost în situații periculoase? Am avut foarte puține probleme mecanice. Două pene. Am cu mine un kit de pană și un compresor electric. Una dintre ele am făcut-o într-o zona izolată din Slovenia. I-am pus un petec și am mers așa până la Zagreb, Croația, unde am căutat o vulcanizare a două zi dimineața. Cealaltă am avut-o în Portugalia. Eram la o benzinărie gata să scot roată din spate când un localnic m-a ajutat. Avea un prieten cu un atelier aproape, m-am dus acolo, cât mi-au făcut pana mi-au arătat pe hartă și câteva locuri frumoase de mers în Portugalia. Mi s-a rupt prinderea de la tobă LeoVince. De obicei am cu mine tot ce îmi trebuie, cabluri, șoricei, sârmă, powertape, șuruburi de rezervă, lucruri de care s-ar putea să am nevoie. 6. Am văzut că acum ai un BMW 2012 G650GS. De ce ai ales această motocicletă pentru această călătorie, ce îți place la ea ? Am avut BMW-ul F650GS din 2005 și mi-a plăcut la nebunie. Credeam că într-o zi îmi voi cumpără o motocicletă adventure mai mare. Dar după ce am făcut un drum prin munți în Vermont și am căzut pe o potecă plină de noroi și mi-a fost foarte greu să ridic motocicleta. Întotdeauna m-am gândit că dacă aveam o motocicletă de 1200cc sau 990cc ar fi trebuit să găsesc pe cineva care să mă ajute să o ridic. 650cc sunt suficienți. Se întâmplă când merg porțiuni lungi de asfalt când mi-aș dori mai mulți cc, dar cum de obicei stau departe de drumurile principale… Când mi-a fost furată motocicleta în New York, BMW tocmai ce lansase noul model F650GS Dakar – G650GS Sertao. Era motocicleta potrivită pentru mine. Are roată de 21” pe față și 17” pe spate, așa că merge foarte bine în off-road. 7. Fiindcă nu este numai despre drumuri, câteodată mergând cu motocicleta ajungi în niște zone izolate sau atracții turistice, istorice…și pentru că am văzut niște poze senzationae pe pagina ta de facebook, care ar fi top 5 locuri pe care l-ai vizitat în Europa până acum ? Nu mă pricep să fac topuri. Am căutat și găsit locuri senzaționale în fiecare țară. De fiecare dată am avut o idee cam pe unde merg, dar de obicei am întrebat oamenii. Recepționerii de la hotel, ospătarii, oamenii din benzinării. I-am întrebat despre locuri unde nu se duc toți turiștii, locuri secrete știute doar de localnici. În fiecare țară am salvat pe hartă cele mai importante locuri și în funcție de cum era a două zi alegeam unde să merg. Dacă urma să plouă alegeam să vizitez un muzeu sau o galerie de artă, sunt și pictor și fotograf, așa că sunt pasionat de artă. Când am călătorit în Europa am considerat că este important să văd orașe cunoscute ca Paris, Barcelona, Veneția, Roma, Bruxelles, Berlin, Copenhaga, etc… Am fost în toate orașele astea și am vizitat muzeele importante, dar locurile favorite au fost în trecătorile și păsurile din munți. Alpii din Franța, Elveția, Austria și Italia sunt extrem de frumoși. Îmi plac foarte mult și munții de aici din România. Am descoperit niște drumuri senzaționale în Albania și Muntenegru și Slovenia. Câteva orașe mai mici care mi-au plăcut au fost Lublijana, Tallin, Dubrovnik, Florența, Porto, Varșovia și de aici din România : Timișoara și Brașov. Încă mai multe de explorat în România. Tot ce am văzut în Turcia mi-a plăcut, foarte mulți oameni prietenoși. Mi-au plăcut și satele mici din Irlanda din munți, probabil cele mai frumoase, dar s-ar putea să fiu subiectiv datorită moștenirii mele genetice. Albania8.Cred că o parte din această experiență interesantă este și întâlnirea a diverși oameni , fie localnici, fie alți călători. Îți