Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    1.162
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    2

Tot ce a postat Tiberiu Troia

  1. Am făcut un drum de Cluj dus-întors ca să înțeleg ce oferă și ce poate noul Honda Africa Twin CRF1100L și, mai ales, dacă este pentru mine. [embedded content] Nu e nici o vitejie să mergi până la Cluj cu motocicleta, probabil că toți ați făcut-o sau o veți face, nu e un motiv de laudă. Pentru mine a fost o experiență utilă, trebuia să realizez materialul filmat de mai sus și, la ora la care am plecat la drum, motocicleta disponibilă pentru test era una cu cutie de viteze tradițională. Bucurie mare, sunt adeptul cutiei normale, cel puțin pentru traficul aglomerat din orașe. Din orașele cu trafic nefiresc, așa cum este la noi, nu mă refer la orașele aglomerate în care se merge tare, dar fără psihopați și șoferi labili psihic, ca în București. Inițial trebuia să merg singur, dar în ultimul moment Tudor, prietenul meu care conduce operațiunea Kawasaki România, a hotărât să vină cu mine. Nu plecam la curse, nu aveam de gând să alergăm de nebuni, nu era nici o grabă, dar Tudor mergea cu un Kawasaki Ninja 1000 SX, motocicletă care m-a impresionat în acest an. Oare avea să facă față pe viraje Africa Twin unei motociclete cu un puternic caracter sportiv ? O testasem cu puțin timp înainte de drumul nostru până la Cluj și îmi rămăsese gândul la ea. Planul era să ne abatem de la drum și să facem o vizită înainte de a ajunge la Cluj, dar am mers fără nici un sistem de orientare, din talent și, bineînțeles că am greșit drumul și am făcut mai mulți kilometri decât era planificat. Am filmat și la dus și la întors, eram mulțumit de materialul făcut și, ca să fie treaba bună, la întoarcere am stricat mare parte din fișierele filmate. Nu se putea să ilustrez vorbele cu cât salvasem din filmare, așa că a fost nevoie să mai fac o tură. Inutil să mai merg odată la Cluj, peisaje frumoase sunt peste tot, astfel încât am hotărât să fac un Transfăgărășan mai lung. Partener de serviciu, Tudor. El cu același Ninja 1000 SX, eu cu Africa Twin, dar de data asta versiunea cu dublu ambreiaj, motocicleta cu cutie normală nu mai era disponibilă. Așadar aproape 1000 kilometri cu cutie normală și vreo 700 cu dublu ambreiaj. Cred că pot să le compar și să le evaluez fără marjă mare de eroare. Prima constatare este că motocicleta este mare. Nu sunt probleme în mers, ci pe loc, la parcare, la manevre pe loc, la stop, mai ales după 5-600 de kilometri parcurși. Eu am 1.72 m și 68 kg. Pentru un utilizator cu greutate și înălțime apropiate nu o recomand. Mai ales atunci când urmează să fie folosită cu pasager și cu bagaje. Probabil că ar fi mai bună Africa Twin 750, atunci când va apare. La drum mi-am schimbat părerea despre cutia automată (cu dublu ambreiaj). Este extraordinară, lucrează fără greșeală, te scoate din orice încurcătură și nu te lasă să faci greșeli. Pe virajele de pe Transfăgărășan pulverizezi orice concurent, poți să mergi cât vrei de tare, nu ai cum să greșești, schimbă ea pentru tine și schimbă bine tot timpul. În ceea ce privește plecările de pe loc și rolul pe care îl are această cutie automată în formarea piloților începători, rămân la părerea mea. La plecările de pe loc motocicleta conduce, nu pilotul iar piloții începători, dacă se obișnuiesc cu dublul ambreiaj, nu vor fi în stare să conducă niciodată o motocicletă cu cutie de viteze normală. În rest, Africa Twin CRF1100L este o sculă pe care te poți baza și nu se poate compara cu nimic, mai ales dacă este utilizată și în afara asfaltului. Și da, face față pe viraje oricărei motociclete. Fișa tehnică Honda Africa Twin CRF1100L Motor în patru timpi, cu doi cilindri paraleli, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 1084 cmc, alezaj x cursă (mm): 92,0 x 81,5 mm. Putere maximă: 100,5 CP (75,0 kW)/7500 rpm, cuplu maxim: 105,0 Nm/6250 rpm, raport de compresie: 10,1:1. Cutie de viteze cu şase trepte, dublu ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru semidublu leagăn, subcadru şi basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată Showa Ø 45 cu cartuş, complet reglabilă, cursă roată faţă: 230 mm. Suspensia spate: Pro-Link cu monoamortizor Showa cu gaz, complet reglabil, cursă roată spate: 220 mm. Frână faţă hidraulică cu dublu disc flotant din oţel Ø 310 mm,etriere radiale cu patru pistonaşe, ABS cu dublu circuit. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 256 mm, etrier cu un pistonaş, ABS cu dublu circuit decuplabil. Roată faţă 21”, roată spate 18”, roţi cu jante din aluminiu şi spiţe. Anvelopă faţă: 90/90-21M/C 54H, spate: 150/70R18M/C 70H, cu cameră. Lungime: 2330 mm, ampatament: 1575 mm, înălţime la şa: 850/870 mm. Gardă la sol: 250 mm, masă la plin: 236 kg (DCT). Capacitate rezervor benzină: 18,8 litri, consum mediu: 4,8 ltr./100 km (DCT). Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 17 octombrie 2020. Motocicleta Honda Africa Twin CRF1100L testată a fost pusă la dispoziție de importatorul autorizat, compania Honda Trading România. Echipamentul folosit la testul modelului Honda Africa Twin CRF1100L Cască Suomi MX Tourer – Motor Team Geacă Dainese Rider D1 Gore-Tex – United Motors Pantaloni Dainese Rider D1 Gore-Tex – United Motors Cizme Dainese Solarys Gore-Tex – United Motors Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  2. Honda a prezentat noua familie de scutere Forza

    Dacă scuterul Forza 125 este restilizat și Forza 350 fusese prezentat în iulie în Thailanda, Forza 750 este un model complet nou. Honda Forza 750 Intrare în forță a celui mai mare producător de motociclete în segmentul maxiscuterelor, prin modelul Forza 750. Apariția noului scuter era ușor de anticipat, noul model având motorul instalat pe NC750 în varianta cu dublu ambreiaj și transmisie finală cu lanț, înlocuind vechul model Integra. Moduri de pilotaj, control al tracțiunii HSTC, accelerație Throttle by Wire, Smartphone Voice Control System, masa de 235 kg, consum mediu declarat de 3,6 ltr/100 km și un design modern, toate aceste caracteristici tehnice ale noului model probabil ca îl vor transforma într-un concurent serios al cunoscutelor vedete ale gamei, Yamaha TMAX 560 și BMW C 650. Honda Forza 350 Produs la fabrica din Thailanda, țară în care a fost prezentat în premieră cu câteva luni în urmă, Forza 350 este un model nou, nu doar o restilizare a vechiului Forza 300. Foarte puține componente au fost preluate de la modelul de 300, totul a fost modificat și au fost implementate toate tehnologiile noi utilizate de Honda. Motorul de 330 cmc din seria sSP+ (enhanced Smart Power Plus) produce o putere maximă de 29,2 CP la 7500 rpm, care permite scuterului atingerea unei viteze maxime de 137 km/h, un cuplu maxim mai mare și un consum mediu de 3,3 ltr/100 km/h, noul motor respectând normele Euro 5. Noi dotări apărute sunt parbrizul reglabil comandat electric, funcția semnalării frânării de urgență a semnalizatoarelor și sistemul Honda Smartphone Voice Control, instalată pe versiunea Deluxe a scuterului. Honda Forza 125 Mezinul familiei, scuterul Forza 125 nu a fost importat până acum în România și a suferit numeroase îmbunătățiri față de generația anterioară. Fiind produs în fabrica din Italia, scuterul are un motor monocilindric care produce 15 CP la 8750 rpm, făcând parte din familia de motoare eSP (enhanced Smart Power), care respectă normele Euro 5 și beneficiază de sistemul de control al tracțiunii HDSTC dezactivabil. Noul Forza 125 are masa de 161 kg, atinge o viteză maximă de 108 km/h și rămâne de văzut dacă va fi adus și în Romănia. În perioada următoare vă voi prezenta pe rând toate aceste modele noi, cu detalii și specificațiile tehnice complete. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. Dacă scuterul Forza 125 este restilizat și Forza 350 fusese prezentat în iulie în Thailanda, Forza 750 este un model complet nou. Honda Forza 750 Intrare în forță a celui mai mare producător de motociclete în segmentul maxiscuterelor, prin modelul Forza 750. Apariția noului scuter era ușor de anticipat, noul model având motorul instalat pe NC750 în varianta cu dublu ambreiaj și transmisie finală cu lanț, înlocuind vechul model Integra. Moduri de pilotaj, control al tracțiunii HSTC, accelerație Throttle by Wire, Smartphone Voice Control System, masa de 235 kg, consum mediu declarat de 3,6 ltr/100 km și un design modern, toate