Mergi la conţinut

motoroute.ro

Membri
  • Conţinut

    289
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    1
  • Online

    1h 42m 38s

motoroute.ro last won the day on 11 Iunie

motoroute.ro had the most liked content!

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti
  • Posesor(oare) de
    Kawi

Metode de Contact

  • Pagina Web
    http://www.motoroute.ro/
  • Facebook
    https://www.facebook.com/iamstreetRide/
  1. Prima generație a scuterului PCX 125 al celor de la Honda a fost lansată la sfârșitul anului 2009 și a devenit rapid un succes în rândul celor ce căutau un mijloc de deplasare în oraș ușor de utilizat și eficient. La momentul respectiv a fost primul vehicul pe două roți cu funcția de start/stop , care aducea un plus de 5% de economie la carburant. Anii au trecut și mai multe generații s-au schimbat, inclusiv pentru fratele mai mare PCX150. Ultima interpretare lansată în 2018 afișează un stil atractiv și contemporan ce este potrivit pentru orice oraș. Motorul mono-cillindru Smart Power eSP în 2 supape SOHC de 125cc dezvoltă 12.2@8.500rpm și un cuplu de 11.8@5.000rpm și oferă o economie de combustibil incredibilă, 47 km/l se laudă ce-i de la Honda (în testul nostru consumul a fost undeva de 2.5L/100Km). Mersul în oraș este o plăcere, datorită dimensiunilor reduse ce îți permit să te strecori printre mașini la semafor (745mm lățime). Plecarea de la semafor este suficientă cât să te mențină în fața coloanei de mașini până pe la 40-50km/h. Cu siguranță nu ne așteptam la acest scuter micuț să plece ca din tun, însă pentru amatorii de statistică am făcut și câteva măsurători : 0–60 km/h – 5.3s, 0–80 km/h 9.2s,0–100 km/h 17.4s Este incredibil cum îți schimbă percepția asupra traficului din oraș un scuter. Și nu are cum să nu se întâmple așa când de fiecare dată în cele 3 zile în care am testat PCX-ul, indiferent de drumul pe care l-am avut de făcut, întotdeauna am ajuns cu mult mai repede decât estima GoogleMaps. Și la fel de incredibil este cât de rar treci pe la benzinărie cu el. Pentru a reuși acest consum redus cei de la Honda au fost atenți la toate detaliile. Luminile LED cu descărcare redusă și semnalizatoarele ajută la economisirea a 40W. Anvelopele speciale cu rezistență redusă la rulare reduc coeficientul de rezistență la înaintare mențînând în același timp aderența,iar cum ziceam sistemul start/stop idlle te ajută să mai cobori consumul la semafor. Mi-era teamă de acest sistem, nefiind un fan al lui nici pe mașini, însă rapiditatea cu care pornește atunci când pui mâna pe accelerație îl face să fie foarte util. Suspensia promptă împreună cu sistemul Honda Combined Braking System (CBS) absorb toate provocările orașului, totuși trebuie menționat faptul că pe spate avem un sistem de frânare cu tambur combinat de 130 mm ce face ca frână pe spate să se simtă un pic mai elastică. Pe față avem sistem de frânare hidraulic cu disc de 220 mm și etrier cu 3 pistoane, Rezervorul are o capacitate de 8L, ceea ce înseamnă că poți să scoți undeva între 280-380Km dintr-un plin. Bușonul de la benzină este ușor accesibil, capacul de la el desfăcându-se prin acționarea unui buton aflat sub ghidon.Imediat lângă se află și butonul pentru portbagaj care deschide șaua scuterului,ce adăpostește un spațiu de depozitare de 28L unde îți poți lasă lejer casca. Ergonomia mi s-a părut foarte bună, am stat foarte confortabil indiferent de cum am ținut picioarele. Șaua are înălțimea de 764cm,însă este un pic mai lată ceea ce o poate face să pară că este mai înalta. Garda la sol este de 137cm, ceea ce înseamnă că poți să urci și să cobori lejer borduri, atâta timp cât o faci cu grijă,la o viteză redusă. Mi s-a părut foarte practic micul torpedou din stânga unde poți să-ți pui un portofel sau telefonul, mai ales că are și o priză de 12V și mi s-a părut util faptul că are capac ce se încuie o dată ce scoți cheia din contact. Ecranul LCD îți oferă toate informațiile de care ai nevoie și se vede foarte bine indiferent de intensitatea soarelui. La sfârșit când tragi linie și te-ai hotărât să o cumperi, prețul pe care trebuie să-l plătești este de 3.290EUR cu TVA în rețeaua dealerilor Honda-România. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi alături de rivalul Yamaha NMax155 :[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. NMax-ul este unul dintre cele mai populare scutere al celor de la Yamaha la nivel global și caracteristicile care îl fac atât de atrăgător sunt : fiabilitatea, designul fluid ușor sportiv, prețul competitv, consumul redus de carburant și spațiu de stocare. Piesa centrală este motorul de 155cm ce dezvoltă aproximativ 15cp (11.1Kw) @ 8,000 rpm și un cuplu de 14.4 Nm @ 6,000 rpm care îți dă senzația că ești cu un scuter de capacitate mai mare și poate merge lejer la 80-90 km / h toată ziua. Accelerația de la zero la 60 km / h este o distracție impresionantă și destul de bună între semafoare. De la 60 km / h până la 100 km / h, probabil vă așteptați să obosească, dar cu siguranță nu face acest lucru, de fapt, continuă cu aceeași “dorință” arzătoare, după 100Km/h începe să-și dea duhul, dar având în vedere că nu este un maxi scuter pentru naveta pe autostradă, nu cred că este nevoie de o viteză mai mare. Totuși pentru cei ce întreabă „cât bagă”, cu subsemnatul la 95Kg în viu, pe autostrada am atins viteza de 113km/h. În cele 3 zile cât l-am folosit de fiecare dată m-a făcut să mă „bucur” de traficul din București. Sună ciudat, dar da, de multe ori mi-am creat scuze că să plec de acasă cu scuterul prin trafic. Îți dă senzația că ești în vacanță cumva și parcă nu te mai deranjează atât de mult coloana de la semafor, mai ales atunci când ești în fața ei. Lățimea redusă de 740 mm te ajută foarte mult în trafic, la fel și unghiul de bracaj generos. Rezervorul are o capacitate de 6.6L, ceea ce înseamnă că poți să scoți undeva între 250Km-300Km dintr-un plin. Bușonul de la benzină este ușor accesibil, jos în mijloc între picioare. Ergonomia mi s-a părut foarte bună, la cei 185cm ai mei am stat foarte confortabil indiferent de cum am ținut picioarele. Șaua are înălțimea de 765cm și este mai îngustă în partea din față, ceea ce-i ajută pe cei mai scunzi. Garda la sol este de 135cm, ceea ce înseamnă că poți să urci și să cobori lejer borduri, atâta timp cât o faci la o viteză redusă. Atât pe față cât și pe spate avem un sistem de frânare hidraulic cu un disc de 230mm, ce se comportă foarte bine în oraș. Tot pachetul descris costă, în rețeaua dealerilor Yamaha, 3.400EUR. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi alături de rivalul Honda PCX125 : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Ne place să facem ture lungi prin țară, să descoperim locuri izolate pe două roți, dar până acolo , ne ducem viață într-un oraș care ne sufocă cu traficul lui în fiecare zi. Este evident că Bucureștiul este din ce în ce mai aglomerat de la an la an. Mijloacele de transport în comun în mare parte, în afară de metrou și câteva tramvaie cu regim de „metrou ușor”, sunt și ele blocate în trafic zi de zi, de multe ori nefiind o soluție viabilă pentru a scurtă timpul de la sau spre serviciu. Așa că am decis să căutăm soluții care să ne facă naveta la serviciu mai rapidă și mai plăcută. Prima oară ne-au căzut pe mâini la test două scutere, făcute exact pentru a se strecura prin trafic și a te duce din punctul A în punctul B cât mai eficient : Yamaha NMax155 și Honda PCX125. Am zis să le supunem la un test în viața reală de zi cu zi și anume, să vedem cât timp salvăm cu ele la ora 18:00 când toată lumea este în trazit de la serviciu spre casă sau alte destinații. Punctele noastre A și B au fost Casa Presei Libere și Parcul Carol, un traseu de 8,6Km pe care GoogleMaps ne-a spus că l-am face în 54min cu mașina. Vedeți mai jos cât timp am salvat în timpul experimetului nostru cât și părerea noastră despre aceste două scutere. [embedded content] Mulțumim importatorului oficial Yamaha în România, Motodynamics, cât și Honda România pentru sprijinul acordat experimetnului nostru. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Weekendul trecut, 13-14 Iulie 2019, au avut loc la Brăila pe stadionul Municipal, primele două etape din campionatul național de dirt-track. În fața a aproximativ 2000 de spectatori cumulați pe parcusul celor două zile, au intrat pe pista de concurs : Gabriel Comanescu,Toma Alexandru,Popa Ștefan,Barabasu Florin,Gheorghe Adrian,Mircea Agrisan,Popa Andrei La sfârșitul primei zile, după 14 manse, locul întâi a fost ocupat de Adrian Gheorghe cu 12 puncte, urmat de cei doi colegi de la CSTA București, Andrei Popa pe locul 2 și Mircea Agrisan pe locul 3. Cum a fost întreagă zi la Brăila, vedeți în clipul de mai jos și de asemenea Adrian Gheorghe și Andrei Popa ne-au împărtășit impresiile lor după prima etapă. [embedded content] A două zi, ploaia căzută dimineață a întârziat startul primei manșe, iar prognoza ce anunța revenirea precipitațiilor abundente la prânz, a determinat organizatorii să reducă numărul manselor disputate la 7. La sfârșitul celei de-a doua zi, pe primul loc a terminat din nou Adrian Gheorghe de la CSTA București, fiind urmat pe podium de către piloții clubului CSM Brăila : Gabriel Comănescu locul 2 și Ștefan Popa locul 3. Următoarele două etape vor avea loc in acest weekend, 20-21 Iulie, tot la Brăila pe stadionul Municipal. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Există un standard european disponibil pentru motocicliști, EN13634 (ultima versiune până în prezent este EN13634: 2017), intitulat „Încălțăminte de protecție pentru motocicliști – cerințe și metode de testare”, care trebuie respectat de toată încălțămintea moto vândută pe piața uniunii europene. Probabil că unii dintre voi v-ați întrebat, la fel ca noi, ce presupune acest standard și cel puțin ce înseamnă codul de forma 2-2-2 de lângă marcajul cu CE și motocicleta. Noi am început să ne punem întrebări când am sesizat că acest cod poate să difere la același model de ghete, dacă sunt versiuni diferite Directiva privind certificarea echipamentului individual de protecție acoperă orice dispozitiv sau echipament care este purtat pentru a proteja utilizatorul. Cerințele de bază privind sănătatea și siguranța din directivă, includ riscurile legate de abraziunea și impactul mecanic, cât și riscurile privind igiena utilizatorului. O serie de cerințe acoperă designul general al încălțămintei pentru motocicliști. Acestea includ o evaluare a parametrilor, cum ar fi înălțimea părții superioare și tipul cusăturii. Există, de asemenea, teste privind integritatea întregii ghete/cizme, inclusiv măsurarea rezistenței legăturii dintre partea superioară și talpă, cât și un test pentru evaluarea rigidității transversale a ghetei/cizmei. Cei mai importanți parametri pe care îi acoperă Standardul EN13634 sunt : – Testul de abraziune : Nivelul 1 necesită o rezistență minimă de 1.5 secunde în zona A și 5 secunde în zona B Nivelul 2 necesită o rezistență minimă de 2.5 secunde în zona A și 12 secunde în zona B – Rezistența la tăiere/penetrare în timpul unui impact Aceasta se măsoară în zonele A și B și se testează prin încercarea penetrării unui cuțit. Nivelul 1 necesită o penetrare maximă de 25 mm în zonele A și B. Nivelul 2 necesită o penetrare maximă de 25 mm în zona A și de 15 mm în zona B. – Rigiditate transversală pentru a reduce riscul de strivire dacă motocicletă cade pe piciorul motociclistului Nivelul 1 necesită ca cizma să reziste la o forță de cel puțin 1.0 kN. Nivelul 2 necesită ca cizma să reziste la o forță de cel puțin 1.5 kN. – Cusăturile să nu fie orientate înainte, pentru a împiedica deschiderea cizmelor în timpul alunecării pe asfalt. – Protecția energiei la impact în gleznă și tibie – Rezistența la alunecare a tălpilor exterioare – Rezistența lipiturii dintre cizmă și talpă – Înălțimile minime ale părții superioare (pentru a vă asigura că ghetele protejează pe o zonă minimă a părții inferioare a piciorului) – plus multe teste de materiale și teste de chimice pentru a asigura o longevitate si rezistență la uzură și niveluri de bază pentru sănătate și siguranță pentru purtător Rezultatele unora dintre testele din standard sunt marcate pe eticheta de pe gheată ca niveluri care ajută utilizatorul să determine o gheată/cizmă potrivită pentru utilizarea dorită. De exemplu, cerințele unui motociclist enduro sunt destul de diferite de cele ale unui pilot de curse de viteză în ceea ce privește protecția împotriva străpungerii, absorbției impactului sau abraziunii. Din păcate pe piață se întâmplă să găsim produse care arată ca și când ar oferi o protecție suficientă împotriva loviturilor și abraziunilor, dar care nu au marcajul standardului EN13634, ceea ce înseamnă că nu au fost testate și nu garantează nimeni pentru gradul de protecție oferit. Standardele sunt stabilite pentru siguranța cumpărătorului, iar cumpărătorii ar trebui să caute produsul marcat CE care atestă conformitatea cu EN13634: 2017, cu pictograma motocicletei marcate în mod clar pe produse. O ilustrarea foarte bună testelor descrise de standardul EN13634 este clipul de mai jos al celor de la TCX: Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Honda are un șir îndelungat de încercări și reușite în a face lucrurile mai practice și mai utile pe două sau patru roți. Ultima noastră întâlnire cu o astfel de reușită a fost NC750X, o motocicletă extraordinar de practică. Pornind de la același motor de 745cc de pe NC750X , în urmă cu câțiva ani, inginerii japonezi au primit sarcina de a crea „SUV-ul” scuterelor sau „scuterul adventure”, cum mai este numit X-ADV-ul. Acest scuter cross-over adventure a fost prezentat pentru prima oară în 2016 la EICMA, după ce cu un an înainte fusese prezentat conceptul City Adventure, care stă la bază. Faza pe hârtie : La prima vedere X-Adv-ul arată ca un maxi scuter mai deosebit. O să-ți atragă privirea din prima cele două roți cu spițe, pe față de 17″, iar pe spate de 15″. Furca față inversată de 41″ are o cursă de 153.5 mm, iar amortizorul spate 150 mm. E clar că la așa set-up și cu o gardă la sol de 162mm, bordurile din oraș nu ridică nicio problema, cum nici mersul în afară asfaltului. Cum ziceam, motorul folosit este același de pe NC750X, adică un motor bi-cilindric în paralel de 745cc, ce dezvoltă 55cp@6.250rpm și 68NM@4.750rpm. La fel ca la NC, avem o cutie automată DCT cu 4 moduri: Drive pentru un mers liniștit, economic, și 3 moduri Sport care prin intermediul ECU-ului schimbă treptele de viteză mai târziu, mai sus în ture. Există de asemenea posibilitatea de a trece și în modul manual de schimbare a vitezelor prin intermediul a două comutatoare din stânga ghidonului. Frânarea se face ca la un scuter normal, adică avem pe stânga manetă pentru frâna spate și pe dreapta frână față, plus fiind cu DCT avem și frână de parcare. Pe față avem două discuri de 296mm și etrieri cu 4 pistonase, iar pe spate monodisc 240mm și etrier cu un singur piston. Fiind un scuter, sub șa este un spațiu de depozitare destul de generos,de 21L, unde încape lejer o cască și tot acolo găsim și o priză de 12V. Bordul, digital complet, are un aspect mai spartan, te duce cu gândul la rally raid sau motocicletele adventure. Găsim pe el toate informațiile necesare, nivel benzină, consum mediu și instantaneu, treapta de viteză, modul de mers selectat și bineînțeles informațiile uzuale ca viteza, turațiile, distanța parcursă cât și temperatura de afară, ora și data curentă. Farurile duble, simetrice, full LED asigură o vizibilitate sporită. Poziția este una dreaptă, ce oferă o câmp vizual amplu, peste mașini, șaua fiind poziționată la înălțimea de 820mm. Parbrizul are 5 poziții în care poate fi reglat, iar bomboana de pe tort, lucru foarte practic în oraș, cand faci drumuri scurte cu opriri dese, vine cu sistem keyless, ceea ce inseamna ca trebuie doar sa tii cheia in buzunar pentru a porni motorul, sau a deschide portbagajul/busonul de la rezervor. Faza pe stradă și pe lângă ea: Ca de obicei, după ce am trecut în revistă cu ce vine Honda X-Adv, ne interesează mai mult cum se transpun în mers toate aceste detalii tehnice, ce senzație ai cu ea în oraș, la drum sau la câmp, pe macadam și ce mai găsim pe lângă. Am luat X-Adv-ul de la Motorteam, dealer-ul Honda din București, și am petrecut 4 zile cu el, timp în care am ajuns chiar și pe circuitul Motorpark România de la Adâncata. Ce impresie ne-a lăsat puteți vedea în clipul de mai jos: [embedded content] Dacă vreți să treceți direct la subiect, iată ce ne-a plăcut și ce nu ne-a plăcut la ea sau el , că e scuter sau nu e …. Ne-a plăcut: – poziția confortabilă – ușurință cu care se conduce prin oraș (mai ales cu DCT-ul în modul sport) – cum se simte în regim de touring în afară orașului. poți să mergi lejer pe autostradă cu viteze susținute, protecția la vânt este foarte bună – capabilitatea de a ieși în off-road și de a aborda cu ușurință drumuri mai grele cu gropi și denivelări – conceptul în sine, versatilitatea de care dă dovadă Nu ne-a plăcut : – modul Drive , este destul de plictisitor , îl recomandăm doar pentru atunci când mergi la consum sau cari ceva fragil 🙂 – consumul de 5% , raportat la alte scutere ar părea un pic mare, însă acesta a fost făcut rulând și pe autostradă și pe circuit. În apărarea ei, înainte să o abuzăm era pe la 4.5%. – lipsa cruise-controlului. În mod normal n-ai avea pretenții de cruise-control la un scuter, însă fiind atât de potrivită și pentru touring, ar fi mers un cruise-control. Pentru a programa un test-ride în rețeaua dealerilor Honda puteți accesa site-ul Honda România : www.honda-moto.ro Motor - 7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 6/10 Raport calitate / preț - 7.