amintești vreo poveste amuzantă sau vreo întâlnire interesantă de acest gen? Am cunoscut foarte mulți oameni în călătoriile mele, dar cu siguranță sunt câțiva care ies în evidență. Câteodată prefer să-mi pun cortul în zone izolate, nu în campinguri. Găsesc un drum de țară și merg spre o zonă unde pare că nu locuiește nimeni și mă instalez acolo. Eram undeva lângă Stuttgart,Germania. Mi-am instalat cortul, am mâncat cina și m-am culcat. A două zi dimineața când mă pregăteam să strâng cortul am văzut un tip și o tipă venind prin pădure. Știam că m-au văzut, așa că așteptam să vină spre mine. Tipul era destul de masiv, cu tatuaje și cu un cuțit mare în mâna. Eram speriat așa că i-am salutat și i-am întrebat dacă vorbesc engleză. A răspuns că vorbeste puțin în timp ce se uita la motocicleta mea. Eu am stickere din toate țările pe unde am fost, plus numărul de înmatriculare de america, așa că este evident că sunt un călător. I-am spus că îmi pare rău dacă am campat pe proprietatea lor și că plec. Mi-a spus că ei de fapt căutau ciuperci, dar totuși nu înțelege de ce aș vrea să stau aici și nu într-un camping amenajat. Am impresia că oamenii în Germania și Austria sunt cam stricți și fac totul după reguli. Nu prea e stilul meu ăsta, îmi place mai mult în România și atitudinea de aici. O altă întâmplare care îmi vine în minte este din nordul Greciei când mă indreptam către granița cu Turcia. Întotdeauna am dorit să vizitez Turcia, dar era foarte cald, era sfastitul lui Iunie. M-am hotărât să merg spre graniță și acolo să mă hotărăsc dacă o iau spre Bulgaria-România sau merg în Turcia. Am mâncat , am făcut plinul și 6 motocicliști turci cu motociclete adventure ca a mea au apărut. S-au uitat la motocicleta mea, la stickerele mele, am vorbit, mi-au zis că este visul lor să facă ce fac eu .M-au întrebat ce am de gând să fac. Eu le-am zis că încă sunt nehotărât…Ei mi-au zis că se întorc acasă în Turcia după o tură de 10 zile în România în munți și că sunt oaspetele lor dacă vreau să merg. Am plecat cu ei, m-au ajutat la granița. Vameșul se pare că nu mai văzuse un american pe motocicletă prin zonele alea, mi-a pus tot felul de întrebări. Mi-au plătit și camera de hotel. Ei a două zi trebuiau să plece de dimineață că să ajungă în sud, în Antalya, așa că eu am decis să merg și să explorez în ritmul meu. Am petrecut o săptămâna foarte frumoasă până am ajuns la ei în sud. Când am ajuns în Antalya m-au întâmpinat. Era foarte cald în perioada aceea, 40 de grade, așa că am mai stat câteva zile înainte să mă întorc spre România. Am avut o experiență foarte plăcută în Tucia, mi s-au părut foarte prietenoși oameni și am de gând să mă duc din nou anul acesta în Martie, că să nu mai prind așa cald , să pot să explorez mai mult. Michael cu prietenii din Turcia9. Fiindcă suntem un site ce promovează frumusețea turismului moto în România, suntem curioși cum a fost experiența voastră românească, în ceea ce privește interacțiunea cu oameni, cu natura, peisajele , drumurile? Și care sunt cele mai frumoase momente de aici? Experiența mea în ceea ce privește mersul cu motocicleta în România a fost extraordinară. Oamenii sunt prietenoși, prețurile la mâncare și cazare sunt ok comparând cu vestul europei. Siguranța este foarte ok în ceea ce privește rată criminalității, am fost în unele locuri din vestul europei unde nu am putut să dorm liniștit, fiindu-mi frică nu cumva motociceta să fie furată. Îmi plac la nebunie munții din România, am fost pe Transalpina și Transfăgărășan de 3 sau 4 ori și am mai