Mergi la conţinut

freeriderro

Membri
  • Conţinut

    4.880
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    3
  1. Ce a însemnat Enduro World Series în 2017

    Dacă tot am anunțat de curând că Metal Enduro Reșița a fost acceptată ca etapă de calificare la Enduro World Series, haideți să vedem ce înseamnă practic să te dai la Enduro World Series. Țineți-vă bine de scaune!! (foto lead – dirtmountainbike.com) [embedded content] Iată și ce-i așteaptă pe concurenți în 2018. [embedded content] Sursa: Freerider
  2. Dacă tot am anunțat de curând că Metal Enduro Reșița a fost acceptată ca etapă de calificare la Enduro World Series, haideți să vedem ce înseamnă practic să te dai la Enduro World Series. Țineți-vă bine de scaune!! (foto lead – dirtmountainbike.com) [embedded content] Sursa: Freerider
  3. Revolve pliază roțile nu bicicleta

    În lucru de trei ani, firma Revolve din Germania, a prezentat o roată de 26” pliabilă. Având la bază ideea că bicicletele mici pliabile au multe compromisuri când vine vorba de performanță, roata Revolve se pliază ea în loc să pliezi cadrul bicicletei. Roata Revolve nu a fost gândită să fie folosită doar la biciclete. Acest nou tip de roată poate oferi versatilitate în cadrul multor aplicații. Pentru moment există doar această roată, însă compania are de gând să dezvolte un concept propriu pentru o bicicletă complet pliabilă, având la bază roata Revolve. Plierea roții Revolve funcționează prin împărțirea ei în șase segmente prinse între ele cu balamale. Apoi, acele segmente sunt fixate cu ajutorul unei traverse rigide. Fixarea finală se face magnetic. Pliată, roata ajunge la 40% din mărimea inițială. Diametru este de 27 cm cu o adâncime de 47 cm. În acest stadiu, roata Revolve este construită din aluminiu, însă pe viitor se are în vedere carbonul pentru a obține o greutate semnificativ mai mică. Un alt beneficiu al roții Revolve este că rulează pe cauciucuri rigide, fără aer. Deci nu se vor mai face pene. Pentru moment prototipul Revolve este mai mult o demonstrație genială de design decât o soluție viabilă comercială. Însă compania este clar inovativă și ne transmite că nu va mai dura mult până când produsul va fi disponibil la vânzare. Sursa: Freerider
  4. În lucru de trei ani, firma Revolve din Germania, a prezentat o roată de 26” pliabilă. Având la bază ideea că bicicletele mici pliabile au multe compromisuri când vine vorba de performanță, roata Revolve se pliază ea în loc să pliezi cadrul bicicletei. Roata Revolve nu a fost gândită să fie folosită doar la biciclete. Acest nou tip de roată poate oferi versatilitate în cadrul multor aplicații. Pentru moment există doar această roată, însă compania are de gând să dezvolte un concept propriu pentru o bicicletă complet pliabilă, având la bază roata Revolve. Plierea roții Revolve funcționează prin împărțirea ei în șase segmente prinse între ele cu balamale. Apoi, acele segmente sunt fixate cu ajutorul unei traverse rigide. Fixarea finală se face magnetic. Pliată, roata ajunge la 40% din mărimea inițială. Diametru este de 27 cm cu o adâncime de 47 cm. În acest stadiu, roata Revolve este construită din aluminiu, însă pe viitor se are în vedere carbonul pentru a obține o greutate semnificativ mai mică. Un alt beneficiu al roții Revolve este că rulează pe cauciucuri rigide, fără aer. Deci nu se vor mai face pene. Pentru moment prototipul Revolve este mai mult o demonstrație genială de design decât o soluție viabilă comercială. Însă compania este clar inovativă și ne transmite că nu va mai dura mult până când produsul va fi disponibil la vânzare. Sursa: Freerider
