Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    388
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Yamaha Niken este prima motocicletă de serie cu trei roți și reprezintă, după părerea mea, un început pentru o lungă serie de modele care vor urma. [embedded content] Am așteptat cu nerăbdare sosirea camionului Yamaha Niken Tour, acțiune organizată de Yamaha Europe pe tot continentul și, de această dată, România a fost a doua țară în care a poposit caravana. Nu știu prin ce minune s-a întâmplat asa, dar realitatea este că țara noastră este acum pe hartă, chiar dacă vânzările sunt cele mai mici din Europa, de vreme ce am avut ocazia să testăm noul model Yamaha Niken înaintea celor din Anglia, Franța, Germania șamd. Ca la orice produs ieșit din tipare, au început discuțiile înainte de a fi oferit pentru testare. E util sau nu, e frumos sau e urât, fiecare poate avea o opinie, dar, dacă merge bine sau nu, asta ar trebui afirmat numai după ce se testează ciudățenia. Fișa tehnică Yamaha Niken Motor în 4 timpi cu trei cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, tehnologie crossplane, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 847 cc, cursă și alezaj: 78,0 x 59,1 mm Raport de compresie: 11,5:1 Putere maximă: 115 CP la 10.000 rpm, cuplu maxim: 87,5 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției Ackerman Suspensia spate complet reglabilă Frână față: dublu disc flotant Ø 298 mm, etriere cu 4 pistonaşe Frână spate: disc Ø 282 mm, etrier cu 2 pistonaşe Roată faţă 15”/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe Lungime: 2150 mm, ampatament: 1510 mm, ecartament: 410 mm, Gardă la sol: 150 mm, înălțime la şa: 820 mm, Masă la plin: 262 kg, capacitate rezervor: 18 ltr. Motocicleta Yamaha NIKEN testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL, importator autorizat Yamaha în România, cu sprijinul companiei Yamaha Motor Europe. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş. Echipament folosit la test Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Pantofi Marelbo albaștri cu șireturi bej (am uitat cizmele acasă). Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. Yamaha Niken – test și prezentare – varianta video

    Yamaha Niken este prima motocicletă de serie cu trei roți și reprezintă, după părerea mea, un început pentru o lungă serie de modele care vor urma. [embedded content] Am așteptat cu nerăbdare sosirea camionului Yamaha Niken Tour, acțiune organizată de Yamaha Europe pe tot continentul și, de această dată, România a fost a doua țară în care a poposit caravana. Nu știu prin ce minune s-a întâmplat asa, dar realitatea este că țara noastră este acum pe hartă, chiar dacă vânzările sunt cele mai mici din Europa, de vreme ce am avut ocazia să testăm noul model Yamaha Niken înaintea celor din Anglia, Franța, Germania șamd. Ca la orice produs ieșit din tipare, au început discuțiile înainte de a fi oferit pentru testare. E util sau nu, e frumos sau e urât, fiecare poate avea o opinie, dar, dacă merge bine sau nu, asta ar trebui afirmat numai după ce se testează ciudățenia. Fișa tehnică Yamaha Niken Motor în 4 timpi cu trei cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, tehnologie crossplane, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 847 cc, cursă și alezaj: 78,0 x 59,1 mm Raport de compresie: 11,5:1 Putere maximă: 115 CP la 10.000 rpm, cuplu maxim: 87,5 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției Ackerman Suspensia spate complet reglabilă Frână față: dublu disc flotant Ø 298 mm, etriere cu 4 pistonaşe Frână spate: disc Ø 282 mm, etrier cu 2 pistonaşe Roată faţă 15”/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe Lungime: 2150 mm, ampatament: 1510 mm, ecartament: 410 mm, Gardă la sol: 150 mm, înălțime la şa: 820 mm, Masă la plin: 262 kg, capacitate rezervor: 18 ltr. Motocicleta Yamaha NIKEN testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL, importator autorizat Yamaha în România, cu sprijinul companiei Yamaha Motor Europe. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş. Echipament folosit la test Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Pantofi Marelbo albaștri cu șireturi bej (am uitat cizmele acasă). Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. Au trecut 115 ani de când cei trei frați Davidson și prietenul lor Harley au construit prima motocicletă și asta trebuie sărbătorit. Marea familie Harley-Davidson este în sărbătoare și vârsta venerabilă a companiei justifică amploarea evenimentului care va fi organizat săptămâna viitoare în capitala Cehiei, unul dintre cele mai frumoase orașe din Europa. Ca în poveștile copilăriei noastre, timp de trei zile și trei nopți, motocicliști, jurnaliști, invitați din întreaga lume vor sărbători cei 115 ani de viață ai companiei. Fan ai firmei Harley-Davidson sau nu, este imposibil să nu fii impresionat de spectacolul pregătit cu eforturi uriașe, menit să transforme o sărbătoare a familiei într-un eveniment de răsunet mondial. Și, ca să fiu bine înțeles, momentul care va startul sărbătorii, va fi un concert Rolling Stones. Vor urma trei zile în care concertele susținute de formațiile Picturebooks și The Hives vor fi completate de o întâlnire cu membrii familiei Davidson, care vor răspunde întrebărilor puse de jurnaliști și vor povesti câte ceva din istoria familiei, de o gală de Muay Thai, jocuri specifice întâlnirilor motocicliștilor și o paradă la care se estimează că vor participa peste 4000 de motociclete. Am avut din nou șansa să fiu invitat la acest eveniment și voi încerca să vă țin la curent cu tot ce se va întâmpla, poze, filme, transmisiuni live și povești, bineînțeles. La mulți ani Harley-Davidson ! Happy 115 Anniversary, Harley-Davidson ! . Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. Au trecut 115 ani de când cei trei frați Davidson și prietenul lor Harley au construit prima motocicletă și asta trebuie sărbătorit. Marea familie Harley-Davidson este în sărbătoare și vârsta venerabilă a companiei justifică amploarea evenimentului care va fi organizat săptămâna viitoare în capitala Cehiei, unul dintre cele mai frumoase orașe din Europa. Ca în poveștile copilăriei noastre, timp de trei zile și trei nopți, motocicliști, jurnaliști, invitați din întreaga lume vor sărbători cei 115 ani de viață ai companiei. Fan ai firmei Harley-Davidson sau nu, este imposibil să nu fii impresionat de spectacolul pregătit cu eforturi uriașe, menit să transforme o sărbătoare a familiei într-un eveniment de răsunet mondial. Și, ca să fiu bine înțeles, momentul care va startul sărbătorii, va fi un concert Rolling Stones. Vor urma trei zile în care concertele susținute de formațiile Picturebooks și The Hives vor fi completate de o întâlnire cu membrii familiei Davidson, care vor răspunde întrebărilor puse de jurnaliști și vor povesti câte ceva din istoria familiei, de o gală de Muay Thai, jocuri specifice întâlnirilor motocicliștilor și o paradă la care se estimează că vor participa peste 4000 de motociclete. Am avut din nou șansa să fiu invitat la acest eveniment și voi încerca să vă țin la curent cu tot ce se va întâmpla, poze, filme, transmisiuni live și povești, bineînțeles. La mulți ani Harley-Davidson ! Happy 115 Anniversary, Harley-Davidson ! . Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  5. [embedded content] Fișa tehnică Honda VFR800X Crossrunner Motor în 4 timpi cu patru cilindri gemeni în V la 90 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 782 cc, cursă și alezaj: 72,0 x 48,0 mm Raport de compresie: 11,8:1 Putere maximă: 107 CP la 10.250 rpm, cuplu maxim: 75,1 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring Suspensia față: furcă telescopică hidraulică HMAS Ø 43 mm cu cartuș și multiple setări Suspensia spate – Pro-Link cu amortizor HMAS cu gaz, comandă hidraulică de la distanță a preîncărcării și multiple setări Frână față: dublu disc dlotant Ø 310 mm, etriere cu 4 pistonaşe Frână spate: disc Ø 256 mm, etrier cu 2 pistonaşe Roți faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe Lungime: 2190 mm, ampatament: 1470 mm, gardă la sol: 165 mm Înălțime la şa: 815-835 mm, masă la plin: 242 kg, capacitate rezervor: 20,8 ltr. Motocicleta Honda VFR800X testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Honda Trading Romania, importator Honda in Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. [embedded content] Fișa tehnică Honda VFR800X Crossrunner Motor în 4 timpi cu patru cilindri gemeni în V la 90 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 782 cc, cursă și alezaj: 72,0 x 48,0 mm Raport de compresie: 11,8:1 Putere maximă: 107 CP la 10.250 rpm, cuplu maxim: 75,1 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring Suspensia față: furcă telescopică hidraulică HMAS Ø 43 mm cu cartuș și multiple setări Suspensia spate – Pro-Link cu amortizor HMAS cu gaz, comandă hidraulică de la distanță a preîncărcării și multiple setări Frână față: dublu disc dlotant Ø 310 mm, etriere cu 4 pistonaşe Frână spate: disc Ø 256 mm, etrier cu 2 pistonaşe Roți faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe Lungime: 2190 mm, ampatament: 1470 mm, gardă la sol: 165 mm Înălțime la şa: 815-835 mm, masă la plin: 242 kg, capacitate rezervor: 20,8 ltr. Motocicleta Honda VFR800X testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Honda Trading Romania, importator Honda in Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  7. Flat Track este una dintre cele mai vechi discipline moto, apărută în SUA la începutul anilor ‘20, curse disputate pe pistă ovală de pământ, fiind sursa de inspirație pentru dirt-track, varianta cunoscută la noi, sport apărut câțiva ani mai târziu în Australia. Ruben Xaus în acțiune, sau cum ar trebui să arate un viraj la Flat Track Cu mulți ani în urmă, concursurile de dirt-track desfășurate pe pista de zgură a stadionului Metalul aflat la marginea cartierului Pantelimon, reușeau să umple tribunele. Imaginile îmi sunt proaspete în memorie: mii de oameni ovaționau piloții, praful de zgură îmi intra în ochi și parcă simt mirosul de alcool, ulei de ricin ars și gaze de eșapament, Îi invidiam pe cei care aveau curajul să piloteze motocicletele fără nici un fel de frâne, dar, pe de altă parte, eram convins că nu voi risca niciodată așa ceva, nici măcar de dragul spectacolului. Vremurile s-au schimbat, multe ramuri ale sportului românesc au intrat în comă, printre ele aflându-se și cursele pe pista de zgură. Acum, fără un campionat intern, chiar că nu mai aveam nici un motiv să testez o motocicletă cu care virajele se iau prin derapaj. Sau cel puțin așa credeam… Flota de motociclete Harley-Davidson Street Rod modificate pentru Flat Track Niciodată să nu spui niciodată Recent am fost invitat de Harley-Davidson București la un eveniment de trei zile organizat în Croația pentru presa de specialitate din întreaga lume. Trei zile în care era programată prezentarea a două modele noi, trebuiau testate trei categorii de motociclete diferite și invitații aveau să fie introduși în lumea derapajului controlat pe pistă de pământ, cursele de Flat Track. Toate amintirile legate de Stadionul Metalul, mirosul de ricin ars și imaginea spectatorilor din tribunele prăfuite din Pantelimon mi-au revenit în minte, mai proaspete ca niciodată. Ședinta tehnică înainte de concursul jurnaliștilor O asemenea invitație nu poate fi refuzată, este un adevărat privilegiu pentru oricine, așa că am adunat tot echipamentul necesar pentru niște zile de activități complet diferite și am plecat la drum. Pentru o disciplină sportivă care se presupune că este o noutate pentru majoritatea celor invitați, era nevoie de niște profesori, instructori, le putem spune oricum, atât timp cât sunt niste profesioniști. De vorbă cu Ruben Xaus, interviu care va fi postat Reîntâlnire cu un mare pilot Și surpriza plăcută a fost prezența instructorului coordonator, Ruben Xaus, fosta vedetă a Campionatului Mondial de Superbike, pilot pe care îl întâlnisem cu câțiva ani în urmă pe circuitul din Barcelona. Împreună cu Grant Martin, Campion DTRA de Flat Track, Ruben ne-a explicat tehnica derapajului, folosind niște motociclete de stradă modificate, modelul Street Rod, fără frână de față. Tragerea la sorți pentru stabilirea perechilor Amândoi au făcut niste ture demostrative și imediat ne-au pus la treabă, făcând câteva ture de pistă cu câte unul dintre invitați, arătându-ne unde și când să frânăm pentru abordarea corectă a virajului. După acomodarea cu mica pistă, toți cei prezenți au trecut la antrenament individual, atent supravegheați de pe margine de cei doi instructori, care au venit în pauze cu explicații și sfaturi pentru fiecare dintre învățăcei, încercând să înbunătățească stilul și să corecteze greșelile inerente începutului. Ruben Xaus – instructor principal, starter și director de concurs Provocare sau cursă ? Au urmat cursele, perechile fiind stabilite în urma tragerii la sorți. Pregătirea sumară s-a dovedit a fi utilă și coșmarul creat de