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri în paralel, SOHC, 4 timpi 745 cmc Show original message 4 moduri: Drive și 3 moduri Sport Cutie de viteză automată DCT cu 6 trepte Suspensie față : Furcă inversată Showa 41", cursa 153.5mm Garda la sol: 162mm Roată față: 120/70-R17 Roată spate: 160/60- R15 Frână față : Etrieri cu 4 pistonase pe discuri de 296mm Frână spate : Etrier cu un piston pe mono disc de 240mm Înălțime șa: 820mm Greutate: 238kg Capacitate rezervor carburant 13L Consum mediu indicat în testul nostru: 5.0% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Probabil că primul lucru pe care îl menționăm când vorbim cu un motociclist străin este Transfăgărășanul. Cu toții ne mândrim cu el, dar oare câți dintre noi putem să spunem mai multe decât că „a fost făcut de Ceaușescu” sau că „Jeremy Clarkson de la Top Gear a zis că e mai tare decât Stelvio”. De aceea am adunat la un loc mai multe informații despre „drumul dintre nori”, „bulevardul Carpaților sau mai simplu „cel mai cunoscut drum de la noi din țară”. Ceva statistică… În primul rând să începem cu datele concrete. Transfăgărășanul,oficial numerotat DN7C, este un drum național care începe în comună Bascov,Argeș și se termină la intersecția cu drumul DN1 între Sibiu și Brașov, în apropierea comunei Cârțișoara, cu o lungime de 151km, traversând pe axa nord-sud Munții Făgăraș. Porțiunea de la barajul Vidraru până la Cârțișoara, cea mai interesanta, traversand un teren montan la altitudini mari, are o lungime de aproximativ 91km și a fost construită în perioada 1970–1974. Altitudinea maximă la care ajunge drumul este de 2042 m, în apropierea tunelului de lângă Lacul Bâlea.Astfel, Transfăgărășanul se situează pe locul al doilea ca altitudine în clasamentul șoselelor alpine din România, după Transalpina (DN67C) din Munții Parâng, care urcă până la 2145 m. Tunelul Capra-Bâlea, care trece pe sub creastă Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei (2414 m) și Paltinul (2398 m) este cel mai lung tunel rutier din România, având o lungime de 887 m, cu o înălțime de 4,4 m, o lățime de 6 m și un trotuar cu o lățime de 1 m. Transfăgărășanul trece peste 830 de podețe și 27 de viaducte, pentru construcția lui fiind necesară dislocarea a 3 milioane de tone de rocă; pentru aceasta s-au folosit 6520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra-Bâlea, precum și multe alte materiale de construcții : 3.573 tone de ciment, 89 tone de oţel beton,290.000 de metri cubi de zidărie, 24.000 ancore, 129 tone de plase sudate, 14.200 metri patraţi de cofraje, 1.750 metri liniari de tuburi de beton, 4.100 metri liniari de ţeavă, 50 tone de confecţii metalice, 6.900 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietriş, 3.000 tone de cribluri și 740 de lămpi de iluminat. Unul din tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km. Istoria drumului La data de 20 septembrie 1974 a fost inaugurat drumul naţional Transfăgărăşan, la mai bine de 4 ani de la începerea lucrărilor din martie 1970. Ideea construirii acestui drum i-a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu care a vrut să asigure un drum strategic peste munţi, folosit îndeosebi de militari, ca urmare a invaziei Cehoslovaciei de către trupele sovietice, în 1968, România fiind o ţintă în vizorul armatei roşii. Printre propunerile inițiale s-a numărat și cea a unui tunel de cca. 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creastă Făgărașului, și ieșind în zona Piscul Negru; acest lucru ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului. Datorită costurilor mari, cât și a dificultăților de realizare, această propunere a fost abandonată din fașă. Printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștri din 10 decembrie 1969 se aprobă indicatorii tehnico-economici pentru „obiectivul strategic Transfăgărășan”, căruia i se alocă resursele trupelor de geniu ale Armatei Române (pe 10 martie 1970 Regimentul 52 Albă-Iulia începe să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte), părțile de tunel urmând să fie realizate de specialiștii Trustului de Construcții Hidroenergetice (TCH). De asemenea puţină lume ştie că la Vidraru, în varianta iniţială a Transfăgărăşanului, la care ulterior s-a renunţat, drumul ocolea lacul pe partea stângă. Proiectul aprobat atunci prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe conturul malului vestic al lacului Vidraru (care ar fi urmat să lege și nouă Cabană Cumpăna, relocată în urma creării lacului de acumulare). În 1971 se hotărăște însă realizarea drumului conform normativelor de drum național în zonă montană (două benzi de circulație cumulând 6m și acostament de 1m, de pământ, cu supralărgiri și supraînălțări în curbe). După ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic (care, deși era mai scurt cu 10 km decât conturul estic, punea mari probleme din cauza zăpezilor ce se acumulau mult mai abundent decât pe celălalt mal, fiind expus mult mai puțin soarelui), se hotărește schimbarea „din mers” a proiectului și mutarea drumului pe traseul actual, prin lărgirea și consolidarea vechiului drum forestier de contur (astfel se explică și lipsa unui viaduct care ar fi scurtat simțitor traseul, deoarece o dată cu modificarea nu se aprobase suplimentarea bugetului alocat; astfel, până în 2000, drumul de contur al țărmului vestic al Lacului Vidraru a fost trecut în nomenclatorul rutier ca DN7D, când clasificarea a fost reatribuită drumului Câineni-Perișani-Curtea de Argeș. La construirea lui au fost folosiţi tinerii înrolaţi obligatoriu în armată la 18 ani, constructorii civili şi militarii, ţăranii şi intelectualii, mulţi dintre cei din urmă ce proveneau din închisorile comuniste. Potrivit povestirilor locului, minerii care se ocupau cu montarea explozibilului se ţineau unii de alţii, câte 20 – 30, pentru a nu fi luaţi de vijelie şi aruncaţi în prăpastie. Deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari decedati, s-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie. Morţi mulţi s-au înregistrat şi la construcţia barajului de la Vidaru, prin faţa căruia Transfăgărăşanul trece. Barajul Vidraru a fost construit cu 10 ani mai devreme, că urmare a unei mari viituri din anul 1960. Un sat întreg a fost scufundat atunci sub apele gigantului lac Vidraru pentru a face loc barajului. Unii dintre locuitorii satului Cumpăna au ales să moară înecaţi în loc să fie strămutaţi. Oamenii spun că multe dintre rămăşiţele caselor, inclusiv crucea de pe turla bisericii, se pot vedea atunci când apele Vidrarului scad. Inaugurarea oficială, în prezența lui Nicolae Ceaușescu, a avut loc în dată de 20 septembrie 1974, dar lucrările au mai continuat încă câțiva ani, pentru asfaltarea sa și alte activități conexe, fiind finalizate în formă actuală în 1980. Cei care cred că numai prima etapă a Transfăgărăşanului e demnă de cartea recordurilor se înşeală. E drept că cea dintâi este considerată cea mai grea, însă eforturile au fost uriaşe până la ultimul metru de asfalt. O dată cu inaugurarea oficială a drumului, s-au ridicat și inaugurat două monumente închinate militarilor care au contribuit inclusiv cu viața lor la construirea Transfăgărășanului. Astfel, pe versantul nordic, la cota 1200, se înalță „Poarta Geniștilor„, un colț de stâncă străpuns de drum, purtând o placă pe care stă înscris: „Înfruntând greutăți deosebite, trupele de geniu ale Armatei României au deschis