Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    514
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    2
  1. Prezentat inițial ca un proiect concept, modelul Moto Guzzi MGX-21 a fost lansat ca motocicletă de serie în 2016. [embedded content] Numele motocicletei, MGX-21, este alcătuit din inițialele MGX (Moto Guzzi eXperimental) și 21 (1921), anul în care Moto Guzzi a început producția în fabrica din Mandello del Lario, aflată în funcțiune și în zilele noastre. Fișa tehnică Moto Guzzi MGX-21 Motor patru timpi cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade, răcit cu aer/ulei, SOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 1380 cc, cursă și alezaj: 104,0 x 81,2 mm, raport de compresie: 10,5:1, putere maximă: 96,6 CP la 6.500 rpm, cuplu maxim: 121 Nm la 3.000 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe cardan Cadru tubular dublu leagăn din oțel cu subcadru detașabil Suspensia față: furcă telescopică Ø 44,8 mm, cursă roată față 107,7 mm Suspensia spate: amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 120 mm Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 282 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe paralele Roată față 21”, roată spate 16”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe Anvelopă față: 120/70 R21, spate: 180/60 R16 Lungime: 2560 mm, ampatament: 1695 mm, înălțime la șa: 740 mm, gardă la sol: 165 mm Masă la plin: 341 kg, capacitate rezervor: 20,5 ltr. Motocicleta Moto Guzzi MGX-21 a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Moto Guzzi în România. Pentru fanii firmei Moto Guzzi, am selecționat mai jos câteva articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. Prezentat inițial ca un proiect concept, modelul Moto Guzzi MGX-21 a fost lansat ca motocicletă de serie în 2016. [embedded content] Numele motocicletei, MGX-21, este alcătuit din inițialele MGX (Moto Guzzi eXperimental) și 21 (1921), anul în care Moto Guzzi a început producția în fabrica din Mandello del Lario, aflată în funcțiune și în zilele noastre. Fișa tehnică Moto Guzzi MGX-21 Motor patru timpi cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade, răcit cu aer/ulei, SOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 1380 cc, cursă și alezaj: 104,0 x 81,2 mm, raport de compresie: 10,5:1, putere maximă: 96,6 CP la 6.500 rpm, cuplu maxim: 121 Nm la 3.000 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe cardan Cadru tubular dublu leagăn din oțel cu subcadru detașabil Suspensia față: furcă telescopică Ø 44,8 mm, cursă roată față 107,7 mm Suspensia spate: amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 120 mm Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 282 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe paralele Roată față 21”, roată spate 16”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe Anvelopă față: 120/70 R21, spate: 180/60 R16 Lungime: 2560 mm, ampatament: 1695 mm, înălțime la șa: 740 mm, gardă la sol: 165 mm Masă la plin: 341 kg, capacitate rezervor: 20,5 ltr. Motocicleta Moto Guzzi MGX-21 a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Moto Guzzi în România. Pentru fanii firmei Moto Guzzi, am selecționat mai jos câteva articole postate până acum. Moto Guzzi Eldorado – test şi prezentare – varianta video Prezentare Moto Guzzi V7 III Racer – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. Modelul Street a apărut după 13 ani de la lansarea ultimului model Harley-Davidson complet nou și după 40 de ani de la apariția ultimei motociclete de capacitate cilindrică medie. Gândit ca un model ieftin, destinat începătorilor și pentru folosința zilnică, Street 750 a fost important din punct de vedere strategic, dar, fiind produs într-o fabrică din India, a avut unele probleme de ordin estetic. Ca de fiecare dată în cazul unei noi apariții Harley-Davidson, fiind diferită față de tiparele cu care firma își obișnuise clienții, motocicleta a fost primită cu multă răceală de fani, nefiind recunoscută ca adevărat model H-D. Reacția de respingere a motocicliștilor fiind cunoscută, oamenii din departamentul de design au făcut din nou eforturi și au mers în zece țări, unde au luat legătura cu cei care folosesc motocicletele, în încercarea de a afla ce anume își doresc oamenii. Este o metodă folosită de cei de la Harley-Davidson din ce în ce mai mult, așa au făcut și în cazul Proiectului Rushmore, consultând părerea motocicliștilor din USA i metoda a început să fie copiată și de alți mari producători. Răspunsul a fost că o motocicletă potrivită pentru începutul vieții de motociclist trebuie să fie în primul rând accesibilă, fără a neglija atitudinea, performanțele și trebuie să ofere o experiență interesantă și dinamică. Zis și făcut Oamenii din departamentul de design aflat sub coordonarea lui Brad Richards s-au pus pe treabă și a fost nevoie de trei ani pentru ca un nou model al tinerei familii Street să apară pe piață și acela a fost Street Rod, îmbunătățind multe dintre caracteristicile vechiului model. Principiile curentului Dark Custom, care stau la baza ultimelor motociclete produse de Harley-Davidson, au influențat și aspectul acestui model, suprafețele cromate fiind înlocuite cu negru mat și nuanțe de cenușiu, în timp ce masca farului și carcasa prizei de aer, inspirată din formele admisiilor folosite pe cruisere și mașinile hot-rod de acum 20-30 de ani, aduc un aer neo-retro. Street Rod este mai mult decât un Street 750 revizuit, este o motocicletă nouă, având foarte puține componente preluate de pe modelul inițial. Subcadrul a fost scurtat, bascula lungită, dar punctul de prindere a fost modificat, rezultând un ampatament mai scurt și gardă la sol mai mare, de unde și o manevrabilitate și ținută de drum îmbunătățite. La rândul lui, motorul s-a bucurat de atenție, componentele sistemului de injecție fiind modificate, chiulasele au fost reproiectate și evacuarea scurtată. Toate aceste modificări au adus 20% mai multă putere, 10% mai mult cuplu, dar și un plus de cinci kilograme la masa motocicletei, singurul mare minus al noului model. Rezultatul este o putere livrată pe plaja de turații joase și mijlocii, motorul simțindu-se bine pe la 4-5000 rpm, unde este livrat cuplul maxim, iar eu nu am simțit nevoia să turez motorul până la turația de 8750 rpm, la care este furnizată puterea maximă. Încă din primele momente în care am pornit motocicleta în test, am simțit că este altceva, nu doar o simplă cosmetizare a vechiului Sport 750 pe care îl testasem imediat după apariție. La această senzație a contribuit poziția pilotului, modificată datorită repoziționării rezervorului de combustibil, care, chiar dacă păstrează aceeași formă, fiind amplasat mai sus, corectează poziția cel puțin ciudată a celui de pe Street 750, aflat mult prea jos. Față de poziția relaxată, asemănătoare celei de pe un cruiser pe care o ai pe Street 750, Street Rod îți oferă o poziție avansată, mai potrivită mersului energic în oraș (nu vreau să spun “mersul sportiv”, pentru a nu da impresia că motocicleta este o sportivă). În rest, formele motocicletei Street Rod sunt un amestec de streetfighter, flat-track și moștenire Harley-Davidson, în orice caz nu retro, conform scopului propus de creatorii modelului, care și-au dorit ca motocicleta să fie mai agresivă și să reflecte evoluția designului modern din domeniu, dar să păstreze și ceva din liniile tipice pentru Harley-Davidson. Milimetri, kilograme, cai putere Modificările aduse șasiului au influențat nu numai latura estetica, ci au îmbunătățit mult performanțele motocicletei, manevrabilitatea și ținuta ei de drum. Nimic din dimensiunile șasiului Street 750 nu a fost păstrat: unghiul furcii de față a fost micșorat cu 5 grade, poziția scărițelor pilotului retrasă cu 75 mm, ampatamentul micșorat cu 25 mm, cursa roților față/spate a fost redusă la 126 mm, toate acestea permițând o înclinare mult superioară în viraje, de 37,3 grade pe stânga, respectiv 40,2 grade pe dreapta, față de cele 28,5 grade ale