lipsa frânei de față a fost repede uitat dar trebuie să recunosc că tehnica derapajului controlat cere o experiență mai serioasă decât 10-12 ture de antrenament. Față de instructorii noștri, virajele noastre au fost penibile, unele finalizate chiar cu căzături ușoare. Cei câțiva jurnaliști din India s-au dovedit a fi adversari redutabili, toți având experiență competițională și fiind antrenați pe pista de Flat Track existentă în țara lor. Cu toate astea, câștigător a fost singurul jurnalist din Brazilia, chiar dacă avea mult peste 1,80 m. și vreo 90 kg. Experiența a fost deosebită și toți participanții au rămas cu o amintire de neuitat și cu orgoliul neștirbit, aflând că omul din Brazilia era Campionul de Superbike al țării sale, instructor al DRE, școala oficială de pilotaj Ducati, având școala proprie de pilotaj pe unul din circuitele din Brazilia și “sparing partner” al vedetelor MotoGP care vin în premieră pe circuitele din Brazilia, om care a rulat împreună cu Valentino Rossi și Marc Marquez. Participanții la evenimentul Ride Ride Slide, împreună cu Ruben Xaus și Martin Grant. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (247) din iunie 2018. Dacă vreți să vedeți cum au decurs primele două zile ale evenimentului Ride Ride Slide organizat de Harley-Davidson în Croația, mai jos sunt articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Flat Track este una dintre cele mai vechi discipline moto, apărută în SUA la începutul anilor ‘20, curse disputate pe pistă ovală de pământ, fiind sursa de inspirație pentru dirt-track, varianta cunoscută la noi, sport apărut câțiva ani mai târziu în Australia. Ruben Xaus în acțiune, sau cum ar trebui să arate un viraj la Flat Track Cu mulți ani în urmă, concursurile de dirt-track desfășurate pe pista de zgură a stadionului Metalul aflat la marginea cartierului Pantelimon, reușeau să umple tribunele. Imaginile îmi sunt proaspete în memorie: mii de oameni ovaționau piloții, praful de zgură îmi intra în ochi și parcă simt mirosul de alcool, ulei de ricin ars și gaze de eșapament, Îi invidiam pe cei care aveau curajul să piloteze motocicletele fără nici un fel de frâne, dar, pe de altă parte, eram convins că nu voi risca niciodată așa ceva, nici măcar de dragul spectacolului. Vremurile s-au schimbat, multe ramuri ale sportului românesc au intrat în comă, printre ele aflându-se și cursele pe pista de zgură. Acum, fără un campionat intern, chiar că nu mai aveam nici un motiv să testez o motocicletă cu care virajele se iau prin derapaj. Sau cel puțin așa credeam… Flota de motociclete Harley-Davidson Street Rod modificate pentru Flat Track Niciodată să nu spui niciodată Recent am fost invitat de Harley-Davidson București la un eveniment de trei zile organizat în Croația pentru presa de specialitate din întreaga lume. Trei zile în care era programată prezentarea a două modele noi, trebuiau testate trei categorii de motociclete diferite și invitații aveau să fie introduși în lumea derapajului controlat pe pistă de pământ, cursele de Flat Track. Toate amintirile legate de Stadionul Metalul, mirosul de ricin ars și imaginea spectatorilor din tribunele prăfuite din Pantelimon mi-au revenit în minte, mai proaspete ca niciodată. Ședinta tehnică înainte de concursul jurnaliștilor O asemenea invitație nu poate fi refuzată, este un adevărat privilegiu pentru oricine, așa că am adunat tot echipamentul necesar pentru niște zile de activități complet diferite și am plecat la drum. Pentru o disciplină sportivă care se presupune că este o noutate pentru majoritatea celor invitați, era nevoie de niște profesori, instructori, le putem spune oricum, atât timp cât sunt niste profesioniști. De vorbă cu Ruben Xaus, interviu care va fi postat Reîntâlnire cu un mare pilot Și surpriza plăcută a fost prezența instructorului coordonator, Ruben Xaus, fosta vedetă a Campionatului Mondial de Superbike, pilot pe care îl întâlnisem cu câțiva ani în urmă pe circuitul din Barcelona. Împreună cu Grant Martin, Campion DTRA de Flat Track, Ruben ne-a explicat tehnica derapajului, folosind niște motociclete de stradă modificate, modelul Street Rod, fără frână de față. Tragerea la sorți pentru stabilirea perechilor Amândoi au făcut niste ture demostrative și imediat ne-au pus la treabă, făcând câteva ture de pistă cu câte unul dintre invitați, arătându-ne unde și când să frânăm pentru abordarea corectă a virajului. După acomodarea cu mica pistă, toți cei prezenți au trecut la antrenament individual, atent supravegheați de pe margine de cei doi instructori, care au venit în pauze cu explicații și sfaturi pentru fiecare dintre învățăcei, încercând să înbunătățească stilul și să corecteze greșelile inerente începutului. Ruben Xaus – instructor principal, starter și director de concurs Provocare sau cursă ? Au urmat cursele, perechile fiind stabilite în urma tragerii la sorți. Pregătirea sumară s-a dovedit a fi utilă și coșmarul creat de lipsa frânei de față a fost repede uitat dar trebuie să recunosc că tehnica derapajului controlat cere o experiență mai serioasă decât 10-12 ture de antrenament. Față de instructorii noștri, virajele noastre au fost penibile, unele finalizate chiar cu căzături ușoare. Cei câțiva jurnaliști din India s-au dovedit a fi adversari redutabili, toți având experiență competițională și fiind antrenați pe pista de Flat Track existentă în țara lor. Cu toate astea, câștigător a fost singurul jurnalist din Brazilia, chiar dacă avea mult peste 1,80 m. și vreo 90 kg. Experiența a fost deosebită și toți participanții au rămas cu o amintire de neuitat și cu orgoliul neștirbit, aflând că omul din Brazilia era Campionul de Superbike al țării sale, instructor al DRE, școala oficială de pilotaj Ducati, având școala proprie de pilotaj pe unul din circuitele din Brazilia și “sparing partner” al vedetelor MotoGP care vin în premieră pe circuitele din Brazilia, om care a rulat împreună cu Valentino Rossi și Marc Marquez. Participanții la evenimentul Ride Ride Slide, împreună cu Ruben Xaus și Martin Grant. