Mergi la conţinut

motoroute.ro

Membri
  • Conţinut

    582
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    1
  • Online

    1h 42m 38s

motoroute.ro last won the day on 11 Iunie 2019

motoroute.ro had the most liked content!

Despre mine

  • Sunt
    Motociclist
  • Locatie
    Bucuresti
  • Posesor(oare) de
    Kawi

Metode de Contact

  • Pagina Web
    http://www.motoroute.ro/
  • Facebook
    https://www.facebook.com/iamstreetRide/
  1. Planul cu care s-a plecat la realizarea noii Honda CRF300L Rally a fost simplu: putere mai mare, greutate mai mică și confort îmbunătățit. Motorul monocilindric EURO5 DOHC cu 4 supape răcit cu lichid este echipat cu un Assist / Slipper Clutch și produce mai multă putere: 27,3CP (* și un cuplu de 26,6Nm), pentru un răspuns puternic. Greutatea a fost redusa cu 4kg, datorită basculei spate din aluminiu și a cadrului reconceput. În același timp garda la sol a crescut cu 5mm la 275mm, iar furca SHOWA de 43mm USD și amortizorul spate oferă o reacție excelentă a suspensiei. Pentru o forță de frânare superioară, etrierul față cu două pistoane folosește un disc flotant de 296mm. Pentru turele off-road, ai posibilitatea de a opri sistemul ABS pe roata spate. Jantele finisate în negru, de 21 inch pe față și 18 inch pe spate sunt echipate cu anvelope dual-purpose. Ambele jante permit montarea unor anvelope dedicate de eoff-road sau enduro. Rezervorul a primit in plus 2.7L, avand acum o capacitate de 12.8L cu o rezervă de 1.6L,ceea ce-i confera o autonomie de peste 400 km (la consumul indicat de producator de 3.1L/100Km). Pozitia ghidonului a fost inaltata pentru mai mult confort, iar înălțimea șeii este cu 10 mm mai mică. Displayul afișează acum și un indicator de poziție a treptei de viteză. Designul pastreaza aceleasi influente de la motocicleta de competiție HRC CRF450 RALLY, avand acum un parbriz flotant dezvoltat pe baza modelului de competiție. [embedded content] Specificatii tehnice Motor Tip Motor DOHC – Mono-cillindru, racit cu lichid Capacitate cilindrică 286 cc Putere (CP / RPM) 27.3 CP/8.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 26.6 Nm/6.750 rot/min Consum carburant (l/100km) 3.1 l/100 Km Emisii CO2 73 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 1.8 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie MT Ambreiaj Multi-disc, umed Tip transmisie Lant cu O-ring Cutie viteze Manuala (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Oțel semi-dublu leagăn Roti suspensie si frana Tip sistem ABS ABS, 2 canale Frana fata 296mm x 3.5mm disc cu 2 pistoane Frana spate 220 mm x 4.5mm disc cu un singur piston Jante fata Spite din aluminiu Jante spate Spite din aluminiu Anvelope fata 80/100-21M/C 51P Anvelope spate 120/80-18M/C 62P Suspensie fata Furca SHOWA upside-down (43 mm) Suspensie spate Amortizor Pro-Link Mase și dimensiuni Greutate la gol 153 Kg Capacitate rezervor 12.8 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.230 x 920 x 1.415 mm Ampatament (mm) 1.455 mm Inaltime sa (mm) 885 mm Gardă la sol (mm) 275 mm Pret 7.350€ (TVA Inclus) MAI MULTE INFORMAȚII DESPRE ACEST MODEL GĂȘIȚI PE SITE-UL IMPORTATORULUI HONDA ROMÂNIA CÂT SI ÎN REȚEAUA DEALERILOR OFICIALI. Părerea mea despre această motocicletă [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Filmul prezintă povestea romanțată a lui Enrico Piaggio și a conversiei fabricii Piaggio din Pontedera de la fabricația de piese pentru avioane la scuterele Vespa. Pontedera, 1945. Fabrica lui Enrico Piaggio este în ruină și cei doisprezece mii de muncitori care lucrează acolo sunt condamnați la șomaj și sărăcie. Un proiect își face loc în mintea antreprenorului: să dezvolte și să producă un mijloc de transport mic, robust, agil și economic care să-i poată revigora compania și să facă țara să se miște din nou. Această idee poartă numele de Vespa. Drumul spre afirmare, pentru Piaggio și creatia sa, este insa plin de obstacole. Un finanțator avid, Rocchi Battaglia, folosește toate mijloacele pentru a intra în posesia fabricii. Piaggio înțelege că scuterul său, Vespa, poate și trebuie să devină „icoana renașterii” și astfel, când află că regizorul american William Wyler va filma filmul Roman Holiday (1953) în Italia, o trimite pe Suso, o tânără angajată ce se ocupa de marketing, să ia legătura cu el pentru a-l convinge să facă din Vespa „trăsura Cenușăresei moderne”, care să-i plimbe pe cei doi îndrăgostiți din film, pe străzile Romei. Prima încercare este un scuter proiectat de Renzo Spolti cu un cadru portant. MP (Moto Piaggio), în iterațiile sale MP1 și MP5, a fost poreclit Paperino. Neconvins, Enrico îi cere lui Corradino d’Ascanio să se uite la design. Și așa se face că în 1945 se produce prototipul MP6, cu tot felul de inovații derivate din aviație. Un an mai târziu începe producția de două roți care va continua să facă istorie: Vespa 98. [embedded content] Filmul deși este din 2019, a fost adăugat recent pe platforma de streaming Netflix : Enrico Piaggio – An Italian Dream Mai multe despre istoria Piaggio găsiți aici : www.piaggio.com/en_EN/history/ Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Cei de la Aprilia au început proiectarea acestor două motociclete cu un concept foarte simplu în minte și anume: o greutate redusă este calea cea mai sigură către agilitate, sportivitate și distracție, asta chiar cu “doar” 100cp. Inginerii italieni au știut de la început că motorul monstruos V4 de pe RSV4 este un punct excelent de pornire pentru a crea un motor ușor și compact, capabil de performanțe ridicate cu un cost moderat așa că s-au decis să “taie” motorul în două, păstrând cei doi cilindri paraleli din partea anterioară pentru a da naștere unui nou propulsor EURO-5 de 659cc. De fapt lucrurile sunt mult mai complicate, dacă analizăm doar pistoanele vom vedea că pentru a ajunge la 659cc, păstrând alezajul pistoanelor inițiale de 80mm, cursa chiar a trebuit mărită de la 52.3mm la 63.93mm. RS-ul 660 a fost prima motocicletă care a primit acest nou propulsor, la aproape doi ani după ce văzusem conceptul prezentat la EICMA în Noiembrie 2018. Spre surprinderea plăcută a noastră, varianta finală nu diferă foarte mult față de concept și păstrează aceleași linii frumoase. Dacă este un lucru cu care ne-au obișnuit cei de la Aprilia, și italienii în general, este faptul că știu să deseneze motociclete sportive frumoase, suple, compacte. Fiecare detaliu (* mai puțin unul, dar vă lăsăm să descoperiți în clip care este acel element 🙂 ) participă la o armonie deplină și rezultatul îți face inima să tresare, designul fiind scos in evidenta și de culorile foarte vii alese. Partea interesantă este că Aprilia a decis să vină pe piață cu o motocicletă sportivă de 600cc într-o perioadă în care segmentul super sportivelor de 600 suferă, majoritatea considerând că motocicletele din această categorie au devenit niște mini-superbike-uri prea scumpe, concepute în principal pentru a câstiga curse la SuperSport și drept urmare prea incomode pentru utilizatorii stradali, din lumea reală. Așa a știut Aprilia să-și creeze propria nișă, pozitionad RS-ul 660 într-o categorie aparte, pentru cei ce vor o motocicletă sportivă, distractivă, dar nu foarte agresivă și mai ales, mai confortabilă decât actualele sportive de 600. După asta, s-au gândit la cealaltă categorie de iubitori de motociclete sport din lumea reală, iubitorii de sport-naked-uri. Fiind un segment unde Aprilia ține capul de afiș de ani buni prin Tuono V4, era natural și firesc să vedem acest nou motor de 659cc și pe un Tuono mai micuț. Bineînțeles Tuono 660 vine cu o poziție și mai confortabilă decât cea a RS-ului, cu un ghidon înalt ce face riderul să aibă o poziție cu spatele drept, fiind mult mai usor de folosit zi de zi prin oras. Chiar dacă păstrează tradiția Tuono de “naked-carenat” și oferă o protecție suplimentară la vânt față de un naked clasic, lipsa parbrizului se face simțită la viteze mari, protecția la vânt fiind evident mai redusă decât în cazul RS-ului unde poți pune pieptul pe rezervor și să te ascunzi după parbriz. Acid GoldAm avut ocazia să mergem cu ambele motociclete într-o tură lejeră prin București și împrejurimi de aproximativ 200Km, timp în care am tot schimbat între noi motocicletele, încercând să vedem care dintre ele ne face inima să bată mai tare, iar concluziile la care am ajuns le vedeti mai jos: [embedded content] În concluzie avem două motociclete ce împart același motor de 659cc cu o foarte mică diferență: pe RS motorul scoate 100cp, iar pe Tuono 95cp, cuplul fiind mereu acelasi de 67Nm. Acest lucru se întâmplă pentru că cei de la Aprilia s-au gândit și la cei ce vor să utilizeze Tuono 660 cu un permis A2, 95CP fiind cerință legală maximă pentru a putea limita o motocicletă direct din fabrică pentru A2(35kW/47.5CP). Există posibilitatea de a limita și RS-ul 660 pentru A2, însă este nevoie de o limitare anterioară la 95cp. La capitolul sonorizare, cele doua motoare suna absolut identic cu evacuarea stoc: [embedded content] Apoi rapoartele vitezelor sunt diferite, Tuono având primele două trepte mai scurte, ceea ce-i dă o reacție mai promptă la accelerare nakedului. Pe cealaltă parte, RS-ul este orientat mai mult spre top speed. Greutatea ambelor motociclete este aceeași, 183Kg, și deși cadrul este același, folosind motorul că parte integrantă, în cazul RS-ului avem 3 prinderi între motor și cadru, în timp ce la Tuono sunt doar două pentru a-i da o altă rigiditate întregului ansamblu. RS 660Cea mai mare diferență este la departamentul suspensie față. Deși avem aceiași suspensie, furca pe Tuono are are alt unghi de prindere, roata față fiind mai apropiată de radiatorul nakedului, ceea ce cumulat cu celelalte diferente, ii confera un comporatament diferit. RS-ul se simte mai rigid, în vreme ce Tuono este mai confortabil. Avand și poziția dreaptă, cu ghidonul mai înălțat, Tuono se simte mai agilă, necesită mai puțin efort pentru a o mișca de pe o parte pe cealaltă. Ambele motociclete vin cu un pachet electronic de top, așa numitul Aprilia Performance Ride Control (APRC) dezvoltat în Superbike și MotoGP și rafinat pentru frații mai mari RSV4 și Tuono V4, ce include moduri de mers pentru stradă și circuit la care se pot customiza : 3 hărți de motor, 3 nivele frână de motor, 8 nivele de traction control, 3 nivele de cornering ABS, Anti-Wheelie, Quick-Shifter. Mai multe despre setările ce se pot realiza în meniul motocicletei vedeți în clipul de mai jos : [embedded content] Există totusi o diferență de dotări între cele două motociclete. Dacă Aprilia RS660 vine standard cu platforma inerțială IMU cu 6 axe și sistemul APRC și Quick-Shifter, la