modelului Street 750. Amortizoarele instalate pe față se comportă bine, fără posibilități de setare și reglate conform tendinței generale din ultimul timp, fiind comode, poate prea comode, în timp ce amortizoarele de spate mi s-au părut dure, sau poate precomprimarea arcurilor era reglată pentru o greutate mai mare. Frânele sunt eficace, cele trei discuri de câte 300 mm sunt mai mult decât suficiente pentru masa motocicletei și motorul de aproape 70 CP, chiar dacă toate componentele sistemului de frânare arată ca niște piese ieftine. Manetele și toate elementele comenzilor de pe ghidon sunt, la rândul lor, economice, dar totul funcționează fără reproș, iar bordul este foarte simplu. La prima vedere, informațiile oferite de singurul cadran al bordului sunt elementare, dar, în timpul funcționării, apare informația oferită de turometrul digital și treapta din cutia de viteze, date importante pentru orice nivel de pregătire și experiență a pilotului. Toate cifrele și datele prezentate mai sus sunt mai ușor de înțeles atunci când încaleci motocicleta. Street Rod este într-adevăr un model nou și la orice motocicletă există detalii care o pun în valoare și care trebuie recunoscute. în cazul nostru, în afară de plusurile evidente, este remarcabilă inițiativa producătorului Harley-Davidson de a porni pe calea introducerii pe piață a unor motociclete pentru toți, renunțând la exclusivismul modelelor mari, strălucitoare, dar scumpe. În loc de concluzii Este Street Rod o motocicletă perfectă ? Nu, nici pe departe, dar nimeni nu și-a propus să reușească așa ceva cu un model din gama ieftină, care ar trebui să se bucure de vânzări masive. Nu este un vârf al tehnologiei, nu are sisteme electronice de control și siguranță, este o motocicletă grea, dar arată bine și este Harley-Davidson. Pentru mulți acesta poate fi argumentul principal în luarea deciziei de a cumpăra viitoarea motocicletă și are toate șansele să convingă clienți noi, care nu ar fi atrași de clasicele și masivele modele Touring. Cu câteva luni în urmă, Președintele companiei Harley-Davidson a anunțat direcțiile planului de dezvoltare al firmei. În următorii zece ani compania va produce nu mai puțin de 100 de modele noi, propunându-și să convingă 2 milioane de noi clienți să aleagă aceste modele. Pentru realizarea acestui scop ambițios, probabil că este nevoie de mult mai mult decât să-i convingă pe actualii proprietari de motociclete să cumpere altele noi, este nevoie să convingă oameni care nu folosesc motociclete Harley-Davidson, poate chiar unii care sunt împotriva modelelor actuale. Și asta înseamnă o schimbare radicală față de gama actuală, o înnoire tehnică și estetică a modelelor pe care le cunoaștem. Poate că în acest context, modelele Street și viitoarele lor versiuni vor juca un rol important, oferind mai multă mobilitate și dinamism și, de ce nu, un aer proaspăt. Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Street Rod: Motorul mult evoluat față de prima generație, ambreiajul cu acționare ușoară, consum redus Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Street Rod: Masă mare, șaua incomodă la drum lung Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (249) din iulie 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat al producătorului în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Harley-Davidson, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. Harley-Davidson Street Rod – test şi prezentare

    Modelul Street a apărut după 13 ani de la lansarea ultimului model Harley-Davidson complet nou și după 40 de ani de la apariția ultimei motociclete de capacitate cilindrică medie. Gândit ca un model ieftin, destinat începătorilor și pentru folosința zilnică, Street 750 a fost important din punct de vedere strategic, dar, fiind produs într-o fabrică din India, a avut unele probleme de ordin estetic. Ca de fiecare dată în cazul unei noi apariții Harley-Davidson, fiind diferită față de tiparele cu care firma își obișnuise clienții, motocicleta a fost primită cu multă răceală de fani, nefiind recunoscută ca adevărat model H-D. Reacția de respingere a motocicliștilor fiind cunoscută, oamenii din departamentul de design au făcut din nou eforturi și au mers în zece țări, unde au luat legătura cu cei care folosesc motocicletele, în încercarea de a afla ce anume își doresc oamenii. Este o metodă folosită de cei de la Harley-Davidson din ce în ce mai mult, așa au făcut și în cazul Proiectului Rushmore, consultând părerea motocicliștilor din USA i metoda a început să fie copiată și de alți mari producători. Răspunsul a fost că o motocicletă potrivită pentru începutul vieții de motociclist trebuie să fie în primul rând accesibilă, fără a neglija atitudinea, performanțele și trebuie să ofere o experiență interesantă și dinamică. Zis și făcut Oamenii din departamentul de design aflat sub coordonarea lui Brad Richards s-au pus pe treabă și a fost nevoie de trei ani pentru ca un nou model al tinerei familii Street să apară pe piață și acela a fost Street Rod, îmbunătățind multe dintre caracteristicile vechiului model. Principiile curentului Dark Custom, care stau la baza ultimelor motociclete produse de Harley-Davidson, au influențat și aspectul acestui model, suprafețele cromate fiind înlocuite cu negru mat și nuanțe de cenușiu, în timp ce masca farului și carcasa prizei de aer, inspirată din formele admisiilor folosite pe cruisere și mașinile hot-rod de acum 20-30 de ani, aduc un aer neo-retro. Street Rod este mai mult decât un Street 750 revizuit, este o motocicletă nouă, având foarte puține componente preluate de pe modelul inițial. Subcadrul a fost scurtat, bascula lungită, dar punctul de prindere a fost modificat, rezultând un ampatament mai scurt și gardă la sol mai mare, de unde și o manevrabilitate și ținută de drum îmbunătățite. La rândul lui, motorul s-a bucurat de atenție, componentele sistemului de injecție fiind modificate, chiulasele au fost reproiectate și evacuarea scurtată. Toate aceste modificări au adus 20% mai multă putere, 10% mai mult cuplu, dar și un plus de cinci kilograme la masa motocicletei, singurul mare minus al noului model. Rezultatul este o putere livrată pe plaja de turații joase și mijlocii, motorul simțindu-se bine pe la 4-5000 rpm, unde este livrat cuplul maxim, iar eu nu am simțit nevoia să turez motorul până la turația de 8750 rpm, la care este furnizată puterea maximă. Încă din primele momente în care am pornit motocicleta în test, am simțit că este altceva, nu doar o simplă cosmetizare a vechiului Sport 750 pe care îl testasem imediat după apariție. La această senzație a contribuit poziția pilotului, modificată datorită repoziționării rezervorului de combustibil, care, chiar dacă păstrează aceeași formă, fiind amplasat mai sus, corectează poziția cel puțin ciudată a celui de pe Street 750, aflat mult prea jos. Față de poziția relaxată, asemănătoare celei de pe un cruiser pe care o ai pe Street 750, Street Rod îți oferă o poziție avansată, mai potrivită mersului energic în oraș (nu vreau să spun “mersul sportiv”, pentru a nu da impresia că motocicleta este o sportivă). În rest, formele motocicletei Street Rod sunt un amestec de streetfighter, flat-track și moștenire Harley-Davidson, în orice caz nu retro, conform scopului propus de creatorii modelului, care și-au dorit ca motocicleta să fie mai agresivă și să reflecte evoluția designului modern din domeniu, dar să păstreze și ceva din liniile tipice pentru Harley-Davidson. Milimetri, kilograme, cai putere Modificările aduse șasiului au influențat nu numai latura estetica, ci au îmbunătățit mult performanțele motocicletei, manevrabilitatea și ținuta ei de drum. Nimic din dimensiunile șasiului Street 750 nu a fost păstrat: unghiul furcii de față a fost micșorat cu 5 grade, poziția scărițelor pilotului retrasă cu 75 mm, ampatamentul micșorat cu 25 mm, cursa roților față/spate a fost redusă la 126 mm, toate acestea permițând o înclinare mult superioară în viraje, de 