Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    227
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Dezastru la categoria moto și triumf la quad, astfel poate fi descrisă prezența firmei Yamaha la Raliul Dakar 2018. De mulți ani, categoria moto a Raliului Dakar este dominată copios de KTM. Este adevărat că producătorii din Japonia nu au acordat interes acestei competiții, neprezentând echipe oficiale la start, dar decizia este discutabilă. Cert este faptul că, atunci când au hotărât că trebuie să se implice din nou, a fost mult mai greu decât dacă ar fi rămas în continuare pe baricade. În ultimii 17 ani, echipa oficială KTM a fost de neînvins, reușind asta și în acest an, poate cu ceva noroc. Adrien Van Beveren După primele opt etape, Adrien Van Beveren, unul dintre piloții echipei oficiale Yamaha, conducea cursa la numai 22 de secunde în fața pilotului de la Honda, Kevin Benavides, urmați la câteva minute de o adevărată armada, formată din trei dintre piloții KTM și Juan Bareda Bort, de la Honda. Cu cinci zile înainte de finalul cursei, la doar 3 kilometri înainte de linia de sosire, Adrien Van Beveren cade și este nevoit să abandoneze datorită unei fracturi de claviculă. Accidentarea liderului a însemnat o schimbare în clasamentul general, Matthias Walkner trecând de pe poziția a treia pe locul întâi, loc pe care l-a păstrat până la sfârșitul cursei. Chiar dacă unul dintre piloții echipei Honda, Kevin Benavides, a reușit să termine cursa pe locul al doilea, cu trei dintre piloți pe primele patru locuri și cu cea de-a 17-a victorie consecutivă, KTM dovedește că încă nu a sosit momentul pentru producătorii japonezi să învingă în cel mai dificil raliu din lume și că anii în care nu au fost interesați de această disciplină a motociclismului îi costa scump. Ignatio Casale din Chile, câștigator al categoriei quad în 2014 și 2018 Nu aceeași a fost situația la categoria rezervată quadurilor, unde nici unul dintre marii producători nu a făcut efortul de a prezenta o echipă oficială. Aici au luat startul 49 de piloți, printre care au fost și două doamne, la start aliniindu-se quaduri produse de Yamaha, Honda, Can-Am, Barren Racer (un quad produs în Olanda cu motor 690 KTM) și Ibos. Rezultatul final a reprezentat un recital Yamaha, în primii 12 concurenți reușind să termine pe locul 8 singurul pilot din Olanda, pe un Barren Racer de 80.000 Euro, în rest toți ceilalți pilotând quaduri Yamaha. Dominația indiscutabilă a modelelor Yamaha se datorează performanțelor reușite de acestea și fiabilității deosebite pe care le oferă și poate că uzina ar trebui să-și îndrepte atenția în această direcție, de vreme ce competițiile de rally-raid sunt câștigate oricum, fără ca producătorul să se implice. Nicholas Cavigliasso, locul 2 la prima participare la Raliul Dakar Era necesar ca echipa Yamaha să fie prezentă fără întrerupere ? Au făcut bine concentrâdu-și atenția asupra altor domenii ? A fost mai rentabil, au câștigat în alte părți ce au pierdut aici ? Numai ei o pot spune. Cert este faptul că prezența firmei Yamaha la Raliul Dakar 2018 a însemnat o echipă oficială la moto, reprezentând un efort financiar de multe sute de mii de dolari, iar singurul pilot Yamaha care a terminat competiția a fost australianul Rodney Faggotter, desemnat de conducerea echipei ca fiind cel care cară apa pentru vedete (la propriu, nu e o figură de stil), în timp ce coechipierii săi mult mai galonați au abandonat rând pe rând, pe când la quaduri, entuziasmul unor piloți mai puțin cunoscuți, cu susținere privată, a ridicat la cer faima modelelor de quad produse de Yamaha. Rodney Faggotter Dacă nu ați urmărit evoluția echipei oficiale Yamaha, mai jos puteți citi articolele postate cu câteva zile în urmă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. În afară de modele frumoase, la concursul mondial de personalizare a motocicletelor Indian Scout au fost realizate și multe proiecte deosebite. American Biker Proiectul American Biker realizat de dealerul Indian din Charleston împrumută ceva din aspectul motoarelor din filmul Mad Max. Multe repere au fost produse din fier acoperit cu alamă, iar vopselele aplicate dau pieselor un aspect de vechi și uzat. Fast Track Fast Track este singurul proiect din concurs realizat de o firmă din Franța. Multe dintre componentele motocicletei sunt manufacturate de constructor: eșapamentele, ghidonul și aripa de spate, altele sunt produse de Ness, cum ar fi oglinzile, tălpicile, pedalele schimbător și frână, în timp ce anvelopele sunt împrumutate de la un Jeep Willis. Dakota Demon Dakota Demon, motocicleta construită de dealerul din Sioux Falls, Statele Unite, omagiază moștenirea curselor de altă dată, în care motoarele Indian făceau legea, motocicleta îmbinând noul model Scout și detaliile sale moderne, cu unele dintre componentele utilizate de cei care concurau cu vechile modele Indian. Construcția motocicletei a început cu lucrul la cadru, îndepărtând rezervorul original și producând unul care să continue linia spatelui motocicletei și a aripii de spate. Păstrând tema curselor, s-a apelat la un producător local de eșapamente pentru competiții de flat track, firma Kullyco, care a proiectat și realizat sistemul de evacuare, iar pentru roți, firma Gorby’s Machine a produs jante de 19”, pe care au fost instalate anvelope Mitas utilizate în cursele flat track. Furca de față originală a fost înlocuită cu una produsă de Kiwi Indian și adaptată pe motocicletă, dându-i un aspect retro, iar vopsitoria a fost realizată de firmele Rusty Jones Customs și Rick Funge Custom Paints. I’m a Legend Unul dintre cele mai frumoase proiecte a fost realizat de dealerul Indian din Adlliswil, Zürich, Elveția și a fost numit I’m a Legend. Nu a existat un plan inițial, pur și simplu au vrut să construiască o legendă. Constructorii motocicletei au declarat că au intenționat să realizeze un mix de stiluri de personalizare din toate epocile construcției de motociclete, astfel încât se pot regăsi elemente ale bobberelor anilor ‘50, ale motocicletelor de anduranță din anii ‘80, dirt-track și așa mai departe. Modelul Evil Redhorse, construit de dealerul Indian din Elkhart, Indiana, Statele Unite, este un omagiu adus perioadei de după cel de-al doilea război mondial, care a reprezentat o șansă pentru motocicliștii de atunci să-și demonstreze talentul construind motociclete. Evil Redhorse Priza admisiei care iese din rezervorul de benzină este un exemplu de creativitate tehnică. Cu ajutorul firmei Z’s Customs a fost realizată carcasa farului, în care au fost introduse kilometrajul, contactul principal și semnalizatoarele, împreună cu un corp luminos cu tehnologie LED. Motocicleta a fost vopsită de firma Vivid Dragon și, pentru a accentua vopseaua roșu metalizat, cadrul a fost cromat de compania Precision Buffing. Reperele frezate din aluminiu forjat au fost realizate de Die Rite, iar pielea șeii a fost lucrată manual de unul dintre angajații proprii. Sursa: Indian Motorcycle Modelele de serie Indian Scout pot fi văzute la magazinul din București al importatorului autorizat ASP Group. Dacă vreți să citiți cum a început povestea concursului de personalizare organizat de compania Indian și ce alte modele interesante au fost realizate, puteți găsi mai jos articolele postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  3. În afară de modele frumoase, la concursul mondial de personalizare a motocicletelor Indian Scout au fost realizate și multe proiecte deosebite. American Biker Proiectul American Biker realizat de dealerul Indian din Charleston împrumută ceva din aspectul motoarelor din filmul Mad Max. Multe repere au fost produse din fier acoperit cu alamă, iar vopselele aplicate dau pieselor un aspect de vechi și uzat. Fast Track Fast Track este singurul proiect din concurs realizat de o firmă din Franța. Multe dintre componentele motocicletei sunt manufacturate de constructor: eșapamentele, ghidonul și aripa de spate, altele sunt produse de Ness, cum ar fi oglinzile, tălpicile, pedalele schimbător și frână, în timp ce anvelopele sunt împrumutate de la un Jeep Willis. Dakota Demon Dakota Demon, motocicleta construită de dealerul din Sioux Falls, Statele Unite, omagiază moștenirea curselor de altă dată, în care motoarele Indian făceau legea, motocicleta îmbinând noul model Scout și detaliile sale moderne, cu unele dintre componentele utilizate de cei care concurau cu vechile modele Indian. Construcția motocicletei a început cu lucrul la cadru, îndepărtând rezervorul original și producând unul care să continue linia spatelui motocicletei și a aripii de spate. Păstrând tema curselor, s-a apelat la un producător local de eșapamente pentru competiții de flat track, firma Kullyco, care a proiectat și realizat sistemul de evacuare, iar pentru roți, firma Gorby’s Machine a produs jante de 19”, pe care au fost instalate anvelope Mitas utilizate în cursele flat track. Furca de față originală a fost înlocuită cu una produsă de Kiwi Indian și adaptată pe motocicletă, dându-i un aspect retro, iar vopsitoria a fost realizată de firmele Rusty Jones Customs și Rick Funge Custom Paints. I’m a Legend Unul dintre cele mai frumoase proiecte a fost realizat de dealerul Indian din Adlliswil, Zürich, Elveția și a fost numit I’m a Legend. Nu a existat un plan inițial, pur și simplu au vrut să construiască o legendă. Constructorii motocicletei au declarat că au intenționat să realizeze un mix de stiluri de personalizare din toate epocile construcției de motociclete, astfel încât se pot regăsi elemente ale bobberelor anilor ‘50, ale motocicletelor de anduranță din anii ‘80, dirt-track și așa mai departe. Modelul Evil Redhorse, construit de dealerul Indian din Elkhart, Indiana, Statele Unite, este un omagiu adus perioadei de după cel de-al doilea război mondial, care a reprezentat o șansă pentru motocicliștii de atunci să-și demonstreze talentul construind motociclete. Evil Redhorse Priza admisiei care iese din rezervorul de benzină este un exemplu de creativitate tehnică. Cu ajutorul firmei Z’s Customs a fost realizată carcasa farului, în care au fost introduse kilometrajul, contactul principal și semnalizatoarele, împreună cu un corp luminos cu tehnologie LED. Motocicleta a fost vopsită de firma Vivid Dragon și, pentru a accentua vopseaua roșu metalizat, cadrul a fost cromat de compania Precision Buffing. Reperele frezate din aluminiu forjat au fost realizate de Die Rite, iar pielea șeii a fost lucrată manual de unul dintre angajații proprii. Sursa: Indian Motorcycle Modelele de serie Indian Scout pot fi văzute la magazinul din București al importatorului autorizat ASP Group. Dacă vreți să citiți cum a început povestea concursului de personalizare organizat de compania Indian și ce alte modele interesante au fost realizate, puteți găsi mai jos articolele postate recent. Concursul mondial de personalizare al motocicletelor Indian Scout Cele mai frumoase motociclete Indian Scout modificate de dealeri Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  4. În așteptarea începutului de sezon MotoGP 2018, Ducati a prezentat echipa oficială în cadrul unui eveniment organizat la sediul companiei din Borgo Panigale. După prezentarea echipei și a motocicletelor, toți membri echipei au făcut declarații, începând cu Claudio Domenicali, CEO al Ducati Motor Holding: “Anul 2017 s-a încheiat bine, atât din punct de vedere comercial, pentru că s-au vândut aproape 56.00 de motociclete, cât și al competițiilor. Suntem pregătiți pentru 2018 și suntem convinși că va fi încă un an bun pentru noi. Este anul în care fanii firmei vor avea la dispoziție, pentru prima oară, o motocicletă înrudită cu cea pe care am dezvoltat-o pentru curse, Panigale V4. Este anul în care vom avea World Ducati Week între 20-22 iulie și vrem să organizăm cea mai bună și complexă manifestare de până acum. Vreau să mulțumesc cu această ocazie tuturor celor din companie, datorită cărora am avut aceste rezultate excepționale în 2017. Mulțumesc și partenerilor care ne-au stat alături în această nouă aventură MotoGP și urez succes departamentului Ducati Corse în viitorul sezon 2018. Luigi Dall’Igna, General Manger Ducati Corse, a adăugat: “Atunci când ajungi atât de aproape de titlu, așa cum am fost noi anul trecut, este ușor să greșești direcția în dezvoltarea motocicletei. Astfel, toate noile inovații pe care le vom introduce noului Desmosedici GP, vor fi caracterizate de evoluție, nu de revoluție. Cred că ambii piloți ai echipei, Andrea Dovizioso și Jorge Lorenzo, sunt adevărate valori și amândoi pot ținti către titlul mondial în 2018. Mai avem de făcut un ultim pas final și știm că nu va fi ușor, pentru că avem niște rivali foarte puternici și producători care sunt mult mai mari decât noi. În orice caz vom încerca și vom face tot ce este posibil să facem din 2018 un an cu adevărat memorabil pentru noi și pentru toți Ducatisti.” Andrea Dovizioso: “Anul trecut a fost superb și am avut succes, dar am și învățat multe lucruri pe baza cărora putem continua munca în acest an. Motocicleta noastră are câteva caracteristici care ne-au făcut viața grea pe unele circuite și pentru 2018 ne-am concentrat pe îmbunătățirea acestor aspecte, pentru a fi în poziția de a lupta pentru podium la fiecare cursă. După ce am terminat pe locul doi în 2017, cu șase victorii, este normal ca singurul nostru obiectiv să fie lupta pentru titlul de acest an, dar trebuie să rămânem cu picioarele pe pământ, pentru că fiecare an aduce câte ceva diferit. În 2018 plecăm la drum de la nivelul competitiv de anul trecut și trebuie să rămânem 100% concentrați, lafel ca anul trecut, când am colaborat foarte bine cu colegul meu de echipă.” Jorge Lorenzo: “2017 a fost un an dificil pentru mine, pentru că nu am câștigat nici măcar o cursă și la începutul campionatului nu am fost în stare să lupt pentru podium, dar am avut răbdare, nu am cedat și am reușit câteva rezultate bune la câteva curse de la final. Lucrul cu echipa a fost foarte important și Ducati m-a ajutat mult să adaptez motocicleta stilului meu de pilotaj, astfel încât cred că în 2018 vom porni mult mai competitivi. Andrea și Desmosedici GP au demonstrat că totul este pregătit pentru a învinge în campionatului mondial și cred că am puterea și experiența necesară să lupt împreună cu el pentru împlinirea acestul obiectiv. Cred în șansele noastre și sunt convins că suntem mai puternici decât anul trecut. Pentru mine, a fi un Ducatist este ceva cu adevărat special: sunt mândru că am acceptat această provocare și m-am simțit membru al familiei încă din prima zi, așa că aș vrea să răsplătesc pasiunea și sprijinul pe care l-am primit de la Ducatistii din întreaga lume, cu multe victorii și, dacă este posibil, cu titlul mondial.” Echipa Ducati va pleca în câteva zile către Malaezia, unde va avea loc prima sesiune de teste oficiale înainte de începerea sezonului, organizată pe circuitul de la Sepang, în perioada 28-30 ianuarie. Sursa: Ducati Dacă sunteți fani Ducati, mai jos sunt câteva articole postate până acum, legate de activitatea firmei și ultimele modele lansate. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  5. În așteptarea începutului de sezon MotoGP 2018, Ducati a prezentat echipa oficială în cadrul unui eveniment organizat la sediul companiei din Borgo Panigale. După prezentarea echipei și a motocicletelor, toți membri echipei au făcut declarații, începând cu Claudio Domenicali, CEO al Ducati Motor Holding: “Anul 2017 s-a încheiat bine, atât din punct de vedere comercial, pentru că s-au vândut aproape 56.00 de motociclete, cât și al competițiilor. Suntem pregătiți pentru 2018 și suntem convinși că va fi încă un an bun pentru noi. Este anul în care fanii firmei vor avea la dispoziție, pentru prima oară, o motocicletă înrudită cu cea pe care am dezvoltat-o pentru curse, Panigale V4. Este anul în care vom avea World Ducati Week între 20-22 iulie și vrem să organizăm cea mai bună și complexă manifestare de până acum. Vreau să mulțumesc cu această ocazie tuturor celor din companie, datorită cărora am avut aceste rezultate excepționale în 2017. Mulțumesc și partenerilor care ne-au stat alături în această nouă aventură MotoGP și urez succes departamentului Ducati Corse în viitorul sezon 2018. Luigi Dall’Igna, General Manger Ducati Corse, a adăugat: “Atunci când ajungi atât de aproape de titlu, așa cum am fost noi anul trecut, este ușor să greșești direcția în dezvoltarea motocicletei. Astfel, toate noile inovații pe care le vom introduce noului Desmosedici GP, vor fi caracterizate de evoluție, nu de revoluție. Cred că ambii piloți ai echipei, Andrea Dovizioso și Jorge Lorenzo, sunt adevărate valori și amândoi pot ținti către titlul mondial în 2018. Mai avem de făcut un ultim pas final și știm că nu va fi ușor, pentru că avem niște rivali foarte puternici și producători care sunt mult mai mari decât noi. În orice caz vom încerca și vom face tot ce este posibil să facem din 2018 un an cu adevărat memorabil pentru noi și pentru toți Ducatisti.” Andrea Dovizioso: “Anul trecut a fost superb și am avut succes, dar am și învățat multe lucruri pe baza cărora putem continua munca în acest an. Motocicleta noastră are câteva caracteristici care ne-au făcut viața grea pe unele circuite și pentru 2018 ne-am concentrat pe îmbunătățirea acestor aspecte, pentru a fi în poziția de a lupta pentru podium la fiecare cursă. După ce am terminat pe locul doi în 2017, cu șase victorii, este normal ca singurul nostru obiectiv să fie lupta pentru titlul de acest an, dar trebuie să rămânem cu picioarele pe pământ, pentru că fiecare an aduce câte ceva diferit. În 2018 plecăm la drum de la nivelul competitiv de anul trecut și trebuie să rămânem 100% concentrați, lafel ca anul trecut, când am colaborat foarte bine cu colegul meu de echipă.” Jorge Lorenzo: “2017 a fost un an dificil pentru mine, pentru că nu am câștigat nici măcar o cursă și la începutul campionatului nu am fost în stare să lupt pentru podium, dar am avut răbdare, nu am cedat și am reușit câteva rezultate bune la câteva curse de la final. Lucrul cu echipa a fost foarte important și Ducati m-a ajutat mult să adaptez motocicleta stilului meu de pilotaj, astfel încât cred că în 2018 vom porni mult mai competitivi. Andrea și Desmosedici GP au demonstrat că totul este pregătit pentru a învinge în campionatului mondial și cred că am puterea și experiența necesară să lupt împreună cu el pentru împlinirea acestul obiectiv. Cred în șansele noastre și sunt convins că suntem mai puternici decât anul trecut. Pentru mine, a fi un Ducatist este ceva cu adevărat special: sunt mândru că am acceptat această provocare și m-am simțit membru al familiei încă din prima zi, așa că aș vrea să răsplătesc pasiunea și sprijinul pe care l-am primit de la Ducatistii din întreaga lume, cu multe victorii și, dacă este posibil, cu titlul mondial.” Echipa Ducati va pleca în câteva zile către Malaezia, unde va avea loc prima sesiune de teste oficiale înainte de începerea sezonului, organizată pe circuitul de la Sepang, în perioada 28-30 ianuarie. Sursa: Ducati Dacă sunteți fani Ducati, mai jos sunt câteva articole postate până acum, legate de activitatea firmei și ultimele modele lansate. Desmosedici Stradale, noul motor V4 prezentat de Ducati Ducati a lansat modelul 1299 Panigale Final Edition Ducati Multistrada 950 – test și prezentare Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  6. După un parcurs impresionant, Adrien Van Beveren, “Micul prinț al nisipului”, abandonează în urma unei fracturi de claviculă. La cei 27 de ani împliniți chiar la startul acestei ediții a Raliului Dakar, Adrien Van Beveren se anunța a fi cel mai promițător pilot al actualei echipe oficiale Yamaha. Îl recomanda în această postură o carieră de excepție, începută cu o mini motocicletă găsită la piciorul bradului de Crăciun, urmată de prezența în toate disciplinele sportive moto posibile, de la viteză, până la motocros și supercros. Porecla “Micul prinț al nisipului” a primit-o ca urmare a succeselor repurtate în cursele pe nisip, curse al căror specialist a devenit, câștigând de trei ori Touquet Enduropale, după care a trecut la rally-raid în cadrul echipei oficiale Yamaha. La prezentarea noilor modele de serie pentru sezonul 2018, în cadrul evenimentului de presă organizat înainte de deschiderea expoziției internaționale de la Milano, EICMA 2017, lui Adrien Van Beveren i-a revenit onoarea de a prezenta celor din sală modelul concept Yamaha Tenere 700. Cu această ocazie, fiind singurul membru al echipei de rally-raid, el a împărtășit reprezentanților presei câteva gânduri legate de intențiile colectivului. Adrien Van Beveren la prezentarea noilor modele Yamaha de la EICMA 2017 Echipa era pregătită să atace podiumul de premiere al Raliului Dakar, motocicleta era competitivă, iar locul 4 obținut de Adrien în ediția trecută, la numai 48 de secunde în spatele locului 3, dădea mari speranțe tuturor. Încă din prima etapă, Adrien a ocupat locul 2 la general, trecând la conducere din etapa a 5-a. După peste 4300 de kilometri, el se afla la doar 22 de secunde în fața lui Kevin Benavides, unul dintre piloții echipei oficiale Honda. În etapa a 9-a, cu numai 3 kilometri înainte de sosire, Adrien Van Beveren cade la viteză mare, pe o suprafață de nisip foarte afânat, despre care declarase că nu a mai întâlnit până acum. Cu o claviculă fracturată și lovit la piept și la coloană încearcă să repornească, cade după câțiva metri, repornește, dar, după câteva sute de metri, durerile atroce îl determină să oprească, fiind transportat la spital cu helicopterul. Chiar dacă această ediție a Raliului Dakar nu s-a încheiat, visul echipei oficiale Yamaha de a reveni pe podiumul final se năruiește, iar bătălia se dă în continuare între piloții echipelor KTM si Honda. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  7. După un parcurs impresionant, Adrien Van Beveren, “Micul prinț al nisipului”, abandonează în urma unei fracturi de claviculă. La cei 27 de ani împliniți chiar la startul acestei ediții a Raliului Dakar, Adrien Van Beveren se anunța a fi cel mai promițător pilot al actualei echipe oficiale Yamaha. Îl recomanda în această postură o carieră de excepție, începută cu o mini motocicletă găsită la piciorul bradului de Crăciun, urmată de prezența în toate disciplinele sportive moto posibile, de la viteză, până la motocros și supercros. Porecla “Micul prinț al nisipului” a primit-o ca urmare a succeselor repurtate în cursele pe nisip, curse al căror specialist a devenit, câștigând de trei ori Touquet Enduropale, după care a trecut la rally-raid în cadrul echipei oficiale Yamaha. La prezentarea noilor modele de serie pentru sezonul 2018, în cadrul evenimentului de presă organizat înainte de deschiderea expoziției internaționale de la Milano, EICMA 2017, lui Adrien Van Beveren i-a revenit onoarea de a prezenta celor din sală modelul concept Yamaha Tenere 700. Cu această ocazie, fiind singurul membru al echipei de rally-raid, el a împărtășit reprezentanților presei câteva gânduri legate de intențiile colectivului. Adrien Van Beveren la prezentarea noilor modele Yamaha de la EICMA 2017 Echipa era pregătită să atace podiumul de premiere al Raliului Dakar, motocicleta era competitivă, iar locul 4 obținut de Adrien în ediția trecută, la numai 48 de secunde în spatele locului 3, dădea mari speranțe tuturor. Încă din prima etapă, Adrien a ocupat locul 2 la general, trecând la conducere din etapa a 5-a. După peste 4300 de kilometri, el se afla la doar 22 de secunde în fața lui Kevin Benavides, unul dintre piloții echipei oficiale Honda. În etapa a 9-a, cu numai 3 kilometri înainte de sosire, Adrien Van Beveren cade la viteză mare, pe o suprafață de nisip foarte afânat, despre care declarase că nu a mai întâlnit până acum. Cu o claviculă fracturată și lovit la piept și la coloană încearcă să repornească, cade după câțiva metri, repornește, dar, după câteva sute de metri, durerile atroce îl determină să oprească, fiind transportat la spital cu helicopterul. Chiar dacă această ediție a Raliului Dakar nu s-a încheiat, visul echipei oficiale Yamaha de a reveni pe podiumul final se năruiește, iar bătălia se dă în continuare între piloții echipelor KTM si Honda. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  8. Echipa oficială Yamaha la Dakar 2018

    Câștigătoare a primei ediții a Raliului Paris-Dakar, echipa oficială Yamaha la Dakar 2018 este în căutarea succeselor din anii trecuți. Adrien Van Beveren Reprezentând firma Yamaha în raliurile internaționale, echipa oficială Yamalube Yamaha este hotărâtă să readucă Yamaha la statutul de jucător cheie în Raliul Dakar. Având în componența patru piloți pentru ediția din acest an, echipa este pregătită să facă o figură frumoasă în Raliul Dakar, ocupând primul loc în clasamentul general provizoriu prin Adrien Van Beveren, după primele cinci etape desfășurate. Sub atenta coordonare a managerului echipei José Leloir, piloții Xavier de Soultrait, Adrien Van Beveren, Franco Caimi și Rodney Faggotter sunt hotărâți să atace podiumul de premiere al competiției. Xavier de Soultrait Echipa este completată de managerul sportiv Jordi Arcarons, reprezentând un adevărat avantaj datorită vastei sale experiențe competiționale, acumulată într-o viață dedicată motociclismului. Încă de la începuturile competiției, Yamaha a fost una dintre forțele dominante, prima ediție desfășurată în 1979 pe traseul clasic Paris-Dakar fiind câștigată de Cyril Neveu, pe o motocicletă devenită legendă, Yamaha XT500, în istoria cursei, piloții Yamaha obținând la categoria motociclete un total de nouă victorii. Pentru cea de-a 40-a ediție a Raliului Dakar, componența echipei oficiale, care este hotărâtă să plaseze firma Yamaha pe podiumul final al competiției din acest an, este următoarea: Franco Caimi Xavier de Soultrait [FRA – #23] Adrien Van Beveren [FRA – #4] Franco Caimi [ARG – #7] Rodney Faggotter [AUS – #44] Director: Alexandre Kowalski Manager al echipei: José Leloir Manager sportiv: Jordi Arcarons Mecanic șef: Guillaume Davion Motocicleta folosită de Yamalube Yamaha la Dakar 2018 – Yamaha WR450F Rally Rodney Faggotter Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. Câștigătoare a primei ediții a Raliului Paris-Dakar, echipa oficială Yamaha la Dakar 2018 este în căutarea succeselor din anii trecuți. Adrien Van Beveren Reprezentând firma Yamaha în raliurile internaționale, echipa oficială Yamalube Yamaha este hotărâtă să readucă Yamaha la statutul de jucător cheie în Raliul Dakar. Având în componența patru piloți pentru ediția din acest an, echipa este pregătită să facă o figură frumoasă în Raliul Dakar, ocupând primul loc în clasamentul general provizoriu prin Adrien Van Beveren, după primele cinci etape desfășurate. Sub atenta coordonare a managerului echipei José Leloir, piloții Xavier de Soultrait, Adrien Van Beveren, Franco Caimi și Rodney Faggotter sunt hotărâți să atace podiumul de premiere al competiției. Xavier de Soultrait Echipa este completată de managerul sportiv Jordi Arcarons, reprezentând un adevărat avantaj datorită vastei sale experiențe competiționale, acumulată într-o viață dedicată motociclismului. Încă de la începuturile competiției, Yamaha a fost una dintre forțele dominante, prima ediție desfășurată în 1979 pe traseul clasic Paris-Dakar fiind câștigată de Cyril Neveu, pe o motocicletă devenită legendă, Yamaha XT500, în istoria cursei, piloții Yamaha obținând la categoria motociclete un total de nouă victorii. Pentru cea de-a 40-a ediție a Raliului Dakar, componența echipei oficiale, care este hotărâtă să plaseze firma Yamaha pe podiumul final al competiției din acest an, este următoarea: Franco Caimi Xavier de Soultrait [FRA – #23] Adrien Van Beveren [FRA – #4] Franco Caimi [ARG – #7] Rodney Faggotter [AUS – #44] Director: Alexandre Kowalski Manager al echipei: José Leloir Manager sportiv: Jordi Arcarons Mecanic șef: Guillaume Davion Motocicleta folosită de Yamalube Yamaha la Dakar 2018 – Yamaha WR450F Rally Rodney Faggotter Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Ca să înțelegi ce înseamnă Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, ajuns acolo, trebuie să stai măcar căteva săptămâni. De fapt nu să stai, ci să umbli. Orice vizită în Atena ar trebui să înceapă cu o vizită pe Acropole. Asta pentru cei care au citit vreo carte, altceva decât cărți de colorat. Măreția locului, miile de ani de istorie neîntreruptă, dovezile nivelului incredibil pe care l-a atins civilizația antică, completate de muzeul recent deschis, în cladirea grandioasă realizată după proiectul unui arhitect japonez, toate acestea te copleșesc și te fac să realizezi cât de mici suntem noi, cei care credem că am descoperit apa caldă. De acolo de sus, Partenonul parcă supraveghează înțelegător mișcarea browniană a furnicarului de jos, a tot ce mișcă la poalele colinei venerate de oameni încă de acum câteva milenii. Acolo jos este spectacolul vieții, adevăratul spectacol pe care îl oferă Atena. Chiar dacă ai ajuns până aici cu motocicleta, de aici încolo merită să o parchezi undeva și să mergi pe jos. Aglomerația de la ei nu se compară cu cea de la noi. La ei, ceea ce numesc ei aglomerație, pentru noi este un