Tuono aceste dotări sunt opționale. Această diferența se resimte și în prețul celor două motociclete, RS660 costând în România €10.660(TVA inclus), iar Tuono 660 costă €9.860(TVA inclus). Chiar dacă adaugi sistemul IMU și Quick-shifterul (aproximativ 500Eur împreună) prețul lui Tuono 660 este mai mic, însă diferența de aproximativ de 300€ nu ar trebui sa fie un factor decisiv în alegerea uneia dintre cele două motociclete, noi vă recomandăm să alegeți cu sufletul. Mergeți la TheBikeHub, importatorul Aprilia în România, faceți un test-ride și vedeți apoi care motocicletă vă place mai mult, s-ar putea să fiți surprinși. Noi am ajuns acolo cu niște idei preconcepute, iar după un weekend cu cele două motociclete ne-am schimbat radical opțiunile. Detalii tehnice complete Aprilia RS660 [motoȘtiri] Aprilia RS660, sportiva italiană cu preț atrăgător, disponibilă în România din Decembrie Detalii tehnice complete Aprilia Tuono 660 [motoȘtiri-Specificații&Galerie Foto] Aprilia lansează noul Tuono 660 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Vă mai aduceți aminte gluma noastră de 1 Aprilie cu “M-a oprit Poliția pentru că nu aveam mănuși”? Ei bine, se pare că începând cu acest an în Spania ți se poate întâmpla acest lucru și nu va fi o glumă. Demersurile celor de la Dirección General de Tráfico (DGT) au dus la apariția unei legi care obligă atât motocicliștii cât și pasagerii să poarte mănuși. O astfel de lege este în vigoare în Franța încă din 2017 (dacă avem cititori din Franța, chiar suntem curioși cum se aplică această lege), în mare parte în celelalte țări din Europa este suficient să porți doar casca de protecție. La începutul anului un grup de lucru al DGT s-a întâlnit pentru a discuta posibilitatea introduceri unor norme legate de obligativitatea folosirii vestelor airbag de către motocicliști. După ce s-a renunțat la această inițiativa, grupul a ajuns la concluzia că ar fi util ca măcar folosirea mănușilor să devină obligatorie. Drept urmare, începând cu acest an, toți motociclistii trebuie să utilizeze mănuși, dar nu orice fel de mănuși, în lege fiind specificat faptul că motociclistii nu au voie să poarte : mănuși de lână, din denim, din piele fină sau nylon. Mănușile trebuie să fie din: piele groasă, imitație de piele, kevlar sau alte materiale rezistente la abraziune și căldură. Directorul DGT, Monserrat Perez a declarat : ” Când un motociclist suferă un accident, din instinct pune mâinile jos pentru a încerca să amortizeze o lovitură puternică, fiind astfel unele dintre părțile corpului cel mai des rănite în accidente. De aici rezultă importantă acestei legi și a purtării întotdeauna a mănușilor”. Trebuie să-i dau dreptate domnului Perez, indiferent cât de mic ar fi accidentul și viteza la care se produce, din instinct vei încerca să pui mâna jos. Îmi aduc aminte că la primul meu accident cu motocicleta, pe lângă piciorul lovit de mașina care a intrat în mine, cele mai șifonate au ieșit mănușile. Mi-a atras atenția atunci cum protecțiile de fibră de carbon din podul palmei se făcuseră praf la aterizarea forțată pe care am avut-o, însă mâinile mele nu pățiseră nimic. Ulterior am văzut cum chiar și o banală căzătură cu scuterul îți poate rașcheta bine de tot palmele… și îți poate strica vacanța… [embedded content] Cum vi se pare această inițiativa. Ar trebui să existe și la noi o astfel de lege sau fiecare să facă ce vrea pe propria piele ? Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Familia de motociclete Tuono V4 este alcătuită din două modele distincte V4 si Factory. Tuono reprezintă o motocicleta de excepție, moștenitoare al unei dinastii de motociclete naked, apreciată de critici drept cea mai eficientă și mai rapidă motocicleta din segmentul său. De la lansarea primei generatii, familia TUONO se remarcă prin poziționarea sa unică, oferind un pachet dinamic derivat din modelele RS. Aceasta mostenire garantează produselor TUONO un sentiment sportiv incontestabil, care aduce reputația modelului în topul listei de dorințe a oricărui motociclist. Noul TUONO V4 oferă o experiență reînnoită și îmbunătățită datorită intregului pachet actualizat. Nouă generație Tuono V4 vine cu o diferențiere bine definită între varianta standard, orientată pentru uz stradal și varianta Factory, mai agresivă, orientată spre circuit, diferențiere ce se resimte și în preț : €15.800 (TVA inclus) – Tuono V4 , respectiv €17.850 (TVA inclus) Tuono V4 Factory Aprilia Tuono V4 Aprilia Tuono V4 Factory Tuono V4 Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.000 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Managementul tracțiunii: Sistemul APRC (Aprilia Performance Ride Control), care include controlul tracțiunii (ATC), controlul roților (AWC), controlul de lansare (ALC), controlul vitezei (ACC) și limitatorul de viteză (APL), toate pot fi configurate si dezactivate independent. Tuono V4: Platforna Inertiala pe 6 Axe – ATC: controlul de tracțiune Aprilia, reglabil în mers (fără a fi necesară eliberarea accelerației),cu 8 setări, datorită unui joystick foarte practic, are o logică de operare precisă și de înaltă performanță. – AWC: ApriliaWheelie Control, sistemul de control wheelie care poate fi ajustat la 3 niveluri, are strategii de operare extrem de precise. Controlul roților poate fi reglat fără să închidă accelerația, cum ar fi ATC, datorită blocului electric din partea stângă. – ALC: Controlul de lansare Aprilia, pentru utilizarea pe circuit, cu 3 setări, utilizează strategii de operare extrem de eficiente. – AQS: ApriliaQuickShift, cutia de viteze electronică care permite schimbarea vitezelor fără a închide accelerația și fără a utiliza ambreiajul, echipat cu funcția de reducere a vitezei, pentru a permite deplasarea în jos a ambreiajului. Caracteristica sa de reducere a vitezei este exclusivistă. – APL: ApriliaPitLimiter, sistemul care vă permite să selectați și să limitați viteza maximă permisă în banda de pecircuit sau pur și simplu pentru a facilita respectarea limitelor de viteză postate pe drum. – ACC: Aprilia Cruise Control. Acest lucru este foarte convenabil pentru călătoriile mai lungi, deoarece vă permite să mențineți viteza setată făra a actiona acceleratia. – AEM: Aprilia Engine Maps. 6 harti din care 3 pentru drum si 3 pentru circuit. – AEB: Aprilia Engine Brake. Managementul franei de motor Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare Specificații tehnice Aprilia Tuono V4 1100: Tipul motorului: Aprilia longitudinal 65 ° cilindru V-4, sistem de răcire cu lichid în 4 timpi, cu arbori cu came dublu (DOHC), patru supape pe cilindru Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.350 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Sistemul de combustibil: Cutia de aer cu prize de aer dinamice din față.4 corpuri de accelerație Marelli de 48 mm cu 4 injectoare și cea mai nouă generație de management al motorului Ride-by-Wire, pe care pilotul o poate selecta din 6 moduri de mers, 3 pentru trac din care 2 sunt customizabile si 3 pentru drum din care una este customizabila Sistem de aprindere: Noua platforma digitală MagnetiMarelli 11MP ECU pe 6 axe, integrat în sistemul de control al motorului, cu o bujie pe cilindru și bobine de tip “bobină” Starter: electric Sistemul de evacuare: 4 în 2 în 1, doi senzori de oxigen, un amortizor lateral unic, cu supapă de by-pass comandată de ECU și convertor catalitic integrat (Euro 5). Ungere: Sistemul de ungere cu radiator de ulei și două pompe de ulei (ungere și răcire) Cutie de viteze cu 6 trepte de transmisie Schimbator de viteze cu sistemul electronic ApriliaQuickShift (AQS) Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Sasiu: Rame de aluminiu cu șasiu dublu cu elemente de tablă presate și turnate. Suspensie fata: Furca Sachs fata de 43mm si cursa de 117mm. Pretensionare cu arc complet reglabil și compresie hidraulică și amortizare de revenire. Suspensie spate: Amortizor unic Sachs, complet reglabil, cursa de 130mm. Frâne: Frânele din față:Dublu disc cu diametru de 330 mm, din oțel inoxidabil. EtrieriBrembo M50 monobloc radial cu 4 pistoane opuse Ø30mm. Placute sinterizate. Pompă radială și conducte de frana cu insertie metalica. Frane spate: disc cu diametrul de 220 mm; Brembo cu două pistoane izolate de 32 mm. Placutesinterizate. Cilindru principal cu rezervor încorporat și conducta cu insertie metalica. ABS Bosch cu functia cornering ABS, reglabilă pe 3 hărți, cu functia RLM ( de managment al ridicarii rotii spate) ce poate fi dezactivată. Jante: Jante din aluminiu turnate cu design de 3 spite Față: 3.5 “X17” Spate: 6.00 “X17” Anvelope: Anvelope Radial tubless. Față: 120/70 ZR 17 Spate: 190/55 ZR 17 Dimensiuni: Ampatament: 1450 mm Lungime: 2 070 mm Lățime: 810 mm Înălțimea șa: 825 mm Greutate proprie: 209 kg (cu rezervor plin de combustibil) Consum: 7,2 l / 100 km Emisiile de CO2: 170 g / km Capacitatea rezervorului de combustibil: 18,5 litri (inclusiv rezerva de 4 litri) si indicator de benzina Culori disponibile: Tarmac Grey si Glacier White Tuono V4 Factory este versiunea mai performantă, dedicată unui public extrem de solicitant, această motocicleta fiind echipată cu componente care sunt în mare parte derivate din modelul Aprilia RSV4 RF superbike. Noua Factory vine acum standard cu cel mai avansat sistem de suspensii electronice semi-active, Öhlins Smart EC 2.0, disponibile în prezent pe piață, dezvoltat de Öhlins și bine pus la punct de catre inginerii Aprilia. Usurinta maxima de calibrare a suspensiei prin intermediul comenzilor simple de pe ghidon va ofera o experienta cat mai palpitanta in orice zona de utilizare. O pozitie imbunatatita de mers cat si un sistem de iluminat complet LED cu funtie de activarea pe timp de noapte si de iluminare in curbe. Bascula noua, inversata, reduce centrul de greutate si impreuna cu noile comenzi si bordul digital marit promit o experienta imbunatatita a utilizatorului. Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.000 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Managementul tracțiunii: Sistemul APRC (Aprilia Performance Ride Control), care include controlul tracțiunii (ATC), controlul roților (AWC), controlul de lansare (ALC), controlul vitezei (ACC) și limitatorul de viteză (APL), toate pot fi configurate si dezactivate independent. Tuono V4 1100 FACTORY: Platforna Inertiala pe 6 Axe – ATC: controlul de tracțiune Aprilia, reglabil în mers (fără a fi necesară eliberarea accelerației),cu 8 setări, datorită unui joystick foarte practic, are o logică de operare precisă și de înaltă performanță. – AWC: ApriliaWheelie Control, sistemul de control wheelie care poate fi ajustat la 3 niveluri, are strategii de operare extrem de precise. Controlul roților poate fi reglat fără să închidă accelerația, cum ar fi ATC, datorită blocului electric din partea stângă. – ALC: Controlul de lansare Aprilia, pentru utilizarea pe circuit, cu 3 setări, utilizează strategii de operare extrem de eficiente. – AQS: ApriliaQuickShift, cutia de viteze electronică care permite schimbarea vitezelor fără a închide accelerația și fără a utiliza ambreiajul, echipat cu funcția de reducere a vitezei, pentru a permite deplasarea în jos a ambreiajului. Caracteristica sa de reducere a vitezei este exclusivistă. – APL: ApriliaPitLimiter, sistemul care vă permite să selectați și să limitați viteza maximă permisă în banda de pecircuit sau pur și simplu pentru a facilita respectarea limitelor de viteză postate pe drum. – ACC: Aprilia Cruise Control. Acest lucru este foarte convenabil pentru călătoriile mai lungi, deoarece vă permite să mențineți viteza setată făra a actiona acceleratia. – AEM: Aprilia Engine Maps. 6 harti din care 3 pentru drum si 3 pentru circuit. – AEB: Aprilia Engine Brake. Managementul franei de motor Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecareSpecificații tehnice Aprilia Tuono FactoryV4 1100: Tipul motorului: Aprilia longitudinal 65 ° cilindru V-4, sistem de răcire cu lichid în 4 timpi, cu arbori cu came dublu (DOHC), patru supape pe cilindru Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.350 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Sistemul de combustibil: Cutia de aer cu prize de aer dinamice din față.4 corpuri de accelerație Marelli de 48 mm cu 4 injectoare și cea mai nouă generație de management al motorului Ride-by-Wire, pe care pilotul o poate selecta din 6 moduri de mers, 3 pentru trac din care 2 sunt customizabile si 3 pentru drum din care una este customizabila Sistem de aprindere: Noua platforma digitală MagnetiMarelli 11MP ECU pe 6 axe, integrat în sistemul de control al motorului, cu o bujie pe cilindru și bobine de tip “bobină” Starter: electric Sistemul de evacuare: 4 în 2 în 1, doi senzori de oxigen, un amortizor lateral unic, cu supapă de by-pass comandată de ECU și convertor catalitic integrat (Euro 5). Ungere: Sistemul de ungere cu radiator de ulei și două pompe de ulei (ungere și răcire) Cutie de viteze cu 6 trepte de transmisie Schimbator de viteze cu sistemul electronic ApriliaQuickShift (AQS) Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Sasiu: Rame de aluminiu cu șasiu dublu cu elemente de tablă presate și turnate. Suspensie fata: SmartEC 2.0 furcaÖhlins NIX controlată electronic cu tratament de suprafață TIN. Colier de montare radială din aluminiu forjat. Pretensionare cu arc complet reglabil și compresie hidraulică și amortizare de revenire. 120 mm. Suspensie spate: SmartEC 2.0 amortizor monobloc Öhlins . Legături progresive APS. Distanta roților: 130 mm Frâne: Frânele din față:Dublu disc cu diametru de 330 mm, din oțel inoxidabil. EtrieriBrembo M50 monobloc radial cu 4 pistoane opuse Ø30mm. Placute sinterizate. Pompă radială și conducte de frana cu insertie metalica. Frane spate: disc cu diametrul de 220 mm; Brembo cu două pistoane izolate de 32 mm. Placutesinterizate. Cilindru principal cu rezervor încorporat și conducta cu insertie metalica. ABS Bosch cu functia cornering ABS, reglabilă pe 3 hărți, cu functia RLM ( de managment al ridicarii rotii spate) ce poate fi dezactivată. Jante: Jante din aluminiu turnate cu design de 3 spite Față: 3.5 “X17” Spate: 6.00 “X17” Anvelope: Anvelope Radial tubless. Față: 120/70 ZR 17 Spate: 200/55 ZR 17 Dimensiuni: Ampatament: 1450 mm Lungime: 2 070 mm Lățime: 810 mm Înălțimea șa: 825 mm Greutate proprie: 209 kg (cu rezervor plin de combustibil) Consum: 7,2 l / 100 km Emisiile de CO2: 170 g / km Capacitatea rezervorului de combustibil: 18,5 litri (inclusiv rezerva de 4 litri) si indicator de benzina Culoare: Aprilia Black Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Sâmbătă, 10 aprilie 2021, începe sezonul 2021 al Campionatului Național Individual al României la Motocros. Prima etapă va fi organizată de motoclubul Dual Racing Team București la Ciolpani, pe traseul secundar al circuitului TCS Racing Park. Întreaga etapă se va desfășura într-o singură zi, când vor concura clasele: 50cc Jun II + III; 65cc; 85cc; MX2; MX2 Jun; MX1; Amatori; Veterani 1 și 2 și Fete. Accesul spectatorilor nu este permis, iar sportivii și însoțitorii acestora sunt obligați să poarte mască și să respecte regulile de distanțare fizică. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. 21% din motocicletele Yamaha vândute în Europa sunt motociclete sport-touring, reprezentând a doua categorie, după hypernaked-uri, ca importantă pentru producătorul din Iwata. Tracer 900 a fost un real succes începând cu 2015, când a fost prezentată prima generație (numită atunci MT-09 Tracer), până în prezent peste 63.000 de motociclete Tracer 900/900GT fiind vândute în Europa. La generația anterioară, după ce am mers cu varianta GT, am spus-o mereu că dacă banii nu sunt o problemă, nu văd rostul de ce cineva și-ar mai fi luat varianta standard Tracer 900. De multe ori cei care își cumpărau varianta standard, crezând că fac o economie, realizau ulterior că adăugând anumite dotări opționale care să apropie motocicleta lor de varianta GT, cheltuiau și mai mult decât acea diferență și… dacă o pereche de side-case-uri, un quick-shifter, o pereche de manșoane încălzite și chiar suspensiile, puteau fi adăugate ulterior…bordul TFT și cruise-cotrolul, rămâneau lucruri valabile doar pentru GT. Acest lucru se reflectă și în vânzările celor două modele în 2020, la nivel european, 75% dintre Tracerurile 900 vândute fiind varianta GT și doar 25% varianta standard. Faptul că la bază aveai aceeași motocicletă, cu diferențe foarte mici la suspensii (GT-ul venind cu o suspensie complet ajustabila), dar că diferența de preț de 1.800€ dintre cele două , era mult mai mică decât dacă ai fi adăugat toate acele opționale, făceau foarte simplă alegerea în favoarea GT-ului. Pentru 2021 Yamaha a pregătit o nouă generație de Tracer 900, mult mai rafinată și mai tehnologizată. Pentru a marca această evoluție au decis să schimbe și numele, trecând la Tracer 9, respectiv 9GT. Pe scurt noua generație vine cu un cadru schimbat, cu o geometrie diferită, cu roți forjate centrifugal ( mai ușoare cu 1kg/pereche decât generația anterioară), cu o platforma inerțială cu 6 axe ce face posibilă apariția sistemelor de siguranță ca Slide Control, Cornering Traction Control și ABS, Anti Wheelie și nu în ultimul rând cu un motor nou EURO5 de 889cc, cu un nou sistem de acceleartie ride by wire și 4 moduri de mers. Mai multe despre noutățile de pe Yamaha Tracer 9 găsiți în articolul postat inițial când a avut loc prezentarea: [motoȘtiri-Specificații&Galerie Foto/Video] Yamaha Tracer 9 / 9GT 2021 cât și pe canalul nostru de Youtube unde avem un playlist întreg legat de lansarea celor doua modele: [embedded content] *Pentru cei interesați, vă recomandăm clipul cu sesiunea de întrebări și răspunsuri unde am discutat mult mai în detaliu despre fiecare variantă timp de mai bine de o oră. Lucrurile se schimbă categoric când vine vorba de a alege între Tracer 9 și Tracer 9GT, pentru că anul acesta Yamaha s-a gândit să accentueze diferențierea între cele două motociclete, axându-se mai mult pe confort pe varianta GT și mai mult pe agresivitate și sportivitate, pe varianta standard. Diferența majoră între cele două variante ale noi generații este dată de suspensiile semi-active KYB cu care vine GT-ul. Acestea conferă un plus de confort prin adaptarea automată a amortizării în funcție de condițiile de rulare întâlnite pe traseu, însă în același timp vin și cu un plus de 6Kg față de varianta standard. Dacă luăm în calcul și cutiile laterale standard, diferența totală este de 17kg ( 230Kg Tracer 9GT vs 213Kg Tracer 9 – ambele motociclete cu lichide în ele, gata de drum). Surplusul acesta de greutate, pe lângă o stabilitate mai bună, îi conferă și un caracter mai liniștit Tracer-ului GT. Iulian care a fost în Italia la lansarea oficială pentru presă și a mers cu ambele motociclete, a avut impresia când s-a dat jos de pe varianta GT și a urcat pe cea standard că este altă motocicletă, mai ușoară, mai agresivă. Dacă ne uităm la orignile Tracer-ului 9, la prima generatie MT-09 Tracer, este clar din nume că Yamaha a pornit pe acest drum al sport-touringului de la huliganul MT-09. Inițial MT-09 Tracer s-a dorit a fi o motocicletă sportivă, dar mult mai comodă decât hyper-nakedul MT, pastrand agresivitatea huliganului. De aceea mulți dintre clientii Tracer-ului 900 veneau din zona sportivelor și superbike-urilor, care își doreau o motocicletă agresivă, agilă, dar cu care să poată să facă kilometri mulți într-o zi fără să fie incomodă și obositoare. Acest lucru l-au realizat prin oferirea unei protecții la vânt și o poziție mai dreaptă, poziție cumva mai spre supermoto decât spre touring. Acum, la a-3-a generație, Yamaha se orienteze și mai mult spre confort, schimbând poziția pe motocicletă prin cadrul nou câț și prin posbilitatea de a modifica poziția ghidonului și a scărițelor, vin cu o baza puternic tehnologizată pentru ambele versiuni (ambele variante vin cu IMU cu 6 axe și sistemele aferente), dar oferă posibilitatea cumpărătorilor să se orienteze fie spre o variantă mai agresivă, fie spre una mai confortabilă. După primul contact cu cele două motociclete am zice că Tracer-ul 9 este varianta care oferă plăcerea pură a mersului sportiv pe o motocicletă confortabilă, cea care va rămâne în continuare favorită celor ce vin dinspre segmentul sport, în vreme ce Tracer-ul 9GT va fi apreciată mai mult de cei ce pun preț în primul rând pe confort în timpul turelor lungi, bineinteles având posibilitatea de a trage puternic de gaz pe viraje, trecând suspensia semi-activă în modul sport. În România au fost deja comandate un număr impresionant de astfel de motociclete și rămâne la sfârșitul anului să vedem dacă acea proporție de 25%-75% va rămâne valabilă și pentru nouă generație sau se va schimbă. Cine sunt rivalii și competitorii ? Competiția directă a acestor două motociclete vine de la Triumph prin Tiger 900GT și 900 GT Pro. Ambele modele vin cu un motor cu 3 cilindri similar cu cel de la Yamaha, cu o capacitate de 888cc, însă cu o putere maximă de 94cp, față de cei 119cp dezvoltați de către noul motor EU5 de pe Tracer-uri. Dar, dacă nu ai un stil de mers foarte turat, în regim normal de utilizare puterea și cuplul sunt similare. GT-ul Pro de la Tiger se apropie mai mult de Tracer 9 GT, cu mențiunea că acesta are suspensie