37,3 grade pe stânga, respectiv 40,2 grade pe dreapta, față de cele 28,5 grade ale modelului Street 750. Amortizoarele instalate pe față se comportă bine, fără posibilități de setare și reglate conform tendinței generale din ultimul timp, fiind comode, poate prea comode, în timp ce amortizoarele de spate mi s-au părut dure, sau poate precomprimarea arcurilor era reglată pentru o greutate mai mare. Frânele sunt eficace, cele trei discuri de câte 300 mm sunt mai mult decât suficiente pentru masa motocicletei și motorul de aproape 70 CP, chiar dacă toate componentele sistemului de frânare arată ca niște piese ieftine. Manetele și toate elementele comenzilor de pe ghidon sunt, la rândul lor, economice, dar totul funcționează fără reproș, iar bordul este foarte simplu. La prima vedere, informațiile oferite de singurul cadran al bordului sunt elementare, dar, în timpul funcționării, apare informația oferită de turometrul digital și treapta din cutia de viteze, date importante pentru orice nivel de pregătire și experiență a pilotului. Toate cifrele și datele prezentate mai sus sunt mai ușor de înțeles atunci când încaleci motocicleta. Street Rod este într-adevăr un model nou și la orice motocicletă există detalii care o pun în valoare și care trebuie recunoscute. în cazul nostru, în afară de plusurile evidente, este remarcabilă inițiativa producătorului Harley-Davidson de a porni pe calea introducerii pe piață a unor motociclete pentru toți, renunțând la exclusivismul modelelor mari, strălucitoare, dar scumpe. În loc de concluzii Este Street Rod o motocicletă perfectă ? Nu, nici pe departe, dar nimeni nu și-a propus să reușească așa ceva cu un model din gama ieftină, care ar trebui să se bucure de vânzări masive. Nu este un vârf al tehnologiei, nu are sisteme electronice de control și siguranță, este o motocicletă grea, dar arată bine și este Harley-Davidson. Pentru mulți acesta poate fi argumentul principal în luarea deciziei de a cumpăra viitoarea motocicletă și are toate șansele să convingă clienți noi, care nu ar fi atrași de clasicele și masivele modele Touring. Cu câteva luni în urmă, Președintele companiei Harley-Davidson a anunțat direcțiile planului de dezvoltare al firmei. În următorii zece ani compania va produce nu mai puțin de 100 de modele noi, propunându-și să convingă 2 milioane de noi clienți să aleagă aceste modele. Pentru realizarea acestui scop ambițios, probabil că este nevoie de mult mai mult decât să-i convingă pe actualii proprietari de motociclete să cumpere altele noi, este nevoie să convingă oameni care nu folosesc motociclete Harley-Davidson, poate chiar unii care sunt împotriva modelelor actuale. Și asta înseamnă o schimbare radicală față de gama actuală, o înnoire tehnică și estetică a modelelor pe care le cunoaștem. Poate că în acest context, modelele Street și viitoarele lor versiuni vor juca un rol important, oferind mai multă mobilitate și dinamism și, de ce nu, un aer proaspăt. Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Street Rod: Motorul mult evoluat față de prima generație, ambreiajul cu acționare ușoară, consum redus Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Street Rod: Masă mare, șaua incomodă la drum lung Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (249) din iulie 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat al producătorului în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Harley-Davidson, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Cum a sărbătorit Harley-Davidson 115 ani la Praga Cum a fost la lansarea FXDR 114, ultimul Harley-Davidson din familia Softail Harley-Davidson FXDR 114 – test și prezentare – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  5. Suzuki V-Strom 250 este cel mai nou membru al familiei V-Strom și păstrează de la modelele mai mari modul plăcut în care poate fi pilotat. [embedded content] Chiar dacă arhitectura motorului nu este aceeași cu cea folosită pe modelele de 1000 și de 650 cmc și puterea redusă recomandă acest model pentru începători și domnișoare, Suzuki V-Strom 250 poate fi o alegere corectă datorită motorului economic, care transmite puterea liniar, într-o categorie în care modelele concurente oferă performanțe superioare, la un preț mai mare. Fișa tehnică Suzuki V-Strom 250 Motor în patru timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu lichid, SOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 248 cmc, cursă și alezaj: 53,5 x 55,2 mm, raport de compresie: 11,5:1, putere maximă: 24,7 CP la 8.000 rpm, cuplu maxim: 23,4 Nm la 6.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe lanț Cadru tubular din oțel Suspensia față: furcă telescopică, cursă roată față 115 mm Suspensia spate: basculă cu amortizor, cursă roată spate 125 mm Frână față: disc din oțel Ø 290 mm, etrier cu două pistonașe Frână spate: disc Ø 240 mm din oțel, etrier cu un pistonaș Roată față/spate 17”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe duble Anvelopă față: 110/80-17M/C 57H, spate: 140/70-17M/C 66H Lungime: 2150 mm, ampatament: 1425 mm, înălțime la șa: 790 mm, gardă la sol: 160 mm Masă la plin: 188 kg, capacitate rezervor: 17,3 ltr. Motocicleta Suzuki V-Strom 250 a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Suzuki România. Pentru fanii firmei Suzuki, am postat mai jos câteva articole apărute până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. Prezentare Suzuki V-Strom 250 – varianta video

    Suzuki V-Strom 250 este cel mai nou membru al familiei V-Strom și păstrează de la modelele mai mari modul plăcut în care poate fi pilotat. [embedded content] Chiar dacă arhitectura motorului nu este aceeași cu cea folosită pe modelele de 1000 și de 650 cmc și puterea redusă recomandă acest model pentru începători și domnișoare, Suzuki V-Strom 250 poate fi o alegere corectă datorită motorului economic, care transmite puterea liniar, într-o categorie în care modelele concurente oferă performanțe superioare, la un preț mai mare. Fișa tehnică Suzuki V-Strom 250 Motor în patru timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu lichid, SOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 248 cmc, cursă și alezaj: 53,5 x 55,2 mm, raport de compresie: 11,5:1, putere maximă: 24,7 CP la 8.000 rpm, cuplu maxim: 23,4 Nm la 6.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe lanț Cadru tubular din oțel Suspensia față: furcă telescopică, cursă roată față 115 mm Suspensia spate: basculă cu amortizor, cursă roată spate 125 mm Frână față: disc din oțel Ø 290 mm, etrier cu două pistonașe Frână spate: disc Ø 240 mm din oțel, etrier cu un pistonaș Roată față/spate 17”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe duble Anvelopă față: 110/80-17M/C 57H, spate: 140/70-17M/C 66H Lungime: 2150 mm, ampatament: 1425 mm, înălțime la șa: 790 mm, gardă la sol: 160 mm Masă la plin: 188 kg, capacitate rezervor: 17,3 ltr. Motocicleta Suzuki V-Strom 250 a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Suzuki România. Pentru fanii firmei Suzuki, am postat mai jos câteva articole apărute până acum. Cum a fost prezentat modelul Suzuki Katana și fișa tehnică a motocicletei Prezentare Suzuki GSX250R model 2018 Kevin Schwantz și standul Suzuki de la Sachsenring – MotoGP 2018 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  7. Istoria primului scuter, care s-a dovedit a fi nu doar un scuter, ci un stil de viață, se confundă cu povestea mărcii Vespa. Povestea noastra începe într-un peisaj sumbru, în Italia din perioada sfârsitului celui de-al doilea război mondial, cu economia îngenuncheată și cu infrastructura într-o stare deplorabilă. Piaggio, una dintre companiile importante, producătoare de avioane de luptă, a ieșit din conflictul recent încheiat cu fabrica din Pontedera demolată în urma bombardamentelor. Enrico Piaggio, fiul fondatorului companiei, ia hotărârea să schimbe profilul activității și să producă un vehicul modern și accesibil, pentru populația sărăcită a unei țări aflate într-o situație economică