Mergi la conţinut

motoroute.ro

Membri
  • Conţinut

    474
  • Membru din

  • Ultima vizită

  • Days Won

    1
  • Online

    1h 42m 38s

Tot ce a postat motoroute.ro

  1. Pasul Gutâi numit și Pasul Gutin sau Pasul Paltinu (găsit și sub numele de Pasul Paltinului sau de Pasul Pintea) este o trecătoare situată în Carpații Orientali,care face legatura dintre Depresiunea Baia Mare și Depresiunea Maramureșului. Fizic, trecătoarea este situată la altitudinea de 987 m. Ea se află între culmea Paltinu situată sub vârful Coasta Crișului (1162 m, aflat la vest) și terasa Gutâi situată sub vârfurile Coveți (1121 m) și Măgura Poienii (1126 m), aflate la est, find străbătută de DN18, care face legătura între orașele Baia Mare și Sighetu Marmației. Pasul se află pe porțiunea acestuia dintre orașul Baia Sprie (situat la sud-vest) și satul Mara (situat la nord-est), porțiune care suie spre trecătoare dinspre sud-vest pe văile râului Săsar și a afluentului acestuia Valea Crișului și dinspre nord-est pe văile râului Râușor și a afluentului acestuia Izvorul Alb. sursa: Wikipedia [embedded content] Noi am ajuns aici ultima oara in Iulie 2020, cu ocazia turei noastre de 4 zile si 1500Km #rideMaramu’, iar la acea vreme carosabilul se afla intr-o stare excelenta, asfaltul bun, marcaje, parapeti, totul ca la carte. De asemenea, se poate sa fi fost noi norocosi, insa am prins foarte putin trafic pe portiunea de serpentine, de aproximativ 20km, de la Baia Sprie la Mara, aceasta bucata de drum fiind una dintre cele mai placute experiente din intreaga tura. Atunci era o zi de samabata, in apropiere de ora pranzului. Poate localnicii sa ne spuna cum este de obicei traficul pe acest drum. Cei pasionați de drumeții, ar trebui să ia în calcul și parcurgerea traseului către Creasta Cocoșului. “Banda roşie porneşte de pe DN 18 (Baia Mare – Sighetul Marmaţiei), din Pasul Gutâi (987 m), respectiv din drept cu hanul „Pintea Viteazul”. Din dreptul hanului trecem şoseaua şi urcăm prin pădure pe poteca marcată. Aceasta ne conduce pe o curbă de nivel, ocolind Vârful Măgura, iar apoi ieşim în capătul vastei întinderi, care e de fapt Poiana Boului. Aici avem prima privelişte spre împrejurimi, şi putem recunoaşte Vârful Mogoşa dar şi pârtiile de la Şuior. Banda roşie continuă pe curbă de nivel şi, în curând, în dreapta noastră se va desprinde banda albastră. Aici intersectăm „Drumul Măriuţii” – drum cu încărcătură istorică, folosit de trăsurile imperiale ale Mariei Teresa, în secolul al XVIII-lea” sursa: muntii-nostri.ro De asemenea trebuie să știți că acest drum, are strânsă legătură cu legenda lui Pintea Viteazul: Grigore Pintea, cunoscut în istorie și în folclor drept Pintea Viteazul, s-a născut la 25 februarie 1670, în familia nobiliară de români Cupșa, în satul Măgoaja, fostul comitat Solnoc-Dăbâca, acum actualul județ Cluj. O parte a copilăriei sale și-a petrecut-o la vărul său, nobilul Crăciun, iar apoi a mers împreună cu el la cea mai bună școală românească, în Aiud1 . A început să cutreiere mai multe orașe, să învețe mai multe limbi, fiind trimis la Viena să studieze la școli înalte, unde a învățat și taina armelor. Timp de zece ani, el a haiducit și și-a strâns în jurul său o ceată haiducească. Cu această ceată participă la Răscoala Curuților în 1703, fiind primul român din Maramureș care sare în ajutorul lui Francisc Rákóczi al II-lea5 . Faptul că Pintea a participat la răscoală este menționat în memoriile lui Rákóczi, dar și în Arhivele Statului. Astfel, la 14 august 1703, Pintea împreună cu haiducii săi asediază cetatea Baia Mare, iar după câteva zile de asediu, pe data de 22 august, Pintea este împușcat la ordinul lui Ștefan Decsy 6. Există o altă versiune care spune că Pintea a murit pe data de 14 august sau 7 august, după cum scrie și pe piatra comemorativă. Nu se știe cu exactitate unde a fost înmormântat, dar există un mormânt pe serpentinele de coborâre din Pasul Gutâi. Legenda Pesterii lui Pintea spune că în muntele Gutâi, lângă satul Crăcești (Mara – Maramureș), haiducul Pintea avea săpată în stâncă o pivniță mare, în care își ținea berbânțele cu galbeni și armătura. Pivnița era păzită, cu rândul, de haiduci. Ea era încuiată cu o ușă mare de fier și cheile de la ea le avea Pintea. Se zice că se vede și astăzi acea pivniță care se deschide la șapte ani odată. sursa:Historia.ro Mai trebuie să menționăm că în zonă, puteți face un popas și la Cabana Mogoșa / Lacul Bodi / Suior, o zonă foarte liniștită și pitorească. Dacă nu vă grăbiți, puteți să urcați până la cota 1000 la Suior cu telescaunul, să admirați priveliștea. motoroute @ pe malul lacului BodiContinue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. În urmă cu 3 luni vă spuneam despre existența unor zvonuri privind reinvierea modelului CBR600RR pentru 2021. Acum zvonurile se confirmă, cei de la Honda lansând astăzi un teaser scurt, intitulat : “Honda CBR600RR – Awaken the Race” [embedded content] Mai mult, pe site-ul japonez al firmei, există și o scurtă prezentare a noului model ,de unde aflăm că motocicleta va avea un motor DOHC, cu 4 cilindri în linie de 599cc și va dispune de cele mai noi tehnologii electronice și aerodinamice. Din clip putem vedea elemente de design similare cu cele de pe Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, cum ar fi schema grafică HRC, carenele și aripoarele aerodinamice, dar și faptul că evacuarea rămâne sub șa, la fel cum era și la vechiul model. De asemenea, pentru o fracțiune de secundă, se vede și un bord nou, full TFT. Deocamdată nu a fost comunicată nici o dată oficială de lansare, însă la cum se vede în clip, motocicleta este într-o fază avansată de dezvoltare, fiind foarte probabil gata de producție. Cum anul acesta salonul de la Milano, unde era cel mai probabil să o vedem prezentată, a fost anulat, nu ne rămâne decât să așteptăm noi informații de la Honda. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Probabil că dacă prințul Charles nu și-ar fi cumpărat o casă la Viscri în 1996, multe lume nu ar fi auzit de acest loc și acest sat ar fi rămas doar un nume pe hartă, la care ajungi doar dacă te-ai rătăcit de la drumurile principale. La fel de probabil, dacă nu ar fi existat acest interes crescând și tot mai mulți turiști care ajung aici, și căile de access ar fi rămas pline de gropi. Însă iată că în 2020, putem să ajungem la Viscri pe două drumuri proaspăt refăcute, cu un carosabil foarte bun: -prima varianta, de la Rupea, în dreptul cetății/al magazinului Penny, mergeți către comună Dacia pe DJ105A.(ar trebui in urma sa vedeti cetatea Rupea, asemenea pozei de mai jos). De acolo sunt circa 8 km până la Viscri. Acesta este drumul pe unde am fost ultima oară în Mai 2020. DJ105A Rupea – Dacia DJ104L Dacia – Viscri DJ104L Dacia – Viscri – a două, prin satul Bunești, unde aveți indicator direct către Viscri. Pe aici nu am fost, însă un prieten mi-a spus că la începutul lui Iunie carosabilul era refăcut aproape în totalitate, se mai lucra la un singur pod, unde era o zona de ocolire.De ce ai vrea să ajungi la Viscri? Aș spune că Viscri nu este locația potrivită neapărat pentru motocicliști, ci mai degrabă potrivită pentru moto-turiști, aflați într-o tură mai lungă, sau cei ce vor să se deconecteze de la ritmul agitat al orașelor. Viscri este unul dintre cele mai frumoase sate săsești din Transilvania, aparținând Patrimoniului Mondial UNESCO. Construcția bisericii fortificate din sat a fost începută de către secui în anii 1100, inscripțiile pietrelor de mormânt din cimitirul care înconjoară biserica atestând acest fapt. În anul 1185 sașii au colonizat biserica, secuii fiind nevoiți să părăsească satul și să se stabilească în sud-estul Transilvaniei. Localitatea Viscri este atestată documentar în anul 1400 sub denumirea latină Alba Ecclesia, echivalentul ei etimologic fiind denumirea germană Weißkirch. Biserica a dat și numele localității, fiind una dintre cele mai impresionante biserici din Transilvania. Imediat cum intrați în sat, sunteți ghidați către o parcare amplă. Important de știut, un lucru care mi-a plăcut foarte mult, în momentul în care ai intrat în sat, s-a termiant și asfaltul. Este ca o trecere în timp bruscă, unde lași în spate agitația timpurilor prezente și încerci să te acordezi la trecut. Soluția cu parcarea este foarte bună pentru a păstra nealterat farmecul locului. Cel mai important obiectiv este spectaculoasa biserică fortificată săsească, inclusă în patrimonial mondial UNESCO. Lucru imporant de știut, taxa de intrare se poate plăti doar cash. Pe lângă biserica în sine, care este o oază nesperată de răcoare, puteți urca și în turn, de unde veți admira satul de la înălțime. În curtea bisericii, gășiți și un muzeu cu diverse obiecte sășești: costume tradiționale, broderii, război de țesut. De asemenea mai există și o expoziție de teracotă tradițională dar și modernă. Vedere din turnul bisericii Muzeu sasesc Muzeul de teracota În sat sunt mai multe variante de cazare, sunt și câteva restaurante/cafenele. La ultima vizită noi am mâncat foarte bine la Cafe Artizanat, aflat în imediata vecinătate a bisericii fortificate. O plimbare la Viscri poate fi foarte usor integrata intr-o tura mai ampla, in zona fiind multe alte locuri si drumuri pitoresti. In primul rand cetatea Rupea este la mai putin de 30min de mers, Sighisoara se afla la aproximativ 40km, iar inspre Brasov mai gasim, proaspat restaurata, cetatea Feldioara. Apoi un pic mai departe gasim vulcanul stins de la Racos alaturi de Lacul de Smarald si Coloanele de Bazalt. Ca drumuri pitoresti secundare ce se ramnifica din E60 (Sighisoara – Brasov / Padurea Bogatii), avem drumul pana la Racos, cat si Hoghiz – Sercaia. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. A treia etapă de MotoRC by Rompetrol s-a disputat în condiții meteo excelente, a avut invitați de vază din Bulgaria la Stock 600 și Stock 1000 și a văzut răsturnări de situație interesante la clasa destinată tinerelor talente – Stock 300. Doar ziua antrenamentelor libere – vineri, 31 iulie – le-a pus probleme piloților din MotoRC byRompetrol din punctul de vedere al condițiilor meteo. Canicula a pus la grea încercare atât rezistența fizică și hidratarea piloților, cât și durabilitatea materialului de concurs și compoziția pneurilor. După o primă zi de antrenamente libere, Răzvan Teodorescu de la Team IQRM arăta că a evoluat foarte mult în ultima lună, după antrenamente asidue, dominând fișele cu timpi de vineri la Stock 300. Tot atunci, la clasele Stock 600 și Stock 1000, piloții invitați din Bulgaria își arătau nivelul foarte ridicat, marcând primele locuri în antrenamentele libere – Martin Choy (BMW S 1000 RR) la Stock 1000 și Milen Georgiev și Plamen Petrov (Yamaha R6) la Stock 600. Tot la Stock 600, Ionel Pascotă, liderul clasamentului general și câștigătorul primelor două etape, începea weekendul în condiții fizice departe de cele ideale, după o căzătură serioasă suferită cu puțin timp în urmă, într-o cursă din Bulgaria. În ziua calificărilor, condițiile erau deja mult îmbunătățite, cu temperaturi mai „omenești” de doar 30-31 de grade Celsius. Ionel PascotaLa Stock 1000, liderul clasamentului general, Vlad Neaga, furniza surpriza zilei: cu un record personal de 1:40,9 îi fura pole-position-ul lui Martin Choy, considerat marele favorit. La Stock600, Milen Georgiev reușea pole-position-ul cu timpi apropiați de recordul absolut al circuitului (care îi aparține, de altfel) și, la Stock 300, Răzvan Teodorescu, la doar 12 ani, bătea recordul absolut al pistei la clasa sa, cu un excelent 2:05,2, adjudecându-și primul pole-position al carierei. Vlad NeagaZiua curselor a venit cu o vreme perfectă pentru motorsport – 29 de grade Celsius și o briză răcoroasă. Prima cursă a zilei, cea a clasei Stock 300, a fost una foarte atipică și neobișnuit de scurtă. După un prim start și trei tururi cronometrate, cursa a fost întreruptă cu steag roșu după căzătura tânărului Patrick Pascotă în primul viraj. Deși zdruncinat de căzătură, Patrick s-a dovedit a nu fi suferit vreo leziune serioasă și programul a continuat. După al doilea start, Răzvan Teodorescu se instalase din nou la conducere și impunea un ritm zdrobitor, la 2:05. Alin Grădinaru de la Wizard Racing, câștigătorul primelor două etape, a încercat să țină ritmul impus de pilotul de la Team IQRM, dar a căzut, ajungând cu motocicleta pe mijlocul pistei, ceea ce a dus la un al doilea steag roșu, cursa fiind considerată încheiată în acel moment, cu Răzvan Teodorescu la prima sa victorie din carieră și cu podiumul completat de Cătălin Ciolan și de Cristina Udrescu. La Stock 600, lupta pentru victorie s-a dat între bulgarii Georgiev și Petrov, care aveau un ritm de cursă semnificativ mai bun decât al oricărui alt rider din această clasă. În cele din urmă, Georgiev a obținut victoria, urmat de Petrov. Lupta pentru a treia treaptă a podiumului a fost foarte intensă, între Ionel Pascotă și Florin Bârlădeanu, fiind tranșată pe final în favoarea lui Pascotă, care l-a atacat pe Bârlădeanu pe final de cursă și s-a distanțat decisiv, mărindu-și astfel avantajul în clasamentul general. La Stock 1000, Martin Choy, plecat din a doua poziție a grilei, a ajuns pe primul loc în primul viraj și s-a distanțat treptat de-a lungul întregii curse, nelăsându-i urmăritorului său, Vlad Neaga, nicio șansă de se implica în luptă. Vlad a terminat al doilea, mărindu-și astfel avantajul în clasamentul general. În spate, bătălia pentru locurile 3, 4, 5 a fost foarte intensă. Ultima treaptă a podiumului i-a revenit în cele din urmă lui George Cațan (Racing Academy), urmărit îndeaproape de Bogdan Buleandră (Team BMR-EXE) și de Ionuț Mistode (Team IQRM). La Rookies 1000, Radu Balaș (cunoscut mai bine ca vlogger-ul MotorBike), alergând pentru ACSRU Racing Team, a obținut a treia victorie consecutivă, bătându-și timpii record, iar, la Rookies 600, Georgian Radu (Team BMR-Exe) i-a urmat exemplul. Cursele claselor principale au fost difuzate în direct pe pagina de Facebook MotoRC și urmează să fie difuzate înregistrate pe Look Sport 3. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 4-6 septembrie. Sezonul MotoRC by Rompetrol 2020, care a început pe 12-14 iunie la Motor Park România, are șase etape, cu ultima etapă programată pentru 23-25 octombrie. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Anul trecut în Noiembrie la EICMA am putut vedea de aproape noul model pentru 2020, Yamaha Tracer 700. Fără să exagerăm, putem spune că a fost principala atracție a standului Yamaha, fiind vorba de o schimbare radicală, cel puțin la nivel de design, a unui model de succes al celor de la Yamaha, care an de an, de la apariție, a înregistrat vânzări foarte bune in Europa. Așadar la nivel stilistic, carenele au fost complet modificate, corpul motocicletei devenind mai suplu și mai agresiv. Carena frontală se înscrie în liniile designului familiei R1, având lumini full LED, cu pozitii oblice LED si farurile pe post de proiectoare. Apoi parbrizul a fost modificat pentru a se integra mai bine acestei noi abordări și în plus i-a fost modificat sistemul de poziționare.(acum putând fi ridicat și coborât în mers). Tot la modificari stilistice, putem introduce si modifcarea bordului, care acum foloseste un LCD inversat/negativ* (* fundalul este negru, afisajul fiind alb – ceea ce-l face sa fie foarte usor de citit). La nivel tehnologic, probabil cea mai importantă modificare este la nivelul suspensiilor. Acum atât furcă față cât și amortizorul spate, sunt complet ajustabile (preload și rebound) și sunt produse de Kayaba. Și ergonomia a fost modificată, ghidonul este mai lat cu 34mm, iar șaua a fost redesenata, oferind o poziție diferită riderului. Motorul păstrează aceleași performanțe 72.4cp(54kW) @ 8750rpm și 68.0Nm @ 6500rpm însă au fost făcute mai multe modificări, astfel încât să respecte normele Euro 5, fără să fie mărită capacitatea cilindrică. De asemenea transmisia și evacuarea au fost modificate, ba chiar și foaia spate a fost schimbată cu una de 45 de dinți, astfel încât accelerația să fie un pic mai agresivă. Momentan suntem plecați într-o tură cu motocicleta de test a celor de la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România, așa că în curând o să gășiți aici si ce impresii ne-a lăsat noul model Yamaha Tracer 700. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Cursele din MotoRC by Rompetrol sunt din ce în ce mai spectaculoase și nu ne așteptăm la nimic diferit de la a treia etapă, care stă să înceapă pe circuitul MotorPark România, parcurs în sens orar. Nivelul piloților este din ce în ce mai ridicat și spectacolul promite să atingă cote incendiare de-a lungul întregului weekend. Piloții din MotoRC by Rompetrol sunt gata să ia startul din nou în curse, în weekendul 31 iulie-2 august, la Motor Park România, după o pauză de patru săptămâni. Cursele promit să fie foarte strânse la toate cele cinci clase – Stock 1000, Stock 600, Stock 300, Rookies 1000 și Rookies 600. Prognoza meteo anunță temperaturi caniculare vineri, cu o posibilă furtună, după care urmează două zile ideale pentru curse pe circuit, cu nori și soare și temperaturi de maximum 30 de grade. Oricum ar fi vremea, piloții tuturor claselor sunt foarte nerăbdători să se alinieze la start, căci am intrat în perioada de mijloc a sezonului, când toți riderii sunt din ce în ce mai antrenați și mai pregătiți de luptă. Cu noua clasă monomarcă Stock 300, unde se rulează cu motociclete BMW G 310 R identice, destinată în principal juniorilor, programul etapelor va fi plin în fiecare zi, cu peste 80 de piloți care vor trage tare pentru cel mai bun rezultat posibil la cele cinci clase. Circuitul va fi parcurs din nou în sensul tradițional, cel orar, dar mulți dintre piloți s-au antrenat intens în perioada dintre etapa a doua și a treia, fie chiar pe MotorPark România, fie pe circuite mai mici. Astfel, Răzvan Teodorescu de la Team IQRM, cel mai tânăr pilot din MotoRC, alergând la Stock 300, tocmai a doborât timpul record al clasei lui la un track-day, cu un fulminant 2:06.3 – un timp extraordinar dacă ne gândim că a fost făcut de un pilot în vârstă de doar 12 ani, cu o motocicletă de 34 de cai-putere. În același timp, mulți alți rideri din campionat au venit la track-day-uri, îmbunătățindu-și timpii și ritmul de cursă, deci e clar că vom avea curse mai disputate decât oricând. La Stock 1000, toți ochii sunt pe Vlad Neaga (VN Motorsport), care a câștigat primele două etape. Cătălin Cazacu (Racing Academy) are o revanșă de luat după ce a fost trădat de motocicletă din cauza unei simple siguranțe arse. La Stock 600, marele favorit este în continuare Ionel Pascotă (Pascotă Racing), dar Florin Bârlădeanu (Team BMR-EXE) și-a egalat recordul personal zilele trecute, la un track-day, iar Adrian Petrovici (Petrovici Racing) are o motocicletă nouă, mai performantă, deci lucrurile sunt departe de a fi jucate. La Stock 300, Alin Grădinaru a câștigat fără probleme primele două etape, dar va avea o competiție din ce în ce mai îndârjită din partea foarte tânărului Răzvan Teodorescu, a Cristinei Udrescu și a lui Ionuț Alexandru. Deocamdată, MotoRC by Rompetrol este una dintre puținele forme de motorsport care și-au reluat activitatea în această parte a Europei și a făcut-o în forță, cu trei clase televizate (Stock 1000, Stock 600,Stock 300) și cu nume mari implicate în organizare și susținere, precum Rompetrol, BMW Motorrad, Kia și Michelin. Piloții celor trei clase vor avea parte de antrenamente libere vineri, 31 iulie, antrenamente și calificări sâmbătă, 1 august, și warm-up și curse duminică, 2 august. Ca o premieră absolută pentru acest sezon, cursele claselor principale vor fi difuzate în direct pe pagina de Facebook MotoRC și, în măsura posibilităților tehnice, și pe canalul TV Look Sport. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Am fost invitati de catre cei de la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha in Romania, sa iesim un pic din zona de confort si sa schimbam asfaltul cu apa, pentru a testa cateva dintre produsele lor pentru activitati acvatice. Cu aceasta ocazie am luat cunostinta cu doua dintre cele mai puternice skijeturi de pe piata: Yamaha GP1800R si SuperJet. Daca va intrebati R-ul este de la Racing, fiind vorba de un skijet cu motor 1.8L supercharged ce dezvolta 250cp, iar SuperJet este un model standup de competitie cu motor in 2 timpi, ce dezvolta 73cp. Cum se simt 250cp pe apa si cum a fost intreaga experienta Yamaha Marine, vedeti in clipul de mai jos. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Toby Price, multiplu câștigător al raliul Dakar și Jack Miller, viitorul pilot al echipei oficiale Ducati MotoGP din 2021, s-au întâlnit pe circuitul de motocross de la Rockhampton, Australia pentru a stabili cine este mai rapid. Răspunsul îl vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Înainte să vă prezint povestea lui Vladimir,unul dintre participantii români de la Budapesta-Bamako 2020, câteva detalii pentru cei ce nu au auzit până acum despre acest raliu sau The Great African Run, cum mai este numit. Această cursa caritabilă, a luat naștere în 2005, ca o alternativă mai ieftină și mai puțin strictă, a celebrului raliu Dakar. Regulile de participare sunt mai lejere, în principiu cam orice vehicul putând participa. De asemenea există mai multe categorii în funcție de ambițiile, skillurile și competivitatea fiecărui participant, însă rolul principal este de a oferi participanților posibilitatea de a descoperi Africa așa cum este ea. Traseul raliului este de obicei prin Ungaria, Austria sau Slovenia, Italia, Franța, Spania, Maroc, Sahara de Vest,Mauritania,Senegal și Mali. De asemenea raliul are si un aspect caritabil, evenimentul strânge bani și ajutoare pentru comunitățile locale și organizațiile caritabile din Mali. 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Sunt un motociclist ușor atipic, în sensul în care consider că am schimbat puțin ordinea firească a lucrurilor. Adică m-am apucat de școala moto în toamna lui 2014, la vârstă de 32 de ani. Probabil m-am apucat așa târziu pentru că până atunci m-am luat cu alte treburi (să mă însor, să fac 2 copii, să mai și muncesc, etc..) Am picat examenul de 2 ori (traseu ambele) și astfel de abia in 2015 am putut să încalec legal prima mea motocicletă – o Yamaha MT07. 2. Ideea de a participa la Raliul Budapesta-Bamako cum ți-a venit ? Cât timp a durat de când ți-ai propus să participi și până când ai început pregătirile ? Ideea de a participa moto a survenit în prima zi a aceluiași raliu, ediția 2018. În 2018 am participat la același raliu cu un Oltcit Club TRS, alături de un bun prieten. Pe scurt, am mers cu Oltcitul tot traseul raliului 2018, de la Budapesta la Banjul în Gambia. Acum, 2020, am trișat puțin, în sensul în care am trimis motorul până în Malaga cu un curier, iar eu am ajuns via avion și astfel din Malaga am început efectiv raliul. Ideea în sine, inițială, de a participa la B2B Rally a apărut la sugestia bunului meu prieten cu care am participat în 2018. Pregătirile efective pentru ediția 2020 la care am participat moto au început in toamna lui 2019. 2018 cu Oltcitul 2020 Malaga 3. Cum te-ai pregătit pentru această aventură? Mă referer atât la pregătirile legate de motocicletă cât și de birocrație, echipa….ați fost mai mulți români (am văzut că la repatriere erau mai multe motociclete de RO în container, dar nu mi-e clar dacă va știați de la început sau…) ? Organizatorii B2B sunt profesioniști. Ai un portal pe care de altfel te și înscrii, îți urci documente, ții evidența plăților, etc. Adică vorbim de o unealtă super ușor de folosit care efectiv îți spune ce ai de făcut, când ai de făcut, ce și când ai de plată și de ce anume, etc. În baza documentelor urcate în această platforma, tot organizatorii se ocupă de toate vizele, inclusv de un buget de “protocol” pe care efectiv îl simți. Polițiști amabili, vameși la fel, etc. Motocicleta a fost pregătită sumar, în baza diverselor opinii și sfaturi primite de la prietenii din Vstromania și din asociația Suflet cu 2 roți. Tot în baza sfaturilor lor m-am și înzestrat cu alte echipamente specifice (cort, saltea, sac de dormit, etc..). Apoi organizatorice – Plan de achizitiii, comenzi plasate, liste, checklisturi, liste iar, etc.. Ca și pregătire efectivă moto… genți textil laterale plus topcase textil, cauciucuri oarecum mai de offroad, protecții leviere ghidon, etc.. nimic ieșit din comun. În ediția din 2018 am fost 3 români. Eu și colegul meu Olcitist alături de un rătăcit ce călătorea cu diverse echipe. Anul acesta, probabil în urmă mediatizării acestui eveniment inclusiv de către drumul oltcitului, cred că au fost peste 75 de cetățeni români. Eu am fost în sine o echipa (eu cu mine și motorul), însă am mers alături de 3 prieteni ce au format o echipa distinctă, călătorind cu o Toyota LandCruiser de prin 2001. Ne vedeam seara la destinații, cu foarte puține excepții am călătorit separat. De regulă, am mers singur. În ultimele zile am socializat cu alți motocicliști și astfel s-a pus la cale repatrierea la comun. 4. Am văzut că există mai multe categorii la acest raliu. Tu la care dintre ele te-ai înscris și care a fost mind-setul inițial ? Mă refer l-ai privit ca pe o aventură, ca pe o cursa, ca pe o vacanță sau puțin din fiecare? Deși am un motor competent în offroad, asta nu înseamnă că și eu însumi sunt competent. Așadar am ales varianta de raliu touring, adică asfalt cât de des și de mult. Însă Africa are asfalt până la un anumit punct. Apoi vorbim de rocky dirt roads, nisip, deșert, șanțuri, diguri, râuri, savană, etc.. Au fost însă câteva grupe de băieți,inclusiv români, care chiar știau să meargă pe motor și la care mă uităm cu mare drag și admirație. Mindset-ul inițial a fost… hai odată 🙂. Mai degrabă ca o aventură combinată cu episoade de vacanță. Cursa doar din prisma dorinței de a finaliza traseul nu din punct de vedere al clasamentului. Iar vacanța intervenea de câte ori găseam o cazare mai de soi.. care să aibă piscină, view către ocean, mâncarea bună, etc.. 5. Motocicleta cu care ai fost este un KTM 1290SAS. De ce ai ales această motocicletă ? (bănuiesc că trecutul te leagă puternic de V-Stromania). Ai avut ceva probleme cu ea pe parcurs , probleme cu benzină….electrice…(am văzut că ai avut o problema cu roată față) A două motocicletă ce am avut-o a fost un Vstrom de 650cc. Am luat-o pentru că nu îmi venea să cred cât de prost merge yamaha mt07 pe drum de țară și, știm cu toți că orice drum frumos se termină cu 6-10 km de drum de țară până la cazare/cabană etc.. Însă Vstrom-ul n-a dainut decât vreo 12.000 km și sub un an în posesie, pentru că nu ne-am înțeles prea bine. A făcut în schimb un lucru minunat: am cunoscut prin intermediul acestui fier un grup de oameni extraordinari, cu care am legat prietenii solide indiferent de ce motoare calarim azi. Oamenii aceștia fiind grupați sub numele de Vstromania. Când am cumpărat KTM-ul în 2019 cu mai puțin de un an înainte să plec, eram convins că nu voi duce această minune tehnologică în Africa ci că, mai degrabă voi cumpără o Yamaha monocilindru xt660z sau ceva similar ce urmă apoi să fie vândută fie la destinație fie la întoarcerea în țară. Însă până la urmă am zis că dacă tot se numește Super Adventure S, hai măcar să-i arăt puțină aventură. Motorul a funcționat excelent în pofida prafului, nisipului și căldurii. Nu trebuie ignorată benzina. Eu nu înțeleg cum a putut să funcționeze cu mizeria aceea de benzină. Nici nu mirosea a benzină ci a gaz din copilărie când se mai importa la grădiniță câte un păduche. Roata față a fost strâmbată și crăpată în urmă unei erori de pilotaj. Avea presiune 0,8 bari pe un drum de praf fin cu bolovani ascuțiți. Fiind 41-43 de grade afară iar eu deja având 40 temperatura proprie (bolnav fiind), în ultima zi de raliu am făcut schimb cu un tânăr offroader ce călătorea într-o dubă, în ideea să meargă el 30 min cu moto timp in care mă odinesc eu și îmi trag sufletul la răcoare la el in mășină. După câțiva km l-am găsit cu roată zob. Sfatul de a căra după mine o camera de roată s-a dovedit util… În ziua îmbarcării pe container, pe drum spre port, într-un trafic absolut infernal, neștiind drumul am fost nevoit să ma țin după colegii din toyota preț de 10-12 km. Afară cald 40+, ktm-ul cald, eu cald.. ceva de vis. Spre final a început apă să urce.. așadar l-am oprit și am mers cu el de ghidon până când am ieșit din haosul acela. Alte probleme nu au fost. Bamako 2020 Bamako 2020 Bamako 2020 Bamako 2020 6. Deși raliul se cheamă Budapesta-Bamako, aventură propriu-zisă pe două roți ai început-o la Malaga, până acolo transportând motocicletă în dubă. Cum au fost primii kilometri după ce ai trecut în Africa? Mai fusesei aici, ce așteptări aveai la început ? Când pleci din Spania către Africa ajungi de regulă tot în Spania 🙂) Acum măcar știam, însă în 2018 când am trecut pe ruta Almeira – Nador, nu aveam habar că acest Nador este enclavă spaniolă și că .. este la fel că în Spania (curat, frumos, etc..) Chiar și după aceste mici capete de pod spaniole, Marocul este o țară ce se modernizează rapid. Au super asfalt, benzinării moderne, autostrăzi, net, etc. Tangier Med 7. În Africa care a fost traseul ? Care a fost zona cea mai dificilă de traversat? Unde ți-a plăcut mai mult și unde nu? Tangier Med Maroc, drumuri de munte prin Altas, Ourzazate, Marakesh, apoi Sahara – drum drept pe lângă ocean, urmată de Mauritania, Senegal, Guineea și în final Sierra Leone – Freetown. Cea mai dificilă zonă a fost o fâșie de 6 km între Sahara de West și Mauritania – zona ce se numește No Man’s Land. O zonă fără lege, fără drum, plină de tâlhari, epave de mășini, cadavre de animale, etc.. Nu știi încotro să o iei, este un mare open space plin de lespezi de piatră, nisip, epave, etc.. Acolo mi-am propus și am reușit la limită, să nu cad. Această trecere m-a stresat tot drumul până acolo (știam ce ma așteaptă de la expertienta 2018) însă tot stresul a fost fundamentat. Odată intrat în Mauritania nu e neaaparat ceva liniștitor. O țară musulmană cu niște oameni ce nu-și prea doresc vizitatori. Nu găseai Essance ci doar Gazoil, nu funcționa nici un card, etc.. În cele 2 nopți petrecute în Mauritania am fost păziți cu armata. Hotelul avea gard de 6m și sârmă ghimpată.. ceva