  5. Sunt deja zece ani de când s-a lansat cursiera cu anvelope late Sogn de la Rawland și a venit vremea pentru o nouă îmbunătățire. Numele noii versiuni este xSogn pentru a celebra aniversarea, aceasta făcând trecerea la tehnologiile noi cum ar fi frânele pe disc, axul thru și transmisia 1x. Modelul inițial Sogn a fost foarte popular, oferind manevrabilitatea geometriei de șosea alături de posibilitatea de a monta cele mai late anvelope 700c existente pe piață. A urmat un nou model rSogn ce putea rula cu anvelope 27.5×2.5, model ce l-am prezentat și noi la momentul respectiv. xSogn păstrează aspectul clasic al cadrului din oțel, brațele curbate ale furcii tot din oțel și o mulțime de puncte de montaj pentru diverse tipuri de portbagaje, aripi și accesorii atât pe cadru cât și pe furcă. xSogn are cadrul construit prin sudură TIG din propriile tuburi din oțel cromat STAAL, inclusiv furca. Modelul nou folosește ax thru de 12 mm la ambele roți și prinderi de etrier flat mount. Au rămas încă și aspecte clasice, cum ar fi headtube-ul clasic drept de 1 1/8, emblema de pe acesta, monoblocul filetat și tija de 27.2 mm. Există posibilitatea de a instala și cablu pentru deraiorul față. Geometria noului model este denumită ”low-trail” cu un unghi al furcii ascuțit de 73 de grade, promițând însă că roata nu va atinge piciorul la nicio mărime de cadru. Spațiul pentru anvelope este imens, acceptând modele 27.5×60 mm sau 47 mm cu aripi montate. Bicicleta este disponibilă direct de la producător la un preț de 1700$ ce include transportul în anumite zone. Sunt disponibile trei mărimi de cadru, toate colorate portocaliu: 44, 51 și 58 cm. Transmisia este SRAM Apex 1x, frânele folosite sunt Tektro mecanice iar jantele Alex compatibile tubeless au montate anvelope WTB Byway. Portbagajele nu sunt incluse și sunt disponibile separat Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  6. Sunt deja zece ani de când s-a lansat cursiera cu anvelope late Sogn de la Rawland și a venit vremea pentru o nouă îmbunătățire. Numele noii versiuni este xSogn pentru a celebra aniversarea, aceasta făcând trecerea la tehnologiile noi cum ar fi frânele pe disc, axul thru și transmisia 1x. Modelul inițial Sogn a fost foarte popular, oferind manevrabilitatea geometriei de șosea alături de posibilitatea de a monta cele mai late anvelope 700c existente pe piață. A urmat un nou model rSogn ce putea rula cu anvelope 27.5×2.5, model ce l-am prezentat și noi la momentul respectiv. xSogn păstrează aspectul clasic al cadrului din oțel, brațele curbate ale furcii tot din oțel și o mulțime de puncte de montaj pentru diverse tipuri de portbagaje, aripi și accesorii atât pe cadru cât și pe furcă. xSogn are cadrul construit prin sudură TIG din propriile tuburi din oțel cromat STAAL, inclusiv furca. Modelul nou folosește ax thru de 12 mm la ambele roți și prinderi de etrier flat mount. Au rămas încă și aspecte clasice, cum ar fi headtube-ul clasic drept de 1 1/8, emblema de pe acesta, monoblocul filetat și tija de 27.2 mm. Există posibilitatea de a instala și cablu pentru deraiorul față. Geometria noului model este denumită ”low-trail” cu un unghi al furcii ascuțit de 73 de grade, promițând însă că roata nu va atinge piciorul la nicio mărime de cadru. Spațiul pentru anvelope este imens, acceptând modele 27.5×60 mm sau 47 mm cu aripi montate. Bicicleta este disponibilă direct de la producător la un preț de 1700$ ce include transportul în anumite zone. Sunt disponibile trei mărimi de cadru, toate colorate portocaliu: 44, 51 și 58 cm. Transmisia este SRAM Apex 1x, frânele folosite sunt Tektro mecanice iar jantele Alex compatibile tubeless au montate anvelope WTB Byway. Portbagajele nu sunt incluse și sunt disponibile separat Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  7. Pentru cei ce pedalează și iarna sau pe