Mergi la conţinut

motoroute.ro

Membri
  • Conţinut

    750
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    1

Tot ce a postat motoroute.ro

  1. Pentru mulți motocicliști, pasiunea pentru a explora drumuri necunoscute și de a trăi senzații extreme este aproape la fel de importantă ca și respirația însăși. Dacă doriți să testați limitele rezistenței și să vă întindeți până la maxim confortul unei plimbări pe două roți, nu există provocare mai adecvată decât Iron Butt Challenge. Această provocare vă va pune la încercare atât capacitatea de a vă depăși limitele fizice cat și mentale. Ce este Iron Butt Challenge? Iron Butt Challenge este o serie provocari, ce integreaza mai multe tipuri de ture moto de distanță (lista completa o gasiti aici) care pun la încercare rezistența și puterea de voință a motocicliștilor. Conceptul de bază este de a parcurge o distanță foarte mare într-un interval de timp limitat, de obicei, într-o perioadă de 24 de ore sau mai mult. Scopul principal este de a acoperi un număr specific de mile sau kilometri într-un timp dat, demonstrând astfel capacitatea de a conduce pe distanțe lungi. Cel mai popular challenge, sau provocarea minimă ce trebuie îndeplinită pentru a face parte din Iron Butt Association este de 1000 de mile sau 1600Km în 24H, așa numita SaddleSore 1000 / SaddleSore 1600K pentru Europa. Originea și istoria Iron Butt Challenge Povestea Iron Butt Challenge începe în America anilor ’80, mai exact în 1984 aproape de Philadelphia, când 10 motocicliști s-au înscris la prima ediție a Iron Butt Rally, o cursă de regularitate (regulile de circulație trebuie respectate) de 10 zile și aproximativ 8.000 de mile. La momentul respectiv organizatorii promiteau și un premiu „estimat” de 40.000$ , am pus în ghilimele estimat, pentru că deși acest eveniment atrăsese nume pari printre sponsori ca Bell, Arai, Dunlop, de fapt organizatorul nu avea banii respectivi. Trebuie să înțelegeți că deși americanii aveau de atunci autostrăzi,vorbim de anii 80 când nu exista Google Maps, iar cauciucurile și implicit motocicletele nu erau la fel de fiabile ca acum, parcurgerea celor 8000 de mile fiind plină de obstacole. (mai multe despre istoria Iron Butt Rally aflati aici) Participanții de la edițiile următoare s-au unit apoi într-o asociație ce promovează turele lungi într-o manieră cât mai sigură, așa luând naștere Iron Butt Association. Deși asociația a luat naștere în America, în prezent are peste 84.000 de membrii din toate țările lumii și există o singură modalitate ca să devii membru, să duci la bun sfârșit una dintre turele de certificare : Cum ziceam mai sus, cea mai „ușoară” metodă de a primi distincția de membru al Iron Butt Association este să faci așa numita Saddle Sore 1000 (adică să parcurgi 1000 mile în 24H), care pentru noi europenii este de fapt Saddle Sore 1600K, adică minim 1600Km în 24 de ore. Știu că unii o să dorească să fie exacți și o să zică că 1000 de mile sunt de fapt 1610Km, însă divizia europeană a Iron Butt Association a agreat ca ținta să fie un număr rotund de 1600Km. Oricum nu ai cum să faci la fix 1600Km, și de cele mai multe ori o să depășești acest număr de kilometri, pentru că tu trebuie să începi tură și să o termini într-o benzinărie și este foarte puțin probabil să fii atât de precis la alegerea rutei încât să ai fix 1600Km de la prima la ultima benzinărie. În plus fiecare motocicletă are o mică abatere la numărul de kilometri înregistrati pe bord, ce poate să fie până la 4% și de aceea e bine să faci mai mulți kilometri, ca să fii sigur că atunci când cei de la IBA vor verifica tura făcută de tine, nu cumva să iasă mai puțini km de 1600, deși pe bord tu ai depășit această cifră. Ce condiții trebuiesc respectate pentru ca tura să fie certificată? Pentru a ți se certifica tura, sunt anumite cerințe de care trebuie să știi de la început, dinainte să pleci la drum, poate chiar înainte să îți faci traseul. Cel mai important lucru de știut este faptul că la fiecare alimentare cu benzină trebuie să faci poză la bonul de benzină (pe care să se vadă adresa și ora la care a fost făcută poza) și la odometrul motocicletei. Astfel cei de la IBA vor verfică traseul tău, pozele având rostul pentru a certifica faptul că tura a fost efectuata în realitate. Foarte importante sunt primul și ultimul bon de benzină, pe care trebuie să se vadă obligatoriu adresa stației de benzină și ora la care a fost emis bonul. Pe lângă bonurile de benzină, se mai pot lua bonuri de cumpărături sau de la ATM-uri(ex. interogări de sold de pe cardul propriu),pentru a atesta faptul că ai trecut pe acolo (așa numitele tactical receipt). O altă regulă importantă este ca în cazul turelor de 24H nu ai voie să repeți segmente de drum. Trebuie să treci o singură dată, într-o singură direcție.Nouă ne scăpase inițial această regulă, și aveam în plan să mergem și să ne întoarcem de la Constanța pe A2…ceea ce ne-ar fi anulat încercarea. Ghidul complet cu toate informațiile și condițiile necesare ce trebuiesc respectate îl găsiți aici. După ce ai terminat tura, va trebui să scanați toate bonurile de benzină și ce alte bonuri doveditoare mai aveți, să completați două documente pdf (Ride-Info si Logbook, pe care le puteti downloada de pe site-ul celor de la IBA Benelux) în care veți trece locurile unde ați alimentat și orașele în care ați schimbat direcția de mers și un fișier GPX în care veți trece locația benzinăriilor unde ați realimentat. Toate aceste lucruri le trimiteți apoi fie la organizația mama IBA din America sau la divizia Europeană , IBA Benelux (mailul de certificare este certification@ibabenelux.org). Noi dacă am avut vreo neclaritate am apelat la IBA Benelux (mail la info@ibabenelux.org), care au fost foarte prompți în a ne răspunde și a ne da detaliile de care aveam nevoie. O alta resursa de pe site-ul celor de la IBA care ne-a fost foarte utila a fost sectiunea de sfaturi, unde gasiti 25 de sfaturi privind planificarea, parcurgearea traseului, cum sa iti alegi pauzele de odihna, cum sa identifici semnele de oboseala. (Link aici) În episodul următor, vă povestim ce traseu am ales pentru a respecta toate aceste cerinte și ce motociclete am ales ca sa ne fie viata mai usoara pe parcurul celor 24H. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România anunță ATV TOUR, un eveniment în premieră, care se va desfășura pe 16 și 17 septembrie pe circuitul de motocross de la Zărnești. Timp de două zile, de la 10.00 la 17:00, vei putea testa quad-urile, ATV-urile și vehiculele Side by Side de la Yamaha, toate modele 2023. Iată mai jos un tabel cu modelele ce vor putea fi testate, cu mențiunea că ATV-urile Yamaha sunt împărțite pe următoarele segmente: Sport, Leisure, Utility și Kids. Participanții vor fi împărțiți în 4 grupe: – Copii – YFZ50 si YFM90 (pe un segment special amenajat în cadrul circuitului de motocross); – ATV -uri sport: – YFM700R si YFZ450R (pe circuit); – 2 grupe cu ATV-urile Utility si Leisure, pe drum forestier in zona circuitului. O tura durează 30-40 min, cu o pauză de 15 min intre ture. Pentru a putea participa la acest eveniment este nevoie să vă înscrieți în prealabil, accesând acest link, (cu mențiunea că o cască de protecție este obligatorie!) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Aprilia completează familia sa de sportive ce poartă numele RS cu un model destinat noilor generații de motocicliști, dar și noilor piețe, unde motocicletele de cilindree mai mică sunt apreciate. După dubla istorică de weekendul trecut de la Barcelona,când Aleix Espargaro și Maverick Vinales au ocupat locurile 1 și 2 pe podium, cei de la Aprilia nici că puteau alege o perioadă mai bună pentru lansarea unei noi motociclete sportive. Fix înainte de Marele Premiu al San Marino-ului, Aprilia a lansat noua RS 457 pe circuitul Marco Simoncelli, chiar în compania celor doi piloți ai săi de MotoGP. Noua Aprilia RS457 se vrea a fi noul punct de referință pentru toți motociclistii tineri din lume, fie că vorbim de performanță, de echipare electronică sau de design. Și dacă ne uităm în trecut, Aprilia a știut întotdeauna să creeze emoție și dorință, câți dintre noi nu am visat la începuturile pe două roți să avem un RS125 REPLICA POGGIALI… Apropo de RS125, noua motocicletă 457 vine tocmai să continue povestea începută de 125 și se poziționează în portofoliu Aprilia fix în tre RS125 și RS660, fiind o motocicletă dedicată posesorilor de A2. Inspirată de Aprilia RS660, noua RS 457 folosește un motor răcit cu lichid cu doi cilindri paraleli de 457cc (presupunem datorită numelui, până acum nefiind specificată nicio dată oficială), ce dezvoltă 47CP (35KW asa cum scrie la carte pentru A2). Aprilia RS457 este echipată cu ride-by-wire și 3 moduri de mers, suita electronică fiind derivată din sistemul APRC de la sora mai mare RS660. Ca o părerea personală, noul bord de pe RS457, arată chiar mai bine decât pe RS660, din ce se vede în pozele de prezentare, oferind chiar și informații legate de autonomia de carburant. Și legat de cockpit mai este un lucru interesant, comenzile, deși similare cu cele de pe RS660, sunt iluminate. Are un cadru din aluminiu ce integrează motorul ca membru stresat al șasiului, și o basculă din oțel, proiectată similar cu cea de pe RS660. Toate astea fac motocicleta să aibă o greutate la plin de 175Kg, ceea ce-i conferă cel mai bun raport putere/greutate din segmentul sportivelor pentru A2 de 400cc. Frânarea este asigurată de divizia entry-level a celor de la Brembo, ByBre, pe față având montat radial un etrier cu 4 pistonase ce muscă dintr-un disc de 320mm, în timp ce pe spate avem un disc de 220mm și un etrier cu un singur pistonas. ABS dual channel este standard și oferă posibilitatea de fi dezactivat pe roata față. Designul aerodinamic, masca frontală cu LED-uri, cât și evacuarea 2-1 sunt împrumutate de la frații mai mari din gama RS. Deocamdată nu au fost comunicate prețurile pentru România sau culorile disponibile, mai multe informații puteți găsi pe site-ul Aprilia.com. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Pentru 2024, cei de la BMW au făcut câteva modificări semnificative la întreaga lor gamă enduro-touring de clasă medie, asta însemnând că atât entry-level-ul F800GS cât și F900GS, în varianta standard sau Adventure, beneficiază acum de o motorizare complet nouă și multe dotări standard ce în trecut erau opționale.. Probabil cea mai semnificativă schimbare este la nivelul motorului, care a crescut în capacitate până la 895cc (de la 8853cc) și oferă acum o putere maximă de 105cp (pe F900GS/GSA) și 87cp(pe F800GS). Pe lângă creșterea de 10cp, motorizarea în ambele versiuni are acum o curbă de cuplu mai largă, ce începe de la rotații joase să fie puternică, oferind accelerări mai rapide. Cuplu maxim (93Nm F900/ 91Nm F800) este acum atins la 6.750RPM. Și nu este doar despre putere și cuplu, este și despre rafinament, cei de la BMW anunțând că motorul ar trebui să se simtă mai plăcut, datorită folosirii a doi arbori contra-rotativi de balansare. Și pentru a controla felul în care este livrată puterea avem ride-by-wire cu două moduri Rain și Road, cât și Dynamic Tracton Control în pachetul de bază. Ca și până acum, modurile de mers și toate celelalte setări sunt controlate prin intermediul display-ului de 6.5″ TFT cu conectivitate bluetooth. Ca o noutate însă, apare opțional, un nou tip de navigație BMW Connected Ride Navigator, ce se poate conecta wireless cu motocicleta și cu smartphone-ul propriu, făcând posibile niște lucruri complet noi pentru o unitate de navigație. Dar tocmai pentru că este un produs special, vom vorbi separat despre acest BMW Connnected Ride Navigator în alt material. A doua schimbare semnificativă suferită de F900GS este greutatea la plin, noua generație pierzând 14.5Kg (219Kg vs 233.5Kg) pe drum, prin folosirea unui cadru tip punte ce integrează motorul ca membru sresant și prin folosirea unui nou rezervor de plastic (cu 4.5Kg mai ușor). Și nu în ultimul rând, 1.7kg au fost salvate prin folosirea unei evacuări