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (247) din iunie 2018. Dacă vreți să vedeți cum au decurs primele două zile ale evenimentului Ride Ride Slide organizat de Harley-Davidson în Croația, mai jos sunt articolele postate până acum. Ride Ride Slide – Harley-Davidson în Croația – ziua 1 Ride Ride Slide – Croația ziua a 2-a – lansare Iron 1200 și Forty-Eight Special Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. În ultimul timp, Yamaha ne-a obișnuit cu lansarea unor modele dezvoltate pe baza unei platforme comune. Modelele MT-07 și MT-09 au adus după ele o întreagă serie de alte motociclete, MT devenind produsul de bază al firmei japoneze, reprezentând cu mult peste 50% din vânzările realizate. În același timp, Ducati, unul dintre pionierii conceptului Scrambler, a prezentat o reactualizare a vechilor motociclete ale anilor ‘60, rezultate din modificările motocicletelor greoaie ale vremii, făcute de tinerii pasionați din Statele Unite, lansând noul Scrambler, nu ca un model aparte, ci ca o marcă separată a concernului. În doar trei ani de la lansarea pe piață a acestei idei, Scrambler s-a dovedit un succes de piață răsunător, cu vânzări spectaculoase, o adevărată inspirație pentru toți producătorii. Urmarea a fost apariția mai multor modele de Scrambler, printre care și o versiune prezentată de Yamaha – SCR 950, SCR fiind de fapt o prescurtare a numelui Scrambler, dar modelul lansat de Yamaha nefiind un Scrambler adevărat, nici măcar din punctul de vedere al producătorului. Cum a devenit Scrambler Descris ca o motocicletă cu care se poate ieși în afara asfaltului, dar fără pretenții de enduro, SCR 950 este dezvoltată pe platforma modelului XV950R, motocicletă produsă probabil cu dedicație pentru piața americană, unde poartă numele Bolt, asemănarea cu modelul Harley-Davidson Sportster Iron fiind evidentă. SCR a păstrat de la XV950R motorul, cadrul, amortizoarele, eșapamentul și, evident, transmisia pe curea. Pentru a se preta mersului în teren, motocicleta a suferit destul de multe modificări, în primul rând poziția pilotului și garda la sol. Subcadrul (partea din spate a cadrului) a fost înălțat, scărițele mutate, iar piese componente importante ale cruiserului, rezervorul și șaua, au fost înlocuite. Rezervorul este inspirat din formele celui existent pe motocicleta legendară XT500, prima câștigătoare a Raliului Paris-Dakar, un model de referință al firmei Yamaha, devenită în timp obiect de colecție pentru pasionați. Toate componentele caroseriei sunt construite din metal, așa cum erau Scramblerele vechi, care aveau aripi din metal sau deloc, fapt care influențează masa totală. Șaua este plată și, împreună cu ghidonul lat, echipat cu bară de rigidizare, conferă pilotului o poziție dreaptă și comodă. Chiar dacă prin modificările aduse garda la sol a crescut cu 15 mm, ajungând la 145 mm, scărițele pilotului, prin poziția lor, nu permit înclinări spectaculoase pe viraje, deși ai fi tentat s-o faci, motocicleta dovedindu-se foarte stabilă, dând senzația de încredere și control total. Masă mare, control total Stabilitatea motocicletei este dată de centrul de greutate coborât și de masa ridicată de 252 kg la plin, unul din minusurile modelului, dar care devine avantaj în timpul mersului. Din punct de vedere al masei, SCR 950 nu se poate compara cu modelele concurente, fiind cu 20 de kg mai greu decât tot ce există și, poate mai supărător este faptul că motorul oferă doar 55 CP. Probabil că nici nu este nevoie de mai mult, motocicleta descurcându-se onorabil în toate situațiile, dar cultura moto a ultimilor ani impune motoare cu mulți cai putere. Motorul este cel instalat pe XV950R, fără modificări, având până și același capac al filtrului de aer, vopsit în argintiu, în timp ce restul motorului este negru mat. Cât despre electronică, așa cum am fost învățați de tehnologia prezentă pe noile generații de motoare, lipsește cu desăvârșire. Nu numai că un motor care furnizează 55 CP nu necesită moduri de livrare a puterii sau sisteme de protecție și control, dar chiar conceptul de Scrambler, așa cum îl construiau entuziaștii secolului trecut, presupune o motocicletă simplă, elementară, de pe care au fost eliminate toate reperele inutile. Personal nu cred că acest model cere putere mai mare, nici măcar după ce am ieșit în test, nici după ce am ieșit de pe asfalt, în teren, într-o plimbare ușoară, menajând amortizoarele. Singura sursă de stres pe care am avut-o la mersul în teren, a fost prezența curelei de transmisie, în locul obișnuitului lanț de tracțiune, cunoscut fiind faptul că, între curea și fulie, pot intra pietricele sau diverse alte obiecte nedorite, care pot afecta bunul mers, chiar dacă materialele din care sunt produse ultimele generații de curele sunt foarte rezistente. Nici amortizoarele de pe motocicletă nu sunt cele mai bune pentru mersul în teren, fiind exact aceleași de pe modelul mamă: pe față o furcă telescopică de 41 mm, fără posibilitatea de a fi reglată, iar pe spate dublu amortizor cu compensator, având reglaj numai la preîncărcare, toate având cursa potrivită mersului pe stradă, nu pentru enduro. Dintre toate componentele motocicletei, singurele care pot fi utilizate cu încredere în orice condiții, pe asfalt sau în afara acestuia, sunt anvelopele. Au fost instalate Bridgestone Trail Wing, model pe care eu îl folosesc de peste 10 ani pe una dintre motocicletele pe care le-am utilizat în aproape orice condiții, anvelope excepționale, datorită atât formei, cu crampoane mari, cât și compoziției, fiind foarte aderente. Un alt mare plus pentru o eventuală ieșire în teren sunt roțile cu spițe folosite, mult mai flexibile și elastice față de orice model de roată cu jante turnate. Ca un lait motiv al motocicletei, constructorul a ales forma circulară, cercul regăsindu-se peste tot. începând cu farul, bordul, semnalizatoarele, oglinzile, lampa spate, toate sunt circulare, așa cum erau la motocicletele anilor ‘70, sursă de inspirație pentru modelul SCR 950. Tot de acolo provin și capacele laterale de protecție, realizate sub forma vechilor plăci pentru numerele de concurs folosite în competițiile de acum 40-50 de ani sau protecțiile eșapamentului cu orificii care imită piesele construite artizanal, de pe primele Scramblere, găurite pentru micșorarea greutății. În același stil retro este conceput și bordul digital, care oferă un minimum de informații. Tragem linie Modelul SCR 950 nu are nimic senzațional, surprize tehnologice care să te uimească sau găselnițe de ultimă oră, dar merge foarte bine, se pilotează cu ușurință, îți dă senzația de control total și îți dă încredere, se comportă ca o motocicletă mult mai ușoară decât este în realitate și totul funcționează ireproșabil, așa cum este de așteptat de la un model Yamaha. Cu aspectul ei retro, performanțele modeste ale motorului și lipsa sistemelor electronice, toate acestea fiind normale și justificate pentru cineva care înțelege rostul unei astfel de motociclete, Yamaha SCR 950 are avantaje față de modelele produse de concurență. În primul rând este vorba de fiabilitate, caracteristică produselor Yamaha și de prețul rezonabil. Dacă mai luăm în calcul și criteriile subiective de alegere a unei motociclete, aspect exterior, sunetul emis de eșapament sau legendele care însoțesc modelul XT500, de la care SCR 950 a împrumutat multe elemente, versiunea pe care o propune Yamaha pentru curentul Scrambler poate deveni una dintre opțiunile noii generații de motocicliști. Ce mi-a plăcut la Yamaha SCR 950 Motocicleta este foarte stabilă, preț rezonabil. Ce nu mi-a plăcut la Yamaha SCR 950 Masă foarte mare, transmisia pe curea nu este recomandată pentru folosinţa în afara asfaltului. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 3 (244) din martie 2018. Echipament folosit la test Cască Caberg Freedom Geacă Wintex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. În ultimul timp, Yamaha ne-a obișnuit cu lansarea unor modele dezvoltate pe baza unei platforme comune. Modelele MT-07 și MT-09 au adus după ele o întreagă serie de alte motociclete, MT devenind produsul de bază al firmei japoneze, reprezentând cu mult peste 50% din vânzările realizate. În același timp, Ducati, unul dintre pionierii conceptului Scrambler, a prezentat o reactualizare a vechilor motociclete ale anilor ‘60, rezultate din modificările motocicletelor greoaie ale vremii, făcute de tinerii pasionați din Statele Unite, lansând noul Scrambler, nu ca un model aparte, ci ca o marcă separată a concernului. În doar trei ani de la lansarea pe piață a acestei idei, Scrambler s-a dovedit un succes de piață răsunător, cu vânzări spectaculoase, o adevărată inspirație pentru toți producătorii. Urmarea a fost apariția mai multor modele de Scrambler, printre care și o versiune prezentată de Yamaha – SCR 950, SCR fiind de fapt o prescurtare a numelui Scrambler, dar modelul lansat de Yamaha nefiind un Scrambler adevărat, nici măcar din punctul de vedere al producătorului. Cum a devenit Scrambler Descris ca o motocicletă cu care se poate ieși în afara asfaltului, dar fără pretenții de enduro, SCR 950 este dezvoltată pe platforma modelului XV950R, motocicletă produsă probabil cu dedicație pentru piața americană, unde poartă numele Bolt, asemănarea cu modelul Harley-Davidson Sportster Iron fiind evidentă. SCR a păstrat de la XV950R motorul, cadrul, amortizoarele, eșapamentul și, evident, transmisia pe curea. Pentru a se preta mersului în teren, motocicleta a suferit destul de multe modificări, în primul rând poziția pilotului și garda la sol. Subcadrul (partea din spate a cadrului) a fost înălțat, scărițele mutate, iar piese componente importante ale cruiserului, rezervorul și șaua, au fost înlocuite. Rezervorul este inspirat din formele celui existent pe motocicleta legendară XT500, prima câștigătoare a Raliului Paris-Dakar, un model de referință al firmei Yamaha, devenită în timp obiect de colecție pentru pasionați. Toate componentele caroseriei sunt construite din metal, așa cum erau Scramblerele vechi, care aveau aripi din metal sau deloc, fapt care influențează masa totală. Șaua este plată și, împreună cu ghidonul lat, echipat cu bară de rigidizare, conferă pilotului o poziție dreaptă și comodă. Chiar dacă prin modificările aduse garda la sol a crescut cu 15 mm, ajungând la 145 mm, scărițele pilotului, prin poziția lor, nu permit înclinări spectaculoase pe viraje, deși ai fi tentat s-o faci, motocicleta dovedindu-se foarte stabilă, dând senzația de încredere și control total. Masă mare, control total Stabilitatea motocicletei este dată de centrul de greutate coborât și de masa ridicată de 252 kg la plin, unul din minusurile modelului, dar care devine avantaj în timpul mersului. Din punct de vedere al masei, SCR 950 nu se poate compara cu modelele concurente, fiind cu 20 de kg mai greu decât tot ce există și, poate mai supărător este faptul că motorul oferă doar 55 CP. Probabil că nici nu este nevoie de mai mult, motocicleta descurcându-se onorabil în toate situațiile, dar cultura moto a ultimilor ani impune motoare cu mulți cai putere. Motorul este cel instalat pe XV950R, fără modificări, având până și același capac al filtrului de aer, vopsit în argintiu, în timp ce restul motorului este negru mat. Cât despre electronică, așa cum am fost învățați de tehnologia prezentă pe noile generații de motoare, lipsește cu desăvârșire. Nu numai că un motor care furnizează 55 CP nu necesită moduri de livrare a puterii sau sisteme de protecție și control, dar chiar conceptul de Scrambler, așa cum îl construiau entuziaștii secolului trecut, presupune o motocicletă simplă, elementară, de pe care au fost eliminate toate reperele inutile. Personal nu cred că acest model cere putere mai mare, nici măcar după ce am ieșit în test, nici după ce am ieșit de pe asfalt, în teren, într-o plimbare ușoară, menajând amortizoarele. Singura sursă de stres pe care am avut-o la mersul în teren, a fost prezența curelei de transmisie, în locul obișnuitului lanț de tracțiune, cunoscut fiind faptul că, între curea și fulie, pot intra pietricele sau diverse alte obiecte nedorite, care pot afecta bunul mers, chiar dacă materialele din care sunt produse ultimele generații de curele sunt foarte rezistente. Nici amortizoarele de pe motocicletă nu sunt cele mai bune pentru mersul în teren, fiind exact aceleași de pe modelul mamă: pe față o furcă telescopică de 41 mm, fără posibilitatea de a fi reglată, iar pe spate dublu amortizor cu compensator, având reglaj numai la preîncărcare, toate având cursa potrivită mersului pe stradă, nu pentru enduro. Dintre toate componentele motocicletei, singurele care pot fi utilizate cu încredere în orice condiții, pe asfalt sau în afara acestuia, sunt anvelopele. Au fost instalate Bridgestone Trail Wing, model pe care eu îl folosesc de peste 10 ani pe una dintre motocicletele pe care le-am utilizat în aproape orice condiții, anvelope excepționale, datorită atât formei, cu crampoane mari, cât și compoziției, fiind foarte aderente. Un alt mare plus pentru o eventuală ieșire în teren sunt roțile cu spițe folosite, mult mai flexibile și elastice față de orice model de roată cu jante turnate. Ca un lait motiv al motocicletei, constructorul a ales forma circulară, cercul regăsindu-se peste tot. începând cu farul, bordul, semnalizatoarele, oglinzile, lampa spate, toate sunt circulare, așa cum erau la motocicletele anilor ‘70, sursă de inspirație pentru modelul SCR 950. Tot