Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    442
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Pentru prima dată în Romania, instructorii California Superbike School vă așteaptă în această toamnă pe circuitul Motorpark Adâncata la două sesiuni de instruire. Înființată în anul 1980, California Superbike School este probabil cea mai veche școala de pilotaj și perfecționare în activitate, fondatorul ei fiind Keith Code, fost pilot de motociclism, instructor și scriitor. De la înființare, cursurile școlii au avut loc în 48 țări, pe 90 de circuite și au fost absolvite de peste 250.000 de cursanți din întreaga lume. Fiind considerat de mulți cel mai cunoscut instructor pentru circuit și ca cel mai încununat de succes, Keith Code a dezvoltat o metodologie specială, cursurile fiind predate de instructori pregătiți de el personal, în Europa existând un colectiv de 25 de astfel de instructori (nici unul din România), care călătoresc între circuitele pe care sunt organizate cursurile. Tehnicile predate pot fi folosite de orice motociclist și se aplică oricărui tip de motocicletă, fie că este una sportivă, un touring, cruiser sau un supermoto. Cursurile școlii sunt structurate pe patru niveluri, de la identificarea și abordarea celor mai frecvente șase erori făcute atăt de începători cât și de piloții profesioniști, până la dezvoltarea unui program personalizat pentru fiecare cursant în parte, în ultimul stagiu. Absolvenții cursurilor au reușit de-a lungul anilor să cucerească competiții importante, cel mai cunoscut dintre piloți fiind campionul mondial la clasa 500 cmc Wayne Rainey, în timp ce cărțile scrise de Keith Code, “A Twist of the Wrist” și „Soft Science of Roadracing Motorcycles”, au devenit cele mai vândute cărți de profil, fiind traduse în mai multe limbi: germană, spaniolă, franceză, italiană, rusă, poloneză, olandeză, estoniană, turcă și japoneză. În România premiera va avea loc vineri 21 septembrie când, începând de la ora 7.30, până la ora 18.00, se va desfășura prima zi de cursuri California Superbike School pe circuitul Motorpark Adâncata, urmată de cea de-a doua sesiune, pe 15 octombrie. Mai multe informații despre program și alte aspecte legate de California Superbike School puteți afla accesând pagina www.facebook.com/Romaniasuperbikeschool, sau www.superbikeschool.ro. Le urez succes celor care au demarat această inițiativă, orice școală nouă este binevenită, mai ales că școlile de conducere din România sunt un dezastru, poate și din cauza legislației din domeniu. Singura remarcă este că orarul anunțat este puțin cam optimist, fiind dificil de ajuns în timp util și de a porni activitatea la ora 7.30 dimineața. Bine ai venit, California Superbike School și succes băieți, ne vedem vineri la Adâncata ! Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. California Superbike School vine în România

    Pentru prima dată în Romania, instructorii California Superbike School vă așteaptă în această toamnă pe circuitul Motorpark Adâncata la două sesiuni de instruire. Înființată în anul 1980, California Superbike School este probabil cea mai veche școala de pilotaj și perfecționare în activitate, fondatorul ei fiind Keith Code, fost pilot de motociclism, instructor și scriitor. De la înființare, cursurile școlii au avut loc în 48 țări, pe 90 de circuite și au fost absolvite de peste 250.000 de cursanți din întreaga lume. Fiind considerat de mulți cel mai cunoscut instructor pentru circuit și ca cel mai încununat de succes, Keith Code a dezvoltat o metodologie specială, cursurile fiind predate de instructori pregătiți de el personal, în Europa existând un colectiv de 25 de astfel de instructori (nici unul din România), care călătoresc între circuitele pe care sunt organizate cursurile. Tehnicile predate pot fi folosite de orice motociclist și se aplică oricărui tip de motocicletă, fie că este una sportivă, un touring, cruiser sau un supermoto. Cursurile școlii sunt structurate pe patru niveluri, de la identificarea și abordarea celor mai frecvente șase erori făcute atăt de începători cât și de piloții profesioniști, până la dezvoltarea unui program personalizat pentru fiecare cursant în parte, în ultimul stagiu. Absolvenții cursurilor au reușit de-a lungul anilor să cucerească competiții importante, cel mai cunoscut dintre piloți fiind campionul mondial la clasa 500 cmc Wayne Rainey, în timp ce cărțile scrise de Keith Code, “A Twist of the Wrist” și „Soft Science of Roadracing Motorcycles”, au devenit cele mai vândute cărți de profil, fiind traduse în mai multe limbi: germană, spaniolă, franceză, italiană, rusă, poloneză, olandeză, estoniană, turcă și japoneză. În România premiera va avea loc vineri 21 septembrie când, începând de la ora 7.30, până la ora 18.00, se va desfășura prima zi de cursuri California Superbike School pe circuitul Motorpark Adâncata, urmată de cea de-a doua sesiune, pe 15 octombrie. Mai multe informații despre program și alte aspecte legate de California Superbike School puteți afla accesând pagina www.facebook.com/Romaniasuperbikeschool, sau www.superbikeschool.ro. Le urez succes celor care au demarat această inițiativă, orice școală nouă este binevenită, mai ales că școlile de conducere din România sunt un dezastru, poate și din cauza legislației din domeniu. Singura remarcă este că orarul anunțat este puțin cam optimist, fiind dificil de ajuns în timp util și de a porni activitatea la ora 7.30 dimineața. Bine ai venit, California Superbike School și succes băieți, ne vedem vineri la Adâncata ! Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. RM-Z250 2019, motocicleta de motocros pregătită pentru clasa MX2, are un motor cu mai multă putere și cuplu, cadru, basculă și amortizoare noi. Pe lângă toate aceste componente schimbate, motocicleta are ultima versiune a sistemului Suzuki Holeshot Assist Control și sistem de management a tracțiunii, ambele îmbunătățind performanțele, în timp ce formele agresive completate de noul design o fac mai atrăgătoare. Motorul Proiectul noului motor a avut ca scop principal îmbunătățirea puterii și a manevrabilității, fapt pentru care motorul realizat pentru RM-Z250 2019 a suferit modificări importante față de generația anterioară. Puterea maximă a fost majorată cu ajutorul unei chiulase redesenate având admisia și evacuarea optimizate. Axa cu came care comandă admisia are un profil modificat, care, majorând cursa supapelor, a majorat puterea, permițând un răspuns mai bun al accelerației pe întreaga plajă de turație. Suprafața utilă a filtrului de aer majorată cu 30% și traseul modificat al traseului aerului din airbox au mărit puterea la orice turație a motorului, în timp ce puterea obținută la turație mare a fost influențată de noul injector dublu, care înlocuiește vechiul model, cu un singur injector. Pe lângă injectorul principal, injectorul secundar este situat lângă airbox, oferind aerului și carburantului mai mult timp pentru amestec înainte de explozie, răspunsul accelerației fiind influențat și de majorarea cu 17% a presiunii carburantului, datorită noului corp al accelerației. Pentru o mai bună transmitere a puterii la roată au fost modificate rapoartele în cutia de viteze, viteza a doua, probabil