semi-activă doar pe spate, însă avantajul acestuia este că oferă și posibilitatea conectării unui smartphone prin bluetooth la displayul de 7″ color. Avantajul major al Tracer-urilor este în schimb prețul, mult mai mic față de prețul Triumph-urilor (Yamaha Tracer 9/9GT – 11.300EUR / 13.500EUR vs Triumph Tiger 900 GT/GT PRO – 12.890EUR / 14.590 €). Un alt competitor, care deși are alt tip de motorizare (2 clindri paraleli 895cc), se adresează cam aceleiași clinetele, având prețul de pornire foarte apropiat (*11.400EUR), este BMW-ul F900XR. Cu o puterea de 105cp și un cuplu de 92Nm, zona unde BMW-ul excelează este din nou partea de conectivitate, fiind o idee mai user frendly plin displayul TFT de 6,5” cu BMW Connectivity. Sistemul opțional Dynamic ESA livrează confort optim al suspensiei și ținută de drum foarte stabilă, oferind o experiență similară cu cea a variantei GT de la Tracer 9, insa pretul cu aceasta dotare ajunge la În concluzie Ambele versiuni sunt motociclete versatile, ce pot fi folosite în oraș zilnic, pentru ture de weekend sau ture lungi de vacanță, oferind un spirit sportiv într-un pachet confortabil. Mai mult, pentru a pune sângele în mișcare, pot fi duse și la un track-day, fără să se facă de râs, însă fără să aibă pretenții de Grupa A pe Adâncata. Acum depinde de fiecare dintre voi ce apreciați mai mult la o motocicletă și la ce o folosiți majoritatea timpului. Dacă vă plac turele lungi și apreciați confortul, atunci Tracerul 9GT ar fi varianta preferată. Dacă apreciați un stil de mers mai alert și agilitate este una dintre caracteristicile pricipale pe care le căutați la o motocicletă, Tracer-ul 9 standard s-ar plia mai bine pe stilul vostru de mers. Dacă este ceva sigur ce am învățat de când testăm motociclete, este că nu există o motocicletă care să bifeze toate căsuțele și cu toții suntem diferiți, răspunsul absolut corect fiind valabil individual, pentru fiecare caz în parte. Și pentru a lua o decizie cât mai corectă, test-ride-ul rămâne varianta sfânta prin care vă puteți răspunde la întrebarea ce motocicletă îmi place sau ce se potrivește mai bine cu stilul meu de mers. În această lună ar trebui să sosească și primele motociclete Tracer 9 și 9GT și pe parcurs ce încep livrările, cei de la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România, vor pune la dispoziție și un model de test. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Anul trecut, de fiecare data cand am fost sa luam in test scutere sau motociclete de la The Bike Hub, importatorul grupului Piaggio in Romania, am vazut tot felul de produse de la Tucano Urbano, menite sa faca viata mai usoara si mai comoda pe doua roti. Cum atat eu cat si Iulian suntem mai greu de impresionat si nu plecam pe fenta la primul slogan de marketing, de fiecare data cand cei de la the Bike Hub ne-au laudat cate un produs Tucano Urbano, ei fiind si importatorul acestui brand, am fost mai circumspecti. Cand a venit vorba de gama Tucano Urbano Nano Waterproof am zis ca o sa asteptam o ploaie puternica ca sa ne convingem. Asa ca atunci cand s-a anuntat prima ploaie serioasa, am iesit pe strada dornici sa vedem daca produsele sunte pe masura marketingului. Ce nu știam noi este că urma să prindem una dintre cele mai puternice ploi înregistrate în București vara trecută: [embedded content] Ambele produse ne-au plăcut foarte mult pentru că și-au făcut treaba bine în ploaie, însă abordarea propusă de fiecare dintre ele este diferită. Dacă ai deja o geacă preferată pentru scuter sau motocicleta cu care te învârți prin oraș/faci naveta la serviciu, dar care nu este rezistență la ploaie, atunci poți să îți iei la ține pelerina Nano Rain Plus, care ocupă foarte puțin spațiu, poți să o inghesuiesti sub șa, sau chiar într-un buzunar al gecii, iar în momentul în care ai nevoie de ea, să o tragi repede peste ține. Dacă vrei în schimb o geacă casual, similară unei geci normale, nu pentru motocicletă, dar care are protecții soft și mai este și rezistentă la ploaie, atunci geaca Areos 2G poate fi soluția. Nouă ne-a plăcut mai mult geaca pentru că se integrează foarte bine în garderoba zilnică, indiferent dacă mergi sau nu cu motocicleta sau scuterul , eu o mai port în zilele ploioase chiar dacă nu mă deplasez pe două roți. Și ne-a mai plăcut aerisirea centrală de lângă fermoar, care este foarte folositoare în zilele mai calde. Mai multe detalii despre ambele produse, găsiți dedesubt: Tucano Urbano Areos 2G este o geacă scurtă foarte versatilă și funcțională, realizată din țesătură Jackguard. Are o membrană Hydroscud impermeabilă, sistem de ventilație pe torace, mâneci și spate și prize de ventilație pe antebraț. Vine cu protecții certificate CE pentru coate și umeri si optional se poate adauga o protectie de spate. Caracteristici principale: Exterior din țesătură Jackguard. Cusături sigilate. Membrana HYDROSCUD®: impermeabilă, rezistentă la vânt și respirabilă. Căptușeală din plasă de poliester. Guler căptușit în microfibră. Sistem de PROTECȚIE COMFORT: CE – Protecții de nivel 1 pe coate și umeri. Posibilitatea de a instala o protectie de spate (nu este inclusa). Sistem de ventilație pe torace, mâneci și spate. Deschidere de ventilație pe antebraț prin fermuar cu dublă direcție. Manșetele sunt reglabile prin Velcro. Sistem de prindere de pantaloni Buzunare exterioare și interioare de diferite dimensiuni. Jachetă certificată conform standardului CE – Clasa A prEN 17092. Pret de listă aproximativ €149 Tucano Urbano Nano Rain Plus este o pelerina exterioara impermeabila foarte ușoara și compact, fabricata din poliamidă rezistentă la vânt cu o membrană Hydroscud® impermeabilă și respirabilă, care vă permite să faceți față zilelor ploioase. De asemenea, are o glugă pliabilă pe gât și o geantă de transport. Caracteristici principale: Fabricat din poliamidă respirabilă, rezistentă la vânt și impermeabilă. Membrană impermeabilă și respirabilă HYDROSCUD®. Cusături sigilate care asigură etanșeitatea la apă. Închidere cu fermoar frontal și tiv pentru o impermeabilizare mai mare (chiar și în jurul gâtului). Gluga pliabilă pe gât. Încheieturi reglabile cu velcro. Inserții reflectorizante pe spate pentru a fi mai vizibile atunci când călătoriți noaptea sau cu lumină slabă. Include geanta de transport. Echipament impermeabil cu certificat testat Rain Tower Test EN 14360: 2004. Pret de listă aproximativ €55 Ambele produse pot fi găsite în magazinul The Bike Hub România, importatorul oficial Tucano Urbano în România. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Dată fiind situația cu pandemia de Covid-19, cam toate planurile noastre de a părăși țara anul trecut, s-au anulat. Totuși spre începutul lui Septembrie, m-am decis să mă duc în vacanță în Grecia. Un test Covid și 14 ore mai târziu, iată-mă la Atena. Fiindcă în restul anului merg destul de mult pe două roți, iar printesa consoartă nu este înnebunită după această activitate, în vacanțele cu familia există un soi de regulă nescrisă “fără motociclete”, care maxim poate fi îndulcită cu cel mult o zi de dat pe două roți. Și asta doar dacă zona este spectaculoasă și se cere o explorare mai amănunțită. Știind că în prima parte a vacanței o să ajung la Atena, cum ne cum, am intrat în contact cu oamenii de la Yamaha Grecia și prin complicitatea celor de la Motodynamics (România), am făcut rost de o Yamaha Tracer 700, modelul 2020, o motocicletă mai mult decât suficientă pentru ce voiam eu să fac, mai ales că era echipată și cu un topcase de 50L. Discuția a fost de la început doar pentru o zi, chiar nu voiam să încalc regulile de concediu, însă din cauza unor conflicte de program (eu trebuia să plec spre insula Andros luni dimineață la 5:30, iar la ora aceea nu aveam cum să returnez motocicleta), cei de la Yamaha Grecia au zis “auzi, știi ceva, nu ne mai zăpăci, tu până când stai efectiv în Grecia? Ține-o până atunci și înainte să pleci, treci să o lași”. Am decis să merg blat, n-am menționat nimic despre aceste schimbări. Așa că în a doua dimineață a șederii la Atena, m-am dus la unul dintre dealerii Yamaha, Motodiktio. Trebuie să fac o paranteză legată de locație, pentru că am fost impresionat de ce am găsit acolo, și dacă ajungeți vreodată la Leof. Mesogeion 397, Ag. Paraskevi 153 43, Atena, vă recomand să le faceți o vizită. Pe lângă faptul că este foarte mare, cu mai multe etaje și toată lumea are o atitudine extrem de relaxată și prietenoasă, această locație funcționează și ca mini muzeu, deținând modele mai deosebite și rare de motociclete Yamaha, cât și motociclete custom comandate de Yamaha pentru diverse expoziții de-a lungul anilor, asa cum este si XSR700 The Slider by Jigsaw Customs. Motodiktio XSR700 Jigsaw Curtea interioara a service-ului După ce am luat motocicleta m-am avântat direct în traficul atenian([Opinie] De ce nu putem să mergem și noi ca grecii?), care mi-a venit ca o mănușă. Deși se merge tare, haotic pentru cineva care nu este localnic și am scris un articol de ce nu cred că noi ar trebui să mergem la fel, acolo singura șansă este să te sincronizezi la ritmul lor și să mergi cu cârdul. Este mult mai periculos să mergi încet pe mijlocul benzii, decât tare și printre mașini, pentru că oamenii așa sunt obișnuiți acolo. Pe la prânz am mers la o plajă în afara Atenei, în partea de sud est, după care am mers până la Cap Sounio, să văd templul lui Poseidon. Acesta este un drum superb pe care vi-l recomand, un drum de coastă pe malul marii, cu un asfalt bun. Este o plăcere să mergi aici, mai ales la apus. Va trebui totuși să alegi, vrei să vezi apusul de la templul lui Poseidon sau vrei să mergi pe drum? Noi am ales să vedem apusul la templu, iar cât am mai stat pe acolo la o terasă, ne-a prins seara. Întoarcerea pe același drum noaptea prin întuneric mi-a plăcut și mai mult, mai ales că la un momentdat încep să se vadă în depărtare luminitile din Pireu de pe malul marii ( foarte spectaculoasă imaginea, iar drumul foarte liber). Traficul cel mai intens în acea zona este probabil înainte de apus, când mulți turiști se duc spre templu. [embedded content]După o scurtă plimbare prin Atena și o urcare pe dealul Lycabettus, nu am mai mișcat motocicleta vreo două zile. Fie ca am fost sa vedem Acropole sau sa vizitam insula Egina, am apelat ori la masina, ori la transportul in comun. Nu am mai mișcat-o până a venit luni și trebuia să plecăm în insula Andros. S-a făcut consiliul de familie și s-a hotărât că n-are rost să las motocicleta în Atena până ne întoarcem, era și păcat, știm cu toții cum sunt drumurile pe insulele grecești… Așa că am modificat rezervarea la feribot, am adăugat și o motocicletă… Că să ajungi în Andros trebuie să iei feribotul din Rafina, care este la aproximativ 30min de Atena. Apoi, durează cam două ore până ajungi în portul Gavrio din insula Andros. Primul contact cu insula a fost foarte plăcut, era fix cum mi-am imaginat, drumuri virajate de coastă, pe malul mării. În prima zi acolo , nu am vrut să agit apele, așa că am mers doar până la hotel cu motocicleta după care am parcat-o , urmând a treia zi, să utilizez “jokerul” , să-mi aloc acea zi full de mers cu motocicleta. [embedded content]Cumva sorții nu au fost chiar în favoara mea, vântul devenind din ce în ce mai puternic, astfel încât în ziua în care am plecat să explorez insula cu motocicleta am experimentat cel mai puternic vânt pe care l-am prins vreodată pe două roți. Imaginați-va că mergeam cu 70-80Km/h într-o zonă adăpostită, șosea de munte pe malul marii, iar după o curbă, când intram în vânt, viteza se reducea instant la 20-30Km/h. Până acum nu am simțit niciodată ceva atât de puternic în piept pe două roți. Am făcut experimente pe drumuri la vale cu înclinație destul de mare, lăsând motocicletă pe liber, iar viteză scădea vertiginos din cauza vântului ce bătea de la baza, dinspre mare. Tot din această cauza nici nu am putut să fac foarte multe poze, pentru că au fost puține zone unde să pot lasă motocicletă pe cric fără să o dărâme vântul. Seară la hotel, ca să evit orice problemă, am culcat-o eu direct pe jos.