de acolo provin și capacele laterale de protecție, realizate sub forma vechilor plăci pentru numerele de concurs folosite în competițiile de acum 40-50 de ani sau protecțiile eșapamentului cu orificii care imită piesele construite artizanal, de pe primele Scramblere, găurite pentru micșorarea greutății. În același stil retro este conceput și bordul digital, care oferă un minimum de informații. Tragem linie Modelul SCR 950 nu are nimic senzațional, surprize tehnologice care să te uimească sau găselnițe de ultimă oră, dar merge foarte bine, se pilotează cu ușurință, îți dă senzația de control total și îți dă încredere, se comportă ca o motocicletă mult mai ușoară decât este în realitate și totul funcționează ireproșabil, așa cum este de așteptat de la un model Yamaha. Cu aspectul ei retro, performanțele modeste ale motorului și lipsa sistemelor electronice, toate acestea fiind normale și justificate pentru cineva care înțelege rostul unei astfel de motociclete, Yamaha SCR 950 are avantaje față de modelele produse de concurență. În primul rând este vorba de fiabilitate, caracteristică produselor Yamaha și de prețul rezonabil. Dacă mai luăm în calcul și criteriile subiective de alegere a unei motociclete, aspect exterior, sunetul emis de eșapament sau legendele care însoțesc modelul XT500, de la care SCR 950 a împrumutat multe elemente, versiunea pe care o propune Yamaha pentru curentul Scrambler poate deveni una dintre opțiunile noii generații de motocicliști. Ce mi-a plăcut la Yamaha SCR 950 Motocicleta este foarte stabilă, preț rezonabil. Ce nu mi-a plăcut la Yamaha SCR 950 Masă foarte mare, transmisia pe curea nu este recomandată pentru folosinţa în afara asfaltului. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 3 (244) din martie 2018. Echipament folosit la test Cască Caberg Freedom Geacă Wintex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Yamaha TMAX 530 SX model 2017 – test şi prezentare – varianta video Vă invit la pregătirea de livrare a unei motociclete Yamaha MT09 SP Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  11. [embedded content] Fișa tehnică Aprilia RSV4 RR Motor 4 timpi cu patru cilindri în V la 65 grade, răcit cu lichid, DOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 999,6 cc, cursa și alezaj: 78,0 x 52,3 mm, raport de compresie: 13,6:1, Putere maximă: 201 CP la 13.000 rpm, cuplu maxim: 117 Nm la 10.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru din aluminiu cu componente turnate și presate Suspensia față: furcă telescopică inversată Sachs Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: amortizor Sachs complet reglabil Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo monobloc radiale cu patru pistonașe, pompa de frână radială și furtune metalice Frână spate: disc Ø 220 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe, pompă de frână cu rezervor integrat și furtune metalice Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17, spate: 200/55ZR17 Lungime: 2040 mm, ampatament: 1480 mm, înălțime la șa: 845 mm, gardă la sol: 130 mm Masă la gol: 180 kg, capacitate rezervor: 18,5 ltr. Motocicleta Aprilia RSV4 RR a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. [embedded content] Fișa tehnică Aprilia RSV4 RR Motor 4 timpi cu patru cilindri în V la 65 grade, răcit cu lichid, DOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 999,6 cc, cursa și alezaj: 78,0 x 52,3 mm, raport de compresie: 13,6:1, Putere maximă: 201 CP la 13.000 rpm, cuplu maxim: 117 Nm la 10.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru din aluminiu cu componente turnate și presate Suspensia față: furcă telescopică inversată Sachs Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: amortizor Sachs complet reglabil Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo monobloc radiale cu patru pistonașe, pompa de frână radială și furtune metalice Frână spate: disc Ø 220 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe, pompă de frână cu rezervor integrat și furtune metalice Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17, spate: 200/55ZR17 Lungime: 2040 mm, ampatament: 1480 mm, înălțime la șa: 845 mm, gardă la sol: 130 mm Masă la gol: 180 kg, capacitate rezervor: 18,5 ltr. Motocicleta Aprilia RSV4 RR a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, te atrage și vrăjește cu vestigiile ei, mărturii ale unei civilizații glorioase și nenumăratele obiective istorice. Dar, ca iubitor de mașini, după ce ai vizitat muzeul de arheologie, cel al Partenonului și cartierul vechi Plaka, ai posibilitatea să-ți satisfaci pasiunea savurând una dintre cele mai frumoase colecții de mașini clasice din Europa expusă la Hellenic Motor Museum. Inspirată de Muzeul Guggenheim din New-York, opera arhitectului Frank Lloyd Wright, clădirea impresionantă care adăpostește cea mai mare parte a colecției se află în centrul orașului. Muzeul ocupă ultimele trei nivele ale construcției, la etajele inferioare aflându-se spații comerciale ale unor firme prestigioase și o parcare generoasă de peste 15.000 mp. Complexul aparține unui respectat om de afaceri, domnul Theodoros N. Charagionis, mare pasionat de curse și de mașini clasice. Îndrăgostit de autoturisme și poveștile din spatele unor modele cunoscute, a cumpărat de-a lungul anilor mai multe mașini decât putea utiliza. Printre primele achiziții s-au numărat un Maserati Mistral, un Rolls-Royce Wraith, câteva Jaguar E-type, două Lancia Appia Zagato și trei Dino, din care una era Ferrari. Atunci când flota a ajuns la 25 de mașini, proprietarul a început să-și facă probleme legate de depozitarea bijuteriilor, dar totul s-a rezolvat de la sine, atunci când a avut ocazia să achiziționeze o întreagă colecție formată din alte 25 de mașini. Ajuns în această fază, ideea de a creea un muzeu al mașinilor clasice a reprezentat un pas normal, dictat de necesitatea de a restaura și păstra colecția în cele mai bune condiții. Proiectul ambițios a fost încredințat unei firme de arhitectură, care a lucrat în strânsă colaborare cu proprietarul. De altfel, ideile directoare care au stat la baza realizării complexului i-au aparținut, întregul ansamblu încercând să sublinieze ideea de mișcare, concept implementat atât în funcționalitatea ansamblului, cât și în integrarea complexului în zonă. Probabil că nu aș fi cunoscut atâtea detalii legate de fazele proiectării, dar unul dintre bunii mei prieteni și coleg de facultate, arhitectul Mihai Degeratu, a fost cel care s-a ocupat de proiectarea