drăguț. Următorul sector de drum nasol a fost în Guineea unde din pricina unor revolte s-a schimbat traseul destul de amplu, pe o rută îngrozitoare. Sute de km de drum plini de sleauri, pietre ascuțite, nisip gen lut semiuscat, super cald. Pe acest traseu am fost din nou, seara, păziți de armata. Organizatorul a afirmat că a fost cea mai dificilă și enervantă secvență de drum de când organizează acest raliu. Însă acest drum ne-a dus prin comunități cu adevărat autentice. Mi s-a întâmplat de cel puțîn 5 ori să fiu oprit de armata că să-și facă poze cu mine pentru că eram primul alb pe care îl vedeau în viață lor în carne și oase. Cel mai mult mi-a plăcut în Senegal. Aș putea trăi în această țară. După toată tristețea și tensiunea din Mauritania, brusc ajungi într-o lume veselă, colorată, toată lumea râde. Iar berea La Gazelle din Senegal este senzațională (in Mauritania nu se găsește alcool nici măcar la chinezii din capitală ce fac contrabandă cu orice:)) 8. Au fost momente când te-ai simțit în pericol ? Mauritania este o țară care uneori creează contextul să ți se facă frică. Acolo eșți cu adevărat pe cont propriu în multe situații. Capitală este super aglomerată, haos, demență. Camioanele te scot din șosea, totul alunecă, nisp peste tot, etc.. În 2018 un camion a scos din șosea o mașină participantă la raliu, accident ce s-a dovedit mortal pentru unul din ocupanți. Deci da, în Mauritania, în unele zone chiar mi-a fost teamă. Un exemplu ce pare hilar acum – într-o piață/stradă/intersecție hyper aglomerată, proaspăt plecați de la hotelul buncăr, colegii mei din toyota s-au gândit să se apuce să dea pixuri și bomboane oamenilor. Eram blocați în trafic. Am început să claxonez și să ma întorc la ei să stea cuminți pentru că efectiv am simțit cum sute de oameni se vor năpusti în jurul nostru că să apuce ceva. Ne-am împins ușor ușor și am scăpat de momentul tensionat, provocat de colegi. În rest oamenii sunt primitori, curioși, și dornici să-ti ia ceva. Un pix, o gumă, o bomboană, măcar o poză cu tine. Petit cadeaux este o expresie des întâlnită, emisă atât de militari, polițiști, jandarmi, copii, etc. 9. Interacțiunea cu oamenii pe parcurs cum a fost? Îți aduci aminte de vreo întâmplare hazlie fie cu localnici, fie cu alți participanți ? Am interacționat cât de mult am putut. Așa cum am zis mai sus, oamenii sunt un mix de curioși/primitori și dornici să te ardă dacă este vorba să-ți presteze vreun serviciu (făcut rost de benzină, cazare, trecut răul cu vreo bărcuța, etc..) Adică totul trebuie negociat la sânge. Totul este mai scump pentru că ești alb. Inclusiv șpaga trebuie negociată în forță. De exemplu, dacă te tăvălești un pic poți coborî de la 60 euro de om la 20 pt grupul de 15 ce se strânsese pt că cel de la rând nu a vrut să dea 60 de bucată. Inclusiv doctorul m-a ușurat de 450 euro pt consultație și tratament 2 ședințe. Însă dincolo de acest aspect așteptat de altfel, oamenii și interacțiunea cu ei constituie un motiv în sine să te sui pe motor. Au fost multiple întâmplări amuzante.. Îmi e greu să numesc una anume. Nu era zi fără ca cineva să nu facă vreo tâmpenie, fie eu fie vreun interlocutor. 10. La nivel fizic cât de obositoare a fost această experiență ? Tu ai avut si niste probleme de sanatate, ceea ce a făcut lucrurile să fie și mai grele… Clar am subestimat oboseală. Nu am dormit niciodată la cort până la acest raliu. Și da, acum înțeleg de ce nu am dormit. Nu mă odihneam, dormeam puțin și prost, etc. Atunci când găseam cazare cât de cât, stăteam până târziu cu diverse nații și diverși oameni până spre dimineață de vorba. Așadar, acum uitându-mă în urmă, chiar am făcut un managment prost al somnului. Povestea cu răceală care n-a fost răceală, a fost și ea declanșată de mine. Beam foarte multă apă dintr-un camelback. Cam 2l la 2-3 ore. Suzeta stătea pe umăr și se murdărea de tot praful, glodul, jegul drumului iar eu beam liniștit apă prin acea suzeta. Astfel am făcut o infecție în gât destul de nasoală. Și firește că după 2 zile de antibiotic am și pierdut folia și, când ziceam că îmi revin, clonele au contratacat și boala a revenit în forță, cu febra 41 uneori și senzația generală de a-ți căuta un loc însorit, loc cu verdeață unde să mă îngrop liniștit. Revenind la întrebare, cred că o minimă atenție la odihnă rezolva problema și clar se poate parcurge raliul fără o acumulare fantastică de oboseală. 11. Ai ajuns la final pe mai mult de două roți, într-o dubă tractata, în care se află motocicleta. Ce senzații ai avut la final? A fost un sentiment de ușurare sau de regret că s-a terminat ? Roată distrusă s-a întâmplat în ultima zi de raliu. Coroborat cu starea mea de sănătate clar a fost o ușurare simplul fapt că am zăcut în duba tractată. Senzația generală a fost mai degrabă de regret că am ajuns însă clar și o satisfacție că am ajuns și de data asta la final. 12. Cam cât a costat toată distracția ? (Taxa de participare, cazare,repatriere motocicletă…) Taxa de participare, asigurări, taxe centralizate pt vize – în jur de 2500 euro. În rest bezină, cazări, mâncare, băutură, atenții.. Repatrierea a costat și ea în plus câteva sute bune de euro. 13. Dacă cineva ar vrea să participe la ediția următoare, ce sfaturi i-ai da? Dacă tu ai participa din nou, ai face ceva diferit ? Primul sfat ar fi să se ducă. Însă probabil va trebui să aștepte ediția 2024 pentru că 2022 e deja fully booked. Al doilea sfat – bagaj cât mai mic și cât mai ușor. Deși am împachetat light, tot am cărat prea mult după mine. Chiar dacă eram cu amicii din toyota, m-am încăpățânat să-mi car singur bagajele, cortul, etc tot timpul. În Maroc în munți este frig, uneori zăpadă, iar apoi 40 de grade. Așadar, dată viitoare clar mi-aș lua și o formă de echipament mai ventilat, mai adaptat climatului atât de călduros. Revenind asupra bagajului..am avut la mine o bucată de săpun de casă, clasic. Cu un astfel de accesoriu nu îți trebuie mai mult de 2 tricouri la tine. Eu am avut mult prea multe 😋, însă tot am spălat de mâna cât n-am spălat în restul vieții. 14. Fiind un site care promovează turismul moto în România, trebuie să te întreb, la noi în țară unde îți place să te plimbi cu motocicleta. Ai vreun drum, traseu, zonă preferată ? Lepșa e primul răspuns ce-mi vine în minte. Mai sunt apoi câteva sectoare superbe spre Baia Mare. Însă sunt convins că le voi descoperi pe toate mulțumită acestei pandemii. Să ne cunoaștem țară 🙂) 15. După așa un început de an în forță pe două roți, ce ți-ai mai propus pentru restul sezonului ? Cum am prins prima fereastră deschisă în perioada asta a Covid-ului, am dat o fugă în Grecia, pe la Makaza. Între timp s-a închis și Makaza.. Planul era să ajung la Sankt Petersburg în acest sezon însă mă tem că nici măcar până la Cernăuți nu voi ajunge date fiind restricțiile de circulație. Așadar mă voi învârți prin România, pe drumuri din ce în ce mai puțin circulate, mai către drum de țară, off light, etc.. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Acest traseu ne-a fost sugerat de Titus Molnar, insa deocamadata nu am ajuns prin zona sa vedem cu ochii nostri exact cum este. Din ce zice Titus, ruta Zalau-Tusa-Izvoarele Barcăului-Dealu Corbului ar trebui sa fie un drum linistit cu asfalt integral si posibilitate de campare. Din pozele trimise de el, peisajul este foarte frumos. De asemenea am mai gasit ceva informatii pe www.salajulpursisimplu.ro/ “Platoul. Crevasa Ponor E ciudat cum drumul asfaltat ce duce nicăieri începe chiar de la platoul ce deschide cele două trasee spre izvoare. E un drum strîmt, pe care cu greu încap două autoturisme, unul lîngă altul. Iar în urcare, e chiar mărginit de parapeți de protecție. De sus, de deasupra Platoului, ai impresia că ești în Elveția: cîmpii nesfîrșite, parcele de pămînt lucrate, parcă desenate în decor, pîlcuri mari de păduri de foioase, de brazi, ori de cer, văi adînci, acoperite doar de coroanele copacilor. Și liniște. Multă liniște. De sus reușim să identificăm locul unde ar putea fi peștera, putînd privi probabil zeci și zeci de kilometri în zare. E undeva pe platou, un conglomerat de stînci, care se vede, de aici, doar ca niște puncte. Ne luăm un reper și coborîm într-acolo. Terasa enormă ce se întinde pe creștetul stîncilor îți deschide o priveliște tulburătoare: prăpăstii peste tot, acoperite de păduri dese. Trebuie să coborîm la baza săritoarei, dacă vrem să vedem despre ce e vorba. Jos, de unde șirul de stînci se prăvale asupra noastră de la o înălțime amețitoare, granitul tare, ici-colo acoperit de mușchi, e ca un zid de cetățuie ce se întinde zeci și zeci de metri. La o primă trecere, ratăm crevasa și ajungem sus, pe terasă, după o escaladă ușoară, ce avea să fie doar un antrenament pentru ceea ce va urma. De pe creștet, culcat spre buza prăpastiei, am reușit să identificăm și locul cu pricina, iar ca să ajungem la intrare, evident, a trebuit să coborîm, din nou, la baza zidului.” [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Poate fi atât de ușor să îți îndeplinești visul de a avea propria motocicletă BMW. Această posibilitate de finanțare de la Serviciile financiare BMW prin BMW Financial Services poartă simplitatea în denumire. Oferă-ți acum „bucuria pilotajului motocicletei” sub formă de cu ajutorul unor rate lunare atrăgătoare fără a fi nevoie să apelezi la economii. Ce înseamnă 3asy Ride Select? Este un leasing financiar cu optiunea reală la final de contract de a păstra motocicleta prin achitarea valorii reziduale sau de a returna motocicleta fără achitarea valorii reziduale. Avans minim 10% si perioadă de finantare între 12 􀂕􀇟i 60 luni. Valoare reziduală garantată până la maximum 62% în func􀂖􀇟ie de perioada de leasing aleasă. La final de contract, clientul are următoarele optiuni: 1.Să returneze motocicleta fără achitarea valorii reziduale. 2.Să păstreze motocicleta prin achitarea integrală sau în rate a valorii reziduale. 3.