drumul Transfăgărășan, străpungând această zonă în martie 1971. În amintirea evenimentului, bravii geniști, care s-au dovedit mai țări decât stânca, au denumit acest loc POARTA GENIȘTILOR”. Poarta Genistilor Poata Intalniri Urcând încă câțiva kilometri, la cota 1600 se găsește „Poarta Întâlnirii„, un monument pe a cărui placă stă înscris: „În această zonă s-au întâlnit în ziua de 16 august 1971 două subunități de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfăgărășan din sensuri opuse. În amintirea evenimentului, bravii geniști au denumit acest loc POARTA ÎNTÂLNIRII”. Cele mai importante puncte de atractie turistica sunt Lacul si Barajul Vidraru, care este unul dintre cele mai mari din Europa, apoi Cetatea Poienari (construita pe vremea lui Vlad Tepes), Lacul glaciar Balea si Cascada Balea. De știut : Drumul este închis pe o porţiune de 27 kilometri timp de 8 luni din an, iarna şi primăvara, din cauza pericolului de avalanşe, căderi de stânci, alunecări de teren ş.a. De obicei în perioada 1 noimebrie 2018 – 30 iunie, DN 7C – TRANSFĂGĂRĂŞAN este ÎNCHIS pe sectorul de drum cuprins între kilometrul 104 (Piscu Negru – jud. Argeş) şi kilometrul 130,8 (Bâlea Cascadă – jud. Sibiu). Porţiunea închisă s-a redeschis anul acesta, 2019, circulaţiei începând cu 29 Iunie. Vara, restricțiile cuprind perioada de întuneric (orele 22:00-6:00), deoarece traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje și curbe în ac de păr, fără să fie prevăzut cu elemente reflectorizante, iar riscul căderii în gol este deosebit de mare. Limita de viteză recomandată este de 40 km/h. Drumul este DESCHIS circulaţiei publice pe perioada intregului an pe următoarele sectoare: – Jud. Argeş – din localitatea Bascov până la Piscu Negru (km. 104); – Jud. Sibiu – de la intersecţia cu DN 1 (km. 151 + 955) până la Cabană Bâlea Cascadă (km. 130+800). Cele mai cunoscute obiective turistice din aceasta zona sunt : – Cetatea Poienari la care se ajunge urcand 1480 de trepte pana la altitudinea de 850m – Lacul Si Barajul Vidraru – Cascada Capra – Cunoscută și sub numele de Cascada Iezerului,se află pe versantul sudic al Făgărașului, la 1960 metri altitudine – Lacul Bâlea – lac glaciar are peste 11 metri adâncime, iar zona din jurul său a fost declarată rezervație științifică – Cascada Bâlea – o cădere de apă de 60 de metri, între vârfurile Moldoveanu și Negoiu – Valea lui Stan – considerat drept cel mai frumos canion din România,traseul este marcat cu punct roșu, durează aproximativ 4 ore. – Muzeul Etnografic Badea Cârțan din Cartisoara Cele mai apropiate benzinării sunt la : – Curtea de Argeș – intersecția drumului cu DN1 Sibiu-Făgăraș Fiind o zonă foarte populară și pentru diverse evenimente și manifestări sportive, e bine să vă informați înainte de a pleca la drum, apelând la DISPECERATUL DRUMURI NAŢIONALE , apelând unul dintre numerele de telefon: Tel: (004) – 021-9360 | 021-264-3333 | 021-264-3334 Tel Verde: 0800-800-301 | 0800-800-307 | 0800-809-360 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Dacă vă plac drumurile de coastă, probabil drumul de la Cazanele Dunării, cel puțin dintre Drobeta Turnu Severin și Moldova Veche, este fix ce trebuie, dar noi zicem să nu vă opriți acolo și să continuați până la Oravița, poate chiar să vă aventurați cu o mică buclă până la Baziaș, locul unde intră Dunărea în țară. Am parcurs acest drum ultima oară în Iunie 2019 și la aceea dată asfaltul era satisfăcător. Prima parte de la Dr.Turnu Severin la Orșova este asfaltată foarte bine, drumul este marcat, însă s-ar putea dacă veniți în weekend sau când este vreo sărbătoare legală (cum am fost noi), această bucată să fie aglomerată și să fie o mică coadă creată de cei ce vor să treacă granița la Sârbi. O să vă mai luptați un pic cu aglomerația și pe bucata Orșova-Dubova, zona atrăgând turiști ce vor să vadă Cazanele Mici cât și statuia în piatră Chipul lui Decebal din golful Mraconia. Apoi traficul ar trebui să fie mai lejer, iar probabil dacă veniți în timpul săptămâni nu există această problemă deloc. După Cazanele Mari este o bucată cu astfalt proaspăt, foarte bun drumul. Atunci când am fost noi doar ce turnasera asfaltul, drumul încă nu era marcat. Ultima bucată de la Berzeasca la Moldova Nouă are asfaltul mai greu, cu ceva gropi și denivelări, dar la nivel acceptabil. Eu am parcus drumul cu o motocicletă touring-sport, Yamaha Tracer 900, și nu am întâmpinat nicio problema legată de confort. Probabil că dacă aș fi fost cu o motocicletă super sport aș fi strâns un pic din dinți pe partea mai proastă, însă m-aș fi uitat la peisaje și mi-ar fi trecut. În rest orice motocicletă de stradă este potrivită pentru acest drum. Ziceam să nu vă opriți doar la zona aceasta a clisurii Dunării, pentru că și bucata dinspre Oravița, mai precis după Radimna are un segment foarte frumos, virajat prin pădure. Aici însă asfaltul nu este optim, nu sunt gropi însă sunt denivelări sau petice, câteodată în curbă, pentru care trebuie să reduci un pic viteza și din nou pentru o motocicletă supersport nu ar fi chiar o plăcere, însă pentru un touring e delciu. Dacă vă hotărâți să rămâneți în zonă, sunt o groază de pensiuni pe malul Dunării, doar că e bine să vă faceți rezervare din timp dacă este un weekend prelungit sau perioadă de vacanțe, noi am mers la ghici și n-am găsit nimic pe malul Dunării, toate erau full, așa că am ajuns în Oravița la Hotelul Caraș, pe care nu l-am recomandă. Iar legat de benzinărie, distanță între cele două orașe este de 185km, așa că nu ridică probleme de carburant, dacă faceți un plin la Drobeta Turnu Severin sau Oravița (dacă îl parcurgeți invers). În rest mai aveți opțiuni în Orșova sau Moldova Veche. Noi vă sugerăm să parcurgeți drumul în a două jumătate a zilei, spre apus , pe direcția Dr.Turnu Severin-Moldova Veche. Imaginea oferită de apusul soarelui în zona Coronini, unde Dunărea se lățește foarte mult, cât și relieful stâncos, vă va face să întrebați dacă nu cumva sunteți în Grecia. In apropiere puteti sa vizitati si cascada Bigar, de la Oravita pana acolo este un drum foarte frumos , virajat prin padure si la fel un drum in apropiere pe placul motociclistilor este si Transemenicul, Resita – Valiug – Slatina-Timis. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Tags: Cazanele Mari, Cazanele Mici, Chipul lui Decebal, Clisura Dunarii, Drobeta Turnu Severin, Dubova, Dunarea, Eselnita, Mraconia, Oravita, Orsova, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Dacă în 2018, în cadrul turei noastre #RideDobrogea, am încercat să vedem cât mai mult din coasta estică a Dobrogei, anul acesta ne-am oritentat către nord. Planul a fost să vedem cât mai multe lucruri din nordul Dobrogei, într-o singură zi. Traseul propus a fost următorul: – dimineață am trecut cu bacul de la Brăila la Smârdan după care am plecat spre munții Măcinului. – după un scurt popas la poalele celor mai vechi munți din țară,munții Macin, urma să ne îndreptăm către cetatea Troesmis și lacul Iacobdeal. – apoi traversăm Valea Fagilor pe drumul dintre Nifon și Luncavita și o luăm spre est, spre Tulcea, cu o mică deviere pe la manastrirea Saon și Parches, pe niște drumuri agricole. – ultima bucată trebuia să mergem până la Murghiol în căutarea unui borș de peste autentic după care înapoi spre Smârdan, vizitând și cetatea Enisala. Și că să nu întâmpinăm probleme pe drumurile din Dobrogea, care nu sunt întotdeauna ideale și mai ales pentru că aveam de gând să mergem și pe niște drumuri forestiere, am ales două motociclete adventure-touring, cu un look mai aparte, ușor retro: eu am împrumutat de la Motoboom un Triumph Scrambler 1200XC, iar Iulian a luat de la The Bike Hub un Moto Guzzi V85TT. Pe hârtie planul este foarte fezabil și probabil am fi reușit să vedem tot ce ne-am propus dacă nu m-aș fi trezit mai târziu și n-aș fi întârziat la întâlnirea de la bac, de la Brăila. În plus filmatul ne-a mâncat destul de mult timp, așa că pe la 14:00 abia eram la cetatea Troesmis, însă noi zicem că a meritat, ce am filmat vedeți mai jos. [embedded content] Așadar prima oprire: munții Măcinului, cei mai vechi munți din România, lucru atestat de rocile cu vârste de câteva milioane de ani găsite de arheologi. Lângă cariera de piatră Măcin, există un camping unde puteți să vă montați cortul și ulterior pleca într-unuldintre cele 10 trasee montane:traseul tematic Valea Jijilei, traseul