detaliilor de construcție ale clădirii. Împreună cu prietenul meu, Mihai Degeratu, arhitectul care a proiectat detaliile de construcție ale clădirii muzeului. Accesul la etajele superioare, cele care găzduiesc colecția de mașini, se face cu lifturile sau pe o rampă circulară, pe marginea căreia sunt amenajate vitrine în care sunt expuse roți din toate epocile, începând cu roți din lemn ale unor care antice, vechi de câteva mii de ani, dezgropate în timpul săpăturilor arheologice din Grecia. Lifturile interioare și exterioare sunt unicate, produse de o firmă specializată din Germania, conform schițelor de detaliu realizate la Atena și, pe lângă multe alte elemente ale construcției, ar merita o prezentare separată într-o publicație de specialitate. Odată ajuns la primul nivel dedicat colecției, te întâmpină un spațiu în care este amenajat un atelier mecanic tipic pentru începutul secolului XX, cu scule și bancuri de lucru din acea perioadă. De fapt, primele exponate pe care le întâlnești la intrare nu sunt mașini, ci strămoșii acestora, un car din antichitate recondiționat, ale cărui roți sunt cele originale, bine conservate, fiind cel mai vechi exponat. Urmează, în ordinea vârstei, o trăsură pentru formațiile de pompieri, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea. De aici, povestea nu are sfârșit și începe aventura în lumea magică a istoriei mașinilor. Oricât de bine ai fi pregătit în acest domeniu, este foarte greu să recunoști mărcile prezente, multe dintre exponate fiind realizate de companii care nu mai există de multă vreme: Avion Voisin, Adler, Packard, Facel Vega, Delage, Delahaye, Dino, Stanguelini, Siata, Frazer Nash, Elva, Miller, Offenhauser. Este greu de spus care dintre piesele colecției te impresionează mai mult și probabil că asta ține de gusturile fiecăruia. Printre modelele începutul de secol XX am remarcat un Ford Model N, cel de-al treilea model produs de uzină, la numai trei ani de la înființare și un American La France din 1918, cu motor cu șase cilindri în linie, care producea 105 CP. Anii ‘20 sunt reprezentați cu cinste de câteva autoturisme excepționale, printre care un Daimler TT 22, un Rolls Royce 20 HP, ambele în varianta Doctor’s Coupé și alte două modele strălucitoare, la propriu și la figurat: Nash Open Tourer și Lincoln Sport Roadster Model L151. Toate perioadele și toți marii producători și-au găsit loc în colecție, dar cel mai bine sunt reprezentate firmele italiene, una dintre expozițiile tematice ale anilor trecuți, manifestare organizată în cadrul muzeului, fiind “Maserati – 100 de ani”. Cele șase Maserati sunt însoțite de câteva superbe Ferrari, Lamborghini și Dino, care, împreună, constituie cea mai importantă parte a colecției. O scurtă prezentare ca aceasta poate reprezenta doar un material informativ, nimic altceva, iar , așa colecția de peste 110 piese rare găzduită de Hellenic Motor Museum trebuie văzută și prețuită ca o adevărată moștenire, așa cum este recunoscută de Federația Internațională de Automobilism. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. Hellenic Motor Museum – destinație de vacanță

    Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, te atrage și vrăjește cu vestigiile ei, mărturii ale unei civilizații glorioase și nenumăratele obiective istorice. Dar, ca iubitor de mașini, după ce ai vizitat muzeul de arheologie, cel al Partenonului și cartierul vechi Plaka, ai posibilitatea să-ți satisfaci pasiunea savurând una dintre cele mai frumoase colecții de mașini clasice din Europa expusă la Hellenic Motor Museum. Inspirată de Muzeul Guggenheim din New-York, opera arhitectului Frank Lloyd Wright, clădirea impresionantă care adăpostește cea mai mare parte a colecției se află în centrul orașului. Muzeul ocupă ultimele trei nivele ale construcției, la etajele inferioare aflându-se spații comerciale ale unor firme prestigioase și o parcare generoasă de peste 15.000 mp. Complexul aparține unui respectat om de afaceri, domnul Theodoros N. Charagionis, mare pasionat de curse și de mașini clasice. Îndrăgostit de autoturisme și poveștile din spatele unor modele cunoscute, a cumpărat de-a lungul anilor mai multe mașini decât putea utiliza. Printre primele achiziții s-au numărat un Maserati Mistral, un Rolls-Royce Wraith, câteva Jaguar E-type, două Lancia Appia Zagato și trei Dino, din care una era Ferrari. Atunci când flota a ajuns la 25 de mașini, proprietarul a început să-și facă probleme legate de depozitarea bijuteriilor, dar totul s-a rezolvat de la sine, atunci când a avut ocazia să achiziționeze o întreagă colecție formată din alte 25 de mașini. Ajuns în această fază, ideea de a creea un muzeu al mașinilor clasice a reprezentat un pas normal, dictat de necesitatea de a restaura și păstra colecția în cele mai bune condiții. Proiectul ambițios a fost încredințat unei firme de arhitectură, care a lucrat în strânsă colaborare cu proprietarul. De altfel, ideile directoare care au stat la baza realizării complexului i-au aparținut, întregul ansamblu încercând să sublinieze ideea de mișcare, concept implementat atât în funcționalitatea ansamblului, cât și în integrarea complexului în zonă. Probabil că nu aș fi cunoscut atâtea detalii legate de fazele proiectării, dar unul dintre bunii mei prieteni și coleg de facultate, arhitectul Mihai Degeratu, a fost cel care s-a ocupat de proiectarea detaliilor de construcție ale clădirii. Împreună cu prietenul meu, Mihai Degeratu, arhitectul care a proiectat detaliile de construcție ale clădirii muzeului. Accesul la etajele superioare, cele care găzduiesc colecția de mașini, se face cu lifturile sau pe o rampă circulară, pe marginea căreia sunt amenajate vitrine în care sunt expuse roți din toate epocile, începând cu roți din lemn ale unor care antice, vechi de câteva mii de ani, dezgropate în timpul săpăturilor arheologice din Grecia. Lifturile interioare și exterioare sunt unicate, produse de o firmă specializată din Germania, conform schițelor de detaliu realizate la Atena și, pe lângă multe alte elemente ale construcției, ar merita o prezentare separată într-o publicație de specialitate. Odată ajuns la primul nivel dedicat colecției, te întâmpină un spațiu în care este amenajat un atelier mecanic tipic pentru începutul secolului XX, cu scule și bancuri de lucru din acea perioadă. De fapt, primele exponate pe care le întâlnești la intrare nu sunt mașini, ci strămoșii acestora, un car din antichitate recondiționat, ale cărui roți sunt cele originale, bine