trafic fluent, în mare viteză și, mai ales, îngăduitor. Poți vedea la tot pasul situații în trafic pentru care în București ar izbucni adevărate lupte de stradă, cu săbii, macete și mascați cu gaze lacrimogene, dar acolo nu se soldează nici măcar cu un claxon. Atena înseamnă străduțe înguste cu niște rampe, sau pante, pe care îți e frică să le parcurgi la picior, mii de magazine în care poți găsi ce cu gândul nu gândești, taverne tradiționale sau modernizate pe gustul hoardei vest-turistico-invadatoare, tarabe cu fructe și legume, piața de pește, hale cu mâncare de toate felurile și culorile, zeci de mii de scutere și motociclete de toate mărcile și modelele, totul e altfel. Una dintre cele mai interesante părți ale orașului este Plaka, zona orașului vechi. Sub fiecare casă se află vestigii ale orașului de acum 3-4 mii de ani, magazinele de mobilă veche îți dau senzația că ești undeva, pe alt continent, iar cele care vând de toate și nimic conțin fiecare marfa unui întreg talcioc românesc. În oricare dintre magazine ai intra, ești scanat și probabil catalogat cu precizie în primele 15 secunde: ești client, turist curios dar cu buzunarele cusute, rus gata să cumpere lucruri scumpe, sau român speriat de realitatea diferită. Sutele de ani de comerț și meseria transmisă din generație în generație i-au transformat pe cei din spatele tarabei într-un fel de psihologi rafinați, care nu numai că te citesc instantaneu, dar știu să se și muleze după caracterul fiecăruia și să te facă să cumperi, sau măcar să-i admiri marfa și să discuți cu ei. Nimic mai străin nouă, românilor, care suntem suspicioși, bănuitori, speriați de posibila șarlatanie, de banditul care vrea să ne fure banii din buzunar și nu suntem obișnuiți cu negustorul amabil, care vrea să-și facă meseria. Aproape orice ai căuta, până la urmă găsești acel lucru, iar atunci când dai peste magazinul care vinde acel lucru, de cele mai multe ori descoperi că este o mică lume specializată a acelui lucru. Dacă vrei măsline, găsești lumea măslinelor, mobilă veche, dai peste lumea mobilei zdruncinate, cauți un joc de șah, vei găsi lumea șahului și a tablei. Ceea ce n-am înțeles și nu mi-am putut explica după peste 20 de ani de făcut comerț, este cum poate supraviețui un magazin care vinde numai umbrele într-un oraș în care plouă din an în Paște. Și, ca să ma întorc la motocicletă, în oricare dintre aceste prăvălii intri, casca de moto din mâna te va transforma la început într-unul de-al lor și toată lumea te va lua drept om al locului, până să-și dea seama că nu esti grec. Asta pentru că, în Atena, toți au sau au avut motocicletă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  11. Ca să înțelegi ce înseamnă Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, ajuns acolo, trebuie să stai măcar căteva săptămâni. De fapt nu să stai, ci să umbli. Orice vizită în Atena ar trebui să înceapă cu o vizită pe Acropole. Asta pentru cei care au citit vreo carte, altceva decât cărți de colorat. Măreția locului, miile de ani de istorie neîntreruptă, dovezile nivelului incredibil pe care l-a atins civilizația antică, completate de muzeul recent deschis, în cladirea grandioasă realizată după proiectul unui arhitect japonez, toate acestea te copleșesc și te fac să realizezi cât de mici suntem noi, cei care credem că am descoperit apa caldă. De acolo de sus, Partenonul parcă supraveghează înțelegător mișcarea browniană a furnicarului de jos, a tot ce mișcă la poalele colinei venerate de oameni încă de acum câteva milenii. Acolo jos este spectacolul vieții, adevăratul spectacol pe care îl oferă Atena. Chiar dacă ai ajuns până aici cu motocicleta, de aici încolo merită să o parchezi undeva și să mergi pe jos. Aglomerația de la ei nu se compară cu cea de la noi. La ei, ceea ce numesc ei aglomerație, pentru noi este un trafic fluent, în mare viteză și, mai ales, îngăduitor. Poți vedea la tot pasul situații în trafic pentru care în București ar izbucni adevărate lupte de stradă, cu săbii, macete și mascați cu gaze lacrimogene, dar acolo nu se soldează nici măcar cu un claxon. Atena înseamnă străduțe înguste cu niște rampe, sau pante, pe care îți e frică să le parcurgi la picior, mii de magazine în care poți găsi ce cu gândul nu gândești, taverne tradiționale sau modernizate pe gustul hoardei vest-turistico-invadatoare, tarabe cu fructe și legume, piața de pește, hale cu mâncare de toate felurile și culorile, zeci de mii de scutere și motociclete de toate mărcile și modelele, totul e altfel. Una dintre cele mai interesante părți ale orașului este Plaka, zona orașului vechi. Sub fiecare casă se află vestigii ale orașului de acum 3-4 mii de ani, magazinele de mobilă veche îți dau senzația că ești undeva, pe alt continent, iar cele care vând de toate și nimic conțin fiecare marfa unui întreg talcioc românesc. În oricare dintre magazine ai intra, ești scanat și probabil catalogat cu precizie în primele 15 secunde: ești client, turist curios dar cu buzunarele cusute, rus gata să cumpere lucruri scumpe, sau român speriat de realitatea diferită. Sutele de ani de comerț și meseria transmisă din generație în generație i-au transformat pe cei din spatele tarabei într-un fel de psihologi rafinați, care nu numai că te citesc instantaneu, dar știu să se și muleze după caracterul fiecăruia și să te facă să cumperi, sau măcar să-i admiri marfa și să discuți cu ei. Nimic mai străin nouă, românilor, care suntem suspicioși, bănuitori, speriați de posibila șarlatanie, de banditul care vrea să ne fure banii din buzunar și nu suntem obișnuiți cu negustorul amabil, care vrea să-și facă meseria. Aproape orice ai căuta, până la urmă găsești acel lucru, iar atunci când dai peste magazinul care vinde acel lucru, de cele mai multe ori descoperi că este o mică lume specializată a acelui lucru. Dacă vrei măsline, găsești lumea măslinelor, mobilă veche, dai peste lumea mobilei zdruncinate, cauți un joc de șah, vei găsi lumea șahului și a tablei. Ceea ce n-am înțeles și nu mi-am putut explica după peste 20 de ani de făcut comerț, este cum poate supraviețui un magazin care vinde numai umbrele într-un oraș în care plouă din an în Paște. Și, ca să ma întorc la motocicletă, în oricare dintre aceste prăvălii intri, casca de moto din mâna te va transforma la început într-unul de-al lor și toată lumea te va lua drept om al locului, până să-și dea seama că nu esti grec. Asta pentru că, în Atena, toți au sau au avut motocicletă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  12. Brough Superior a prezentat la EICMA 2017 două modele noi, SS100 MK2 și Pendine Sand Racer, având aceleași caracteristici tehnice principale. Pendine Sand Racer are o poziție înălțată a ghidonului, eșapamente diferit poziționate și diferențe de finisaj față de cea de-a doua versiune a modelului SS100. Motorul este în 4 timpi, răcit cu lichid, de 997 cc, cu 2 cilindri gemeni în V la 88 de grade, 4 supape/cilindru, cu o putere maximă de 100 CP (73 Kw) la 9800 rpm pentru varianta D – Desert înmatriculabilă (cu omologare Euro 4) și 130 CP (97 Kw) la 8000 rpm pentru varianta de circuit S – Sport și un cuplu maxim de 89 Nm/7450 rpm, respectiv 120 Nm/6400 rpm, iar cutia de viteze are 6 trepte. Ambreiajul este multidisc în ulei, fiind acționat hidraulic, iar alimentarea este realizată prin injecție, prin