Akrapovic. La nivel vizual, F900GS a fost complet redesenat și beneficiază de un design dinamic ce indică orientarea către off-road și sportivitate, semnalând parcă și vizual pierderea în greutate. Interesant este că deși noul rezervor este mai compact și oferă o ergonomie mai bună, a pierdut doar 0.5L din capacitate față de modelul anterior. La fel și secțiunea posterioară te duce cu gândul la dinamism și performanță, având un profil compact și fiind mult mai îngustă față de versiunea anterioară La nivel de tren de rulare, F900GS primește o furcă inversată complet ajustabilă de la Showa cu o cursă de 230mm. Pe spate avem un amortizor cu o cursa de 215mm la care poate fi ajustată pre-încărcarea cât și revenirea. Pentru perfomante și mai bune în off-road, BMW oferă opțional și pachetul Enduro Pro, ce vine cu o furcă sport de la Showa și amortizor sport ZF Sachs, cu raisere de 24mm pentru ghidon și lanț M Endurance. Specificatii Tehnice Motor Putere nominală 77 kW (105 CP) la 8500 rot/min 1) Control emisii Catalizator cu 3 căi, reglat Tipul constructiv Motor cu doi cilindri în patru timpi răcit cu apă, cu patru supape per cilindru acționate prin tacheți, doi arbori cu came în cap și sistem de ungere cu carter uscat Alezaj x cursă 86 mm x 77 mm Capacitate cilindrică 895 cmc Raport de compresie 13,1 : 1 Prelucrare carburant Injecție electronică în țeava de admisie / management digital al motorului: Sistem de gestionare a bateriei BMS-X cu actuator electric clapetă de accelerație Standard de emisii Euro 5 Cuplu motor maxim 93 Nm at 6.750 rpm Șasiu / frâne Cadru Cadru cu punte din oțel, construcție monococ Unghi cap coloană de direcție 62° Roți Roți cu spițe în cruce Dimensiuni jantă față 2,15 x 21″ Dimensiuni jantă spate 4,25 x 17″ Pneu față 90 / 90 R21 Pneu spate 150 / 70 R17 Frână față Frână dublu-disc, discuri de frână flotante, diametru 305 mm, etrier flotant cu două pistoane Frână spate Frână cu un singur disc, diametru de 265 mm, etrier flotant cu un piston ABS ABS BMW Motorrad Unghi de fugă 119.8 mm Ampatament 1,590 mm Cursă a suspensiei față/spate 230 mm / 215 mm Ghidaj roată din față / elemente de suspensie Upside-down Gabel, diameter 43 mm, spring pre-load manually adjustable, rebound and compression adjustable Ghidaj roată din spate / elemente de suspensie Cast aluminium dual swing arm, central WAD spring strut, spring pre-load hydraulically adjustable, rebound damping adjustable; SA Enduro Paket Pro: central WAD spring strut, spring pre-load hydraulically adjustable, rebound damping adjustable (High/Low Speed) Dimensiuni / greutăți Înălțime șa la greutatea fără încărcătură 870 mm (OE lowering: 815 mm; OE rally seat high: 890 mm; OE rally seat low: 835 mm; OA single seat: 870 mm) Din care rezervă aprox. 4 l Greutatea fără încărcătură cu rezervorul plin/gata de drum 219 kg 1) Masa totală admisă 445 kg Sarcină utilă (la dotarea de serie) 226 kg Lățime 943 mm (without accessories) Înălțime 1,393 mm (above windshield) Lungime 2.270 mm (inclusiv protecția împotriva stropirii) Volum util rezervor 14.5 l Lungime a arcului de pășire fără încărcătură 1,935 mm (OE lowering: 1,800 mm; OE rally seat high: 1,965 mm; OE rally seat low: 1,900 mm; OA single seat: 1,935 mm) Dotare de serie Display color TFT de 6,5“ inclusiv BMW Motorrad Connectivity ABS Pro BMW Motorrad Dynamic Traction Control DTC Tobă de eșapament finală sport Akrapovič Moduri de conducere Rain/Road Faruri cu LED cu lumină de zi inclusă Semnalizatoare cu LED Priză USB și de 12 volți Protecție motor Mânere încălzite Protecții mâini Leviere schimbător de viteze și frână de picior reglabile Dotare specială Pachet Enduro Pro (șasiu sport, ghidon negru, ridicare ghidon, lanț M Endurance) Moduri de conducere Pro (Dynamic/Enduro/Enduro Pro) Asistent de comutare Pro Keyless Ride Controlul presiunii în pneuri RDC Apel de urgență inteligent Accesorii speciale Sistem pentru bagaje Vario Rucsac pentru rezervor Protecție motor Pedală de frână reglabilă Ridicări ghidon Parbriz înalt Navigator BMW Motorrad ConnectedRide și multe altele Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Shoei, probabil alături de Arai, sunt firma ce produce cele mai bune căști moto atât din punct de vedere tehnic, cât și al confortului și utilității lor. Cu o tradiție de peste 65 ani în producția de căști moto, Shoei au propriul mod de lucru, fără să fie nevoiți să se grăbească să scoată noi modele de căști, doar pentru că o altă firmă concurentă a scos un model nou. De cele mai multe ori, trec câțiva ani buni în cazul modelelor Shoei, generația nou apare doar atunci când cei de la Shoei consideră că au indentificat suficient de multe îmbunătățiri ce se pot aduce pentru o nouă generație. În cazul Neotec 3, le-a luat 5 ani pentru a studia lucrurile ce pot fi îmbunătăție la Neotec 2. E adevărat că au fost impulsionați și de intrarea în vigoare a `noului standard de siguranță ECE22.06, ce trebuie respectat de toate noile căști comercializate în UE, așa că era momentul perfect pentru a crea acestă nouă generație de Neotec 3. Neotec s-a dorit încă de la început (2012) a fi cea mai tehnică cască cu flip-up de pe piață, potrivită atât pentru utilizarea cotidiană în oraș, dar și pentru ture lungi, fiind dublu omologată atât drept cască full-face, cât și cască open face ce respectă omologarea P/J. Respectând noul standard ECE22.06, putem fi siguri din start că noua generație protejează și mai bine, noul standard punând accent mult mai puternic pe absorbția energiei în caz de impact cât și asupra rigidității carcasei, ceea ce pentru cei mai mulți producători s-a tradus în realizarea unor căști cu carcasa mai mare și mai grea. Nu este cazul celor de la Shoei, care au reușit să repecte noul standard realizând o cască de dimensiuni similare cu generația anterioară și o greutatea similară ( ~ 1.700gr pentru mărimea M monocrom +/-50g ) Ce s-a schimbat? Zgomotul a fost principalul subiect pe care s-au concetrat cei de la Shoei, în caz că nu ați observat până acum, toate căștile considerate cele mai silențioase sunt căști flip-up de obicei. Însă asta nu înseamnă că orice cască flip-up este automat și silențioasă. Este nevoie de mult research și multe încercări până să obții izolarea fonică perfectă și o să vedeți în continuare că fiecare detaliu contează. [embedded content] Un lucru ce ajută să reducă zgomotul, este faptul că la o cască cu flip-up, obrajii de burete pot fi prelungiți spre baza gâtului, să izoleze mai bine în momentul în care casca este închisă, decât în cazul unei căști full face. Și exact asta au făcut și cei de la Shoei pentru Neotec 3, au îngroșat toți bureții spre baza gâtului, mai ales în zona din spate a căști, unde au identificat că era o sursă de intrare a aerului și de generare a zgomotului în cască. Apoi cei de la Shoei s-au concentrat pe zona de operare a „ochelarilor de soare” integrați și a mecanismului de flip-up și au încercat să le mute mai departe de urechi. Totodată prinderea „chin barului” de către casca propriu-zisă este mult mai strânsă acum, lăsând mult mai puțin spațiu pentru a pătrunde aerul. Apoi a fost modificată viziera, în mare parte datorită noului standard ECE22.06. A fost făcută aceeași modificare că la NXR2, acum viziera având un sistem de închidere central. La fel ca pe NXR2, s-ar putea să fie mai greu de utilizat cu mănușile…dar asta rămâne de văzut atunci când vom testa casca. Ventilația a fost și ea îmbunătățită, aerisirea activă frontală din barbie are acum 3 poziții, închis, între-deschis și deschis complet spre deosebire de Neotec 2, unde fie era închisă , fie deschisă. A fost modificată și aerisirea de sus, fiind acum mai bine integrată în carcasa căștii, pentru o aerodinamică mai bună, ceea ce se traduce din nou într-un zgmot redus în interior. Ce nu s-a schimbat este materialul din care este făcută carcasa, find folosit ca la generația anterioară amestecul clasic al celor de la Shoei, Advanced Integrated Matrix (AIM), dar a fost modificată forma ei. Deși avem la fel ca la generația anterioară 3 mărimi pentru carcase (XS-M|L|XL-XXL), forma diferă față de generația anterioară , fiind o idee mai agresivă, mai sportivă, lucru subliniat și de spoilerul posterior care este mult mai pronunțat decât la generația anterioară. Vor există 13 variante de design, inițial vor fi disponibile variantele monocrom ca alb, negru, gri, albastru și argintiu, urmând ca apoi să fie disponibile și variante cu design multicolor mai complexe. Încă nu știm când noul model va fi disponibil în magazine, ne așteptăm să înceapă să fie livrat spre sfârșitul toamnei (monocrom) și începtul anului viitor (toata gama), în prezent, prețul de pornire fiind aproximativ de 700EUR pentru variantele monocrom și ~770EUR pentru variantele multicolore. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Yamaha este mândră să sărbătorească aniversarea de 40 de ani a emblematicului Ténéré. De la debutul său din 1983, cu modelulXT600Z, Ténéré a captivat inimile și mințile entuziaștilor aventurii din întreaga lume, iar acest moment important are nevoie de ocomemorare grandioasă În ultimele patru decenii, Yamaha Ténéré și-a lăsat defi nit moștenirea ca simbol al spiritului de aventură, al explorării și al tenacității. Dela cucerirea terenurilor înșelătoare ale Raliului Paris-Dakar la inspirația adusă piloților în a redefi ni limitele posibilului, Ténéré a devenit oadevărată legendă în lumea motociclismului. În deceniile trecute de la dubla victorie istorică a lui Cyril Neveu în raliurile Paris-Dakar din 1979-80 pe modelul XT500, echipa Yamaha areușit să obțină unele rezultate incredibile în raliuri. Figuri iconice pentru Ténéré, cum ar fi Jean-Claude Olivier, Serge Bacou și StéphanePeterhansel, numit și „Monsieur Dakar”, al cărui record de șase victorii Yamaha, începute în 1991, a rămas neîntrecut până în ziua deastăzi, și-au purtat motocicletele pe unele dintre cele mai solicitante terenuri din lume. De curând, Nick Sanders, legendarul aventurier șiambasador Yamaha, și-a încheiat cea mai recentă călătorie în jurul lumii cu noul său Ténéré 700, în timp ce piloții de uzină Pol Tarrés șiAlessandro Botturi continuă să facă istorie în cursele de raliu pe motocicletele lor Ténéré 700 World Raid cu dotări GYTR. Pentru a sărbători această călătorie remarcabilă și acești piloți legendari împreună cu comunitatea Ténéré, Yamaha a pornit într-un tureuropean pentru aniversarea celor 40 de ani. Va fi prezentată o colecție de modele de serie Ténéré istorice (1983-2010), precum și demodele clasice Dakar originale, care va permite entuziaștilor să asiste în direct la evoluția acestei motociclete de aventură emblematice. Pe lângă gama completă a celor mai recente modele Ténéré, pe care participanții la eveniment le vor putea încerca, turul pentruaniversarea celor 40 de ani va include și lansarea publică a noului Ténéré 700 World Rally. Prezentat în culorile de curse de mare efect,inspirate de modelul YZE 850, care l-a purtat pe Peterhansel spre victorie în 1993, Ténéré 700 World Rally este o fuziune întremoștenirea curselor Yamaha din deșert și performanțele moderne de talie mondială. Purtând un nume sinonim cu succesul din curseledin deșert și cu tehnologia ce depășește constant limitele, cea mai recentă generație Ténéré 700 reprezintă patru decenii de experiențăși succes cumulate într-o motocicletă fără rival în ceea ce privește capacitățile și spiritul de aventură. Turul aniversar Ténéré 40 de ani a făcut o oprire triumfală la Adventure Bike Rider Festival, cel mai mare festival de adventure touring din Europa. Evenimentul a fost un succes răsunător, cu o atmosferă vibrantă și o emoție copleșitoare în rândul participanților. Yamaha asărbătorit acest moment important alături de comunitatea Ténéré plină de pasiune. Participanții la festival au avut ocazia de a trăi îndirect experiența măiestriei Ténéré prin palpitante efectuând curse de testare off -road și pe șosea pe cele mai recente modele Yamaha.Cursele demonstrative efectuare de experți au prezentat capacitățile Ténéré pe teren difi cil și, în