În cazul în care clientul dorește o nouă motocicletă prin 3asy ride Select, poate să solicite un nou contract începând cu avans zero. BMW Motorrad devine mai accesibil: finantare cu valoare reziduală garantată de până la 62% prin 3asy ride Select BMW Motorrad România extinde încă o dată serviciile de finantare. Compania s-a afirmat deja, oferind, în premieră pe piata locală de motociclete, servicii de finantare si asigurare cu un cost redus, la nivelul pietei auto. Acum, această gamă de servicii este extinsă cu un nou pachet de finantare, cu valoare reziduală garantată: 3asy ride Select. O altă premieră importantă este scăderea nivelului de avans minim la numai 10%. Toate aceste facilităţi asigură o flexibilitate în optiuni la finalul perioadei de finantare, confortul unei valori reziduale garantate si costuri mici de utilizare. 3asy ride Select se dovedeste foarte bine primit de publicul din România: deja una din două finantări oferite de BMW Financial Services este făcută prin programul cu valoare reziduală garantată după lansarea la începutul acestui an. Pachetul de finantare 3asy ride consacrat, începând cu dobândă zero, rămâne disponibil ca o solutie de finantare pentru cei care nu-si pun problema de a opta la final de contract pentru păstrarea sau returnarea motocicletei. Exemple de finanțare Motocicleta referință BMW R1250 GS poate fi acum contractată prin 3asy ride Select cu o prima plată în valoare de 2.415 EURO, inclusiv TVA, și rată lunară 242 de euro timp de 48 luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 9.102 EURO (TVA inclusă). În cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 40.000 km. În segmentul de sub 500 cmc, pentru începători, un BMW G310 R poate fi contractat prin 3asy Ride Select cu o primă plată în valoare de 982 de euro (inclusiv TVA) și rata lunara 84 de euro timp de 48 de luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 3.142 de euro (TVA inclusă). În cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 24.000 km. Exemplele de finanțare au fost construite si sunt valabile doar pentru persoane juridice. Finanțarea este condiționata de analiza si aprobarea dosarului de finanțare depus de doritor. In funcție de bonitatea dosarului de finanțare structura aprobata poate fi diferita. Persoanele fizice sunt așteptate in reprezentantele BMW Motorrad pentru oferte dedicate lor. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Weekendul acesta, 3-5 Iulie, a avut loc cea de-a doua etapă a campionatului MotoRC. Aceasta s-a desfășurat pe circuitul MotorPark de la Adâncata, însă spre deosebire de prima etapă, sensul de parcugere a circuitului a fost invers, anti-orar. A fost un weekend foarte solicitant pentru toți participanții, fiind nevoiți să înfrunte temperaturi caniculare de peste 35 °C în aer și 60 °C la nivelul pistei, ba mai mult, sâmbătă în sesiunea de calificări, o ploaie torențială le-a dat strategiile multora peste cap. La finalul celor 3 zile, la clasa regină, #Stock1000, Vlad Neaga s-a impus, podiumul fiind completat de Emil Drăghici și Ionuț Mistode. Au fost 16 tururi foarte disputate, cu multe situații neprevăzute și chiar cu câteva abandonuri care au făcut clasamentul final să arate așa : Am avut ocazia să stăm de vorbă cu protagoniștii duelului pentru primul loc de la Stock1000 Vlad Neaga și Emil Drăghici, care ne-au împărtășit câteva păreri la cald. (chiar la foarte cald, având în vedere temperatura ridicată de afară) : [embedded content] De apreciat este dezvoltarea pe care o cunoaște acest segment al motociclismului, fiind profund impresionați să vedem numărul mare de participanți pe grila de start a fiecărei clase. Ne bucură foarte mult faptul că apar tot mai multe echipe, bine pregătite, care depun eforturi considerabile pentru a susține piloți la cât mai multe clase, așa cum sunt Racing Academy, VN Motorsport, BMR EXE sau IQRM. Se vede o creștere a interesului pentru acest sport, iar mai ales prin introducerea clasei Stock300 care ar trebui să fie o pepinieră pentru identificarea și creșterea piloților tineri, suntem plini de speranțe pentru viitorul motociclismului viteză de la noi din țară. Rezultatele complete de la toate clasele le gășiți mai jos. Nu am vrut special să vă spunem prea multe detalii din timpul curselor, pentru a nu vă strică plăcerea de a le viziona integral pe LookSport. Stock1000 miercuri de la ora 18:00 iar Stock300 și Stock600 vineri de la ora 18:00 Rezultate complete de la celelalte clase : Stock600-Rookies Stock1000-Rookies Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Anul 2020 este probabil anul care a stricat planurile foarte multor motocicliști și oameni în general. Din cauza pandemiei de Covid-19 am văzut foarte multe evenimente din lume ce au avut de suferit, unele s-au anulat, unele s-au amânat pentru anul viitor iar altele au reușit să se adapteze contextului actual și să găsească soluții pentru a se desfășura. Astfel, cel mai dificil raliu de hard-enduro din lume, își modifică formatul, iar perioada de desfășurare a celei de a 17-a ediții a fost mutată din luna iulie la finalul lunii octombrie, astfel încât să se poată desfășura în deplină siguranță. Startul se va da lângă Sibiu, pe 27 octombrie, iar câștigătorii vor fi desemnați pe 31 octombrie. După Hawkstone Park (Marea Britanie), Extreme XL Lagares (Portugalia) și Hixpania (Spania), Red Bull Romaniacs va fi ultima etapă din sezonul 2020 al World Enduro Super Series (WESS). Având în vedere mutarea competiției în octombrie, cursa din România îi va duce pe concurenți la un nou nivel. Majoritatea riderilor obișnuiți cu arșița, aversele și peisajele verzi ale verii vor avea parte la această ediție de culorile toamnei. Este oarecum o reintoarcere la origini, prima ediție a raliului, cea din 2004, s-a desfășurat tot toamna. Amânarea cursei a fost o decizie dificilă, întreaga echipă din jurul fondatorului Martin Freinademetz fiind pregătită pentru data inițială din iulie. Din păcate, dat fiind că restricțiile de călătorie sunt încă în vigoare în multe dintre țările de unde provin concurenții deja înscriși, schimbarea datei a fost inevitabilă. Se speră ca până la finalul lui octombrie situația să se îmbunătățească, prin urmare, începând cu 6 iulie, a fost deschisă o nouă sesiune de înscrieri pentru cei care vor să ia parte la Vertical Madness. Noi speram ca situatia din punct de vedere medical sa se imbunatateasca atat in Romania cat si la nivel global, pentru a fi din nou umiti de o sala plina ochi de participanti la briefingul oficial Redbull Romaniacs, ca anul trecut (Cum a fost la Romaniacs in 2019 vezi aici). Au fost deja luate în calcul unele măsuri, pentru ca ediția din acest an a raliului să fie una demnă de cartea de vizită construită de-a lungul celor 16 ani. Organizatorii cunosc importanța raliului atât pentru turismul și sportul din România, cât și pentru numărul mare de oameni care lucrează la această competiție, așa că au configurat o ediție adaptată condițiilor din 2020. De luni bune, echipa care se ocupă de organizarea celei de a 17-a ediții a competiției care a trasat trendul mondial când vine vorba de show-uri urbane și pe baza căreia s-a dezvoltat WESS (World Enduro Super Series, Seria Mondială de Super Enduro) găsește soluții pentru ca raliul să se poată desfășura în deplină siguranță. Pentru a proteja publicul, echipa organizatoare și participanții, Prologul urban a fost înlocuit cu o spectaculoasă sesiune de calificări off-road, fără spectatori. Aproximativ 20 de kilometri pentru fiecare dintre cele cinci clase: Gold, Silver, Bronze, Iron, Atom la finalul cărora se va stabili ordinea de start pentru prima dintre cele patru zile în munți. Highlightul celor cinci zile de raliu din 2019 (prolog+ 4 zile de off-road) a fost distribuit în peste 190 de țări, iar povestea ediției din 2020 va avea și ea o distribuție globală, asigurându-se astfel continuitatea promovării României. În ceea ce-i privește pe concurenți, hard-enduro este un sport individual, în care nu este necesară interacțiunea între sportivi , aceștia fiind distantați prin natura sportului. În funcție de cum vor evolua lucrurile, vor fi adoptate măsuri care să limiteze interacțiunea când participanții nu se află la probele din munți, pe traseu. Astfel, briefingul zilnic se va desfășura online, zonele de lucru din paddock și parcurile de service vor fi amenajate la distanțe mult mai mari, iar interacțiunea cu organizatorii în timpul verificărilor administrative și tehnice se va face ținând cont de măsurile de distanțare socială. Regulile și măsurile necesare prevenirii răspândirii Covid19 sunt obligatorii pentru toți participanții la eveniment. Pentru mai multe detalii accesați: https://www.redbullromaniacs.com/information/covid19/ Martin Freinademetz (fondatorul Red Bull Romaniacs): „De-a lungul crizei, ne-am concentrat pe pregătirea raliului, fără să știm niciodată dacă se va putea desfășura sau nu. Traseul este pregătit iar echipa este în așteptare – gata de start. Mă bucur că am avut nervi tari și putem organiza raliul și în acest an dificil. S-a mai concurat la Red Bull Romaniacs în luna octombrie, chiar în primul an (2004), iar ediția Vertical Madness va aduce un contrast interesant dacă ne gândim la atmosfera de vară în care s-a concurat în ultimii ani. De fapt, România este mult mai frumoasă toamna“. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Prima etapă de MotoRC by Rompetrol a fost cât se poate de spectaculoasă, dar a doua promite să fie și mai și. Se va desfășura în sens antiorar, lucru care va da peste cap socotelile unora dintre favoriți și care face rezultatul foarte greu de prevăzut. Piloții din MotoRC by Rompetrol sunt gata să ia startul din nou în curse, în weekendul 3-5 iulie, la Motor Park România, după doar trei săptămâni de pauză. Cursele ar trebui să fie incendiare și la propriu și la figurat, la toate cele cinci clase – Stock 1000, Stock 600, Stock 300, Rookies 1000 și Rookies 600. Asta pentru că prognoza meteo anunță temperaturi de peste 30 de grade în fiecare zi și pentru că nivelul a crescut foarte mult și mulți rideri se află în aceeași secundă, ca timp pe tur. Cu noua clasă monomarcă Stock 300, unde se rulează cu motociclete BMW G 310 R identice, destinată în principal juniorilor, programul etapelor va fi plin în fiecare zi, cu peste 80 de piloți care vor trage tare pentru cel mai bun rezultat posibil la cele cinci clase. La această etapă, circuitul Motor Park România se va parcurge în sens antiorar, lucru care îl transformă în cu totul alt circuit. Unele dintre numele consacrate de la clasele principale nu au experiență aproape deloc în această configurație a pistei, lucru care ar trebui să amestece puțin valorile și să asigure lupte spectaculoase pentru întâietate de-a lungul întregului weekend, lupte care vor culmina în cursele de duminică. Deocamdată, MotoRC by Rompetrol este una dintre singurele forme de motorsport care și-au reluat activitatea în această parte a Europei și a făcut-o în forță, cu trei clase televizate (Stock 1000, Stock 600,Stock 300) și cu nume mari implicate în organizare și susținere, precum Rompetrol, BMW Motorrad, Kia și Michelin. Piloții celor trei clase vor avea parte de antrenamente libere vineri, 3 iulie, antrenamente și calificări sâmbătă, 4 iulie, și warm-up și curse duminică, 5 iulie. Cursa clasei regină, Stock 1000, va fi difuzată miercuri (8 iulie) seara pe Look Sport, iar cursele claselor Stock 600 și Stock 300 se vor transmite vineri (10 iulie), pe același post. Pentru că suntem încă într-o perioadă delicată, se vor respecta normele de siguranță pentru limita cât mai mult posibilitatea transmiterii Covid-19 în padoc. Astfel, această etapă se va desfășura fără spectatori, iar piloții și membrii echipelor vor respecta normele de distanțare socială în padoc (măști, distanță minimă între persoane etc.). Înscrierile piloților se vor face exclusiv online. Sezonul MotoRC by Rompetrol 2020, care a început pe 12-14 iunie la Motor Park România, are șase etape, cu ultima etapă programată pentru 23-25 octombrie.Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunțat redeschiderea celui mai spectaculos drum din România.Astfel, circulația pe Transfăgărășan va fi permisă, în 2020, începând cu ziua de miercuri, 1 iulie. „Miercuri, 01 iulie 2020, începând cu ora 8:00, circulația rutieră pe Transfăgărășan, între Piscul Negru și Bâlea Cascadă (km 104+000 – km 130+800), se va deschide pentru toate categoriile de autovehicule, în intervalul orar 07:00-21:00. Pentru siguranța participanților la trafic, circulația rutieră este interzisă pe timpul nopții între orele 21:00-07:00.”, se arată într-un comunicat al CNAIR Șoferii sunt sfătuiți să circule prudent și să adapteze viteza la condițiile de trafic, mai ales având în vedere instabilitatea atmosferică ce duce la apariția de fenomene meteorologice spontane care afectează vizibilitatea. De asemenea, comunicatul CNAIR mai conține un avertisment pentru cei ce circulă pe Transfăgărășan în 2020. Se pare că, în ultima perioadă, a fost semnalată prezența urșilor în apropierea părții carosabile. Șoferii și pasagerii din mașini sunt sfătuiți să nu se apropie de animale, să nu le hrănească și să informeze imediat autoritățile de prezența acestora. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Acum ceva vreme am petrecut o zi moto foarte reușită în munții Baiului, dând curs invitației lui Adrian de la Est Bike Constanța. “Știa el un drum” și mai ales că avea și niște motociclete de test cu el: Honda Africa Twin, Yamaha Tenere 700 și Suzuki V-Strom 1050XT, n-aveam cum să refuzăm. Faza pe hârtie Pe hârtie lucrurile sunt foarte clare, modelul 2020 Africa Twin sau CRF1100L cum mai este numit, este o motocicletă complet nouă. Despre toate schimbările cu care vine am mai scris atunci când am văzut-o la EICMA pentru prima oară, însă foarte pe scurt, cele mai importante ar fi: – IMU-ul care controlează cornering ABS-ul și cornering Traction Control-ul. – Ecran TFT cu posibilitate de conectare a telefonului prin Bluetooth și AppleCar Play – Capacitatea motorului a fost mărită la 1,084cc și dezvoltă acum 100cp/105Nm – Pentru varianta cu DCT este introdus pentru prima oară un sistem de detectare a curbelor pentru ca treapta de viteză să nu mai fie schimbată în mijlocul virajului. – Cadru complet nou – Varianta standard mai ușoară cu 4kg, iar Adventure Sports cu 5Kg. – Patru moduri de mers : Off-Road, Gravel, Tour, Urban + două moduri User – Cruise Control standard – Faruri cu LED Faza pe stradă și înafara ei De data aceasta, faza pe stradă a fost prea puțină,stând mai mult în afara străzii. Sperăm să putem să o mai luăm o dată la o tură mai lungă să vedem cum se așează la un touring pe asfaltul patriei, acum mergând foarte puțin, sub 150km. Despre cealaltă parte, in afara asfaltului, deși noi am adus motocicleta de la București până la Brebu unde ne-am întâlnit cu Adrian, de aici mai departe, Africa Twin a stat mai mult la el, noi mergând cu V-Strom-ul și cu Tenere-ul 700. Și a fost mai bineașa, pentru că el cunoscând foarte bine modelul anterior, cu care mersese anul trecut preponderent în off-road, lui i-a fost mult mai ușor să sesiseze toate schimbările suferite de noul model. În plus, aptitudinile lui în off-road peste media unui rider de duminică ca noi, au prezentat și mai bine potențialul acestei motociclete. Așadar, la sfârșitul distracție, aproape de finalul traseului off-road din munții Baiului, am stat un pic de vorba să împărtășim impresii la cald. [embedded content] Motor - 8.7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 8.8/10 Fun factor - 8/10 Raport calitate / preț - 8.2/10 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Înainte de toate trebuie să vedeți clipul proaspăt lansat de cei de la Yamaha care explică destul de bine despre ce este vorba cu această ediție. [embedded content] Asadar, pentru 2020, Tenere 700 va fi disponibilă într-o nouă înfățișare, ce evocă trecutul încărcat de Rally Raid, făcând trimitere prin schema grafică la primele motociclete Yamaha Tenere ce acum 40 de ani traversau deserturile africane, fiind pilotate legendele Dakarului: Jean-Claude Olivier și Serge Bacou Yamaha Tenere 700 Rally Edition Yamaha Tenere 700 Rally Edition Yamaha Tenere 700 Rally Edition Însă nu este vorba doar despre culori heritage și jante aurii. Varianta Rally Edition vine și cu câteva lucruri care în mod normal sunt opționale cum ar fi: șa rally care este cu 20mm mai înalta decât șaua standard, evacuare finală Akrapovic street legal cu dB killer, scut special din aluminiu de 4mm rezistent la lovituri puternice, protecție pentru radiator din aluminiu tratat, protecție lanț, semnalizări LED, pad-uri laterale din cauciuc pentru aderență inscripționate Yamaha, manșoane off-road care au aderența mai bună în condiții de praf. Deocamdată am aflat prețul de pornire în UK, care este de £10,447. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Noul CB500F, lansat în 2019, este proiectat pentru a oferi o experiență optimă de condus pentru cei aflați la început în lumea celor două roți. Modelul întruchipează esența a tot ceea ce o motocicletă pentru A2 ar trebui să fie: accelerație liniară predictibilă, manevrabilitate, fiabilitate și consum eficient de combustibil. Deși l-am testat în 2020, această generație a început să fie comercializată anul trecut, în 2019 primind următoarele update-uri: motorul în 2 cilindrii are mai multă putere și cuplu la turatiile mici și medii, un nou ambreiaj slipper clutch, bord LCD și semnalizatoare LED. Cum ni s-a părut, vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 7/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8.3/10 Date tehnice Motor în patru timpi, cu 2 cilindri paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu aer, injecţie electronică secvenţială PGM-FI. Capacitate cilindrică: 471 cmc, alezaj x cursă (mm): 67,0 x 66,8 mm. Putere maximă: 47 CP (35 kW)/8600 rpm, cuplu maxim: 43 Nm/6500 rpm, raport de compresie: 10,7:1. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru din oţel tip Diamant, basculă din ţeavă pătrată de oţel. Suspensia față: furcă telescopică Ø 41 mm cu reglare a preîncărcării. Suspensia spate: Prolink cu monoamortizor cu reglare a preîncărcării. Frână faţă hidraulică cu disc din oţel Ø 320 x 5 mm, etrier cu 2 pistonaşe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 240 x 5 mm, etrier flotant cu 1 pistonaş, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante cu şase spiţe duble, tubeless, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: 120/70ZR-17M/C, anvelopă spate: 160/60ZR-17M/C. Lungime: 2080 mm, ampatament: 1410 mm, înălţime la şa: 789 mm. Gardă la sol: 145 mm Greutate la plin: 189 kg. Capacitate rezervor benzină: 17,1 litri, consum mediu: 3,5- 4 L/100 km. Preţ în România: 6.350 euro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Multe dintre poveștile noastre încep cu cele mai periculoase cuvinte pentru motocicliști: “Știu eu un drum!”