Însă, cu toate astea am apucat să văd destul de multe dintre frumusețile acestei insule. Am fost la Chora, capitala insulei, am vizitat plaja de la Tis Grias to pidima care este una dintre cele mai emblematice plaje de pe insulă și de ea se leagă o legendă interesantă (despre care am vorbit in clip), am văzut turnul elenistic Agios Petros, însă cel mai mult mi-au plăcut drumurile pe coasta marii, care leagă aceste locații. Mai multe informații despre insula Andros referitor la acces, atracții turistice, prețuri benzină, restaurante, etc. , găsiți aici : #motoTurism – Destinații de vacanță : Insula Andros pe două roți Și de asemenea gășiți pe site-ul nostru, informații utile si pentru o excursie pe două roți în cealaltă locație unde am fost în acest concediu, Atena : #motoTurism – Destinații de vacanță : Atena pe două roți [VIDEO+Hartă Obiective] Părerea mea este că nu prea ai cum să dai greș cu Grecia, indiferent de locația pe care o alegi, însă la fel ca mulți alții,prefer o vacanță în insulele grecești decât în Grecia continentală. Cumva parca te rupi de lume pe o insula si atmosfera este mai relaxata. Deși nu sunt adeptul vacanțelor petrecute în același loc, este imposibil să nu te îndrăgostești de una dintre cele 227 insule locuite grecești, unde să vrei să te întorci an de an. Pentru unii este Thassos, pentru mine a fost o perioada Corfu, apoi în ultimii 3 ani a fost Lefkada…este o legătură care se leagă, care te face să vrei să revii și mai ales pe două roți. Dacă vă gândiți să planificați o vacanță în Grecia pe două roți, avem mai multe articole scise de la ieșirile noastre pe aici care vă pot servi ca inspirație, și le găsiți pe toate căutând pe site-ul nostru Grecia. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. În timpul iernii, de obicei între Crăciun și Revelion, sau imediat după, văd adesea postate diverse articole despre “cum ajută mersul cu motocicleta la slăbit”, articole bazate pe studii ale “cercetătorilor britanici”, bineînțeles. Fiind “Toma necredinciosul” de fel, anul trecut mi-am propus să fac propriul experiment, să văd dacă este adevărat, dacă mersul cu motocicleta ajută la slăbit sau dacă măcar ne ajută să ne menținem în formă. Așa că începând cu luna Aprilie am dat startul unui experiment propriu pe perioada întregului sezon moto. Metodologia experimentului a fost următoarea: 1)Mi-am urmărit evoluția greutății pe parcursul întregului an, folosind un cântar “inteligent” ; 2)De fiecare dată când am ieșit cu motocicleta mi-am analizat activitatea fizică folosind o curea de puls Polar H7 ; 3)Am comparat aceleași trasee făcute cu motocicleta și cu mașina atât ca șofer cât și ca pasager pentru a compara nivelul de “efort depus”/caloriile arse în timpul parcurgerii aceleiași distanțe. Așa că pentru cei ce m-ați mai întrebat de ce am mereu acel ceas cu brățară roșie prins de ghidonul motocicletelor de test, îl foloseam pentru acest experiement pentru a înregistra atât pulsul cât și traseul parcurs. Analizând doar datele oferite de cântar, evoluția greutății mele se suprapune cumva cu sezonul moto și dă dreptate “cercetătorilor britanici”. Din graficul de mai jos se vede cum am început sezonul în Aprilie cu 94.8Kg, am ajuns până pe la 88Kg în mijlocul sezonului, lunile Iulie-August, după care odată cu reducerea activității moto am început să mă îngraș la loc. Însă asta ar fi o interpretare superficială, pentru că știm cu toții, sunt mult mai mulți factori ce influențează greutatea corpului, factorul principal fiind ce alimente și mai ales în ce cantități consumăm. Trecând mai departe la valorile pulsului și ale caloriilor arse în timpul mersului cu motocicleta, am analizat peste 30 de ieșiri moto, de la ture scurte prin oraș, ture lungi de mai multe zile, rally raid, off-road, soft-enduro, trackday-uri sau cursuri de perfecționare moto. În majoritatea plimbărilor pe asfalt pulsul meu a fost unul moderat, situat în primele două zone, zone ce semnifică o activita lejeră. De exemplu dacă luăm cea mai lungă bucată de drum înregistrată în acest experiment, 233Km de la Baia Mare la Tg.Mureș parcurși cu Moto Guzzi V85TT, vedem că pulsul meu a avut valori cuprinse între 71bpm și 139bpm, valoarea medie fiind de 91bpm, cu peste 80% din timp în zona 1, ce echivalează cu un “Antrenament aerobic de nivel începător, stres redus” și 20% în zona 2, ce echivalează cu “Antrenament cardiovascular de bază, ritm bun de recuperare”. Lista plimbarilor inregistrate in experiment Calculul zonelor de puls Baia Mare – Targu Mures cu Moto Guzzi V85TT A doua înregistrare, ca lungime, a fost o plimbare de 224Km, de la Brăila la București, parcurși cu un scuter Yamaha T-Max 560. De data aceasta efortul resimțit a fost diminuat, pulsul mediu înregistrat fiind de 87bpm, având 90% din timp, pulsul în zona 1, a cărui efort perceput este “respiraţie ritmică, relaxată, în ritm uşor” . Chiar dacă au fost unele zone în care am mers mai tare cu scuterul respectiv, se pare că nu există nicio corelație între vârfurile de viteză înregistrate și vârfurile valorilor pentru puls, din contră, putem observa chiar o relaxare la viteze mai mari pe autostradă. Interesant totuși că pare să existe o legătură între valorile pulsului și tipul motocicletei/scuterului cu care am mers. De exemplu la o tură cu Triumph Street Triple RS pulsul a stat un pic mai sus, având o variație între 73bpm și 135bpm, cu o valoare medie de 93bpm, cu o repartizare 74% în zona 1, 23% în zona 2 și 3% în zona 3 – “Capacitate aerobică îmbunătăţită, antrenament cardiovascular optim”. Toate celelalte înregistrări ale turelor pe asfalt au indicat valori similare. Chiar dacă unele au avut un puls mediu mai ridicat, în continuarea pulsul înregistrat în majoritatea timpului a fost în primele două zone de efort slab și moderat, în cazul parcurgeri unor drumuri mai virajate existând o creștere a procentului pentru zona 2. Putem să tragem concluzia de aici că în marea majoritate a turelor pe asfalt, efortul resimțit de organism este similar cu cel al unor activități foarte ușoare : “Respiraţie ritmică, relaxată, în ritm uşor (zona 1), respectiv “Ritm confortabil, respiraţie uşor mai profundă, conversaţie posibilă” (zona 2). Partea bună a acestui lucru este că dacă vrei să slăbeșți, aici ar trebui să-ti menții pulsul, activitățile pentru care ai 60-70% din valoarea maximă a pulsului sunt activitățile unde se arde cel mai bine grăsimea, de altfel în aceste ture aplicația Polar indicând valori cuprinse într 58% și 73% din caloriile consumate, provenind din arderea grăsimilor. Partea proastă este însă că astfel de activități lejere necesită foarte mult timp pentru a arde un număr important de calorii, și veți vedea mai jos că lucrurile se schimbe radical atunci când ieșim în afara străzii atât în off-road cât și la circuit. Dar până când trecem la off-road, am fost curios să văd care este diferența dintre caloriile consumate atunci când mergi cu motocicleta și atunci când mergi cu mașina (atât ca șofer cât și ca pasager). În primul caz am comparat valorile pulsului când am fost să iau o motocicletă de la Motodynamics, importatorul Yamaha în România, la dus conducând mașina, iar la întoarcere venind pe două roți. Pe distanțe și interval de timp mici, diferențele nu sunt considerabile, aplicația indicând un consum de calorii cu ~25% mai mic in cazul conducerii unui vehicul. Mers cu masina ca sofer Mers cu motocicleta A două comparație între mașină, de data aceasta ca pasager, și motocicletă, am făcut-o pe traseul București – MotorPark România (Adâncata) . După cum se observă în poza de mai jos, valoarea medie a pulsului a fost mai ridicată mergând cu motocicleta. La nivel de calorii consumate, valoarea înregistrată ca pasager în mașină este mai mare decât în cazul mersului cu motocicleta, dar trebuie luat în calcul faptul că deși a fost aceeași distanță, intervalul de înregistrare a fost diferit. Reducând consumul de calorii per minut, reiese un consum de 5.4kcal/min pentru mersul cu mașina, respectiv 9.02 kcal/min pentru mersul cu motocicleta. Însă luând in calcul și distribuția in zonele de puls și procentul arderii de grăsime, reiese un consum de 3.56kcal/min vs. 4.59kcal/min consumate prin arderea grăsimilor. Asta înseamnă 214kcal pe oră cu mașina vs. 275kcal pe oră cu motocicleta. Așadar având aceste date putem să tragem concluzia că mersul pe motocicletă este mai eficient în arderea grăsimii cu aproximativ 25% față de mersul cu mașina. Însă trebuie să fim conștienți că chiar și așa, valorile indicate arată că efortul depus pe motocicletă în timpul turelor pe asfalt este unul minimal. Ca să aveți o perspectivă generală ganditi-vă că pulsul ajunge în mod normal la 100-120bpm în timp ce mergeți pe jos, fiind un exercițiu mult mai eficient pentru slăbit decât mersul cu motocicleta. Dacă privim slăbitul ca un calcul simplu de scădere între energia produsă de alimentele pe care le consumăm și energia cheltuită cu activitățile noastre, cu siguranță sunt alte activități sportive mult mai eficiente. De exemplu la tenis se consumă cu aproximativ 60% mai multe calorii în același interval de timp. Luând din nou în calcul distribuția pe zonele de puls reiese că doar 3.77kcal arse pe minut provin din grăsimi, existând însă alte