pentru turism ecvestru, traseul Culmea Pricopanului, traseul Vârful Crapcea, traseul tematic Poveştile Măcinului, traseul Ţuţuiatu, traseul Dealul cu drum, traseul Cozluk, traseul Valea Vinului, traseul pentru cicloturism. Când zic pleca, mă refer să plecați pe jos,la pas, pentru că suntem într-un parc natural național. Mai multe informații despre Parcul Național Munții Măcinului gășiți aici. Apoi am fost să vedem ruinele cetății Troesmis. Cetatea Troesmis, una din cetățile principale ale getilor, se află în nord-vestul Dobrogei, situată pe malul brațului Măcin al Dunării, în dreptul localității Turcoaia, la o distanță de 3 km de această. Accesul către cetate este destul de dificil, pe hartă fiind indicate 2 drumuri. Vă recomandăm să intrați către cetate pe drumul derivat din șoseaua Tulcea – Măcin (DN22D), un drum de pământ (ca orientare înspre Dunăre). Drumul dinspre Turcoaia se desfășoară de-a lungul malului Brațului Măcin, printre balastierele de nisip, vizualizand la aproximativ 3 km de localitate, ruinele cetății. Orașul antic ocupă o suprafață întinsă, între Balta Iglița, dealul Piatra Râioasă și comună Turcoaia, acoperită azi de ruine. Situl cuprinde: Cetatea de est, din sec. V, de tip moeso – român, de plan poligonal cu turnuri în formă de potcoavă la colțuri. În interior sunt 2 bazilici și zidurile mai multor edificii. Fortificația a fost construită pe un platou situat deasupra carierelor de granit de la Cotul Armânului: ea are o formă pătrată, cu laturile de nord și sud de 120 m, iar cele de est și vest de 145 m.; Cetatea de vest este contemporană cu cea dintâi. Cetatea a fost ridicată pe un promontoriu impunător, la 36 m deasupra nivelului mării și se vede de la o mare depărtare pe Dunăre. Forma trapezoidală, cu laturile de 150 de m (cea de sud și de nord), respectiv de 100 m (latura de est) și 80 m lungime (latura de vest), a fost impusă de configurația terenului; Așezarea civilă, între cele două cetăți, delimitată de 3 valuri cu șanțuri, reprezentând 4 faze succesive de dezvoltare a așezării în perioada sec. II – VII. Apoi am fost să vedem „minunea de smarald din cariera Turcoaia”, cum mai este numit lacul Iacobdeal. Situat în apropierea localități Turcoaia, județul Tulcea, lacul Iacobdeal,este un lac antropic, care s-a format într-o veche carieră de granit exploatată în urmă cu zeci de ani. Dinamitarea uneia dintre galerii, a făcut ca apă din pânza freatică să inunde locul și astfel s-a creat lacul. Oamenii locului îl denumesc „La fântâna” și spun că nu ar avea mai mult de 20m în adâncime și că acoperă zeci de utilaje rămase în urmă, după exploatarea carierei.Culoarea de smarald a lacului și limpezimea apei, forma de căldare, creează o imagine inedită, semănând cu un lac glaciar, lucru ce face ca acest loc să fie unic. Este înconjurat de pereți smălțuiți de granit, maluri abrupte și se spune că în adâncimile sale ar trăi pești mari. Puteți face un popas aici, să faceți o baie, să vă bronzați și săvă hidratați, există un mic bar pentru asta. Dacă veniți dinspre Turcoaia, aveți toate șansele să vă pierdeți prin carieră, cum am făcut noi, ceea ce nu este un lucru rău, ci o experiență foarte plăcută pe două roți, doar că încercați să nu vă dați în spectacol, țineți cont că toată zona, inclusiv lacul, este proprietate privată. După ce ne-am hidratat un pic pe malul lacului, pentru că dacă ați mai fost pe aici, știți cum arde soarele în Dobrogea, am plecat spre Luncavița. A fost momentul pentru drumul cel mai îndrăgit de motociclistii din zonă, DJ222A Nifon-Luncavita, drum pe care l-am adăugat și noi pe harta celor mai frumoase drumuri moto din România. Un sigur sfat pentru această zona, dacă aveți de gând să opriți în pădurea de fagi prin care trece drumul, să luați la voi creme anti-țânțari 🙂 Când am ajuns la Luncavita, se făcuse deja târziu și cum înspre Tulcea se vedea un nor destul de amenințător (care ne-a și prins din urmă și ne-a udat un pic), plus Iulian trebuia să ajungă la București, am hotărât să o luăm înapoi spre Smârdan. Per total a fost o zi foarte reușită unde am îmbinat atât plimbatul pe două roți cu vizitatul unor locuri interesante. Câteva lucruri care este bine să le știți : – o trecere cu bacul costă 15Ron pentru o motocicletă, ultimul bac cu tarif normal este la ora 9pm (asta se întâmpla în Iunie , programul variază în funcţie de sezon) , bac-ul are program non stop însă în funcţie de oră, se pot percepe tarife speciale. – sfârșitul lui Mai și chiar începutul lui Iunie, nu este cea mai bună perioadă de vizitat, fiind foarte frecvente ploile violente ce pot inundă drumurile și aduce torenți de noroi de pe versanții dealurilor. – dacă sunt temperaturi de 30+, aveți grijă să vă hidratați și luați cu voi o sticlă de apă. Soarele arde foarte puternic aici. – dacă vi se face foame puteți opri la unul dintre popasurile de pe marginea drumului. Noi acum am mâncat la popasul Laura, de la intrarea în Greci și a fost ok mâncarea. – și un sfat mereu valabil, dacă aveți de gând să vă aventurați pe drumuri mai grele, izolate, e bine să împărțiți drumul cu un prieten. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Ultimele săptămâni cu temperaturi ridicate ne-au amintit că este mult mai ușor să te „înarmezi” pentru zilele friguroase decât pentru cele călduroase. Fiind nevoiți să purtăm echipamentul de protecție, nu este întotdeauna ușor să te bucuri de o plimbare pe două roți când temperaturile depășesc 35 de grade. Iată câteva sugestii care vă pot ajuta pe caniculă. Pericolul principal pentru motociclișți, când se înregistrează temperaturi ridicate, este dezhidratarea. Mergând în soare ore întregi cu vântul în față, câteodată dezhidratarea se întâmplă fără să ne dăm seama, mai ales dacă purtăm un echipament mesh, care lasă să treacă aerul. Trecerea aerului cald nu face decât să ne usuce asemenea unui cactus în deșert. Trecerea curenților de aer calzi provoacă o senzație de răcorire când are loc de fapt evaporarea transpirației. Cu cât avem impresia că ne răcorim mai bine, cu atât transpiram mai puternic și ne dezhidratam până la momentul când transpirația se oprește brusc. Atunci încep problemele,căldura dilată vasele de sânge şi dilatarea vaselor de sânge plus deshidratarea poate să determine scăderi chiar importante ale tensiunii arteriale, ceea ce poate duce la stări de leșin sau mai rău existând riscul unui infarct miocardic. Prima sfat pe care l-am învățat de la niște motociclișți hârsiți în plimbări în jurul lumii, inclusiv prin cele mai aride zone, luați un tricou, udați-l într-un rău, puneți-l pe voi, după care puneți geacă și închideți toate fermoarele de ventilație. Într-o zi călduroasă, un tricou ud îți va ține temperatura corpului redusă timp de vreo 30min. Există chiar și tricouri/veste speciale, făcute să rețină apă și să o elibereze treptat (ex.Alpinestars MX Cooling Vest,Leatt Coolit,Rev’It Liquid Cooling Vest), însă orice tricou de bumbac va face o treaba destul de bună. Tot în aceeași categorie de sfat puteți folosi și o bandană de bumbac pe care să o îmbibați cu apă în abundență și să o prindeți la gât. Prin arteră carotida și vena cava superioară trece o cantitate considerabilă de sânge ce poate fi răcit astfel. In plus nu o sa fiti ars de soare pe gat sau ceafa. Al doilea sfat privind dezhidratarea este evident, consumați cât mai multe lichide. Cel mai indicat ar fi să ai o pungă de hidratare în spate din care să bei constant în timp ce eșți în mers. Știu băieții de la enduro de ce poartă camel back-urile alea mereu. Există mai multe variante poți să-ți iei un ghiozdan de hidratare special să-l porți în spate, cum este de exemplul Thor Vapor Dydratation pack sau varianta mai ieftină dacă s-așa vei purta un ghiozdan în spate, poți să-ti cumperi doar un rezervor de apă care este conținut în astfel de genți speciale, pe care îl găsești la vreo 40RON la Decathlon de ex. Dacă nu eșți fan camelback-uri și furtunase, atunci poți să faci pauze mai dese pentru hidratare, la 30-45min. Este important și ce bei. Atunci când transpiram pierdem săruri minerale. În prezent pe piață există tot felul de băuturi hidratante de genul Gatorade, Powerade, Isostar, care conțin săruri minerale și electroliți. O variantă mai ieftină și mai sigură este să cumpărați de la farmacie pliculețe cu săruri minerale și să le amestecați cu apă, în felul asta evitați să mai băgați și coloranți