fost de nenumărate ori pe alte drumulețe din Carpați. Nu este perfectă ca Elveția sau Austria, dar pentru România este mai atrăgătoare pentru că este un pic mai sălbatică să zicem. Mi se pare foarte important să fii mereu atent când mergi cu motocicleta aici, pentru că nu știi peste ce dai după curbă, fie niște câini nebuni care te urmăresc, căruțe, oi, vaci, alunecări de teren, drumuri deteriorate. Este întotdeauna o aventură și întotdeauna mă bufnește râsul când dau peste situații de genul ăsta. Îmi plac pădurile și râurile de aici, și faptul că nu trebuie să-ți faci griji despre combustibil și mâncare, indiferent unde te afli vei găși prin apropiere. Eu vorbesc doar Engleză si puțină spaniolă, dar nu am avut niciodată probleme in România, majoritatea oamenilor pe care i-am întâlnit vorbesc engleză cât de cât, iar tinerii sub 30 de ani vorbesc foarte bine engleză. 10.Am văzut că ai fost și pe Transfăgărășan și Transalpina. Întrebare inevitatbila pe care o primește orice străin: Transfăgărășan sau Transalpina, ce preferi? Nu-mi place să aleg, dar aș spune că Transalpina îmi place mai mult. Doar că probabil când o să merg data viitoare pe Transfagarasan o să zic că asta îmi place mai mult. Îmi place cum începe ușor și apoi terenul se schimbă cu munți mari, ambele drumuri au ceea ce ne place nouă motocicliștilor, este de vis. Mai am multe de explorat și vara asta sper să văd cât mai multe. Un drum foarte plăcut a fost de la Transalpina pe drumul 704 și 705F. Pentru cei ce apreciază mersul off-road, am făcut o plimbare foarte reușită la Mănăstirea Alina-Maria, venind de la Românii de Sus, după care am mers spre nord făcând o buclă prin sălbăticie până înapoi în sat. Trebuie să aflu de la voi mai multe drumuri pe unde ar trebuie să merg . 11.Dacă cineva se gândește acum să facă un astfel de drum dar momentan are îndoieli, ce sfat le-ai da? Pentru toți cei care tânjesc după o aventură, o călătorie lungă, le-aș sugera să nu se gandească prea mult. Luați-vă motocicleta potrivită pentru felul în care vreți să mergeți, citiți website-urile Horizon Unlimited sau ADV Rider toate informațiile pe care alții le spun acolo, luați-va ce va trebuie și plecați ! Viată este scurtă. Ambii mei părinți au murit de tineri și am realizat de mult că dacă stăm și tot ne facem planuri, ziua aceea s-ar putea să nu mai vină. Plecați fie dacă sunteți tineri sau bătrâni, singuri sau cu prieteni. Nu vă luați prea multe. Țineți minte, tot ce nu încape într-o geantă va trebui să-l dați jos și să-l cărați când va opriți undeva. Călătoriți cât mai ușor.Nu faceți rezervări cu mult înainte sau la mai mult de 100km de unde sunteți, planurile se pot schimbă în timpul unei zile. Mai bine începeți să căutați cazare dup-amiază și încercați să gășiți cazări cu parcări securizate. Când am stat în oraș am căutat întotdeauna pe AirBnB cazări care aveau și mașînă de spălat. Eu întotdeauna ascult muzică, am un iPod cu 6000 de melodii la mine. Site-uri de streaming că spotify nu funcționează întotdeauna și consumsa și foarte multe date. Am un GPS foarte bun montat pe motocicelta. Dar cel mai important este să o faceți. Veți fi uimiți cât de săritori și dornici să ajute sunt oamenii și cum lucrurile se rezolvă întotdeauna. Lăsați deoparte ideile preconcepute despre anumite țări și oameni. Un lucru pe care l-am învățat în aceste călătorii este că oamenii sunt foarte asemănători mai degrabă decât diferiți. Toți se cred diferiți de vecini lor , dar la urma urmei suntem toți oameni și suntem la fel. 12.Probabil sunt