Mergi la conţinut

motoroute.ro

Membri
  • Conţinut

    750
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    1

Tot ce a postat motoroute.ro

  1. Al doilea weekend de curse din cadrul Campionatului Mondial WorldSBK din 2024 de la Barcelona s-a transformat într-o poveste de succes pentru BMW Motorrad Motorsport. După pole position și prima victorie celebrată sâmbătă, Toprak Razgatlioglu (TUR) și echipa ROKiT BMW Motorrad WorldSBK au avut multe motive de bucurie și duminică. Razgatlioglu a obținut următoarea sa victorie în cursa Superpole dimineața și a urmat-o cu un loc al treilea pe podium în a doua cursă.Coechipierul său, Michael van der Mark (NED), s-a întors în grupul din față cu un loc al patrulea. Echipa Bonovo action BMW Racing a asigurat încă o clasare în top zece, cu Garrett Gerloff (USA). Cursa Superpole de duminică dimineața i-a ținut pe toți în priză. Pornind de pe poziția pole, Razgatlioglu a coborât inițial pe locul cinci. În a patra din cele zece tururi, a urcat pe locul patru, și în următorul tur a făcut o manevră senzațională pentru a-și recâștiga conducerea. Apoi a luptat cu Andrea Iannone (ITA / Ducati) și Alvaro Bautista (ESP / Ducati) cu mai multe schimbări de conducere pentru victorie. În ultimul viraj, Razgatlioglu a executat din nou o manevră impresionantă și și-a asigurat a doua sa victorie a weekendului. Razgatlioglu a început și cursa principală a doua de duminică după-amiază de pe poziția pole. După start, a fost pentru scurt timp pe locul patru, dar nu a durat mult până când s-a ridicat în pozițiile de pe podium. A rămas aproape de liderii Ducati, Bautista și Nicolò Bulega (ITA), pentru o perioadă lungă de timp, dar de data aceasta nu a fost suficient pentru un sprint final înspre vârf. Astfel, Razgatlioglu și-a încheiat weekendul extrem de reușit de la Barcelona cu un loc al treilea pe podium. După finish, a îmbrățișat coechipierul van der Mark, care a completat rezultatul puternic al echipei pe locul patru. În cursa Superpole, van der Mark a terminat pe locul șase. Echipa Bonovo action BMW Racing s-a întors în top zece duminică. Ambii piloți, Gerloff și Scott Redding (GBR), s-au angajat într-un duel lung cu mai multe schimbări de poziție. La final, Gerloff s-a impus pe locul zece, cu Redding urmând la doar 0,4 secunde în spate, pe locul unsprezece. A treia etapă a sezonului WorldSBK 2024 va avea loc în perioada 19-21 aprilie la Assen (NED),iar dupa primele doua etape, clasamentul arata in felul urmator : Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Și în acest an, caravana Yamaha MT-Tour ajunge în România, ocazie cu care puteți testa întreaga gamă de modele MT 2024, începând cu mezinul familiei MT-125 și terminând cu MT-10SP. Bineînțeles că din flota de test nu va lipsi noul model MT-09 2024, prezentat pentru prima oară in urma cu cateva luni la EICMA : [embedded content] În perioada 01.04-15.04.2024, MT-TOUR va avea loc în următoarele orașe conform următorului program: · Timisoara – 1 Aprilie (Luni) https://www.eventbrite.com/e/858320177757?aff=oddtdtcreator · Brasov – 3 Aprilie (Miercuri) https://www.eventbrite.com/e/858633073637?aff=oddtdtcreator · Bucuresti – 6-7 Aprilie (Sambata si Duminica) https://www.eventbrite.com/e/858918126237?aff=oddtdtcreator · Constanta – 9 Aprile (Marti) https://www.eventbrite.com/e/858684156427?aff=oddtdtcreator · Iasi – 11 Aprilie (Joi) https://www.eventbrite.com/e/858715490147?aff=oddtdtcreator · Cluj – 13-14 Aprilie (Sambata si Duminica) https://www.eventbrite.com/e/858738448817?aff=oddtdtcreator Pentru a participa este necesară înscrierea în prealabil folosind linkul corespunzător locației dorite. Conditii de participare: 𝐏𝐞𝐫𝐦𝐢𝐬 𝐝𝐞 𝐦𝐢𝐧𝐢𝐦 𝟏 𝐚𝐧 𝐜𝐚𝐭𝐞𝐠𝐨𝐫𝐢𝐚 𝐀/𝐀𝟐/𝐀𝟏(𝑖𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑡𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑒𝑖 𝑎𝑙𝑒𝑠𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑡𝑒𝑠𝑡), 𝐀𝐜𝐭 𝐝𝐞 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞, 𝐄𝐜𝐡𝐢𝐩𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐏𝐫𝐨𝐭𝐞𝐜𝐭𝐢𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐥𝐞𝐭 ( 𝐂𝐚𝐬𝐜𝐚 𝐦𝐨𝐭𝐨 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐠𝐫𝐚𝐥𝐚/𝐦𝐨𝐝𝐮𝐥𝐚𝐫𝐚, 𝐠𝐞𝐚𝐜𝐚 𝐦𝐨𝐭𝐨, 𝐦𝐚𝐧𝐮𝐬𝐢 𝐦𝐨𝐭𝐨, 𝐩𝐚𝐧𝐭𝐚𝐥𝐨𝐧𝐢 𝐜𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐭𝐞𝐜𝐭𝐢𝐢 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐠𝐫𝐚𝐭𝐞 𝐬𝐢 𝐠𝐡𝐞𝐭𝐞 𝐦𝐨𝐭𝐨). În cadrul evenimentului vei avea ocazia de a testa toata gama Hyper Naked Yamaha, fie că ești la început de drum în lumea moto sau esti un pilot experimentat: -MT-125 -MT-03 -MT-07 (35 kW) -MT-07 -MT-09 -MT-09 (35kW) -MT-09 SP -MT-10 -MT-10 SP Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Emanuel Gyenes termină pe locul 23 cea mai dură ediție saudită a Raliului Dakar Pe 19 ianuarie, pe malul Mării Roșii s-a tras cortina peste cea de-a 46-a ediție a Dakar-ului și cea mai solicitantă dintre cele organizate în Arabia Saudită. La finalul celor aproximativ 8.000 de kilometri (4.727 kilometri de probă specială), Mani Gyenes s-a clasat pe locul 23 la general și a câștigat duelul ambasadorilor. Aventura Dakar 2024 a debutat pe 5 ianuarie în nord, lângă AlUla, zonă unde s-au descoperit urme umane de acum 200.000 de ani. Totul a început cu un Prolog și a continut cu probe speciale cu multe canioane, platouri nisipoase și cu piatră, traversări de văi, zone cu nisip fin și piatră ascunsă, dune, dune sparte, iar pe 11 ianuarie s-a dat startul în 48 de ore Crono. Pentru a le da concurenților șansa să parcurgă mai mulți kilometri în Empty Quarter” (deșertul Rubʿal-Khali), organizatorii Dakar-ului au introdus acest nou format care a presupus înnoptarea în mici bivuacuri de pe traseu și reluarea cursei în dimineața următoare. Din totalul de 625 kilometri, Mani a parcurs 428 în prima zi și s-a bucurat de dune cu nisip tare în a doua parte a etapei a șasea. ”Au fost unele dintre cele mai mari dune în care am mers în viața mea. Nu este deloc ușor în Empty Quarter cu acele lacuri secate și dune cât munții, însă este furmos când ai nisip tare.”-spune Mani. După terminarea celor 625 de kilometri de dune, concurenții au fost transportați cu avionul în Riyadh, unde au avut o zi de pauză în care și-au pregătit echipamentul pentru a doua săptămână de cursă. Din capitală s-a mers către AlUla cu probe speciale de peste 400 de kilometri în fiecare zi. Traseul a devenit și mai dur din pricina trecerii prin multe dune sparte, canioane și albii secate unde nisipul acoperă pietrele, zone cu iarba-cămilei și foarte mult praf. În ultima etapă au fost multe pericole din pricina pietrelor extrem de ascuțite, dar pentru Mani Gyenes totul a decurs bine și s-a putut bucura de ultimii kilometri din Dakar, mai ales că au fost parcurși pe malul Mării Roșii, într-o secțiune care ar putea fi probă de WRC. Aceasta este a șasea oară când pilotul sătmărean a concurat fără asistență tehnică și a doua când, datorită rezultatelor, a fost ambasador al categoriei și a punctat doar la general și Rally 2. Totuși organizatorii au lăsat o luptă internă între cei trei ambasadori, iar în final Mani Gyenes a fost cel care a primit trofeul dedicat celui mai rapid ambasador. La general a încheiat raliul pe locul 23, în timp ce la Rally2 – clasamentul piloților privați – s-a clasat pe 11. Acesta este al 12-lea Dakar pe care riderul cu titlul de legendă îl încheie și este a doua oară când ajunge pe locul 23 la finiș în Arabia Saudită, egalându-și performanța din 2021. Emanuel Gyenes (#34, Autonet Motorcycle Team) – “Am terminat cu bine Dakar 2024! Mă bucur sincer că s-a terminat! A fost o ediție foarte grea. Încă de la început am avut un ritm bun, nu am făcut greșeli majore, doar mici greșeli de navigație în prima săptămână, iar în a doua am ratat un waypoint și a trebuit să mă întorc 4 kilometri să-l marchez. Sunt foarte mulțumimt de rezultat, locul 23 la general și 1 la ambasadori. A fost un Dakar bun. Nu am avut probleme tehnice, motocicleta fiind nouă a mers foarte bine până la sfârșit. Mulțumesc partenerilor care m-au ajutat să fiu aici! Mulțumesc familiei și tuturor celor care m-au susținut, care au lăsat mesaje în social media!” Mani Gyenes va reveni în România, duminică, 21 ianuarie, ora 13.30, cu o cursă din direcția Paris. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Mani Gyenes este în top 10 cu două etape înainte de finalul ediției 2024 a Raliului Dakar După aproximativ 8.000 de kilometri, cea mai solicitantă ediție saudită a Raliului Dakar se va încheia pe 19 ianuarie, în Yanbu. Cu două etape din totalul de 12 rămase de parcurs, sătmăreanul Emanuel Gyenes ocupă locul 10 în clasamentul piloților privați și locul 22 la general, chiar dacă concurează fără sprijinul unei echipe de asistență tehnică. La ieșirea din Empty Quarter, deșertul Rub’ al Khali, unul dintre cele mai puțin explorate locuri de pe Terra și locul unde organizatorii raliului au decis să testeze o probă de 48h cu oprire pe timpul nopții, Mani se afla pe locul 25 în clasamentul general. Pe 13 ianuarie, în ziua de pauză din Riyadh, a schimbat setările suspensiilor, pregătindu-se pentru a doua săptămână și a avut un ritm foarte bun în etapa a șaptea. Aceasta a fost cea mai lungă zi din raliu, cu un total de 874 kilometri, dintre care 483 kilometri de probă specială. Drumul din capitala Arabiei Saudite către nord, unde pe 16 ianuarie s-a ajuns în AlUla, a fost presărat cu probe speciale care i-au stors de energie pe concurenții de la moto. A fost un traseu extrem de variat care a inclus sute de kilometri prin zone cu nisip fin și piatră ascunsă, văi cu pietriș și mult praf, canioane, dune mari, dune sparte, iarba cămilei, râuri secate și platouri extrem de rapide. Navigația a fost dificilă în fiecare zi din această a doua săptămână de raliu și, potrivit organizatorilor, va fi complicată până la ultimul kilometru de probă specială din Dakar 2024. Emanuel Gyenes (#34, Autonet Motorcycle Team): „Din păcate, săptămâna a început cu dispariția colegului de la Original, Carles Falcon, care a suferit o accidentare foarte dură în a doua etapă a raliului și fusese transportat în Spania. Ultimele două zile au fost foarte solicitante fizic și cu mult praf. Într-o secțiune din etapa a noua, a fost atât de mult praf, încât a trebuit să ies un pic din traseu să văd pe unde merg. Din păcate, am ratat un waypoint care avea o rază mică de activare și a trebuit să mă întorc să-l marchez. Cred că am pierdut 5 minute din cauza aceasta. Mai sunt două etape până la podiumul de sosire și voi încerca să fiu prudent, pentru că și din AlUla către Yanbu vom avea foarte multă piatră și vom rula mult în canioane“. Dakar Rally 2024 Pe 18 ianuarie se concurează în etapa a 11-a, AlUla – Yanbu, concurenții urmând să ajungă în bivuacul de pe malul Mării Roșii după un total de 529 kilometri, din care 420 kilometri de probă specială. Vineri se va concura în ultima probă specială, de 175 kilometri, care nu se anunță extrem de dificilă, dar care nu va avea o navigație simplă și îi va încurca un pic pe concurenții din top 30, pentru că startul se va da în ordine inversă și vor fi nevoiți să meargă în foarte multe urme. Podiumul de sosire va fi transmis live pe conturile de social media ale Raliului Dakar, începând cu 11:15 (ora României). Mani Gyenes va reveni în România, duminică, 21 ianuarie, ora 13.30, cu o cursă de la Paris. Mai multe detalii despre cum decurge raliul: Official website of the Dakar Rally Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Începutul de an ne-a adus una dintre cele mai așteptate confruntări pentru iubitorii de motociclete adventure touring. Ediția 2024 a AfricaEcoRace a fost locul perfect pentru testarea capacităților unor motociclete ca Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, Honda Transalp, Ducati Desert X și chiar Harley Davidson Pan-America. Sigur o să ziceți că motocicletele participante nu au nimic în comun cu cele pe care le poți cumpăra din magazin, unele dintre ele fiind preparate special pentru această cursă de către echipe de mecanici ai producătorilor…însă nu este chiar așa, aceste motociclete au mai multe în comun decât vă așteptați cu variantele comerciale. Vedeti dedesubt mai multe despre proiectul „Back to Africa” al celor de la Aprilia si schimbarile pe care le-a suferit motocicleta lor de competitie: [embedded content] Înainte ca motocicletele să ajungă pe tărâmul African, lupta pentru locul întâi se anunță că va fi între Aprilia și Yamaha. Ambele firme au investit masiv în proiectele lor pentru Rally Raid, primul episod al acestui duel desfășurându-se în urmă cu o luna jumătate în Turcia la raliul Anatoliei. Atunci vă povesteam despre noua direcție de a re-aduce bi-cilindrele de capacitatea medie în cursele de rally raid. Chiar din primele etape am văzut că va fi o lupta Aprilia & Yamaha versul restul lumii. Pilotul Aprilia, Jacopo Cerutti, împreună cu cei doi piloți Yamaha, Alessandro Botturi și Pol Tarres au ocupat podiumul de la început până la sfârșit. Ce a fost mai șocant pentru mine a fost faptul că cei trei au reușit să ia un avansa considerabil în fața riderilor ce foloseau motociclete de rally raid de 450, teoretic mai ușor de folosit atunci când traversezi dune în deșertul Sahara. Dar iată că surplusul de putere a compensat kilogramele, cei trei piloți de la clasa +700M reușind să aibă un avans la capătul celor 11 etape de 4h30min față de primul clasat ce folosea un KTM de 450, Vaudan Alexandre, ocupantul locul 4 la general. Cei 3 piloți de pe podium și-au împărțit aproape frățește victoriile de etapă, 4 pentru Jacopo Cerutti, 4 pentru Alessandro Botturi și câte au mai rămas din totalul de 11, adică 3, Pol Tarres. Din păcate pentru Alessandro Botturi, parcursul de la AfricaEcoRace a fost similar cu cel din campionatul național al Italiei de Rally Raid, ca și acolo, acesta fiind nevoit să încerce să îl prindă din urmă pe Jacopo Cerutti fără succes pe durata intregului raliu. La finalul celor 11 etape și aproximativ 6000Km, Jacopo a reușit să le aducă celor de la Aprilia dulcea întoarcere în Africa, câștigând raliul Africa Eco Race 2024, cu un avans de 6min38sec în față lui Botturi. Mai multe informații despre Africa Eco Race 2024 gășiți pe site-ul oficial al competiției, cât și pe conturile de social media. De asemenea pe canalul de youtube există un rezumat al fiecarei zile, unde aflați cele mai importante veșți din etapa respectivă, iar clasamentul competiției în timp real îl gășiți aici. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Odată cu intrarea în Mauritania, lupta dintre Yamaha și Aprilia s-a intensificat, după primele 7 etape, diferența dintre locul 1 ( Jacopo Cerutti – Aprilia) și locul 2 ( Alessandro Botturi-Yamaha) este de doar 1 minut. Povestea primelor 6 etape desfășurate în Maroc a fost destul de simplă, Jacopo Cerutti (Aprilia) , Alessandro Botturi (Yamaha) și Pol Tarres (Yamaha) schimbându-se pe rând în postura de câștigător de etapă, diferentele fiind mereu de ordinul catorva minute. [embedded content] Etapa a 7-a, prima desfășurată integral în Mauritania, s-a dovedit a fi mai dificilă decât se așteptau piloții, dunele de lângă Chami ridicându-le probleme serioase participanților. Primul care a avut de suferit a fost liderul Jacopo Cerutti, care a avut căzătură destul de puternică în începutul probei, ce a dus la avarierea radiatorului Apriliei Tuareg. Drept urmare Jacopo a pierdut destul de mult timp încercând să-și revină și să limiteze pagubele, până la urmă reușind să oprească scurgerea lichidului de răcire și să meargă mai departe. Deși părea scăpat în câștigător detașat al etapei, Alessandro Botturi a făcut câteva greșeli de navigație pe finalul etapei, ce i-au permis lui Jaccopo să mai recupereze din timpul pierdut și să-și păstreze poziția de lider în clasamentul general, cu un avans de doar 1 minut. Tot la capitolul greșeli de navigație putem vorbi și despre celălalt pilot al celor de la Aprilia, Francesco Montanari, care aproape de finalul probei, a ratat un waypoint și a trebuit să se întoarcă că să-l activeze. Deși în clasamentul general a rămas pe poziția 6, cea pe care se află și la începutul etapei 7, ecartul față de colegul sau Jaccopo Cerutti a crescut la 4h2min. [embedded content]” Nu a fost o zi bună nici pentru Pol Tarres, al doilea pilot al celor de la Yamaha a avut parte de câteva probleme tehnice ce l-au făcut să piardă destul de mult timp în deșert, Pol aflându-se acum pe locul 3, la 28min10sec în spatele liderului. Însă mai sunt de parcurs 2200Km prin Mauritania și Senegal până ca piloții să ajungă pe malul Lacului Roz, următoarele 4 zile fiind decisive pentru a vedea cine reușește să se impună în duelul dintre Aprilia Tuareg și Yamaha Tenere . Mai multe informații despre Africa Eco Race 2024 gășiți pe site-ul oficial al competiției, cât și pe conturile de social media. De asemenea pe canalul de youtube există un rezumat al fiecarei zile, unde aflați cele mai importante veșți din etapa respectivă, iar clasamentul competiției în timp real îl gășiți aici. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Emanuel Gyenes pornește al 47-lea în prima etapă a Raliului Dakar după ce a parcurs prologul în 23 min 20 sec. Ediția 2024 a celui mai mare raliu din lume a debutat astăzi, 5 ianuarie, cu un prolog de 27 kilometri în apropiere de Al-`Ula, o zonă cu formațiuni pietroase unice în lume și cu urme ale unor civilizații datând de acum mai bine de 200.000 de ani. Mani Gyenes, la fel ca majoritatea concurenților, se află de cinci zile în Arabia Saudită, în bivuacul din Al-`Ula, unde au avut loc ultimele verificări tehnice și administrative, shakedownul, trainingul pentru noul sistem de navigație, și astăzi, prologul. De-a lungul întregului Dakar participanții de la categoria Original by Motul, cea fără asistență tehnică, vor dormi 19 nopți în cort, iar în unele nopți temperatura a coborât deja sub 10 grade Celsius. Organizatorii au renunțat la podiumul de start și ceremonia care preceda în mod tradițional raliul, preferând una restrânsă în bivuac. Le-a oferit concurenților posibilitatea de a urca pe podium după terminarea prologului. Lungimea prologului a fost de 27 kilometri şi a presupus trecerea printr-un canion, piatră ascunsă în nisip, drumuri nisipoase și multe schimbări de direcție. Pentru Emanuel Gyenes au fost primii kilometri parcurși cu roadbook electronic. Emanuel Gyenes (#34 Autonet Motorcycle Team): „A fost un traseu bine ales. Cum la Prolog ordinea de start este inversată, nu este simplu să mergi în atât de multe urme, cred că au fost alți 100 de concurenți înainte pe traseu. Am avut o problemă la kilometrul 24, acolo ne-am pierdut mai mulți concurenți. Am pierdut cam un minut pentru că ne-am dus în sens opus cu alți concurenți. Trebuie să mă obișnuiesc cu această tabletă, pentru că este foarte greu să citești ce este indicat în display în soare puternic, permanent cauți poziția în care ai o lizibilitate bună. De mâine, 6 ianuarie, începe cu adevărat Dakarul, pornim către Empty Quarter cu o etapă de 541 kilometri, dintre care 414 km de probă specială. Vom trece pe lângă vulcani și va fi o zi cu foarte multă piatră“. [embedded content] Fiecare concurent din Dakar are ca prim obiectiv să ajungă la podiumul de finiș, aceasta fiind o competiție de anduranță pe aproximativ 8.000 de km ce traversează trasee dure și unde fiecare etapă are un mare grad de imprevizibil. Din postura de ambasador, Mani Gyenes va încerca în 2024, așa cum a făcut-o și anul trecut, să-i sprijine cât mai mult pe concurenții debutanți înscriși la categoria Original by Motul, dar și pe cei care au mai puțină experiență. Ce înseamnă Original by Motul / Malle Moto: Concurenții de la această categorie a Raliului Dakar nu beneficiază de asistență tehnică. La finalul fiecărei zile, când ajung în bivuac, trebuie să-și pregătească singuri motocicleta pentru etapa următoare. Organizatorii transportă pentru fiecare rider o cutie în care acesta își pune câteva piese și diverse accesorii, un set de roți, un cort, o geantă de voiaj, un set de roți și un set de pneuri. Participanților li se mai pun la dispoziție: generator, compresor, trusă de scule, sac de dormit, covoraș de lucru etc. Dimensiunea cutiei: 80 cm x 45 cm x 30 cm – 80 litri. Se spune că aceasta este cea mai apropiată formă de modul în care se concura în primele ediții din Africa ale Raliului Dakar. Ce urmează Pe 6 ianuarie se va concura în prima etapă Al-`Ula – Al Henakiyah, proba specială (414 km) ajungând în zone prin care Dakarul nu a mai trecut până acum, deși este a cincea ediție desfășurată în Arabia Saudită. Pe 8 ianuarie, este programată o etapă maraton (Al-Duwadimi – AL Salamiya, 438 km de probă specială). Asta însemnă că seara concurenții nu vor avea acces la piese de schimb și pneuri. Practic, trebuie să-și menajeze motocicletele pentru că în ziua următoare vor mai avea de parcurs un total de 631 kilometri până în bivuacul din Al-Hofuf. Pe 11 ianuarie se dă startul etapei de 48 de ore din deșertul Empty Quarter, unde se va rula într-o adevărată mare de dune. Proba specială are 626 de kilometri și concurenții vor fi nevoiți să se oprească la ora 16.00 în cea mai apropiată tabără, unde li se va oferi minimul necesar unei nopți în deșert și o rație de mâncare. Vor relua cursa la ora 07.00 în dimineața următoare, iar motocicliștii, odată ajunși în Shubaytah, vor fi transportați pe cale aeriană în Riyadh, urmând ca motocicletele să ajungă în bivuacul din capitala saudită în dimineața zilei de odihnă, 13 ianuarie. După ziua de pauză urmează a doua săptămână din raliu în care se va reveni în Al-`Ula urmând ca finișul ediției 2024 să fie pe 19 ianuarie, în Yanbu, pe malul Mării Roșii. Mai multe detalii despre cum decurge raliul: Official website of the Dakar Rally Emanuel Gyenes – repere din palmares – 2007, prima participare & primul finiș în Raliul Dakar, ultima ediție din Africa; – 2011, prima victorie la clasa Maraton (o clasă în care de-a lungul celor două săptămâni de cursă nu ai voie să schimbi o serie de componente printre care se numără motorul și bascula. Această clasă nu mai există în prezent); – 2015, a doua victorie la clasa Maraton; – 2020, câștigător la clasa Original by Motul/ Malle Moto; Rezumat general Prolog Dakar 2024: Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Ce este Africa Eco Race? Africa Eco Race a luat naștere în 2008 datorită experienței combinate a două mari personalități ce au marcat istoria rally raid-ului pe continentul african, Jean-Louis SCHLESSER și René METGE, dar și datorită colaborări dintre Maroc, Mauritania și Senegal. Scopul acestui eveniment este : – redescoperirea Africii, urmând traseul legendar până la Lacul Roz din Senegal, pe urmele inițiatorul raliului Dakar, Thierry Sabine – accentuarea valorilor principale ale acestui sport, adică : colaborarea, autenticitatea, solidaritatea și fair-play-ul, punând mai puțin accent pe rezultate. – realizarea unui set de reguli mai ușoare, care să înlesnească participarea cât mai multor competitori. De la prima ediție din 2009, Africa Eco Race și-a mărit numărul de participanți, devenind din ce în ce mai populară în rândul aventurierilor. Rezumatul video al fiecărei etape, îl găsiți în josul paginii. Editia 2024 Odată cu creșeterea numărului participanților și a interesului general pentru acest eveniment, a crescut și interesul producătorilor de motociclete adventure-touring, astfel încât pentru mulți dintre aceștia, Africa Eco Race a devenit prilejul perfect pentru a-și testa și etala produsele. Dacă în trecut am văzut piloți privați participând cu Honda Africa Twin Adventure Sports, Yamaha Tenere sau KTM 990 Adventure, în prezent există echipe specializate de fabrică, ce vin aici nu doar să-și prezinte motocicletele, ci mai ales să concureze. Anul acesta Africa Eco Race este cadrul perfect pentru confruntarea dintre Yamaha Tenere 700 și Aprilia Tuareg. Cele două modele s-au duelat deja în Raliul Anatoliei, prima victorie revenind celor de la Yamaha. Pentru cei de la Aprilia, Africa Eco Race este motivul întregului proiect „Aprilia Rally Raid Back to Africa”, câștigarea campionatului național de rally-raid al Italiei de către Jacopo Cerutti în 2023, fiind doar pregătirea pentru Africa Eco Race. Însă pe lângă Yamaha și Aprilia, mai găsim pe grila de start și alte motociclete adventure touring la fel de interesante, ca de exemplu Ducati-ul Deșert X al celor de la Team Kapriony sau Harley Davidson-ul Pan-America al lui Juan Pedrero (fostul pilot de la Dakar, fiind susținut oficial de fabrica Harley Davidson). Începutul competiției aparține însă celor de la Aprilia, care „s-au întors” în mare stil în Africa cu Tuaregul lor , castigand primele 3 etape prin pilotul Jacopo Cerutti ce conduce în clasamentul general cu aproximativ 6 minute față de piloții Yamaha, Alessandro Botturi(2) și Pol Tarres(3). Spaniolul Juan Pedrero ne arată că parcurgerea dunelor poate să fie ușoară chiar și cu mastodonti cum este Pan-America, reușind să se situeze pe locul 8 după primele 2 etape. Paolo Caprioni a avut în schimb parte de o zi mai grea în cea de-a doua etapă, având de reparat destul de mult la Ducati-ul sau Deșert X, ceea ce l-a făcut să termine pe locul 34 la general în a două zi. Rezumat începtul competiției: [embedded content]Rezumat etapa a doua Africa Eco Race: [embedded content]Mai multe informații despre Africa Eco Race 2024 gășiți pe site-ul oficial al competiției, cât și pe conturile de social media. De asemenea pe canalul de youtube există un rezumat al fiecarei zile, unde aflați cele mai importante veșți din etapa respectivă, iar clasamentul competiției în timp real îl gășiți aici. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Cum nu mai este mult și se va da startul ediției 2024 a celui mai celebru și dur raliu, m-am gândit să trec în revista câteva dintre cele mai ciudate vehicule care au participat la raliul Dakar de-a lungul anilor. 1980 Vespa P200E scooter Era doar a doua ediție a raliului Dakar, când un grup de patru excentrici s-au hotărât să traverseze deșertul Sahara cu scutere Vespa P200E. Doi dintre ei, Marc Simonot și Bernard Tcherniavsky chiar au reușit să ajungă în capitala Senegaleză, chiar dacă atunci când au ajuns ei, raliul se terminase de mult. 2009 PitBike În 2009, inspirat de riderii cu Vespa din ’80, cehul Ivo Kastan s-a hotărât să participe cu o mini-motocicletă, făcută din piesele unei Honda XL200. Pitbike-ul lui Ivo avea un motor de 146cc,roți de 14 inchi, un cadru PitPro și o greutate totală, cu rider cu tot, de doar 180kg. Din păcate Ivo nu a reușit să ajungă la final, dunele din desert dovedindu-se prea mari pentru rotile de 14″. 2004 YAMAHA WR450F 2-TRAC După o absență notabilă de 5 ani, cei de la Yamaha s-au întors la Dakar în 2004, nu numai cu o generație complet nou de motocicletă de rally raid, dar una și cu o caracteristică unică, tracțiune 2×2. Yamaha Motor France s-au prezentat la startul ediției 2004 cu pilotul David Fretigne, campion mondial de enduro în acel moment, cu ceea ce avea să devină strămoșul motocicletelor actuale de rally raid de 450cc. În vremea în care, majoritatea piloților de top foloseau motociclete de 660cc, Fretigne a participat cu un WR450F enduro cu un sistem 2-Trac dezvoltat de Yamaha în colaborare cu Ohlins, ce transmitea puterea de tracțiune atât pe roata spate, cât și pe roata față. Sistemul 2-Trac și-a dovedit competivitatea din prima, Fretigne câștigând prima etapă, în cele din urmă terminând pe locul 7. În 2005 s-a întors cu același sistem 2-Trac, câștigând din nou două etape și terminând pe locul 5 la general, acești doi ani fiind primii ani ai categoriei 450cc. 2001 KTM LC8 950R Când vine vorba de Dakar, KTM nu are nevoie de nicio prezentare, producătorul austriac dominând ultimii 20 de ani, reușind să câștige de 19 ori Dakarul. Deși modelul LC4 660R a fost cel mai de succes, câștigând 5 ediții, ocupând de 6 ori locul 2 și de 5 ori locul 3, la începutul anilor 2000, cei de la KTM au venit cu o nouă filozofie, participând la Dakar cu LC8 950R. Compus din două motoare LC4 unite intr-un V la 75° de 942 cc , noul LC8 950 producea în jur de 100cp, iar cadrul și carenele fuseseră proiectate la indicațiile lui Fabrizio Meoni, ce avea să câștige Dakarul în 2001 și 2002, cu această motocicletă. Mai mult, succesul din Dakar a dus la apariția modelului comercial KTM 950 Adventure și ulterior 990 Adventure. KTM-ul 950 Adventure mai este cunoscut și pentru faptul că a fost inițial modelul de motocicletă cu care Ewan McGregor și Charlie Boorman voiau să realizeze seria Long Way Around. Însă fiind refuzați, aceștia s-au orientat către cei de la BMW, crescând astfel și mai tare popularitatea GS-ului. 2009 Masina de facut cartofi Toyota. Însă pentru titlul de cel mai bizar vehicul trebuie să trecem la patru roți. În 2009, belgianul Herve Diers s-a prezentat la start cu o bucătărie mobilă pe patru roți, pick-up-ul 4×4 al firmei Ch’ti Friterie ce avea și un stand pentru făcut cartofi prăjiți. De fapt mașina era un pick-up Toyota HiLux de 200cp, adaptată pentru această cursa. În acel an, echipajul belgian a devenit unul dintre cele mai populare, oferind cartofi prăjiți tuturor participanților in paddock. În cele din urmă, belgienii au terminat pe locul 58 general. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. BMW Motorrad și Metzeler urcă pe cel mai înalt vulcan activ din lume cu modelele de serie BMW R 1300 GS. La doar două luni și jumătate după premiera sa mondială, noul BMW R1300GS își dovedește remarcabila expertiză în off-road și robustețea sa unică. Între 6 și 7 decembrie 2023, pornind de la nivelul mării pe Nevado Ojos del Salado – la 6.893 de metri cel mai înalt vulcan activ din lume – o flotă de modele BMW R 1300 GS complet echipate a reușit să atingă o altitudine de peste 6.000 de metri în mai puțin de 24 de ore. Ascensiunea, foarte dificilă pentru motociclete, rideri și anvelope, culminează în notoriul „Rock Channel” pe flancul nordic al Nevado Ojos del Salado, unde expediția a urcat la 6.006 metri în doar 19 ore și 22 de minute pentru a atinge o altitudine maximă de 6.027 de metri. Peisajul pentru expediție, care reprezintă o provocare extremă pentru om și mașină, este Circuito de los Seis Miles în Deșertul Atacama din Chile, cel mai înalt lanț de vulcani activi din lume, la care aparține Nevado Ojos del Salado. Cele patru modele standard BMW R 1300 GS au pornit pe 6 decembrie la ora locală 15:00 din Bahia Inglesa, un oraș în apropiere de portul Caldera de pe coasta Oceanului Pacific în regiunea Atacama, pentru a urca pe Nevado Ojos Del Salado. Echipa internațională de rideri. Destinația a fost în cele din urmă atinsă pe 7 decembrie la ora locală 10:22. Echipate cu anvelopele Metzeler Karoo 4, modelele BMW R 1300 GS au pornit de la nivelul mării de la coasta Oceanului Pacific, urmate de ascensiune prin Deșertul Atacama către Circuito de los Seis Miles și, în cele din urmă, către versanții Nevado Ojos del Salado, la granița dintre Argentina și Chile. La ghidonul modelelor BMW R 1300 GS au fost Christof Lischka, Manager de Dezvoltare BMW Motorrad, Salvatore Pennisi, Director de Testare și Tehnic Metzeler, Michele Pradelli, Campion Italian de Enduro Extrem și tester pentru revista italiană InMoto, și Karsten Schwers, tester și jurnalist pentru revista germană MOTORRAD. O altă caracteristică unică a acestei expediții a fost decizia de a o efectua cu motociclete standard și anvelope standard. De asemenea, trebuie menționat că acest rezultat a fost obținut cu anvelope de 19″ în față și 17″ în spate, evidențiind o nouă dimensiune în lumea motociclismului de aventură. Christof Lischka: „Cu această călătorie extremă la peste 6.000 de metri, noul BMW R 1300 GS a arătat ce poate face și pentru ce a fost făcut. Stăpânește condusul off-road și aventuros, precum și un ritm sportiv pe asfalt și tururi lungi. Chiar și în configurația standard cu anvelope off-road. A fost important pentru noi să evidențiem încă o dată aceste competențe de bază ale noului GS cu această expediție.” BMW R1300GS standard cu anvelope off-road. Noul BMW R 1300 GS este echipat cu anvelope Metzeler Tourance Next 2 ca echipament original din fabrică. Pentru utilizarea dedicată off-road, anvelopele Metzeler Karoo 4 sunt disponibile opțional și au fost folosite în această expediție. Cu anvelopele Metzeler Karoo 4, BMW R1300GS oferă caracteristici de conducere îmbunătățite atât în off-road, cât și în tururile de aventură. Anvelopele polivalente oferă tracțiune exemplară în off-road și pot fi folosite pe tot felul de terenuri, de la trasee nisipoase sau deșertice până la noroaiele cele mai adânci. Ele funcționează perfect și pe drumuri, și în off-road, alături de sistemele avansate de asistență pentru conducătorii noii BMW R 1300 GS. O provocare pentru om și mașină. Urcarea pe Nevado Ojos del Salado reprezintă o provocare extremă atât pentru om, cât și pentru motociclete. Participanții la expediție trebuie să depună efort fizic și mental considerabil. Până la urmă, ascensiunea trebuie să fie finalizată în mai puțin de 24 de ore. În plus, participanții ajung într-un mediu situat la peste 5.000 de metri altitudine, extrem de ostil pentru oameni. Temperaturile sunt foarte scăzute – în jur de -10 °C ziua și -20 °C noaptea – iar conținutul de oxigen este redus. Pregătirea pe termen lung și aclimatizarea prealabilă la regiune sunt, prin urmare, esențiale. În zilele anterioare expediției, au fost înființate mai multe tabere de bază la diferite altitudini, iar o simulare a fost efectuată pe Muntele Etna din Sicilia, cel mai înalt vulcan activ din Europa. Teste medicale specifice și verificări la Universitatea din Enna, în cooperare cu autoritățile sanitare ale provinciei Enna, au făcut, de asemenea, parte din pregătirea participanților la expediție. La peste 5.000 de metri deasupra nivelului mării, frigul și scăderea presiunii aerului pun cerințe deosebit de mari asupra controlului electronic al amestecului aer-combustibil al motorului Boxer, dar și asupra tuturor celorlalte componente ale noii BMW R 1300 GS. Șasiul și anvelopele sunt, de asemenea, supuse testului de teren variat, cu trasee pietroase, drumuri neasfaltate, zone nesfârșite cu nisip și uneori chiar gheață și zăpadă. „Mă bucur că am putut accepta această provocare cu noul R 1300 GS și am reușit să o ducem la bun sfârșit. În astfel de călătorii aventuroase, noul GS a demonstrat deja remarcabila sa expertiză off-road în configurația standard și a arătat ce poate face în situații extreme,” concluzionează Christof Lischka. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Deoarece originalul Hyper Naked s-a născut din „Latura întunecată” a Japoniei, MT-09 a fost întotdeauna cel mai pur dintre toate modelele MT, estetica întunecată și misterioasă și performanțele sale impresionante lăsând o impresie de durată fiecărui rider. MT-09 a fost dezvăluit prima oara în 2013, la doar un an după ce conceptul de motor CP3 în trei cilindri a fost prezentat pentru prima dată,integrat într-un cadru complex, la Salonul Moto din Köln. Primul MT-09 a readus emoția pură și entuziasmul în lumea motocicletelor, dând startul revoluției Hyper Naked care avea să schimbe totul. Un aspect nou mai zvelt și mai elegant MT-09 marchează cea de-a 10-a aniversare cu un design nou, conceput pentru a amplifica senzația legendară a accelerației cu cuplu fi abila CP3. Bazat pe conceptul de „pilotaj 3D”, care permite pilotului să se miște mai liber pe motocicletă, caroseria MT-09 din 2024 se inspiră din motocicletele YZ de motocross de la Yamaha, care necesită, și ele, un grad ridicat de libertate în poziția de pilotaj. Conceptul de stilizare din spatele MT-09 a fost întotdeauna cel al „frumuseții funcționale”, eliminând caracteristicile nenecesare și întruchipând abordarea „less is more”. Fiecare detaliu, oricât de mic, a fost luat din nou în considerare pentru a consolida aspectulagresiv pur al modelului MT-09 și pentru o experiență de pilotare cu maximum de interacțiune. Un far nou cu LED, într-o carcasă reproiectată, creează o relație mai unificată între far și rezervorul de combustibil și este inspirat de originile modelului MT – o combinație între „Naked” și „Motard”. Farul bifuncțional al proiectorului cu LED a fost îmbunătățit, dispunând de un modul cu lentile cu diametru compact care este mai mic și mai subțire decât modelul anterior, dar care oferă, în același timp, un fascicul lat și puternic, cu margini moi, atât pentru setarea pentru faza scurtă, cât și pentru cea pentru faza lungă. Poziție de pilotare redefinită MT-09 este renumit pentru stabilitatea și agilitatea sa, iar acest lucru a fost îmbunătățit de ergonomia rafinată prin modificări ale relației dintre ghidon, suportul pentru picioare și șa, pentru a îmbunătăți confortul pilotului și pentru a oferi o mai mare libertate de mișcare în diferite stiluri de pilotare, menținând totodată o poziție de pilotare sportivă, aplecată în față. Pentru a realiza acest lucru, poziția generală a ghidonului este acum mai joasă, iar pilotul poate alege acum între două poziții reglabile ale acestuia, în funcție de preferințe și de statura personală. Unghiul de virare a fost, și el, crescut ca urmare a profilului mai coborât al rezervorului de combustibil. Suporturile pentru picioare sunt mai în spate față de modelul anterior și au fost ridicate cu 9,5 mm, în timp ce înălțimea suportului pentru picioare poate fi reglată în două poziții diferite, în funcție de preferințele pilotului. Pentru a îmbunătăți confortul pasagerului, suporturile pentru picioare în tandem au fost, de asemenea, re-proiectate și sunt montate acum sub cadrul din spate. Cilindru principal radial Brembo: Sistem liniar de livrare a puterii, controltotal Pentru a se potrivi cuplului și accelerației ridicate ale modelului MT-09, puterea de oprire este crescută de un nou cilindru principal radial Brembo, care se deplasează în aceeași direcție ca și maneta de frână, dând naștere unei relații liniare între comanda pilotului și presiunea frânei hidraulice pe discurile duble de frână față, pentru un control excelent. În plus, maneta de ambreiaj reglabilă, nou proiectată, oferă pilotului un control suplimentar la acționarea ambreiajului. Ecran color TFT de 5″ Modelul MT-09 2024 este echipat cu o gamă de tehnologii