aceste caracteristici tehnice ale noului model probabil ca îl vor transforma într-un concurent serios al cunoscutelor vedete ale gamei, Yamaha TMAX 560 și BMW C 650. Honda Forza 350 Produs la fabrica din Thailanda, țară în care a fost prezentat în premieră cu câteva luni în urmă, Forza 350 este un model nou, nu doar o restilizare a vechiului Forza 300. Foarte puține componente au fost preluate de la modelul de 300, totul a fost modificat și au fost implementate toate tehnologiile noi utilizate de Honda. Motorul de 330 cmc din seria sSP+ (enhanced Smart Power Plus) produce o putere maximă de 29,2 CP la 7500 rpm, care permite scuterului atingerea unei viteze maxime de 137 km/h, un cuplu maxim mai mare și un consum mediu de 3,3 ltr/100 km/h, noul motor respectând normele Euro 5. Noi dotări apărute sunt parbrizul reglabil comandat electric, funcția semnalării frânării de urgență a semnalizatoarelor și sistemul Honda Smartphone Voice Control, instalată pe versiunea Deluxe a scuterului. Honda Forza 125 Mezinul familiei, scuterul Forza 125 nu a fost importat până acum în România și a suferit numeroase îmbunătățiri față de generația anterioară. Fiind produs în fabrica din Italia, scuterul are un motor monocilindric care produce 15 CP la 8750 rpm, făcând parte din familia de motoare eSP (enhanced Smart Power), care respectă normele Euro 5 și beneficiază de sistemul de control al tracțiunii HDSTC dezactivabil. Noul Forza 125 are masa de 161 kg, atinge o viteză maximă de 108 km/h și rămâne de văzut dacă va fi adus și în Romănia. În perioada următoare vă voi prezenta pe rând toate aceste modele noi, cu detalii și specificațiile tehnice complete. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  4. Yamaha MT-07 – test şi prezentare – varianta video

    Fiind modelul de succes din cea mai populară gamă produsă de Yamaha, MT-07 reprezintă 55% din vânzările producătorului japonez în Europa. [embedded content] Fișa tehnică Yamaha MT-07 Motor în patru timpi, cu doi cilindri paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică. Capacitate cilindrică: 689 cmc, alezaj x cursă (mm): 80,0 x 68,6 mm. Putere maximă: 74,8 CP (55,0 kW)/9000 rpm, cuplu maxim: 68,0 Nm/6500 rpm, raport de compresie: 11,5:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică Ø 41 nereglabilă, cursă roată faţă: 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 130 mm. Frână faţă hidraulică cu dublu disc din oţel Ø 282 mm, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 245 mm, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante cu cinci spiţe duble, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: 120/70 ZR 17M/C(58W), spate: 180/55 ZR 17M/C(73W), fără cameră. Lungime: 2085 mm, ampatament: 1400 mm, înălţime la şa: 805 mm. Gardă la sol: 140 mm, masă la plin: 182 kg. Capacitate rezervor benzină: 14 litri, consum mediu: 4,3 ltr./100 km. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de compania Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha MT-07 Cască ARAI Quantum Kevin Schwantz Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni Alpinestars Air-Flo – Motor Team Cizme Forma F1 Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  5. Fiind modelul de succes din cea mai populară gamă produsă de Yamaha, MT-07 reprezintă 55% din vânzările producătorului japonez în Europa. [embedded content] Fișa tehnică Yamaha MT-07 Motor în patru timpi, cu doi cilindri paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică. Capacitate cilindrică: 689 cmc, alezaj x cursă (mm): 80,0 x 68,6 mm. Putere maximă: 74,8 CP (55,0 kW)/9000 rpm, cuplu maxim: 68,0 Nm/6500 rpm, raport de compresie: 11,5:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică Ø 41 nereglabilă, cursă roată faţă: 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 130 mm. Frână faţă hidraulică cu dublu disc din oţel Ø 282 mm, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 245 mm, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante cu cinci spiţe duble, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: 120/70 ZR 17M/C(58W), spate: 180/55 ZR 17M/C(73W), fără cameră. Lungime: 2085 mm, ampatament: 1400 mm, înălţime la şa: 805 mm. Gardă la sol: 140 mm, masă la plin: 182 kg. Capacitate rezervor benzină: 14 litri, consum mediu: 4,3 ltr./100 km. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de compania Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha MT-07 Cască ARAI Quantum Kevin Schwantz Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni Alpinestars Air-Flo – Motor Team Cizme Forma F1 Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  6. Yamaha, unul dintre primii producători prezenți pe piața din România, s-a remarcat în ultimul timp pentru eforturile făcute în încercarea de a pune la dispoziția clienților din România o flotă de test cuprinzând cele mai solicitate modele. Două campanii ale camionului cu modelele din seria MT, din care una organizată în timpul unei ediții SMAEB, camionul Niken, ajuns la noi, în România fiind printre primele țări vizitate în acel an, caravana modelelor de test plimbată în țară la pricipalii dealeri și câteva modele rezervate permanent pentru test, acestea au fost principalele acțiuni întreprinse de compania Motodynamics, importatorul oficial Yamaha. Lista motocicletelor oferite publicului a fost permanent actualizată, în funcție de cerințe și de noile apariții, astfel încât, acum, la 26 de ani de la începutul operațiunii, flota de test a importatorului cuprinde următoarele motociclete: Tricity 155, X-MAX 400, Tracer 700, Ténéré 700, Super Ténéré 1200 și MT-10, model prezent în țară pentru o scurtă perioadă de timp. Motocicletele de test se află la magazinul importatorului, situat pe centura Bucureștiului, adresa exactă fiind Șoseaua Odăii, nr. 307-309, sector 1, locație în care se află și unitatea service. În măsura în care există solicitări, flota de test este trimisă și la magazinele dealerilor autorizați din teritoriu, iar cei interesați se pot înscrie la test online, pe site-ul importatorului sau luând legătura cu personalul de la magazinul Yamaha. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  7. Yamaha, unul dintre primii producători prezenți pe piața din România, s-a remarcat în ultimul timp pentru eforturile făcute în încercarea de a pune la dispoziția clienților din România o flotă de test cuprinzând cele mai solicitate modele. Două campanii ale camionului cu modelele din seria MT, din care una organizată în timpul unei ediții SMAEB, camionul Niken, ajuns la noi, în România fiind printre primele țări vizitate în acel an, caravana modelelor de test plimbată în țară la pricipalii dealeri și câteva modele rezervate permanent pentru test, acestea au fost principalele acțiuni întreprinse de compania Motodynamics, importatorul oficial Yamaha. Lista motocicletelor oferite publicului a fost permanent actualizată, în funcție de cerințe și de noile apariții, astfel încât, acum, la 26 de ani de la începutul operațiunii, flota de test a importatorului cuprinde următoarele motociclete: Tricity 155, X-MAX 400, Tracer 700, Ténéré 700, Super Ténéré 1200 și MT-10, model prezent în țară pentru o scurtă perioadă de timp. Motocicletele de test se află la magazinul importatorului, situat pe centura Bucureștiului, adresa exactă fiind Șoseaua Odăii, nr. 307-309, sector 1, locație în care se află și unitatea service. În măsura în care există solicitări, flota de test este trimisă și la magazinele dealerilor autorizați din teritoriu, iar cei interesați se pot înscrie la test online, pe site-ul importatorului sau luând legătura cu personalul de la magazinul Yamaha. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  8. Anul 1978 a fost primul meu sezon în care am participat la cursele de motociclism. În acea perioadă, la începutul anului erau organizate primele patru etape ale Cupei Federației Române de Motociclism, după care urmau cinci etape ale campionatului național și ultimele două etape ale Cupei. În afară de concursurile naționale, în orașele cu puternică tradiție în sporturile cu motor erau organizate cupe locale, Cupa Sindicatelor la Reșița și Cupa Bihorul la Oradea, în memoria eliberării orașului la începutul lunii octombrie 1944. Primul meu an a fost de neuitat. Reușisem să câștig până atunci cinci curse consecutiv la clasa 50 cmc începători, câștigasem prima ediție a Daciadei, rezervată sportivilor începători și Cupa FRM, împreună