oameni acum care citesc aceste răspunsuri și se gândesc că ar vrea să facă și ei genul acesta de călătorie, dar rămân a stadiul de proiect. Poate că se gândesc că nu au timp sau nu au bani sau ambele. Poți să faci o estimare cât te-a costat această călătorie, astfel încât să-și facă o impresie de ce buget ar avea nevoie ? Mulți cred că sunt bogat. Nu sunt. Am început această călătorie când aveam 55 de ani. Am muncit mult timp înainte și am avut o filozofie de viață poate puțin diferită. Nu m-am căsătorit și nici nu am avut copii. Am avut multe relații, dar nu am crezut niciodată în ideea căsătoriei. Am trăit mulți ani în New York și am avut o viață simplă. Mulți oameni încep să câștige bani și își cumpără o casă mai mare sau mășini mai scumpe. Eu nu, am avut același Nissan pentru 17 ani. Am trăit într-un apartament mic și nu am cumpărat lucruri scumpe. Am preferat să cheltui pe experiențe și să am amintiri deosebite, cum este de exemplu călătoria de la Machu Pichu de care povesteam. Am pus bani deoparte și am muncit din greu. Revenind la întrebarea cu bugetul, depinde unde te afli. În Europa de Vest am încercat să mă încadrez în 100$ pe zi, aproape 400RON. Asta include benzină, mâncare și cazare. Cu cât vii înspre est, prețurile scad. Dacă ai de gând să dormi în hosteluri sau cu cortul, cheltuielile aproape se înjumătățesc. Eu întotdeauna am încercat să stau în hoteluri cu mic dejun inclus, mai îmi luăm la mine diverse să mănânc pe drum. Majoritatea motocicliștilor știu că după o masă copioasă te ia somnul când te urci înapoi pe motocicletă. Dacă călătorești primăvară sau toamna, sau orice perioada în afară de mijlocul verii, este mai ieftin. În Iulie și August este întotdeauna mai aglomerat pe șosele și mai scump. Am călătorit în 27 de țări în 6 luni după care încă 5 săptămâni și încă o țară. Am sărit peste Elveția în prima excursie pentru că era mijlocul verii și era foarte scump. Când m-am întors în Europa în septembrie și am venit în România din Irlanda am trecut și prin Elveția și a fost spectaculos. Dar de exempu ca să merg cu motocicleta pe Grimel Pass care este probabil la fel de frumos ca Transfăgărășanul, am plătit 25Eur. Am cheltuit 20,000USD până acum, aproape 80.000RON pentru 8 luni de călătorie,28 de țări și 52,000Km și asta pentru că am 55 de ani și nu-mi place să stau la hosteluri și deși îmi place să merg cu cortul, oasele mele nu mai rezistă să facă asta noapte de noapte. Probabil aș fi putut să ies mai ieftin dacă nu aș fi stat în așa multe hoteluri cum am stat eu. 13. După această excursie în România, ai recomanda și altor străini să planifice o călătorie pe două roți aici ? Ce le-ai recomandă să viziteze și să facă ? Cu siguranță recomand motocicliștilor să vină în România să se plimbe, să exploreze țara. Îmi place foarte mult să merg cu motocicleta pe drumurile din munții Carpați sau să vizitez orașe ca Brașov, Sinaia, Curtea de Argeș, Timișoara, Bran, Sibiu, Alba Iulia, însă nu sunt un expert, încă mai am multe de văzut în România. Cred că dacă ești un motociclist adventure adevărat, România este unul dintre cele mai bune locuri din Europa pentru tine. Tags: Adventure Sports, America, BMW, F650GS, G650GS, mototurism, R1200GS, Romania, RTW, Transalpina, Transfagarsan, USA Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Căștile moto așa cum le știm noi acum , au apărut pentru prima oară în 1953, când un profesor de la University of South California a dezvoltat acest concept cu 3 straturi : primul strat, exterior, dur, din fibră de sticlă, un strat