beneficii datorate activității fizice mai complexe (lucrează mai mulți mușchi în același timp) și mai intense (efort mai mare, peste 80% timp in zonele 4-Capacitate anaerobică şi prag îmbunătăţite, viteză îmbunătăţită, 5-Anduranţă anaerobică şi musculară, putere crescută). Revenind la oile noastre sau mai bine zis la caprele noastre de enduro sau adventure touring, am văzut că depinde foarte mult activitatea pe care o faci cu motocicleta. Cel mai mare efort depus a fost atunci când am fost cu Suzuki V-Strom 1050XT în munții Baiului și am parcurs o secțiune plină de noroi având cauciuri de stradă, apoi participările la 4V Rally Raid și RoadBook Adventure Challenge au fost foarte solicitante, mai ales că la 4V am rămas fără benzină la 35 de grade în Dobrogea și a trebui să împing motocicleta vreo 2km…apoi a fost cursul Adventure MotoCamp al celor de la Rams MX School, unde deși am mers cu viteze sub 10km/h, exercițiile făcute m-au solicitat extrem de tare și mi-au ținut pulsul constant peste 160bpm, am ars atunci în mai puțin de 5 ore 4257kcal, după care au fost trackday-urile de pe circuitul MotorPark România, unde am sesizat ceva interesant, atunci când am avut un parcurs fluid, cu un timp mai bun pe tur, pulsul a stat in valori relativ normale, față de alte ture când am forțat, am făcut greșeli și am avut timpi mai slabi pe tur, confirmând astfel că inima îți bate mult mai tare atunci când ratezi punctul de frânare… Însă până aici nimic nou sub soare, mă așteptam ca aceste activități să fie mai solicitante decât mersul pe stradă. Concluzia este că dacă vreți să slăbiți folosind motocicleta, ar trebui să practicați mai des enduro/motocross (considerat al 4-lea cel mai solicitant sport existent) sau să vă aventurați mai mult în off-road cu motociclete adventure touring și nu în ultimul rând să încercați motociclismul viteză pe circuit. Ca să vă convigeti că motociclismul viteză ajută la slăbire și la menținerea unui fizic puternic este suficient să vă uitați la cum arată piloții de MotoGp. Mersul pe stradă poate ajuta și el, însă nu cu foarte mult față de mersul cu mașina, întrucât activitatea fizică la o tură pe stradă este destul de limitată. Acționarea ambreiajului, a semnalizării, schimbatul vitezei, sau menținerea motocicletei în echilibru nu sunt niște activități foarte solicitante, însă tocmai datorită lejerității și a efortului redus, mersul pe motocicletă este o activitate bună pentru slăbit, atât timp cât este o activitate regulată și de durată. Dacă vă faceți un obicei din a înlocui mașina cu motocicletă sau scuterul în oraș pentru deplasările zilnice, plusul acela de consum de calorii de 25%, se poate cumula în timp, regăsindu-se ulterior într-o greutate mai scăzută. Însă trebuie menționat că în oraș, pentru slăbit, mersul pe jos într-un ritm alert este o activitate și mai bună. La turele mai lungi, poate ajuta însă și traseul pe care îl parcurgeți. Un drum virajat, așa cum încercăm noi să catalogăm mereu în lista noastră de drumuri de pe site, vă va face să depuneți mai mult efort pe motocicletă, în timp ce un drum drept, cum este autostrada, vă va solicită foarte puțin. . Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Înainte de a face orice evaluare și a lansa orice opinie legată de desingul proaspătului lansat Harley Davidson Pan-America, trebuie să înțelegem contextul economic în care se află firma americană. În ultimii ani, locomotivă marketingului bazat pe “Made în America” și-a pierdut din puterea aburilor, vină fiind dată pe generatia”millenials”. Un raport al băncii elvețiene UBS arată că mai multe firme americane au probleme similare datorită schimbărilor comportamentului tinerilor legat de cumpărături. Raportul menționat prezența că tinerii între 21 și 34 de ani ar cumpăra o motocicletă, pentru a se deplasa mai ușor în trafic, în timp ce cumpărătorii mai în vârstă cumpără motociclete ca hobi și pentru că “motocicletele sunt cool”. Această distincție este foarte importantă, pentru că cel puțin în America, proprietarul obișnuit de H-D este bărbatul însurat, trecut de 50 de ani, cu un venit mediu per gospodărie de peste 90,000$/an. De aici putem să tragem foarte simplu concluzia că dacă nu există o schimbare comportamentală a generației tinere, care să nu mai pună accent pe practicabilitate și să înceapă să vadă motociclismul ca pe un hobi, o pasiune, problemele vor continuă pentru Harley Davidson, singura soluție fiind ca Harley să încerce să atragă noii clienți cu motociclete mai mici, mai ușoare, mai eficiente și mai performante. Conștienți de această schimbare, cei de la Harley Davidson au venit cu un plan de redresare încă din 2018, numit “more roads to Harley” în care se avea în vedere diversificarea către segmente noi, cu motociclete mai mici și mai ușoare, cu motoare de la capacități de 500cc până la 1250cc, și chiar o divizie de motociclete și biciclete electrice. CEO-ul de atunci părea foarte increzetor având în vedere că se încerca intrarea pe două segmente foarte populare, cu creșteri în substanțiale în ultimii ani, motociclete adventure touring și nakeduri-sport. Deși pe hârtie planul ambițios părea nu doar promițător, ci chiar “făcea sens” vorba americanului, scăderea vânzărilor de motociclete a contiunat, și oricât de multe tricouri sau bandane cu H-D s-au vândut, rezultate financiare au fost slabe, iar colac peste pupăză ne-am trezit și cu “guvidul” peste noi… Așa că după schimbarea CEO-ului, s-a renunțat la planul inițial, revenindu-se la o abordare mai conservatoare, numită de către noul CEO Jochen Zeitz, “The Hardwire”, concentrată către segmentele și piețele pe care le cunosc cei de la Harley cel mai bine, adică cruisere, respectiv piața americană. Pe lângă reducerea a 700 de locuri de muncă, s-a stabilit și renunțarea sau amânarea dezvoltării modelelor “ne-tradiționale”, așa cum era streetfighterul V-Twin de 975cc Bronx, singurul model după părerea mea care i-ar fi putut aduce pe “millenials” aproape de H-D. În schimb noua conducere a decis să meargă mai departe cu ideea intrării pe piața de adventure-touring. Probabil că au decis asta datorită creșterii în popularitate din ultimii ani ai acestei categorii, crezând că este o felie suficient de mare din care le-ar fi mai ușor să prindă și ei ceva. Însă mie mi se pare că nu au luat în calcul competivitatea foarte puternică din acest segment, unde există modele cu o reputație impresionantă ca BMW R1250GS, Honda Africa Twin, Triumph Tiger 1200, KTM Super Adventure 1290 R sau chiar mult mai modestul Moto Guzzi V85TT care s-a vândut în draci în SUA. În opinia mea, intrarea pe piața de naked ar fi fost mult mai ușoară și de aceea cred că renunțarea la modelul Bronx a fost o greșeală care o să le întârzie și mai mult revenirea pe linia de plutire financiară. Cum-necum, iată-ne în februarie 2021 cu varianta finală a modelului Pan-America. Clipul de prezentare este foarte bine făcut, transmite multe emoții și împachetează atât de bine produsul încât dacă la început erai oripilat de designul neînțeles al motocicletei, acum parcă începe să-ți placă, mai ales că la urma urmei, de la ghidon nu vezi farul acela de autobuz. [embedded content]Am analizat un pic comentariile de la clipul de prezentare și cel puțin grosso-modo, cred că cei de la Harely-Davidson și-au făcut temele cum trebuie și chiar cunosc cu ce și ce se mananca în piața din SUA. Majoritatea comentariilor pozitive sunt de la americani, în timp ce absolut toate glumițele și “rautacismele” legate de design, vin de la europeni. Cel puțin la nivel declarativ, se pare că cei de la Harley au reușit să atingă coarda sensibilă naționalistă, mulți americani mergând pe fenta cu “prima motocicletă adventure făcută în America”. Au uitat de Buell Ulysses, dar având în vedere cum s-a terminat parteneriatul dintre Harley și Erik Buell în 2009, e de înțeles. Doar timpul ne va arată dacă aceste declarații se vor concretiza în vânzări realizate începând cu Mai, când sunt programate primele motociclete să ajungă la dealerii din SUA, după care va trebui să așteptăm rezultatele financiare din Q3 și Q4 2021. Dar totuși, ce a a vrut Harley să realizeze cu adevărat cu acest model? Îmi vine greu să cred că au vrut să “salveze” compania cu această motocicletă, pentru că la cum arată lucrurile, Pan America este o motocicletă care face apel la fan-base-ul deja existent, la posesorii de Harley Davidson care ar fi vrut să se aventureze și în afară asfaltului, intr-un soft-off-road, însă nu ar fi vrut să facă asta până acum pe o motocicletă “ne-americană”. Nu mi se pare o motocicletă care să fie capabilă să fure considerabil din cota de piață a modelelor adventure consacrate , pentru că este prima încercare a lor în acest segment, segment unde se pune accent pe rezistenta si fiabilitate și știm cu toții glumele legate de scurgerile de ulei. Si de aceea pentru a aduce clienti noi, Harley se lupta cu foarte multe constrangeri, plus ca in general, oamenii sunt reticenți la schimbare…Personal nu mi se pare o motocicletă care să-i apropie pe cei din generația millenials de Harley… În schimb mi se pare o motocicletă care ar putea câștigă câțiva adepți din rândul posesorilor de Indian. Cei ce se gândeau să-și achiziționeze de exemplu un FTR 1200 Rally ar putea lua în calcul acum o varianta și mai orientată către off-road, cu performante si sisteme similare oferite de catre Indian. Trecând cu ochii închiși peste design, personal mi se pare o motocicletă care merită luată în seamă, fiind după părerea mea cea mai performantă și tehnologizată motocicletă făcută de cei de la Harley-Davidson. Știu că o să-mi pun în cap puristii, însă e prima motocicletă Harley care chiar e în pas cu vremurile. Deși greutatea sa de 245Kg la plin este cu puțin peste cea a noului Ducati Multistrada V4, designul o face să mi se pară o motocicletă greu de manevrat, cumva linia profilului te trimite mental la o motocicletă mai grea decât este în realitate, pentru care cu siguranță ai nevoie de multă tehnică că să faci tot ce vezi în clipul de prezentare. Am zis că trec peste design, însă nu pot să nu mă întreb de ce cei de la Harley Davidson nu au mers pe linii mai clasice, conservatoare, ceva similar cu motocicletele H-D electrice folosite de Ewan McGregor în Long Way Up. În opinia mea, acele LiveWire-uri modificate, cu garda la sol mărită, arătau mult mai bine și mai “adventure ready” decât Pan America. Totusi dacă luăm în calcul că este vorba despre primul model adventure al firmei, un design clasic nu ar fi stârnit atâtea discuții, din punct de vedere al marketingului pică mult mai bine un design radical. Și mai este un lucru pe care mulți nu îl înțeleg, care a fost tot în dezavantajul celor de la H-D: durata mare de timp de la prezentare până la intrarea în producție. Motocicletă a fost prezentată prin august 2019 în varianta “Styling Prototype”, iar in noiembrie la EICMA era deja in varianta “aproape gata de productie”, lasand impresia ca mai e putin si o vom vedea pe strazi. După care a venit un an plin de incertitudine, atât din cauza pandemiei cât și a schimbării CEO-ului, timp în care unii oameni care așteptau modelul s-au reorientat către altceva. Acum lansarea ei în piață se suprapune cu lansarea noii generații de Ducati MultiStrada V4, de KTM 1290 Super Adventure, și chiar regele vanzarilor in segment, BMW-ul R1250GS are cateva noutăți pentru 2021, ceea ce-i face viața foarte grea Pan-Americanului. Însă lucrul care mă bucură cel mai mult de la lansarea acestui model, este ca vedem Harley Davidson incercand sa se updateze. Pe langa noile tehnologii, care s-ar putea sa fie un cutit cu doua taisuri si sa indeparteze fanul purist H-D, propulsorul de 1250cc cu care vine Pan America este un alt motiv de bucurie pentru mine si mai ales ma bucura promisiunea folosirii lui pe noul Custom 1250. Sigur 1250cc pare putin pentru proprietarul clasic de H-D, dar la specificatiile curente, este mai mult decat suficient pentru un cruiser sportiv si sexy asa cum se anunta Custom 1250. În încheiere eu sper să le iasă celor de la Harley Davidson și vânzările acestui model să le dea o gură de oxigen, care să facă posibilă evoluția către o nouă direcție. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. S-a deschis prima reprezentanță a motocicletelor Triumph în România odată cuinaugurarea showroom-ului de la BucureștiBucurești, 10 martie 2021 – Triumph Motorcycles, renumitul producător britanic de motociclete premium este de astăzi mai aproape de motocicliștii din Capitală odată cu deschiderea reprezentanței Triumph România. Motocicletele Triumph sunt importate prin Motoboom încă din 2013, aceeași companie realizând și investiția în noul magazin Triumph din București. Situat în Șoseaua Pipera nr. 48, showroomul găzduiește modele din toate categoriile, de la legendara serie clasică Bonneville și până la Rocket 3, motocicleta de serie cu cel mai mare motor din lume, care are o capacitate de 2500 cmc. Nu lipsesc modelele pentru turism și aventură din familia Tiger sau roadsterele moderne, distractive și performante. Compania Triumph Motorcycles a fost fondată în 1902 și a jucat un rol esențial în modelarea universului moto prin inventarea unor modele care au schimbat regulile și au constituit repere, au doborât recorduride viteză, au câștigat concursuri și au apărut în filme celebre realizate la Hollywood ( fiind pilotate de actori precum Steve McQueen, Marlon Brando sau Daniel Craig în cea mai recentă realizare din seria James Bond). Fără a se culca pe laurii trecutului, brandul a renăscut în anii ’90 odată cu lansarea noilor generații de motociclete care evoluează constant.Motocicletele Triumph nu sunt doar un mijloc de transport, sunt mijloace care îndeplinesc visuri, iar ingineriicare le concep sunt conduși de dorința de a realiza cele mai bune motociclete din lume, concentrându-se pe transmiterea unei experiențe complete a pilotajului. Sloganul „For the ride” exprimă întreaga filosofie după care se ghidează cei de la Triumph: oferirea unei trăiri desăvârșite la care contribuie echilibrul perfect între stil, istoricul brandului, manevrabilitatea, tehnologia și dotările. Motocicletele Triumph au un caracter distinct, unic, dat în principal de motor. Pe lângă propulsorul twin clasic cu doi cilindri în paralel, ideal pentru utilizarea pe drumuri publice, Triumph este recunoscut și apreciat pentru motoarele cu trei cilindri care oferă echilibrul perfect între cuplul din zona turațiilor medii șiputerea din plaja turațiilor ridicate. Triumph îmbină perfect tradiția cu tehnologia modernă pentru a crea modele deosebite, iar motocicletele nu se devalorizează în timp, este o investiție în plăcere și funcționalitate de care te poți bucura o perioadă îndelungată”, spune Cătălin Sănătescu, reprezentant Triumph România. Cu o tradiție în producție de peste 100 de ani, motocicletele britanice Triumph au în spate o întreagă istorie, doborând recordul mondial de viteză pe uscat de 4 ori și deținând titlul de ,,Cea mai rapidă motocicletă din lume” timp de 15 ani. O dovadă în plus a fiabilității și performanțelor o arată și faptul că înprezent echipele care concurează în campionatul Moto2 folosesc motoare furnizate de Triumph.Totuși, gama de motociclete Triumph nu este dedicată doar iubitorilor de sporturi extreme, ci și începătorilor,celor îndrăgostiți de aventură sau chiar celor care vor să se strecoare mai rapid prin aglomerația urbană.Ne bucurăm că am reușit să deschidem în sfârșit în București primul showroom Triumph Motorcycles. Este primul și singurul showroom oficial de la noi din țară, realizat după standardele Triumph. De astăzi, pasionații de motociclete vor putea admira, testa și cumpăra cele mai noi modele, de la modelul entry-level Trident, la celebrele serii Bonneville și Tiger, dar și echipamente originale Triumph, de înaltă calitate. Îi așteptăm pe cei interesați să ne facă o vizită, să descopere, să ceară modelele de test și să împărtășim idei despre pasiunea noastră comună”, a spus Radu Constantinescu, Sales Manager Triumph România. De asemenea, showroom-ul e dedicat și celor care deja dețin motociclete Triumph. Astfel, posesorii vor beneficia de servicii de reparație și întreținere într-unul dintre service-urile profesionale ale Triumph Motorcycles. Showroom-ul Triumph Romania este deschis pentru vizitatori de luni până vineri, pe Șoseaua Pipera, nr. 48 din București. Despre Triumph Motorcycles Înființată pentru prima dată în 1902, Triumph Motorcycles sărbătorește anul acesta 119 ani de fabricație a motocicletelor. De mai mult de trei decenii, Triumph Motorcycles are sediul în Hinckley, Leicestershire,; Regatul Unit și a produs modele simbolice care îmbină perfect designul autentic, caracterul, carisma și performanța. Construind aproximativ 60.000 de motociclete pe an, Triumph este cel mai mare producător britanic de motociclete și are aproximativ 650 de dealeri din întreaga lume. Astfel, pasiunea pentru inginerie a creat astăzi o gamă largă de modele potrivite pentru toți motocicliștii, cum sunt noul Trident 660, liderul mondial la cilindree Rocket 3, familia Tiger 900, performantul Speed Triple 1200 RS, simbolicul Scrambler 1200, seria Street Triple, Tiger 1200, binecunoscuta gamă Triumph Bonneville ce include T100, T120, Speedmaster, Bobber, Street Twin sau Thruxton.Triumph are în prezent aproximativ 1.800 de angajați în întreaga lume și are operațiuni subsidiare în Marea Britanie, America de Nord, Franța, Germania, Spania, Italia, Japonia, Suedia, Benelux, Brazilia, India, China și Thailanda, precum și o rețea de distribuitori independenți. Triumph are facilități de fabricație în Hinckley, Leicestershire și Thailanda, precum și facilități CKD în Brazilia și India. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Tom Mackay este un motociclist scoțian plecat cu o motocicletă Royal Enfield Himalayan, într-o tură în jurul lumii (RTW), a căror planuri au fost date peste cap anul trecut de pandemia de Coronavirus. Restricțiile de călătorie l-au făcut să petreacă 4 luni în lockdown în Spania, însă chiar și așa, Tom a reușit să calatoareasca 22.000Km anul trecut, chiar dacă asta a însemnat multe schimbări ale traseului, schimbări ce l-au adus inclusiv în România. Am stat de vorbă cu el să vedem care au fost provocările acestui an atipic cât și ce impresie i-a lăsat România văzută de la ghidon. 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine Tom. Cum ai căpătat această pasiune pentru mersul pe două roți și care a fost prima ta motocicletă? Sunt din Glasgow, Scoția, și am început să merg cu motocicleta în 1977. Sunt genul de om care își cumpără o motocicletă și o ține mult timp, așa că din 1977 până acum am avut doar 9 motociclete. Mi-am luat permisul pe motocicleta fratelui meu mai mare, o Honda CJ250T, după care mi-am cumpărat prima motocicletă proprie, o Honda CB400F. În 1979 mi-am cumpărat o Honda XL125 și deși am avut-o doar pentru câteva luni (mi-a fost furată în scurt timp) am apucat să fac câteva ieșiri off-road. Prima motocicletă mai mare a fost un Suzuki GSX750E din 1981, apoi o Yamaha XJ900F 1988 , 1993 CBR1000FM, 1996 CBR1000FT, 1999 CBR1000FV, 2003 KAWASAKI ZZR1200 și ultima , Royal Enfield Himalayan din 2018. Honda CB400 Kawasaki ZZR1200 Royal Enfield Himalayan 2. Îți mai aduci aminte care a fost prima tură mai lungă pe două roți? Ce senzație ai avut când ai plecat la drum? Prima tură mai lungă a fost în 1983 de la Glasgow până în sudul Franței cu Suzuki-ul GSX750. Am început cu un drum lung până la Dover de 800Km, apoi feribotul a avut întârziere…și nu am reușit să ajungem în Franța decât abia după miezul nopții. Ploua și toate benzinăriile erau închise. Căutând un loc de campare pe un drum de pământ, pe ploaie torențială… am scăpat motocicleta în noroi. Uzi leaorca, murdari de noroi, am decis să ne întoarcem și să înnoptam la terminalul pentru feriboturi. La momentul respectiv regretam că am plecat în această călătorie. Însă când a ieșit soarele și vremea s-a încălzit, totul s-a schimbat și de atunci cred cu tărie că dacă am o zi proastă, mâine nu poate decât să fie mai bine. 3. Am văzut că acum călătorești cu o motocicletă Royal Enfield Himalayan. De ce ai ales această motocicletă ? Momentan mă aflu într-o tură în jurul lumii, tură ce a fost afectată de restricțiile cauzate de pandemia de Coronavirus. Am ales această motocicletă pentru că a fost singura care mi-a satisfăcut toate nevoile pentru o astfel de călătorie. Este relativ ușoară, destul de simplă ca design, deci poate fi reparată ușor, are un consum scăzut de benzină (întotdeauna la astfel de plimbări benzina costă foarte mult) și poate merge atât pe drumuri asfaltate, pietruite sau de pămant. Plus că piesele sunt ieftine. Bineînțeles motorul nu are foarte multă putere, dar după părerea mea, acesta este singurul lucru negativ, restul lucrurilor pozitive fiind mai importante. 