cea mai importantă la o astfel de motocicletă, fiind majorată, la fel ca raportul final, de la 49/13 la 50/13. În fine, eșapamentul a fost lungit cu 99 mm față de cel al generației anterioare, având o nouă structură și alte materiale în componență. Șasiul Probabil că sarcina colectivului de proiectanți de a desena șasiul noului model RM-Z250 2019 a fost tot atât de dificilă, în lupta permanentă cu gramele și milimetrii. Cadrul este mai rigid torsional cu 10% și are cu 370 grame mai puțin. Bascula a fost realizată cu ajutorul unei tehnologii utilizate de multe ori la eșapamente, mai puțin la cadru sau basculă – hidroformarea. În acest fel nu a mai fost nevoie de sudură, economisindu-se 80 gr., la care se adaugă alte 30 gr. câștigate prin modificarea patinei de lanț de pe basculă. Cursa pentru reducerea masei a fost continuată prin schimbarea bridelor de prindere a motorului pe cadru, cele vechi fiind din oțel, înlocuite cu unele din aluminiu, astfel fiind câștigate 90 gr., motorul fiind instalat pe cadru cu 8,5 mm mai sus. Reproiectarea rezervorului de combustibil a adus o economie de 312 gr., in timp ce o sa mai ingusta a contribuit cu 274 gr. la reducerea masei. Suspensiile complet reglabile sunt furnizate de KYB, pe față arcurile înlocuind amortizoarele cu aer ale modelului anterior, fața fiind cu 370 gr. mai ușoara, în spate conexiunile amortizorului fiind și ele cu 15 gr. mai ușoare. Campania de reducere a masei este încheiată de noile jante mai ușoare, de aici fiind economisite alte 100 gr., echilibrând plusul de greutate datorat discului de frână față de 270 mm, mai mare cu 20 mm. Sistemele electronice Suzuki Holeshot Assist Control și sistemul de management al tracțiunii ale noului RM-Z250 2019 sunt îmbunătățite, oferind piloților șansa de a pleca mai tare din grila de start și a rămâne în plutonul din față. Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) a fost dezvoltat pentru a avantaja piloții la start optimizând momentul aprinderii, pentru a face plecarea cât mai eficace, sistemul având două moduri care modifică momentul aprinderii, piloții având posibilitatea să aleagă în funcție de suprafața pe care rulează și aderența terenului. Modul A întârzie momentul aprinderii, oferind o livrare mai lină a puterii, pentru utilizarea pe o suprafață tare sau alunecoasă, eficientizând tracțiunea. Modul B este recomandat în condiții normale sau pe suprafețe aderente, pentru că grăbește momentul aprinderii pentru o plecare agresivă din grilă. S-HAC se dezactivează și momentul aprinderii revine la cel normal după șase secunde, când pilotul schimbă în viteza a patra sau când accelerația este închisă. Modificările implementate fac motorul mai ușor de controlat înainte, după start și îmbunătățesc controlul accelerației până la primul viraj. Odată trecut de primul viraj, sistemul de management al tracțiunii permite pilotului să păstreze un avantaj față de concurență, unitatea centrală ECU monitorizând poziția accelerației, viteza de rotație a motorului și treapta din cutia de viteze, cu aceste informații controlând momentul aprinderii și reglând injecția de combustibil, pentru optimizarea tracțiunii. Sistemul de pe RM-Z250 2019 se deosebește de cel instalat pe motocicletele de stradă pentru că nu controlează rotația roții de spate, nu controlează tracțiunea în momentul în care roata derapează, ci oferă un control constant, care optimizează tracțiunea pe toată durata funcționării. Suzuki RM-Z250 2019 va putea fi comandat la magazinul firmei Motor Team din București, dealer oficial al companiei importatoare Suzuki România. Pentru fanii firmei Suzuki am selecționat mai jos câteva articole postate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. RM-Z250 2019, motocicleta de motocros pregătită pentru clasa MX2, are un motor cu mai multă putere și cuplu, cadru, basculă și amortizoare noi. Pe lângă toate aceste componente schimbate, motocicleta are ultima versiune a sistemului Suzuki Holeshot Assist Control și sistem de management a tracțiunii, ambele îmbunătățind performanțele, în timp ce formele agresive completate de noul design o fac mai atrăgătoare. Motorul Proiectul noului motor a avut ca scop principal îmbunătățirea puterii și a manevrabilității, fapt pentru care motorul realizat pentru RM-Z250 2019 a suferit modificări importante față de generația anterioară. Puterea maximă a fost majorată cu ajutorul unei chiulase redesenate având admisia și evacuarea optimizate. Axa cu came care comandă admisia are un profil modificat, care, majorând cursa supapelor, a majorat puterea, permițând un răspuns mai bun al accelerației pe întreaga plajă de turație. Suprafața utilă a filtrului de aer majorată cu 30% și traseul modificat al traseului aerului din airbox au mărit puterea la orice turație a motorului, în timp ce puterea obținută la turație mare a fost influențată de noul injector dublu, care înlocuiește vechiul model, cu un singur injector. Pe lângă injectorul principal, injectorul secundar este situat lângă airbox, oferind aerului și carburantului mai mult timp pentru amestec înainte de explozie, răspunsul accelerației fiind influențat și de majorarea cu 17% a presiunii carburantului, datorită noului corp al accelerației. Pentru o mai bună transmitere a puterii la roată au fost modificate rapoartele în cutia de viteze, viteza a doua, probabil cea mai importantă la o astfel de motocicletă, fiind majorată, la fel ca raportul final, de la 49/13 la 50/13. În fine, eșapamentul a fost lungit cu 99 mm față de cel al generației anterioare, având o nouă structură și alte materiale în componență. Șasiul Probabil că sarcina colectivului de proiectanți de a desena șasiul noului model RM-Z250 2019 a fost tot atât de dificilă, în lupta permanentă cu gramele și milimetrii. Cadrul este mai rigid torsional cu 10% și are cu 370 grame mai puțin. Bascula a fost realizată cu ajutorul unei tehnologii utilizate de multe ori la eșapamente, mai puțin la cadru sau basculă – hidroformarea. În acest fel nu a mai fost nevoie de sudură, economisindu-se 80 gr., la care se adaugă alte 30 gr. câștigate prin modificarea patinei de lanț de pe basculă. Cursa pentru reducerea masei a fost continuată prin schimbarea bridelor de prindere a motorului pe cadru, cele vechi fiind din oțel, înlocuite cu unele din aluminiu, astfel fiind câștigate 90 gr., motorul fiind instalat pe cadru cu 8,5 mm mai sus. Reproiectarea rezervorului de combustibil a adus o economie de 312 gr., in timp ce o sa mai ingusta a contribuit cu 274 gr. la reducerea masei. Suspensiile complet reglabile sunt furnizate de KYB, pe față arcurile înlocuind amortizoarele cu aer ale modelului anterior, fața fiind cu 370 gr. mai ușoara, în spate conexiunile amortizorului fiind și ele cu 15 gr. mai ușoare. Campania de reducere a masei este încheiată de noile jante mai ușoare, de aici fiind economisite alte 100 gr., echilibrând plusul de greutate datorat discului de frână față de 270 mm, mai mare cu 20 mm. Sistemele electronice Suzuki Holeshot Assist Control și sistemul de management al tracțiunii ale noului RM-Z250 2019 sunt îmbunătățite, oferind piloților șansa de a pleca mai tare din grila de start și a rămâne în plutonul din față. Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) a fost dezvoltat pentru a avantaja piloții la start optimizând momentul aprinderii, pentru a face plecarea cât mai eficace, sistemul având două moduri care modifică momentul aprinderii, piloții având posibilitatea să aleagă în funcție de suprafața pe care rulează și aderența terenului. Modul A întârzie momentul aprinderii, oferind o livrare mai lină a puterii, pentru utilizarea pe o suprafață tare sau alunecoasă, eficientizând tracțiunea. Modul B este recomandat în condiții normale sau pe suprafețe aderente, pentru că grăbește momentul aprinderii pentru o plecare agresivă din grilă. S-HAC se dezactivează și momentul aprinderii revine la cel normal după șase secunde, când pilotul schimbă în viteza a patra sau când accelerația este închisă. Modificările implementate fac motorul mai ușor de controlat înainte, după start și îmbunătățesc controlul accelerației până la primul viraj. Odată trecut de primul viraj, sistemul de management al tracțiunii permite pilotului să păstreze un avantaj față de concurență, unitatea centrală ECU monitorizând poziția accelerației, viteza de rotație a motorului și treapta din cutia de viteze, cu aceste informații controlând momentul aprinderii și reglând injecția de combustibil, pentru optimizarea tracțiunii. Sistemul de pe RM-Z250 2019 se deosebește de cel instalat pe motocicletele de stradă pentru că nu controlează rotația roții de spate, nu controlează tracțiunea în momentul în care roata derapează, ci oferă un control constant, care optimizează tracțiunea pe toată durata funcționării. Suzuki RM-Z250 2019 va putea fi comandat la magazinul firmei Motor Team din București, dealer oficial al companiei importatoare Suzuki România. Pentru fanii firmei Suzuki am selecționat mai jos câteva articole postate în ultimul timp. Prezentare Suzuki GSX250R model 2018 Suzuki GSX-R1000 model 2017 – test pe Hungaroring Suzuki GSX-R1000 modelul 2017, cel mai puternic GSX-R de până acum Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  5. Scrambler Icon este nonconformist, un amestec de tradiție și inovație, mai confortabil, mai sigur și mai contemporan ca niciodată. Lansată ca marcă separată a companiei Ducati, Scrambler a intrat pe piață în 2015 cu câteva modele, dintre care cel mai vândut a fost Icon. La numai trei ani de la apariție, Ducati prezintă noul model Scrambler Icon, cu multe îmbunătățiri față de prima versiune, unele poate mai greu de observat. Principala modificare este introducerea sistemul ABS activ pe viraje produs de Bosch. Implementarea acestui sistem a făcut posibilă apariția sistemului de autodeconectare a semnalizatoarelor, funcție posibilă datorită existenței unității de măsurare inerțială care comandă sistemul ABS pe viraje. Poziția pilotului a fost modificată, datorită unui nou ghidon și a unei șei mai plate, împreună cu modificarea amortizorului spate, toate aceste schimbări oferind pilotului mai mult confort. Tot pentru confort a fost instalat sistemul Ducati Multimedia, care oferăă pilotului posibilitatea de a-și conecta telefonul sau sistemul de comunicare cu pasagerul. Ambreiajul a fost modificat, acționarea fiind hidraulică, cu o acțiune mai fină a manetei, care are acum și posibilitatea de a fi reglată. Bordul LCD are indicator pentru nivelul de combustibil, farul este nou și se pot remarca câteva modificări exterioare: panouri din aluminiu laterale mai groase ale rezervorului de combustibil, motorul vopsit în negru și o altă finisare a jantelor turnate. Noul Scrambler Icon va fi disponibil începând din noiembrie în două versiuni coloristice și este de așteptat că va avea un aport important în vânzările de motociclete Scrambler, nume care a reușit să se impună încă de la apariție, peste 55.000 de unități fiind vândute până acum. Scrambler Icon va putea fi văzut și comandat la magazinul Ducati România al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România. Pentru fanii mărcii Scrambler, mai jos am selecționat câteva dintre articolele postate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. Ducati a prezentat noul Scrambler Icon

    Scrambler Icon este nonconformist, un amestec de tradiție și inovație, mai confortabil, mai sigur și mai contemporan ca niciodată. Lansată ca marcă separată a companiei Ducati, Scrambler a intrat pe piață în 2015 cu câteva modele, dintre care cel mai vândut a fost Icon. La numai trei ani de la apariție, Ducati prezintă noul model Scrambler Icon, cu multe îmbunătățiri față de prima versiune, unele poate mai greu de observat. Principala modificare este introducerea sistemul ABS activ pe viraje produs de Bosch. Implementarea acestui sistem a făcut posibilă apariția sistemului de autodeconectare a semnalizatoarelor, funcție posibilă datorită existenței unității de măsurare inerțială care comandă sistemul ABS pe viraje. Poziția pilotului a fost modificată, datorită unui nou ghidon și a unei șei mai plate, împreună cu modificarea amortizorului spate, toate aceste schimbări oferind pilotului mai mult confort. Tot pentru confort a fost instalat sistemul Ducati Multimedia, care oferăă pilotului posibilitatea de a-și conecta telefonul sau sistemul de comunicare cu pasagerul. Ambreiajul a fost modificat, acționarea fiind hidraulică, cu o acțiune mai fină a manetei, care are acum și posibilitatea de a fi reglată. Bordul LCD are indicator pentru nivelul de combustibil, farul este nou și se pot remarca câteva modificări exterioare: panouri din aluminiu laterale mai groase ale rezervorului de combustibil, motorul vopsit în negru și o altă finisare a jantelor turnate. Noul Scrambler Icon va fi disponibil începând din noiembrie în două versiuni coloristice și este de așteptat că va avea un aport important în vânzările de motociclete Scrambler, nume care a reușit să se impună încă de la apariție, peste 55.000 de unități fiind vândute până acum. Scrambler Icon va putea fi văzut și comandat la magazinul Ducati România al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România. Pentru fanii mărcii Scrambler, mai jos am selecționat câteva dintre articolele postate în ultimul timp. Scrambler 1100 – test şi prezentare – varianta video Cele mai reușite Ducati Scrambler în finala concursului Custom Rumble Scrambler Desert Sled – test și prezentare – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  7. Vă propunem o soluție pentru descongestionarea traficului, motiv pentru care am organizat Cupa La Volan cu scuterul Piaggio MP3, cu participarea colegilor de la Digi24, UTV și ProFM. [embedded content] Au răspuns cu mare entuziasm colegi de la Digi24, UTV și ProFM, în cel de-al doilea episod fiind invitat Stelian Muscalu, realizatorul emisiunii Business Club, difuzată de Digi24. Fiind singurul motociclist dintre colegii care au participat la acțiune, eram foarte curios să-i aflu părerea, Stelian conducând zilnic o motocicletă complet diferită de cea pe care am testat-o aici. Chiar dacă scuterele, în special cele cu trei roți, nu sunt pasiunea lui Stelian sau a mea, părerea noastră a fost aceeasi: scuterul Piaggio MP3 poate fi o soluție de deplasare eficientă în oraș, după cum veți putea observa în filmul de mai sus. Așadar, Cupa La Volan ediția a 3-a, cu scuterul Piaggio MP3, primul episodul al doilea cu Stelian Muscalu, film prezentat în emisiunea La Volan difuzată de postul Digi24 sâmbătă 8 septembrie 2018. Scuterul Piaggio MP3 testat în Cupa La Volan a fost pus la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importatorul autorizat Piaggio în România. Filmul a fost transmis în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 8 septembrie 2018. Pentru cei care nu cunosc scuterul Piaggio MP3, mai jos am postat prezentarea modelului Piaggio MP3 Yourban LT 300ie, material prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de postul Digi24 sâmbătă 21 aprilie 2018 și primul episod din Cupa La Volan cu Piaggio MP3. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Vă propunem o soluție pentru descongestionarea traficului, motiv pentru care am organizat Cupa La Volan cu scuterul Piaggio MP3, cu participarea colegilor de la Digi24, UTV și ProFM. [embedded content] Au răspuns cu mare entuziasm colegi de la Digi24, UTV și ProFM, în cel de-al doilea episod fiind invitat Stelian Muscalu, realizatorul emisiunii Business Club, difuzată de Digi24. Fiind singurul motociclist dintre colegii care au participat la acțiune, eram foarte curios să-i aflu părerea, Stelian conducând zilnic o motocicletă complet diferită de cea pe care am testat-o aici. Chiar dacă scuterele, în special cele cu trei roți, nu sunt pasiunea lui Stelian sau a mea, părerea noastră a fost aceeasi: scuterul Piaggio MP3 poate fi o soluție de deplasare eficientă în oraș, după cum veți putea observa în filmul de mai sus. Așadar, Cupa La Volan ediția a 3-a, cu scuterul Piaggio MP3, primul episodul al doilea cu Stelian Muscalu, film prezentat în emisiunea La Volan difuzată de postul Digi24 sâmbătă 8 septembrie 2018. Scuterul Piaggio MP3 testat în Cupa La Volan a fost pus la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importatorul autorizat Piaggio în România. Filmul a fost transmis în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 8 septembrie 2018. Pentru cei care nu cunosc scuterul Piaggio MP3, mai jos am postat prezentarea modelului Piaggio MP3 Yourban LT 300ie, material prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de postul Digi24 sâmbătă 21 aprilie 2018 și primul episod din Cupa La Volan cu Piaggio MP3. Piaggio MP3 Yourban LT 300ie – test și prezentare – varianta video Cupa La Volan ediția a 3-a cu Piaggio MP3 – primul episod Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. Una dintre cele mai interesante motociclete de la clasa Superbike, Aprilia RSV4 RR este și una dintre cele mai neglijate motociclete în România. [embedded content] Pachetul electronic instalat pe acest model este poate cel mai complex dintre cele existente pe motocicletele de serie ale momentului. El provine din tehnologia implementată pe motocicletele din Campionatul Mondial de Superbike, fiind cel mai complet și rafinat de pe piață. Setul de control dinamic este singurul care permite auto-calibrare, wheelie control și include ATC (Aprilia Traction Control), AWC (Aprilia Wheelie Control), ALC (Aprilia Launch Control) și AQS (Aprilia Quick Shift). Fișa tehnică Aprilia RSV4 RR Motor în 4 timpi cu patru cilindri gemeni în V la 65o, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, injecție electronică, accelerație Ride-by-Wire Capacitate cilindrică: 999,6 cc, cursă și alezaj: 78,0 x 52,3 mm Raport de compresie: 13,6:1 Putere maximă: 148 kW (201 CP) la 13.000 rpm, cuplu maxim: 115 Nm la 10.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte tip casetă, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț Cadru din aluminiu cu elemente turnate și presate, basculă turnată din aluminiu Înălțimea și înclinarea motorului reglabile, înălțimea axului basculei reglabilă Amortizor de direcție Sachs nereglabil Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Sachs Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată față 120 mm Suspensia spate: amortizor Sachs complet reglabil, cursă roată spate 130 mm Frână față hidraulică cu dublu disc flotant din oțel de Ø 320 mm și etriere radiale Brembo Monobloc M430 cu 4 pistonașe, pompă de frână radială, ABS Bosch 9MP Frână spate hidraulică cu disc de Ø 220 mm și etrier Brembo flotant cu 2 pistonaşe ABS reglabil cu 3 nivele de intervenţie și sistem Rear wheel Lift-up Mitigation decuplabil Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj ușor cu 5 spiţe duble Lungime: 2040 mm, ampatament: 1590 mm, înălțime la şa: 845 mm Gardă la sol: 130 mm, masă la gol: 182 kg, capacitate rezervor: 18,5 ltr. Motocicleta Aprilia RSV4 RR testată a fost pusă la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importator oficial Aprilia în România. Echipament folosit la test Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Pentru fanii firmei Aprilia, mai jos sunt alte teste și materiale video ale unor modele prezentate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Una dintre cele mai interesante motociclete de la clasa Superbike, Aprilia RSV4 RR este și una dintre cele mai neglijate motociclete în România. [embedded content] Pachetul electronic instalat pe acest model este poate cel mai complex dintre cele existente pe motocicletele de serie ale momentului. El provine din tehnologia implementată pe motocicletele din Campionatul Mondial de Superbike, fiind cel mai complet și rafinat de pe piață. Setul de control dinamic este singurul care permite auto-calibrare, wheelie control și include ATC (Aprilia Traction Control), AWC (Aprilia Wheelie Control), ALC (Aprilia Launch Control) și AQS (Aprilia Quick Shift). Fișa tehnică Aprilia RSV4 RR Motor în 4 timpi cu patru cilindri gemeni în V la 65o, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, injecție electronică, accelerație Ride-by-Wire Capacitate cilindrică: 999,6 cc, cursă și alezaj: 78,0 x 52,3 mm Raport de compresie: 13,6:1 Putere maximă: 148 kW (201 CP) la 13.000 rpm, cuplu maxim: 115 Nm la 10.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte tip casetă, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț Cadru din aluminiu cu elemente turnate și presate, basculă turnată din aluminiu Înălțimea și înclinarea motorului reglabile, înălțimea axului basculei reglabilă Amortizor de direcție Sachs nereglabil Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Sachs Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată față 120 mm Suspensia spate: amortizor Sachs complet reglabil, cursă roată spate 130 mm Frână față hidraulică cu dublu disc flotant din oțel de Ø 320 mm și etriere radiale Brembo Monobloc M430 cu 4 pistonașe, pompă de frână radială, ABS Bosch 9MP Frână spate hidraulică cu disc de Ø 220 mm și etrier Brembo flotant cu 2 pistonaşe ABS reglabil cu 3 nivele de intervenţie și sistem Rear wheel Lift-up Mitigation decuplabil Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj ușor cu 5 spiţe duble Lungime: 2040 mm, ampatament: 1590 mm, înălțime la şa: 845 mm Gardă la sol: 130 mm, masă la gol: 182 kg, capacitate rezervor: 18,5 ltr. Motocicleta Aprilia RSV4 RR testată a fost pusă la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importator oficial Aprilia în România. Echipament folosit la test Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Pentru fanii firmei Aprilia, mai jos sunt alte teste și