intermediar din spumă care să absoarbă impactul, și ultimul strat dintr-un material textil pentru a face casca mai confortabilă. Cei de la Bell au fost primii care au preluat acest concept și au făcut prima cască moto așa cum o știm noi, însă mai multe despre istoria căștilor moto gășiți aici. Stratul exterior are rolul de a disipa impactul pe o arie cât mai mare și în același timp să împiedice străpungerea sau pătrunderea a diverse obiecte ascuțite. Stratul de spumă din polistiren expandat are rolul de a absorbi cât mai mult din impact.Iar ultimul strat , căptușeală, are rolul de a spori comfortul. Factorul principal de diferențiere între căștile entry-level și căștile premium este materialul și modul în care este realizat stratul exterior. Prima variantă, cea mai ieftină este termoplastic/policarbonat. Așa cum îi sugerează numele, este vorba de diverse tipuri de plastic încălzit și injectat într-o matriță care are forma căștii dorite. Rezultatul obținut este suficient de dur și rezistent, însă pentru a obține o rezistență satisfăcătoare este nevoie să să injecteze mai mult material, care nu este chiar ușor.De asemenea pentru a obține o absorbție bună la impact, este nevoie de un strat de EPS mai gros. De aceea aceste căști de obicei sunt mai voluminoase și mai grele. Fibra de sticlă – se obține combinând benzi de țesătură de fibră de sticlă cu rășini speciale, care apoi sunt încălzite la temperature foarte mari. Rezultatul este un material mult mai rezistent,mai ușor și mai flexibil decât termoplasticul. Fiind mai flexibil, are capacitatea de a absorbi un impact mai bine și de a distribui șocul pe suprafață mai mare în stratul de EPS, însă trebuie să aveți grijă să nu o scăpați din mana, pentru că fibră de sticlă are tendința de a se sparge foarte ușor. O carcasă care se sparge ușor este foarte bună pentru a absorbi impactul, de aceea nu este nevoie de un strat gros de EPS, căștile cu astfel de carcasa fiind mai puțin voluminoase și mai ușoare decât cele din thermoplastic. Fibră de sticlă îmbunătățită – este o compoziție similară de fibră de sticlă, singura diferența fiind în rășinile speciale folosite care fac să nu mai fie nevoie de mai multe straturi de țesătură de fibră de sticlă. Practic se obține un material cu aceeași rezistență dar cu mai puține straturi de țesătură, rezultatul fiind cu 20% mai ușor decât în cazul fibrei de sticlă standard. Fibre composite de Kevlar și Carbon – procesul este similar cu cel al fibrei de sticlă, doar că se folosesc straturi de Kevlar sau de carbon împreună cu rășini speciale sau chiar un mix între cele două. Kevlarul are o rezistență la compresie extraordinară,însă trebuie să fie combinat cu un material dur, iar aici intervine carbonul,care este de aprox. 17.5 ori mai rezistent decât oțelul, însă are tendința să crape. De aceea se folosesc diverse mixuri de rășini speciale pentru a obține rezultatul cel mai bun,un material care să aibă o rezistență și o absorbție a impactului mai bună, totul cu o greutate mai mică. Trecând la următorul strat , spuma de polistiren expandat(EPS), lucrurile diferă, insa mai putin. Diferă în primul rând datorită carcasei exterioare folosite. O carcasa dintr-un material care nu are capacitatea de a absoarbi un impact foarte bine, va compensa printr-un strat mai gros de EPS. De asemenea, mergând spre zona căștilor premium, vom găși cășți ce au EPS cu densități diferite în straturi și locații diferite. Acest lucru fac casca să răspundă diferit în funcție de intensitatea și locul impactului, oferind