dezastruoasă. Doi dintre inginerii firmei primesc sarcina de a proiecta și construi un astfel de vehicul, rezultatul fiind un fel de motocicletă cu caroserie integrală, cu o aripă de față acoperind roata în mare parte, cu admisie forțată a aerului și o secțiune mediană înaltă, care masca transmisia și motorul. Cunoscut în mod oficial ca MP5 (Moto Piaggio nr.5), prototipul a fost numit “Paperino”, porecla italiană a personajului Donald Duck, din filmele de desene animate. Proiectul nu a fost apreciat de conducerea firmei, care a contactat un inginer din industria aeronautică, Corradino D’Ascanio, adversar al conceptului de motocicletă, pentru a proiecta și produce un scuter. Prototipul Vespa MP6 din 1945 Prototipul lui D’Ascanio, MP6, a avut câteva modificări importante față de predecesorul său: motorul era montat lângă roata spate, aceasta fiind antrenată direct, eliminând lanțul de transmisie, uleiul și murdăria, suspensia față era laterală, roțile interschimbabile și exista o roată de rezervă. Aceste modificări au permis construcția modelului MP6 fără porțiunea mediană înaltă, ca la Paperino, poziția pilotului fiind mai comodă. Văzând prima oară prototipul realizat de D’Ascanio, Enrico Piaggio a exclamat: “Sembra una vespa!” (Seamănă cu o viespe!). Și astfel, Piaggio a numit primul scuter Vespa. Povestea devine realitate În 1946, Piaggio a depus documentele pentru înregistrarea patentului pentru scuterul Vespa și a început producția. Având experiență și o istorie în producția de avioane, linia de producție a fost modernizată după modelul Ford, prevăzând vânzări importante. Fabrica din Pontedera in anul 1950 Prima manifestare de profil importantă la care scuterul a fost expus a fost expoziția internațională de la Milano, primele 50 de unități fiind vândute destul de greu. Introducerea vânzărilor în rate a reprezentat startul așteptat de companie. În primul an calendaristic au fost vândute 2500 unități, urmate de 10.000 în anul următor, 20.000 în 1949 și 60.000 în 1950. Dar adevărata minune a avut loc în 1952 și rețeta succesului a fost simplă: actorii de la Hollywood au adoptat scuterul. Secvențele din filmul “Vacanță la Roma”, în care Gregory Peck o plimbă prin Roma pe Audrey Hepburn călare pe o Vespa au avut un efect rapid: 100.000 de scutere au fost vândute imediat și Vespa a devenit o modă. Marile vedete ale lumii filmului au cumpărat noua jucărie, John Wayne, Marlon Brando, Dean Martin și Charlton Heston deplasându-se în timpul filmărilor cu scutere Vespa. Scuterul – stil de viață Pasionații de scutere se organizează în cluburi, în 1952 existând peste 50.000 de membri ai cluburilor Vespa în întreaga lume, iar vânzările explodează, astfel încât modelele Vespa încep să fie produse sub licență în fabrici de pretutindeni: Germania, Marea Britanie, Franța, Belgia, Spania, India, Brazilia, Indonezia. Vespa Seigiorni 1952 În 1956, numărul total de scutere Vespa vândute atinge un milion de unități, două milioane patru ani mai târziu, patru milioane în 1970, pentru ca în anii ‘80 să fie sărbătorite zece milioane de scutere vândute. Gândit inițial ca un mijloc de deplasare economic, scuterul, confundat cu numele Vespa, a devenit repede un stil de viață, un simbol al libertății de mișcare, obsesie pentru unii sau obiect de colecție. Apar noi afaceri pornite la cererea pieței: restaurarea și exportul de modele vechi de scutere Vespa. Pentru mulți devine mai interesant să folosești un scuter vechi, astfel încât este pusă pe picoare o adevărată industrie de restaurare a scuterelor, în ateliere din țările cu multe unități văndute, Tailanda, Indonezia și Vietnam, motoare exportate apoi în întreaga lume. Vespa începe să fie recunoscută ca obiect care a schimbat lumea, a influențat tendințele designului de motociclete și scuterele capătă un loc de cinste în expoziții permanente organizate în centre culturale internaționale: Muzeul Guggenheim din New York, Centrul Pompidou din Paris, unul dintre exponatele de prestigiu fiind un scuter personalizat de Salvador Dali. Linia de montaj Vespa 1960 Dacă suntem pasionați, simpatizanți, simpli folositori de scuter sau nu, asta e mai puțin important. Important este să recunoaștem valoarea culturală a scuterului Vespa, unul dintre produsele industriale care au născut pasiuni, au schimbat vieți și, de ce nu, au modelat caractere. . Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (248) din iulie 2018. Foto credit: Piaggio Group Pentru fanii firmei Vespa, mai jos sunt câteva articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Sembra una vespa ! Povestea mărcii Vespa

    Istoria primului scuter, care s-a dovedit a fi nu doar un scuter, ci un stil de viață, se confundă cu povestea mărcii Vespa. Povestea noastra începe într-un peisaj sumbru, în Italia din perioada sfârsitului celui de-al doilea război mondial, cu economia îngenuncheată și cu infrastructura într-o stare deplorabilă. Piaggio, una dintre companiile importante, producătoare de avioane de luptă, a ieșit din conflictul recent încheiat cu fabrica din Pontedera demolată în urma bombardamentelor. Enrico Piaggio, fiul fondatorului companiei, ia hotărârea să schimbe profilul activității și să producă un vehicul modern și accesibil, pentru populația sărăcită a unei țări aflate într-o situație economică dezastruoasă. Doi dintre inginerii firmei primesc sarcina de a proiecta și construi un astfel de vehicul, rezultatul fiind un fel de motocicletă cu caroserie integrală, cu o aripă de față acoperind roata în mare parte, cu admisie forțată a aerului și o secțiune mediană înaltă, care masca transmisia și motorul. Cunoscut în mod oficial ca MP5 (Moto Piaggio nr.5), prototipul a fost numit “Paperino”, porecla italiană a personajului Donald Duck, din filmele de desene animate. Proiectul nu a fost apreciat de conducerea firmei, care a contactat un inginer din industria aeronautică, Corradino D’Ascanio, adversar al conceptului de motocicletă, pentru a proiecta și produce un scuter. Prototipul Vespa MP6 din 1945 Prototipul lui D’Ascanio, MP6, a avut câteva modificări importante față de predecesorul său: motorul era montat lângă roata spate, aceasta fiind antrenată direct, eliminând lanțul de transmisie, uleiul și murdăria, suspensia față era laterală, roțile interschimbabile și exista o roată de rezervă. Aceste modificări au permis construcția modelului MP6 fără porțiunea mediană înaltă, ca la Paperino, poziția pilotului fiind mai comodă. Văzând prima oară prototipul realizat de D’Ascanio, Enrico Piaggio a exclamat: “Sembra una vespa!” (Seamănă cu o viespe!). Și astfel, Piaggio a numit primul scuter Vespa. Povestea devine realitate În 1946, Piaggio a depus documentele pentru înregistrarea patentului pentru scuterul Vespa și a început producția. Având experiență și o istorie în producția de avioane, linia de producție a fost modernizată după modelul Ford, prevăzând vânzări importante. Fabrica din Pontedera in anul 1950 Prima manifestare de profil importantă la care scuterul a fost expus a fost expoziția internațională de la Milano, primele 50 de unități fiind vândute destul de greu. Introducerea vânzărilor în rate a reprezentat startul așteptat de companie. În primul an calendaristic au fost vândute 2500 unități, urmate de 10.000 în anul următor, 20.000 în 1949 și 60.000 în 1950. Dar adevărata minune a avut loc în 1952 și rețeta succesului a fost simplă: actorii de la Hollywood au adoptat scuterul. Secvențele din filmul “Vacanță la Roma”, în care Gregory Peck o plimbă prin Roma pe Audrey Hepburn călare pe o Vespa au avut un efect rapid: 100.000 de scutere au fost vândute imediat și Vespa a devenit o modă. Marile vedete ale lumii filmului au cumpărat noua jucărie, John Wayne, Marlon Brando, Dean Martin și Charlton Heston deplasându-se în timpul filmărilor cu scutere Vespa. Scuterul – stil de viață Pasionații de scutere se organizează în cluburi, în 1952 existând peste 50.000 de membri ai cluburilor Vespa în întreaga lume, iar vânzările explodează, astfel