intermediul unui sistem produs de Synerject, cu un singur injector pe cilindru. Cadrul și bascula sunt din titan, produse prin prelucrare, iar soluțiile adoptate pentru sistemele de amortizare față/spate sunt deosebite. În timp ce pe față este utilizat un monoamortizor cu cursă de 120 mm, având reglaje la preîncarcare și revenire, asistat de o furcă tip Fyor, produsă din aluminiu turnat, cu conexiuni gemene articulate din titan, pe spate, bascula prelucrată prin frezare pivotează în blocul motor, fiind conectată direct cu monoamortizorul cu cursă de 130 mm, care are același tip de reglaje ca cel de față. Sistemul de frânare este compus exclusiv din elemente Beringer, discurile din oțel inoxidabil fiind de 320 mm pe față și 230 mm pe spate, iar etrierele față având câte 4 pistonase, cel de spate fiind cu 2 pistonașe. Jantele sunt de 19” pe față și 17” pe spate, realizate prin prelucrare din aluminiu forjat. Masa la gol a motocicletei este de 196 kg, fiind egal repartizată, 50/50%. Modelul Pendine Sand Racer va fi disponibil începând din luna septembrie 2018, prețul fiind 59.430 Euro, TVA inclus. Modelul a fost numit Pendine în memoria curselor organizate pe plajele din zona cu același nume din Țara Galilor, patria curselor pe nisip și a cursei Tourist Trophy a Țării Galilor (Welsh TT), începând din anul 1924. Fondatorul firmei, George Brough a îndrăgit atât de mult acest tip de competiții și pistele de nisip, încât a dat numele Pendine motocicletelor sale de curse. Pendine a devenit o adevărată obsesie pentru George, el dând același nume casei sale, plajele pe care se desfășurau cursele devenind pentru el destinație preferată pentru vacanțe și loc de inspirație pentru munca sa de creație a noilor modele de motociclete. SS100 MK2, al doilea model nou pentru sezonul 2018, reprezintă o evoluție a primului model SS100, vândut în perioada 2016-2017 în aproape 100 de unități, prețul variantei actualizate, cu omologare Euro 4, fiind 82860 Euro, TVA inclus, primele motociclete fiind disponibile începând din martie 2018. Cele două noi modele Brough Superiror nici nu au început să fie comercializate și producătorul promite alte trei modele noi, aflate în stadiul de dezvoltare, noutăți care vor fi lansate cu ocazia centenarului mărcii, în anul 2019. Dacă nu ați vizitat ediția din acest an EICMA, expoziția internațională de motociclete de la Milano, mai jos este prezentarea standului Brough Superior, în care au fost expuse noile modele. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  13. Noile modele Brough Superior 2018 – detalii tehnice

    Brough Superior a prezentat la EICMA 2017 două modele noi, SS100 MK2 și Pendine Sand Racer, având aceleași caracteristici tehnice principale. Pendine Sand Racer are o poziție înălțată a ghidonului, eșapamente diferit poziționate și diferențe de finisaj față de cea de-a doua versiune a modelului SS100. Motorul este în 4 timpi, răcit cu lichid, de 997 cc, cu 2 cilindri gemeni în V la 88 de grade, 4 supape/cilindru, cu o putere maximă de 100 CP (73 Kw) la 9800 rpm pentru varianta D – Desert înmatriculabilă (cu omologare Euro 4) și 130 CP (97 Kw) la 8000 rpm pentru varianta de circuit S – Sport și un cuplu maxim de 89 Nm/7450 rpm, respectiv 120 Nm/6400 rpm, iar cutia de viteze are 6 trepte. Ambreiajul este multidisc în ulei, fiind acționat hidraulic, iar alimentarea este realizată prin injecție, prin intermediul unui sistem produs de Synerject, cu un singur injector pe cilindru. Cadrul și bascula sunt din titan, produse prin prelucrare, iar soluțiile adoptate pentru sistemele de amortizare față/spate sunt deosebite. În timp ce pe față este utilizat un monoamortizor cu cursă de 120 mm, având reglaje la preîncarcare și revenire, asistat de o furcă tip Fyor, produsă din aluminiu turnat, cu conexiuni gemene articulate din titan, pe spate, bascula prelucrată prin frezare pivotează în blocul motor, fiind conectată direct cu monoamortizorul cu cursă de 130 mm, care are același tip de reglaje ca cel de față. Sistemul de frânare este compus exclusiv din elemente Beringer, discurile din oțel inoxidabil fiind de 320 mm pe față și 230 mm pe spate, iar etrierele față având câte 4 pistonase, cel de spate fiind cu 2 pistonașe. Jantele sunt de 19” pe față și 17” pe spate, realizate prin prelucrare din aluminiu forjat. Masa la gol a motocicletei este de 196 kg, fiind egal repartizată, 50/50%. Modelul Pendine Sand Racer va fi disponibil începând din luna septembrie 2018, prețul fiind 59.430 Euro, TVA inclus. Modelul a fost numit Pendine în memoria curselor organizate pe plajele din zona cu același nume din Țara Galilor, patria curselor pe nisip și a cursei Tourist Trophy a Țării Galilor (Welsh TT), începând din anul 1924. Fondatorul firmei, George Brough a îndrăgit atât de mult acest tip de competiții și pistele de nisip, încât a dat numele Pendine motocicletelor sale de curse. Pendine a devenit o adevărată obsesie pentru George, el dând același nume casei sale, plajele pe care se desfășurau cursele devenind pentru el destinație preferată pentru vacanțe și loc de inspirație pentru munca sa de creație a noilor modele de motociclete. SS100 MK2, al doilea model nou pentru sezonul 2018, reprezintă o evoluție a primului model SS100, vândut în perioada 2016-2017 în aproape 100 de unități, prețul variantei actualizate, cu omologare Euro 4, fiind 82860 Euro, TVA inclus, primele motociclete fiind disponibile începând din martie 2018. Cele două noi modele Brough Superiror nici nu au început să fie comercializate și producătorul promite alte trei modele noi, aflate în stadiul de dezvoltare, noutăți care vor fi lansate cu ocazia centenarului mărcii, în anul 2019. Dacă nu ați vizitat ediția din acest an EICMA, expoziția internațională de motociclete de la Milano, mai jos este prezentarea standului Brough Superior, în care au fost expuse noile modele. Brough Superior la EICMA 2017 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  14. Fiecare model nou de motocicleta are câte o poveste și oricâte motociclete ai testat, oricât de mult ai citit despre ele, la fiecare model nou există ceva care te surprinde. Citisem tot ce s-a scris despre Slim S la momentul lansării pe piață, am fost vrăjit de formele motocicletei și încântat de culoarea aleasă pentru prima generație, dar nu știam cum merge. Membru al gamei Softail 2017, o motocicletă mai suplă decât majoritatea celor din familie, echipată cu un motor performant, Screamin’ Eagle Twin Cam 110B, fiind prima motocicletă de serie pe care este instalat acest motor. Până acum, pasionaţii firmei puteau beneficia de un astfel de motor numai dacă cumpărau unul din modelele exclusiviste ale gamei CVO (Custom Vehicle Operation) şi, de obicei, motorul era instalat numai pe marile modele Touring. Pe româneşte, Sceamin’ Eagle Twin Cam 110B înseamnă forţă pură, moment uriaş la turaţii joase. Cei 1800 cc ai motorului produc 82 CP la 5000 rpm şi un cuplu maxim de 145 Nm la 4000 rpm, din care 120 Nm se pot folosi la doar 2000 rpm (cuplu de 120 Nm pe care 95% din motocicletele momentului nu îl ating). Pentru cei care încă nu au fost impresionați de valoarea cuplului motor amintită mai sus, mă simt dator să amintesc de una dintre cele mai spectaculoase motociclete ale ultimilor ani, KTM 1290 Super Duke R, care și-a căpătat renumele