Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    932
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    2
  1. Motodynamics SRL, Yamaha Romania, firma cu cea mai veche prezență pe piața din România, a modernizat magazinul din București. Am început operațiunea Yamaha în toamna anului 1993. Visul pe care îl aveam de mulți ani, să lucrez pentru Yamaha, devenea realitate. La început cred că aș fi acceptat să spăl podelele fără bani într-un magazin Yamaha, era începutul anilor ‘90 și nimic nu prevestea apariția unor magazine moto așa cum văzusem în țările dezvoltate. După o primă apariție la expoziția tradițională de primăvară organizată la Romexpo (TIB sau TIBCO, niciodată n-am știut care e primăvară și care e toamna), Yamaha a decis că trebuie să fie prezentă în România. În Bulgaria deschiseseră operațiunea cu un an mai devreme și semnalele erau încurajatoare. Surprinzător, persoanele de decizie de la Yamaha s-au mișcat repede și, după discuții care au durat câteva luni, au hotărât să înceapă operațiunea în București. De la visul meu de a spăla podele în magazin, m-am trezit că trebuie să conduc operațiunea Yamaha România. E drept că magazinul propriu de motociclete funcționa din 1992, dar căciula pe care trebuia să o port acum mi se părea cam mare. Primul magazin Yamaha s-a deschis pe Bulevardul Decebal, foarte aproape de Piața Muncii. 1995 – Hasegawa san, CEO Yamaha Europe, în vizită la magazinul din București Cei care erau motocicliști pe atunci, sunt sigur că își amintesc de magazin, fiind cel mai mare din București, cu o gamă completă de produse. Era pentru prima dată când românii vedeau snowmobile (iarna le testam pe terenul viran din fața magazinului), sau scutere de apă (Waveraider), pe care le testam pe Herăstrău, pe atunci se putea. După doi ani, magazinul s-a mutat în Militari, vis-a vis de actualul magazin Cora, unde a rezistat până în 2004, an în care eu am părăsit firma și magazinul importatorului a fost mutat în Otopeni, pe DN1, având o suprafață impresionantă, vizibilitate de excepție și cheltuieli pe măsură. Criza care a urmat a dus la schimbarea locației și la apariția magazinului Yamaha la actuala adresă, pe centură, Șoseaua Odăi, nr.307-309. Anii au trecut, magazinele s-au înmulțit, stocurile de marfă au început să aibă valori astronomice și toți cei implicați în comerțul cu motociclete au început să se întreacă în movilele de bani investiți, chiar dacă piața a crescut într-un ritm diferit de cel al investitților. Perioada sărbătorilor de iarnă de abia trecute a găsit întregul colectiv al firmei la lucru, renovarea magazinului fiind o lucrare de anvergură, iar rezultatul final este, după părerea mea, o dovadă a reușitei muncii de echipă. Materialele folosite, finisajele aplicate și noua organizare a întregului magazin, fac ca spațiul să fie mai cald, primitor și eficace și aștept cu interes părerea celor care vor vizita noul magazinul din București al firmei importatoare Yamaha în România, Motodynamics SRL. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  2. Honda CBR 650 R este un posibil viitor succes de piață, manevrabilă, confortabilă și îți dă senzația că pilotezi o supersportivă adevarată, chiar dacă poate fi folosită zi de zi pe stradă, dar care nici nu te face de râs pe un circuit, cu condiția să nu încerci să bați cursa, nu e chiar atât de rapidă. [embedded content] Fișa tehnică Honda CBR 650 R Motor în patru timpi, cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67 x 46 mm, raport de compresie: 11,6:1. Putere maximă: 95 CP (70 kW) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 67 Nm la 8.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant din țeavă de oțel cu elemente din oțel presate, basculă turnată din aluminiu. Control al tracţiunii decuplabil (Honda Selectable Torque Control). Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa cu funcţii separate SFF Ø 41 mm, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate – monoamortizor cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 43,5 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 310 x 4,5 mm din oţel, etrier Nissin cu 4 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 240 x 5 mm din oţel, etrier Nissin cu 1 pistonaş, ABS cu dublu circuit. Roată faţă/spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 5 spiţe. Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm. Gardă la sol: 130 mm, masă la plin: 207 kg. Capacitate rezervor: 15,4 ltr., consum mediu: 4,9 ltr./100 km. Motocicleta Honda CBR 650 R testată a fost pusă la dispoziție de firma importatoare Honda Romania – Moto cu sprijinul companiei Motor Team, dealer autorizat Honda. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  3. Honda CBR 650 R – pregătire de livrare (Unboxing)

    Honda CBR 650 R este un posibil viitor succes de piață, manevrabilă, confortabilă și îți dă senzația că pilotezi o supersportivă adevarată, chiar dacă poate fi folosită zi de zi pe stradă, dar care nici nu te face de râs pe un circuit, cu condiția să nu încerci să bați cursa, nu e chiar atât de rapidă. [embedded content] Fișa tehnică Honda CBR 650 R Motor în patru timpi, cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67 x 46 mm, raport de compresie: 11,6:1. Putere maximă: 95 CP (70 kW) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 67 Nm la 8.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant din țeavă de oțel cu elemente din oțel presate, basculă turnată din aluminiu. Control al tracţiunii decuplabil (Honda Selectable Torque Control). Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa cu funcţii separate SFF Ø 41 mm, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate – monoamortizor cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 43,5 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 310 x 4,5 mm din oţel, etrier Nissin cu 4 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 240 x 5 mm din oţel, etrier Nissin cu 1 pistonaş, ABS cu dublu circuit. Roată faţă/spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 5 spiţe. Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm. Gardă la sol: 130 mm, masă la plin: 207 kg. Capacitate rezervor: 15,4 ltr., consum mediu: 4,9 ltr./100 km. Motocicleta Honda CBR 650 R testată a fost pusă la dispoziție de firma importatoare Honda Romania – Moto cu sprijinul companiei Motor Team, dealer autorizat Honda. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  4. Dezvoltată timp de câțiva ani sub ochii publicului, Yamaha Ténéré 700 este cea mai așteptată premieră Yamaha din ultima perioadă, o motocicletă fără sisteme electronice, apărută într-o eră a tehnologiei. [embedded content] Date tehnice Yamaha Ténéré 700 Motor în patru timpi, CP2 cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 689 cmc, cursă și alezaj: 68,6 x 80,0 mm, raport de compresie: 11,5:1. Putere maximă 54,0 kW (123 CP) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 68,0 Nm la 6.500 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru dublu leagăn din țeavă tubulară de oțel, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată față 210 mm, Suspensia spate: amortizor KYB complet reglabil, cu reglaj hidraulic de la distanţă a preîncărcarii. Cursă roată față 210 mm, cursă roată spate 200 mm. Frână față hidraulică cu dublu disc flotant din oțel de Ø 282 mm și etriere Brembo, ABS decuplabil. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 245 mm și etrier Brembo. Roţi cu spiţe, roată faţă 21”, roată spate 18”. Anvelopă faţă: 90/90 R21 M/C 54V M+S Pirelli Scorpion Rally STR. Anvelopă spate: 150/70 R18 M/C 70V M+S Pirelli Scorpion Rally STR. Lungime: 2370 mm, ampatament: 1595 mm. Înălțime la şa: 875 mm. Gardă la sol: 240 mm. Masă la plin: 204 kg. Capacitate rezervor: 16 ltr. Preț Yamaha Ténéré 700 – 9.990 euro Motocicleta Yamaha Ténéré 700 prezentată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL din Bucureşti, importator autorizat Yamaha în România. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 21 decembrie 2019. Foto credit: Radu Chindriş Echipament folosit la testul modelului Yamaha Ténéré 700 Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă Acerbis Pantaloni Troy Lee Designs Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Forma ATV Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  5. Dezvoltată timp de câțiva ani sub ochii publicului, Yamaha Ténéré 700 este cea mai așteptată premieră Yamaha din ultima perioadă, o motocicletă fără sisteme electronice, apărută într-o eră a tehnologiei. [embedded content] Date tehnice Yamaha Ténéré 700 Motor în patru timpi, CP2 cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 689 cmc, cursă și alezaj: 68,6 x 80,0 mm, raport de compresie: 11,5:1. Putere maximă 54,0 kW (123 CP) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 68,0 Nm la 6.500 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru dublu leagăn din țeavă tubulară de oțel, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată față 210 mm, Suspensia spate: amortizor KYB complet reglabil, cu reglaj hidraulic de la distanţă a preîncărcarii. Cursă roată față 210 mm, cursă roată spate 200 mm. Frână față hidraulică cu dublu disc flotant din oțel de Ø 282 mm și etriere Brembo, ABS decuplabil. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 245 mm și etrier Brembo. Roţi cu spiţe, roată faţă 21”, roată spate 18”. Anvelopă faţă: 90/90 R21 M/C 54V M+S Pirelli Scorpion Rally STR. Anvelopă spate: 150/70 R18 M/C 70V M+S Pirelli Scorpion Rally STR. Lungime: 2370 mm, ampatament: 1595 mm. Înălțime la şa: 875 mm. Gardă la sol: 240 mm. Masă la plin: 204 kg. Capacitate rezervor: 16 ltr. Preț Yamaha Ténéré 700 – 9.990 euro Motocicleta Yamaha Ténéré 700 prezentată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL din Bucureşti, importator autorizat Yamaha în România. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 21 decembrie 2019. Foto credit: Radu Chindriş Echipament folosit la testul modelului Yamaha Ténéré 700 Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă Acerbis Pantaloni Troy Lee Designs Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Forma ATV Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  6. Versys 650 împrumută elemente și caracteristici de la mai multe categorii, dual-sport, aventură, sport, în realitate nu se integrează în nici una dintre aceste categorii, dar face față cu succes în cele mai multe situații și de aici provine numele Versys. Concept lansat de Kawasaki în 2007, Versys reprezintă o rețetă câștigătoare, un amestec de elemente preluate de la mai multe modele ale producătorului, al cărui nume provine de la Versatile System, motocicleta fiind într-adevăr versatilă. În primă fază, Kawasaki a prezentat modelul de 650 cmc, rămas singurul reprezentant al conceptului timp de câțiva ani, până în 2011, când a apărut și modelul mai mare, de 1000 cmc. Dezvoltat pe aceeași platformă pe care sunt construite modele cunoscute ale producătorului, Ninja 650R și ER-6N, Versys 650 are același cadru, motor, roți, frâne și sisteme electronice, oferind o poziție a pilotului complet diferită, un alt subcadru și alte suspensii, motorul beneficiind de setări diferite. Ca rezultat al acestor modificări aduse, motocicleta este descrisă de producător ca fiind un partener de sport, un prieten în oraș și un cuceritor al drumurilor de munte. De obicei nu cred în motocicletele promovate de producător drept universale, fiind evident faptul că un model specializat oferă mai mult decât unul care încearcă să facă față în orice fel de condiții, așa că am plecat în test putin neîncrezător. Încă din primele minute am fost surprins de înălțimea mare a șeii, detaliu tehnic care mă preocupă de fiecare dată. La 1,74 m nu sunt un pilot înalt și, ca mulți alții, am torsul mai lung, picioarele mai scurte, ceea ce face ca orice motocicletă