plus, ambasadorul Yamaha, legendarulNick Sanders, s-a alăturat festivităților și a împărtășit captivantul său fi lm de aventură, aducând tuturor inspirație prin călătoriile saleincredibile. Adventure Bike Rider Festival s-a dovedit o sărbătorire de neuitat a importantei aniversări Yamaha de 40 de ani cu Ténéré,solidifi când moștenirea acesteia, de simbol în lumea curselor de aventură. [embedded content] Turul aniversar Ténéré 40 de ani va vizita următoarele evenimente : MaxlRIDE Motofestival | 25 – 27 august | Germania Alpes Aventure Motofestival | 8 – 10 septembrie | Franța Ténéré Spirit | 24 septembrie | Italia Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. #ScuterUpdate Kymco DT X360: – în sfârșit am terminat rodajul Zic în sfârșit, pentru că a fost destul de agasant să merg cum zice în cartea lui : 300km…max 80km/h (am ieșit și în afara orașului vreo 60km) , fără accelerări bruște, fără turatii constante… – aproape tot rodajul l-am făcut cu un plin, în momentul când s-a aprins rezerva și am alimentat, făcusem 270km – la realimentare am pus 10,5L => un consum mediu de ~ 3,9% (aproape jumătate din cât consumă Rebelul 1100DCT pe care l-a înlocuit la deplasările urbane) – ceea ce înseamnă că rezerva are 2L (12,5L capacitate rezervor) și cu un plin treci de 300km. – în perioada asta a văzut și un pic de macadam, drum forestier…și este ce trebuie pentru deplasările „la țară”. Nu l-aș lua la Roadbook Experience, cursa suspensiilor e scurtă și nici garda la sol nu e foarte ofertantă, dar un drum județean neasfaltat îl mănâncă lejer. – au început și amortizoarele spate să se lase și să devină mai confortabile la denivelări bruște. Înainte să iau decizia de a-l cumpăra, mi s-au părut cam dure amortizoarele spate, chiar și cu reglajul pe 5 nivele. Când am mai dat o tură cu cel de test care trecuse de 400km, am văzut că între timp deveniseră mult mai flexibile, ceea ce m-a convins și acum încep și la mine să fie mai prietenoase. – spațiu de depozitare aș zice că e potrivit pentru treburile cotidiene, încap doua căști jet lejer, ar încăpea și doua full face, dar depinde de mărime. Mie îmi încape un Shoei Glamster XL (care are o carcasa destul de compacta) + o cască open face. Totuși mi se pare un pic îngust, 2cm în plus dacă avea pe fiecare parte era perfect, așa am un singur ghiozdan de laptop care încape perfect, restul trebuie să le forțez. – timp salvat în trafic…cam 20% față de o motocicletă normală și 45% față de mașină. Același drum până la birou care îl fac în 25-45min cu mașina, acum îl fac în 12-18min. Urmează revizia de 1000Km, după care o să revin cu un clip detaliat . Până atunci dacă aveți vreo întrebare, vă stau la dispoziție. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Pentru a marca aniversarea de 25 de ani de la lansarea emblematicului model R1, Yamaha Motor Europe, prin intermediul rețelei saleGYTR PRO Shop, va oferi clienților ocazia unică de a experimenta performanțele câștigătoare de campionat mondial, grație unei gamede piese de performanță Genuine Yamaha Technology Racing (GYTR®) PRO dezvoltate alături de programele pentru curse YamahaWorld Superbike și Endurance World Championship. Proiectată de aceeași ingineri din cadrul Yamaha Motor Research & Development Europe (YMRE) responsabili pentru dezvoltareamotocicletei R1 WorldSBK, câștigătoare a Campionatului mondial, gama de piese de performanță GYTR PRO pune la dispoziția cliențilorYamaha, în premieră, performanța WorldSBK. [embedded content]Gama de piese de performanță GYTR PRO pentru R1 include un cadru inferior din carbon, ușor și extrem de solid,care a fost proiectat să găzduiască atât un rezervor de combustibil modificat, cu un centru de greutate mai jos, cât și ECU MagnetiMarelli. Furca față Öhlins FGR și amortizorul spate TTX, cu dispozitiv de reglare pneumatic pentru preîncărcarea arcului, oferă o manevrabilitate mai predictibilă și același nivel de reglare a suspensiei disponibil pentru motocicletele de curse profesionale Yamaha. Un braț oscilant suspendat, dezvoltat special pentru programul de curse Yamaha WorldSBK, îmbunătățește unghiul de înclinare maxim și aderența spate, în timp ce componentele sistemului de frânare Brembo, pentru față și spate, asigură puterea supremă de oprire. Caroseria din fibră de carbon este extrem de solidă, ușoară și a fost proiectată împreună cu parbrizul pentru a oferi o performanță aerodinamică optimă. Disponibil, de asemenea, este un modul de sisteme electronice GYTR PRO (GPES), un pachet de ultimă generație pentru controlul motorului și achiziția datelor dezvoltat de YMRE în cadrul Campionatului Mondial de Anduranță FIM și al WorldSBK. GPES este dotat cu cele mai actualizate sisteme de asistență electronică pentru pilot, precum sistemul de împiedicare a ridicării roții din față (anti-wheelie),controlul demarajului, gestionarea frânei de motor, alimentarea ajustabilă și controlul tracțiunii, și este furnizat cu o setare de bază gata de utilizare, care asigură un punct de plecare excelent pentru reglajul fin pe pistă. Crearea unei astfel de game de piese de performanță unice a necesitat ani de dezvoltare la cel mai înalt nivel, cu piloții Yamaha WorldSBK Toprak Razgatlıoğlu și Andrea Locatelli, alături de pilotul de teste Niccolò Canepa, toți jucând roluri importante în cadrul procesului de dezvoltare. În mod firesc, Valentino Rossi, ambasadorul Yamaha și de nouă ori campion mondial, a primit o motocicletă R1 echipată cu o selecție de piese de performanță GYTR PRO în timpul prezentării conceptului GYTR PRO la EICMA. Pentru a sărbători cea de-a 25-a aniversare a modelului R1, Yamaha Motor Europe a pregătit o selecție exclusivistă de 25 de motociclete R1 care vor fi asamblate manual pornind de la șasiu și vor fi dotate cu întreaga gamă de piese de performanță GYTR PRO. Modelul R1GYTR PRO 25th Anniversary edition va fi asamblat exclusiv de tehnicieni experimentați din cadrul uneia dintre cele 25 de unități GYTRPRO Shop din Europa și va putea fi identificat imediat ca supremul vehicul de curse datorită schemei grafice comemorative speciale care împodobește caroseria din fibră de carbon dezvoltată pentru curse. Modelul R1 GYTR PRO 25th Anniversary edition, care se mândrește cu specificații cât mai apropiate de cele ale motocicletelor de curse Yamaha pentru campionatul mondial, este disponibil numai pentru comandă online, clienții având, de asemenea, posibilitatea de aspecifi ca unitatea GYTR Pro Shop care va pregăti motocicleta la specificațiile exacte ale acestora. Prețul anunțat pentru o astfel de bijuterie este de 159.000 € (incluzând și valoarea medie a TVA-ului în UE, de 21%) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. După „The Great Escape” de anul trecut, am decis ca și anul acesta, în Noiembrie, să ne întoarcem în Tenerife pentru o săptămâna de dat cu motocicleta, doar că de dată aceasta schimbăm formatul și vă invităm să vedeți cum este să fiți tester de motociclete, pregătind o flotă cu cele mai noi modele de la Honda și Suzuki (incluzând proaspetele lansate Transalp, Hornet, V-Strom 800DE și GSX-8S) pe care să le testați timp de o săptămâna. Practic timp de o săptămâna aveți ocazia să testați în fiecare zi o altă motocicletă pe unele dintre cele mai spectaculoase drumuri din Europa și din lume. (*poate fi ales la cerere și un alt model ce nu este în flota de test, dacă există disponibiliate la unul dintre centrele de închirieri de pe insula, dar acest lucru trebuie stabilit în prealabil in momentul rezervarii și poate aduce majorarea prețului final al excursiei în funcție de motocicleta dorită) Pe lângă asta, rămân neschimbate activitățile conexe din care puteți alege ce să faceți în timpul în care nu mergem cu motocicleta, adică : lecții de surf,ieșit în larg la pescuit sau văzut balene, urcat pe Teide…Dar mai bine ca să vă faceți o idee despre ce vă așteaptă, vedeți clipul de mai jos : [embedded content]Prețul turei este de 1450EURO pentru rider și 500EUR pentru pasager (dacă doriți să veniți însoțiți). Locul se rezervă prin plata unui avans de 300EUR. În acest preț sunt incluse : – transport de la și către aeroport – cazare într-o vilă pentru 7 nopți ( se va dormi în camere cu paturi twin, se poate sta singur în camera la cerere – plată extra ,se stabileste in momentul rezervarii) – motocicletă închiriată 6 zile (dacă doriți o altă motocicletă ce nu există în flota de test, se poate închiria în funcție de disponibilitatea de pe insulă , în funcție de modelul dorit pot există costuri extra. Se va stabili de comun acord în prealabil) – activități la alegere dintre lecții de surf, urcat pe Teide, ieșit în larg la pescuit sau văzut balene. – ture ghidate timp de o săptămână cu 2 ghizi (avansat/începători) pe niște trasee cu totul speciale care nu apar nici pe Google Maps Ce nu este inclus în prețul turei: – biletele de avion – benzina pentru motociclete – mâncarea EARLY BIRD PROMO Pentru oamenii hotărâți, care deja știu ce vor să facă în Noiembrie și achită avansul până la dată de 31 August avem un preț special de 1200EUR pentru rider DISCOUNT PENTRU TURELE URMATOARE Cei ce participă la această tură, vor beneficia de discount de 15% la turele următoare organizate de Canary Moto Experience din Cambodia (2-12 Februarie 2024), Maroc și Spania. PENTRU ÎNSCRIERI ȘI MAI MULTE DETALII Victor și Mircea de la Canary Moto Experience vă stau la dispoziție : – telefon/Whatsapp: 0741 105 015 – mail : victor@amckart.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Patriks Cirulis la clasa 65cmc, Dani Heiting la clasa 85cmc și Mathys Valin la clasa 125cmc sunt campionii mondiali de pe TCS Racing Park în 2023. Italia câștigă Cupa Națiunilor, iar piloții români Zoltan Ordog și Daniel Marian au terminat în top 40 la clasele 125cmc și 65cmc. Cei mai rapizi 40 de piloți la clasele 65cmc, 85cmc și 125cmc, după calificările desfășurate sâmbătă pe TCS Racing Park, s-au luptat duminică pentru titlurile mondiale la juniori. Ultima zi a Campionatului Mondial de Motocross pentru Juniori a început cu o demonstrație a formației de acrobație Iacārii Acrobați care a făcut spectacol pe cerul de deasupra circuitului TCS Racing Park. După intonarea imnului României și a discursurilor oficialilor competiției, a venit rândul piloților de la cele trei clase să intre pe circuit în lupta pentru coroana mondială. La clasa mezină Patriks Cirulis s-a impus în ambele manșe și a adus Letoniei primul său titlu mondial la clasa 65cmc. La 10 ani, Cirulis este cel mai tânăr sportiv din această țară care obține un titlu la juniori, podiumul clasei fiind completat de americanul Easton Graves și italianul Francesco Assini. Daniel Marian, singurul român care a trecut de calificări la clasa 65cmc, s-a clasat pe locul 35 după cele două manșe. “Sunt foarte bucuros că am putut participa la un Campionat Mondial în România. Mi-a plăcut foarte mult și chiar dacă am și căzut asta m-a ambiționat și mai tare. Sunt foarte motivat să merg mai departe și să încerc să ajung în primii 10”, a spus Daniel Marian. La clasa 85cmc, lupta pentru titlu a fost o afacere între piloții din Țările de Jos și Belgia. Olandezul Dani Heiting a ieșit campion, podiumul fiind completat de belgianul Jarne Bervoets, fiul lui Marnicq Bervoets (de trei ori vicecampion mondial în perioada 1990 – 2004), și de olandezul Dean Gregoire. La clasa 125cmc, Franța și-a trecut în cont primul titlu mondial de juniori din 2015 încoace, Mathys Valin învingând-ul pe letonul Janis Martins Reisulis. Italianul Simone Mancini a prins podiumul după un duel fantastic în ultimul tur cu Nicola Salvini și australianul Jake Cannon. Acesta e primul titlu pentru Franța de la reușita lui Maxime Renaux in 2015, care ulterior a devenit campion mondial MX2 (2021) și anul trecut a terminat in Top 4 in sezonul său de debut la clasa regină a Mondialului de seniori, MXGP. La clasa 125cmc, Zoltan Ordog a căzut în prima manșă, dar a terminat pe locul 26 în manșa secundă și a încheiat competiția pe locul 30 la general. “A fost un weekend foarte greu și neobișnuit pentru mine. Mă bucur foarte tare pentru că am putut participa în această cursă, aici pe teren propriu. Din păcate am căzut în prima manșă și am pierdut cel puțin două minute pentru că nu am reușit să pornesc motocicleta. Am revenit greșit pe circuit și de aceea am fost descalificat. În manșa a doua am avut un start mai bun și am terminat pe locul 26. A fost mult mai bine în final și a fost o experență incredibilă”, a spus Zoltan Ordog. În Cupa Națiunilor, în care punctează doar pilotul clasat cel mai bine pentru fiecare țară în fiecare dintre clase, Italia a avut cel mai bun rezultat, fiind urmată de echipa Țărilor de Jos și de ceea a Franței, care a terminat în premieră pe podiumul Cupei Națiunilor. Echipa Statelor Unite, campioana de anul trecut, a avut un singur pilot pe podium, la clasa 65cmc, și nu a terminat în top 3 în clasamentul pe națiuni. Rezultatele complete sunt disponibile aici: https://www.mgmtiming.it/default.aspx?pagina=/2023/_____Varie/2023-07-09%20Bucharest “Au fost câteva luni intense în care am pregătit această etapă, dar cea mai mare satisfacție a fost când am văzut numărul mare de participanți și mai ales cât de mult au apreciat aceștia cum a fost organizat totul. A fost un eveniment de succes și cred că putem să visăm la mai mult acum. Sunt mândru că am reușit să organizăm un Campionat Mondial în România și pentru acest lucru aș vrea să le mulțumesc încă o dată tuturor partenerilor noștri, autorităților naționale și locale care s-au implicat și ne-au susținut pentru a organiza un eveniment de succes”, a spus și Ciprian Popescu, organizator și reprezentantul clubului Dual Racing Team. Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori a fost rampa de lansare pentru unele dintre cele mai mari nume din sport și este văzută ca o competiție care scoate la lumină cei mai buni juniori din lume și îi aduce în atenția echipelor de uzină care recrurează talente pentru competițiile de seniori. “Sunt foarte mândru că am adus Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori în România, Cred că a fost o oportunitate unică pentru sportivii români să se întreacă cu cei mai buni din lume și să acumuleze experiență într-o competiție de top. Îmi doresc acum să atragem cât mai mulți copii spre acest sport pentru că avem aici bază sportivă care este dotată la standarde internaționale și putem crește viitori campioni”, a spus Adrian Răduță, organizator și reprezentantul clubului Top Cross TCS. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Când cei de la The Bike Hub, importatorul Aprilia în România, m-au întrebat dacă nu vreau să testez RX-ul 125, m-am gândit că participarea cu ea la Roadbook Experience 2023 ar fi provocarea perfectă pentru a vedea ce poate această micuță de 124.2cc. Trei zile si aproximativ 300Km de navigatie dupa roadbook in jurul masivului Oslea ar trebui sa fie suficient pentru a-mi da seama dacă este o motocicletă bună nu numai pentru cei ce fac primii pași pe două roți la 16 ani cu A1, ci chiar ar putea să fie o soluție și pentru rideri mai experimentați ca mine, dar încă începători în ale off-road. Concluziile le găsiți în clipul urmator: [embedded content] Și ce fel de test ar fi fost acesta, dacă nu „vedem” și cum se aude: [embedded content] Plusuri: – Motocicleta inmatriculabilă ce poate fi condusă pe drumurile publice și în off-road – Doar 134Kg la plin ceea ce o face ușoară de manevrat și pretabila pentru o categorie largă de rideri, începând cu deținătorii de A1 de 16 ani. – Raport calitate/preț foarte bun, pentru 4.180EUR cu TVA inclus primești o motocicletă solidă și polivalentă cu un design deosebit, detaliul meu preferat fiind „mânerele” integrate sub șa: Minusuri: – Pentru cei mai înalți, 1,85m+, s-ar putea ca poziția când mergi ridicat în scărițe să nu fie cea mai comodă. Cum ziceam și în clip, personal așa încerca să schimb scărițele cu unele mai late și mai joase și i-ași monta niște raisere pentru a duce ghidonul un pic mai sus. SPECIFICATII TEHNICE TIPUL MOTORULUI Un singur cilindru, în 4 timpi, cu 4 supape, DOHC, răcire cu lichid CURSA ȘI ALEZAJ 58 x 47 mm CAPACITATEA CILINDRICA A MOTORULUI 124,2 cc RAPORT DE COMPRESIE 12.0 ~12.6 : 1 PUTERE MAXIMĂ 11 kW la 10.000 rpm CUPLU MAXIM LA ARBORELE COTIT 11.2 Nm la 8.000 rpm APRINDERE ECU Electronics Magneti Marelli MIUG4 ø 32 mm LUBRIFIERE Carter umed TRANSMISIE 6 viteze, raportul de transmisie: 1) 11/33 2) 15/30 3) 18/27 4) 20/24 5) 25/27 6) 23/22 AMBREIAJ Ambreiaj umed cu plăci UNITATE PRINCIPALĂ Angrenaje drepte, raport de acționare: 29/69 UNITATEA FINALĂ Lanț, raport: SX: 13/62 RX: 13/69 ŞASIU Cadru din oțel cu două tuburi SUSPENSIE FAȚĂ Furcă inversata cu diamentrul de Ø 41 mm, cursa de 240 mm SUSPENSIE SPATE Amortizor monosoc cu sistem de legatura progresiva, cursa de 210 mm FRÂNE SX: Față: Ø 300 mm disc din oțel inoxidabil Spate: Ø 220 mm disc din oțel inoxidabil RX Față: Ø 260 mm dis Spate: Ø 220 mm disc Furtune cu insertie metalic ROŢI SX: Față: 2,5 X 17″ spate: 3,5 X 17″ RX : Față: 1,85 X 21″ spate: 2,15 X 18″ ANVELOPE SX: Față: 100/80 – 17″ spate 130/70 -17″ RX : Față: 90/90 – 21″ spate 120/80 -18″ DIMENSIUNI Lungim: 2075 mm (RX 2145 mm) Lățime: 820 mm Ampatament: 1425 mm (1430 mm) Înălțime: 1140 mm (RX 1180 mm) Înălțimea șeii: 880 mm (RX 905 mm) GREUTATE 134 Kg (greutate cu rezervor de combustibil plin) CONSUM (CICLU WMTC) 2,6 l/100 km EMISII DE CO2 (CICLUL WMTC) 60 g/km CAPACITATEA REZERVORULUI DE COMBUSTIBIL 7 litri NORMA POLUARE Euro 5 PRET 4.180EUR cu TVA INCLUS MOTOCICLETA DE TEST AM LUAT-O DE LA IMPORTATORUL OFICIAL APRILIA DIN ROMANIA, THE BIKE HUB, SI TOT ACOLO O GASITI DACA VRETI SA FACEI UN TEST RIDE CU EA. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Într-o atmosferă efervescentă, delegațiile celor 38 de țări au defilat, purtând cu mândrie steagul țării pe care o reprezintă, la Festivitatea oficială de deschidere a Campionatului Mondial de Motocross pentru Juniori. După acest eveniment, sâmbătă și duminică, piloții se întrec pentru titlurile mondiale pe TCS Racing Park. Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori a început vineri seara cu Festivitatea oficială de deschidere care s-a desfășurat, începând cu ora 19:00, la Promenada Mall, pe esplanada Barbu Văcărescu și terasa Manufaktura. La ceremonie au participat piloții și reprezentanții echipelor celor 38 de țări participante, un număr record pentru competiția mondială dedicată juniorilor. Festivitatea a fost deschisă de Ansamblul Folcloric „Tradiție și continuitate” din Gorgota, localitate unde se află TCS Racing Park, circuitul pe care se va desfășura ediția din 2023 a Campionatului Mondial de Motocross pentru Juniori. La eveniment au participat și Antonia Alia Portela, directorul comisiei de motocross din cadrul Federației Internaționale de Motociclism (FIM), Cristian Mureșan, directorul Federației Române de Motociclism (FRM), Patricia Maskarova, reprezentanta Infront Moto Racing promotorul campionatului, și Adrian Răduță și Ciprian Popescu, organizatorii competiției din România. Defilarea sportivilor a fost deschisă de delegaţia Australiei şi a fost încheiată de cei 21 de piloți care reprezintă România la acest Campionat Mondial. “Suntem mândri că am reușit să aducem Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori în România și ne bucurăm că interesul pentru acest eveniment a fost atât de mare. Avem un număr record de participanți din 38 de țări și vreau să le mulțumim tuturor celor care ne-au susținut în acest demers. Celor de la Federația Internațională de Motociclism și Infront Moto Racing pentru încrederea acordată, Ministerului Sporturilor și Federației Române de Motociclism și tuturor sponsorilor și partenerilor noștri care au fost alături de noi în acest proiect. Acum urmează două zile intense pe circuit la finalul cărora vom ști cine sunt noii campioni mondiali. Mult succes tuturor”, a spus Adrian Răduță, organizator și reprezentantul clubului Top Cross TCS. Sâmbătă și duminică acțiunea se va muta pe TCS Racing Park, circuit aflat la 25 de kilometri de București, acolo unde piloții cu vârste între 10 și 17 ani se vor lupta pentru titlurile mondiale la cele trei clase. La clasa 65cmc sunt înscriși 59 de piloți cu vârsta între 10 și 12 ani, la clasa 85cmc vor concura 82 de piloți cu vârsta între 12 și 14 ani, iar la clasa 125cmc sunt 73 de piloți cu vârsta cuprinsă între 13 și 17 ani, România având câte 7 piloți la fiecare clasă. Accesul publicului la acest eveniment se face în baza unui abonament, valabil pentru zilele de 8 și 9 iulie, care poate fi cumpărat de pe platforma iabilet.ro sau direct în zonele special amenajate la TCS Racing Park. Prețul abonamentului pentru două zile pline de acțiune este de 85 de lei, iar copiii până la vârsta de 10 ani beneficiază de intrarea gratuită. Program: Sâmbătă, 8 iulie: 09:00 antrenamente libere grupa A 125cc, 09:25 antrenamente libere grupa B 125cc, 09:50 antrenamente libere grupa A 85cc, 10:15 antrenamente libere grupa B 85cc, 10:50 antrenamente libere grupa A 65cc, 11:15 antrenamente libere grupa B 65cc, 13:00 calificări grupa A 125cc, 13:35 calificări grupa B 125cc, 14:10 calificări grupa A 85cc, 14:45 calificări grupa B 85cc, 15:20 calificări grupa A 65cc, 15:55 calificări grupa B 65cc, 17:00 Cursa pentru ultima șansă 125cc, 17:30 Cursa pentru ultima șansă 85cc, 18:00 Cursa pentru ultima șansă 65cc. Duminică, 9 iulie : 09:00 Warm-up 65cc, 09:25 Warm-up 85cc, 09:50 Warm-up 125cc, 11:30 Cursa 1 65cc, 12:15 Cursa 1 85cc, 13:10 Cursa 1 125cc, 14:30 Cursa 2 65cc, 15:15 Cursa 2 85cc, 16:10 Cursa 2 125cc, 17:00 Festivitatea de premiere la cele 3 clase. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. NOUL VESPA GTV, STILUL VESPA NU A FOST NICIODATĂ ATÂT DE SPORTIV VESPA GTV ESTE COMBINAȚIA EXTRAORDINARĂ DE LEGENDĂ ȘI MODERNITATE: FARUL COBORÂT ȘI GHIDONUL TUBULAR EXPUS SE COMBINĂ CU FINISAJE SPORTIVE ȘI UN PACHET DE ECHIPAMENTE HI-TECH INSTRUMENTE DIGITALE NOI, LUMINI LED COMPLETE ȘI SISTEM FĂRĂ CHEIE. PROPULSAT DE UN MOTOR DE 300 HPE CU PESTE 23 CP, CEL MAI PUTERNIC MONTAT VREODATĂ PE O VESPA De la debutul său în 2006, Vespa Gtv a fost ambasadorul celui mai pur clasicism din familia Vespa datorită utilizării „faro basso” (faruri joase), poziționate pe apărătoarea de noroi din față, și ghidonul tubului metalic expus, ambele amintind de stilul celor mai iconice modele. În 2023, Vespa Gtv apare într-o versiune complet revoluționară, păstrând asemănările must-have cu originile legendei, dar combinându-le cu un pachet de echipamente tehnologice ultra-moderne și finisaje sportive fără precedent. Rezultatul este o combinație extraordinară de tradiție și modernitate, clasicism și îndrăzneală, care se reunesc în cea mai sportivă Vespa autentică din toate timpurile. Noua Vespa Gtv este propulsată de motorul monocilindru de 300 hpe (High Performance Engine), cu sincronizare cu 4 supape, răcire cu lichid și injecție electronică. Acreditat cu o putere de 17,5 kW (23,8 CP), este cel mai performant motor montat vreodată pe o Vespa. Un stil autentic, și mai sportiv Noua Vespa Gtv evoluează sub semnul sportivității și include îmbunătățirile stilistice semnificative introduse pe noua gamă GTS, cu finisaje și mai migăloase și o calitate a construcției care se ridică la niveluri nemaiatinse până acum. Blocurile de lumină sunt acum complet LED, inclusiv farurile joase caracteristice, în timp ce noile instrumente păstrează forma circulară elegantă, dar acum sunt complet digitale, o soluție care vă permite să profitați de caracteristicile oferite de sistemul de conectivitate Vespa MIA, disponibil ca accesoriu. Instrumentarul este conectat la ghidon folosind un suport offset original și este înconjurat de un carenaj superior cu aspect agresiv, cu dimensiuni reduse și o inspirație clară de curse. Manipulat de trei fante orizontale, este vopsit pentru a se potrivi corpului. Carenajul superior de culoare portocalie, disponibil ca accesoriu separat, conferă Vespa Gtv un aspect și mai îndrăzneț. În centrul scutului pentru picioare, inconfundabila „cravată” are fante laterale