o protecție mai bună. Ultimul strat are rol principal de a spori confortul riderului. Cu cât vom merge spre cășți mai scumpe, vom găși materiale mai moi, mai fine, mai rezistente, captuseli care se pot spăla, care pot fi customizate pe fața fiecărui motociclist pentru a se potrivi cât mai bine. Ce trebuie să țineți minte este că folosirea unor material avansate, nu implică neapărat o protecție cu mult mai bună. Per total o cască de termoplastic, folosind straturi de EPS mai groase cu densități diferite poate oferi un nivel de protecție similară cu cea de fibră de sticla, avantajul pentru ultima fiind greutatea și volumul mai redus. Iar când faci mulți km într-o zi, gâtul tău o să-ți mulțumească pentru că ai ales o cască mai ușoară. În plus, există studii care au sugerat că, căștile care cântăresc mai mult de 1,5 kg au fost implicate în accidente mai grave la nivelul gâtului. Acest program extins de cercetare al Comisiei Europene privind căștile (COST 327) a dus la modificarea standardului ECE22 (COST 327), concluzionând că amendamentul a fost solid și a generat rezultate excelente în materie de sănătate publică pentru motociclistii accidentați. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Honda vine anul acesta cu o serie de modificări pentru gama bazată pe motorul bi-cilindric paralel de 471cc. Vorbim atât despre modificări tehnice ce i-au adus un plus de cuplu între 5,000rpm-8,750rpm (4% față de modelul anterior, după cum spune producătorul) dar mai ales de modificări la nivel de design. Gama „500” se adresează celor ce caută o motocicletă practică, versatilă ce poate fi folosită atât zi de zi în oraș cât și în weekend pentru evadări scurte. Marele atu al acestei game este faptul că toate modele pot fi conduse și cu A2. Este o perioadă foarte bună pentru cei ce fac primii pași în lumea motoarelor și caută o motocicletă pentru A2, folosind o platforma comună, Honda propune 4 variante ce acoperă toate dorințele, de la naked la motocicletă clasică/custom, adventure sau sportivă. Mini street-frighterul CB500F, beneficiază de assist/slipper clutch, a primit un bord nou cu LCD unde acum vei putea vedea și treaptă de viteză în care te afli, suspensia spate este un Pro-link Monoshock cu arcuri pre-încărcate. Toate astea o fac să fie ideală pentru începători sau pentru cei ce vor o motocicletă ușoară (189Kg) cu care să se strecoare prin oraș. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Cum a rămas aproape o luna până la cursa de la Qatar, iată la ce ar trebui să știți înainte de startul noului sezon MotoGP. În primul rând numărul de curse și locațiile desfășurării lor au rămas aceleași. Vom aveam 19 mari premii, primul fiind Marele Premiu al Qatarului desfășurat pe circuitul de la Losail. Deși au fost discuții pentru a mai adaugă o cursă, atât varianta cu Marele Premiu al Mexicului cât și cea cu marele premiu al Finlandei au fost abandonate. La prima s-a renunțat din cauza temerilor legate de siguranța oferită de un circuit stradal din Mexico City, iar a doua variantă a fost abandonată pentru că circuitul Kimi Ring nu este încă finalizat (însă este foarte probabil ca în 2020 să avem prima cursa de MotoGP aici) . Singurele modifcari suferite în calendar țin doar de planificare. Anul acesta se revine la vacanța de vara de 4 săptămâni, se pare că piloții sau plâns anul trecut de perioada scurtă de doar 2 săptămâni, iar altă modificare vizează disputarea curselor de la Aragon și Misano, care au loc la distanță de o săptămna între ele, pentru a nu se suprapune (cursa de la Misano) cu etapa de Formulă 1. Calendarul complet : Modificări multiple au survenit în schimb pe grila de start. La nivel de echipe , grila pierde două motociclete Honda, prin renunțarea echipei Marc VDS Estrela Galicia la participarea în clasa MotoGP. Așadar vom avea 22 de motociclete la start prezente la toate cursele, cărora li se vor mai alătura wild-card-uri. După 20 de ani, Tech 3 renunta la colaborarea cu Yamaha și începe o nouă colaborare în sezonul 2019 cu KTM. Cei doi piloți, debutantul Miguel Oliveira și Hafizh Syahrin vor avea la dispoziție aceeași motocicletă KTM RC16s ca piloții de la echipa de uzina RedBull KTM Factory Racing : Pol Espargaro și Johann Zarco, cel din urmă venind după 3 sezoane foarte bune tocmai cu Tech3. Apoi echipa Petronas SRT(Sepang Racing Team) debutează la clasa MotoGP din postura de echipa independentă oficială Yamaha , după ce până acum concurase la Moto 2 și Moto 3. Franco Morbidelli va fi vioara întâi și va avea la dispoziție o motcicleta “Spec-A”, similară cu motocicletele lui Maverick Vinales și Valentino Rossi, iar debutantul Fabio Quartararo va merge pe o motocicletă “Spec-B”. În grupul celor 4 mari echipe de uzină, schimbarea cea mai importantă la nivel de piloți este venirea lui Jorge Lorenzo la Repsol Honda alături de campionul mondial en-titre, Marc Marquez. Cel puțin din prisma existenței a doi campioni mondiali în aceeași boxă, sezonul sună interesant. Ducati vine cu un look nou și cu un nume nou, echipa numindu-se acum Mission Winnow Ducati Team. Locul lui Jorge Lorenzo a fost luat de către Danilo Petrucci, acesta fiind răsplătit pentru rezultatele bune obținute pe motocicletele Ducati de la Pramac Racing. Rămâne să vedem dacă Andreea Dovizioso va rămâne vârful de lance al echipei din Borgo Panigale sau Petrucci va conduce asediul. La Yamaha lucrurile sunt mai stabile, și în acest sezon îi vom vedea pe Valentino Rossi și pe Maverick Vinales. Singurele schimbări sunt la nivel stilistic. Sponsorul principal este în acest sezon Monster Energy, numele oficial al echipei devenind Monster Energy Yamaha MotoGP. De asemenea avem o nouă schemă grafică cu negru predominant. În afară de asta, Maverick Vinales și-a schimbat numărul, renunțând la 25 pentru numărul 12 (un număr pe care l-a purtat în copilărie). Suzuki Ecstar încep al 5-lea sezon de la revenirea în MotoGp din 2015 cu doi piloți iberici. Ală turi de Alex Rins care a avut câteva rezultate foarte bune în sezonul trecut, vine Joan Mir , campionul Moto 3 din 2017. Lista completă în ordinea numerelor Schimbări în regulament. S-a acordat o atenție sporită elementelor aerodinamice. În continuare sunt în discuție “aripioarele” folosite de unele echipe. S-a hotărât ca în acest sezon fiecare constructor are dreptul să omologheze două modele de carene pe care pot să le utilizeze cum vor pe durata sezonului. De asemenea a fost interzisă adăugarea de diverse elemente aerodinamice la aceste carene. În trecut Ducati foloseau elemente aerodinamice de diverse dimensiuni în funcție de fiecare cursă. Acest lucru devine interzis. De asemenea s-a încercat și limitarea dimensiunii acestor elemente aerodinamice, însă într-un mod general. Se va construi o cutie după dimensiunile din regulament, iar fiecare motocicletă va trebui să încapă în aceea cutie, indiferent de kit-ul aerodynamic folosit.Ceva similar cum se verifică bagajele la aeroport. Un alt aspect important îl constituie standardizarea folosirii IMU(Inertial Measurement Unit). IMU-ul comunică cu ECU-ul , transmițându-i diverse informații cum ar fi unghiul de înclinare al motocicletei. În funcție de informațiile primite, ECU poate modifică modul în care răspunde motocicleta, creându-se astfel un avantaj. După ce în 2016 s-a hotărât folosirea aceluiași ECU pe toate motocicletele pentru a apropia nivelul competitiv, acum se încearcă același lucru folosindu-se o platformă comună a datelor care pot fi transmise de la IMU la ECU. Reguli noi pentru trecerea liniei de sosire.