de ultimă oră, pentru a îmbunătăți pachetul și experiența de pilotare îngeneral, rămânând totodată fidel conceptului DarkSide of Japan, atât de îndrăgit. Ecranul color TFT complet nou, de 5”, montat orizontal, oferă pilotului o nouă interfață atractivă, cu posibilitatea de a alege dintre patrumoduri diferite de utilizare, adecvate unei game variate de experiențe de pilotare. Conectivitate și navigare pentru smartphone Pentru o experiență de pilotaj îmbogățită, conectivitatea este standard pe MT-09 printr-o unitate integrată de control al comunicațiilor(CCU), ceea ce înseamnă că piloții pot rămâne conectați în timp ce conduc, prin conectarea telefonului inteligent la motocicletă prin intermediul aplicației MyRide Link. Pe lângă notificările de apeluri și mesaje de pe ecranul TFT de 5″, posibilitatea de a prelua apeluri și de a asculta muzică prin intermediul unei căști Bluetooth* adaugă o nouă dimensiune deplasării. Odată conectat, pilotul poate utiliza șisistemul de navigație Garmin StreetCross gratuit, care se va afi șa pe panoul de bord TFT de 5”. Piloții pot, de asemenea, să personalizeze și mai mult afișajul TFT, trimițând imagini de pe smartphone prin aplicația MyRide, utilizând facilitatea de transfer de informații. Există și opțiunea de a furniza energie dispozitivelor externe prin noua priză USB Type-C, afl ată sub șa. Moduri de rulare personalizabile cu setările sistemului Yamaha de control al deplasării Ca noutate pentru 2024, MT-09 își poate personaliza acum experiența de pilotare prin intermediul setărilor sistemului Yamaha d econtrol al deplasării (YRC), care permit pilotului să selecteze caracteristicile de putere ale motorului și nivelul de intervenție electronică în funcție de preferințele sale și de condițiile de drum. Trei moduri de rulare integrate prestabilite, „Sport”, „Street” și „Rain”, cu setări din fabrică cu diferite niveluri de intervenție pentru a se potrivi unor condiții variate, sunt completate de opțiunea pentru două presetări personalizate. Acest lucru permite crearea unor setări YRC specifice pentru a se potrivi anumitor situații (meteo, locații etc.) prin modificarea nivelului de suport electronic, cum ar fi cel pentru putere (PWR), sistemul de control al tracțiunii (TCS) și de control al ridicării (LIF) – toate putând fi configurate direct prin intermediul tabloului de bord al MT-09 sau utilizând un smartphone prin aplicația MyRide. Aceste setări personalizate pot fi transmise către motocicletă de pe smartphone-ul pilotului și pot fi comutate cu ușurință între ele întimpul pilotării cu ajutorul comutatorului complet nou. Susținere suplimentară din partea unui IMU avansat cu șase axe, pentruperformanță supremă În 2021, a treia generație MT-09 a devenit prima Hyper Naked echipată cu tehnologia avansată IMU cu șase axe, dezvoltată direct din R1. Măsurând constant accelerația constantă în direcțiile față-spate, sus-jos și stânga-dreapta, precum și viteza unghiulară în direcțiile detangaj, ruliu și derivă ale motocicletei, IMU cu șase axe poate trimite date în timp real către ECU, care controlează suita de sisteme deasistență electronică pentru pilot, inclusiv sistemul de control al tracțiunii (TCS) sensibil la înclinare, sistemul de control al alunecării(SCS), precum și un sistem de control al ridicării roții din față (LIF) și un sistem de control al frânării (BC). Această suită este îmbunătățită și mai mult pentru MT-09 2024 prin adăugarea unui regulator de alunecare spate (BSR), care asigurăconfort controlând nivelul de cuplu produs atunci când roata spate se blochează în timpul frânării de motor excesive; acest lucru esteutil în special în situații în care este difi cil de activat ambreiajul anti-alunecare, de exemplu, atunci când aderența este scăzută. Control al vitezei de croazieră pentru pilotare fără efort În afara sistemului complex de asistență electronică pentru pilot, noul MT-09 este echipat și cu un sistem regulator de viteză, pentru aîmbunătăți experiența generală de pilotare, oferind o opțiune mai relaxată pentru o experiență de pilotare relaxată. Operațional de la treapta a treia în sus, odată activat sistemul regulator de viteză, acesta poate fi reglat în pași de câte 1 km/h printr-osimplă apăsare de buton sau poate fi crescut constant prin apăsarea butonului în jos. Sistemul este anulat la fi ecare cuplare a frânelor,ambreiajului sau accelerației. Schimbător rapid de generația a treia Noua MT-09 este echipată cu schimbător rapid de a treia generație, care îmbunătățește deplasarea, permițând schimbarea în trepte de viteză inferioare fără ambreiaj în timpul accelerării și schimbarea în trepte de viteză superioare fără ambreiaj în timpul decelerării. Pentru a menține o senzație mai naturală, schimbătorul rapid de viteze de generația a treia nu va funcționa în anumite situații în care turația motorului este extrem de scăzută sau de ridicată și atunci când motocicleta se deplasează la viteză stabilizată, fără accelerare sau decelerare. În aceste condiții, pictograma schimbătorului rapid de pe noul afișaj TFT va arăta dacă schimbătorul rapid poate fi utilizatsau nu. Caracteristici tehnice Aspect mai elegant și mai compact, inclusiv far bifuncțional cu LED reproiectat Noul ecran TFT color de 5″ cu conectivitate și navigație pentru smartphone Experiență de pilotare personalizabilă prin intermediul setărilor Yamaha de control al deplasării (YRC) Modifi carea setărilor YRC prin intermediul smartphone-ului, cu aplicația MyRide Poziția ghidonului și a suportului pentru picior modifi cate, reglabile în două poziții, pentru o experiență de pilotare mai integrată Unitate de șa nouă, separată Rezervor de combustibil nou, cu formă distinctă Grilă cu amplifi care acustică Cel mai nou motor CP3 DOHC de 890 cmc, cu trei cilindri și patru supape, răcit cu lichid, Euro 5+ IMU pe șase axe cu o suită completă de mijloace de asistență pentru pilot sensibile la înclinare, care includ acum regulator dealunecare spate (BSR) Regulator de viteză Cilindru principal radial Brembo nou Schimbător rapid din generația a treia Noi pneuri Bridgestone Battlax Hypersport S23 M Suspensie reglabilă pentru pilotare sportivă îmbunătățită Șasiu ușor din aluminiu CF, turnat sub presiune Roți SpinForged de la Yamaha pentru manevrabilitate agilă Manete de frână și de ambreiaj reglabile Culori, disponibilitate și prețuri Noul MT-09, precum și versiunea sa de 35 kW, vor fi disponibile în trei culori: Midnight Cyan, Icon Blue și Tech Black. Datele de livrarecătre dealerii europeni și prețurile variază în funcție de regiune, astfel încât te rugăm să contactezi distribuitorul național Yamahapentru informații complete. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Gama Sport Heritage aduce un omagiu unora dintre cele mai emblematice motociclete din istoriabogată a Yamaha, îmbinând acest design nostalgic cu cele mai noi tehnologii de înaltă performanțăîn materie de motoare și șasiuri. Fiecare model XSR se inspiră din unele dintre cele mai importante motociclete construite deYamaha în cei 68 de ani de istorie, dar nu face niciun compromis în ceea ce privește performanțelemoderne, îmbinând această frumusețe atemporală cu o tehnologie de ultimă oră. Cursele sunt în ADN-ul Yamaha. Yamaha Motor Company a concurat și a câștigat curse demotociclete încă de la începuturile sale – împingând atât limitele omului, cât și ale motocicletelor.Prima motocicletă Yamaha, YA-1, a câștigat cursa de ascensiune pe muntele Fuji în 1955, la scurt timp după înființarea companiei. De atunci, Yamaha a acumulat nenumărate victorii la toate nivelurile, de la cursele locale de amatoripână la clasa regină a Grand Prix-urilor. Lansat pentru prima dată în 2016, XSR900 a prezentat de mult timp aluzii subtile la pedigriul decurse al Yamaha, iar în 2021, ultima generație XSR900 a făcut un pas înainte, cu indicii clare dedesign preluate de la motocicletele de curse din anii 1980 și 1990, menținându-și în același timp poziția de Heritage Roadster. Pentru anul 2024, tradiția Yamaha în materie de curse face un nou salt odată cu introducerea nouluiXSR900 GP, care aduce un omagiu unora dintre cele mai renumite motociclete de curse din ilustrultrecut al Yamaha, într-un mod nemaiîntâlnit până acum în gama Sports Heritage. Combinând un sentiment de nostalgie a Grand Prix-urilor din anii 1980 cu cea mai recentătehnologie, inclusiv motorul CP3 de 890 cmc, emblematic și bogat în cuplu, IMU cu șase axe derivatdin R1 și sisteme de asistență a pilotului sensibile la înclinare, XSR900 GP întruchipează istoria Yamaha Racing fără a sacrifica performanțele moderne. Scopul nu a fost acela de a crea o replică, ci de a lansa un model care să aducă cel mai mare respecttrecutului, în timp ce se ridică la nivelul celor mai noi performanțe și tehnologii. Acesta este XSR900GP. Din punct de vedere estetic, motocicletele de Grand Prix au făcut un pas important în anii ’80,trecând de la caroseria curbată din anii ’70 la designul mai rectangular începând cu mijlocul anilor’80. Aceste carenaje mai pătrățoase aveau să stabilească tendința pentru următorul deceniu, nunumai la nivel de Grand Prix, ci și la motocicletele de serie. XSR900 GP are o carenă superioară care amintește de această epocă, nu doar cu o infl uență clară dela motocicletele YZR de Grand Prix din anii ’80, ci și cu note de la motocicletele sport de serie FZR șiTZR de la sfârșitul anilor ’80 și începutul anilor ’90. Pentru a păstra aspectul de motocicletă de curse,farul rotund cu LED al XSR900 este înlocuit cu un modul compact de lentile, ascuns perfect încapota față, creând un sentiment de unitate cu carenajul față, menținând în același timp o iluminareexcelentă. Vopsit într-una dintre cele mai emblematice culori Yamaha Grand Prix din toate timpurile, XSR900GP este disponibil cu o ornamentație tradițională inspirată de motocicletele conduse de piloțiprecum Wayne Rainey, care au câștigat mai multe campionate mondiale de Grand Prix la 500 cmc înanii ’80 și la începutul anilor ’90, cu plăcuțe cu numere de înmatriculare galbene autentice atât pecarena din față, cât și pe cea spate. Șasiul și brațul oscilant în stilul Deltabox au un fi nisaj argintiu pentru a evoca mai bine eraprototipurilor anilor ’80 și pentru a accentua caracterul cadrului în stil Deltabox. În conformitate cu mantra de îmbinare a stilului de ieri cu tehnologia modernă, XSR900 GP semândrește cu cele mai noi componente de suspensie și frânare. Furcile față inversate KYB sunt complet reglabile pentru preîncărcare și amortizare în compresie,precum și pentru amortizare în revenire, astfel încât se poate găsi confi gurația ideală pentrusensibilitatea părții frontale. Suspensia spate articulată acționează un amortizor KYB completreglabil, înclinat spre față, practic ascuns, pentru a menține performanța agilă și sportivă în parteadin spate. Reglarea pretensionării de la distanță face ca personalizarea deplasării să fi e o sarcină simplă Un cilindru principal față radial Brembo subliniază specifi cațiile de ultimă generație ale motocicleteiși îi susține potențialul sportiv, în timp ce furtunurile de frână au fost optimizate pentru a îmbunătăți controlul frânării în condiții mai sportive, în special în cazul unor forțe de frânare mai mari. Menținând și mai mult combinația de stil nostalgic cu cea mai recentă tehnologie de înaltăperformanță, piloții XSR900 GP își pot personaliza experiența de pilotaj prin intermediul sistemuluiYamaha de control al deplasării (YRC). Pentru o utilizare mai simplă, caracteristicile de putere alemotorului și sistemele de asistență pentru pilot sunt integrate pentru a permite modifi carea rapidăa nivelului de intervenție electronică în funcție de preferințele pilotului și de condițiile de drum. Trei moduri de rulare pre-setate integrate, „SPORT”, „STREET” și „RAIN”, dispun de setări din fabricăcu diferite niveluri de intervenție pentru a se potrivi diferitelor condiții. Acestea sunt completate dedouă setări personalizate, care permit pilotului să își selecteze manual propriile setări de putere șide intervenție pentru diferitele sisteme de asistență controlate electronic și sensibile la înclinare -toate acestea putând fi setate cu ajutorul unui smartphone prin intermediul aplicației MyRide. [embedded content] Caracteristici tehnice: – Design distinctiv, evocator al curselor de Grand Prix din anii ’80 și ’90 – Nou afișaj TFT complet color, de 5″, cu conectivitate – Suspensii KYB față și spate complet reglabile, de înaltă calitate – Ghidoane cu clemă de prindere și comutatoare de ghidon cu design nou – Șasiu în stil Deltabox cu rigiditate optimizată – Șa principală confortabilă, noi capace laterale și husă de scaun detașabilă – Suporturi pentru picioare și poziționare în stil nou – Sistem Yamaha de