sportive și este îmbunătățită de decorațiunile cu margini portocalii. Designul jantei roții cu cinci spițe este, de asemenea, nou, vopsit în negru mat, cu grafică portocalie pe canal. Un alt element distinctiv al Vespa Gtv este șaua monopost în două tonuri, cu aspect de curse, și partea din spate care este pregătită pentru o culoare rigidă a capacului, codificată pentru a se potrivi cu caroseria care amintește de carenajul tipic de pe Vespas de competiție. Husa este disponibilă ca accesoriu separat și este detașabilă. În orice caz, scaunele sunt aprobate pentru două persoane și au o mulțime de spațiu confortabil, caracterizat printr-un model tehnic special și termolipire orizontală, încadrată de cusături portocalii contrastante. Aspectul general al Vespa Gtv iese în evidență pentru ornamentele negre mate care caracterizează ansamblul farurilor joase și stopurilor spate, profilul de-a lungul perimetrului caroseriei, mânerul de prindere și suporturile pentru picioare pentru pasageri, capacul tobei, oglinzile retrovizoare, suportul și cadrul instrumentelor. Noua Vespa Gtv este disponibilă în cele două scheme de culori, Bej Avvolgente Opaco și Nero Convinto, cu grafică portocalie contrastantă pe carenajul frontal și pe părțile Echipamente hi-tech Vespa Gtv îmbrățișează tehnologia și vocația de a călători tipică evoluției extrem de recente a familiei Vespa Gts – faimosul „Vespone”. Prin urmare, ergonomia este ergonomia perfectă Vespa, îmbunătățită de confortul și corpul său mare. Scaunele sunt naturale și permit controlul total al vehiculului și confort absolut chiar și pe distanțe lungi. Confortul și caracterul practic sunt evidențiate prin introducerea sistemului fără cheie, care permite pornirea contactului fără a fi nevoie de o cheie tradițională. Pe scutul piciorului din spate, comutatorul clasic cu cheie de contact este înlocuit cu un buton practic. Pentru a porni vehiculul, pur și simplu apăsați-l și rotiți-l în poziția ON. Motorul pornește în mod obișnuit, folosind butonul situat pe blocul de comenzi din dreapta. Adoptarea unei noi instrumente LCD permite afișarea unei game detaliate de informații despre călătorie (viteza maximă, viteza medie, consumul de curent, consumul mediu, autonomia și starea de încărcare a bateriei), precum și toate notificările referitoare la apeluri, mesaje și muzică, dacă vehiculul este conectat la smartphone utilizând VESPA MIA (disponibil ca accesoriu separat). Acesta vine standard cu un port USB, situat în compartimentul de depozitare în scutul din spate al piciorului, în timp ce compartimentul spațios de sub scaun are un covor. În ceea ce privește siguranța, acesta este dotat standard cu control electronic al tracțiunii ASR și sistem de frânare antiblocare ABS. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. 21 de piloți români vor concura la Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori pe TCS Racing Park România va avea un număr record de 21 de piloți, cu vârste între 10 și 17 ani, care vor concura la Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori. Cel mai important eveniment de motocross organizat în țara noastră se va desfășura între 7 și 9 iulie pe circuitul TCS Racing Park. 249 de piloți din 37 de țări se vor lupta pentru titlurile mondiale la clasele 65cmc, 85cmc și 125cmc pe circuitul TCS Racing Park, aflat la 25 de kilometri de București. Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori se va desfășura în premieră în România, în perioada 7 – 9 iulie, iar la start vor fi și 21 dintre cei mai buni tineri piloți români care vor concura la cele trei clase. “La Campionatului Mondial de Motocross pentru Juniori pot participa sportivi cu vărste între 10 și 17 ani, iar țara organizatoare poate avea câte 7 piloți la fiecare clasă. Ediția din România a stabilit noi recorduri de participare și piloții noștri se vor confrunta cu cei mai buni juniori din lume. Este o oportunitate uriașă și sunt sigur că participarea la această competiție îi va ajuta foarte mult în cariera lor“, a spus Adrian Răduță, organizator și reprezentantul clubului Top Cross TCS. Nicolas Cociu, David Andrei Șenchea, Vlad Ștefan Stoichițu, Alecsei Matei Toader, Daniel Marian, Andrei Tudor Balaban și Cristi Cristescu vor lua startul la clasa mezină, 65cmc, clasă la care sunt înscriși în total 74 de piloți. Cei mai mulți piloți, 89 în total, sunt înscriși la clasa 85cmc, din partea României urmând să concureze Sami Dumitru, Eross Mark Szoke, Iulian Cîrlig, Victor Paraschiv, Liviu Jigmond, Mark Luca Ioviță și Luca Ștefănescu. Pentru Sami Dumitru, 12 ani, acesta este primul sezon la clasa 85cmc, după ce a câștigat două titluri naționale și unul balcanic la clasa 65cmc. “Sunt sigur că va fi o experiență extraordinară și sunt mândru că voi putea să reprezint echipa României. Circuitul va fi complet modificat așa că și pentru noi va fi cu totul nou, deci nu cred că vom avea un avantaj foarte mare. Cu siguranță însă din punct de vedere emoțional sunt conectat cu acest loc și sunt motivat să obțin un rezultat cât mai bun”, a spus Sami Dumitru. România va fi reprezentată la clasa 125cmc de Zoltan Ordog, Victor Rusu, Tudor Ștefănescu, Andrei Mihnea Banu, Nichita Novoidarschii, Ioan Chiujdea și Ioan Andrei Căprioară-Sorodoc, care se vor lupta pentru puncte cu alți 74 de piloți, la această clasă fiind înscriși 86 de rideri în total. Zoltan Ordog, 16 ani, este unul dintre piloții români cu cele mai mari șanse de a termina în puncte la clasa 125cmc, mai ales că a reușit asta și la mondialele de juniori din 2021, desfășurate în Grecia. “Sunt foarte bucuros că voi avea șansa de a concura la un Campionat Mondial chiar pe TCS Racing Park locul unde mă antrenez. Vor veni cei mai buni piloți din lume și cu siguranță va fi o provocare pentru mine, totuși cred că voi putea să punctez pentru România. Voi aborda totul pas cu pas. Mai întâi să mă calific în primii 40 și apoi să fac două manșe foarte bune cu obiectivul clar de a termina în puncte”, a spus și Zoltan Ordog. În afara piloțior români, la start vor fi alți 228 sportivi din 37 de țări, participare record pentru un Campionat Mondial de Juniori. Între 7 și 9 iulie vor concura pe TCS Racing Park, la cele trei clase, piloți din Africa de Sud, Australia, Austria, Belgia, Bulgaria, Croația, Cehia, Columbia, Danemarca, Ecuador, Estonia, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Iran, Irlanda, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Lichtenstein, Marea Britanie, Moldova, Polonia, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Statele Unite ale Americii, Suedia, Thailanda, Țările de Jos, Ucraina, Uganda, Ungaria și România. “Interesul pentru evenimentul din România este foarte mare și mă bucur că vor veni să concureze aici cei mai buni piloți din țări cu tradiție în motocross. Vor fi prezenți piloți din țările care au câștigat titlurile mondiale, la individual și pe echipe, la ultimile cinci ediții, dar oricând pot apărea surprize la acest nivel. Circuitul este în ultima fază de pregătire, căutăm în continuare voluntari care să se alăture acestui proiect și implementăm toate cerințele de siguranță necesare. Din punct de vedere organizatoric este o mare provocare și pentru noi, dar sunt sigur că ne vom ridica la nivelul așteptărilor reprezentanților Federației Internaționale de Motociclism și a promotorului Infront”, a mai spus și Ciprian Popescu, organizator și reprezentantul clubului Dual Racing Team. Biletele sunt disponibile pe iabilet.ro Accesul publicului la acest eveniment se va face în baza unui abonament, valabil pentru zilele de 8 și 9 iulie, care poate fi cumpărat de pe platforma iabilet.ro sau, în zilele de desfășurare a curselor direct în zonele special amenajate la TCS Racing Park. Prețul abonamentului pentru două zile pline de acțiune este de 85 de lei. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Suntem în 1959 când Honda abia făcea primii pași în America, importand motociclete prin subsidiară Honda America pe care le vindea apoi prin intermediul magazinelor de scule și unele, benzinării și pe unde se mai putea . La vremea respectivă „Made in Japan” însemna ieftin și…cam atât …motocicliști acelor vremuri privind cu scepticism produsele din țara soarelui răsare (cam cum ne uităm noi acum la brandurile chinezești). Pentru a sparge această idee preconcepută, Walt Fulton și Jack McCormack, managerii de vânzări ai Honda America au creat un plan dorind a demonstra cât de rezistent este noul model CL72. Pentru a realiza planul îl cooptează pe Bud Etkins, multiplu campion național de motociclism, cascador și prieten cu Steve McQueen (în filmul The Great Escape din 1963, în realitate Bud Ekins este cel ce sare peste gardul închisorii cu motocicletă- asta ca să știți ce hram purta Bud și ce fel de om era). Fulton și ­McCormack doreau ca Ekins și fratele sau Dave să încerce să parcurgă traseul Baja 1000 pe noile motociclete Honda CL72. Însă din cauza că la vremea respectivă Dave era legat de Triumph cu niște contracte de sponsorizare, Bill Robertson Jr a fost adus în locul lui. Există câteva nume sfinte în lumea curselor moto cât și auto ca Le Mans, Daytona, Boneville și … Baja. Mexicanii îi zic simplu „La Mil”… un traseu de 1000 mile unde ești numai tu cu natura și propria motocicletă. Nici în prezent Baja nu este o plimbare lejeră, cu atât mai puțin în anii 60. La acel moment ultima harta a zonei fusese desenată in 1933, așa că cei doi trebuiau să o ia e urmele cavalerilor iezuiți care înființaseră o serie de mănăstiri cu 200 de ani înainte creând primele drumuri de acces, care defapt niște poteci. Navigația urma să se facă după soare și stele urmand ca un avion să le aducă mâncare, apă și benzina pe parcurs. Expediția a început pe 17 Martie în Tijuana și ca să marcheze oficial începutul, au oprit la o stație de telegrafie pentru a trimite o telegramă ce indica ora de plecare. Pentru a avea combustibil, Fulton și Bill Robertson Sr. urmau să zboare cu un avion Cesna 180 și să aterizeze în zone unde le era permis pentru a aduce benzină și mâncare. Deși astăzi Baja 1000 este o cursă în adevăratul sens al cuvântului, la momentul respectiv scopul era doar să ajungă la destinația finală, La Paz. După 39 de ore și 56 de minute, 9 opriri pentru realimentare, pauze scurte pentru odihnă și aproximativ 6 ore cumulate în care au fost pierduți prin deșert la propriu, apărea zicala „Honda-i Honda”, cele două CL-uri 72 ajungând la destinația finală. De fapt, inițial, doar cel al lui Bud a ajuns, Bill Robertson ajungând cu o întârziere de mai bine de o oră jumătate din cauza unor probleme mecanice. La vremea respectivă cea mai rapidă parcurgere a traseului fusese realizată de un Jeep în 4 zile, deobicei mașinile făcând traseul cam în 7 zile. Mai multe despre această aventură cu CL-uri și practic nașterea mărcii Honda pe tărâmul american, găsiti în acest articol din CycleWorld , care au fost martori ai acestei calatorii, urmand motocicletele cu un alt avion Cessna 195. FOTO: Stefan Manu Derulând pe repede înainte până în prezent, găsim din nou în portofoliul celor de la Honda o motocicletă ce poartă inițialele CL, și tot sub forma unui „street scrambler”, adică o motocicletă de stradă cu roată de 19″ pe față și cu o cursă cu o idee mai mare decât în mod normal, capabilă să meargă și pe drumuri neasfaltate. Se pare că anul acesta cei de la Honda au fost loviți de nostalgie și au vrut să reînvie nume grele din istoria lor, pe langa Transalp și Hornet. Ca și în cazul CL-ului 72, punctul de pornire al CL-ului 500 este o motocicletă de stradă: Rebelul 500, căruia i s-au adus câteva modificări despre care vă povestesc mai mult în clipul de mai jos: [embedded content] Specificatii tehnice Tip Motor DOHC – 2 cilindri paraleli Capacitate cilindrică 471 cc Putere (CP / RPM) 46.2 CP/8.