materiale video ale unor modele prezentate în ultimul timp. Aprilia RSV4 RR, motocicleta de competiție înmatriculabilă – pregătire de livrare (Unboxing) Aprilia Dorsoduro 900, un Supermoto pentru fiecare zi Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  11. Desfășurată pentru prima dată în 1998, cursa de la Schwanenstadt rezervată motocicletelor veterane a atras interesul piloților de motociclism din generațiile trecute. Circuitul local de motocros s-a bucurat de recunoaștere internațională în 1977, când s-a desfășurat prima cursă de Campionat Mondial. Până în anul 2012, aici au fost organizate 22 etape de Campionat Mondial de Motocros , iar în 1993 circuitul a găzduit o ediție a Marelui Premiu al Națiunilor. În ultimii ani clubul local a organizat curse de supermoto, dar competiția care se bucură de cel mai mare număr de spectatori este cursa motocicletelor clasice. În fiecare an sunt invitați mari campioni ai anilor trecuți, care participă la o clasă rezervată legendelor. În aceasta cursă demonstrativă iau startul atât vedetele locale, cât și campioni din țările învecinate, sau vedetele invitate. La ediția trecută, desfășurată în septembrie ,au participat Freddie Spencer, singurul pilot care a reușit să cucerească trei titluri de campion mondial în acelasi an, la 250, 500 și 750 cmc, Carlos Lavado, campion mondial la 250 cmc și cele mai vestite echipaje de ataș. Cu Freddie Spencer la cursa Schwanenstadt Oldtimer GP 2016 Anul acesta au răspuns invitației făcute de organizatori nu mai puțin de nouă campioni mondiali, dintre care cel mai cunoscut este Giacomo Agostini, cel mai galonat pilot din istoria motociclismului de viteză. Giacomo Agostini Vor fi prezenți Wayne Garden, campion mondial la 500 cmc, Jon Ekerold, campion mondial la 350 cmc, iar la ataș se vor alinia la start trei echipaje victorioase în campionatul mondial: Rolf Biland, de șapte ori campion mondial împreună cu Kurt Waltisperg, Tim Reeves, lider al clasamentului actual al ediției 2018, cu șapte titluri de campion mondial, coechipier Mark Wilkes și Bennie Streuer, fiul marelui campion Egbert Streuer, cel mai mare pilot al motociclismului olandez. Wayne Gardner Ca și în 2016, când am reușit să iau un scurt interviu lui Freddie Spencer, voi merge la Schwanenstadt împreună cu prietenul meu Vlad Haralambie, unde suntem așteptați cu acreditări de presă și voi încerca să conving cât mai mulți dintre marii piloți prezenți să spună căteva cuvinte despre cariera lor glorioasă și impresii despre acest eveniment. Rolf Biland si Kurt Waltisperg Pentru cei care nu au urmărit relatările cursei de acum doi ani, mai jos se află articolele postate cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. Desfășurată pentru prima dată în 1998, cursa de la Schwanenstadt rezervată motocicletelor veterane a atras interesul piloților de motociclism din generațiile trecute. Circuitul local de motocros s-a bucurat de recunoaștere internațională în 1977, când s-a desfășurat prima cursă de Campionat Mondial. Până în anul 2012, aici au fost organizate 22 etape de Campionat Mondial de Motocros , iar în 1993 circuitul a găzduit o ediție a Marelui Premiu al Națiunilor. În ultimii ani clubul local a organizat curse de supermoto, dar competiția care se bucură de cel mai mare număr de spectatori este cursa motocicletelor clasice. În fiecare an sunt invitați mari campioni ai anilor trecuți, care participă la o clasă rezervată legendelor. În aceasta cursă demonstrativă iau startul atât vedetele locale, cât și campioni din țările învecinate, sau vedetele invitate. La ediția trecută, desfășurată în septembrie ,au participat Freddie Spencer, singurul pilot care a reușit să cucerească trei titluri de campion mondial în acelasi an, la 250, 500 și 750 cmc, Carlos Lavado, campion mondial la 250 cmc și cele mai vestite echipaje de ataș. Cu Freddie Spencer la cursa Schwanenstadt Oldtimer GP 2016 Anul acesta au răspuns invitației făcute de organizatori nu mai puțin de nouă campioni mondiali, dintre care cel mai cunoscut este Giacomo Agostini, cel mai galonat pilot din istoria motociclismului de viteză. Giacomo Agostini Vor fi prezenți Wayne Garden, campion mondial la 500 cmc, Jon Ekerold, campion mondial la 350 cmc, iar la ataș se vor alinia la start trei echipaje victorioase în campionatul mondial: Rolf Biland, de șapte ori campion mondial împreună cu Kurt Waltisperg, Tim Reeves, lider al clasamentului actual al ediției 2018, cu șapte titluri de campion mondial, coechipier Mark Wilkes și Bennie Streuer, fiul marelui campion Egbert Streuer, cel mai mare pilot al motociclismului olandez. Wayne Gardner Ca și în 2016, când am reușit să iau un scurt interviu lui Freddie Spencer, voi merge la Schwanenstadt împreună cu prietenul meu Vlad Haralambie, unde suntem așteptați cu acreditări de presă și voi încerca să conving cât mai mulți dintre marii piloți prezenți să spună căteva cuvinte despre cariera lor glorioasă și impresii despre acest eveniment. Rolf Biland si Kurt Waltisperg Pentru cei care nu au urmărit relatările cursei de acum doi ani, mai jos se află articolele postate cu acea ocazie. Cum a fost la Oldtimer GP 2016 Cum a fost prezentată la TV cursa Oldtimer GP 2016 – Schwanenstadt Christian Zwedorn, Vice-Campion European la Supersport – cum l-am cunoscut și cum l-am reîntâlnit după 25 de ani Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. Sportster este cu siguranță familia de motociclete cu cea mai lungă viață din istorie și, probabil, produsul industrial aflat în aceeasi situație. În toată această perioadă, folositorii acestor motoare, pasionații de moto, le-au modificat, la rândul lor, motocicletele Sportster devenind bobber, chopper, scrambler, café racer, sau chiar enduro. Prezentarea celor două modele noi Sportster în Croația Cei de la fabrică au urmărit tendințele pieței și modul în care motocicliștii transformă și personalizează motocicletele, pentru a putea oferi un produs mai aproape de nevoile reale. De-a lungul anilor au demarat tot felul de acțiuni prin care au încercat să fie aproape de folositorii motocicletelor, au lansat proiecte în care oamenii de pe stradă au fost implicați, oamenii din firmă au călărit motoarele alături de clienții lor, pentru a simți pulsul și au făcut asta în mai multe țări, nu numai acasă, în Statele Unite. Recent, după mai mult de șase decenii de existență a familiei Sportster, când unii poate credeau că nu mai poate apare nimic nou, Harley-Davidson a lansat încă două modele noi, apărute ca urmare a monitorizării modului în care motocicletele vechi erau modificate de proprietari după achizitie. Harley-Davidson Iron 1200 Iron 1200 și Forty-Eight Special, asemănătoare la prima vedere, completează cele două modele de la care s-a pornit, Iron 883 și Forty-Eight. Primul model, Iron 883, a fost motocicleta care a marcat începutul curentului Dark Custom, după care tot mai multe modele au fost prezentate în nuanțe de cenușiu, negru mat, cu accente de negru lucios și cu din ce în ce mai puțin crom, moda fiind urmată și de alți mari producători. După bucuria începutului Iron 883 s-a bucurat de un succes comercial spectaculos și a fost prima motocicletă pentru mulți proaspeți motocicliști, dar, după entuziasmul achiziției, unitățile