vreme rea, păstrarea picioarelor uscate și calde e o continuă provocare. VeloToze oferă de câțiva ani o protecție din latex ce se montează peste pantofii de șosea, dar incompatibilă cu modelele de MTB. În sfârșit protecțiile sunt disponibile și pentru iubitorii de MTB, cu două versiuni diferite, pentru a înfrunta chiar și cele mai grele condiții meteo. Protecțiile VeloToze sunt un produs extrem de simplu: o simplă șosetă din latex întărită ce se trage peste pantof pentru a oferi impermeabilitate totală. Evident, materialul nu respiră deloc, dar face ceea ce trebuie: împiedică pătrunderea vântului și a apei. Până acum modelele de șosea erau prea strâmte pentru a fi montate peste pantofii de MTB și nu aveau talpa adaptată pentru plăcuțele și formele pantofilor aceștia. În plus, erau prea fragile pentur a suporta mersul pe lângă bicicletă pe teren accidentat. Chiar și pentru cicliștii de șosea vestea e bună deoarece foarte mulți folosesc iarna tot pantofii de MTB. Noua versiune specială pentru MTB are partea inferioară ranforsată pentru a rezista abuzului, chiar și atunci când e nevoie ca bicicleta să fie împinsă peste bolovani. Versiunea lungă costă 20$ și se extinde până la jumătatea tibiei acoperind și șosetele, dar instalarea durează ceva mai mult. Practic ele se încalță primele, apoi pantofii, urmând ca protecțiile să fie întinse la final peste pantofi! Versiunea scurtă costă 17$ și încape lejer într-un buzunar, o gentuță de șa sau în rucsacul de hidratare. Când începe ploaia sau chiar și pentru o trecere de râu, se pot monta și demonta repede direct peste pantofi. Ambele modele sunt din latex natural, doar în culoarea neagră și oferă impermeabilitate totală păstrând picioarele calde pe vreme moderat de rece. Materialul e destul de subțire, deci nu o să reziste mulți ani de abuz, dar la prețul lor sunt mai ieftine decât majoritatea protecțiilor clasice de pantofi, mai compacte și disponibile acum atât pentru șosea cât și pentru MTB. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  8. Pentru cei ce pedalează și iarna sau pe vreme rea, păstrarea picioarelor uscate și calde e o continuă provocare. VeloToze oferă de câțiva ani o protecție din latex ce se montează peste pantofii de șosea, dar incompatibilă cu modelele de MTB. În sfârșit protecțiile sunt disponibile și pentru iubitorii de MTB, cu două versiuni diferite, pentru a înfrunta chiar și cele mai grele condiții meteo. Protecțiile VeloToze sunt un produs extrem de simplu: o simplă șosetă din latex întărită ce se trage peste pantof pentru a oferi impermeabilitate totală. Evident, materialul nu respiră deloc, dar face ceea ce trebuie: împiedică pătrunderea vântului și a apei. Până acum modelele de șosea erau prea strâmte pentru a fi montate peste pantofii de MTB și nu aveau talpa adaptată pentru plăcuțele și formele pantofilor aceștia. În plus, erau prea fragile pentur a suporta mersul pe lângă bicicletă pe teren accidentat. Chiar și pentru cicliștii de șosea vestea e bună deoarece foarte mulți folosesc iarna tot pantofii de MTB. Noua versiune specială pentru MTB are partea inferioară ranforsată pentru a rezista abuzului, chiar și atunci când e nevoie ca bicicleta să fie împinsă peste bolovani. Versiunea lungă costă 20$ și se extinde până la jumătatea tibiei acoperind și șosetele, dar instalarea durează ceva mai mult. Practic ele se încalță primele, apoi pantofii, urmând ca protecțiile să fie întinse la final peste pantofi! Versiunea scurtă costă 17$ și încape lejer într-un buzunar, o gentuță de șa sau în rucsacul de hidratare. Când începe ploaia sau chiar și pentru o trecere de râu, se pot monta și demonta repede direct peste pantofi. Ambele modele sunt din latex natural, doar în culoarea neagră și oferă impermeabilitate totală păstrând picioarele calde pe vreme moderat de rece. Materialul e destul de subțire, deci nu o să reziste mulți ani de abuz, dar la prețul lor sunt mai ieftine decât majoritatea protecțiilor clasice de pantofi, mai compacte și disponibile acum atât pentru șosea cât și pentru MTB. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  9. Cum să urci pe cursieră, pe vârful muntelui