cu înălțimea șeii mai mare să reprezinte o grijă suplimentară. Citisem cu atenție fișa tehnică a modelului, înălțimea la șa este de 1840 mm, adică doar 5 mm mai mult decât cea a modelelor concurente, Yamaha Tracer 700 și Suzuki V-Strom 650, dar probabil șaua are o altă configurație și cei 5 mm se simt. Un aspect neglijat de mulți, important mai ales la motoarele înalte, este alegerea corectă a echipamentului. Un pantalon mai strâmt te poate face să pierzi controlul motocicletei, în special în momentele în care urci sau cobori de pe motocicletă, sau în situațiile în care oprești în locuri cu denivelări și am fost în această situație neplăcută (a se citi jenantă), de vreo 2-3 ori. Trecem la fapte Așadar, echipat cu niște pantaloni nu foarte mulați, am plecat cu motocicleta cu șaua mai înaltă, surprins de înălțimea mare a șeii, dimensiune influențată de tipul de amortizoare instalat. Versys 650 are pe față o furcă telescopică hidraulică inversată cu funcții separate produsă de Showa, cu amortizoare Ø 41 mm, amortizorul din stânga gestionând preîncărcarea, iar cel din dreapta revenirea, ambele fiind reglabile, tip de amortizoare din ce în ce mai utilizat de Kawasaki. Cursa roților oferită de acest model de amortizoare este generoasă, 150 mm / 145 mm, performanțe care permit motocicletei să ruleze cu succes în afara asfaltului. În același timp, am fost plăcut impresionat de masa resimțită, mult mai mică decât cea reală. Motocicleta are masa cu 1 kg mai mare decât V-Strom 650 și cu peste 20 de kg mai mare decât cea a modelului Tracer 700, dar distribuția judicioasă a maselor face ca pilotul să simtă modelul Versys 650 ca fiind mult mai ușor, acea masă resimțită de care tot amintesc în testele pe care le fac. Atenție la bagaje Cea de-a doua componentă majoră modificată față de cele instalate pe modelele Kawasaki cu același cadru, motor, roți și frane, este subcadrul, mai solid, pentru a face față solicitărilor din off-road, mai ales pentru că Versys 650 este echipat cu genți laterale și chiar cu topcase. Personal nu recomand utilizarea motocicletei în afara asfaltului echipată ca pentru touring, cu genți și mai ales cu topcase, care pun la încercare rezistența subcadrului. Am participat la ieșiri alături de piloți cu experiență, care au neglijat forțele de torsiune și forfecare care apar în cazul unui mers solicitant, generat de suprafețe de rulare neregulate și am asistat la distrugerea părții din spate a unor motociclete, a subcadrului. Toți producătorii, atât cei de motociclete, cât și cei specializați, de sisteme de genți și bagaje pentru motociclete, recomandă o sarcină maximă pentru topcase de cel mult 5 kg, indiferent de dimensiunea acestuia, chiar dacă unele modele au un volum de 55 litri. De aici și confuzia: dacă volumul e de 55 litri, cu ce să încarci cutia ca să aibă doar 5 kg ? Poate doar cu vată… Ce oferă motorul Și motorul a suferit modificări față de versiunea instalată pe modelele de stradă, hărțile injecției fiind modificate, mersul motorului fiind optimizat la turații joase și medii, specifice utilizării zilnice, pe stradă sau în afara asfaltului. La optimizarea sistemului de injecție contribuie și un set de clapete de injecție suplimentare controlate electronic, numite de producător subclapete, care nivelează volumul injecției între cerere (comanda accelerației) și ofertă (posibilitățile reale ale sistemului). Există și un sistem automat de relanti rapid, care ridică puțin turația atunci când motorul rămâne în lipsă, atunci când e rece sau în situații limită. Cu toate aceste sisteme și modificări, motorul produce 69 CP și 64 Nm, mai puțin decât modelele concurente, dar, mai ales în cazul unei motociclete care poate fi utilizată și în afara asfaltului, nu puterea este detaliul tehnic cel mai important. Cu bune și rele Versys 650 are cel mai bun șasiu pentru folosirea în off-road, cu niște amortizoare performante cu cursă lungă, poate fi utilizată la drum lung mulțumită poziției comode a pilotului și protecției rezonabile la vânt oferită de carenă și parbrizul acesteia, are valențe sportive, este multifuncțională și are cel mai bun preț. Pentru obținerea numeroaselor avantaje pe care le oferă, a fost nevoie și de niște compromisuri. Motocicleta are un pachet electronic elementar, nu este cea mai puternică sau cea mai rapidă, probabil că nu este nici cea mai fiabilă (Yamaha declară motorul CP2 instalat pe toate modelele de 700 cmc ale familiei MT ca fiind cel mai fiabil), dar este una dintre cele mai serioase oferte de la clasa din care face parte. Încă de la apariția modelului, numeroase publicații au declarat modelul Versys 650 câștigător. În 2008, revista Motorcyclist Magazine a declarat modelul “Motocicleta Anului”, Motor Cycle News i-a conferit premiul pentru cea mai bună motocicletă la clasa “Allrounder”, pentru ca, în 2015, tot Motorcyclist Magazine să declare Versys 650 LT învingător în testul comparativ făcut alături de Suzuki V-Strom 650XT. Dacă toate aceste reputate publicații au declarat modelul învingător, cine sunt eu să spun altceva ? Ce mi-a plăcut la Kawasaki Versys 650 Poziție de pilotaj foarte comodă, manevrabilitate bună, amortizoare foarte bune. Ce nu mi-a plăcut la Kawasaki Versys 650 Nu stricau câțiva cai putere în plus… Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (262) din septembrie 2019. Foto: Radu Chindriș Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  7. Kawasaki Versys 650 – test si prezentare