încât modelele Vespa încep să fie produse sub licență în fabrici de pretutindeni: Germania, Marea Britanie, Franța, Belgia, Spania, India, Brazilia, Indonezia. Vespa Seigiorni 1952 În 1956, numărul total de scutere Vespa vândute atinge un milion de unități, două milioane patru ani mai târziu, patru milioane în 1970, pentru ca în anii ‘80 să fie sărbătorite zece milioane de scutere vândute. Gândit inițial ca un mijloc de deplasare economic, scuterul, confundat cu numele Vespa, a devenit repede un stil de viață, un simbol al libertății de mișcare, obsesie pentru unii sau obiect de colecție. Apar noi afaceri pornite la cererea pieței: restaurarea și exportul de modele vechi de scutere Vespa. Pentru mulți devine mai interesant să folosești un scuter vechi, astfel încât este pusă pe picoare o adevărată industrie de restaurare a scuterelor, în ateliere din țările cu multe unități văndute, Tailanda, Indonezia și Vietnam, motoare exportate apoi în întreaga lume. Vespa începe să fie recunoscută ca obiect care a schimbat lumea, a influențat tendințele designului de motociclete și scuterele capătă un loc de cinste în expoziții permanente organizate în centre culturale internaționale: Muzeul Guggenheim din New York, Centrul Pompidou din Paris, unul dintre exponatele de prestigiu fiind un scuter personalizat de Salvador Dali. Linia de montaj Vespa 1960 Dacă suntem pasionați, simpatizanți, simpli folositori de scuter sau nu, asta e mai puțin important. Important este să recunoaștem valoarea culturală a scuterului Vespa, unul dintre produsele industriale care au născut pasiuni, au schimbat vieți și, de ce nu, au modelat caractere. . Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (248) din iulie 2018. Foto credit: Piaggio Group Pentru fanii firmei Vespa, mai jos sunt câteva articole postate până acum. Vespa a venit din nou în România. Grupul Piaggio a deschis magazinul din București. VESPA 946 (RED) prezentată la București Cum a fost la prima întâlnire Vespa Club România, în noua casă din București Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. Niken este o disciplină a artelor marțiale tradiționale japoneze apărută în secolul XVIII, în care luptătorii folosesc două săbii. De fiecare dată când apare pe piață un model nou, îndrăzneț, care poate deschide un nou capitol, el este categorisit imediat de români ca “struțo-cămilă” și criticat înainte de a-l vedea chiar și în parcare. Așa s-a întâmplat și în cazul noului Yamaha Niken, prima motocicletă de serie cu două roți pe față. Prezentat publicului în premiera la Milano, în cadrul celei mai mari expoziții internaționale de motociclete, EICMA 2017, ciudatul vehicul a fost întâmpinat cu comentarii dintre cele mai acide, aș zice chiar ostile, mulți dintre motocicliștie afirmând că este un produs pentru cei care nu au curajul să-și asume riscurile folosirii celor două roți tradiționale. Simțind probabil reacția publicului, Yamaha a organizat o acțiune de amploare, trimițând pe drumurile Europei două camioane cu câte 15 Niken, care vor străbate continentul în lung și în lat, din iunie până în octombrie, cei doi șoferi urmând să își vadă familiile la toamnă. Nu e o figură de stil, chiar am aflat aceste detalii stând de vorbă cu șoferul camionului care a venit în România, Chris Du-Graie, un vechi pilot care a concurat la clasa 500 cc, în epoca motoarelor în doi timpi, alături de Barry Sheene și alte mari vedete ale timpului. De aici încep surprizele Pentru noi, românii, surpriza plăcută a fost că toată această acțiune a început în zona noastră, România fiind cea de-a doua țară în care jurnaliștii și marele public au avut ocazia să testeze noul model. Am plecat ușor bosumflat către Poiana Brașov, crezând că facem kilometri degeaba, când se putea organiza ceva pe la Snagov, ca să nu batem drumurile degeaba. S-a dovedit că am greșit și locul a fost bine ales, nu numai datorită configurației șoselelor din zonă, cu drumuri virajate care au pus în valoare calitățile ciudățeniei, ci și datorită faptului că, în acest fel, au putut participa la eveniment oameni din toate colțurile țării, Brașovul fiind situat aproape de centrul geografic. Entuziasm maxim, participare numeroasă, dar și un efort pe măsură depus de colectivul firmei importatoare, care a reușit o organizare de zile mari, motiv în plus să ne bucurăm de reușita acțiunii. Prima senzație pe care am avut-o in momentul în care am încalecat motocicleta a fost influențată de gabaritul generos al carenajului și de stabilitatea resimțită, atunci când am pus în mișcare motocicleta. Marea surpriză nu s-a lăsat așteptată, pentru că în nici o situație nu am simțit prezența a două roți în față și acest lucru mi-a fost confirmat de toți cei cu care am vorbit la finalul testului. Acest fapt se datorează dimensiunii mari a anvelopelor față, a ecartamentului de doar 410 mm și a soluției tehnice adoptate pentru furca de față, al cărui nume este destul de complicat: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției tip Ackerman. Nimic nou sub soare Soluția tehnică este asemănătoare, dar nu identică cu cea folosită pe cele două versiuni ale modelului Tricity lansate de Yamaha cu ceva timp în urmă. Dintre cele două componente ale fiecărei furci dreapta/stânga, tubul din față este un ghidaj, având 41 mm diametru, în timp ce tubul din spate de 43 mm diametru este adevăratul amortizor, toate componentele sistemului hidraulic aflându-se aici, amortizoarele oferind posibilitatea de setare pe compresie și revenire. Cele două furci dreapta/stânga au fiecare jug inferior și superior fiind unite și comandate de două piese paralele având forma de patrulater curbat. Rolul acestor piese paralele este să coordoneze acțiunea celor două furci și să limiteze mecanic unghiul de înclinare al motocicletei la 45 de grade. Sub aceste piese sunt amplasate componentele sistemului Ackerman de reglare a geometriei direcției, sistem a cărui acțiune optimizează funcționarea celor două roți din față. Sistemul nu a mai fost folosit la motociclete, dar este cât se poate de obișnuit la mașini, fiind patentat de un constructor de trăsuri în 1818, după care s-a descoperit că fusese inventat de fapt cu șaizeci de ani înainte. În viraje, roata din exteriorul virajului parcurge un arc de cerc cu o lungime mai mare față de cea din interior, situație în care ar trebui să derapeze pentru a parcurge distanța mai mare în același timp. Bieletele din componența sistemului Ackerman gestionează geometria direcției, adică alinierea roților, rezultatul optim fiind obținut atunci când prelungirile axelor celor trei roți se întâlnesc în același punct. Plusuri și minusuri Singurul dezavantaj al folosirii acestui sistem complicat de amortizare și implicit a celui de gestionare a alinierii roților este creșterea masei motocicletei cu 43 de kilograme față de modelul Tracer 900, pe a cărui platformă a fost dezvoltat Niken. În rest se poate vorbi numai de avantaje, cel mai important fiind majorarea suprafeței de contact a anvelopelor, care aduce după sine stabilitate mai bună, control al direcției pe orice suprafață și îmbunătățirea efectului frânelor cu 80%. Cel puțin așa declară Yamaha… Fiind încurajat de procentajele optimiste comunicate de producător, am încercat o manevră pe care nu aș fi îndrăznit să o fac în condiții normale: am frânat destul de agresiv cu fața, fiind cu motocicleta înclinată, pe o porțiune de drum udă. Rezultatul a fost de-a dreptul surprinzător: frâna a ținut, fața nu s-a abătut de la trasa inițială, în timp ce spatele a derapat puțin, senzația pe care mi-a lăsat-o motocicleta fiind asemănătoare cu cea a unui tramvai aflat pe șine. Așa ceva nu se poate face nici cu motocicletele echipate cu ultima variantă de ABS activ pe viraje și este lesne de înțeles motivul. Am comparat modelul Niken cu Tracer, nu cu MT-09, cu care este comparat de toată lumea în toate articolele apărute până acum, pentru că mi se pare mai potrivit să se facă comparația cu modelul carenat, nu cu o