    De ce? Pentru că se poate! Protagonistul este Vittorio Brumotti, care momentan pedalează pentru Astana Pro Team. Sursa: Freerider
  10. De ce? Pentru că se poate! Protagonistul este Vittorio Brumotti, care momentan pedalează pentru Astana Pro Team. Sursa: Freerider
  11. Cu un preț de achiziție de 8.500 de euro, Hope HB.160 se numără printre cele mai scumpe biciclete de enduro din lume, fără a deține însă recordul pentru prețul maxim (acesta revenindu-i lui Intense Recluse Factory, cu un preț de achiziție de 9.800 de euro). Însă Hope HB.160 va cădea și mai mult în clasament, căci producătorul din Marea Britanie a anunțat acum două zile că a reclaculat costurile de producție pentru această bicicletă și că acestea ar urma să fie de 6.200 de euro, o scădere de mai bine de 2.200 de euro. Hope HB160 a fost foarte bine primită în segmentul enduro. Foto: HopeCum s-a ajuns aici? Hope a menționat faptul că a recalculat costurile pentru cercetare și dezvoltare pentru cadrul de carbon, iar cei care deja au achiziționat bicicleta, vor primi diferența de bani înapoi. Prețul devine astfel mult mai competitiv, luând în calcul faptul că acest cadru este produs manual în marea Britanie, alături de multe alte componente precum ghidonul din carbon sau setul de roți. Reacțiile din comunitate au fost însă împărțite despre această decizie, unii acuzând compania că a apelat la această variantă pentru că nu au reușit să vândă suficiente unități, prețul fiind mult prea mare, pe când alții au apreciat-o, căci bicicleta este acum ceva mai accesibilă publicului larg. Hope nu este primul producător care decide să scadă prețul pentru produsele de vârf, Intense făcând un anunț similar în urmă cu ceva timp, însă fără a restitui diferențele cumpărătorilor care au achiziționat produsul cu un preț mai mare. Decizia a fost criticată de consumatori pe fondul creșterii constante a prețurilor pentru biciclete din ultimii ani, iar decizia de a tăia consistent din preț, a alimentat în fond toate aceste discuții. via Hope Sursa: Freerider
  12. Cu un preț de achiziție de 8.500 de euro, Hope HB.160 se numără printre cele mai scumpe biciclete de enduro din lume, fără a deține însă recordul pentru prețul maxim (acesta revenindu-i lui Intense Recluse Factory, cu un preț de achiziție de 9.800 de euro). Însă Hope HB.160 va cădea și mai mult în clasament, căci producătorul din Marea Britanie a anunțat acum două zile că a reclaculat costurile de producție pentru această bicicletă și că acestea ar urma să fie de 6.200 de euro, o scădere de mai bine de 2.200 de euro. Hope HB160 a fost foarte bine primită în segmentul enduro. Foto: HopeCum s-a ajuns aici? Hope a menționat faptul că a recalculat costurile pentru cercetare și dezvoltare pentru cadrul de carbon, iar cei care deja au achiziționat bicicleta, vor primi diferența de bani înapoi. Prețul devine astfel mult mai competitiv, luând în calcul faptul că acest cadru este produs manual în marea Britanie, alături de multe alte componente precum ghidonul din carbon sau setul de roți. Reacțiile din comunitate au fost însă împărțite despre această decizie, unii acuzând compania că a apelat la această variantă pentru că nu au reușit să vândă suficiente unități, prețul fiind mult prea mare, pe când alții au apreciat-o, căci bicicleta este acum ceva mai accesibilă publicului larg. Hope nu este primul producător care decide să scadă prețul pentru produsele de vârf, Intense făcând un anunț similar în urmă cu ceva timp, însă fără a restitui diferențele cumpărătorilor care au achiziționat produsul cu un preț mai mare. Decizia a fost criticată de consumatori pe fondul creșterii constante a prețurilor pentru biciclete din ultimii ani, iar decizia de a tăia consistent din preț, a alimentat în fond toate aceste discuții. via Hope Sursa: Freerider