    Versys 650 împrumută elemente și caracteristici de la mai multe categorii, dual-sport, aventură, sport, în realitate nu se integrează în nici una dintre aceste categorii, dar face față cu succes în cele mai multe situații și de aici provine numele Versys. Concept lansat de Kawasaki în 2007, Versys reprezintă o rețetă câștigătoare, un amestec de elemente preluate de la mai multe modele ale producătorului, al cărui nume provine de la Versatile System, motocicleta fiind într-adevăr versatilă. În primă fază, Kawasaki a prezentat modelul de 650 cmc, rămas singurul reprezentant al conceptului timp de câțiva ani, până în 2011, când a apărut și modelul mai mare, de 1000 cmc. Dezvoltat pe aceeași platformă pe care sunt construite modele cunoscute ale producătorului, Ninja 650R și ER-6N, Versys 650 are același cadru, motor, roți, frâne și sisteme electronice, oferind o poziție a pilotului complet diferită, un alt subcadru și alte suspensii, motorul beneficiind de setări diferite. Ca rezultat al acestor modificări aduse, motocicleta este descrisă de producător ca fiind un partener de sport, un prieten în oraș și un cuceritor al drumurilor de munte. De obicei nu cred în motocicletele promovate de producător drept universale, fiind evident faptul că un model specializat oferă mai mult decât unul care încearcă să facă față în orice fel de condiții, așa că am plecat în test putin neîncrezător. Încă din primele minute am fost surprins de înălțimea mare a șeii, detaliu tehnic care mă preocupă de fiecare dată. La 1,74 m nu sunt un pilot înalt și, ca mulți alții, am torsul mai lung, picioarele mai scurte, ceea ce face ca orice motocicletă cu înălțimea șeii mai mare să reprezinte o grijă suplimentară. Citisem cu atenție fișa tehnică a modelului, înălțimea la șa este de 1840 mm, adică doar 5 mm mai mult decât cea a modelelor concurente, Yamaha Tracer 700 și Suzuki V-Strom 650, dar probabil șaua are o altă configurație și cei 5 mm se simt. Un aspect neglijat de mulți, important mai ales la motoarele înalte, este alegerea corectă a echipamentului. Un pantalon mai strâmt te poate face să pierzi controlul motocicletei, în special în momentele în care urci sau cobori de pe motocicletă, sau în situațiile în care oprești în locuri cu denivelări și am fost în această situație neplăcută (a se citi jenantă), de vreo 2-3 ori. Trecem la fapte Așadar, echipat cu niște pantaloni nu foarte mulați, am plecat cu motocicleta cu șaua mai înaltă, surprins de înălțimea mare a șeii, dimensiune influențată de tipul de amortizoare instalat. Versys 650 are pe față o furcă telescopică hidraulică inversată cu funcții separate produsă de Showa, cu amortizoare Ø 41 mm, amortizorul din stânga gestionând preîncărcarea, iar cel din dreapta revenirea, ambele fiind reglabile, tip de amortizoare din ce în ce mai utilizat de Kawasaki. Cursa roților oferită de acest model de amortizoare este generoasă, 150 mm / 145 mm, performanțe care permit motocicletei să ruleze cu succes în afara asfaltului. În același timp, am fost plăcut impresionat de masa resimțită, mult mai mică decât cea reală. Motocicleta are masa cu 1 kg mai mare decât V-Strom 650 și cu peste 20 de kg mai mare decât cea a modelului Tracer 700, dar distribuția judicioasă a maselor face ca pilotul să simtă modelul Versys 650 ca fiind mult mai ușor, acea masă resimțită de care tot amintesc în testele pe care le fac. Atenție la bagaje Cea de-a doua componentă majoră modificată față de cele instalate pe modelele Kawasaki cu același cadru, motor, roți și frane, este subcadrul, mai solid, pentru a face față solicitărilor din off-road, mai ales pentru că Versys 650 este echipat cu genți laterale și chiar cu topcase. Personal nu recomand utilizarea motocicletei în afara asfaltului echipată ca pentru touring, cu genți și mai ales cu topcase, care pun la încercare rezistența subcadrului. Am participat la ieșiri alături de piloți cu experiență, care au neglijat forțele de torsiune și forfecare care apar în cazul unui mers solicitant, generat de suprafețe de rulare neregulate și am asistat la distrugerea părții din spate a unor motociclete, a subcadrului. Toți producătorii, atât cei de motociclete, cât și cei specializați, de sisteme de genți și bagaje pentru motociclete, recomandă o sarcină maximă pentru topcase de cel mult 5 kg, indiferent de dimensiunea acestuia, chiar dacă unele modele au un volum de 55 litri. De aici și confuzia: dacă volumul e de 55 litri, cu ce să încarci cutia ca să aibă doar 5 kg ? Poate doar cu vată… Ce oferă motorul Și motorul a suferit modificări față de versiunea instalată pe modelele de stradă, hărțile injecției fiind modificate, mersul motorului fiind optimizat la turații joase și medii, specifice utilizării zilnice, pe stradă sau în afara asfaltului. La optimizarea sistemului de injecție contribuie și un set de clapete de injecție suplimentare controlate electronic, numite de producător subclapete, care nivelează volumul injecției între cerere (comanda accelerației) și ofertă (posibilitățile reale ale sistemului). Există și un sistem automat de relanti rapid, care ridică puțin turația atunci când motorul rămâne în lipsă, atunci când e rece sau în situații limită. Cu toate aceste sisteme și modificări, motorul produce 69 CP și 64 Nm, mai puțin decât modelele concurente, dar, mai ales în cazul unei motociclete care poate fi utilizată și în afara asfaltului, nu puterea este detaliul tehnic cel mai important. Cu bune și rele Versys 650 are cel mai bun șasiu pentru folosirea în off-road, cu niște amortizoare performante cu cursă lungă, poate fi utilizată la drum lung mulțumită poziției comode a pilotului și protecției rezonabile la vânt oferită de carenă și parbrizul acesteia, are valențe sportive, este multifuncțională și are cel mai bun preț. Pentru obținerea numeroaselor avantaje pe care le oferă, a fost nevoie și de niște compromisuri. Motocicleta are un pachet electronic elementar, nu este cea mai puternică sau cea mai rapidă, probabil că nu este nici cea mai fiabilă (Yamaha declară motorul CP2 instalat pe toate modelele de 700 cmc ale familiei MT ca fiind cel mai fiabil), dar este una dintre cele mai serioase oferte de la clasa din care face parte. Încă de la apariția modelului, numeroase publicații au declarat modelul Versys 650 câștigător. În 2008, revista Motorcyclist Magazine a declarat modelul “Motocicleta Anului”, Motor