. Așa a fost și când am încercat să ajungem la casa Seciu direct prin dealuri deși eu eram cu un Z750…și multe alte dați. Cam așa a început și ziua noastră superbă cu Honda Africa Twin 1100, Suzuki V-Strom 1050XT și Yamaha Tenere 700. De fapt lucrurile au început un pic mai devreme, când Adrian de la Est Bike Constanța ne-a întrebat dacă nu vrem să testăm aceste motociclete pe un traseu pe care îl știe el în apropiere de Valea Doftanei. Spre deosebire de Iulian, eu mai ieșisem o dată cu Adrian la o tură enduro în Dobrogea, și eram conștient de “discrepanțele culturale ireconciliabile” pe care le avem în ceea ce privește mersul în afară asfaltului. Oricât am mai ieșit noi anul trecut pe drumuri forestiere și trackuri de rally raid pe la 4V Rally, încă mai avem multe de învățat. Totuși am mers pe încredere și pe ideea că nu o fi atât de inconștient să ne bage pe niște drumuri hard-core mai ales că eram cu motocicletele lui. Și în plus, orice ieșire din zona de confort, e benefică, mai învățăm câte ceva. Așa că sâmbătă dimineața, desi vremea nu era chiar prietenoasă, ne-am întâlnit la Brebu cu Adrian, care adusese motocicletele în dubă de la Contanța. După ce am mers pe valea Doftanei până la Secaria, am luat-o spre munții Baiului. Începutul ar fi trebuit să ne pună ceva semne de întrebare, pentru că încă de la prima urcare, pe un drum amestecat de piatră și noroi, părea că ambiția noastră ne depășește talentul, mai ales în cazul meu care mergeam cu Suzuki-ul V-Strom 1050XT echipat cu cauciucuri de stradă. Totuși după o primă porțiune mai cu emoții, drumul arăta promițător, un drum forestier clasic cu piatră măruntă măcinată. Al doilea semn de întrebare ar fi trebuit să fie când la un momentdat ne-am întors din drum și am luat-o pe altă potecă, dar la momentul respectiv cred că ne plăcea prea mult plimbarea ca să ne dăm seama că de fapt nimeni nu știe cu precizie traseul. Ca să nu aveți aceste probleme am salvat traseul exact, îl găsiți pe site sub numele : Traseu off-road: munții Baiului. Pe măsură ce ne-am îndepărtat de sat, drumul a devenit mai greu cu din ce în ce mai multă piatră. Prima parte mai dificilă a fost o urcare pe piatră cu niște serpetine destul de strânse. Aici s-a văzut cine are tehnică și cine nici măcar dorința (adică eu). A fost un moment bun să testăm cum urcă atât Suzuki-ul V-Strom 1050XT cât și Yamaha Tenere 700 cu pasager. Pe post de bagaj am fost eu în ambele cazuri, 90+kg de “traction control” suplimentar pe spate. Primul popas l-am făcut în apropiere de Piscul Câinelui, de unde se vedea foarte frumos înspre valea Prahovei. Deși vremea era cam mohorâtă, am reușit să vedem în îndepărtare Sinaia,Cota 1400-2000, Coștila… În timp ce a început să plouă ușor și ne întrebam dacă să ne întoarcem sau să mergem în continuare ( și dacă mergem în continuare, pe unde să mergem? ) norocul ne-a scos în cale un cioban cu turma de oi, care ne-a indicat drumul spre Poiana Țapului. A urmat una dintre cele mai spectaculoase porțiuni ale traseului, mergând pe creastă, cu o priveliște ce te făcea constant să-ți pierzi concentrarea de la drum. Și acolo chiar trebuie să fii atent pe unde mergi, pentru că din când în când sunt niște șanțuri/șleauri mai mari, unele erau și cu apă, iar dacă ești pe trasa exterioară și te-ai dezechilibrat spre prăpastie, aia a fost…Nu neapărat game over…dar e foarte probabil să-ți faci prieteni noi la SMURD. Apoi a fost o urcare mai abruptă în apropiere de Baiul Mare, dacă îmi aduc aminte, după care drumul a început să coboare. Toate bune și frumoase până am dat de o serie de bălți mai adânci cu apă și noroi. Vă mai aduceți aminte când ziceam la început de cauciucuri de stradă…combinat și cu o mică indecizie pe care am avut-o pe la mijlocul bălții când Iulian îmi tot zicea în cască “pe dreapta e mai tare pământul” am “reușit” să așez gentil în ditamai noroiul, ditamai V-Strom-ul. Ciudat e că l-am ridicat instant, acolo cu noroiul peste glezne n-am simțit cele ~250Kg. Însă povestea de dragoste cu noroiul abia începea. Până aproape de civilizație, cam tot drumul prin pădure a fost numai prin noroi, probabil vreo 5-6Km de coborâre prin pădure pe care i-am făcut ca melcul, dar cu pulsul la maxim :)) Nu glumesc când zic cu pulsul la maxim, mai jos este e o poză cu relatia dintre pulsul meu si traseul parcurs,unde se vede că finalul a fost cea mai solicitantă parte. Cauciucurile Suzuki-ulul erau atât de pline de noroi că și pe bucățile scurte unde mai era puțin pietriș, dansam cha-cha-cha. Important este că până am ieșit la asfalt n-am mai trecut la intimități cu noroiul, acesta a intrat în contact doar cu anvelopele și din când în când cu cizmele. Și cam asta fost ziua noastra de test cu Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom 1050XT și Yamaha Tenere 700, cu siguranță una dintre cele mai tari ieșiri de sezonul asta și de aceea vă recomandăm acest traseu dar cu precauție și responsabilitate. Cum am scris și la articolul despre traseul propriu-zis, este bine să mergeți cu cineva care a mai fost sau care are o experiență mai bogată în off-road și vă poate ajută, foarte important este să aveți cauciucuri adecvate, iar dacă se anunță vreme rea,plouă…mai bine amânați ieșirea pe acest traseu. În curând o să gășiți clipul cu această ieșire și pe canalul nostru de youtube: Motoroute Ro unde vă invităm să vă abonați si să porniți notificările pentru a fi la curent cu toate noutățile. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Ca sa fim cinstiti, prima intrebare care ne-a venit in minte cand am vazut scuterul acesta la EICMA a fost : “Cine mai e si Sean Wotherspoon, asta?” . Ei bine, intre timp am aflat ca Sean Wotherspoon este unul dintre cei mai influenti designeri de pantofi sport urbani, lucrand in trecut cu Nike, iar in prezent cu Adidas. Ceea ce il recomanda sa scoata amalgamul acesta de culori si veselie pe doua roti. La nivel tehnologic, la baza este vorba despre un scuter Vespa Primavera, care poate fi de 50 sau 125 cmc, dar care arata intr-un mod cu totul deosebit. Cu siguranta vei iesi in evidenta, atunci cand te strecori prin traficul aglomerat cu acest model. Mai ales ca exista chiar si o casca care se asorteaza cu designul Sean Wotherspoon. Fisa Tehnica pentru varianta 125cmc, ca cea pe care a mers Iulian Motor:1 cilindru, 4 timpi, 3 valve, EFI, Euro 4 Putere: 10.8 CP Capacitate: 124 cmc Cutie de viteze: automata CVT Rezervor: 8 l Racire: cu aer Sistem pornire: Electric Suspensie fata: brat single cu arc elicoidal, monoamortizor hidraulic Suspensie spate: arc cu preincarcare reglabila in 4 pozitii, monoamortizor hidraulic Frana fata: disc 200mm, control hidraulic Frana spate: tambur 140mm, control mecanic Anvelopa fata: Tubeless 110/70 – 12” Anvelopa spate: Tubeless 120/70 – 12” Lungime: 1870 mm Latime: 735 mm Inaltime sa: 790 mm Vespa Sean Wotherspoon 125cmc Vespa Sean Wotherspoon 125cmc Vespa Sean Wotherspoon 125cmc Vespa Sean Wotherspoon 125cmc Fisa Tehnica pentru varianta 50cmc Motor: 1 cilindru, 4 timpi, 3 valve, EFI, Euro 4 Putere: 3.2 CP Capacitate: 49.9 cmc Combustibil: benzina Cutie de viteze: automata CVT Rezervor: 8 l Racire: cu lichid Sistem pornire: Electric Suspensie fata: brat single cu arc elicoidal, monoamortizor hidraulic Suspensie spate: arc elicoidal, monoamortizor hidraulic Frana fata: disc 200mm, control hidraulic Frana spate: tambur 140mm, control mecanic Anvelopa fata: Tubeless 110/70 – 12” Anvelopa spate: Tubeless 120/70 – 12” Lungime: 1870 mm Latime: 735 mm Inaltime sa: 790 mm Mai multe detalii despre accesorii, variante si preturi, gasiti la importatorul oficial TheBikeHub Romania. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Pentru 2020, Honda a adus îmbunătățiri popularului Rebel 500. Nu este o motocicletă complet nouă, dar este un facelift substanțial. Ne-am întâlnit prima oară în “carne și oase” cu ea la EICMA anul trecut și ne-a plăcut foarte mult noul look. [embedded content] Cea mai evidentă schimbare este farul care acum este cu LED, de asemenea și semnalizările și stopul sunt tot cu LED. A fost schimbată și șaua, care ar trebui să fie mai confortabilă acum și s-a mai lucrat un pic și la suspensii, tot în ideea de o face mai confortabilă și mai stabilă. O altă schimbare mai puțin evidență, dar foarte utilă pentru începători, este faptul că bordul LCD are acum și un indicator de treaptă de viteză și de nivel al benzinei. Și tot pentru a o face mai ușoară la condus, Rebelul 2020 are și slipper clutch,la fel ca celelalte motociclete din gama 500 de la Honda care împart motorul cu doi cilindri paraleli de 471cc. Cum ni s-a părut, vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 7/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8.2/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 471cc 46.2CP la 8.500rpm 43.2Nm la 6.500rpm Roata fata: 16″ 130/90 Roata spate: 16″ 150/80 Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 264mm Frana spate : Etrier cu un pistonas pe mono disc Inaltime sa: 690mm Greutate la plin: 191Kg Capacitate rezervor carburant 11.2L Pret: €6.550 (TVA inclus) / 7.050 varianta FOP Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Am ajuns aici cu ocazia testării a 3 motociclete japoneze capabile și de drumuri off-road: Honda Africa Twin 1100 , Yamaha Tenere 700 și Suzuki V-Strom 1050XT. În primul rand drumul impresionează prin frumusețea priveliștilor. Este un drum pe care l-aș face în tihnă, poate cu opriri mai dese pentru a admira și mai mult peisajele. De multe ori mi s-a întâmplat să fiu furat de peisaje și să nu mai fiu atent la drum, ceea ce este destul de periculos. Nu este un drum chiar ușor, mai ales daca plouă sau dacă a plouat puternic cu câteva zile înainte așa cum s-a întâmplat când am fost noi. În acest caz există riscul să întâlniți multe zone cu noroi, unde niste cauciucuri cramponate vă sunt foarte de folos. Drumul în sine cuprinde segmente de pământ bătătorit amestecat cu piatră, segemente doar de piatră, destul de alunecoasă, cât și segemente de drum forestier cu pietriș mărunt, plus câteva segemente cu șanțuri și șleauri. Vă recomand dacă veniți pentru prima oară aici să nu vă aventurați singuri și să veniți cu cineva care ori a mai fost și știe drumul, ori cineva care are experiență în off-road și vă poate ajuta. De asemenea sunt câteva urcări mai abrupte pe piatră care necesita un pic de tehnică. Pentru a ajunge aici puteti veni fie pe valea Prahovei si la Comarnic sa o luati spre Secaria, fie pe valea Doftanei si la fel in mijlocul satului Secaria sa intrebati un localnic pe unde ajungeti pe munte sau spre muntii Baiului/saua Baiului. Prima urcare din sat poate sa fie un pic descurajanta daca a plouat, este un amestec de piatra cu noroi foarte alunecos. Desigur traseul se poate face si in sens invers din Poiana Tapului spre Secaria, doar ca acele urcari de care va spuneam ca sunt un pic mai dificile vor deveni niste coborari mai abrupte. Pe lângă motocicletele de enduro care mănâncă pe pâine traseul acesta, personal cred că motocicletele dual sport sau adventure touring de capacitate mai mică, mai ușoare, până pe la 7-800cc sunt mai potrivite pentru acest drum. Desigur, faptul că noi am urcat inclusiv cu un Suzuki V-Strom de 250Kg arata că se poate și așa, însă efortul este mult mai mare. Ca referință pentru efort. Până când este gata clipul cu plimbarea de aici, vă arat câteva poze ca să știți la ce să vă așteptați: Evaluare traseu Peisaje Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. Noua variantă a crossover-ului japonez a debutat la Salonul Moto EICMA de la Milano din toamna lui 2019. La nivel estetic este evidentă schimbarea și mai ales inspirația de la DR Big. Se pare că cei de la Suzuki mizează în ultimul timp pe nostalgie, încercând să reînvie liniile anilor 80. Faza pe hârtie Numele V-Strom 1050 s-ar putea să vă duca cu gândul că motorul a fost un pic mărit pentru a respecta normele Euro 5 cum au făcut cam toți producătorii. Însă în realitate, capacitatea a rămas aceeași de 1037cc. În schimb, pe lângă faptul că respectă normele Euro 5, motorul acum produce 107cp(generația anterioara producea 100cp) și un cuplu maxim de 100Nm (generația anterioara producea 104Nm). Practic a mai castigat 7cp, dar a mai pierdut 4Nm față de generația anterioara, aceste valori fiind obținute acum la turații mai ridicate. Cam de la 5750rpm noua versiune a acestui motor începe să producă mai multa putere, însă în același timp și cuplul maxim s-a mutat mai sus, de la 4.000rpm la 6.000rpm. Noul motor, nu este chiar atât de nou, la origini fiind vorba despre V-Twin-ul de 996cc din 1997 ce a văzut lumina pentru prima oara pe TL1000S. Chiar dacă nu este spectaculos, măcar știm că este un motor fiabil, rezistent, testat peste 20 de ani pe diverse modele Suzuki pe care a fost folosit. Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT La nivel tehnic avem un pachet foarte complex, numit Suzuki Inteligent Ride System ce cuprinde ride-by-wire cu trei moduri de mers, traction control cu patru trepte (3+off), IMU cu 6 axe și cornering ABS. În plus avem frânare asistată în pantă la coborâre cât și la urcare, și o chestie interesantă, Suzuki Load Dependent Control System, care controlează puterea de frânare în funcție de nivelul de încărcare al motocicletei. Practic forța de frânare este aplicată diferit atunci când mergi cu un pasager, comparativ cu atunci când mergi singur. Bordul este nou, dar este LCD, nu TFT. Furca este, de asemenea, nouă – KYB în loc de Showa, complet ajustabilă și cu o cursă de 160mm. Marele avanataj al V-Strom-ului este ca în cazul celorlalte motociclete de la Suzuki, prețul. Noul V-Strom 1050 în varianta XT poate fi achiziționat la prețul de 12.990EUR în rețeaua dealerilor Suzuki. Faza pe stradă, dar mai ales în afara ei Cei de la Est Bike Constanța ne-au invitat să facem o tura mai mult off-road, pentru a vedea cum se descurcă noul V-Strom 1050XT scos direct din cutie, cu cauciucurile stoc, de stradă. Am avut ocazia să testăm nou Suzuki V-Strom 1050XT pentru o zi pe Valea Doftanei, Valea Prahovei și munții dintre cele două văi. La început am fost surprins de lentoare accelerație până în 4.000rpm, uitând că noul motor are cuplul maxim la 6.000rpm. După ce mi-am adaptat stilul de mers și am mers mai turat a fost cu totul altceva, senzația pe care o ai atunci când depășești sau accelerezi mai brusc, mai ales în modul A, este că încă te aflii la începutul benzii de putere și încă mai ai resurse. Diferența intre moduri este evidentă, în modul A răspunsul fiind mult mai prompt, însă nu imprevizibil, accelerația fiind foarte liniara. Noul bord, împreună cu comenzile ce țin de SIRS iți iau ceva timp să te obișnuiești cu ele, însă după ce le-ai învățat, fie că vrei să schimbi modul de mers, nivelul ABS-ului sau al Traction Controlul, totul se face ușor, din mers. Personal mi-ar fi plăcut să fie un pic mai mari informațiile pe bord legate de modul de mers, ABS si Traction Control,pentru a fi mai usor de vazut. Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT Poziția pe motocicletă este foarte comodă, șaua putând fi ajustată de la 850mm la 870mm. Ghidonul iți oferă o poziție neutră, relaxată, a brațelor ce este foarte confortabila la drum lung. Parbrizul oferă o protecție bună, pe varianta XT putând fi ajustat pe 11 poziții, însă nu se poate ajusta în mers. Nu pot să înțeleg de ce au ales soluția aceasta, pentru a modifica poziția lui, trebuie să oprești, să deschizi o prindere, care arata foarte bine, recunosc, însă nu este practica deloc. Daca ne gandim un pic logic, nici nu poți să-ți dai seama la ce înălțime vrei să tii parbrizul, stând pe loc… Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT Suspensiile sunt o alegere foarte bună între confort și rigiditate, se simte foarte sigură pe sosea și foarte stabilă, asta poate și datorita celor 247Kg. În curbe urmărește exact trasa pe care ți-o dorești. Fiind vorba de varianta XT care vine cu roți spițate, trebuia să vedem cum se descurca în off-road. Acum din păcate pe drumul din munții Baiului pe unde am fost, plouase cu o zi înainte destul de tare, așa că era clar că o să fie ceva probleme pentru cauciucurile stoc, de stradă. Cu toate acestea am fost surprins cât de bine s-a descurcat chiar și în aceste condiții. În afară de o mica poticneala într-o baltă cu noroiul mult peste glezne (asta în mare parte din cauza cauciucurilor de stradă), motocicleta n-a transpirat deloc pe unde am mers cu ea. Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT Suzuki V-Strom 1050XT Chiar am testat-o și cum se descurcă la o urcare mai abrupta cu pasager pe drum de piatra și a mers ceas. Pentru cei mai experimentați în off-road, care sunt mai tehnici, faptul că nu poți dezactiva ABS-ul este un inconvenient. Tot pentru partea de off-road ar mai fi o problema cu filtrul de ulei, care este foarte expus și daca ai ghinion poți să-l lovești destul de ușor cu o piatra. Însă per total, pe cei aproximativ 30km de macadam, piatră, iarba, șanțuri și noroi din munții Baiului, am fost plăcut surprins de cum s-a comportat V-Strom-ul 1050XT. [embedded content] Aș spune totuși că este mai degrabă o motocicletă adventure-touring cu orientare pre-ponderent stradală, solidă, care la o adică, pusă în mâinile unui rider cu experiență off-road poate face față cu brio chiar unor trasee usoare spre medii de enduro. Motor - 7.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 7.8/10 Fun factor - 7/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Rezumat Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 90°, 1037 cc 107cp@8500rpm 100Nm@6000rpm Ride by wire cu 3 moduri de mers Suzuki Intelligent Ride System: IMU cu 6 Axe, Cornering ABS, Traction control, Hill Hold Control,Load Dependent Control System Ecran LCD Roata fata: 110/80-19 Roata spate: 150/70-17 Frana fata : etrieri Tokico cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 310mm Frana spate : Tokico cu un pistonas pe un disc 260mm Garda la sol: 165mm Inaltime sa: 850-870mm Greutate: 247kg Capacitate rezervor carburant 20L Consum mediu in testul nostru: 7L/100Km Pret: 12.990Eur Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Ne place să facem ture lungi prin țară, să descoperim locuri izolate pe două roți, dar până acolo , ne ducem viață într-un oraș care ne sufocă cu traficul lui în fiecare zi. Este evident că Bucureștiul este din ce în ce mai aglomerat de la an la an. Mijloacele de transport în comun în mare parte, în afară de metrou și câteva tramvaie cu regim de “metrou ușor”, sunt și ele blocate în trafic zi de zi, de multe ori nefiind o soluție viabilă pentru a scurtă timpul de la sau spre serviciu. Așa că am decis să căutăm soluții care să ne facă naveta la serviciu mai rapidă și mai plăcută. În acest episod vă prezentăm două soluții de 300cc : Honda Forza 300 si Piaggio Beverly 300 [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Lansat prima oară în 2001 cu scopul de a revitaliza segmentul scuterelor de clasă medie, Beverly a fost un succes încă de la început în toată lumea, datorită designului retro-clasic cu roată mare de 16″ pe față, “made in italy”, dar și datorită performanțelor oferite și a mai ales datorită fiabilității. Având în vedere că Grupul Piaggio deține mărcile Vespa, Derbi, Gilera și Aprilia, este evident că știu de ce este nevoie ca motoarele scuterelor lor să reziste abuzurilor constante din orașele aglomerate. Beverly completează gama celor de la Piaggio de scutere cu roți mari, fiind fratele de capacitate mai mare al modelului entry-level Liberty și al modelului intermediar Medley. Conceput din start pentru zona urbană și o navetă scurtă din imediata apropiere a orașelor, Beverly 300 are tot ce ai nevoie: un spațiu amplu de depozitare sub șa (- deși cei de la Piaggio sunt foarte secretoși privind spațiu efectiv de depozitare, n-am găsit nicăieri menționat exact, vă spunem că încap două cășți open face), poziții cu LED ca să fii văzut mai bine în trafic, ABS cu două canale și Traction Control pentru a te deplasa în siguranță și în torpedoul din față găsești chiar și o priză de 12V cu USB pentru a-ți încărca telefonul. Motorul de pe Piaggio Beverly de 278cc, dezvoltă 21cp și un cuplu maxim de 22.5NM, ceea ce este suficient pentru a țâșni de la semafor înaintea tuturor mașinilor, mai ales datorită faptul că are un raport putere/greutate foarte bun de 0,12 cp/kg . Însă și mai imporatant pentru cineva care folosește zilnic un scuter, este faptul că vei uita să mai treci pe la benzinării, motorul fiind foarte eficient, cu un consum mediu de 3.3L/100Km. Asta înseamnă că ai o autonomie de 350Km, iar la o deplasare medie de 50km pe zi, un plin ar trebui să-ți ajungă o săptămână. Fișa tehnică Piaggio Beverly 300 Motor monocilindru, 4 timp, răcire cu lichid, SOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 278 cmc, cursă și alezaj: 75,0 x 63mm. Raport de compresie: 11:1 Putere maximă: 15,5kW(21CP)/7250rpm, cuplu maxim: 22,5Nm/5750rpm . Transmisie CVT, Frane: ABS 2 canale Racire: lichid Euro 4 Emisii CO2: 78g/km Consum: 3,3L/100Km Frane fata: disc 300mm Frane spate: disc 240mm Lungime/latime: 2190mm/780mm Inaltime sa: 790mm Greutate: 183kg Suspensie fata: furca telescopica hidraulica, cursa 35mm Suspensie spate: doua amortizoare hidraulice, 4 pozitii de reglare Rezervor: 12,5 litri Preț Piaggio Beverly 300 în România: €4.800. Noi am împrumutat scuterul de la The Bike Hub, importatorul oficial al grupului Piaggio în România, și tot acolo îl găsiți pentru un test ride. Mai multe despre acest scuter puteți afla în primul episod motoroute #inthecity al acestui an. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×