  13. În urma publicării comunicatului Federației Române de Ciclism privind alinierea organizării concursurilor din România la regulamentul international UCI, s-au iscat o mulțime de discuții pro și contra. Pentru a ajuta la lămurirea situației, Traian Goga – Secretar general al FRC, a venit cu explicații suplimentare, care doresc să detensioneze relația dintre Federație și cluburile afiliate. De asemenea am aflat „pe surse”, că în februarie se dorește a avea loc o întâlnire între cluburi și federație, pentru a discuta detaliat și direct, cum vor urma să aibă loc concursurile de ciclism în sezonul 2018. “Am urmărit îndeaproape valul de reacții vis-a-vis de acest comunicat și doresc să le mulțumesc tuturor pentru contribuția în feedback oferită. Ca precizare separată, pentru mine personal a fost interesant de urmărit reacția în on-line a unora cu care am discutat și colaborat pe viu. Oricum, în cele ce urmează, voi trece din abstract în concret, practicând unul din „sporturile” mele preferate, spusul lucrurilor pe nume. În primul rând, reglementările care au cauzat vâlva existau în documentele Uniunii Cicliste Internaționale de mult timp. Puțini s-au obosit să le implementeze și să le aplice cât mai atent, din diverse motive. Poate reprezentanții Federației au fost indolenți, poate a fost vorba de neștiință din partea organizatorului, alte motive se leagă de resursele limitate și probabil mai sunt destule elemente de adăugat pe listă, dar ceea ce a fost, să rămână în trecut. Eu vreau să fiu conștient de prezent și să mă uit spre viitor. Norocul face că sunt înconjurat de oameni care au aceleași aspirații, fie că se află în conducerea Federației sau sunt cei care cu truda lor fac posibile competiții minunate. Cred că drumul corect este respectarea regulilor, așa cum sunt acestea. De asemenea, refuz să privesc ciclismul din România ca pe unul de mâna a doua, mereu în căutare de derogări, excepții, scuze și circumstanțe atenuante. Suntem la început? Foarte bine, e cel mai potrivit moment să ne îndreptăm busola spre drumul care trebuie. Avem situații particulare? Suntem la un mail sau telefon distanță. Sunt prea dure regulile? Acestea sunt pentru toată lumea la fel și acum, mai mult ca niciodată, suntem în contact cu acea lume exterioară care le respectă. De ce să nu fim în rând cu cei pe care îi admirăm și spre care aspirăm? Evident, în comentariile apărute, s-a strecurat și paranoia. Cristian Silaghi afirmă că de fapt amenințăm voalat organizatorii să se înscrie în calendar, altfel ei neprimind avizul. Pe lângă că e penibil să faci o asemenea presupunere, nimeni nu a amenințat sau condiționat pe nimeni. Ca exemplu, de bună voie și nesiliți de nimeni, organizatorii din România au înscris în calendarul FRC din 2017, 100 de competiții. Bogdan Alecu deduce, la rândul lui, un „șiretlic” insidios al FRC, anume că va suspenda sportivii care participă la competiții care nu sunt în calendar. Va trebui să îl dezamăgesc și pe acesta și să spun că nimeni din conducerea Federației nu merge la vânătoare de sportivi. Desigur, nu vom trece cu vederea această prevedere, dar ținând cont de campania de conștientizare pe care o derulăm, nu văd cum se va ajunge la sancțiuni. Și, pe lângă asta, chiar și