control al deplasării YRC și IMU cu 6 axe – Regulator de viteză, sistem de schimbare rapidă a vitezelor de generația a treia și ambreiajA&S – Motor CP3 sofi sticat conform cu EU5+, cu cuplu ridicat, de 890 cmc – Roți Yamaha forjate prin răsucire echipate cu anvelope Bridgestone Battlax Hypersport S23 Culori, disponibilitate și prețuri Noul XSR900 GP va fi disponibil în două culori: Legend Red și Power Grey. Datele de livrare către dealerii europeni și prețurile variază în funcție de regiune, astfel încât te rugăm să contactezi distribuitorul național Yamaha (Motodynamics) pentru informații complete. Legend Red Power Grey Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Yamaha a adăugat o a cincea opțiune, „Extreme”, la populara lor gamă Ténéré 700, echipând modelul standard cu suspensiile avansate KYB cu cursă lungă de la modelul World Raid, respectiv furci complet reglabile de 43 mm si culoare aurie, promițând o cursă de 230 mm pentru roata din față( cu 20 mm mai mult decât modelul standard) În partea din spate, veți găsi, de asemenea, un amortizor reglabil complet cu rezervor suplimentar, furnizat, de asemenea, de KYB. La fel ca furcile, există o cursă suplimentară de 20 mm față de modelul standard, aducând-o la 220 mm, cu o garda totală la sol de 260 mm. Așa cum v-ați aștepta, acest lucru a dus și la o creștere a înălțimii șeii. Destul de inalta la versiunea standard la 875mm, acum a urcat la înălțimea de 910 mm, ceea ce probabil îi va descuraja pe unii motocicliști mai scunzi și mai puțin experimentați. Această înălțime a șeii este similara cu cea a noului DesertX Rally de la Ducati. În afara sistemului de suspensie, modelul Extreme primește și suporturi de picior din titan ușor pentru o aderență suplimentară și o suprafață cu 35% mai mare atunci când mergeți pe teren accidentat. Mai mult decât atât, veți găsi un ghidaj pentru lanț din aluminiu și un protecțor pentru radiator, plus placa obișnuită de protecție sub cadru pentru a menține totul în siguranță pe teren accidentat. Pe lângă asta, Yamaha a montat pe aceasta versiune afișajul TFT vertical de cinci inch – oferind trei teme, inclusiv o opțiune în stilul „road book” Rally Raid pentru cei pasionați de off-road si de asemenea, gasim pe ghidon in partea stanga un comutator de trip pentru cei ce vor sa navigheze dupa roadbook-uri. Deocamdată nu a fost comunicat prețul pentru România, însă având în vedere că în alte țări diferența de preț față de varianta standard este de 900EUR, ne așteptăm ca varianta Tenere 700 Extreme să coste la noi în jur de 12.000EUR. Tip motor 4 timpi, 2-cilindri, Răcit cu lichid, DOHC Capacitate cilindrică 689 cmc Alezaj X Cursă 80,0 × 68,6 mm Compresie 11,5 : 1 Putere maximă 54,0 kW (73,4 PS) la 9.000 rpm Cuplu maxim 68,0 Nm @ 6.500 rpm Sistem de ungere Carter umed Tip ambreiaj Umed, Disc multiplu Sistem de aprindere TCI Sistem de aprindere Electric Sistem de transmisie Angrenaj constant, 6-viteze Transmisie finală Lanţ Fuel consumption 4,16 l/100 km CO2 emission 100 g/km Carburator Injecţie electronică de benzină Cadru Balansier dublu, Ţeava tubulara din oţel Unghi rolă de direcţie 27º Traseu 105 mm Sistem suspensie faţă Furcă telescopică inversată Sistem suspensie spate suspensie de legătură, Basculă Cursă faţă 230 mm Cursă spate 220 mm Frână faţă Disc dublu hidraulic, Ø 282 mm Frână spate Disc simplu hidraulic, Ø 245 mm Anvelopă faţă 90/90 – 21 M/C 54V Anvelopă spate 150/70 R 18 M/C 70 V Lungime totală 2.370 mm Lăţime totală 905 mm Înălţime totală 1.490 mm Înălţimea scaunelor 910 mm Baza roţilor 1.595 mm Gardă minimă la sol 260 mm Greutate la plin (inclusiv plin de benzină şi de ulei) 205 kg Capacitate rezervor carburant 16 l Capacitate rezervor ulei 3 l Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Când vine vorba de știri pe surse sau „scăpate pe sub mână” legate de viitoare modele produse în Japonia, deobicei publicația niponă Young Machine nu prea dă greș. Încă din luna martie a acestui an, se vehicula ideea că Honda lucrează la un hyper naked ce ar trebui să rivalizeze cu S1000R-ul de la BMW și chiar cu StreetFighter V4 de la Ducati. Actuală versiune de CB1000R, apărutăîn 2018, când Honda a adoptat filosofia „Neo Sport Cafe” pentru nakedurile lor, pare a fi ramas un pic in urma si ar fi nevoie de o reimprospatare a gamei, mai ales acum cu aparitia noului Hornet 750. Dacă CB1000R-ul actual folosea motorizarea SC57 de pe Fireblade, pentru noul Super Hornet informațiile indică că se va trece laSC59. Deși acest motor EURO4 era capabil să dezvolte 192cp, după ultimele informații descoperite de cei de la Young Machine se pare că noul Super Hornet va fi de fapt o motocicletă performanță, dar nu extremă, și mai important, la un preț accesibil, situându-se mai degrabă ca un rival pentru Suzuki GSX-S1000 si va avea probabil o putere undeva pe la 160cp. De altfel numele Hornet este sinonim cu accesibilitatea în ceea ce privește prețul, așa că dacă cei de la Honda se vor hotărâ să facă și un hyper-naked extrem, probabil vor folosi alt nume. Deocamdată nu au fost menționate specificații tehnice, fiind totul la nivel de zvon și presupuneri, însă suntem convinși că peste mai puțin de o lună, vom vedea această motocicletă fie în faza de concept, fie în faza finală la EICMA 2023, unde vom fi prezenti la conferinta organizata de Honda, unde vor fi prezentate toate modelele 2024. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Zilele acestea (12-18 Octombrie) are loc Raliul Marocului, ultima etapă din campionatul mondial de Rally Raid și totodată ultimul test pentru echipele de uzină înainte de Dakar 2024. 236 de vehicule au primit aprobarea în urma inspecției tehnice de joi pentru a lua startul la cea de-a 24 ediție a Raliului Marocului. Printre acestea și motocicletea lui Jon Florea, care a trecut recent la un KTM 450 Rally Replica. Clasamentul mondial la motociclete este foarte strâns, Luciano Benavides fiind urmărit de aproape de Toby Price, aflat la 5 puncte în urmă, și Adrien van Beveren, la 14 puncte.Însă nu este vorba doar despre piloți, cât și despre echipe, Honda și KTM se lupta pentru titlul la constructori, niponii având 6 puncte în fața „austriecilor” (în prezent 14.5% din KTM este deținut de indienii de la Bajaj). Escadrila Honda, condusă de Adrien van Beveren, îi are în componentă pe José Ignacio Cornejo, Pablo Quintanilla, Ricky Brabec și proaspătul transfer de la Husqvarna,Skyler Howes. Fiind câștigătorul de anul trecut, Skyler, își propune să debuteze în forță pentru Honda, sperând la un rezultat la fel de bun ca anul trecut. De partea cealaltă, KTM își pune bazele în doar doi dintre oamenii săi de bază, ambii câștigători de Dakar : Toby Price și Matthias Walkner. Restul echipelor soră cu KTM(Husqvarna și GasGas) au fost șubrezite de plecări și accidentări, campionul mondial de rally raid en-titre, Sam Sunderland, fiind singurul reprezentant pentru GasGas, în vreme ce la Husqvarna, trecerea lui Skyler la Honda l-a lăsat pe Luciano Benavides drept singurul reprezentat al „drujbelor suedeze”. După un prolog de 19Km în apropiere de Agadir, vor urma 5 zile cu probe speciale și etape de legătură, în total piloții vor trebui să parcurgă ~2,200km în unele dintre cele mai dure condiții până la linia de sosire de la Merzouga. Aproape două treimi, 1456km, vor fi numai probe speciale, restul de 776km fiind segmente de legătură. Un mozaic de ingrediente îi așteaptă pe participanți, pentru că echipa organizatorică a lui David Castera s-a chinuit să aducă pe traseu cât mai multă varietate de suprafețe de rulare, ritm și situații dificile de navigare. Penrtu a ajunge la final, participanții vor trebui să treacă peste o secțiune stâncoasă, tipică pentru Maroc, după care de dunele M’Hamid, o zona incredibilă de aproximativ 10km plină de „iarbă de cămilă” între Zagora și Merzouga și aproximativ 40 de km de dune în apropiere de Merzouga în ultima zi. [embedded content]Printre participanti, la start cu numarul 40, se afla si romanul Jon Florea, care participa cu un KTM 450 Rally Replica la categoria Rally 2. Jon se afla la a doua participare in cadrul Campionatului Mondial de Rally Raid, ocupand in prezent locul 13 in clasamentul general W2RC, dupa ce in martie anul curent s-a clasat pe locul 25 la Abu Dhabi Desert Challenge. După prologul de la Agadir, Jon declara : „Done! Sunt fericit sa termin cu bine Prologul la Rallye du Maroc 2023. A fost o etapa de numai 19km, desfasurata în sudul Agadirului. Piste sinuoase și nisipoase, fără prea multă navigație. Tipic de scurta, suficient insa ca sa departajeze riderii si sa dea peste cap toate pariurile. Din pacate am aflat ca Skyler Howes a tras o tranta destul de serioasa si s-a retras. Știam ca datorită participării în primăvară la Abu Dhabi Desert Challenge mi-a fost alocat un număr de concurs foarte în fața (40), așa ca am luat-o încet. După cum ma asteptam, la un moment dat am fost depășit de câțiva rideri de top de la clasa Rally2, care m-au lăsat la propriu în praf. Așa ca pe tot Prologul am mers prudent. Am încercat doar să citesc navigația și să mă acomodez cu noua tabletă-roadbook și cu vizibilitatea ei problematica (chiar dificilă, in special în soare direct, dupa cum vorbește toată lumea pe la colțuri). Timpii nostri pe acest Prolog sunt ajustati cu un coeficient 4, in determinarea listei de start pentru Etapa 1, Agadir-Zagora. Pe scurt, termin ziua foarte în spate, pe pozitia 103 la general și pe 70 la Rally2. Un rezultat… să-i zicem planificat, sau așteptat… având în vedere ca încă mă recuperez (mai ales mental) după căzătura de la Abu Dhabi Desert Challenge. Mai mult, asta este primul meu raliu cu noua motocicletă. Rally Replica e mai performantă, dar și considerabil mai grea! Mi-am propus din capul locului ca misiunea mea aici e să fac tot posibilul să ajung cu bine la finiș. Așa ca mă declar mulțumit de rezultat. Incerc să mă focusez acum doar pe odihna si pe ce am de facut pentru ziua de mâine. O zi care se anunță foarte lungă (708km in total) și foarte dificilă (mult asfalt la inceput, apoi probe speciale pe un teren variat, cu navigatie anuntata ca fiind conceputa cu multe capcane)! Eu voi pleca pe primul liaison în jur de 6:00 și pe la 11:00 o sa iau startul pe proba specială (adica 8, respectiv 13 ora Romaniei).” Puteți să urmăriți parcursul lui Jon în timp real folosind acest link : https://www.maroc.live.worldrallyraidchampionship.com/en/ Chiar din prima zi, raliul Marocului se dovedește o „nucă tare”, foștii câștigători ai Dakarului, Ricky Brabec și Sam Sunderland au fost nevoiți să se retragă. Primul a fost nevoit să se retragă din cauza unor probleme electrice la motocicletă sa, în vreme ce britanicul Sam Sunderland, s-a retras din cauza unor probleme medicale. Retragerea lui Ricky Brabec subțiază și mai tare lotul HRC, Skyler Howes părăsind competiția chiar de la prolog, în urmă unei căzături puternice. După prima etapă, liderul clasamentului este Ross Branch, „The Deșert Ferrari” reușind să pună 1m41sec în fața pilotului HRC Pablo Quintanilla, respectiv 4m18s în fața lui Matthias Walkner Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Dupa ce ne-au invatat ca motocicletele pot fi utilizate similar unui scuter, lasand schimbatul treptelor de viteza in grija DCT-ului, Honda vor sa ne invete din nou un mod eficient de a folosi motocicleta. Honda E-Clutch este primul sistem de control automat al ambreiajului pentru pentru o transmisie de motocicletă cu mai multe rapoarte, care permite pornirea lină, schimbarea treptelor și oprirea fără ca riderul să opereze maneta de ambreiaj. [embedded content] Honda E-Clutch folosește tehnologia de control electronic pentru a oferi reactivitate instantanee și reglaje de finețe ale ambreiajului în situațiile în care forța motrice se schimbă: pornirea, schimbarea vitezelor și oprirea. Astfel, potrivit Honda se obțin atât o pornire și o schimbare a treptelor mai lină, cât și o oprire mai naturală, decât în situația operării manuale a ambreiajului de către un motociclist sau o motociclistă. Deoarece sistemul este ușor și compact, el poate fi instalat fără modificări majore ale motoarelor existente,Honda intenționează ca în timp să aplice Honda E-Clutch pe toate modelele sale de motociclete. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Motocicletă de 450cc cu accelerația unei sportive de un litru…asta promit cei de la Kawasaki cu prima lor motocicletă „strong hibrid”. Inima acestei motociclete este un motor de 451cc cu doi cilindri paraleli, ce dezvolta 58cp(nimic spectaculos până acum)…combinat cu un motor electric ce dezvoltă 9kW, plasat imediat în spatele motorului termic, și o baterie de 48V litiu-ion cu o capacitate de 1.4kWh, plasată sub șaua motocicletei. Împreună acest ansamblu ar dezvoltă o putere de aproximativ 70cp, similar unei Yamaha R7 sau MT-07. De altfel, această motocicletă se vrea o motocicletă sport de clasa medie, practic un rival pentru Yamaha R7 și Aprilia RS660. [embedded content] Doar că cei de la Kawasaki ne promit o accelerație similară cu cea a unei motociclete de 1000cc, mulțumită cuplului instant (60.4Nm la doar 2,800rpm) furnizat de motorul electric în modul Sport-Hybrid cu e-Boost activat. Și toate astea cu un consum mediu de 4L/100Km, ceea ce înseamnă că la un plin de 17L, cât are rezervorul motocicletei, autonomia ar trebui să fie undeva în jur de 400Km. Dar această autonomie poate crește dacă este folosit modul Eco-Hybrid, ce limitează viteza de rulare și oprește motorul la semafor. În plus, există și un mod EV, în care motocicleta folosește exclusiv motorul electric, ce poate fi folosit la viteze reduse atunci când te deplasezi în cartier și nu vrei să deranjezi vecinii sau la manevre de parcare. Fiind o motorizare hibridă, bateria motorului electric este încărcată de motorul termic în timpul utilizării acestuia. Kawasaki Ninja 7 HEV Apropos de parcare, există și un „walk mode” ce permite manevrarea motocicletei la viteza mersului uman atât în față cât și în spate, prin rotirea mansonului de accelerație în față și în spate. Toate aceste moduri de mers, ne mai întâlnite pe motocicletele convenționale, sunt posibile prin intermediul unei cutii de viteze electronice complet noi ce face posibilă ca schimbarea treptelor să se facă automat sau manual prin intermediul a două butoane amplasate în partea stângă a ghidonului, similare cu cele de la DCT-ul celor de la Honda. Si desi tot ce v-am prezentat pana acum, pare impresionant, faptul ca cei de la Kawasaki nu au mentionat greutatea la plin…ma face sa cred ca ar trebui sa-mi retin entuziasmul, intrucat in viata, deobicei, tot ce suna prea bun sa fie adevarat ( acceleratie de sportiva de 1000cc si consum de scuter) de cele mai multe ori sfarseste a fi o dezamagire. Insa dupa primele date prezentate, recunosc ca m-a facut cel putin curios sa vad cum se simte prima motocicleta hibrida ce va intra in productia de masa, desi pretul inca nu a fost cominicat, se asteapta ca incepand din Aprilie sa fie disponibila la dealerii din USA si UK. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Deși doar ce a fost prezentat online, pe site-ul celor de la BMW Motorrad România, puteți deja să vă configurați noul R1300GS după propriul gust. Prețul de pornire pentru varianta de baza este de 18.600 €*, dar cu un asterix acolo care ne spune „*Pentru motocicleta nouă comandată și achiziționată din stocurile existente între 15 ianuarie și 31 martie. Ofertă valabilă la toți dealerii BMW Motorrad participanți, doar pentru clienți individuali, nu se poate combina cu alte operațiuni comerciale în aceeași perioadă. Pentru mai multe informații despre ofertă și despre modelele eligibile, vă rugăm să contactați dealerul dumneavoastră BMW Motorrad. Lista cu dealerii participanți BMW Motorrad este disponibilă și pe website.” Practic diferenta fata de vechea generatie R1250GS este de 800EUR, R1250GS putand in continuare fi achizitionate pentru pretul de pornire de 17.800EUR. Ce primești în plus sau diferit față de R1250GS ? Capacitatea motorului a crescut la 1300cc și odată cu asta și puterea dezvoltată care este acum 145cp (de la 136CP), cât și cuplu (149Nm vs 143Nm). Noul motor este cel mai puternic propulsor GS de până acum, cu o cursă cu 3mm mai lungă și alezaj cu 4mm mai mare, ce fac capacitatea sa creasca cu 46cc pana la 1300cc. În plus, raportul de compresie este mărit la 13,3:1 față de 12,5:1. Sistemul dual ShiftCam este folosit in continuare, cu diametrul supapelor de admisie crescând cu 4mm la 44mm, iar supapele de evacuare trecând de la 34mm la 35,6mm. Rezultatul este o creștere a puterii maxime cu nouă cai putere, ajungând la 145 de cai putere la 7750 rpm. Răcirea rămâne o combinație de lichid și aer, iar motorul de 1300cc este cu 6.5kg mai ușor decât cel de 1250cc. Cei de la BMW au facut schimbari si la cutia de viteze, in loc să fie în spatele motorului, cutia de viteze cu șase trepte este acum sub acesta. Cu arborele de transmisie mai scurt, greutatea ansamblului scade cu aproape 2Kg. Un ambreiaj cu plăci umede este asistat de o funcție de alunecare și acționare hidraulică. Puterea este transmisă către arborele de transmisie prin două roți dințate, cu un amortizor de vibrații integrat în una dintre roțile dințate. Quickshifterul este optional. Noul cadru este din oțel cu un subcardu din aluminiu turnat. Noul subcadru adaugă rezistență șasiului și poate fi înlocuită în cazul în care este deteriorat într-un accident. Partea din spate a noului GS este mult mai subțire, creand o înfățișare mai supla. Sistemul de suspensie frontală Evo Telelever este un design cu totul nou. Designul Telelever continuă să evolueze, această ultimă iterație combină caracteristicile a două variante anterioare. Ghidonul este izolat de suspensie printr-un ansamblu complex de rulmenți, astfel încât pilotul nu simte înclinarea inherentă care apare pe măsură ce Telelever parcurge cei 190mm de cursă a suspensiei fata. În plus, flexibilitatea este integrată în acest sistem natural rigid pentru a reduce oboseala pilotului. Cu toate acestea, potrivit BMW, direcția se simte natural și prezintă un nivel ridicat de precizie. BMW R 1300 GS din 2024 are, de asemenea, o nouă suspensie spate „Evo Paralever”. Bascula este mai lunga și mai rigida decât versiunea anterioară, deși cursa rămâne neschimbată la 200mm. De asemenea, rulmentul noii bascule este plasat în afara axului de rotație al articulației. Suspensia semi-activă nouă, opțională, include ajustări continue ale amortizorului și ale furcii. Computerul ia în considerare condițiile și modul de condus selectat de către pilot pentru a optimiza acțiunea suspensiei. Înălțimea adaptivă a șeii este o opțiune suplimentară. Acest sistem reduce înălțimea șeii cu 30mm la 820mm atunci când motocicleta este oprita sau se deplasează încet. Conform BMW, înălțimea se modifică rapid, și pilotul este puțin probabil să detecteze mișcarea. Pilotul are, de asemenea, opțiunea de a regla suspensia în poziția joasă sau în poziția înaltă. O altă opțiune de suspensie este suspensia Sport. Aceasta adaugă 20mm de cursa mai fermă la ambele capete și este proiectată pentru cei mai agresivi motocicliști care se aventureaza în afara drumurilor pavate. Noul GS oferă acces la un nou pachet opțional de electronice bazat pe radar, denumit Riding Assistant. Riding Assistant include Cruise Control Adaptiv, Avertisment pentru Schimbarea Benzi, și Avertisment pentru Coliziunea din Față. Cruise controlul utilizează radarul pentru a monitoriza vehiculele din fața GS și ajustează viteza corespunzător. Avertismentul pentru schimbarea benzii îi informează pe motocicliști printr-o lumină în oglinda retrovizoare dacă banda pe care se mută este ocupată. Avertismentul pentru coliziunea din față activează frânarea automat pentru a evita o coliziune cu vehiculul din față. Sistemul de franare este complet nou, discurile din față au un diametru cu 5mm mai mare, măsurând acum 310mm. Noi etriere cu patru pistoane sunt montate radial. Pe spate diametrul disculuieste mai mare cu 9mm. Frânarea este complet interconectată – frânarea față și frânarea spate sunt aplicate atunci când acționați maneta de frână sau pedala de frână. De asemenea, când acționați frânele, accelerația se închide automat, iar frânarea prin compresie a motorului este redusă. Sistemul ABS este optimizat pentru fiecare mod de conducere. În afară de cele descrise mai sus, noul R1300GS vine cu o serie de dotări standard, ce în trecut erau opționale, ca: Full Integral ABS Pro 4 moduri de mers , inclusiv Enduro Engine Drag Torque Control (MSR), Dynamic Brake Assist (DBC) and Hill Start Control (HSC) Dynamic Traction Control DTC matrix LED headlamp Hand guarduri cu semnalizari integrate Baterie Lithium-ion cu Battery Guard (service function via BMW Motorrad APP) Dynamic Cruise Control (DCC) with brake function RDC Keyless Ride Manșoane încălzite La nivel de culori/echipări există 3 variante în afară de cea standard : Triple Black, Trophy și Option 719 Tramuntana Triple Black Option 719 Pe site-ul celor de la BMW Motorrad România gasiti deja toate detaliile despre noul R1300GS 2024 si de asemenea puteți deja să vă jucați cu Configuratorul pentru a vă crea si comanda propria variantă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Ideea de a face o astfel de tură în România a luat naștere acum câțiva ani, însă abia acum i-a venit rândul. Inițial am tot întrebat în stânga și în dreapta, inclusiv pe pagina de facebook, dacă există motocicliști români care au făcut acest challenge de a parcurge 1600Km în 24H. Unii au zis că nu se poate, că este foarte greu la noi în țară…alțiii că au făcut kilometrii ăștia, dar în alte țări…Cert este că în datele oficiale ale Iron Butt Association am găsit că figurează 8 români ca membri, care au făcut cel puțin o dată Saddle Sore 1600K (unii l-au făcut de mai multe ori) și asta mi-a dat încredere că se poate face acest challenge la noi, așa că i-am dat mai departe cu traseul. Pentru alegerea traseului am avut câteva constrângeri. Voiam să plecăm și să ne întoarcem în București și să prindem cât se poate mai mulți kilometri pe autostradă. Și cum la noi în țară nu sunt foarte multe (995Km de autostrada in toata tara, conform 130Km.ro), eram limitați. Pentru că plecam din București trebuia să bifăm A1 spre Pitești și A2 spre Constanța, rămânând să decidem la plecare în ce sens vom merge și care va fi prima, respectiv ultima autostradă parcursă. Apoi trebuia evident să urcăm în centrul țării pentru că acolo mai sunt ceva segmente de autostradă și pentru asta am ales bucata Lugoj-Sebeș-Sibiu (care nu este chiar toata numai autostrada). După ce am terminat cu autostrăzile a urmat alegerea drumurilor naționale ce vor lega autostrăzile. Deși teoretic ar fi bine să alegi cât mai puțin drumuri de munte cu serpentine, pentru că te încetinesc, dacă tot ajungeam la Brașov am zis să alegem și un drum emblematic pentru motociclistii de la noi, adică Cheia . Este adevărat că la fel de bine am fi putut alege Lepșa, care ar fi fost și mai spectaculos și apoi să continuăm drumul până la Brăila, însă numărul de kilometri ar fi fost mai mic, decât în cazul ales de noi: Cheia-Ploiești-Buzău-Brăila. Brăila am ales-o ca punct de intrare în Dobrogea pentru că voiam să „inaugurăm” noul pod. Dacă tot ajungeam pe la Cazanele Dunării, era păcât să nu ne întâlnim din nou cu Dunărea și aproape de vărsare, așa că Tulcea a fost alt oraș unde voiam să ajungem, iar de aici ar mai fi trebuit să bifăm și Constanța și kilometri necesari certificării ar fi trebuit să iasă cumva. Inițial am făcut o listă scurtă cu câteva tourere sportive și adventure printre care Yamaha Tracer 9GT, BMW S1000XR, Suzuki GSX-S100GT, Moto Guzzi V100 Mandello, Kawasaki Versys, Honda Africa Twin…în cele din urmă, titulare au rămas Honda NT1100 și BMW R1250GSA. De ce le-am ales fix pe cele două veți vedea în clipul complet de pe youtube unde vă povestim întreaga aventură a Iron Butt Challengelui parcurs în România. De asemenea ulterior vom posta și două clipuri individuale în care va povestim despre fiecare motocicletă cum s-a comporatat în acest test-ride extrem de 1600Km în 24H. După alegerea motocicletelor am trecut la planul tactic și anume cum o să parcurgem traseul, în ce direcție, ce luăm la noi, ce și când o să mâncăm și la ce ora este cel mai bine să plecăm. În momentul când am făcut traseul, ne-am gândit că o să plecăm undeva la 2AM spre Constanța și o să prindem răsăritul pe podul de la Brăila. Faptul că podul este închis în intervalul 9PM-6AM ne-a făcut să regândim direcția de mers și să schimbăm sensul de plecare spre Cazanele Dunării, lucru ce a fost de bun augur. De ce zic asta, vedeți în episodul următor, unde vă povestim cum a fost efectiv să parcurgem acest traseu. Întorcându-ne la mâncare și băut, noi nu am luat în calcul că o să ne oprim undeva să mâncăm ceva, deși era fezabil. Am zis că cel mai bine luăm la noi apă, săruri de rehidratare (se anunțau 38 de grade în ziua când am făcut challenge-ul), banane și niște batoane proteice și dacă e ceva mai luăm de pe drum din benzinării. Am mai avut și un energizant, dar care s-a spart și mai tare ne-a încurcat că a trebuit să curățăm topcase-ul De altfel prin lista de sfaturi a celor de la Iron Butt Association nu se incurajeaza folosirea de bauturi energizante si nici cafea. Apoi a venit ziua plecării și totul s-a schimbat…Mike Tyson a spus-o cel mai bine…”toată lumea are un plan până își ia primul pumn”…de la pompe de benzină care mergeau foarte încet, drumuri blocate de transporturi agabaritice, accidente auto, bariere de tren, schimbări de preț și de tură la benzinării, drumuri închise de lucrări…și un incident din care BMW-ul a ieșit un pic șifonat…cred că le-am avut pe toate, dar cum a fost efectiv să parcurgem cei 1600Km pe soselele din România, aflați în episodul următor. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Și după ce am facut planul, așa cum am povestit în episodul anterior, a venit ziua plecării. Eu tocmai ce venisem din Santorini la 10AM , la 14:00 am fost să luăm motocicletele, după care ar fi trebuit să ne odihnim, și la 2:30AM să ne întâlnim la benzinăria din spatele Teatrului Național din București. Până alimentăm și plecăm se face 2:54AM, ora de referință pentru challenge-ul nostru. Inițial voiam să plecăm spre Constanța și nu știm de ce ni s-a părut o idee bună să ne vedem acolo. Ca sfat, dacă vreți să faceți acest challenge, prima benzinărie alegeți-o cât mai aproape de o ieșire pe autostradă, ca să nu pierdeți timpul cu ieșitul din oraș. Chiar dacă era 2:30AM, noi am pierdut vreo 20min cu statul la semafoare, până am ieșit pe A1 spre Pitești. [embedded content]Deși inițial voiam să plecăm spre Constanța, alegerea schimbării sensului de mers a fost una corectă, pentru că astfel am făcut o bucată de drum destul de dificilă noaptea, cu trafic redus. Răsăritul ne-a prins aproape de Drobeta Turnu Severin, și până la Lugoj, în afara de niște depășiri sinucigașe de care a trebuit să ne ferim pe drumul de Caransebeș, nu am avut nicio problemă. Prin Lugoj nu prea ne-am orientat noi, ne-am tot învârtit, încât ne-am enervat și am zis că alimentăm undeva pe autostradă. Manu, care era cu R1250GSA, normal că nu avea probleme cu benzina, dar eu cu NT-ul, am ajuns cu ceva emoții la benzinăria de lângă Făget, unde am făcut a doua oprire pentru realimentare. Prima oprire la Isalnita A doua oprire langa Lugoj Apoi a urmat o perioadă extrem de plictisitoare pe autostradă până la Sibiu, și următoarea oprire la Făgăraș. De aici mai departe spre Brașov, cu o mică greșeală de navigație din partea mea… pusesem Cheia din județul Brașov, care este undeva lângă Bran, pe GPS în loc de Cheia din județul Prahova, ceea ce ne-a deviat vreo 30 km de la ruta noastră până când ne-am dat seama. Chiar și așa, eram în grafic, așa că am decis să intrăm prin Brașov să facem niște poze în centru. De la Brașov a urmat Cheia, la început a fost chiar liber, putând să ne bucurăm pe viraje de motocicletele cu care eram, ca mai târziu, fix la secțiunea de serpentine, să ne încetinească o coloană de camioane. Am ajuns la Ploiești și ne-a luat căldura… și așa am ținut-o prin 38 de grade spre Brăila. După o altă sesiune foto la Brăila, ne-am odihnit vreo oră… după care am plecat să prindem apusul pe noul pod de la Brăila. Dacă până la Brăila totul a fost frumos și eram chiar optimiști, după ce am trecut podul și s-a și înserat, parcă a crescut brusc dificultatea acestui challenge. Drumul până la Tulcea prin Isaccea chiar a fost o provocare… foarte prost marcat… multe denivelări, gropi… vegetație care intra pe carosabil… plus că era sâmbătă seara și cam prin toate satele mai dădeam de o nuntă, un botez… trebuia să fim cu ochii în patru. Ajunși la Tulcea ne tot întrebam de ce Google Maps ne bagă pe un drum ocolitor și nu ne duce prin Babadag. Am întrebat și la benzinăria unde am realimentat, dar niște pescari turmentați ne-au asigurat că e bun drumul, că nu e închis… Am ajuns la locul unde Maps ne devia… și bineînțeles că drumul principal era închis… ia-o roata pe la Caucagia… pe un drum la fel de prost și valurit ca cel dinainte… Am ajuns cu chiu cu vai la Constanța, obosiți, dar cu moralul ridicat. Parcursesem 1400 km pe GPS și mai aveam la dispoziție 3 ore și 30 de minute… și urma să ne urcăm pe autostrada Soarelui spre București. Cât de greu putea să fie… De cum am urcat pe autostradă, parcă s-a mai dat un nivel în sus dificultate… mersul monoton de pe autostradă parcă ne hipnotiza. Am încercat o perioadă să mă tot joc cu accelerația, să merg la viteze diferite fără să folosesc cruise controlul, pentru că aveam nevoie de acțiune ca să mă țină în priză. Fix când decisem să trag în prima benzinărie să facem o pauză, văd din spate niște flash-uri puternice, ce păreau să vină de pe banda de siguranță și păreau să fie de la BMW-ul lui Stefan. Opresc pe banda de urgență și văd farurile apropiindu-se… semn că cel puțin motocicleta era funcțională… Il întreb ce s-a întâmplat, îmi zice că „s-a trezit în parapet pe dreapta”… Ne uităm la motocicletă, nu se vedea nicio urmare, în afara de niște zgârieturi pe crashbar și pantalonii lui care erau rupeți, nu se vedea nimic. Repornim ușor și intrăm în prima benzinărie… oricum unde ne oprim se vedea deja benzinăria…. Stăm să analizăm daunele, nu pare nimic grav, cei mai rău șifonați par a fi pantalonii lui Stefan. Motorul merge ok, nu dă nicio eroare, și nici nu pare ca socul să fi fost puternic. Stăm la o cafea… mai avem 130 km… și timp ar mai fi, dar cum să facem să nu se mai întâmple din nou și să ajungem cu bine acasă. Hotărâm să mergem schimbându-ne fiecare pe rând la conducerea „grupului” după fiecare 10 km, în felul acesta rămânem în priză conectați la drum și fără să ne dăm seama ajungem pe la 2:20 AM la ultima benzinărie de pe traseul nostru, undeva pe centură lângă Otopeni. Realimentăm, facem ultima poză la bonul de benzină cu kilometrajele motocicletelor și surpriză… diferența de vreo 50 km între cele două motociclete. Pe BMW-ul R1250GSA 1625 km… pe Honda NT1100 1675 km… pe GPS 1650 km… Timp ar mai fi să lungim pelteaua, ca să fim siguri… dar decidem să o lăsăm așa și plecăm spre casele noastre. Eu mai bag într-o benzinărie în apropierea casei doar ca să fiu sigur că nu ratez certificarea din cauza vreunei erori de măsurare… mă culc liniștit în final pe la 3 AM, având 1701 km scriși pe bord fix înainte de împlinirea celor de 24 de ore. Acum ne mai rămâne să trimitem documentele și să vedem dacă totul este în regulă pentru a fi primiți în rândul celor de la Iron Butt Association, urmând ca în episodul următor să va povestesc cum a decurs certificarea, cât și să împărtășesc cu voi câteva sfaturi și concluzii ce s-ar putea să fie utile pentru cei ce vor să facă acest challenge în viitor. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Acum mai bine de un an, Yamaha a demarat un proiect ambițios alături de Pol Tarres și Alessandro Botturi, de a dezvolta, plecând de la modelul Tenere 700, o motocicletă capabilă să se lupte de la egal la egal pe dunele din Africa cu motocicletele de 450cc de rally raid. În urmă acestui proiect a apărut chiar și un model pentru public, Yamaha Tenere 700 World Raid, pe care l-a testat și noi și găsiți aici un material mai amplu. După mai multe teste, atât private, cât și în competiții, cei doi piloți au reușit o dublă istorică pentru Yamaha, Pol Tarres câștigând raliul Transanatolia, Botturi venind imediat pe locul 2. Astfel Pol Tarres reușește la a 5a participare la o cursa de rally raid să-și îndeplinească visul de a câștigă o astfel de cursă cu Yamaha Tenere și stabilește niște așteptări foarte ridicate pentr Africa Eco Race 2024. Yamaha Tenere World Raid Poll Tarres Yamaha Tenere World Raid Poll Tarres Yamaha Tenere World Raid Poll Tarres După ce au lansat modelul Tuareg, cei de la Aprilia care luaseră ca referință Tenere-ul atunci când au început proiectarea, au decis să o ia și în această direcție pe urmele celor de la Yamaha și să încerce „să se întoarcă în Africa”, așa luând naștere proiectul „Aprilia back to Africa, back to rally raid”. In caz că nu știați, Aprilia sunt ultimul brand italian care a câștigat o etapă de Dakar, în 2011 prin chilianul Francisco „Chaleco” Lopez. Împreună cu Guareschi Corse, cei de la Aprilia au pornit de la un Tuareg 660 de bază, căruia i-au modificat șasiul adăugându-i suspensii racing de la Andreani (ce ulterior au fost inlocuite cu unele Ohlins,dar tunate de Adreani), alte roți cu spițele mai ușoare, o nouă hartă de putere care să răspundă mai bine nevoilor unei curse de rally raid, cât și un cockpit nou ce integrează un turn pentru derulatorul de roadbook, tripmeter și ce mai este necesar la o astfel de competiție. Mai multe despre acest proiect aflați aici: https://www.aprilia.com/ro_RO/aprilia-racing/aprilia-tuareg-rally/ Dupa mai multe teste, cele doua echipe s-au intalnit pentru prima oara la raliul Transanatolia din Turcia, competitie de rally raid ce se desfasoara pe 7 zile, traseul de la Izmir la Samsun adunand 2,300Km de teren dur. În ciuda prezenței motocicletelor oficiale de 450cc și a piloților de înalt nivel precum Lorenzo Santolino, locul 9 la Dakar 2023, bicilindricele de la Yamaha și Aprilia au demonstrat potențialul și fiabilitatea lor. „Aș putea spune că sunt foarte mulțumit”, a declarat un zâmbitor Alessandro Botturi la linia de sosire din Izmir. „A fost o cursă incredibilă și ne-am distrat foarte mult. La început, a fost provocator să concurăm cu motoarele agile de 450cc, dar când ne-am dat seama că putem face față și că suntem cu adevărat competitivi, am crezut în noi.” Jacopo Cerutti: „Am venit să ne măsurăm forțele, dar ne întoarcem acasă cu două victorii de etapă și locul trei în clasamentul final și cu multă dorință de îmbunătățire, nu e rău pentru o motocicletă care este în al doilea an de dezvoltare. Am folosit anvelope de deșert pentru a testa durabilitatea, în timp ce adversarii noștri au folosit anvelope de enduro mai performante pe acele terenuri, poate că ne-am auto-limitat, dar aveam propriile noastre teste de făcut și, prin urmare, am urmat în mod corect programul nostru… Am parcurs kilometri și kilometri și nu pot decât să mulțumesc echipei Guareschi Moto și Aprilia pentru această minunată aventură în Turcia. Următoarea oprire este în deșert.” În schimb, Yamaha a câștigat doar o etapă, dar constanța motocicletei, tot mai fiabilă, a făcut diferența. Botturi a explicat: „Motocicleta s-a îmbunătățit semnificativ, iar noi explorăm noi soluții. Suntem pe drumul cel bun, cu siguranță, această Ténéré este complet diferită de cea cu care am concurat în Africa Race în 2023.” Yamaha a fost capabilă să concureze cu adversari temuți, în special cu Jacopo Cerutti, care a dat tot ce a avut mai bun pentru a se situa între cele două Yamaha. Jacopo a dat totul, mai ales în ultima etapă, încercând să obțină locul doi în fața lui Botturi, dar gladiatorul din Lumezzane nu a cedat. La startul celei de-a șasea etape, diferența dintre Botturi și Cerutti era de doar douăzeci de secunde. Botturi a pornit puternic, știind că Jacopo va încerca să-i fure poziția, dar Bottu nu a făcut greșeli și a ajuns de fapt al doilea, la doar 51″ în spatele lui Tarres, care a câștigat etapa. La începutul ultimei etape, în timp ce Tarres se îndrepta spre final cu o marjă confortabilă față de rivalii săi direcți, Botturi avea un avans de peste patru minute față de rivalul său direct, iar ziua a fost spectaculoasă: o luptă sănătoasă, distractivă și rapidă. Botturi a gestionat cursa în mod impecabil, obținând meritatul loc doi în fața lui Cerutti, care a luptat cu înverșunare. Un rezultat promițător pentru bicilindricele lor în viitorul rally raid.” Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Deși mai sunt puține zile până la lansarea oficială a noii generații R1300GS, în mediul online au apărut o serie de fotografii „scăpate” cu motocicleta. Din acestea vedem că silueta a rămas cam aceeași, însă partea frontală a fost schimbată radical, farul asimetric LED de pe 1250GS, fiind acum înlocuit cu un far în X . Partea posterioară a motocicletei a fost și ea redesenată, fiind acum mai îngustă și mai zveltă, fiind în linie cu noul design introdus de F900GS. Pentru datele tehnice complete va trebui să așteptăm lansarea oficială de pe 28 Septembrie, până în acest moment știm doar că noul motor mărit la 1300cc, respectă normele EURO5+, ce vor intra în ianuarie 2024 și că dezvoltă o putere mai mare (145.5Cp vs 136CP) și un cuplu mai puternic de 149Nm(vs 143Nm). Luând în calcul aspectul mai suplu, dar și reducerea de greutate prin care a trecut gama F900GS, ne așteptăm ca și noul R1300GS să fi pierdut câteva kilograme. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. Când mi-a venit ideea să încerc să fac această provocare la noi în țară, eram în Grecia pe plajă. Cu mintea odihnită și cu chef de ducă, m-am tot gândit atunci care ar fi motocicleta testată deja cu care mi-ar fi cel mai ușor să parcurg peste 1600Km în 24H pe drumurile de la noi din țară. Inițial recunosc că m-am gândit la tourere sportive mai agresive ca Yamaha Tracer 9GT și BMW S1000XR, despre care întotdeauna am zis că este motocicleta ideală de a face înconjurul lumii atunci când te grăbeșți. Dar pentru că challenge-ul asta este mai mult un marathon și nu un sprint, am început să mă întreb dacă nu cumva un touring mai potolit, orientat mai mult spre confort ar fi mai potrivit, un tourer unde cel puțin picioarele să nu-ti stea așa strânse cum stau pe cele două motociclete menționate anterior. Așa a apărut în minte Honda NT1100, motocicletă cu care mersesem anul trecut vreo 1000Km într-o tură scurtă de două zile (vedeți aici prezentarea inițială) și-mi lăsase impresia că are toate calitățile pentru a se descurca de minune la o asemenea provocare. Mai multe detalii vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Cum am spus si in clip, big heart pentru ce a facut motocicleta asta timp de 24H. Recunosc ca atunci cand am plecat eram un pic speriat pentru ca primisem multe mesaje care ziceau ca nu se poate face acest challenge la noi in tara, ca va fi extrem de greu, ca o sa ma doara toate si altele…si probabil din cauza asta primii 700Km nu prea m-am bucurat de drum si de motocicleta. Eram prea concentrat pe scopul final si acum regret asta, pentru ca as fi putut sa ma bucur mult mai mult de motocicleta asta si de drum. Abia dupa Brasov ce m-am mai relaxat si am devenit convins ca se poate face challenge-ul . Ce mi s-a parut de-a dreptul remarcabil la aceasta motocicleta, mai ales in echiparea cu sa confort, a fost ca a doua zi nu aveam nicio treaba, nu ma durea nimic, niciun muschi. Recunosc ca eu am trisat un pic si pe sub pantalonii de touring am venit si cu niste colanti cu protectii de enduro, care mai aveau si ei un strat de burete in zona posteriorului. Dar nu cred ca au facut mare diferenta, adevarul cred ca este de fapt ca NT-ul 1100 este o motocicleta facuta sa manance kilometri de asfalt fara sa te resimti. Motor Tip Motor SOHC – 2 cilindri paraleli, 4 supape Capacitate cilindrică 1084 cc Putere (CP / RPM) 102 CP/7.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 105 Nm/6.250 rot/min Consum carburant (l/100km) 4.8 l/100 Km Emisii CO2 110 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 5.2 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie Ambreiaj Multi-disc, dublu ambreiaj Tip transmisie Mecanica Cutie viteze Automata DCT (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Dublu leagan (otel) Roti suspensie si frana Tip sistem ABS Sistem ABS cu 2 canale Frana fata Dublu Disc 310 mm, flotant, hidraulic, etrier cu 4 pistoane, ABS Frana spate Disc 256, hidraulic, etrier cu mono piston, ABS Anvelope fata 120/70R17 M/C Anvelope spate 180/55R17 M/C Suspensie fata Furca Showa Up-side Down 43 mm, ajustabila (cursa 150 mm) Suspensie spate Amortizor Pro-link SHOWA, cu gaz, preincarcare ajustabila, (cursa 150 mm) Mase și dimensiuni Greutate la plin 248Kg – DCT / 238Kg Capacitate rezervor 20 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2240mm x 865mm x 1360mm Ampatament (mm) 1,535mm Inaltime sa (mm) 820mm Gardă la sol (mm) 175mm Instrumente si electronice Display multi informational TFT – 6.5” cu touch screen Lumini de zi cu LED Bluetooth audio Apple Carplay Cruise Control Semnalizare cu auto cancel Priza USB 1.5A HSTC cu wheelie control, Semnal oprire de urgenta Honda Selectable Torque Control Riding Modes Throttle by wire Far Dual Led Stopuri Led Semnalizatoare Led Baterie 12V-6Ah Li-ion (20hr) Securitate Imobilizer Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Săptămâna trecută, în compania celor de la Vespa Club România și Vespa Club București, a avut loc la sediul importatorului oficial Vespa în România, TheBikeHub,lansarea oficială pentru piața din România, a celui mai nou model de la Vespa, nouă generație a iconicului GTV, combinația extraordinară de legendă și modernitate. De la debutul său în 2006, Vespa Gtv a fost ambasadorul celui mai pur clasicism din familia Vespa datorită utilizării „faro basso” (far jos), poziționat pe apărătoarea de noroi din față, și ghidonul tubului metalic expus, ambele amintind de stilul celor mai iconice modele. În 2023, Vespa Gtv apare într-o versiune complet revoluționară, păstrând asemănările must-have cu originile legendei, dar combinându-le cu un pachet de echipamente tehnologice ultra-moderne și finisaje sportive fără precedent. Rezultatul este o combinație extraordinară de tradiție și modernitate, clasicism și îndrăzneală, care se reunesc în cea mai sportivă Vespa autentică din toate timpurile. Noua Vespa Gtv este propulsată de motorul monocilindru de 300 HPE(High Performance Engine), cu sincronizare cu 4 supape, răcire cu lichid și injecție electronică. Acreditat cu o putere de 17,5 kW (23,8 CP), este cel mai performant motor montat vreodată pe o Vespa. Un stil autentic, și mai sportiv, iar pentru a te bucura de aceasta bijuterie a mobilitatii urbane, va trebui sa scoti din buzunar 7640EUR. O altă premieră pentru România, a constituit, prezentarea modelului 946 , care pentru a marca cea de-a 10-a aniversare, prezintă un aspect oarecum surprinzător, cu formele și designul său contemporan împodobite cu o grafică originală a „iepurașului” ce semnalează începutul unui nou stil iconic. Vespa 946 anunță un nou capitol, cu o serie de unități limitate care vor reprezenta personajele surprinzătoare ale calendarului lunar, aducând astfel un omagiu vechii culturi asiatice. În următorii 12 ani, în fiecare an vor fi produse 1,000 de unități, iar schema grafică va reflecta simbolul lunar al anului respectiv. La nivel tehnologic, Vespa 946 este propulsat de un monocilindric cu injecție electronică, cu o capacitate de 155 cmc, care furnizează o putere de aproximativ 13 CP. Acest motor eficient oferă o accelerare lină și economie de combustibil, făcând din Vespa 946 o opțiune ideală pentru oraș și distanțe scurte. Încă de la apariția primei generații, 946 a fost conceput drept o variantă pentru cei ce caută îmbinarea perfectă între tradiția primei Vespe cu tehnologia prezentului într-un pachet exclusivist, în trecut acest model purtând semnătură unor colaborări cu Emporio Armani(2015) sau Christian Dior (2020), de aceea prețul de pornire pentru modelul 2023 este de ~12.000EUR. O altă ediție surprinzătoare ce a fost lansată oficial în premieră pentru România a fost ediția Mickey Mouse, ce vine să marcheze centenarul Disney, într-o serie de culori ce amintesc de simpaticul șoricel.Aceste două nume atemporale se reunesc într-un proiect special pentru #Disney100, roțile galbene amintesc de pantofii lui Mickey Mouse, în timp ce oglinzile negre amintesc de inconfundabilele lui urechi rotunde. Un model grafic ce conturează silueta personajului decorează ambele părți laterale ale scuterului. În cele din urmă, semnătura lui Mickey Mouse nu putea fi ratată, fiind prezentă atât pe șa cât și pe carcasa din față. La nivel tehnologic, sub această schemă grafică găsim modelul Vespa Primavera în toate cele 3 cilindree de 50,125 și 150cc. Cel mai puternic propulsor din această gama este monocilindrul în 4-timpi cu 3 valve, i-Get, cel mai performant motor de 155cc al italienilor, ce dezvoltă 12,5 CV – la 7,750 rpm. Prețul de pornire pentru această ediție aniversară este de 4.599EUR (Primavera 50), iar pentru celelalte două variante mai puternice va trebui să scoți din buzunar în jur de 5.500EUR, prețul variantei de 155cc, fiind de 5.699EUR. Însă pe lângă cele 3 noutăți, cei prezenți la eveniment au putut admira o serie de modele Vespa, a membrilor Vespa Club România și Vespa Club București, așa că în inchiere vă las o serie de fotografii cu cele mai deosebite modele pe care le-am văzut în parcare. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Când te gândești la Iron Butt Challenge, care ar fi primul motor pe care l-ai alege pentru această provocare? Sunt curios pentru că există o gamă destul de largă în acest segment, crucișătorul clasei ar fi marele, atotputernicul și prea cunoscutul BMW R1250 GS Adventure, în cazul de față chiar varianta Trophy. A fost o alegere simplă, chiar dacă pentru ce aveam noi nevoie ar fi fost potrivit și un RT, am preferat să avem comoditatea gândului că e psoibil să abordăm și zone de off-road. Iar când spun “marele, atotputernicul” mă refer la o motocicletă de 268 kg la plin, propulsată de cunoscutul motor boxer cu doi cilindri de 1250 cmc, ce dezvoltă o putere de 136 cp la 7750 rotații și 143 nm, cu un centru de grutate amplasat în partea de jos care îți oferă un sentiment de siguranță al motocicletei atât la vitezele mai mici, cât și pe viraje. Și dacă tot am menționat virajele, pentru mine, fiind prima experiență pe un GS, a fost emoționant să știu că plec la drum pe o astfel de motocicletă. Imediat ce m-am pus în mișcare, am uitat de greutatea ei, dar mai ales de griji când am tras de accelerație. A fost o senzație nouă în momentul în care am început să virez sau să abordez diferite viraje, asta datorită sentimentului pe care suspensia față îl oferă. Este vorba despre sistemul de supensie folosit de cei de la BMW Motorrad Telelever în partea din față și o basculă pe o singură parte BMW Paralever în partea din spate. În cazul nostru, crucișătorul a venit echipat cu sistemul Dynamic ESA ceea ce oferă un șasiu reglabil electronic cu compensare a încărcării și mod de amortizare automat, care sunt definite prin două moduri, Dynamic si Road. În cei 1600 km parcurși de mine, 80% din timp am mers pe Dynamic. Însă și modul Road și-a făcut treba cu stoicism pe zonele mai denivelate de drum. Tot suntem la acest capitol, țin să spun ca eu am 1.75m înălțime și ajung destul de bine cu picioarele jos mai ales pe setarea de înălțime de “MIN”, adică 890 mm. Cealaltă opțiune ar fi “MAX”, însemnând o înălțime de 910 mm. [embedded content] Deși nu a fost pentru prima dată când am mers pe o motocicletă cu motor boxer, primul fiind un R nineT, de data asta cu siguranță totul a fost mult mai rafinat, cu mai puține vibrații. La cei 136 cp și 143 nm motorul se bucură de o liniaritate și în același timp de putere pe toată plaja de turație indiferent de treapta în care te alfi și cu un răspuns de schimbare de trepte care pare că nu are nici cea mai mica ezitare pe schimbările de treapta. O cutie de viteze foarte precisă în șase trepte, cuplaj cu gheare cu angrenaj elicoidal și evident o transmisie pe cardan. Și degeba există putere dacă nu poți opri la timp. Nu că ar fi cazul de față, asta pentru că deși este un colos pe două roți la care nu te-ai aștepta să oprească la timp, realitatea este mult peste așteptări. Au fost câteva opriri la trecerile de pietoni unde mi-am făcut mai mult griji de cel din spate decăt de pieton. Iar asta se datoreazâ celor două discuri de 305 mm, acompaniate de etrierii radiali cu 4 pistoane de la BREMBO, pe fata, iar pe spate ne bucurăm de un disc cu diametru de 276 mm cu două pistoane. După cei 1600 km dacă m-ar întreba cineva ce mi-a plăcut la acest motor, aș spune sunetul! Deși vorbim despre o evacuare stoc, să nu vă lăsați păcăliți de acest lucru. Este o simfonie de sunete în mers, la accelerări, decelerări, mi-aș permite să spun că oferă un iz huligănesc, ar putea fi genul de evacuare pentru cei care încă consideră că sunetul unei tobe te face mai auzit în trafic, printre mașini. Comoditatea pe acest GS este la ea acasă, începând de la șa și la protecția la vânt. Cum deja ați văzut în clip, poate puțin prea comodă și cu o protecție la vânt prea bună. Atat șaua pasagerului cât și cea a riderului sunt foarte comode, în cazul de faîă fiind vorba depsre modelul Advneture este vorba de o șa din doua bucăți, care beneficiază și de încălzire. Atât protecția la mâini cât și în partea de sus a corpului este una demnă de adormit pe motor, iar asta în mare parte se datorează parbrizului, deflectoarelor de vand, manșoanelor încălzite dar și ale rezervorului care îți acoperă picioarele. Prabrizul ofera posibilitate de a fi reglat pe înălțime într-un mod foarte simplu chiar și în timpul rulării. Vorbim despre un rezervor de aluminiu, generos, cu 10l mai generos față de modelul standard de GS, asta înseamnă un total de 30l, ceea ce îți poate oferi lejeritate unor drumuri lungi fără a face opriri de alimentare la fel de deste. Noi oricum, v-am recomanda atunci când plecați la drum lung, chiar dacă nu opriți pentru alimentare, să opriți pentru a face pauze și a vă destinde. Unu lucru pe care mi l-aș fi dorit, este ca butoanele de pe ghidon să fie iluminate. Pe timp de noapte utilizarea lor este una greoaie dacă nu ești foarte familiarizat cu poziționarea butoanelor. În încheiere, pot spune că înțeleg mai bine acum când aud printre motocicliști “există motociclete și GS-uri”, cu toate că nu ma încred întrutotul în ea. Eram tentat să spun că e vorba doar despre aroganță, aparent omul cât trăiește învață. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×
×
  • Creează O Nouă...