motocicletă naked, de vreme ce Niken are o ditamai carenă. În zona carenei se află și unele dintre componentele care pot fi îmbunătățite. În primul rând, parbrizul carenei este mic și nu oferă mare protecție la vânt, oglinzile retrovizoare montate pe carenă sunt destul de departe și, pentru că oferă un câmp vizual limitat, trebuie ajustate mereu, iar bordul LCD prezintă unele informații ilustrate cu caractere mai mici, fiind mai greu de citit. Secrete de producție Chiar dacă triciclul folosește același motor, acesta este modificat, fiind adaptat surplusului de masă prin îngreunarea vilbrochenului, pentru o inerție mărită și beneficiază de altă hartă a injecției, ambele modificări fiind aduse pentru a optimiza cuplul în plaja de turații joase și mijlocii. Pentru a suporta mai bine aceeași masă majorată, pinioanele din cutia de viteze au fost îngroșate și se pare că au fost tratate termic în mod diferit, pentru o mai mare rezistență mecanică. După ce vor fi corectate aceste mici neajunsuri și va fi disponibil un sistem de bagaje, Niken poate deveni o alternativă serioasă la modelele de Touring existente pe piață în acest moment. Părerea mea este că acesta este pasul următor, alături de alte modele intermediare, care ar putea folosi motorul cu doi cilindri de pe modelele de 700 cc ale aceleiași game MT, variantă ușor de limitat pentru folosirea cu carnet categoria A2, lucru care ar putea atrage folositori tineri, deziderat al tutror producătorilor, reușit numai de unii. Asta ca să nu mai spun de ce va însemna utilizarea unei astfel de motociclete pe timp de iarnă, perioadă în care mersul cu o motocicletă puternică este aproape imposibilă. Toate celelalte dotări ale motocicletei, frânele și pachetul electronic, toate împrumutate de la Tracer, vor putea fi utilizate având siguranța și încrederea insuflate de plusul de aderență oferit de Niken, cu cele două săbii (a se citi roți) ale sale. Înainte de apariția noului Niken, testasem toate modelele cu două roți în față, Peugeot Metropolis, Yamaha Tricity și Piaggio MP3, dar este adevărat că toate sunt scutere, cu altă masă, altă transmisie și cu un sistem de amortizare față diferit. Cu toate acestea, diferența dintre aceste modele și Niken este uriașă și adevărata valoare a singurei motociclete cu trei roți o poți afla numai testând jucăria, văzând care sunt limitele ei și senzațiile pe care ți le oferă. Până atunci, criticile nu sunt justificate… Ce mi-a plăcut la Yamaha Niken Motocicleta este foarte stabilă, cu aderență spectaculoasă în partea din față Puterea și cuplul sunt livrate liniar Ce nu mi-a plăcut la Yamaha Niken Parbriz scurt și nereglabil, oglinzile retrovizoare perfectibile Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 8 (249) din august 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Niken este o disciplină a artelor marțiale tradiționale japoneze apărută în secolul XVIII, în care luptătorii folosesc două săbii. De fiecare dată când apare pe piață un model nou, îndrăzneț, care poate deschide un nou capitol, el este categorisit imediat de români ca “struțo-cămilă” și criticat înainte de a-l vedea chiar și în parcare. Așa s-a întâmplat și în cazul noului Yamaha Niken, prima motocicletă de serie cu două roți pe față. Prezentat publicului în premiera la Milano, în cadrul celei mai mari expoziții internaționale de motociclete, EICMA 2017, ciudatul vehicul a fost întâmpinat cu comentarii dintre cele mai acide, aș zice chiar ostile, mulți dintre motocicliștie afirmând că este un produs pentru cei care nu au curajul să-și asume riscurile folosirii celor două roți tradiționale. Simțind probabil reacția publicului, Yamaha a organizat o acțiune de amploare, trimițând pe drumurile Europei două camioane cu câte 15 Niken, care vor străbate continentul în lung și în lat, din iunie până în octombrie, cei doi șoferi urmând să își vadă familiile la toamnă. Nu e o figură de stil, chiar am aflat aceste detalii stând de vorbă cu șoferul camionului care a venit în România, Chris Du-Graie, un vechi pilot care a concurat la clasa 500 cc, în epoca motoarelor în doi timpi, alături de Barry Sheene și alte mari vedete ale timpului. De aici încep surprizele Pentru noi, românii, surpriza plăcută a fost că toată această acțiune a început în zona noastră, România fiind cea de-a doua țară în care jurnaliștii și marele public au avut ocazia să testeze noul model. Am plecat ușor bosumflat către Poiana Brașov, crezând că facem kilometri degeaba, când se putea organiza ceva pe la Snagov, ca să nu batem drumurile degeaba. S-a dovedit că am greșit și locul a fost bine ales, nu numai datorită configurației șoselelor din zonă, cu drumuri virajate care au pus în valoare calitățile ciudățeniei, ci și datorită faptului că, în acest fel, au putut participa la eveniment oameni din toate colțurile țării, Brașovul fiind situat aproape de centrul geografic. Entuziasm maxim, participare numeroasă, dar și un efort pe măsură depus de colectivul firmei importatoare, care a reușit o organizare de zile mari, motiv în plus să ne bucurăm de reușita acțiunii. Prima senzație pe care am avut-o in momentul în care am încalecat motocicleta a fost influențată de gabaritul generos al carenajului și de stabilitatea resimțită, atunci când am pus în mișcare motocicleta. Marea surpriză nu s-a lăsat așteptată, pentru că în nici o situație nu am simțit prezența a două roți în față și acest lucru mi-a fost confirmat de toți cei cu care am vorbit la finalul testului. Acest fapt se datorează dimensiunii mari a anvelopelor față, a ecartamentului de doar 410 mm și a soluției tehnice adoptate pentru furca de față, al cărui nume este destul de complicat: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției tip Ackerman. Nimic nou sub soare Soluția tehnică este asemănătoare, dar nu identică cu cea folosită pe cele două versiuni ale modelului Tricity lansate de Yamaha cu ceva timp în urmă. Dintre cele două componente ale fiecărei furci dreapta/stânga, tubul din față este un ghidaj, având 41 mm diametru, în timp ce tubul din spate de 43 mm diametru este adevăratul amortizor, toate componentele sistemului hidraulic aflându-se aici, amortizoarele oferind posibilitatea de setare pe compresie și revenire. Cele două furci dreapta/stânga au fiecare jug inferior și superior fiind unite și comandate de două piese paralele având forma de patrulater curbat. Rolul acestor piese paralele este să coordoneze acțiunea celor două furci și să limiteze mecanic unghiul de înclinare al motocicletei la 45 de grade. Sub aceste piese sunt amplasate componentele sistemului Ackerman de reglare a geometriei direcției, sistem a cărui acțiune optimizează funcționarea celor două roți din față. Sistemul nu a mai fost folosit la motociclete, dar este cât se poate de obișnuit la mașini, fiind patentat de un constructor de trăsuri în 1818, după care s-a descoperit că fusese inventat de fapt cu șaizeci de ani înainte. În viraje, roata din exteriorul virajului parcurge un arc de cerc cu o lungime mai mare față de cea din interior, situație în care ar trebui să derapeze pentru a parcurge distanța mai mare în același timp. Bieletele din componența sistemului Ackerman gestionează geometria direcției, adică alinierea roților, rezultatul optim fiind obținut atunci când prelungirile axelor celor trei roți se întâlnesc în același punct. Plusuri și minusuri Singurul dezavantaj al folosirii acestui sistem complicat de amortizare și implicit a celui de gestionare a alinierii roților este creșterea masei motocicletei cu 43 de kilograme față de modelul Tracer 900, pe a cărui platformă a fost dezvoltat Niken. În rest se poate vorbi numai de avantaje, cel mai important fiind majorarea suprafeței de contact a anvelopelor, care aduce după sine stabilitate mai bună, control al direcției pe orice suprafață și îmbunătățirea efectului frânelor cu 80%. Cel puțin așa declară Yamaha… Fiind încurajat de procentajele optimiste comunicate de producător, am încercat o manevră pe care nu aș fi