4. Cum este până acum experiența ta cu Himalayan-ul în ceea ce privește fiabilitatea, lucrări de revizie, probleme tehnice ? Nu este o motocicletă prea întâlnită la noi în România. Am cumpărat motocicleta în august 2019, când avea deja 18 luni și 2.500km(aproape 4.000Km). Acum motocicleta are 25.000 de mile (40.000Km) și nu s-a întâmplat niciodată să nu pornească sau să se strice. Eu mă ocup singur de întreaga mentenanță, inclusiv schimbat cauciucurile. Pe la 11.000mile o garnitură de la motor a început să dea semne de oboseală și să lăcrimeze ulei pe acolo, când am schimbat-o, am schimbat și lichidul de frână, motocicletă având deja 2 ani. Lanțul l-am înlocuit la 15.000mile, dar în afară de acestea, nu am avut nicio problemă. Uleiul îl schimb la fiecare 3000mile ( 5.000km) și filtrul de ulei la 6.000mile. Sunt acum la al doilea set de cauciucuri și primul set din fabrică de placute de frână. 5. Deși 2020 a fost un an dificil pentru toată lumea, mai ales pentru cei aflați într-o călătorie lungă, totuși ai reușit să faci ceva kilometri. Ai început în Spania, ai vizitat Portugalia pentru ca mai târziu să ajungi în România, Turcia și să te întorci spre sfârșitul anului în Polonia. Care a fost planul, dacă a fost vreunul? Câți kilometri ai făcut anul acesta ? Planul principal a fost tura în jurul lumii. În august 2019 după ce am cumpărat Himalayan-ul, am plecat din UK în Spania, după care am tras în Polonia , în Cracovia, pentru durata iernii. Din motive personale a trebuit să ajung înapoi în Spania la începutul lui Februarie 2020 și din cauza pandemiei am rămas blocat acolo până în Iulie 2020. Distanța totală parcursă din August 2019 până în Februarie 2020 era de 13.000Km, iar din Iulie până în Noiembrie 2020 am mai făcut încă 22.000Km. 6. Ce provocări ai avut de înfruntat pe parcurs? Cum ți-au afectat restricțiile ruta ? Cum am zis, am fost blocat 5 luni în Spania și planul meu inițial pentru 2020 era să mă îndrept către Est, către Ucraina sau Turcia după care spre “Stan-uri”, dar restricțiile de la granițe au anulat idea. Apoi am încercat să vizitez Ucraina trecând prin Polonia în Septembrie, dar granița era închisă. Asta m-a făcut să o iau spre sud, spre Ungaria și România, așa că putem spune că mi-am schimbat ruta, deși nu am avut o ruta bine stabilită de la început. Îmi place să iau lucrurile așa cum vin, însă sunt conștient de cerințele privind vizele de acces în țările pe care le vizitez. Am mai încercat apoi să vizitez Ucraina în Noiembrie, dar de data aceasta granița cu Moldova era închisă și am fost trimis înapoi în România, trecere fiind permisă doar pentru cetățenii moldoveni și ucrainieni, după care m-am întors prin Ungaria și Slovacia înapoi la Cracovia. 7. Care ar fi cele 5 locuri preferate unde ai mers cu motocicleta pe durata acestei ture ? Alpii Francezi, partea centrală a Spaniei, Transilvania, Portugalia în zona apropiată de granița cu Spania și coasta mediteraneană a Turciei. 8. Și pentru că nu este vorba întotdeauna doar de mers cu motocicleta, ci și despre descoperirea locurilor izolate sau a zonelor istorice, turistice…care au fost locurile care ți-au plăcut cel mai mult și le-ai recomanda și altora să le viziteze ? Fără îndoială vestigiile arheologice romane și grecești din Turcia. Sunt foarte ușor accesibile și foarte bine păstrate, mult mai bine decât în alte părți ale Europei. Majoritatea dintre ele le-am văzut cu ajutorul lui Nate Allen, pe care l-am întâlnit în Istanbul și mi-a arătat zona. [Jurnal de călătorie]Nate Allen plecat în jurul lumii cu un BMW X-Challenge 650 9. Un alt lucru care merge mâna-n mâna cu călătoriile, mai ales pe două roți, este cunoașterea de noi prieteni. Îți aduci aminte de vreo întâlnire amuzantă? Călătorind de ani de zile cu motocicleta am cunoscut foarte mulți oameni, fie că este vorba de alți motocicliști, fie de oameni interesați de motociclete. O astfel de situație a fost în 1986 când eram cazat la un hotel mic de lângă St.Fleur, în centrul Franței. După ce am plătit camera, am întrebat recepționerul dacă este vreun loc unde să pot parca GSX750-le. S-a gândit un pic și mi-a zis să îl duc în spatele hotelului. Acolo a deschis niște uși mari de la parterul hotelului și mi-a zis să o parchez fix în mijlocul camerei respective. Am făcut cum mi-a cerut. Când am coborât la cină, am observat că defapt acea cameră era restaurantul hotelului și motocicleta mea era printre mese, fix în mijloc. Toată lumea mânca liniștită, fără să fie deranjată de chestia asta, mi s-a părut suprarealistă toată scenă. Când am fost în Instanbul anul trecut l-am cunoscut pe Nate prin intermediul Instagram. Nate e un tip super de treabă, m-a convins să merg din nou în off-road, ceva ce nu mai făcusem de 35 de ani. Știe foarte multe despre locațiile arheologice și drumurile secundare pe care poți ajunge la ele. Mi-a plăcut foarte mult timul petrecut cu el în Turcia și cu un tip din Norvegia, Stefan Olsen, care era cu un BMW R1200GS și cu care mi-ar fi plăcut să petrec mai mult timp 10. Am văzut în pozele tale că mergi de obicei singur. De ce ai decis să pleci singur în călătoria asta, nu este periculos ? Care au fost cele mai periculoase momente de până acum ? Nu sunt un motociclist căruia îi place să meargă neapărat cu grupul. Am mers de câteva ori, dar nu mi-a plăcut. Să mergi în grup înseamnă planificare, stabilirea destinațiilor…Mergând singur am ocazia să aleg ce fac, să-mi schimb traseul ori de câte ori vreau. Îmi place solitudinea pe care ți-o dă mersul cu motocicletă, însă cum am zis, apreciez și intâlnirile ocazionale pe parcurs cu alții, este sufficient cât să nu mă simt singur. După părerea mea cea mai periculoasă situație pe care o poate întâlni un motociclist singuratic este să aibă un accident într-o zonă foarte slab populată, izolată. Pericolul poate fi prevăzut, mergând într-un mod cât mai puțin riscant, astfel încât să minimalizezi probabilitatea întâmplării unui accident. Cel mai periculos moment pe care l-am avut în călătoria asta s-a întâmplat în Polonia, într-o zonă de lucrări pe drum, n-am văzut o denivelare mare care era acoperită cu noroi, și când am trecut peste cu spatele, aproape că m-a aruncat din șa. Cumva am reușit să rămân pe motocicletă, dar după am avut nevoie să beau o cafea și să fumez o țigară, a fost un moment intens. 11. Fiind un site ce promovează turismul în România, trebuie să te întreb cum ți s-a părut la noi în țară? Cum ți s-a părut în ceea ce privește interacțiunea cu oamenii, natura, locurile pitoreșți, drumurile ,etc. ? România este una dintre țările mele favorite. Am petrecut aici 10 zile, dar cu siguranță nu a fost suficient. Am stat la Timișoara, Brașov, Bucureșți, Constanța ( de două ori), Brăila, Suceava și Satu Mare, însă sunt bucăți foarte mari din țară pe care nu le-am explorat suficient. Toți cei pe care i-am întâlnit au fost prietenoși și mi-au făcut șederea foarte plăcută. Îmi aduc aminte cu plăcere de un tip care avea o tarabă cu cârnați și brânză pe la jumătatea Transfăgărășanului, unde am oprit să mănânc ceva. 12. Și vorbind de drumurile din România, care ți-au plăcut cel mai mult ? Am fost pe Transfăgărășan, pe care l-am găsit foarte similar cu pasurile alpine din Franța și Elveția, dar singurul aspect care nu mi-a plăcut a fost că era foarte aglomerat și mulțimea de autocare turistice din vârf, de la Bâlea. Drumul meu favorit din România a fost traseul de la Suceava la Satu Mare via Sighetu Marmatiei (DN17/E58) și DN18, aproape de granița cu Ucraina. Traseul acesta le-a avut pe toate, drumuri virajate, privelișți spectaculoase, orășele și sate pitoreșți cu multe variante pentru a te opri la o cafea pe parcurs. 13. Unul dintre motivele cel mai des întâlnite pentru a nu pleca într-o astfel de tură este bugetul. Ai făcut o estimare cam cât ai cheltuit până acum? A două scuză este lipsa timpului. Tu cum ai făcut că să ai timp pentru așa ceva ? Eu sunt destul de norocos fiind pensionar și având o pensie suficientă care să-mi acopere cheltuielile pe drum. Fiind vorba de un drum în jurul lumii, mi-am vândut tot ce aveam în Scoția înainte să plec, așa că nu mai am nicio casă acolo, sunt un adevărat nomad. Asta inseamnă că am timp suficient să fiu atent și la cheltuieli, astfel încât să nu fie nevoie să mă mai angajez pe parcurs pentru a acoperi cheltuieli suplimentare. 14. Dacă cineva se gândește acum să facă o astfel de călătorie și are dubii, ce sfat le-ai da ? Este o întrebare dificilă la care mi-e imposibil să răspund correct. Când eram mai tânăr și încă lucram, serviciul meu nu îmi permitea să plec mai mult de 3 săptămâni cu motocicleta vara. În timp ce mi-ar fi plăcut să fac plimbarea această în jurul lumii când aveam 20 de ani, era imposibil sau puteam doar dacă renunțam la muncă. Păstrându-mi locul de muncă pentru 30 de ani a însemnat că acum când sunt mai în vârstă am atât timpul cât și banii necesari să pot să fac asta fără griji. Pentru o persoană tânăra aș spune că factorul cel mai important este existența unui buget suficient. Însă cu cât înaintezi în vârstă, devine mai importantă condiția fizică. Lucruri simple ca ridicarea motocicletei de pe jos devin din ce în ce mai dificile odată cu vârstă. Una peste alta, sfatul meu este dacă îți permiți să faci această călătorie, fă-o, pentru că dacă nu o faci, vei regreta toată viață. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Pentru o experiență cât mai plăcută, recomandăm să vizionați în fullscreen. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Dându-mă pe net, așa cum probabil mulți dintre voi faceți pe timpul iernii, am dat de această capodoperă intitulată “Cycles South”. Mi s-a părut o capodoperă pentru că reușește să surprindă senzația totală de libertate pe care ți-o dă motociclismul, într-o manieră ce nu mai este posibilă 100% în zilele noastre. Zic asta atat datorita normelor de siguranta, de protectie a mediului cat si a evolutie tehnologice a motocicletelor pe care le folosim in prezent. Filmul, realizat în 1971, prezintă aventură pură, ne-editată, a 3 prieteni care pleacă din Denver,Colorado până în Panama pe motociclete BSA 441 Victor Special dorind să parcurgă celebra Panamerican Highway. Călătoria ce a durat 4 luni este compactata într-un documentar de aproximativ o ora și jumătate ce este un amestec amuzant de On Any Given Sunday, Easy Rider și Long Way Down. Deși poate clipurile realizate de Ari Henning și Jack Court din zilele noastre se aseamănă cumva ca stil, este greu de crezut că acest film poate fi refăcut în prezent,luând în calcul toate normele și regulile ce țin de protecția mediului înconjurător. Filmul poate fi găsit și pe Netflix sub denumirea 3 Wild Riders sau îl puteți găsi pe Youtube pe acest link: Cycles South 1971 – Motorcycle Documentary Film HD – 3 Wild Riders [embedded content] Mai multe detalii despre motocicletele folosite 1969 BSA 441 Victor Special: Mono Cilindru, OHV racit cu aer, 441cm Alezaj 79x90mm Putere: 28CP@6500RPM Dimensiuni 2083 mm x813 mm Inaltime sa 813 mm Greutate 139 kg Capacitate Rezervor 7.9L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×