conservate, fiind cel mai vechi exponat. Urmează, în ordinea vârstei, o trăsură pentru formațiile de pompieri, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea. De aici, povestea nu are sfârșit și începe aventura în lumea magică a istoriei mașinilor. Oricât de bine ai fi pregătit în acest domeniu, este foarte greu să recunoști mărcile prezente, multe dintre exponate fiind realizate de companii care nu mai există de multă vreme: Avion Voisin, Adler, Packard, Facel Vega, Delage, Delahaye, Dino, Stanguelini, Siata, Frazer Nash, Elva, Miller, Offenhauser. Este greu de spus care dintre piesele colecției te impresionează mai mult și probabil că asta ține de gusturile fiecăruia. Printre modelele începutul de secol XX am remarcat un Ford Model N, cel de-al treilea model produs de uzină, la numai trei ani de la înființare și un American La France din 1918, cu motor cu șase cilindri în linie, care producea 105 CP. Anii ‘20 sunt reprezentați cu cinste de câteva autoturisme excepționale, printre care un Daimler TT 22, un Rolls Royce 20 HP, ambele în varianta Doctor’s Coupé și alte două modele strălucitoare, la propriu și la figurat: Nash Open Tourer și Lincoln Sport Roadster Model L151. Toate perioadele și toți marii producători și-au găsit loc în colecție, dar cel mai bine sunt reprezentate firmele italiene, una dintre expozițiile tematice ale anilor trecuți, manifestare organizată în cadrul muzeului, fiind “Maserati – 100 de ani”. Cele șase Maserati sunt însoțite de câteva superbe Ferrari, Lamborghini și Dino, care, împreună, constituie cea mai importantă parte a colecției. O scurtă prezentare ca aceasta poate reprezenta doar un material informativ, nimic altceva, iar , așa colecția de peste 110 piese rare găzduită de Hellenic Motor Museum trebuie văzută și prețuită ca o adevărată moștenire, așa cum este recunoscută de Federația Internațională de Automobilism. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  15. Visul oricărui pasionat de motoare este să viziteze o fabrică în care se produc jucăriile care deosebesc bărbații de băieți. De peste 30 de ani, Polaris este liderul mondial al producției de vehicule de teren. Gama produsă de concernul american este largă și cuprinde categorii mai puțin întâlnite pe stradă, pentru că, în general, nu sunt destinate utilizării în trafic: ATV, Side by Side, snowmobile, vehicule utilitare (6X6). Inaugurată la sfârșitul anului 2014, fabrica din Opole, Polonia a fost prima unitate de producție a marelui concern, deschisă în afara continentului Nordamerican. Cu o suprafață totală de 32.000 mp, uzina este una dintre cele mai moderne din industrie, având, în afară de spațiile de producție și depozitare, un circuit pentru teste specifice vehiculelor de teren, în lungime de 2 km. În cei trei ani de existență, pe poarta fabricii au ieșit peste 38.000 de vehicule, din 280 de modele diferite. Dintr-o curiozitate profesională lesne de înțeles și entuziasmat de oportunitate, am răspuns invitației făcute de firma ASP Group, importatorul autorizat Polaris în România și am plecat în Polonia, în orașul Opole, unde, la sediul fabricii, a fost organizat un eveniment pentru jurnaliștii din presa de specialitate. A fost unul dintre puținele evenimente la care am participat în care invitații nu au fost împărțiți pe criterii geografice (a se citi economice). În afară de noi, cei din România, au participat gazetari din Austria, Germania și Portugalia, toți fiind echipați ca la carte, pregătiți pentru testul anunțat după vizita în uzină. Pe linia de asamblare Gazdele ne-au întâmpinat cu multă căldură și surpriza a fost că toți cei care erau implicați în organizare făceau parte din colectivul companiei din Franța, centrul European de distribuție și coordonare. După o ședință teoretică, în care ne-au fost furnizate informații și date despre întreaga operațiune, a urmat vizita propriu-zisă în uzină. Primul departament din turul organizat a fost cel al controlului pentru depistarea eventualelor defecțiuni ale materialelor, unde am putut să admirăm echipamente specifice de ultimă oră. Văzusem un astfel de laborator la IMGB, cu ani în urmă, pe când evoluam în echipa de moto a uzinei, dar trebuie să recunosc că cei peste 25 de ani scurși de atunci au însemnat un salt tehnologic spectaculos. Am continuat turul urmărind fluxul tehnologic de producție, singurul compartiment în care nu am intrat fiind cel în care se asamblau cutiile de viteze, asemănător unei farmacii, în care tot personalul era echipat ca în filmele science-fiction cu dezastre biologice. Fiecare etapă parcursă a fost însoțită de explicații amănunțite, iar specialiștii uzinei au răspuns tuturor întrebărilor puse de jurnaliștii prezenți. Finalul turului ghidat ne-a dus pe poligonul din incinta fabricii, unde un pilot testa unul dintre modele, pentru a depista eventuale defecțiuni sau pentru a testa limitele. Testul practic Odată vizita încheiată, am plecat încolonați pe șosea, către un poligon militar aflat în orasului Opole, în care fusese amenajată o pistă pentru acest fel de vehicule, având la dispoziție nu mai puțin de opt unități din modele și cilindree diferite. Trebuie să mărturisesc că cei 10-20 de kilometri parcurși pe asfalt nu au făcut altceva decât să mă indispună serios, având tot timpul senzația că drăcia pe care o conduc urmează să se dezintegreze. Impresia inițială s-a schimbat imediat ce am intrat pe teren accidentat, unde drăcia s-a transformat instantaneu într-o jucărie simpatică, cu posibilități nelimitate. Polaris GENERAL 1000 are un motor ProStar de 999 cc, în patru timpi, cu doi cilindri gemeni, DOHC, răcit cu lichid, cu transmisie automată, care dezvoltă o putere maximă de 100 CP și un cuplu maxim de 87 Nm. Una dintre cele mai eficace dotări ale modelului GENERAL este servo-direcția electronică, sistem datorită căruia pilotajul este mult mai comod, efortul depus de pilot fiind considerabil mai mic. Modelul GENERAL este primul side-by-side omologat ca tractor cu ABS, transformând un vehicul versatil (modelul Ranger), într-unul mai bun pentru muncă și timp liber. După mai bine de două ore petrecute în poligon, cu porțiuni de teren dificile și aderență scăzută, am plecat convinși de eficiența modelelor produse în fabrica din Opole și de faptul că un astfel de vehicul trebuie folosit numai pe teren accidentat, nu pe asfalt. . Articolul a fost publicat în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (246) din mai 2018. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
×