în voi inutil. În mod categoric evitați să beți energizante sau cafea. În medie, corpul uman are nevoie pentru a procesa o cafea de 100ml, 300ml de apă, pe care o ia din organism, accelerând dezhidratarea. Iar dacă ne gândim că de obicei un energizant are între 2 și 4 ori mai mult cantitatea de cofeină dintr-o cafea normală, vă puteți imagina cât de accelerată va fi dezhidratarea după ce ați consumat o astfel de băutură. Și dacă v-ați oprit să faceți un popas, s-ar putea să și mâncați ceva. Evitați friptanele, grătarele, burgerii și alte mâncăruri grele. Carnea la fel ca și cafeaua are nevoie de o cantintate mare de apă din organism pentru a fi procesată. Planificați-vă plimbarea astfel încât să evitați să fiți pe drum la mijlocul zilei când temperatura este cea mai ridicată. Plecați dimineață pe răcoare și planificați-va o pauză, poate să vizitați un oraș, câteva atracții turistice sau o pauză prelungită la mijlocul zilei între 13:00-16:00. După 4pm tot o să simțiți căldura, însă soarele începe să ardă mai slab.Oricât de atrăgătoare ar fi idea de a merge în tricou, mai ales dacă sunteți în vacanță prin Grecia sau la noi la mare, rezistați tentației. Rezultatul , asta în cazul în care nu ai și un accident, va fi pe lângă o dezhidratare pronunțată și o arsură de toată frumusețea pe mâini (din proprie experiență). Deși pare contraintuitiv, în condiții de căldură excesivă și soare puternic, este mai bine să porți echipamentul full, chiar cu aerisirile închise (mai ales dacă pe dedesubt ai tricoul îmbibat cu apă anterior). Dacă mai aveți și alte sfaturi care să ne facă zilele mai ușoare și plimbările pe caniculă mai plăcute, lăsați-ne un comentariu. #rideRomania #rideSafe Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. În ultimul timp segmentul retro în general și cel al scramblerelor în particular a crescut în popularitate, mulți producători având în portofoliu cel puțin un astfel de model, câteva exemple fiind : Guzzi V7 Scrambler, Benelli Leoncino, BWM R nineT Scrambler, Yamaha SCR920 Street Scrambler, seria Ducati Scrambler de 1100cc sau 800cc. Un scrambler este o motocicletă ce poate fi folosită atât pe stradă cât și în off-road. Termenul a început să fie folosit în USA în ani ’50 și ’60 pentru motocicletele de stradă care aveau potențial și mai ales ambiții de off-road. În aceea perioadă nu existau motociclete speciale pentru off-road, așa că oamenii își modificau motocicletele de stradă, după care se întreceau cu ele pe distanța cea mai scurtă între două puncte, deși asta însemna că trebuie să treacă prin noroaie, râuri, pietriș sau chiar deșert. Un echivalent în prezent ar fi motocicletele dual-sport, termenul de scrambler definind în zilele noastre mai mult aspectul clasic-retro al unei motociclete capabile să meargă și în off-road. Triumph are o istorie bogată în acest segment fiind acolo încă de la început și bucurându-se de notorietate și datorită pasiunii lui Steve McQueen pentru cursele în deșert și pentru astfel de motociclete. [embedded content] Faza pe hârtie Până în Noiembrie 2018, Triumph aveau în portofoliu un Scrambler de 865cc, dar care era mai mult ceva care dă bine în oraș în fața unei cafenele. Apoi a venit timpul pentru „the real deal”, așa cum l-au prezentat la Milano, o motocicletă care să arate bine în oraș, care să stea bine pe șosea dar capabilă să abordeze și drumuri dure de pământ, pietriș și noroi, asemenea unui dual-sport. Scramblerul 1200 vine în două variante: XC – orientată mai spre stradă și varianta XE orientată mai mult spre off-road, însă ambele vin cu roată de 21″ pe față și cu o furcă având cursa mărită ( XC – furcă inversată Showa 45mm complet ajustabil cu o cursă de 200mm, respectiv pe XE – furcă Showa de 47mm, cu o cursă de 250mm), iar pe spate avem două amortizoare paralele Ohlins cu o cursa de 200mm pentru XC, respectiv 250mm pentru XE. În aceste condiții evident garda la sol este generoasă, însă la fel și șaua este la o înălțime considerabilă ce ar putea crea probleme pentru rideri mai mici de înălțime. Pe XC șaua se află la 840mm, iar pe XC la 870mm. Tot ansamblul ce cântărește între 205Kg(XC) și 207Kg(XE)*la gol, este propulsat de un motor Boneville T1200 HP, de 1200cc ce dezvoltă 90cp @7,400rpm și are un cuplu de 110Nm @ 3,950 rpm. Însă modul în care îți sunt furnizați acești cai poate fi modificat prin simpla atingere a unui buton, existând 5 moduri: Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider. Pentru o aderență mai bună, motocicleta are Traction Control și ABS. Varianta XE vine cu o versiune imbunatita de cornering TC și ABS, beneficiind de un IMU(inerțial measurement unit) ce ia în calcul și gradul de înclinare al motocicletei atunci când accelerezi sau frânezi. Bordul deși este minimalist, rezumându-se la un simplu ceas rotund, așa cum trebuie să fie în cazul scramblerelor, este de fapt un display TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie. Regasim meniul clasic prezent pe toată gama Triumph, împachetat într-un look retro. De asemenea există posibiltatea unui modul bluetooth cu ajutorul căruia se poate conecta telefonul și poate afișa pe ecran navigația de pe Google maps. În plus cei de la Triumph au dezvoltat o tehnologie proprietară prin care se poate conecta și controla direct din comenzile motocicletei, o camera GoPro. Faza pe stradă și în afară ei Am luat motocicleta de la Motoboom și în prima zi am mers cu ea doar prin București. Atât sunetul motorului cât și aspectul motocicletei au atras rapid atenția celor de pe stradă. E suficient să turezi de câteva ori motorul de Boneville ca să prinzi câțiva aburi la cască și să te crezi la fel de cool ca Steve McQueen. Fix când începusem să mă obișnuiesc cu privirile celor din în jur , m-a trezit la realitate căldură degajată de cele două tobe de pe partea dreaptă. Am gustat de la început tot look-ul ăsta retro și chiar mi-au plăcut cum sunt poziționate și mai ales cum se aud acele tobe, însă după 15min de mers prin București, nu ai cum să te întrebi dacă este normal să se încălzească așa și dacă nu există o altă soluție. M-a măcinat atât de tare problema încât am căutat pe net să văd dacă s-au mai plâns și alții. Nu numai că s-au mai plâns și alții, dar au și găsit soluții. Problema este că în prima partea a tobelor, fix lângă piciorul tău este catalizator care încetinește viteză gazelor încinse și de aici temperatura excesivă. Așa că au apărut câteva firme care oferă evacuări speciale pentru Triumph Scrambler 1200, care fac posibilă trecerea gazelor mai rapidă, lucru ce duce la reducerea temperaturii în aceea zonă. Cum aveam deja în minte un traseu de aproximativ 700km prin Dobrogea ( #rideDobrogea 2), perfect pentru un scrambler, abia am așteptat a două zi să ies din București. Am plecat inițial pe Autostrada Soarelui unde am văzut pentru prima dată ce înseamnă să mergi pe o motocicletă clasică, fără niciun fel de parbriz sau carene, care să te protejeze la vânt. Ca să citez un clasic, dacă pe o motocicletă naked sport, mergi fără nicio treaba cu 120-130Km/h, cu clasicele peste 100Km/h e altceva, atunci începi să ai treabă. Greșeală mea a fost să am o idee preconcepută despre Scrambler-ul 1200. Mergând anul trecut cu Tigerul 1200XCA și fiind impresionat de confortul oferit, mă așteptăm ca Scramblerul să fie o motocicletă asemănătoare doar cu un look retro. Nimic mai fals. Motorul T1200 HP Boneville în doi cilindri, împinge motocicletă asemenea unei locomotive diesel. Îți dă impresia că are resurse de putere infinită, fiind capabil să demareze în trombă indiferent de viteză pe care o ai. Doar că neavând nimic să te protejeze la vânt, trebuie să te ții bine de ghidon. Mergând pe cruise control la 130km/h, am avut senzația că sunt legat în botul unei locomotive, în bătaia vântului, asemenea desenelor animate. Una peste alta, experiența pe autostrada a fost ok, însă este clar că nu pentru asta a fost făcută această motocicletă. La Drajna am părăsit autostrada și am luat-o spre Brăila făcând un mic popas pentru realimentare la Slobozia . În benzinărie din nou am fost asaltat de întrebări : da’ ce motocicletă e? oh,Triumph…da’ e veche? da’ e de off-road? … e clar că designul retro atrage priviri oriunde. M-a prins și seara, așa că am „testat” și farurile cu LED care m-au ajutat să văd foarte bine drumul, fără să-mi dau seama că mi s-a umplut viziera de gâze. A două zi am