de “Bestie”, datorită cuplului motor maxim de 144 Nm, adică puțin mai mic decât cel produs de Slim S. Dacă un naked agresiv impresionează cu această valoare a cuplului maxim, un bobber având un cuplu superior ar trebui să șocheze și chiar acesta este efectul pentru majoritatea celor care testează prima dată acest model. Moştenirea trecutului Forma unor elemente componente, proporţiile motocicletei, culoarea olive (verde militar) şi steaua, simbolul armatei americane, care au decorat rezervorul primei generații produsă în 2016, toate te duc cu gândul la una din cele mai iubite motociclete a istoriei, WLA 45, The Liberator, motor pe care US Army l-a folosit în cel de-al doilea război mondial şi a adus libertatea multor ţări. Produs începând din 1940 în peste 90.000 unităţi, WLA 45 (45 inch cubici – 740 cc) a început să fie una dintre cele mai importante echipamente ale armatei după atacul asupra Pearl Harbour din 1942. Din acest motiv, de multe ori numele este confundat cu momentul strategic care a influenţat mărirea producţiei şi i se mai spune WLA 42. Modelul a fost folosit extensiv nu numai de armata americană, ci şi de aliaţi, cărora SUA le-a livrat mari flote de motociclete, numai în Uniunea Sovietica fiind trimise 30.000 motociclete. Harley-Davidson WLA 45 restaurat După război, mare parte a motocicletelor rămase au fost vândute populaţiei şi astfel s-a născut moda motoarelor custom, tinerii transformând motoarele militare, mulţi dintre ei fiind cei care le folosiseră în timpul războiului şi modificându-le după dorinţă, pentru uzul de zi cu zi, în noua lume născută după război. Astfel, în afară de rolul important jucat de WLA 45 în timpul celui de-al doilea război mondial, motocicleta a devenit un deschizător de drumuri, unul dintre primele modele care au creat curentul custom, de personalizare a motocicletelor. Toate acestea au transformat motocicleta de război americană într-un adevărat simbol, a devenit una dintre cele mai iubite și căutate modele de motociclete din lume, iar designerii de la Harley-Davidson au hotărât să-i aducă un omagiu prin apariția noului Softail Slim S. Surprizele prezentului Primul lucru pe care îl observi la Slim S este înălțimea mică a șeii, care îți oferă o poziție relaxată și un control total al motocicletei, cu toată masa ei de 323 kg la plin. Datorită acestei caracteristici, aproape orice pilot poate ajunge cu ambele picioare pe pământ, aceasta fiind una dintre cele mai întâlnite probleme ale persoanelor mai scunde. Odată cu prima linie dreaptă pe care o parcurgi și cu prima accelerație, descoperi cu uimire efectul cuplului motor spectaculos și înțelegi că sub masca unui bobber obișnuit se ascunde o forță brută, un motor demn de cursele de accelerație de un sfert de milă. Probabil că acesta este momentul în care orice nou folositor al acestei motociclete ar remarca celelalte repere interesante instalate în configurație standard, piese care completează efectul motorului puternic: admisia Screamin’ Eagle Stage 1 high-flow și eșapamentul Shotgun. Următoarea surpriză apare la primele viraje mai largi, atunci când începi să polizezi tălpicile și motocicleta pare că se înclină și mai mult. Cu bune și cu rele Din păcate, aici devine evident unul dintre puținele minusuri ale motocicletei, iar înălțimea redusă a șeii, în combinație cu garda mică la sol, sunt umbrite de poziția tălpicilor pilotului. La orice viraj abordat mai optimist (ca să nu spun sportiv), tălpicile ating asfaltul și sunt afectate direct, neexistând o componentă de uzură care să poată fi înlocuită, așa cu există la alte modele. În afară de senzația neplăcută creată de contactul cu solul și scânteile inerente, tălpicile nu sunt chiar ieftine, înlocuirea lor fiind una dintre cheltuielile pe care nu le treci cu vederea. Dacă în viraje pilotajul presupune un minimum de responsabilitate din cauza poziției tălpicilor, mersul la drum lung este odihnitor și mult îmbunătățit de existența unui cruise control, foarte ușor de acționat prin intermediul unui buton aflat la comanda stângă a ghidonului, acțiunea fiind anulată la orice manevră a frânei sau accelerației. Frânele sunt eficace dacă sunt acționate atât fața, cât și spatele, având ABS în configurație standard. Diferența de eficiență a frânei față, echipată cu un singur disc de 300 mm, dar cu etrier cu patru pistonașe de diametre diferite, față de cea de spate, mai puțin agresivă și fără mușcătură inițială, este binevenită pentru cei care au tendința să frâneze numai cu spatele și sunt nevoiți să acționeze ambele frâne. Amortizoarele își fac treaba, cele de față sunt chiar foarte bune, dar spatele ar fi putut fi mai “soft”, dacă tot e Softail (să-mi fie scuzat jocul de cuvinte). În afară de ABS, nu trebuie să căutăm alte dotări cu care suntem obişnuiţi la motoarele moderne (controlul tracţiunii, moduri de putere, computere), pentru că Softail Slim S rămâne o variantă modernă de bobber şi trebuie folosită ca atare. S-ar mai putea vorbi despre căldura emanată de motor în timpul mersului, resimțită în special la viteză mică, datorită distanței dintre șa și rezervor, lăsată intenționat de creatorii motocicletei, pentru a imita modelul de acum 70 de ani, dar aceasta este o problemă cunoscută și acceptată de cei care folosesc motocicletele Harley-Davidson și considerată un fel de cost. Pentru a echilibra puțin caracterizarea noii motociclete, merită amintită evoluția evidentă a cutiei de viteze, rezultat al muncii de ani a fabricii, cutie care schimbă treptele fără zgomotul cu care eram obișnuiți, dovedind încă odată că Slim S are aspect clasic, dar comportamentul unei motociclete moderne. Dacă pe lângă performațele motorului afli și povestea motocicletei care a inspirat creatorii modelului Slim S, cu încărcătura ei emoțională, atunci începi să înțelegi că acest nou Harley-Davidson nu este doar încă o motocicletă produsă pentru fanii firmei, ci o adevărată odă compusă în memoria unui simbol al industriei americane de designerii companiei, conduși de Brad Richards, coordonatorul departamentului de design, artistul vrăjitor, mare entuziast și pasionat de motoare. . Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Slim S: Poziție comodă a pilotului, cuplu motor remarcabil Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Slim S: Tălpicile pilotului limitează înclinarea pe viraje, suspensia spate dură Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (238) din septembrie 2017. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat Harley-Davidson în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriș. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  15. Fiecare model nou de motocicleta are câte o poveste și oricâte motociclete ai testat, oricât de mult ai citit despre ele, la fiecare model nou există ceva care te surprinde. Citisem tot ce s-a scris despre Slim S la momentul lansării pe piață, am fost vrăjit de formele motocicletei și încântat de culoarea aleasă pentru prima generație, dar nu știam cum merge. Membru al gamei Softail 2017, o motocicletă mai suplă decât majoritatea celor din familie, echipată cu un motor performant, Screamin’ Eagle Twin Cam 110B, fiind prima motocicletă de serie pe care este instalat acest motor. Până acum, pasionaţii firmei puteau beneficia de un astfel de motor numai dacă cumpărau unul din modelele exclusiviste ale gamei CVO (Custom Vehicle Operation) şi, de obicei, motorul era instalat numai pe marile modele Touring. Pe româneşte, Sceamin’ Eagle Twin Cam 110B înseamnă forţă pură, moment uriaş la turaţii joase. Cei 1800 cc ai motorului produc 82 CP la 5000 rpm şi un cuplu maxim de 145 Nm la 4000 rpm, din care 120 Nm se pot folosi la doar 2000 rpm (cuplu de 120 Nm pe care 95% din motocicletele momentului nu îl ating). Pentru cei care încă nu au fost impresionați de valoarea cuplului motor amintită mai sus, mă simt dator să amintesc de una dintre cele mai spectaculoase motociclete ale ultimilor ani, KTM 1290 Super Duke R, care și-a căpătat renumele de “Bestie”, datorită cuplului motor maxim de 144 Nm, adică puțin mai mic decât cel produs de Slim S. Dacă un naked agresiv impresionează cu această valoare a cuplului maxim, un bobber având un cuplu superior ar trebui să șocheze și chiar acesta este efectul pentru majoritatea celor care testează prima dată acest model. Moştenirea trecutului Forma unor elemente componente, proporţiile motocicletei, culoarea olive (verde militar) şi steaua, simbolul armatei americane, care au decorat rezervorul primei generații produsă în 2016, toate te duc cu gândul la una din cele mai iubite motociclete a istoriei, WLA 45, The Liberator, motor pe care US Army l-a folosit în cel de-al doilea război mondial şi a adus libertatea multor ţări. Produs începând din 1940 în peste 90.000 unităţi, WLA 45 (45 inch cubici – 740 cc) a început să fie una dintre cele mai importante echipamente ale armatei după atacul asupra Pearl Harbour din 1942. Din acest motiv, de multe ori numele este confundat cu momentul strategic care a influenţat mărirea producţiei şi i se mai spune WLA 42. Modelul a fost folosit extensiv nu numai de armata americană, ci şi de aliaţi, cărora SUA le-a livrat mari flote de motociclete, numai în Uniunea Sovietica fiind trimise 30.000 motociclete. Harley-Davidson WLA 45 restaurat După război, mare parte a motocicletelor rămase au fost vândute populaţiei şi astfel s-a născut moda motoarelor custom, tinerii transformând motoarele militare, mulţi dintre ei fiind cei care le folosiseră în timpul războiului şi modificându-le după dorinţă, pentru uzul de zi cu zi, în noua lume născută după război. Astfel, în afară de rolul important jucat de WLA 45 în timpul celui de-al doilea război mondial, motocicleta a devenit un deschizător de drumuri, unul dintre primele modele care au creat curentul custom, de personalizare a motocicletelor. Toate acestea au transformat motocicleta de război americană într-un adevărat simbol, a devenit una dintre cele mai iubite și căutate modele de motociclete din lume, iar designerii de la Harley-Davidson au hotărât să-i aducă un omagiu prin apariția noului Softail Slim S. Surprizele prezentului Primul lucru pe care îl observi la Slim S este înălțimea mică a șeii, care îți oferă o poziție relaxată și un control total al motocicletei, cu toată masa ei de 323 kg la plin. Datorită acestei caracteristici, aproape orice pilot poate ajunge cu ambele picioare pe pământ, aceasta fiind una dintre cele mai întâlnite probleme ale persoanelor mai scunde. Odată cu prima linie dreaptă pe care o parcurgi și cu prima accelerație, descoperi cu uimire efectul cuplului motor spectaculos și înțelegi că sub masca unui bobber obișnuit se ascunde o forță brută, un motor demn de cursele de accelerație de un sfert de milă. Probabil că acesta este momentul în care orice nou folositor al acestei motociclete ar remarca celelalte repere interesante instalate în configurație standard, piese care completează efectul motorului puternic: admisia Screamin’ Eagle Stage 1 high-flow și eșapamentul Shotgun. Următoarea surpriză apare la primele viraje mai largi, atunci când începi să polizezi tălpicile și motocicleta pare că se înclină și mai mult. Cu bune și cu rele Din păcate, aici devine evident unul dintre puținele minusuri ale motocicletei, iar înălțimea redusă a șeii, în combinație cu garda mică la sol, sunt umbrite de poziția tălpicilor pilotului. La orice viraj abordat mai optimist (ca să nu spun sportiv), tălpicile ating asfaltul și sunt afectate direct, neexistând o componentă de uzură care să poată fi înlocuită, așa cu există la alte modele. În afară de senzația neplăcută creată de contactul cu solul și scânteile inerente, tălpicile nu sunt chiar ieftine, înlocuirea lor fiind una dintre cheltuielile pe care nu le treci cu vederea. Dacă în viraje pilotajul presupune un minimum de responsabilitate din cauza poziției tălpicilor, mersul la drum lung este odihnitor și mult îmbunătățit de existența unui cruise control, foarte ușor de acționat prin intermediul unui buton aflat la comanda stângă a ghidonului, acțiunea fiind anulată la orice manevră a frânei sau accelerației. Frânele sunt eficace dacă sunt acționate atât fața, cât și spatele, având ABS în configurație standard. Diferența de eficiență a frânei față, echipată cu un singur disc de 300 mm, dar cu etrier cu patru pistonașe de diametre diferite, față de cea de spate, mai puțin agresivă și fără mușcătură inițială, este binevenită pentru cei care au tendința să frâneze numai cu spatele și sunt nevoiți să acționeze ambele frâne. Amortizoarele își fac treaba, cele de față sunt chiar foarte bune, dar spatele ar fi putut fi mai “soft”, dacă tot e Softail (să-mi fie scuzat jocul de cuvinte). În afară de ABS, nu trebuie să căutăm alte dotări cu care suntem obişnuiţi la motoarele moderne (controlul tracţiunii, moduri de putere, computere), pentru că Softail Slim S rămâne o variantă modernă de bobber şi trebuie folosită ca atare. S-ar mai putea vorbi despre căldura emanată de motor în timpul mersului, resimțită în special la viteză mică, datorită distanței dintre șa și rezervor, lăsată intenționat de creatorii motocicletei, pentru a imita modelul de acum 70 de ani, dar aceasta este o problemă cunoscută și acceptată de cei care folosesc motocicletele Harley-Davidson și considerată un fel de cost. Pentru a echilibra puțin caracterizarea noii motociclete, merită amintită evoluția evidentă a cutiei de viteze, rezultat al muncii de ani a fabricii, cutie care schimbă treptele fără zgomotul cu care eram obișnuiți, dovedind încă odată că Slim S are aspect clasic, dar comportamentul unei motociclete moderne. Dacă pe lângă performațele motorului afli și povestea motocicletei care a inspirat creatorii modelului Slim S, cu încărcătura ei emoțională, atunci începi să înțelegi că acest nou Harley-Davidson nu este doar încă o motocicletă produsă pentru fanii firmei, ci o adevărată odă compusă în memoria unui simbol al industriei americane de designerii companiei, conduși de Brad Richards, coordonatorul departamentului de design, artistul vrăjitor, mare entuziast și pasionat de motoare. . Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Slim S: Poziție comodă a pilotului, cuplu motor remarcabil Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Slim S: Tălpicile pilotului limitează înclinarea pe viraje, suspensia spate dură Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (238) din septembrie 2017. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat Harley-Davidson în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriș. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
×