îndrăznit să o fac în condiții normale: am frânat destul de agresiv cu fața, fiind cu motocicleta înclinată, pe o porțiune de drum udă. Rezultatul a fost de-a dreptul surprinzător: frâna a ținut, fața nu s-a abătut de la trasa inițială, în timp ce spatele a derapat puțin, senzația pe care mi-a lăsat-o motocicleta fiind asemănătoare cu cea a unui tramvai aflat pe șine. Așa ceva nu se poate face nici cu motocicletele echipate cu ultima variantă de ABS activ pe viraje și este lesne de înțeles motivul. Am comparat modelul Niken cu Tracer, nu cu MT-09, cu care este comparat de toată lumea în toate articolele apărute până acum, pentru că mi se pare mai potrivit să se facă comparația cu modelul carenat, nu cu o motocicletă naked, de vreme ce Niken are o ditamai carenă. În zona carenei se află și unele dintre componentele care pot fi îmbunătățite. În primul rând, parbrizul carenei este mic și nu oferă mare protecție la vânt, oglinzile retrovizoare montate pe carenă sunt destul de departe și, pentru că oferă un câmp vizual limitat, trebuie ajustate mereu, iar bordul LCD prezintă unele informații ilustrate cu caractere mai mici, fiind mai greu de citit. Secrete de producție Chiar dacă triciclul folosește același motor, acesta este modificat, fiind adaptat surplusului de masă prin îngreunarea vilbrochenului, pentru o inerție mărită și beneficiază de altă hartă a injecției, ambele modificări fiind aduse pentru a optimiza cuplul în plaja de turații joase și mijlocii. Pentru a suporta mai bine aceeași masă majorată, pinioanele din cutia de viteze au fost îngroșate și se pare că au fost tratate termic în mod diferit, pentru o mai mare rezistență mecanică. După ce vor fi corectate aceste mici neajunsuri și va fi disponibil un sistem de bagaje, Niken poate deveni o alternativă serioasă la modelele de Touring existente pe piață în acest moment. Părerea mea este că acesta este pasul următor, alături de alte modele intermediare, care ar putea folosi motorul cu doi cilindri de pe modelele de 700 cc ale aceleiași game MT, variantă ușor de limitat pentru folosirea cu carnet categoria A2, lucru care ar putea atrage folositori tineri, deziderat al tutror producătorilor, reușit numai de unii. Asta ca să nu mai spun de ce va însemna utilizarea unei astfel de motociclete pe timp de iarnă, perioadă în care mersul cu o motocicletă puternică este aproape imposibilă. Toate celelalte dotări ale motocicletei, frânele și pachetul electronic, toate împrumutate de la Tracer, vor putea fi utilizate având siguranța și încrederea insuflate de plusul de aderență oferit de Niken, cu cele două săbii (a se citi roți) ale sale. Înainte de apariția noului Niken, testasem toate modelele cu două roți în față, Peugeot Metropolis, Yamaha Tricity și Piaggio MP3, dar este adevărat că toate sunt scutere, cu altă masă, altă transmisie și cu un sistem de amortizare față diferit. Cu toate acestea, diferența dintre aceste modele și Niken este uriașă și adevărata valoare a singurei motociclete cu trei roți o poți afla numai testând jucăria, văzând care sunt limitele ei și senzațiile pe care ți le oferă. Până atunci, criticile nu sunt justificate… Ce mi-a plăcut la Yamaha Niken Motocicleta este foarte stabilă, cu aderență spectaculoasă în partea din față Puterea și cuplul sunt livrate liniar Ce nu mi-a plăcut la Yamaha Niken Parbriz scurt și nereglabil, oglinzile retrovizoare perfectibile Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 8 (249) din august 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Yamaha Niken – test și prezentare – varianta video Yamaha MT09 SP – test şi prezentare – varianta video Yamaha TMAX 530 SX model 2017 – test şi prezentare – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  11. articole Moto Guzzi Experience 2019

    Aventura în șaua unor motociclete Moto Guzzi organizată de producător continuă, înscrierile încep pentru Moto Guzzi Experience 2019. Lansată pentru prima oară în 2017, Moto Guzzi Experience este o inițiativă a companiei producătoare, care se adresează tuturor celor care doresc să se bucure de o aventură în șaua unor motociclete puse la dispoziție de fabrică, în cadrul unor tururi organizate. Prima ediție a reprezentat un adevărat succes și a constat în niște excursii prin Sardinia, în regiunea Trentino și Toscana. Beneficiind de experiența acumulată, Moto Guzzi promite pentru anul viitor extinderea acestei inițiative. Moto Guzzi Eldorado Programul se va desfășura de-a lungul a nouă luni, începând din martie 2019, cu noi destinații, tururile străbătând trasee din Italia și alte țări europene, totul desfășurându-se cu ajutorul unei flote de motociclete Moto Guzzi oferite de producător. Principala noutate a sezonului următor va fi formatul excursiilor, existând tururi mai scurte, de patru zile, altele de o săptămână și unele de zece zile, organizate pe trasee mai lungi. Formatul tururilor va fi tip “All inclusive”, cu toate mesele pregătite pe traseu și la locurile de cazare, personalul care va însoți participanții ocupându-se de alimentarea cu combustibil, întreținerea motocicletelor și eventualele intervenții de asistență tehnică. Moto Guzzi MGX-21 La fiecare acțiune organizată, participanții vor avea ocazia să testeze toate modelele gamei actuale Moto Guzzi, de la cel mai vândut motor V7 de generația a treia, instalat pe mai multe modele, motorul modificat V9, puternicul Audace, luxosul Eldorado, emblematicul model California, până la MGX-21, bagger-ul produs de fabrica din Mandelo del Lario, nonconformist și echipat cu tehnologie de ultimă oră. Pe lângă toate aceste modele cunoscute, noul V85 TT, lansat cu o lună în urmă, va fi prezent la toate tururile din 2019. Moto Guzzi Experience nu se adresează doar fanilor firmei, membrii ai comunității oficiale Moto Guzzi, organizație cu mai mult de 30.000 membri care se bucură de avantaje exclusive, ci tuturor motocicliștilor care vor să facă cunoștință cu lumea vulturului din Mandelo. Înscrierile pentru Moto Guzzi Experience 2019 vor începe la EICMA 2018, expoziția de motociclete și accesorii de la Milano, organizată în perioada 8-11 noiembrie, în standul companiei Moto Guzzi din pavilionul 9, unde cei interesați vor primi toate informațiile utile. Informațiile sunt disponibile pe website-ul oficial www.motoguzzi.com și pe cel al clanului, organizația membrilor comunității Moto Guzzi: theclan.motoguzzi.com. Credit foto: Moto Guzzi Pentru cei pasionați de motocicletele Moto Guzzi, am ales mai jos câteva dintre articolele postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. Moto Guzzi Experience 2019

    Aventura în șaua unor motociclete Moto Guzzi organizată de producător continuă, înscrierile încep pentru Moto Guzzi Experience 2019. Lansată pentru prima oară în 2017, Moto Guzzi Experience este o inițiativă a companiei producătoare, care se adresează tuturor celor care doresc să se bucure de o aventură în șaua unor motociclete puse la dispoziție de fabrică, în cadrul unor tururi organizate. Prima ediție a reprezentat un adevărat succes și a constat în niște excursii prin Sardinia, în regiunea Trentino și Toscana. Beneficiind de experiența acumulată, Moto Guzzi promite pentru anul viitor extinderea acestei inițiative. Moto Guzzi Eldorado Programul se va desfășura de-a lungul a nouă luni, începând din martie 2019, cu noi destinații, tururile străbătând trasee din Italia și alte țări europene, totul desfășurându-se cu ajutorul unei flote de motociclete Moto Guzzi oferite de producător. Principala noutate a sezonului următor va fi formatul excursiilor, existând tururi mai scurte, de patru zile, altele de o săptămână și unele de zece zile, organizate pe trasee mai lungi. Formatul tururilor va fi tip “All inclusive”, cu toate mesele pregătite pe traseu și la locurile de cazare, personalul care va însoți participanții ocupându-se de alimentarea cu combustibil, întreținerea motocicletelor și eventualele intervenții de asistență tehnică. Moto Guzzi MGX-21 La fiecare acțiune