Cycle News i-a conferit premiul pentru cea mai bună motocicletă la clasa “Allrounder”, pentru ca, în 2015, tot Motorcyclist Magazine să declare Versys 650 LT învingător în testul comparativ făcut alături de Suzuki V-Strom 650XT. Dacă toate aceste reputate publicații au declarat modelul învingător, cine sunt eu să spun altceva ? Ce mi-a plăcut la Kawasaki Versys 650 Poziție de pilotaj foarte comodă, manevrabilitate bună, amortizoare foarte bune. Ce nu mi-a plăcut la Kawasaki Versys 650 Nu stricau câțiva cai putere în plus… Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (262) din septembrie 2019. Foto: Radu Chindriș Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  8. Devenit în ultimii ani orașul operațiunilor IT, Cluj-Napoca a urcat pe locul doi în România și în clasamentul magazinelor moto. Cu mulți ani în urmă, în Cluj-Napoca exista un singur magazin moto, al firmei Motoland, deschis de prietenul meu Marcel Petrișor. Tot Marcel a fost unul dintre primii promotori ai motociclismului în zonă, nu numai practicând, ci chiar organizând primul concurs de enduro-cros, eveniment care s-a bucurat de mult interes. El a fost unul dintre cei care au clădit imaginea firmei KTM în România, fiind la acea oră dealer KTM, Ducati și, în cele din urmă, Yamaha. Anii au trecut, magazinele au apărut ca ciupercile, motocicliști sau nemotocicliști s-au trezit patroni de magazine, toată lumea dând sfaturi de specialitate, chiar dacă unii nu au nici măcar permis de conducere. În acest peisaj pestriț, una dintre cele mai serioase companii specializate în comercializarea de vehicule recreaționale din România, ASP Group East din București, importatoare a produselor grupului Polaris, a decis să deschidă o operațiune în Cluj-Napoca. Începând din 2013, Indian Motorcycles este parte a grupului Polaris, iar ASP a devenit cu un an în urmă importator autorizat al motocicletelor Indian, înregistrând o creștere spectaculoasă a vânzărilor. Magazinul recent deschis la Cluj-Napoca nu este exclusiv Indian, nici nu ar putea rezista un astfel de magazin în România, încă nu a sosit vremea. În magazin pot fi găsite, comandate și achiziționate toate produsele producătorilor pe care ASP îi reprezintă în România, în primul rând Polaris, dar nu numai. Magazinul se află la intrarea în Cluj-Napoca dinspre comuna Baciu, pe strada Transilvaniei, numărul 28, în locul fostului magazin Subaru, iar vizitatorii sunt întâmpinați cu amabilitate de Radu Felecan, om cunoscut și respectat în lumea pasionaților de ATV-uri. În ultimul timp, drumurile m-au purtat prin Cluj, poate mai mult decât mi-aș fi dorit, dar nu am scăpat ocazia și am vizitat magazinul în care s-au vândut în primele luni de existență câteva motociclete Indian, am postat un material live și am ținut să vă împărtășesc vestea apariției acestui nou magazin. Niciodată nu sunt prea multe, cu condiția să fie operate de profesioniști. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  9. Devenit în ultimii ani orașul operațiunilor IT, Cluj-Napoca a urcat pe locul doi în România și în clasamentul magazinelor moto. Cu mulți ani în urmă, în Cluj-Napoca exista un singur magazin moto, al firmei Motoland, deschis de prietenul meu Marcel Petrișor. Tot Marcel a fost unul dintre primii promotori ai motociclismului în zonă, nu numai practicând, ci chiar organizând primul concurs de enduro-cros, eveniment care s-a bucurat de mult interes. El a fost unul dintre cei care au clădit imaginea firmei KTM în România, fiind la acea oră dealer KTM, Ducati și, în cele din urmă, Yamaha. Anii au trecut, magazinele au apărut ca ciupercile, motocicliști sau nemotocicliști s-au trezit patroni de magazine, toată lumea dând sfaturi de specialitate, chiar dacă unii nu au nici măcar permis de conducere. În acest peisaj pestriț, una dintre cele mai serioase companii specializate în comercializarea de vehicule recreaționale din România, ASP Group East din București, importatoare a produselor grupului Polaris, a decis să deschidă o operațiune în Cluj-Napoca. Începând din 2013, Indian Motorcycles este parte a grupului Polaris, iar ASP a devenit cu un an în urmă importator autorizat al motocicletelor Indian, înregistrând o creștere spectaculoasă a vânzărilor. Magazinul recent deschis la Cluj-Napoca nu este exclusiv Indian, nici nu ar putea rezista un astfel de magazin în România, încă nu a sosit vremea. În magazin pot fi găsite, comandate și achiziționate toate produsele producătorilor pe care ASP îi reprezintă în România, în primul rând Polaris, dar nu numai. Magazinul se află la intrarea în Cluj-Napoca dinspre comuna Baciu, pe strada Transilvaniei, numărul 28, în locul fostului magazin Subaru, iar vizitatorii sunt întâmpinați cu amabilitate de Radu Felecan, om cunoscut și respectat în lumea pasionaților de ATV-uri. În ultimul timp, drumurile m-au purtat prin Cluj, poate mai mult decât mi-aș fi dorit, dar nu am scăpat ocazia și am vizitat magazinul în care s-au vândut în primele luni de existență câteva motociclete Indian, am postat un material live și am ținut să vă împărtășesc vestea apariției acestui nou magazin. Niciodată nu sunt prea multe, cu condiția să fie operate de profesioniști. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  10. Una dintre cele mai importante motociclete din istorie, Honda CB 750 Four, primul Superbike, este și acum, la 50 de ani de la apariție, tot atât de dorită și cautată, exemplarele corect restaurate având valori demne de istoria glorioasă a modelului. [embedded content] Fișa tehnică Honda CB 750 Four Motor în 4 timpi cu patru cilindri în linie, SOHC, răcire cu lichid, doua supape pe cilindru, 4 carburatoare Keihin Ø 28 mm. Capacitate cilindrică: 736 cc, cursă și alezaj: 61,0 x 63,0 mm, raport de compresie: 9,0:1. Putere maximă: 67 CP (50 kW) la 8.000 rpm, cuplu maxim: 59,8 Nm la 7.000 rpm. Cutie de viteze cu 5 trepte, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț. Cadru dublu leagăn din țeavă de oţel, basculă turnată din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică nereglabilă Suspensia spate: dublu amortizor cu reglaj pe preîncărcare Cursă roată față 120 mm, cursă roată spate 130 mm. Frână față hidraulică cu disc Ø 296 mm din oţel și etrier cu un pistonaș, frână spate cu tambur Ø 179 mm. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante din oţel cu spiţe. Lungime: 2160 mm, ampatament: 1453 mm, gardă la sol: 160 mm, înălțime la şa: 800 mm. Masă la gol: 218 kg, capacitate rezervor: 17 ltr, consum mediu: 5,7 ltr/100 km. Viteză maximă: 198 km/h. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 26 octombrie 2019. Echipamentul folosit la testul modelului Honda CB 750 Four Cască CMS D-Jet Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Fox Bomber Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Fotografiile au fost realizate, ca de obicei, de maestrul Radu Chindriș. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  11. Una dintre cele mai importante motociclete din istorie, Honda CB 750 Four, primul Superbike, este și acum, la 50 de ani de la apariție, tot atât de dorită și cautată, exemplarele corect restaurate având valori demne de istoria glorioasă a modelului. [embedded content] Fișa tehnică Honda CB 750 Four Motor în 4 timpi cu patru cilindri în linie, SOHC, răcire cu lichid, doua supape pe cilindru, 4 carburatoare Keihin Ø 28 mm. Capacitate cilindrică: 736 cc, cursă și alezaj: 61,0 x 63,0 mm, raport de compresie: 9,0:1. Putere maximă: 67 CP (50 kW) la 8.000 rpm, cuplu maxim: 59,8 Nm la 7.000 rpm. Cutie de viteze cu 5 trepte, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț. Cadru dublu leagăn din țeavă de oţel, basculă turnată din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică nereglabilă Suspensia spate: dublu amortizor cu reglaj pe preîncărcare Cursă roată față 120 mm, cursă roată spate 130 mm. Frână față hidraulică cu disc Ø 296 mm din oţel și etrier cu un pistonaș, frână spate cu tambur Ø 179 mm. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante din oţel cu spiţe. Lungime: 2160 mm, ampatament: 1453 mm, gardă la sol: 160 mm, înălțime la şa: 800 mm. Masă la gol: 218 kg, capacitate rezervor: 17 ltr, consum mediu: 5,7 ltr/100 km. Viteză maximă: 198 km/h. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 26 octombrie 2019. Echipamentul folosit la testul modelului Honda CB 750 Four Cască CMS D-Jet Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Fox Bomber Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Fotografiile au fost realizate, ca de obicei, de maestrul Radu Chindriș. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  12. Versiunea 2020 a modelului Panigale V4 duce perfomanța la un nivel nou și se dovedește net superioară pe circuit, atât pentru amatori, cât și pentru profesioniști. O serie de modificări fac motocicleta mai ușor de pilotat, mai prietenoasă, fiind, în același timp, mai rapidă. Inginerii de la Ducati și de la departamentul de competiții, Ducati Corse, au colectat date, informații și impresii de la clienți din întreaga lume și de la echipa tehnică din campionatul mondial de Superbike (WSBK). Analiza acestor date a dus la o serie de modificări ale modelului anterior aduse șasiului, aerodinamicii motocicletei, sistemelor de control electronice și al sistemului Ride by Wire, modificări făcute pentru mărirea stabilității și a vitezei în viraje. Panigale V4 este acum echipat cu sisteme și componente de pe versiunea V4 R. Pachetul aerodinamic oferă protecție la vânt superioară, îmbunătățește stabilitatea și controlul motocicletei. Cadrul, surprinzătoarea soluție tehnică Front Frame, modifică rigiditatea șasiului, pentru un control mai bun al părții frontale la viteze ridicate. Motocicleta are acum DTC (controlul tracțiunii Ducati) și DQS EVO 2 (Ducati Quick Shifter EVO 2) în dublu sens. Mulțumită noii strategii de control predictiv, DTC EVO 2 optimizează controlul puterii pe ieșirea din viraje, în timp ce sistemul de schimbare rapid al vitezelor (DQS EVO 2) scurtează timpul de schimbare al treptelor de viteză, facilitând un stil de pilotaj sportiv, cu schimbări de treaptă la peste 10.000 rpm, influențând mult stabilitatea în timpul accelerărilor agresive și al manevrelor în viraj. Pentru 2020, pe motocicletă este instalat sistemul Ride by Wire special dezvoltat, proiectat pentru utilizarea pe circuit, hărțile cuplului asigurând alinierea cerinței pilotului și modul de livrare a cuplului, rezultând un răspuns mai predictibil al accelerației. În același timp, în primele trei trepte ale cutiei, curba de livrare a cuplului este mai liniară, fiind comandată de modul de putere selectat, pentru reducerea pierderii stabilității în timpul accelerației. Motorul instalat pe noul Panigale V4 este Desmosedici Stradale de 1103 cmc, derivat din motorul V4 la 90o cu distribuție Desmodromică utilizat în MotoGP, motor al cărui vilbrochen se rotește în sens invers și livrează o putere maximă de 214 CP la 13.000 rpm și un cuplu maxim de 12,6 kgm la 10.000 rpm. Panigale V4 are un pachet electronic de ultimă generație, dezvoltat pe o platformă inerțială pe șase axe, versiunea S având componente performante și suspensii gestionate electronic produse de Öhlins, cea de-a doua generație a sistemului Öhlins Smart EC (Electronic Control), care exploatează la cel mai înalt nivel potențialul platformei inerțiale. Prețurile noilor modele Ducati Panigale V4 în România sunt următoarele: 22.920 euro Panigale V4 și 28.710 euro versiunea V4 S, iar motocicletele pot fi comandate și achiziționate de la magazinul Ducati din București al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România, sau de la dealerii autorizați din teritoriu ai acestei companii. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  13. Noul Ducati Panigale V4 model 2020