trecut cu bacul la Smârdan și am început să exploatez motocicleta cum trebuie. Prima bucată până la Măcin, un drum asfaltat cu viraje largi a fost un delciu pentru modul sport. Apoi am luat-o pe un drum forestier spre munții Măcin, unde am trecut motocicleta în modul off-road. Am sesizat același lucru enervant ca la Tiger-uri, ca să treci în modul off-road trebuie să fii oprit pe loc, pentru toate celelalte moduri poți să faci schimbarea din mers. În modul off-road, pe lângă modul de furnizare a puterii, se schimbă și traction controlul. Este foarte curios cum s-au gândit inginerii britanici să te lase să te distrezi un pic chiar și cu traction controlul on. Roată spate derapeaza un pic, cât să-ți pună un zâmbet în cască. Cursa mărită a suspensiei își face treaba din plin, amortizează orice șanț sau groapă mai mare și chiar sărituri pe damburi. În mijlocul distracție, ce m-a purtat printr-o carieră de piatră de lângă Turcoaia, a revenit „inamicul”, căldură excesivă de la tobe. Coborând încet pe un drum de dale de beton cu pietriș și nisip, stând ridicat în scărițe și rezemat cu partea de jos a piciorului pe scutul termic de la tobe, am început să simt din nou căldură. Devine ușor enervant când tot franezi cu spatele și te atingi de tobele încinse, însă ce-i drept eu eram cu niște ghete scurte Alpinestars, probabil dacă eram cu niște ghete de enduro nu s-ar fi simțit la fel. Frânele mi-au plăcut cum lucrează atât pe asfalt cât și pe macadam, modelul M50 de la Brembo este renumit că are perfomante de top. Ziceam mai sus că este enervant că nu poți schimbă din mers în modul off-road, pentru că mi s-a întâmplat fiind un grup de mai mulți rideri, în momentul în care am intrat pe un drum cu nisip în modul Road, traction controlul să între foarte puternic și să mă limiteze de abia am urcat o pantă de 15%. După ce m-am oprit să mai trec și pe modul off-road, m-am pierdut complet de grup. Și altă chestie minoră, dar enervantă, dacă ai oprit complet motocicleta în modul off-road, la repornire se trece automat pe modul road. E puțin probabil că dacă te-ai oprit în modul off-road, când repornesti să fii deja pe asfalt. Nu știu cum au gândit-o inginerii de la Hinckley, dar așa au gândit-o și pe Tiger-uri. M-am dezumflat un pic când am văzut că modulul de bluetooth ce face posibilă conectarea telefonului pentru a avea navigația Google maps pe display cât și controlul GoPro-ului, este o dotare opțională și mai mult, cei de la Triumph încă nu au pus la punct aplicația MyTriumph care ar controla aceste funcții. Mai citisem înainte review-uri în care oamenii se plângeau de șa, că este prea tare. Ce-i drept nu poți să ai așteptări prea mari, când te uiți la ea prima oară o să ți se pare că aduce aminte de șaua unei Mobre 50, un pic mai stilizată. Cam după vreo 150km începi să o „simți” și începe să-ți amorțească fundul. Noi am luat motocicleta de test de la Motoboom iar prețul ei este de 13.390€, în timp ce pentru varianta XE mai trebuie să puneți 1000€, prețul fiind de 14.390€. Pentru a vă programa la un test-ride puteți lua legătură cu cei de la Motoboom, găsiți pe site-ul lor toate datele de contact. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel, 8 valve, 270 grade, SOHC 1200 cmc 90cp@7.400rpm 110Nm@3.950rpm Ride by wire cu 5 moduri:Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider Cursa suspensie fata : 200mm, Roata fata: 90/90-21 Roata spate:150/50 R17 Frana fata : Brembo M50 cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 255mm Inaltime sa: 840mm Greutate la gol: 205Kg/ 207Kg (*XE) Capacitate rezervor carburant 16L Consum mediu indicat în testul nostru: 5.75% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Ieri am fost la Adâncata,pe Motorpark România, să vedem cum se distrează fetele pe circuit la Girls on Track II. Cum a fost, vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Horia-Luncavita este unul dintre drumurile noastre preferate din Dobrogea, atunci când vine vorba de drumuri asfaltate. Ultima oară am fost aici în Iunie 2019 cu ocazia turei noastre #rideDobrogea 2 . La aceea dată asfaltul era destul de bun, mai puțin prima bucată între Horia și Nifon. Pe această bucată sunt tot felul de gropi înșelătoare, iar dacă mai aveți norocul să veniți imediat după o ploaie, e bine să stați departe de bălți, pentru că „sub o apă, este întotdeauna o groapă”. Partea cu adevărat interesantă și plăcută este de la Nifon până la Luncavita. După ce ieși din Nifon, drumul traversează pădurea Valea Fagilor, care este o o arie protejată de interes național. Parte integrantă a Parcului Național Munții Măcinului din Dobrogea de Nord, Pădurea Valea Fagilor este un loc unic din România, pe o suprafață de 154 ha, pot fi admirate specii impresionante de fag ce sunt un relict terțiar al pădurilor seculare ce se întindeau în acest ținut. În plus pădurea este casă pentru nenumărate specii de animale sălbatice. Îmi aduc aminte prima oară când am fost aici cu motocicletă, în urmă cu câțiva ani am fost complet fascinat să văd trecându-mi prin față, fazani, iepuri, șerpi sau șopârle. Un mic sfat, dacă veniți prin Iunie și vreți să vă opriți în pădure, nu uitați crema anti-țânțari 🙂 În cazul în care ajungeți pe aici cu nivelul scăzut la benzină, există o benzinărie în Luncavita, următoarele benzinării cele mai apropiate fiind în Măcin. [embedded content] Drum prin padurea Valea Fagilor Triumph Scrambler 1200XC Moto Guzzi V85TT Nisip si noroi pe carosabil ! Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Un proverb vechi spune că dacă vrei să ajungi repede, să mergi singur, dacă vrei să ajungi departe, mergi împreună cu cineva. Cam la fel stă treaba și cu mersul pe motociclete în grup. Atunci când mergi singur, ești numai tu și motocicleta, tu decizii pe unde să mergi, cum să mergi, când să oprești, tu ești responsabil pentru integritatea ta. Când mergi în grup, lucrurile se schimbă, și trebuie să te gândești și la ceilalți. Cu cât numărul crește, cu atât pot apărea mai ușor discuții în contradictoriu, conflicte, chiar și accidente. De aceea pentru a avea o ieșire reușită cu grupul este bine să respecți câteva reguli, de bun simț zicem noi, reguli pe care le-am dobândit în timpul ieșirilor noastre sau pe care le-am învățat de la alți rideri mai experimentați. ( de ex. Tura de toamana #rideDacica organizată de MotoEvolution Racing School a fost un bun prilej ca să mai rafinăm un pic arta asta a mersului în grup.) În primul rând să vorbim despre organizare. Discuții contradictorii pot apărea de la nestabilirea unui traseu clar. De aceea este bine să aveți un traseu bine stabilit de la început și cu popasurile pe care vreți să le faceți. Acesta se poate stabili fie cu câteva zile înainte de ieșire sau când vă întâlniți cu toții înainte de a pleca la drum. Când zic un traseu clar, ma refer cel putin sa aveti stabilite cateva destinatii intermediare pe traseu, cum ajungeti acolo, pe ce drum. Din experiența noastră e bine să-l stabiliți cu câteva zile înainte și când vă întâlniți să-l mai discutați o dată. Oricum tot o să fie unul pe care nu o să-l intereseze traseul și o să întrebe la fiecare popas pe unde mergem de aici 🙂 Tot la organizare intră și împărțirea lucrurilor pe care le luați la voi și de care s-ar putea să aibă nevoie tot grupul. Mă refer la kituri de pană, apă, piese, corturi,etc…în funcție de cât de amplă este plimbarea. De aceea este bine să vă întâlniți cu câteva zile și să stabiliți toate detaliile acestea, să vedeți cine are spațiu mai mare de depozitare, cine-ce poate aduce. O altă regulă de bun simț zice să vii la locul de întâlnire cu plinul făcut. Pare ușor, dar din experiența proprie, imposibil. De aceea noi evităm problema asta stabilind de obicei ca loc de întâlnire o benzinărie. Astfel cât timp alimentăm avem timp să mai trecem în revistă traseul, bem o cafea,mai facem câteva glume. Trebuie să luați în calcul că asta de obicei vă mai întârzie plecarea cu 30min, pînă se strânge toată lumea, pînă se alimentează… Aveți traseul stabilit, știți deja unde o să faceți popas,toată lumea a venit la locul de întâlnire, motocicletele sunt alimentate, e timpul să plecați la drum. Pentru siguranța voastră e bine să respectați câteva reguli legate de poziția motocicliștilor pe șosea în grup. Regulă de baza atunci când mergi în grup este să se meargă fie unul în spatele celuilalt, în șir indian,fie