În trecut, pentru a se considera că un pilot a terminat cursa, acesta trebuia să fie în contact cu motocicleta în momentul trecerii liniei de sosire. Fiindcă au fost situații când din cauza accidentelor pe linia de sosire, piloți au trecut-o fără să fie în contact cu motocicleta, pentru a există o regulă clară, începând cu acest sezon se va lua în calcul prima parte din pilot sau motocicletă, în funcție de care dintre ele este ultimul lucru care trece linia de sosire. Sună complicat, însă în poză de jos este mai ușor de explicat. Practic,in cazul de mai jos, în momentul în care pilotul trece linia, atunci se va consideră că a terminat cursa. La nivel de cauciucuri, Michelin rămâne furnizorul oficial. Singurele modificări sunt la numărul de cauciucuri de ploaie, la clasa Moto GP a crescut numărul cauciucurilor alocate de la 11 la 13, 6 pentu față, 7 pentru spate. La Moto 2 și 3, deși nu există o limitare a numărului de cauciucuri, Michelin este obligat să furnizeze 4 seturi de cauciucuri de ploaie pentru fiecare pilot. Motor nou pentru clasa Moto 2 Schimbare majoră pentru clasa Moto 2, anul acesta intrând în scene noul propulsor dezvoltat de Triumph. Astfel se trece la o nouă era a celor 3 cilindrii britanici de la cei 4 japonezi, motorul fiind dezvoltat pe baza motorului de 765cc de pe Street Triple RS. Cu siguranță nu este același motor, celor de la Triumph le-au trebuit 2 ani pentru a dezvoltă motoarele ce vor echipa toate motocicletele clasei Moto 2 și urmează să le auzim și să le vedem la treaba în următorii 3 ani. Deocamdată știm că dezvoltă 138cp și se aude demențial. Am avut plăcerea să auzim acest motor la Standul Triumph de la EICMA 2018, și sunetul este impresionant. Cu siguranță trecerea de la propulsorul Honda la Triumph va spori competivitatea, toți piloții pornind de la nivel de egalitate. Și ultima schimbare, care probabil nu va face mult zgomot, dar nu cu siguranță nu va trece neobservată, este debutul unei noi clase, MotoE. 2019 va fi primul sezon în care vom vedea curse cu motociclete electrice. După un sezon de teste, suntem în sfârșit gata să pășim în viitorul emisiilor zero. Deocamdată sunt planificate 5 curse ce vor avea loc în Europa, în paralele cu etapele de MotoGp. Ce se știe în schimb deja sunt echipele și piloții care vor cuncura la această nouă clasa. Printre piloți de la această clasa ii vom revedea pe unii foarte cunoscuți din MotoGP ca : Sete Gibernau sau Randy de Puniet. Pentru început se va concura pe durata a 10 ture, urmând apoi în funcție de rezultate și comporatemntul motocicletelor să se hotărască dacă numărul de ture va fi mărit. Autonomia acestor motociclete în regim de cursă este o problemă, însă în viitor ne așteptăm să vedem cât mai multe astfel de curse. Și pentru că la momentul scrierii acestui articol, băieții de la clasa MotoGP sunt deja la treabă, testează la Sepang, iată și rezultatele din prima zi : Tags: 2019, Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Misson Winnow, Monster, MotoE, motogp, Repsol, Suzuki, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×