    Versiunea 2020 a modelului Panigale V4 duce perfomanța la un nivel nou și se dovedește net superioară pe circuit, atât pentru amatori, cât și pentru profesioniști. O serie de modificări fac motocicleta mai ușor de pilotat, mai prietenoasă, fiind, în același timp, mai rapidă. Inginerii de la Ducati și de la departamentul de competiții, Ducati Corse, au colectat date, informații și impresii de la clienți din întreaga lume și de la echipa tehnică din campionatul mondial de Superbike (WSBK). Analiza acestor date a dus la o serie de modificări ale modelului anterior aduse șasiului, aerodinamicii motocicletei, sistemelor de control electronice și al sistemului Ride by Wire, modificări făcute pentru mărirea stabilității și a vitezei în viraje. Panigale V4 este acum echipat cu sisteme și componente de pe versiunea V4 R. Pachetul aerodinamic oferă protecție la vânt superioară, îmbunătățește stabilitatea și controlul motocicletei. Cadrul, surprinzătoarea soluție tehnică Front Frame, modifică rigiditatea șasiului, pentru un control mai bun al părții frontale la viteze ridicate. Motocicleta are acum DTC (controlul tracțiunii Ducati) și DQS EVO 2 (Ducati Quick Shifter EVO 2) în dublu sens. Mulțumită noii strategii de control predictiv, DTC EVO 2 optimizează controlul puterii pe ieșirea din viraje, în timp ce sistemul de schimbare rapid al vitezelor (DQS EVO 2) scurtează timpul de schimbare al treptelor de viteză, facilitând un stil de pilotaj sportiv, cu schimbări de treaptă la peste 10.000 rpm, influențând mult stabilitatea în timpul accelerărilor agresive și al manevrelor în viraj. Pentru 2020, pe motocicletă este instalat sistemul Ride by Wire special dezvoltat, proiectat pentru utilizarea pe circuit, hărțile cuplului asigurând alinierea cerinței pilotului și modul de livrare a cuplului, rezultând un răspuns mai predictibil al accelerației. În același timp, în primele trei trepte ale cutiei, curba de livrare a cuplului este mai liniară, fiind comandată de modul de putere selectat, pentru reducerea pierderii stabilității în timpul accelerației. Motorul instalat pe noul Panigale V4 este Desmosedici Stradale de 1103 cmc, derivat din motorul V4 la 90o cu distribuție Desmodromică utilizat în MotoGP, motor al cărui vilbrochen se rotește în sens invers și livrează o putere maximă de 214 CP la 13.000 rpm și un cuplu maxim de 12,6 kgm la 10.000 rpm. Panigale V4 are un pachet electronic de ultimă generație, dezvoltat pe o platformă inerțială pe șase axe, versiunea S având componente performante și suspensii gestionate electronic produse de Öhlins, cea de-a doua generație a sistemului Öhlins Smart EC (Electronic Control), care exploatează la cel mai înalt nivel potențialul platformei inerțiale. Prețurile noilor modele Ducati Panigale V4 în România sunt următoarele: 22.920 euro Panigale V4 și 28.710 euro versiunea V4 S, iar motocicletele pot fi comandate și achiziționate de la magazinul Ducati din București al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România, sau de la dealerii autorizați din teritoriu ai acestei companii. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  14. articole Harley-Davidson și 9/11

    Cu trei luni în urmă am fost in Statele Unite, pentru testul noilor modele 2020. Evenimentul a fost organizat în California, pentru vremea excepțională din septembrie și traseele spectaculoase pe care le-am parcurs în cele două zile de teste. Într-una din seri era programată o vizită la unul dintre magazinele Harley-Davidson din zonă pentru masa de seară. Nu este ceva ieșit din comun, la astfel de evenimente se vizitează de multe ori dealerul local, ocazie cu care se organizează cina în magazin. Neobișnuit era numărul invitaților, pentru că, fiind eveniment de trei zile, în aceeași seară erau prezente trei serii de participanți. Programul zilei fiind destul de strâns, chiar dacă fusese anunțat încă de la sosire, am întârziat și am pierdut autobuzul care trebuia să ne ducă la magazin. Mi s-a părut simplă rezolvarea problemei și am luat un taxi care m-a dus la cel mai apropiat magazin Harley-Davidson. Încă de când ne-am apropiat de intrare am înțeles că am greșit magazinul, totul părea suspect de pustiu, iar magazinul, care pentru România era mare, pentru standardele americane era mic și nu putea găzdui două autobuze de invitați la masă. Ca să nu mai ratez destinația și a doua oară, am întrebat personalul magazinului și am aflat adresa corectă, bineînțeles că erau la curent cu evenimentul organizat de concurență. Singura problemă era că celălalt magazin se afla la 32 km distanță. Am plecat la drum și, când ne-am apropiat de adresa indicată, am înțeles că, de data asta, am nimerit unde trebuia. Nu era un simplu magazin, era un fel de cartier Harley-Davidson, suprafața magazinului, cu service și parcare depășind mult suprafața unui teren de fotbal. Cei 90 de participanți la test s-au pierdut în mulțime, pentru că acolo am găsit câteva sute de invitați, un spectacol cu cascadori în plină desfășurare, muzică cu DJ, zeci de domnișoare care te întâmpinau cu amabilitate, mâncare la greu, băutură care țâșnea din niște mici fântâni arteziene lângă care se aflau sute de pahare și o amestecătură de turiști, motocicliști, veterani în scaune mobile, un adevărat festival. Am aflat că magazinul era în primele 15 din Statele Unite ca suprafață și că proprietarul magazinului, Nick, vechi dealer Harley-Davidson, nu era la primul magazin de acest gen. Cu câțiva ani în urma avea magazinul în New York, mai exact în 2001, anul pe care americanii nu îl vor uita niciodată. În atentatele din 9 septembrie, printre miile de victime s-au aflat și 23 de polițiști din NYPD, din care mulți se aflau în patrulare cu motocicletele, fiind surprinși de prăbușirea turnurilor gemene. Au pierit oamenii, au murit și motocicletele lor. Ca un omagiu adus eroilor din acele zile, compania Harley-Davidson a hotărât să doneze poliției din New York 12 motociclete în locul celor distruse. Viețile celor dispăruți nu