acei puțini organizatori care nu sunt în calendarul FRC, ne-au contactat să ne informeze de acest lucru. De asemenea, a avea arbitrii la competiție e un lucru cât se poate de firesc, din motive care încep cu sfaturi utile privind traseul și alte amenajări, până la soluționarea disputelor care pot apărea. Pe urmă, comisarul poate fi la fel de bine un consultant de nădejde al organizatorului, asistându-l cu sfaturi și îndrumându-l atunci când e cazul. Vorbesc de o relație amicală, pozitivă, unde desfășurarea în condiții optime a unui eveniment să fie dezideratul principal. Desigur, există și organizatori care deja le știu pe toate și consideră expertiza internațională un fleac complet neglijabil și există și arbitri care nu-și conștientizează pe deplin rolul, dar aceste lucruri sunt inerente și complet depășibile. Prezența arbitrilor la competițiile de ciclism își va dovedi utilitatea în timp și, ca să citez suplimentar un caz, cei care au găzduit curse UCI își pot aminti că acest comisar delegat, mereu a fost deschis la a oferi sfaturi și ajutor și a adus un capital de cunoștințe care altfel ar fi necesitat mai mult timp pentru a fi dobândit. Ceea ce comunicăm de la Federație în materie de reglementări nu sunt „decrete” de la stăpânire, ci sunt doar niște bune-practici, menite să asigure siguranța celor implicați și egalitatea de șanse. Cred în continuare cu aceeași tărie că dialogul deschis este cel care ne va uni și care ne va face să lucrăm mai bine și mai cu drag. Cred că încă trebuie să ne cunoaștem unii pe alții, să ne înțelegem și să nu plecăm de la premisa relei-credințe. Nimeni nu pândește pe nimeni, nimeni nu vrea răul nimănui. Ceea ce avem uneori sunt neînțelegeri și, cum zice Cătălin Gavrilă, mă voi asigura personal ca din partea conducerii Federației aceste lucruri să se explice ori de câte ori este nevoie. Vă mulțumesc încă o dată pentru feedback-ul oferit!” – Traian Goga Sursa: Freerider
  14. Pe Max Stöckl cu siguranță îl cunoști: a reușit să atingă viteza de 210 km/h în 2007 pe un mountainbike de downhill, în Anzi. Dar nu este vorba doar despre recorduri în ceea ce-l privește pe Max, este vorba și de distracție. De aceea, a ales de data aceasta o pârtie de ski dificilă, de fapt, cea mai dificilă din lume: Hahnenkamm în Kitzbuhel. Foto: Samo Vidic/Red Bull Content PoolPe această pârtie doar cei mai buni dintre cei mai buni se pot descurca onorabil, datele fiind următoarele: lungime de 3.3 km, diferență de nivel de 860 de metri și viteze de până la 140 km/h. Recordul la coborâre este deținut de skiorul austriac Fritz Strobl, cu un timp de 1 minut și 51 de secunde. Max și-a propus să doboare acest record, însă după mai multe încercări, timpul obținut a fost de 3 minute și 6 secunde, o diferență destul de mare față de recordul lui Fritz, însă obținută chiar și așa, cu greu. Max a atins viteze de peste 110 km/h pe bicicleta sa de downhill nemodificată, trecând linia de finish cu 103.64 km/h. Bicicleta folosită a fost un Mondraker Summum, cu anvelopele cu ține de 15 mm și aripa de protecție pentru roata de spate fiind singurele diferențe față de modelul de serie. Foto: Philip Platzer/Red Bull Content PoolMai jos, poți vedea cum s-a văzut cea mai bună tură a lui Max: Sursa: Freerider