organizată, participanții vor avea ocazia să testeze toate modelele gamei actuale Moto Guzzi, de la cel mai vândut motor V7 de generația a treia, instalat pe mai multe modele, motorul modificat V9, puternicul Audace, luxosul Eldorado, emblematicul model California, până la MGX-21, bagger-ul produs de fabrica din Mandelo del Lario, nonconformist și echipat cu tehnologie de ultimă oră. Pe lângă toate aceste modele cunoscute, noul V85 TT, lansat cu o lună în urmă, va fi prezent la toate tururile din 2019. Moto Guzzi Experience nu se adresează doar fanilor firmei, membrii ai comunității oficiale Moto Guzzi, organizație cu mai mult de 30.000 membri care se bucură de avantaje exclusive, ci tuturor motocicliștilor care vor să facă cunoștință cu lumea vulturului din Mandelo. Înscrierile pentru Moto Guzzi Experience 2019 vor începe la EICMA 2018, expoziția de motociclete și accesorii de la Milano, organizată în perioada 8-11 noiembrie, în standul companiei Moto Guzzi din pavilionul 9, unde cei interesați vor primi toate informațiile utile. Informațiile sunt disponibile pe website-ul oficial www.motoguzzi.com și pe cel al clanului, organizația membrilor comunității Moto Guzzi: theclan.motoguzzi.com. Credit foto: Moto Guzzi Pentru cei pasionați de motocicletele Moto Guzzi, am ales mai jos câteva dintre articolele postate recent. Moto Guzzi Eldorado – test şi prezentare – varianta video Prezentare Moto Guzzi V7 III Racer – varianta video Test Moto Guzzi V7 III Racer – tradiție și tehnologie Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. In ultimii ani, Ducati a prezentat noile modele în cadrul unor evenimente de marcă, iar anul acesta Ducati World Première va avea loc pe 4 noiembrie. Pentru cei care vor să fie martori ai unei adevărate pagini de istorie moto, evenimentul Ducati World Première va putea fi urmărit în direct duminică 4 noiembrie, începând de la ora 19:00 (CET) pe site-ul premiere.ducati.com. Multe dintre noutățile care vor fi prezentate vor fi premiere absolute, incluzând trei noi motociclete, pe lângă alte numeroase versiuni modificate ale unor modele cunoscute, toate urmând a fi introduse duminică seara de domnul Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding. De asemenea, pe scenă vor fi prezentate noua gamă Ducati Scrambler și Multistrada 1260 Enduro, lansate cu foarte puțin timp în urmă. În afară de transmisiunea live pe premiere.ducati.com, Ducati World Première va fi transmisă live pe pagina oficială Facebook și pe canalul Youtube. Motocicletele Ducati și Scrambler vor fi expuse pentru public la EICMA 2018 – Milano între 8 și 11 noiembrie, în pavilionul 15, standul N06. Materialele postate cu această ocazie vor purta hashtag: #DucatiPremiere #Ducati2019 #Scramblerducati, și #Joyvolution. În primele zile rezervate presei, marți și miercuri 5-6 noiembrie, voi transmite live din expoziție toate noutățile care vor fi lansate în cadrul evenimentului Ducati World Première. Pentru cei care nu au urmărit evenimentele de lansare din anii precedenți, mai jos am selecționat articolele postate atunci. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. In ultimii ani, Ducati a prezentat noile modele în cadrul unor evenimente de marcă, iar anul acesta Ducati World Première va avea loc pe 4 noiembrie. Pentru cei care vor să fie martori ai unei adevărate pagini de istorie moto, evenimentul Ducati World Première va putea fi urmărit în direct duminică 4 noiembrie, începând de la ora 19:00 (CET) pe site-ul premiere.ducati.com. Multe dintre noutățile care vor fi prezentate vor fi premiere absolute, incluzând trei noi motociclete, pe lângă alte numeroase versiuni modificate ale unor modele cunoscute, toate urmând a fi introduse duminică seara de domnul Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding. De asemenea, pe scenă vor fi prezentate noua gamă Ducati Scrambler și Multistrada 1260 Enduro, lansate cu foarte puțin timp în urmă. În afară de transmisiunea live pe premiere.ducati.com, Ducati World Première va fi transmisă live pe pagina oficială Facebook și pe canalul Youtube. Motocicletele Ducati și Scrambler vor fi expuse pentru public la EICMA 2018 – Milano între 8 și 11 noiembrie, în pavilionul 15, standul N06. Materialele postate cu această ocazie vor purta hashtag: #DucatiPremiere #Ducati2019 #Scramblerducati, și #Joyvolution. În primele zile rezervate presei, marți și miercuri 5-6 noiembrie, voi transmite live din expoziție toate noutățile care vor fi lansate în cadrul evenimentului Ducati World Première. Pentru cei care nu au urmărit evenimentele de lansare din anii precedenți, mai jos am selecționat articolele postate atunci. Sinfonia Italiana – Ce așteptăm de la spectacolul Ducati organizat la EICMA 2017 ? Lansarea noilor modele Ducati 2017, un spectacol de gală Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  15. Campion mondial în 1987 la clasa 500 cmc, de două ori vicecampion la aceeași clasă și de patru ori câștigător al cursei Suzuka 8 h, Wayne Gardner este una dintre cele mai importante personalități ale sportului cu motor din Australia, cel care a făcut cunoscut motociclismul în țara sa și a făcut posibilă apariția unei întregi generatii de piloți. [embedded content] 1978, anul în care am început motociclismul pe circuit, a reprezentat începutul dominației piloților americani la clasa regină, 500 cmc. Dacă până atunci, Giacomo Agostini, Phil Read și Barry Sheene făcuseră legea, în 1978, Kenny Roberts a început seria uluitoare de victorii, urcând Yamaha pe cea mai înaltă treaptă a podiumului de premiere timp de trei sezoane, reușind tot atâtea victorii consecutive la general, fiind primul pilot american care a reușit victoria în campionatul mondial. Marco Luchinelli și Franco Uncini au întrerupt seria victoriilor americane timp de doi ani, dar supremația americană a continuat datorită lui Freddie Spencer și a lui Eddie Lawson, care au împărțit frățește titlurile de campion mondial în perioada 1983-1986. În 1987, Wayne Gardner, aflat în cel de-al treilea său an în campionatul mondial (numit acum MotoGP), după un sezon 1986 în care terminase pe locul doi, în urma campionului Eddie Lawson, reușește să câștige șapte din cele 16 curse ale sezonului și devine primul pilot australian campion mondial la clasa regină. Wayne Gardner Nu ar trebui să surprindă pe nimeni acest succes, pentru că Australia a avut alți câțiva piloți de succes, Keith Campbell, Tom Phillis și Kel Carruthers, toți campioni mondiali la alte clase, dar nici unul nu reușise să cucerească titlul la clasa mare. Cu acest prim titlul de campion, Wayne Gardner a deschis calea piloților australieni și a sportului cu motor în general, reușita sa bucurându-se de recunoaștere și popularitate. Ani de zile am umblat pe la toate expozițiile de motociclete încercând să-l întâlnesc pe marele campion, sperând că voi reuși să-i smulg măcar un autograf, nu îndrăzneam să mă gândesc la mai mult. Wayne Gardner și fiul său Remy Gardner Cu două luni în urmă, pe site-ul cursei de motociclete veterane din Austria, competiție la care merg ca spectator de câțiva ani, a fost făcută publică lista vedetelor invitate la eveniment și, printre acestea, figura Wayne Gardner. N-am ezitat și, împreună cu prietenul meu de o viață, Vlad Haralambie, am hotărât să mergem din nou. Cu doi ani în urmă am reușit un interviu cu Freddie Spencer și speram să fac același lucru cu Wayne Gardner. Am avut noroc, omul a fost într-o dispoziție de zile mari, a împărțit același cort cu vechiul meu prieten, Christian Zwedorn, unul dintre cei mai mari campioni de motociclism al Austriei și, probabil, observând felul în care m-a primit Christian, Wayne Gardner a acceptat cu multă amabilitate un scurt interviu. Cu Wayne Gardner și Christian Zwedorn la Oldtimer Schwanenstadt 2018 Dacă v-a plăcut discuția cu Wayne Gardner, puteți urmări mai jos alte articole postate până acum, cu întâlnirile filmate avute cu mari campioni din motociclism. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
×