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 43.4 Nm/6.250 rot/min Consum carburant (l/100km) 3.6 l/100 Km Emisii CO2 84 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 3.2 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie MT FOTO:Stefan Manu Transmisie Ambreiaj Multi-disc, umed Tip transmisie Lant cu O-ring Cutie viteze Manuala (6 trepte) Tip sasiu Diamant-Otel Roti suspensie si frana Tip sistem ABS ABS, 2 canale Frana fata Disc 310mm, hidraulic, etrier dual-piston Frana spate Disc 240 mm, hidraulic Jante fata 19M/C Jante spate 17M/C Anvelope fata 110/80R19M/C 59H Anvelope spate 150/70R17M/C 69H Suspensie fata Furca Telescopica (41 mm) – cursă 150 Suspensie spate Dublu amortizor (45mm) – preload ajustabil pe 5 trepte Mase și dimensiuni Masă proprie 192 Kg Capacitate rezervor 12 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.175 x 830 x 1.135 mm Ampatament (mm) 1.485 mm Inaltime sa (mm) 790 mm Gardă la sol (mm) 155 mm Motor - 7.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 7/10 Fun factor - 7/10 Raport calitate / preț - 8.2/10 Summary Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 471cc 46.2CP la 8.500rpm 43.2Nm la 6.500rpm Roata fata: 19″ 110/80R19M/C 59H Roata spate: 17″ 150/70R17M/C 69H Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 310mm Frana spate : Etrier cu un pistonas pe mono disc Inaltime sa: 790mm Greutate la plin: 192Kg Capacitate rezervor carburant 12L Pret: €7.650 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Pe 1 si 2 iulie Yamaha Marine asteapta la Limanu, LifeHarbour Marina, toti iubitorii de sporturi pe apa pentru a testa o parte din unitatile gamei Yamaha pe apa. Nu este nevoie de înscriere în prealabil, înscrierile la test ride făcându-se la fața locului. Va fi un weekend de distracție Yamaha și toată lumea va avea ocazia de a conduce și de a explora capacitățile produselor Yamaha Marine. Unitățile care vor fi folosite pentru test ride, sunt următoarele: GP1800R SVHO FX Cruiser SVHO Jet Blaster Super Jet Inflatable 350Taf echipat cu motor 25Hp Buster XSR echipat cu motor 15Hp SUP Yamaha Jobe Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Cei mai buni tineri piloți din 30 de țări vor concura, în perioada 7 – 9 iulie, pe circuitul TCS Racing Park la Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori. Peste 200 de piloți se vor lupta pentru titlurile mondiale la clasele 65cmc, 85cmc și 125cmc, iar biletele sunt disponibile pe iabilet.ro. România va găzdui, în perioada 7 – 9 iulie, Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori, iar la start vor fi 214 piloți din 30 de țări care se vor lupta pentru titlurile mondiale la clasele 65cmc, 85cmc și 125 cmc. Competiția se va desfășura pe TCS Racing Park, aflat la 25 de kilometri de București, circuit care a fost complet modificat pentru cel mai important eveniment de motocross organizat în România. “Am vrut să trecem la următorul nivel de organizare așa că am decis să modificăm complet circuitul. Pentru asta am colaborat cu neozeelandezul Greg Atkins, un specialist recunoscut la nivel mondial și care a conceput unele dintre cele mai spectaculoase trasee de motocross din lume. Circuitul respectă acum toate cerințele necesare organizării unui Campionat Mondial impuse de Federația Internațională de Motociclism (FIM) și Infront Moto Racing, promotorul competiție, iar din punct de vedere sportiv este un traseu tehnic, care va solicita cu siguranță toți piloții”, a spus Adrian Răduță, organizator și reprezentantul clubului Top Cross TCS. La Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori vor participa sportivi cu vârste între 10 și 17 ani, iar la start vor fi și cei mai buni piloți din Statele Unite, echipa care a câștigat titlul mondial la ediția trecută din Finlanda. În plus, între 7 și 9 iulie vor concura pe TCS Racing Park și piloți din Africa de Sud, Australia, Austria, Belgia, Bulgaria, Croația, Cehia, Danemarca, Ecuador, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Iran, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Marea Britanie, Moldova, Slovenia, Slovacia, Spania, Thailanda, Țările de Jos, Ucraina, Uganda, Ungaria și România. “Sunt foarte bucuros că vom avea în România un număr atât de mare de participanți. La ediția de anul trecut din Finlanda au fost 180 de sportivi din 26 de țări, iar acum avem peste 200 de piloți din 30 de țări. Pe lista de start sunt piloți din țări cu tradiție în motocrossul mondial așa că sunt sigur că lupta pentru titlurile mondiale va fi una extrem de disputată la fiecare clasă. Este un eveniment cu o amploare uriașă și care va fi transmis în peste 160 de țări, iar România va beneficia de o promovare pe măsură”, a spus și Ciprian Popescu, organizator și reprezentantul clubului Dual Racing Team. La clasa 65cmc sunt înscriși 63 de piloți, la clasa 85cmc vor participa 77 de sportivi, iar la clasa 125cmc vor lua startul 74 de sportivi. Organizarea Campionatului Mondial de Motocross pentru Juniori pe TCS Racing Park, acordată de Federația Internațională de Motociclism (FIM) și Infront Moto Racing, promotorul competiției, este o oprtunitate importantă și pentru tinerii piloți din România care vor avea ocazia să se lupte pe teren propriu cu cei mai buni piloți din lume. “Este o oportunitate extraordinară pentru mine să particip la un Campionat Mondial chiar pe circuitul pe care-l cunosc cel mai bine și abia aștept să iau startul la această competiție. Cu siguranță va fi o cursă foarte dificilă și pentru asta mă antrenez intens încă de la începutul acestui sezon. Mă aștept să fie o atmosferă foarte tare la cursă, iar obiectivul meu este să termin în puncte”, a spus Sami Dumitru, 12 ani, pilot care va concura la clasa 85cmc. Trei zile de spectacol total România va fi, timp de trei zile, capitala mondială a motocrossului, și asta înseamnă un spectacol total. Vineri, 7 iulie, începând cu ora 19:0 este programat startul festiv la Promenada Mall, pe terasa Manufaktura Café, cu intrarea din strada Barbu Văcărescu, unde vor fi prezentate delegațiile din cele 30 de țări, iar sâmbătă și duminica întreaga acțiune se va desfășura pe circuitul de motocross TCS Racing Park. Biletele sunt disponibile pe iabilet.ro Accesul publicului la acest eveniment se va face în baza unui abonament, valabil pentru zilele de 8 și 9 iulie, care poate fi cumpărat de pe platforma iabilet.ro sau, în zilele de desfășurare a curselor direct în zonele special amenajate la TCS Racing Park. Prețul abonamentului pentru două zile pline de acțiune este de 85 de lei. Campionatul Mondial de Motocross pentru Juniori programat în perioada 7 – 9 iulie, pe circuitul TCS Racing Park, este un eveniment care se desfășoară sub egida Federației Române de Motociclism și este susținut de Ministerul Tineretului și Sportului. Sponsorii evenimentului sunt Alro Slatina, Trivas, ATH Moto, Husqvarna, Best Tools, Paste Băneasa, OMV România, Vitamin Aqua, Promenada Mall și Asociația pentru Tineret și Evoluție. Parteneri media: Euromedia, Rock FM, Phoenix, Pro TV, Universal Solution, Look Outdoor, Strategic United Media. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Pentru prima dată, în România se organizează Campionatul Mondial de Motocros pentru Juniori si in acest moment se caută voluntari care să ni se alăture în echipa MXJunior 2023. Este o experiență unică pentru oricine dorește să vadă cum este să faci parte din echipa de organizare a unui eveniment cu acoperire globală, și care se desfășoară sub tutela FIM (Federația Internațională de Motociclism), și după cerințele unuia dintre cei mai mari promoteri din sport, în general, Infront. Toți cei care ni se alătură, vor primi o adeverință bilingvă RO/ENG, care să dovedească implicarea lor în MXJunior – aceasta fiind de folos atât în aplicările/înscrierile la facultate cât și ca mod de a-ți reînprospăta cv-ul sau profilul de LinkedIn. Ne vom asigura să ai parte de o experiență faină și să te bucuri de acest eveniment unic Ce asigurăm – transport din București către circuitul TCS Racing Park – Gorgota (acces din DN1 București – Ploiești), – mese de-a lungul fiecărei zile pe care o vei petrece la circuit, apă, – tricoul competiției, – surprize din partea partenerilor Formular înscriere: https://forms.gle/SFaoHGYz7g3LxUjz9 Mulțumesc și sper să te avem alături de noi Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Astazi, plenul Camerei Deputaţilor a adoptat, cu 261 de voturi „pentru” şi o abţinere, un proiect de lege prin care permisul de conducere eliberat pentru categoria B este valabil şi în cazul anumitor tipuri de motociclete. Proiectul de lege a fost adoptat şi de Senat, iar Camera Deputaţilor este for decizional în acest caz. „Permisele de conducere eliberate pentru categoria B sunt valabile şi pentru motocicletele cu transmisie automată cu cilindree maximă de 125 cm3, cu puterea maximă de 11 kW şi cu un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg, categoria A1. Deţinătorii permiselor trebuie să aibă vârsta minimă de 24 de ani împliniţi, permisul pentru categoria B obţinut de minimum trei ani şi să facă dovada absolvirii a 10 ore de pregătire practică în cadrul unei unităţi autorizate de pregătire a conducătorilor de autovehicule”, se arată în iniţiativa legislativă. Proiectul de lege are ca obiect de reglementare completarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.195/2002, în sensul stabilirii valabilităţii permisului de conducere eliberat pentru categoria B şi în cazul anumitor tipuri de motociclete, dacă deţinătorul permisului are vârsta de 24 de ani împliniţi şi permisul eliberat pentru categoria B a fost obţinut cu cel puţin trei ani în urmă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Mă fascinează cum cei de la BMW reușesc de fiecare dată să ne facă să ne simțim mai motocicliști decât suntem în realitate. Zic asta din prisma ușurinței cu care se poate pilota această rachetă sol-sol de 210cp, pe numele ei M1000R. Acum 20 de ani, în lispa tuturor sistemelor electronice și mai ales în lipsa ride by wire-ului și a modurilor de mers, această cifră ar fi dat multe bătăi de cap pe stradă. Nu și astăzi, când mulțumită sistemelor ca Slide Control, Dynamic Traction Control, ABS Pro și a modurilor de livrare a puterii, motocicleta aceasta poate trece drept una docilă, dacă nu bagi mâna asumat în gaz. Era nevoie de 210cp pe un naked? Probabil că nu…Cauza principala pentru aparitia acestei motociclete pare sa fie existenta Streetfighterului V4 de la Ducati care a spart pragul psihologic de 200cp. [embedded content] Simplistic vorbind motocicleta aceasta este un S1000R, căruia i s-a transplantat motorul de pe S1000RR cu tot cu ShiftCam, asta însemnând un comportament și mai sportiv, cu o viteză maximă declarată de cei de la BMW de 280Km/h. Fiind vorba de un naked, trebuiau luate câteva măsuri, și cea mai ușor sesizabilă este prezența aripioarelor aerodinamice care stabilieaza motocicleta la viteze de peste 200Km/h, apăsând cu o forță de la 11Kg (la viteză de 220Km/h) la 17Kg (280Km/h). O altă schimbare sesizabilă doar în mers, este faptul că foaia spate a mai primit un dinte, iar treptele 4-5-6 au fost scurtate comparativ cu motocicleta donatoare a motorului S1000RR. Aceste mici schimbari fac M1000R să aibă reprize de accelerație mai puternice decât sora carenata. Toată puterea extra trebuia cumva controlată, așa că motorul a venit la pachet cu frânele de pe S1000RR. Găsim aceeiași etrieri albaștri stanțați cu sigla M, cu o forță de frânare și o precizie extraordinară. Aici este un departament unde ambele S1000-uri au stat întotdeauna bine, și cei de la Nissin, pentru că ei sunt cei ce produc etirerii(chiar dacă sunt stanțați cu sigla M), aveau de împlinit niște așteptări mari, în trecut pe S1000R având etrieri Brembo. Și au reușit acest lucru, aș spune că frânele chiar m-au impresionat mai mult decât puterea. Apropo de putere, pe stradă avantajele folosirii ShifCam-ului sunt greu de observat, pentru a vedea beneficiile lui trebuind să duci motorul în ture peste 9.000RPM. Astfel dacă ai de gând să foloseșți motocicleta aceasta doar în oraș și la ture pe drumuri virajate, pierzi toată distracția si un S1000R standard ar fi suficient. Abia când ajungi la circuit, M-ul își dă adevărata aramă pe față, fiind practic un superbike