  15. Noile angrenaje și seturi de rulmenți SRAM DUB se doresc a fi ultima piesă a sistemului lor optimizat de transmisie. Ideea a fost de a combina avantajele standardelor BB30 și GXP pentru a elimina neajunsurile fiecăruia dintre ele. Rezultatul e un design mai standardizat, ce oferă greutate redusă, performanță mărită și instalare simplă pe orice tip de cadru. În ciuda faptului că SRAM a introdus o grămadă de inovații în domeniul transmisiei în ultimii ani (casetele XD, transmisiile 1x și cu 12 pinioane), angrenajele lor nu au suferit mari modificări. Momentan ei nu doresc să numească această nou versiune ca fiind un nou standard, dar practic e vorba de un nou design al axului și al cupelor care va fi compatibil retroactiv cu toate monoblocurile cadrelor. Angrenajele DUB combină durabilitatea și simplitatea axului GXP de 22-24 mm și a cupelor cu greutatea mică și rigiditatea axului de aluminiu de 30 mm de la sistemul BB30. Pentru acest lucru e folosit un nou ax cu diametrul de 28.99 mm, angrenajul fiind identic indiferent de cadru. Avantajul e că trebuie construit un singur tip de angrenaj iar eforturile se îndreaptă doar spre acesta, rezultatele fiind mai bune. Pentru cupele monoblocului au fost luate cele mai comune patru sisteme și a fost creat un sistem DUB care pune rulmenții în afara cadrului. Rezultă o platformă mai lată, deci mai rigidă, iar axul ceva mai subțire permite folosirea de rulmenți mai mari pentru o durabilitate sporită. Există de asemenea spațiu pentru garnituri de etanșare performante. Practic nu mai e nevoie să se facă niciun compromis, indiferent de cadru. [embedded content] Pe scurt, sistemul DUB are avantajul că un singur angrenaj se potrivește pe orice cadru existent, cu un set de cupe potrivit. Singura opțiune diferită este pentru fatbike, unde există un ax mai lat cu un factor Q diferit. Practic nu a fost inventat un standard nou, ci un ”standard killer”, un sistem care să funcționeze în orice situație. Proiectarea a durat peste trei ani și a avut loc în centrele din Germania, San Luis și Chicago. Momentan este lansat pe modelele XX1, X01 și GX Eagle, Descendant de carbon și aluminiu și Stylo din carbon și aluminiu. Pentru acestea, sistemul DUB înlocuiește vechile modele GXP și BB30 din acest moment. Ca greutate sistemul se anunța a fi cel mai ușor de pe piață, cu 20 de grame mai ușor decât Race Face Next SL. Greutatea redusă vine de la axul din aluminiu care este lipit de braț, nu presat. Structura din carbon a brațelor a rămas aproape identică, dar a fost un pic întărită și rigidizată, mai ales la modelul XX1 care are o greutate reală cu cupe BSA și foaie de 34t de doar 497 g! Prețul anunțat este între 570-585 Euro, greutatea de 422 g, cu disponibilitate din martie 2018. X01 e mai solid, orientat spre Trail/Enduro, are o greutate anunțată de 471 g (32t/175 mm) și prețul de 540-550 Euro, disponibil din februarie. GX are o greutate de 621 g, cu brațe din aluminiu 7000 și prețul de 150-205 Euro, disponibil din februarie. Toate trei modelele Eagle vin cu trei lățimi de ax (clasic, boost și fatbike) și cu brațe de 170 și 175 mm, plus o opțiune de 165 mm la GX. Decsendant Carbon are o greutate de 55 g cu foaia X-Sync2 forjată la rece, cu prețul de 290 Euro, disponibil din februarie, iar modelul din aluminiu 6k are foaie din oțel, greutatea de 717 g și prețul de 115 Euro, disponibil din mai. Stylo a fost îmbunătățit în vara lui 2017 și noul model DUB este identic cu excepția axului. Este disponibil din carbon, la 555 g și 290-345 Euro disponibil din februarie doar în variantele boost și fatbike și din aluminiu 6k la 705 g și 115 Euro, disponibil din mai doar în varianta boost. Vor exista 4 tipuri de cupe de monobloc DUB cu ajutorul cărora angrenajul se va putea monta în orice cadru modern: BB30 (aka MTB73 / 82g / cupe din aluminiyu) PFBB30 (aka PF30, MTB73 / 68-92mm / 89g / cupe din aluminiu) BSA threaded (BSA englezesc, MTB73, MTB68SP, MTB73E, MTB100 / 73-100mm / 76g / cupe din aluminiu) PFBB (aka MTB89.5, MTB92, MTB121 / 89-121mm / 71g / cupe din oțel) Prețurile sunt între 38-52 Euro cu disponibilitate din februarie-mai, în funcție de model. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
×