puteau fi înlocuite, dar puteau fi omagiate și Harley-Davidson a organizat un eveniment special: cele 12 motociclete au fost livrate pe roți de la fabrica din Milwaukee la New York, de tot atâția voluntari, într-un tur de peste 1400 km, care a traversat toate marile orașe întâlnite, unde au fost organizate evenimente de comemorare, impactul fiind uriaș. Unul dintre voluntarii care au livrat motocicletele a fost chiar Nick, proprietarul unuia dintre magazinele Harley-Davidson din New York, iar scenele la care el a fost martor l-au marcat pentru tot restul vieții. Din acel moment, Nick a organizat în fiecare an, pe 11 septembrie, zi declarată de americani “Patriot Day”, un mare eveniment de comemorare a celor dispăruți, în special a celor care și-au pierdut viața aflându-se în misiune. Ziua în care noi vizitam noul magazin din San Diego al lui Nick era 9-11 și, pe lângă sutele de oameni care comemorau amintirea eroilor, ne-am aflat și noi, vreo 90 de oameni, aflați la prima vizită în acel loc, bucurându-ne de spectacolul oferit, fără să cunoaștem semnificația evenimentului. După ce am plecat către hotel, în autobuz, gazdele ne-au povestit câte ceva despre trecutul și experiența de viață a lui Nick și atunci am înțeles că tot ceea ce văzusem noi acolo era mult mai mult decât mâncare și băutură oferită invitaților, era o parte din sufletul unui om care așa înțelegea să țină flacăra aprinsă, în memoria celor care își făcuseră datoria până la capăt pe 9-11. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  15. Harley-Davidson și 9/11

    Cu trei luni în urmă am fost in Statele Unite, pentru testul noilor modele 2020. Evenimentul a fost organizat în California, pentru vremea excepțională din septembrie și traseele spectaculoase pe care le-am parcurs în cele două zile de teste. Într-una din seri era programată o vizită la unul dintre magazinele Harley-Davidson din zonă pentru masa de seară. Nu este ceva ieșit din comun, la astfel de evenimente se vizitează de multe ori dealerul local, ocazie cu care se organizează cina în magazin. Neobișnuit era numărul invitaților, pentru că, fiind eveniment de trei zile, în aceeași seară erau prezente trei serii de participanți. Programul zilei fiind destul de strâns, chiar dacă fusese anunțat încă de la sosire, am întârziat și am pierdut autobuzul care trebuia să ne ducă la magazin. Mi s-a părut simplă rezolvarea problemei și am luat un taxi care m-a dus la cel mai apropiat magazin Harley-Davidson. Încă de când ne-am apropiat de intrare am înțeles că am greșit magazinul, totul părea suspect de pustiu, iar magazinul, care pentru România era mare, pentru standardele americane era mic și nu putea găzdui două autobuze de invitați la masă. Ca să nu mai ratez destinația și a doua oară, am întrebat personalul magazinului și am aflat adresa corectă, bineînțeles că erau la curent cu evenimentul organizat de concurență. Singura problemă era că celălalt magazin se afla la 32 km distanță. Am plecat la drum și, când ne-am apropiat de adresa indicată, am înțeles că, de data asta, am nimerit unde trebuia. Nu era un simplu magazin, era un fel de cartier Harley-Davidson, suprafața magazinului, cu service și parcare depășind mult suprafața unui teren de fotbal. Cei 90 de participanți la test s-au pierdut în mulțime, pentru că acolo am găsit câteva sute de invitați, un spectacol cu cascadori în plină desfășurare, muzică cu DJ, zeci de domnișoare care te întâmpinau cu amabilitate, mâncare la greu, băutură care țâșnea din niște mici fântâni arteziene lângă care se aflau sute de pahare și o amestecătură de turiști, motocicliști, veterani în scaune mobile, un adevărat festival. Am aflat că magazinul era în primele 15 din Statele Unite ca suprafață și că proprietarul magazinului, Nick, vechi dealer Harley-Davidson, nu era la primul magazin de acest gen. Cu câțiva ani în urma avea magazinul în New York, mai exact în 2001, anul pe care americanii nu îl vor uita niciodată. În atentatele din 9 septembrie, printre miile de victime s-au aflat și 23 de polițiști din NYPD, din care mulți se aflau în patrulare cu motocicletele, fiind surprinși de prăbușirea turnurilor gemene. Au pierit oamenii, au murit și motocicletele lor. Ca un omagiu adus eroilor din acele zile, compania Harley-Davidson a hotărât să doneze poliției din New York 12 motociclete în locul celor distruse. Viețile celor dispăruți nu puteau fi înlocuite, dar puteau fi omagiate și Harley-Davidson a organizat un eveniment special: cele 12 motociclete au fost livrate pe roți de la fabrica din Milwaukee la New York, de tot atâția voluntari, într-un tur de peste 1400 km, care a traversat toate marile orașe întâlnite, unde au fost organizate evenimente de comemorare, impactul fiind uriaș. Unul dintre voluntarii care au livrat motocicletele a fost chiar Nick, proprietarul unuia dintre magazinele Harley-Davidson din New York, iar scenele la care el a fost martor l-au marcat pentru tot restul vieții. Din acel moment, Nick a organizat în fiecare an, pe 11 septembrie, zi declarată de americani “Patriot Day”, un mare eveniment de comemorare a celor dispăruți, în special a celor care și-au pierdut viața aflându-se în misiune. Ziua în care noi vizitam noul magazin din San Diego al lui Nick era 9-11 și, pe lângă sutele de oameni care comemorau amintirea eroilor, ne-am aflat și noi, vreo 90 de oameni, aflați la prima vizită în acel loc, bucurându-ne de spectacolul oferit, fără să cunoaștem semnificația evenimentului. După ce am plecat către hotel, în autobuz, gazdele ne-au povestit câte ceva despre trecutul și experiența de viață a lui Nick și atunci am înțeles că tot ceea ce văzusem noi acolo era mult mai mult decât mâncare și băutură oferită invitaților, era o parte din sufletul unui om care așa înțelegea să țină flacăra aprinsă, în memoria celor care își făcuseră datoria până la capăt pe 9-11. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
×