dezbrăcat, care peste 250Km/h va încerca să te dezlipească pur și simplu de pe ea…Trebuie să recunosc că este și asta o senzație specială, pe care nu o întâlnești pe alte motociclete. Deși sunt un fan al nakedurilor și sunt obișnuit să merg la viteze de 200Km/h fără niciun fel de protecție aerodinamică, nu am simțit niciodată atât de puternic casca cum îmi este împinsă pe cap. Este de-a dreptul impresionantă violența accelerației acestei motociclete, accelerație ce se manifestă controlat (din nou un lucru extrem de impresionant). Vă aduceți aminte ce vă ziceam mai devreme, că BMW-urile te fac să te simți mai motociclist decât ești…așa este și în cazul acceleratiilor, deși brutale, ele se întâmplă fără niciun efort din partea motocicletei sau ale tale. Pur și simplu tu este comandantul și alegi cât de abuzat să fii de cei 210 cai și 113Nm. Motocicleta oferindu-ți mereu șansa de a fi în control și a ridica mana (din gaz) in semn de retragere când simiți că nu mai poți . FOTO: Stefan Manu În ceea ce privește agilitatea și manevrabilitate, S1000R a fost întotdeauna foarte agilă, iar M1000R duce agilitatea la un nivel și mai ridicat. Se poate să fie și din cauză că motocicleta de test era versiunea Competition care vine cu roți „M” mai ușoare din carbon(-1,7Kg fata de versiunea normala), însă sunt convins că și cu versiunea standard, mersul pe circuit este de-a dreptul telepatic. Motocicleta se înscrie și păstrează fix trasa la care te gândești, iar schimbările de direcție se intapla foarte rapid. Singurul moment când mi s-a părut că ar fi un pic nehotărâtă este în momentul în care ieși din viraj full gas și vrei să modifici și direcția, devine un pic instabilă. Cârcotașul de serviciu Deși carbonul dă întotdeauna bine pe o motocicletă, culoarea neagră cred că nu-i face prea mare dreptate acestui model. Am fost atent la ce reacțîi naște în trafic când este văzută și nu mi s-a părut că lumea rămâne cu gura căscată. Atrage privirea inițial, însă doar cunoscătorii brandului BMW au fost cei ce au „apreciat” cu adevărat acest pachet Competiton. Cred că lipsa contrastului între culoarea de bază și piesele de fibră de carbon îi cam estompează factorul wow, cel putin vizual. Trebuie sa te uiti cu atentie ca sa vezi toate detaliile, cum ar fi manetele de frana pliabile, stantate cu sigla M sau scaritele ajustabile frezate din aluminiu anodizat cu sigla BMW… Revenind la părțile mai practice, la utilizarea de zi cu zi…aici sunt câteva lucruri de care pot mă iau, să fiu cârcotaș. Oglinzile de la capătul ghidonului vibrează destul de puternic și nu vezi chiar clar în ele, cam de pe la 6-7000RPM în sus. Deși prinderea ghidonului folosește niște șaibe cu cauciuc care amortizează vibrațiile motorului și chiar se simt mai puține vibrații decât la S1000RR, totuși, oglinzile din capăt vibrează destul de puternic.Tot legat de oglinzi aș mai menționa că fac motocicleta greu de manevrat prin oraș, ghidonul fiind deja destul de lat, adăugarea acestor oglinzi face și mai greu filtrarea traficului. Poți să le sucești spre interior ca să mai scazi lățimea gabaritului, însă nu trebuie să uiți de aripioarele aerodinamice, care și ele ies destul de mult în afară, chiar mi s-a părut că ies mai mult decât capacele unui motor boxer de pe 1250GS. Căldura…Fiind un motor de superbike, este normal să se încălzească. Îmi aduc aminte că la prezentarea oficială a motocicletei unul dintre inginerii care au lucrat la acest proiect a menționat ceva de genul ‘fiind un naked, căldura se degajă mult mai ușor și din punctul asta de vedere nu ne-am preocupat foarte mult”. De acord că se degajă, însă se degajă direct spre picioarele rider-ului, mai ales spre stângul, însă acesta este un disconfort pe care v-a trebui să îl accepți dacă ai de gând să rulezi cu 210cp prin oraș. Și ultimul lucru la care s-ar gândi proprietarul acestei motociclete, este consumul. Cei de la BMW menționează un consum mediu de 6.4%, ceea ce este mai mult decât decent pentru asemenea bestie și cifra obținută într-un mers normal în test a fost apropiată de 7.8%. Însă dacă o mai duci la circuit și te mai și grăbești să ajungi acolo pe autostradă…consumul mediu se duce undeva la 10.4%. În medie, la o utilizare normală, autonomia acestei motociclete este cam de 200Km. Prețul de pornire al modelului standard M1000R, în culoarea Alb Light/M Motorsport este de 22.190EUR cu TVA inclus, căruia i se poate adăuga pachetul M Competition (+5.500EUR) ce schimbă destul de mult aspectul motocicletei, în primul rând datorită faptului că motocicletă devine neagră, venind cu culoarea Negru Storm Metalizat. Merită varianta Competition 5.500EUR în plus ? Aș zice că da, în primul rând pentru faptul că primești setul de jante M Carbon, care sunt mai ușoare cu mai mult de 1.7Kg decât jantele standard. Pe lângă acestea mai primești pachetul Carbon ce constă în mai multe piese din fibră de carbon că aripa față/spate, protecția lanț și pinion…ce dau un aspect mai sportiv motocicletei. Apoi avem pachetul M Billet care constă în mai multe accesorii realizate din materiale de înalta calitate cum sunt scăritele pentru pilot ajustabile și pedala de frână frezate din aluminiu anodizat cu sigla BMW. Și mai avem și o funcționalitate extra, legată exclusiv de mersul pe circuit, numită M GPS-Laptrigger, ce înregistrează datele de deplasare în timpul sesiunilor pe circuit. Motor Putere nominală 154 kW (210 PS) at 13,750 rpm Control emisii Catalizator cu 3 căi, reglat Tipul constructiv Motor în linie cu patru cilindri în patru timpi răcit cu apă/ulei, patru supape din titan per cilindru, și control variabil al arborelui cu came BMW ShiftCam Capacitate cilindrică 999 cmc Alezaj x cursă 80 mm x 49,7 mm Cuplu motor maxim 113 Nm la 11.100 U/min Raport de compresie 13,3 : 1 Prelucrare carburant Injecție electronică în țeava de admisie / management digital al motorului: Sistem de gestionare a bateriei BMS-O cu actuator electric de accelerație Standard de emisii Euro 5 Performanțe / consum Viteză maximă 280 km/h Consum per 100 km, conform WMTC 6,4 l Emisii de CO2 conform WMTC 149 g/km Tip de carburant Premium fără plumb (max. 5 % etanol, E5), 93-98 ROZ/RON Transmisia Ambreiaj Multidisc în baie de ulei, Anti-Hopping, servoasistat Transmisie Transmisie cu șase trepte cu cuplaj cu gheare, integrată în carcasa motorului Transmisie secundară Lanț 525 17/47 Controlul tracțiunii BMW Motorrad DTC Șasiu / frâne Cadru Cadru punte din aluminiu, motorul ca element portant Ghidaj roată din față / elemente de suspensie Furcă telescopică cu susul în jos, diametru 45 mm, control electronic de amortizare DDC cu reglare dinamică, preîncărcare arc, trepte de rebound și compresie reglabile Ghidaj roată din spate / elemente de suspensie Braț oscilant din aluminiu cu două fețe, control dinamic de amortizare DDC (amortizor central), preîncărcare reglabilă a arcului, trepte de rebound și compresie reglabile electronic Cursă a suspensiei față/spate 120 mm / 117 mm Ampatament 1,455 mm Unghi de fugă 97.6 mm Unghi cap coloană de direcție 65,8° Roți Jante forjate din aluminiu varianta standard (varianta Competition roti carbon cu -1,7Kg) Dimensiuni jantă față 3,50 x 17″ Dimensiuni jantă spate 6,00 x 17″ Pneu față 120 / 70 ZR17 Pneu spate 200 / 55 ZR17 Frână față Frână dublu-disc, diametru de 320 mm, etrier fix cu patru pistoane Frână spate Frână cu un singur disc, diametru de 220 mm, etrier flotant cu un piston ABS ABS Pro BMW Motorrad Dimensiuni / greutăți Înălțime șa la greutatea fără încărcătură 830 mm Lungime a arcului de pășire fără încărcătură 1,835 mm Volum util rezervor 16,5 l Din care rezervă aprox. 4 l Lungime 2,085 mm Înălțime 1.176 mm (deasupra oglinzii, la greutatea fără încărcătură DIN) Lățime 996 mm (deasupra oglinzii) Greutatea fără încărcătură cu rezervorul plin/gata de drum 199 kg 1) Masa totală admisă 407 kg Sarcină utilă (la dotarea de serie) 210 kg Dotare de serie BMW Motorrad ABS Pro Moduri de conducere Pro (moduri de conducere Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3, Pit-Lane-Limiter, Launch Control, Control dinamic al tracțiunii (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, Control dinamic al frânelor (DBC), Asistent de schimbare a treptei de viteză Pro, Asistent automat la pornirea în rampă (HSC) Pro) Ecran TFT cu animație de pornire M Far cu leduri, stopuri și lămpi de semnalizare Dynamic Damping Control (DDC) Baterie M Jante forjate M Tobă de eșapament finală din titan M Frână M Scaun M Manete de frână și de ambreiaj M Oglinzi de capăt de ghidon Keyless Ride Controlul presiunii în anvelope (RDC) Mânere încălzite Reglare automată a vitezei Dotare specială Pachetul M Competition cu jante din fibră de carbon M, sistem de suport pentru picior M pentru șofer, deflector de vânt M Carbon, cod de activare pentru declanșator de ture M GPS, piese din carbon (capace pentru roata din față și din spate, pinion, apărătoare lanț, panouri laterale și pentru rezervor stânga/dreapta, capac Airbox), pachet pentru pasager și capac pentru pasager Pachet pentru pasager (scaun pasager, capac pentru pasager și suport de picior pentru pasager frezat) Scaun sport M jos cu înălțime șa 810 mm Scaun sport M înalt cu înălțime șa 850 mm Amortizor de zgomot primar din titan M / curbă Parbriz Sport (nu este inclus în pachetul M Competition) Sistem de avertizare antifurt Accesorii speciale Piese din carbon M M Cover Kit Încălzitor anvelope M Înregistrator de date M, inclusiv declanșatorul de ture M GPS Grilaj de protecție pentru radiator Și multe altele Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. În cadrul evenimentului Honda Track Days am avut ocazia să iau contact pentru prima oară cu noul Transalp XL750. Deocamdată vin cu primele impresii legate de comportamentul rutier într-un mediu controlat, pe circuitul MotorPark România de la Adâncată, urmând să revin și cu niște păreri mai complete după o tură mai lungă on și off-road. Dacă ați testat acest model sau dacă v-ați cumpărat noul Transalp, sunt curios cum vi se pare motocicleta, așa că vă invit să împărțim păreri în comentarii, în clipul de pe youtube de mai jos. [embedded content] Specificatii tehnice Motor Tip Motor OHC – 2 cilindri paraleli, unicam 270° Capacitate cilindrică 755 cc Putere (CP / RPM) 91.8 CP/9.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 75 Nm/7.250 rot/min Consum carburant (l/100km) 4.4 l/100 Km Emisii CO2 103 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 3.9 l Aprindere Gestionat electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie MT Transmisie Ambreiaj Multi-disc, umed, Slipper Clutch Tip transmisie Lant cu O-ring Cutie viteze Manuala (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Diamant, otel Roti suspensie si frana Tip sistem ABS ABS cu 2 circuite Frana fata Dublu disc hidraulic 310 x 4.5 mm, etrier axial cu 4 pistoane Frana spate Disc 256 x 6 mm, etrier mono-piston Jante fata Cu spițe din oțel 21″ Jante spate Cu spițe din oțel 18″ Anvelope fata 90/90-R21 M/C 54H Anvelope spate 150/70-R18 M/C 70H Suspensie fata Furca telescopica Showa USD Separate Function Big Piston (SFF-CA), 43mm (cursa 200 mm) Suspensie spate Amortizor monoshock cu brat Pro-Link (cursa 190 mm) Mase și dimensiuni Masă proprie 208 Kg Capacitate rezervor 16.9 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2,325 x 838 x 1,450 mm Ampatament (mm) 1.560 mm Inaltime sa (mm) 850 mm Gardă la sol (mm) 210 mm 23YM XL750 Transalp Instrumente si electronice Lumini de zi cu LED Semnalizare cu auto cancel Priza USB 1.5A Semnal oprire de urgenta Slipper clutch Vitezometru digital Tahometru digital, trip (x2) Indicator carburant Indicator Treapta Viteza Ceas digital Honda Selectable Torque Control Riding Modes Throttle by wire Display TFT 5″ Far Led Stopuri Led Semnalizatoare Led Baterie 12v 8.6Ah Securitate HISS Pret de pornire: 11.550 cu TVA inclus. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. DESPRE SENDRA Ceea ce a început ca o mică afacere de familie a devenit unul dintre cele mai importante mărci de cizme din lume, datorită expertizei. Povestea din spatele succesului Sendra Boots a început acum peste 100 de ani. Peste 100 de ani ce încorporează expertiza a patru generații, de la fondatorul mărcii, Andrés Sendra, până la strănepotul său Francisco Javier Sendra, actualul director al companiei și liderul unei echipe de peste 170 de specialiști în încălțăminte, modă, design și producție. În fiecare an, 200.000 de perechi de cizme trec prin mâinile acestor 170 de meșteri, experți într-un proces ce include 250 de operațiuni de producție. Mâinile meșterilor și mașinile neobosite se pregătesc să modeleze cu grijă piesele componente într-o adevărată operă de artă. Proiectarea, tăierea și modelarea pielii, brodarea motivelor specifice pentru Sendra, ofera fiecărei cizme un finisaj perfect. Acestea sunt etapele care compun procesul de fabricare a cizmelor Sendra în 250 de pași, printre care se numără cusăturile Goodyear – tehnologia care stă la baza reputației mărcii Sendra pentru o calitate imbatabilă. Sistemul Goodyear presupune cusătura dublă a pielii la unitatea de talpă, făcând ghetele foarte puternice și de lungă durată. Cusăturile interioare unesc partea superioară a pielii de branț și coadă, în timp ce cusătura exterioară atașează rama de talpă. Unitatea de talpă este formată din două tălpi separate cu un strat de plută între ele pentru a acționa ca un izolator termic și pentru a optimiza confortul prin susținerea piciorului. În continuare, cizma este șlefuită și lustruită cu drag în jurul marginilor și tocurilor sale, înainte de aplicarea vopselelor, a finisajelor cu ceară de Carnauba și anilină. Cizma este apoi păstrată pe raft timp de trei zile, timp suficient pentru a se asigura că curbele cizmei sunt setate în memoria pielii. Traseul este precis, consecvent și meticulos, cu 250 de etape de producție pe parcurs, fiecare dintre ele fiind pline de măiestrie, grijă, calitate și perfecțiune. [embedded content] FOTO: Ștefan Manu © Pe lângă cizmele de cowboy tradiționale, cei de la Sendra produc și o gama dedicată motocicliștilor, care spre deosebire de cizmele normale vin cu întărituri în zona călcâiului și a vârfului. În cazul cizmelor ciocate, pentru a face mai ușoară utilizarea lor pe motocicletă, vârful este tăiat drept așa cum se întâmplă și în cazul modelului SENDRA SETA SPRINTER CHOCOLATE-EVOLUTION TANG pe care le-am luat pentru a le testa de la BBmoto Otopeni. Acest model este realizat din piele naturală, cu ham la gleznă, toc aproape drept, combinând atât stilul biker, cât și cel de cowboy într-unul singur. Este o cizmă perfectă dacă îți place stilul western și dacă apreciezi calitatea lucrurilor făcute cu atenție, manual. Cizmele cowboy unisex din piele naturală Sendra Boots 7862 Seta Sprinter Chocolate Evolution Tang au următoarele caracteristici: Curele de cizme interschimbabile asortate. Înălțimea aproximativă a piciorului: 31 cm. Înălțime aproximativă a tocului: 4,5 cm. Cu talpă exterioară din piele naturală Ham de gleznă Combină atât stilul motociclist, cât și cel de cowboy într-unul singur Fabricat manual în Spania. Test propriu-zis Am luat aceste cizme în Decembrie pentru a le purta în principal la ieșirile cu Rebelul 1100 DCT, dar și alte motociclete din categoria cruiserelor pe care le voi testa acest sezon. În primul rând m-a atras lucrătură, atenția pentru detalii și pielea folosită de foarte bună calitate. Este suficient să ții în mâna o cizma de la Sendra că să înțelegi că fiecare cizme produsă de ei este o opera de artă. FOTO: Ștefan Manu © Înainte să vă zic despe cum este să foloseșți aceste cizme pe motocicletă, trebuie să vă zic câteva lucruri importante de știut înainte de a cumpăra o pereche de astfel de cizme. În primul rând trebuie să vă asigurați că mărimea este cea potrivită. Aici mă refer în primul rând lungimea tălpii să fie potrivită.Este recomandabil să fie 1-1,5m spațiu de mișcare, dar fără ca cizma să-ți joace în picioare. Apoi este important ca în zona unde talpa piciorului are latimea cea mai mare cizma să fie fixă, dar fără să te strângă exagerat (zona aceasta o să se mai lase după câteva purtări). Și în ultimul rând glezna trebuie să intre lejer prin cotul cizmei, lejer înțelegând din nou un pic forțat la început, ulterior, urmând să se mai lase pielea și din această zona. Că un sfat, pentru a proba mai ușor astfel de cizme se recomandă să folosiți o pungă de plastic peste ciorap. După ce v-ați asigurat că cizmele sunt mărimea care trebuie, înainte de prima ieșire cu motocicleta, vă recomand să mergeți un pic cu ele pe jos, pe astfalt și chiar să frecați în mod voit talpa de asfalt de câteva ori, pentru a curăța stratul de piele de pe talpa și a avea aderență mai bună. Dacă plecați direct pe motocicletă cu ele șifaceți prima oprire într-o benzinărie unde este posibil să dați de motorină pe jos, întâlnirea dintre pielea de pe talpa și o suprafață alunecoasă nu o să fie prea plăcută. Un alt aspect care trebuie avut în vedere, este că le ia ceva timp până o să devină confortabile la adevărata valoare. Mie mi s-a părut că au trebuit cam 5-6 purtări, inclusiv cu mers pe jos, ca să ia formă piciorului meu și să se simtă excelent de confortabile. Dacă la prima purtare mi s-au părut destul de rigide, similar unor clăpari de schi, acum pot să stau lejer o zi întreagă încălțat cu ele, fără să mă jeneze ceva. Un lucru interesant este că talpa are un strat de pluta umedă, care are rolul de a lua exact formă piciorului vostru, făcându-le să vină efectiv turnate după câteva purtări. Din cauza această nu aș luat niciodată acest gen de cizma second hand, pentru că odată uscat acel strat de pluta, rămâne formă piciorului care le-a purtat. La prima purtare am avut ceva emoții că ar fi prea rigide și că o să-mi fie greu să schimb vitezele sau să acționez frâna spate, însă croiala permite toate aceste mișcări lejer. Chiar am și condus cu ele mașini, fără să am probleme să apăs pedalele și deși talpa este mai rigidă, poți să le foloseșți lejer zi de zi la orice activitate ca pe niște cizme normale de cowboy. Am menționat special cowboy, pentru că de obicei cowboy-ii nu stau în oraș și nu merg pe jos pe trotuare de granit, marmură, gresie… Mersul pe jos pe astfel de suprafețe dure mi s-a părut singurul moment mai puțin confortabil,talpa fiind rigidă, nu amortizează șocurile la fel de bine cum ar amortiza o talpă de cauciuc. Eu de exemplu dacă aș pleca la o tură lungă cu motocicleta în care știu că o să vizitez și diverse atracții turistice unde trebuie să merg mult pe jos, mi-aș mai lua o pereche de încălțări separat doar pentru partea de vizitat perpedes. FOTO: Ștefan Manu © Legat de temperaturile de purtare, eu am început să le port prin Februarie când afară erau undeva pe la 11°C și cel puțin în oraș, la viteze mici, a fost ok. În schimb la o tură mai lungă, m-a prins o ploaie cu grindină, ce a scăzut rapid temperatura de la 20°C la 11°C grade și în mers, la 100Km/h se simțea destul de răcoare la picioare. Legat de ploaie, ele nu sunt waterproof, însă dacă este o ploaie mai lejeră nu o să-ți intre apă. Partea de sus, care urcă pe gamba se udă mai ușor, fiind din piele mai subțire, partea de jos a cizmei, fiind din piele mai groasă și cu întărituri, îți oferă o protecție moderată la ploaie. Pe mine când m-a mai prins ploaia și eram cu ele, cu pantaloni trași peste partea înalta a cizmei, nu am avut probleme să ajung cu șosetele ude, însă au fost ploi lejere de primăvară cu mers maxim 30 de minute prin ploaie. Bănuiesc că ai putea să le dai și cu un spray rezistent la apă, însă trebuie testat înainte într-o zonă mai puțin expusă pentru a vedea ce reacție are soluția aceasta aplicată pe piele, pentru că nu ai vrea să strici frumusețe de cizme. Legat de rezistență lor, am auzit numai lucruri bune, fiind oameni care zic că le-au folosit 7-10 ani și înclin să cred asta dacă mă uit la pielea folosită. Deocamdată au apărut niște zgârieturi superficiale pe stânga de la schimbătorul de viteze, în rest, după aproape 6 luni, în care probabil le-am purtat de vreo 15 ori dintre care de 3 ori la ieșiri mai lungi cu motorul în afară orașului, pot să zic că arată aproape la fel ca atunci când le-am scos din cutie. FOTO: Ștefan Manu © Ca o concluzie sunt niște cizme deosebite ca aspect și realizare în primul rând, care ies în evidență. În plus există și varianta de cizma scurtă/botină, care se încălța mult mai ușor. Dacă oricum aveți de gând să le purtați cu pantalonii peste ele, mi se pare mult mai practică varianta scurtă. Eu am ales varianta înalta, pentru că îmi place look-ul autentic de cowboy. În ambele cazuri recomand să le probati fizic înainte de achiziționare. Deși în cazul meu numărul 46, pe care îl port de obicei, s-a potrivit perfect, nu aș avea încredere totală în size-chart, pentru că depinde foarte mult de cât de lat aveți talpa piciorului și glezna. La magazinul celor de la BBmoto din Otopeni există un colț dedicat al mărcii Sendra cu foarte multe modele de cizme atât de cowboy cât și alte stiluri, unde puteți să probati și să vedeți exact ce vi se potrivește cel mai bine. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. Mergând pe rețeta deja testată cu versiunea Tenere 700 Rally, acum este rândul ca varianta World Raid să primească aceeași patina retro, printr-o versiune intitulată World Rally. De dată această, sursa de inspirație pentru tema grafică a fost motocicletă lui Stephan Peterhansel de la Dakar-ul din 1993, nou versiune World Rally având același albastru metalizat împreună cu accentele alb-roz, care i-au purtat noroc francezului, acesta câștigând de 6 ori Dakarul. In rest motocicleta are aceeasi echipare ca World Raid: Nu știm încă prețul și dacă această versiune va fi disponibilă și în România, în acest moment putem doar specula că prețul va fi o idee mai mare decât versiunea standard World Raid. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Acum câteva zile, cei de la BMW ne ademeneau cu o siluetă ce aducea cu un S1000XR, urmând ca pe 6.06.2023 să vedem exact despre ce este vorba. Numai că între timp, pe Insula Man a fost văzută această motocicletă, în zona paddock-ului lui Peter Hickman, pilotul ce tocmai a înregistrat săptămâna aceasta viteza record de 200mph, pe un BMW S1000RR. Ce putem observa din această poză: Motorul de pe RR cu ShiftCam Jante de carbon cu sigla M si echipate cu Metzeller K3 Racetec Etriere de frana albastre stantate cu sigla M. Ghidon cu sigla M 1000XR gravata pe el si oglinzi M la capat de ghidon. Parbriz M fumuriu. O groaza de elemente de fibra de carbon, similar echiparii Competition de pe M1000R si M1000RR Evacuare Akrapovic M Titanium Aripioare aerodinamice si ceva aerisiri noi zona coditei. Există unele zvonuri care zic că motocicleta din poză nu este versiunea finală care va intra în producție, și este posibil să vedem ceva schimbări cel puțin la nivel de design. De asemenea pare ciudat că motocicleta surprinsă în fotografie nu are suspensii controlate electronic, însă vom afla toate aceste detalii, inclusiv dacă roțile de carbon sunt standard sau sunt opționale, marți, 6.06.2023, la ora 6pm. Prezentarea urmând să aibă loc…pe Insula Man… Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. În mini vacanța de 1 Mai am împrumutat un Tenere World Raid de la Motodynamics, importatorul Yamaha în România, pentru face o escapadă în Dobrogea în afara asfaltului,încercând să revizitez niște locuri spectaculoase pe care le mai văzusem de-a lungul timpului în cadrul competiției 4V Rally Raid. Mai jos vedeți întreagă poveste a acestui weekend, desfășurat în principal în sudul Dobrogei. [embedded content] Pentru cei ce vor să urmeze acest traseu și să ajungă prin locurile prezentate, am făcut harta de mai jos care conține principalele puncte de interes vizitate. Studiind această harta, vă puteți crea propriul traseu și implicit propria aventură. Dacă vreți să urmați fix traseul pe care l-am parcurs noi, în curând, pe site-ul nostru vor fi disponibile și tracku-rile GPX pentru fiecare zi parcursă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×
×
  • Creează O Nouă...