intercalat/în zig zag pe două rânduri. De ce așa și nu 2 câte 2, pentru ca în momentul evitări unei gropi să ai suficient spațiu de manevră fără ca să existe riscul de a te lovi cu un alt coleg din grup. După ce am stabilit configurația grupului, un alt aspect foarte important este distanța păstrată față de cel din față. Unii recomandă o distanță de minim 50m, însă treaba cu distanța depinde foarte mult de viteza cu care se deplasează grupul. Ce vreau să spun este că dacă 50m sunt suficienți să oprești motocicleta la o viteză mică, sigur la peste 100km/h, 50m să nu fie suficienți. De aceea noi preferăm să menținem o distanță de 2-3 secunde față de cel din față, dacă mergem în șir indian, respectiv față de cel de pe aceeași parte a șirului dacă mergem în zig-zag. Noi de obicei mergem în zig zag atunci când mergem pe drumuri mai drepte, mai plictisitoare, când mergem în regim de croazieră să zicem, iar atunci când drumul este virajat, cu curbe fără vizibiitate, trecem la varianta în șir indian păstrând o distanță mai mare între noi, atfel încât fiecare motociclist să aibă spațiu de manevră și de „joacă” suficient. Un alt aspect important este poziția motocicliștilor în grup în funcție de experiența fiecăruia. De obicei primul din grup este un motociclist cu experiență și care știe traseul foarte bine, iar apoi este urmat de motociclistii cu mai puțină experiență, grupul fiind închis de un motociclist experimentat din nou. Viteza grupului este bine să fie dată de ultimul motociclist. Fiecare motocicist trebuie să-și vadă colegul din spate în oglindă, dacă cumva cineva rămâne în urmă atunci trebuie redus ritmul. De aceea este bine ca liderului grupului să fie o persoană experimentată care nu vrea să le arate celorlalți cât de tare poate să meargă el, ci este mai mult preocupat de grup. Vă mai aduceți aminte când ziceam că e bine să știți traseul și popasurile. Dacă totuși din varii motive, grupul se rupe pe parcurs, atunci la primul popas se va regrupa. Devine foarte periculos, când unii rămân în urmă și trag tare să-i prindă pe cei din față. Depășirile sunt alt aspect care trebuie să-l aveți în vedere.De multe ori am văzut grupuri de motocicliști care urmează orbeste liderul în depășire fără se se asigure că din față nu vin mașini. De aceea este bine ca fiecare motociclist să depășească pe rând. Un lucru foarte util pe care l-am învățat în Tura de toamnă, a fost segmentarea grupului în mini-grupuri de 2-3 motocicliști. La început se stabilește împărțirea, de exemplu un grup de 10 se împarte în 5 mini grupuri de câte 2, iar cei doi au grijă unul de celălalt. Primul dintre ei când iese în depășire se asigură că are timp și cel din spate. De asemenea în cazul unor probleme tehnice, fiind grupați tot timpul minim câte doi, cel cu probleme nu rămâne singur. este ușor după o prima evaluare a problemei ca cel cu motocicleta funcțională să plece după ajutoare sau după restul grupului care probabil a observat mai târziu lipsa celor doi și probabil au oprit undeva mai departe. De obicei e bine ca ultimul care rămâne în grupul funcțional și constată lipsa colegilor să dea flash-uri și semnal dreapta , iar semnalul lui să se propage până la liderul grupului pentru a opri grupul. Știm că aveți smartphone-uri la voi, dar câteodată ghinionul te lovește fix unde nu ai semnal, așa că e bine să ai un coleg mesager. De asemenea țineți minte că fiecare trebuie să respecte în mod individual regulile de circulație. Dacă primii motocicliști din grup au trecut pe culoarea verde și între timp semaforul s-a schimbat în roșu, ceilalți trebuie să aștepte până se face din nou verde. Cei din față dacă au oarece experiență în mersul în grup, își vor da seama de situație și vor merge mai încep sau vor opri să vină și restul . Același lucru e valabil și când se întâlnește semnul “stop“ sau “cedează prioritatea“ și ori de câte ori mai este cazul. Fiecare trebuie să se asigure pentru el. În aceste situații,la intersectii, pentru a trece mai repede, puteți compactă grupul, gen 3-4 motociclete în paralel pe același rând. Acum că ați citit aceste sfaturi, poate unii se întreabă ce-mi trebuie mie atâtea reguli, de ce să merg în grup, cand pot sa merg singur cum vreau eu. Câteva dintre avantajele mersului în grup sunt următoarele : – mergând în grup vei avea tot timpul o mâna de ajutor în caz că se întâmplă ceva – distracția este mai mare, opririle la popas sunt întotdeauna prilej de glume și poante. – motociclistii mai puțin experimentați au ocazia să învețe de la cei mai experimentați. – un grup este de obicei mult mai vizibil decât un motociclist singur, plus că ceilalți participanți la trafic pot anticipa mai ușor ce va face un motociclist din grup. Există situații când pot apărea probleme în grup, situații ce pot deveni de-a dreptul periculoase. Asta se întâmplă de obicei când motociclistii nu se cunosc între ei. Se întâlnesc întâmplător, fie pe stradă,la un semafor, fie pe un forum sau event de facebook și hotărăsc să plece împreună la drum, motocicliști cu experiențe diferite. Plecați la drum, începe să apară spiritul de competiție și fiecare vrea să-i arate celuilalt care este mai bun și cine merge mai tare. Nenorocirea poate apărea atunci când unul dintre ei nu vrea să recunoască că nu poate ține pasul cu restul și forțează. Desigur, într-un grup cu motocicliști responsabili și experimentați, nimeni nu ar trebui să forțeze în primul rând. Dacă totuși ai ghinionul să te afli într-un astfel de grup, sfatul nostru este să-i lași pe cei mai competitivi să se ducă și tu să mergi în ritmul tău. Având un traseu stabilit vă puteți regrupa la următorul popas, chiar dacă se vor face câteva glume pe seama ta că ai ajuns ultimul, glumele dor mai puțin decât asfaltul. De asemenea ține foarte mult de personalitate fiecăruia, deoarece mersul în grup necesită abilități de comunicare, prietenie între motocicliști și dorința de a respecta siguranța celorlalți în timpul mersului.Mersul în grup restrânge opțiunile individuale de schimbare a vitezei, rutei sau a poziției pe bandă, însă totuși dacă respectați câteva reguli de bun simț, vă garantăm că veți face nenumărate plimbări plăcute și spectaculoase pe care le veți putea povești la bătrânețe. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. A fost un weekend plin în care colegi motocicliști au încercat să facă lumea și mai ales țara în care trăim, mai bună. Mai întâi, 24 de tiruri încărcate cu aparatură, echipamente şi mobilier medical şi pentru şcoli, au sosit, vineri, în vama Nădlac. Destinaţia – Spitalul Judeţean Arad unde au fost descărcate 6 tiruri. Celelalte au plecat spre Lipova,Reşiţa şi Serbia. Valoare totală a ajutoarelor este de un milion 800 de mii euro. Convoiul a fost flancat, până la destinaţie, de reprezentanţii clubului moto Burnout din Arad care au fost iniţiatorii proiectului, realizat în colaborare cu un club moto din Brehemen,Biker-Brummi-Hilfe. Clubul din Germania organizează convoaie umanitare de mai bine de 16 ani. Tot în acest weekend a avut loc acțiunea Bikers for Humanity, prin care mai mulți motocicliști și voluntari,au încercat să aducă un zâmbet pe fețele a 53 de copii instituționalizați din Tulcea, îmbunătățind condițiile de viață din locațiile centrului familial Cocorii. La cea de-a 4 ediție păstorită de Cristian Hrubaru, au fost 250 de voluntari înscriși pe www.habitat.ro, însă cei ce au contribuit au fost mult mai mulți. Până pe 17 Mai, oameni din toate colțurile țării, diverse firme, sportivi cunoscuți printre care Ana Maria Brânză, Marian Dragulescu, echipa nationala de fotbal a Romaniei sau persoane publice, s-au alăturat acestei campanii contribuind cu diverse donații în bani sau obiecte la sediul sediul Rock FM. Felicitări tuturor care au dat o mâna de ajutor cât și sponsorilor ce s-au alăturat acestui proiect! Și faptele bune făcute de motocicliști nu se opresc. În perioada 10-14 Iunie are loc cea de a două ediție a campaniei de donare de sânge, Motociclistii chiar donează.Campania va avea loc în 7 localități din țară, în aceeași perioada (Bârlad, Brăila, București, Cluj-Napoca, Iași, Sibiu și Suceava) fiecare cu eveniment separat – le puteți găsi aici Nu uitati de cei 22 de parteneri a-i campaniei, nationali si locali, care vor rasplati gestul vostru cu discount-uri speciale si beneficii. Ne vedem la donare! Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×