service ale dealerilor au primit foarte multe cereri de majorare a puterii, implicit a capacității cilindrice și uneori a schimbării unor părți componente, pentru a modifica poziția pilotului. Harley-Davidson Forty-Eight Special Câțiva ani mai târziu a apărut un al doilea model din familia Sportster care a adus multe vânzări, Forty-Eight, un retro nostalgic având poziția pilotului asemănătoare cu cea a motocicletelor de curse din anii ‘50. Dar, ca și în cazul Ironului 883, după euforia inițială a utilizării unei motociclete cu aspect retro, mulți proprietari au apelat la accesorii oferite de producător sau de alte firme specializate, pentru a modifica poziția pilotului, la început interesantă, dar obositoare la drum lung. Cererile tot mai numeroase de accesorii care urmau să modifice formele celor două modele ar fi trebuit să încânte producătorul, vânzarea de piese și accesorii reprezentând dezideratul magazinelor, dar departamentul de design nu s-a mulțumit cu succesul facil și vânzarea de accesorii, ci a hotărât că trebuie să vină în întâmpinarea clienților și să producă modelele pe care ei și le doresc. Râspunsul producătorului Și atunci au apărut cele două modele noi, Iron 1200 și Forty-Eight Special. Rețeta primului începe cu puterea motorului, prin înlocuirea motorului Evolution 883 cu cel de 1200. Un Evolution 1200 livrează cu 36% mai mult cuplu decât motorul Evolution 883, care echipează modelul Iron 883, adică 99 Nm, față de 68 Nm. În afară de performanțele motorului, poziția pilotului este complet diferită de cea a variantei mai mici. Înălțimea șeii este mai mică decât la Iron 883, iar ghidonul este mult mai înalt, în timp ce scărițele sunt poziționate tot la mijloc. Nici grafica nu a fost uitată, modelul care decorează rezervorul fiind asemănător cu cele folosite în anii ‘70, completând aspectul clasic pe care îl are motocicleta. Ceva similar s-a întâmplat cu noul Forty-Eight Special: a fost luat vechiul Forty-Eight, au fost schimbate zonele tratate cu crom sau cu vopsea, a fost adăugat un ghidon mai înalt, reamplasate semnalizatoarele și a ieșit un alt retro, care oferă o poziție de pilotaj complet schimbată și o înfățișare nouă. Probabil că mulți dintre proprietarii primei variante făcuseră deja această modificare, neadaptându-se la poziția ușor aplecată în față a pilotului, dar fabrica a venit în întâmpinarea amatorilor de ghidoane mini Apehanger și a produs un model nou. La lansarea celor două modele noi Sportster, Brad Richards, Vice Președintele Departamentului Styling & Design, a declarat: “Încă de la apariție, modelele Sportster au oferit o combinație perfectă de mărime, putere și caracter, calități care le-au făcut atrăgătoare pentru piloți atât de diferiți. Un Sportster este o motocicletă relativ ușor de demontat și reinventat, iar noi am făcut cu noile Iron 1200 și Forty-Eight Special ceea ce proprietarii de Sportster fac cu motocicletele lor de generații.” Momentul adevărului: testul La scurt timp de la prezentarea noilor motociclete am avut ocazia să testez în aceeași zi ambele modele noi. La fiecare am simțit imediat îmbunătățirea, pentru că la cele vechi remarcasem exact ceea ce a nemulțumit pe cei mai mulți folositori: puterea motorului Evolution 883, care suportă îmbunătățire și poziția obositoare a pilotului pe Forty-Eight. Atât Iron 1200, cât și Forty-Eight Special au același motor, cadru, amortizoare, frâne, rezervor și bord, diferite fiind roțile și poziția scărițelor pilotului. De fapt, chiar aceste componente diferite creează o senzație diferită, motocicletele părând total diferite. Nu se poate vorbi de plusuri și minusuri, dimensiunea diferită a roților și poziția scărițelor adresându-se unei anumite categorii de folositori, unii piloți preferând poziția mediană a scărițelor, alții pe cea avansată, mai utilă la drum lung, dimensiunea roții față fiind, la rândul ei, o problemă de alegere personală. Eu sunt adept al scărițelor amplasate la mijloc, această poziție facilitând un stil de pilotaj mai sportiv și, din punctul meu de vedere, o manevrabilitate sporită a motocicletei. Dar asta nu înseamnă că am fost deranjat de scărițele avansate sau de roata mai mică și anvelopa groasă a modelului Forty-Eight Special, ci m-am adaptat construcției motocicletei și am descoperit alte satisfacții oferite de poziția tipic americană. În rest, răspunsul motorului, frânele și amortizoarele au fost cele cunoscute, întâlnite pe oricare dintre modelele familiei Sportster, dar senzațiile pe care ți le dau cele două motociclete noi sunt diferite. Acesta este principiul care călăuzește producătorul american în dezvoltarea modelelor aparținând unei familii. Se ia un motor și un cadru, la care se adaugă piesele componente, fiecare reper fiind disponibil în câteva variante. Constructorul parcă amestecă într-un mare vas diferitele componente, extrage pe rând câte un reper pe care îl adaugă construcției începute și, prin rotirea unor piese componente cunoscute folosite la alte modele, creează un model nou prin alăturarea într-o formula diferită, care se deosebește de celelalte prin înfățișare, atitudine și oferă folositorului ceva diferit. Metoda funcționează de peste 60 de ani, se bucură de succes în continuare și se pare că vom asista la apariția unor noi modele în următorii ani, construite după același principiu. Cel puțin aceasta este promisiunea făcută de Președintele firmei Harley-Davidson: 100 de noi modele în următorii zece ani, Sportster Iron 1200 și Forty-Eight Special fiind primele lansate. Ambele modele pot fi comandate și achiziționate de la magazinul Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat H-D din România. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (247) din iunie 2018. Motocicletele testate au fost puse la dispoziție de Harley-Davidson Europe. Foto credit: Harley-Davidson Pentru fanii firmei Harley-Davidson, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. Iron 1200 și Forty-Eight Special – Sportster la dublu

    Sportster este cu siguranță familia de motociclete cu cea mai lungă viață din istorie și, probabil, produsul industrial aflat în aceeasi situație. În toată această perioadă, folositorii acestor motoare, pasionații de moto, le-au modificat, la rândul lor, motocicletele Sportster devenind bobber, chopper, scrambler, café racer, sau chiar enduro. Prezentarea celor două modele noi Sportster în Croația Cei de la fabrică au urmărit tendințele pieței și modul în care motocicliștii transformă și personalizează motocicletele, pentru a putea oferi un produs mai aproape de nevoile reale. De-a lungul anilor au demarat tot felul de acțiuni prin care au încercat să fie aproape de folositorii motocicletelor, au lansat proiecte în care oamenii de pe stradă au fost implicați, oamenii din firmă au călărit motoarele alături de clienții lor, pentru a simți pulsul și au făcut asta în mai multe țări, nu numai acasă, în Statele Unite. Recent, după mai mult de șase decenii de existență a familiei Sportster, când unii poate credeau că nu mai poate apare nimic nou, Harley-Davidson a lansat încă două modele noi, apărute ca urmare a monitorizării modului în care motocicletele vechi erau modificate de proprietari după achizitie. Harley-Davidson Iron 1200 Iron 1200 și Forty-Eight Special, asemănătoare la prima vedere, completează cele două modele de la care s-a pornit, Iron 883 și Forty-Eight. Primul model, Iron 883, a fost motocicleta care a marcat începutul curentului Dark Custom, după care tot mai multe modele au fost prezentate în nuanțe de cenușiu, negru mat, cu accente de negru lucios și cu din ce în ce mai puțin crom, moda fiind urmată și de alți mari producători. După bucuria începutului Iron 883 s-a bucurat de un succes comercial spectaculos și a fost prima motocicletă pentru mulți proaspeți motocicliști, dar, după entuziasmul achiziției, unitățile service ale dealerilor au primit foarte multe cereri de majorare a puterii, implicit a capacității cilindrice și uneori a schimbării unor părți componente, pentru a modifica poziția pilotului. Harley-Davidson Forty-Eight Special Câțiva ani mai târziu a apărut un al doilea model din familia Sportster care a adus multe vânzări, Forty-Eight, un retro nostalgic având poziția pilotului asemănătoare cu cea a motocicletelor de curse din anii ‘50. Dar, ca și în cazul Ironului 883, după euforia inițială a utilizării unei motociclete cu aspect retro, mulți proprietari au apelat la accesorii oferite de producător sau de alte firme specializate, pentru a modifica poziția pilotului, la început interesantă, dar obositoare la drum lung. Cererile tot mai numeroase de accesorii care urmau să modifice formele celor două modele ar fi trebuit să încânte producătorul, vânzarea de piese și accesorii reprezentând dezideratul magazinelor, dar departamentul de design nu s-a mulțumit cu succesul facil și vânzarea de accesorii, ci a hotărât că trebuie să vină în întâmpinarea clienților și să producă modelele pe care ei și le doresc. Râspunsul producătorului Și atunci au apărut cele două modele noi, Iron 1200 și Forty-Eight Special. Rețeta primului începe cu puterea motorului, prin înlocuirea motorului Evolution 883 cu cel de 1200. Un Evolution 1200 livrează cu 36% mai mult cuplu decât motorul Evolution 883, care echipează modelul Iron 883, adică 99 Nm, față de 68 Nm. În afară de performanțele motorului, poziția pilotului este complet diferită de cea a variantei mai mici. Înălțimea șeii este mai mică decât la Iron 883, iar ghidonul este mult mai înalt, în timp ce scărițele sunt poziționate tot la mijloc. Nici grafica nu a fost uitată, modelul care decorează rezervorul fiind asemănător cu cele folosite în anii ‘70, completând aspectul clasic pe care îl are motocicleta. Ceva similar s-a întâmplat cu noul Forty-Eight Special: a fost luat vechiul Forty-Eight, au fost schimbate zonele tratate cu crom sau cu vopsea, a fost adăugat un ghidon mai înalt, reamplasate semnalizatoarele și a ieșit un alt retro, care oferă o poziție de pilotaj complet schimbată și o înfățișare nouă. Probabil că mulți dintre proprietarii primei variante făcuseră deja această modificare, neadaptându-se la poziția ușor aplecată în față a pilotului, dar fabrica a venit în întâmpinarea amatorilor de ghidoane mini Apehanger și a produs un model nou. La lansarea celor două modele noi Sportster, Brad Richards, Vice Președintele Departamentului Styling & Design, a declarat: “Încă de la apariție, modelele Sportster au oferit o combinație perfectă de mărime, putere și caracter, calități care le-au făcut atrăgătoare pentru piloți atât de diferiți. Un Sportster este o motocicletă relativ ușor de demontat și reinventat, iar noi am făcut cu noile Iron 1200 și Forty-Eight Special ceea ce proprietarii de Sportster fac cu motocicletele lor de generații.” Momentul adevărului: testul La scurt timp de la prezentarea noilor motociclete am avut ocazia să testez în aceeași zi ambele modele noi. La fiecare am simțit imediat îmbunătățirea, pentru că la cele vechi remarcasem exact ceea ce a nemulțumit pe cei mai mulți folositori: puterea motorului Evolution 883, care suportă îmbunătățire și poziția obositoare a pilotului pe Forty-Eight. Atât Iron 1200, cât și Forty-Eight Special au același motor, cadru, amortizoare, frâne, rezervor și bord, diferite fiind roțile și poziția scărițelor pilotului. De fapt, chiar aceste componente diferite creează o senzație diferită, motocicletele părând total diferite. Nu se poate vorbi de plusuri și minusuri, dimensiunea diferită a roților și poziția scărițelor adresându-se unei anumite categorii de folositori, unii piloți preferând poziția mediană a scărițelor, alții pe cea avansată, mai utilă la drum lung, dimensiunea roții față fiind, la rândul ei, o problemă de alegere personală. Eu sunt adept al scărițelor amplasate la mijloc, această poziție facilitând un stil de pilotaj mai sportiv și, din punctul meu de vedere, o manevrabilitate sporită a motocicletei. Dar asta nu înseamnă că am fost deranjat de scărițele avansate sau de roata mai mică și anvelopa groasă a modelului Forty-Eight Special, ci m-am adaptat construcției motocicletei și am descoperit alte satisfacții oferite de poziția tipic americană. În rest, răspunsul motorului, frânele și amortizoarele au fost cele cunoscute, întâlnite pe oricare dintre modelele familiei Sportster, dar senzațiile pe care ți le dau cele două motociclete noi sunt diferite. Acesta este principiul care călăuzește producătorul american în dezvoltarea modelelor aparținând unei familii. Se ia un motor și un cadru, la care se adaugă piesele componente, fiecare reper fiind disponibil în câteva variante. Constructorul parcă amestecă într-un mare vas diferitele componente, extrage pe rând câte un reper pe care îl adaugă construcției începute și, prin rotirea unor piese componente cunoscute folosite la alte modele, creează un model nou prin alăturarea într-o formula diferită, care se deosebește de celelalte prin înfățișare, atitudine și oferă folositorului ceva diferit. Metoda funcționează de peste 60 de ani, se bucură de succes în continuare și se pare că vom asista la apariția unor noi modele în următorii ani, construite după același principiu. Cel puțin aceasta este promisiunea făcută de Președintele firmei Harley-Davidson: 100 de noi modele în următorii zece ani, Sportster Iron 1200 și Forty-Eight Special fiind primele lansate. Ambele modele pot fi comandate și achiziționate de la magazinul Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat H-D din România. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (247) din iunie 2018. Motocicletele testate au fost puse la dispoziție de Harley-Davidson Europe. Foto credit: Harley-Davidson Pentru fanii firmei Harley-Davidson, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. FXDR 114, noul model Softail lansat de Harley-Davidson Primul Harley-Davidson Adventure Touring și câteva dintre modelele viitorului au fost anunțate azi Ride Ride Slide – Croația ziua a 3-a – Flat Track, arta derapajului Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  15. Bagger este o categorie de motociclete apărută în Statele Unite, care a evoluat și a cărei definiție s-a modificat odată cu gusturile publicului. Curentul s-a născut în America și a fost cultivat acolo. În restul continentelor, această modă nu a fost foarte răspândită, dar, în ultimul timp, toți producătorii importanți au început să prezinte publicului modele bagger. Era normal ca, în această bătălie pentru vânzările americane, BMW să producă un model care se adresează acestei piețe. Cu 10% din vânzările totale reușite pe continentul nord-american, BMW reprezintă doar 3% dintr-o piață dominată de Harley-Davidson, simbolul motocicletei în viziunea americanilor. Tot Harley-Davidson (cine altcineva ?) a fost primul producător care a observat că tinerii dezbracă greoaiele Electra Glide, transformându-le în bagger și, în 2006, au oferit clienților modelul Street Glide, primul bagger de serie. Acesta a fost semnalul pentru celelalte companii care au urmat curentul, alte modele interesante fiind oferite publicului din Statele Unite: Kawasaki Vaquero, Star (Yamaha) Stratoliner Deluxe, Honda Gold Wing F6B. Toate acestea și altele care au urmat au fost echipate cu motoare bicilindrice, cu excepția Hondei, cu motor cu șase cilindri, dar cu putere asemănătoare, între 100-120 CP. În acest context, BMW a prezentat în 2017 modelul K 1600 B, dezvoltat pe platforma motocicletei touring K 1600 GT, având modificările impuse de un bagger adevărat. Avantajul experienței Testasem modelul K 1600 GT și trebuie să recunosc că am fost impresionat de calitățile motocicletei, cu singura mențiune că o astfel de mașinărie își selecționeaza clienții. Nu oricine ar trebui să conducă o motocicletă care poate avea o masă totală de peste jumătate de tonă, chiar dacă centrul de greutate coborât îți dă senzația ca motocicletă nu e foarte grea. Aceeași senzație am avut-o și când am urcat pe noul model K 1600 B (B de la Bagger). Cunoșteam motorul și dotările de excepție oferite de pachetul electronic spectaculos, dar nu știam cum se comportă motocicleta, cu diferențele apărute față de modelul GT. Prima deosebire am simțit-o imediat după ce am depășit 80-90 km/h. Parbrizul scurt, configurat conform curentului bagger, nu oferă aceeași protecție la vânt ca cel înalt de pe GT. Se simte curentul în cască și cred că un pilot mai sensibil simte și o diferență în stabilitatea motocicletei, sesizabilă la viteze mari. De ce sport bagger Îmi este greu să spun ce mi-a plăcut mai mult la această motocicletă: motorul, pe care îl cunoșteam, dar care este neobișnuit de puternic pentru un bagger, suspensiile ESA gestionate electronic, pe care le cunoșteam, dar care te surprind plăcut pe fiecare model nou sau pachetul întreg, motocicleta uriașă pe care o controlezi și de care te bucuri în fiecare clipă petrecută în mers. Prima impresie pe care o ai văzând acest model este greu de definit. Motocicleta pare făcută prin alipirea a două modele diferite: părții din față a unui touring K 1600 GT căruia i s-a tăiat parbrizul, i-a fost atașat un spate de bagger. După ce te obișnuiești cu formele deosebite ale motocicletei, privirea îți este atrasă de motorul compact și de cifra 6 inscripționată puțin ostentativ, reprezentând numărul cilindrilor. Nu este primul motor cu șase cilindri care echipează un bagger, acesta a fost cel de pe Honda Gold Wing F6B, dar este cu siguranță cel mai puternic motor instalat pe un bagger. Cei 160 CP transformă versiunea germană de bagger într-o motocicletă despre care aș spune că face parte dintr-o categorie nou apărută: sport bagger. Compromisul electronicii Toate componentele și funcțiile motorului răspund ireproșabil: ambreiaj, cutie de viteze, timoneria care comandă schimbarea treptelor în cutie, iar puterea este livrată foarte liniar și previzibil, datorită sistemelor electronice. Cu toate acestea, tocmai această livrare liniară a puterii aduce după sine un cost, un prim compromis pe care ești nevoit să-l faci ca pilot. Datorită inerției mari a vilbrochenului cu șase biele și a electronicii care “turtește” orice vârf de putere brusc, accelerația are o inerție care nu poate fi evitată. Comanda bruscă și repetată a accelerației prin care cei obișnuiți cu un stil de pilotaj sportiv aerisesc motorul și îl aduc mai repede la cuplu, este imposibilă. Nu consider acest fapt ca un minus al modelului K 1600 B, ci, mai degrabă, ca un cost pe care trebuie să-l plătești beneficiind de multiplele avantaje pe care ți le oferă sistemele electronice de protecție și control. În afară de acest răspuns ușor întârziat al accelerației, toate sistemele lucrează impecabil, cele trei moduri de pilotaj, Dynamic, Road și Rain, coordonând răspunsul accelerației și nivelul de intervenție al controlului tracțiunii. Modul Dynamic oferă răspunsul cel mai agresiv al accelerației și intervenția cea mai discretă a controlului tracțiunii, pe când modul Rain asigură un răspuns relaxat al accelerației și nivelul cel mai intruziv al ABS-ului și al controlului tracțiunii. În instrucțiunile de folosire ale motocicletei este declarat faptul că cele două sisteme electronice, ABS și controlul tracțiunii nu sunt ajustabile și nu pot fi anulate, ceea ce nu corespunde întru totul realității, pentru că, după o adevarată aventură în interfața utilizatorului, setările pot fi modificate, dar, pentru că producătorul nu recomandă această operațiune, nu voi intra în detalii. Ce ne face viața frumoasă Ca o ultimă completare a sistemelor de siguranță și control prezentate, K 1600 B este echipat în configurație standard cu suspensia electronică ESA, produsă de BMW, în care, cele două moduri, Road și Cruise, modifică automat setările în funcție de condițiile de drum, pasager și informațiile legate de bagaje. Am testat motocicleta în ambele moduri, în modul Road suspensiile fiind mai ferme, dar confortabile, stilul sportiv fiind păstrat, față de modul Cruise, care îți oferă ceea ce se așteaptă de la un bagger, adică comfort și un răspuns mai dulce al suspensiilor, potrivit pentru drumuri lungi. Pentru o motocicletă rapidă, cu o masă totală impresionantă, era necesar ca sistemul de frânare să fie performant, iar K 1600 B este echipat cu discuri de frână de 320 mm față/spate, care asigură o frânare eficace, chiar dacă lipsește mușcătura inițială cu care ne-au obișnuit motocicletele sportive, tocmai pentru că BMW și-a propus să ofere în primul rând confort. La această stare de bine contribuie și poziția pilotului, datorată șeii bine gândite și comodă, în combinație cu lățimea redusă a cadrului în zona de contact cu rezervorul, dimensiune care permite aproape oricui să ajungă cu ambele picioare la sol. Dacă adăugăm la toate aceste dotări și echipamente luminile adaptive tehnologie LED, capacitatea mare de depozitare și formele grațioase ale motocicletei, ne apropiem de imaginea idilică a unei motociclete perfecte. Și, ca să nu creadă cineva că, în sfârșit s-a reușit produsul perfect, nu trebuie nimic altceva decât să încerce să deslușească la prima folosire rostul celor 11 butoane de la comanda stângă, care ar încurca până și pe cei mai rutinați folositori. Dar probabil că, după câteva zile de mers, le înveți funcțiile… Ce mi-a plăcut la BMW K 1600 B Performanțele deosebite ale motorului, sistemele electronice de siguranță și control eficace și suspensiile ESA gestionate electronic. Ce nu mi-a plăcut la BMW K 1600 B Stabilitate în mers inferioară celei a modelului mamă, K 1600 GT. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 4 (245) din aprilie 2018. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei BMW, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
×