cu echipa IIRUC la care eram legitimat. Așteptam cu nerăbdare ultima cursă a anului, fiind conștient că am mari șanse să continui seria victoriilor reușite până atunci, sperând și la un rezultat onorabil la clasa 175 cmc, clasă la care încă nu reușisem o clasare pe podium. Duminică 8 octombrie, ziua mult așteptată de toată lumea, concureni, public și chiar autorități locale. Da, până și reprezentanții conducerii locale de partid ai județului participau cu entuziasm la organizarea competiției. Se simțea în aer mândria locală, poate și datorită faptului că echipa din Oradea câștiga la cele mai importante clase de concurs, lucru pe care nu-l simțeai la concursurile din București, unde totul parcă se desfășura din obligație. Totul a început cu salutul sportiv, un obicei ciudat, rămas de pe vremurile stalinismului, un salut adresat de personajul cu cea mai importantă funcție politică prezent la ceremonie, un salut la care toți sportivii răspundeau ca la orele de pregătire patriotică. Cu toate astea, toată lumea aștepta și acest moment penibil, pentru că era urmat de un tur parcurs de toți sportivii la grămadă, de la 50 cmc, până la motoarele de 500 cmc și cele cu ataș, ca o uriașă procesiune gălăgioasă. O amestecătură de începători inconștienți, care nu înțelegeau nimic, dar erau dornici să pârâie motoarele în fața publicului, până la campionii veterani, deranjați de turul inutil, care poate îi încurca în pregătirea cursei care urma. Zeci de mii de oameni se aflau pe trotuare, accesul fiind permis pe baza unui bilet plătit cu câțiva lei, ocazie cu care oricine putea cumpăra și un program în care erau prezentați sportivii locali și erau trecute listele de piloți înscriși la fiecare clasă. Piloţii de la clasele mari la salutul sportiv Ordinea de alergare nu era aceeași de fiecare dată, fiind influențată și de interesele locale. Mulți dintre piloții valoroși participau la câte două clase și organizatorii încercau să îi sprijine, lăsându-le o pauză între cursele respective. Prima mea cursă a fost cea de 50 cmc, desfășurată împreună cu clasa 50 cmc sport, ca nu cumva motoarele mai lente ale începătorilor să plictisească publicul. Traseul vechi nu avea linii drepte foarte lungi și motoarele puternice ale veteranilor nu puteau atinge viteze mult mai mari față de cele ale tineretului, astfel că am reușit să mențin un ritm apropiat de cel al vedetelor momentului. 1978 – Cupa Bihorul prima ediție, cu László Ferenczi, campionul clasei 50 cmc Sport Am câștigat și am primit cununa de lauri alături de câștigatorul clasei 50 cmc Sport, Laszlo Ferenczi, triplu campion la acea oră, om care reprezenta pentru mine un model. A urmat clasa 175 cmc, la care participam cu motocicleta mea de stradă modificată. Modificările nu erau nu știu ce îmbunătățiri ale motorului, ci, pur și simplu erau înlăturate componentele inutile și înlocuite piesele grele cu unele mai ușoare, manufacturate. Am profitat de același circuit cu linii drepte scurte și am terminat cursa în spatele campionului local, Viktor Arpád. Primul meu podium la clasa 175 cmc, cu Arpi câștigătorul cursei Nu cred că cineva ar fi putut fi mai mândru decât mine. O victorie reușită alături de campionul clasei 50 Sport, a șasea victorie consecutivă și un loc doi în spatele campionului clasei 175, care valora pentru mine cât o victorie. Și totul în aceeași zi, la prima ediție a unei competiții care avea să devină o tradiție, Cupa Bihorul. Competiția a fost organizată în fiecare an, a devenit internațională, iar în anii care au urmat i-am văzut alergând pe străzile din Oradea pe János Drapál, câștigator a patru curse de campionat mondial la clasele 250 și 350 cmc, învingându-l pe Giacomo Agostini, pe Károly Juhász, clasat pe podium în Campionat European, pe István Talmácsi, tatăl lui Gábor Talmácsi, cel care avea să devină campion mondial la clasa 125 cmc sau Lajos Neuser, bunul meu prieten care m-a încurajat și sprijinit dezinteresat. Ultima ediție a concursului Cupa Bihorul a avut loc pe 4 octombrie 1987, s-a bucurat de participare internațională și a fost pentru mine o altă experiență de neuitat, cu una dintre cele mai tari curse din viața mea. Cu toate astea, nu voi putea uita niciodată prima ediție Cupa Bihorul, publicul entuziast de pe margine, mirosul de ulei de ricin, fumul motoarelor în doi timpi și castanele care cădeau pe străzile înguste din Oradea. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. Anul 1978 a fost primul meu sezon în care am participat la cursele de motociclism. În acea perioadă, la începutul anului erau organizate primele patru etape ale Cupei Federației Române de Motociclism, după care urmau cinci etape ale campionatului național și ultimele două etape ale Cupei. În afară de concursurile naționale, în orașele cu puternică tradiție în sporturile cu motor erau organizate cupe locale, Cupa Sindicatelor la Reșița și Cupa Bihorul la Oradea, în memoria eliberării orașului la începutul lunii octombrie 1944. Primul meu an a fost de neuitat. Reușisem să câștig până atunci cinci curse consecutiv la clasa 50 cmc începători, câștigasem prima ediție a Daciadei, rezervată sportivilor începători și Cupa FRM, împreună cu echipa IIRUC la care eram legitimat. Așteptam cu nerăbdare ultima cursă a anului, fiind conștient că am mari șanse să continui seria victoriilor reușite până atunci, sperând și la un rezultat onorabil la clasa 175 cmc, clasă la care încă nu reușisem o clasare pe podium. Duminică 8 octombrie, ziua mult așteptată de toată lumea, concureni, public și chiar autorități locale. Da, până și reprezentanții conducerii locale de partid ai județului participau cu entuziasm la organizarea competiției. Se simțea în aer mândria locală, poate și datorită faptului că echipa din Oradea câștiga la cele mai importante clase de concurs, lucru pe care nu-l simțeai la concursurile din București, unde totul parcă se desfășura din obligație. Totul a început cu salutul sportiv, un obicei ciudat, rămas de pe vremurile stalinismului, un salut adresat de personajul cu cea mai importantă funcție politică prezent la ceremonie, un salut la care toți sportivii răspundeau ca la orele de pregătire patriotică. Cu toate astea, toată lumea aștepta și acest moment penibil, pentru că era urmat de un tur parcurs de toți sportivii la grămadă, de la 50 cmc, până la motoarele de 500 cmc și cele cu ataș, ca o uriașă procesiune gălăgioasă. O amestecătură de începători inconștienți, care nu înțelegeau nimic, dar erau dornici să pârâie motoarele în fața publicului, până la campionii veterani, deranjați de turul inutil, care poate îi încurca în pregătirea cursei care urma. Zeci de mii de oameni se aflau pe trotuare, accesul fiind permis pe baza unui bilet plătit cu câțiva lei, ocazie cu care oricine putea cumpăra și un program în care erau prezentați sportivii locali și erau trecute listele de piloți înscriși la fiecare clasă. Piloţii de la clasele mari la salutul sportiv Ordinea de alergare nu era aceeași de fiecare dată, fiind influențată și de interesele locale. Mulți dintre piloții valoroși participau la câte două clase și organizatorii încercau să îi sprijine, lăsându-le o pauză între cursele respective. Prima mea cursă a fost cea de 50 cmc, desfășurată împreună cu clasa 50 cmc sport, ca nu cumva motoarele mai lente ale începătorilor să plictisească publicul. Traseul vechi nu avea linii drepte foarte lungi și motoarele puternice ale veteranilor nu puteau atinge viteze mult mai mari față de cele ale tineretului, astfel că am reușit să mențin un ritm apropiat de cel al vedetelor momentului. 1978 – Cupa Bihorul prima ediție, cu László Ferenczi, campionul clasei 50 cmc Sport Am câștigat și am primit cununa de lauri alături de câștigatorul clasei 50 cmc Sport, Laszlo Ferenczi, triplu campion la acea oră, om care reprezenta pentru mine un model. A urmat clasa 175 cmc, la care participam cu motocicleta mea de stradă modificată. Modificările nu erau nu știu ce îmbunătățiri ale motorului, ci, pur și simplu erau înlăturate componentele inutile și înlocuite piesele grele cu unele mai ușoare, manufacturate. Am profitat de același circuit cu linii drepte scurte și am terminat cursa în spatele campionului local, Viktor Arpád. Primul meu podium la clasa 175 cmc, cu Arpi câștigătorul cursei Nu cred că cineva ar fi putut fi mai mândru decât mine. O victorie reușită alături de campionul clasei 50 Sport, a șasea victorie consecutivă și un loc doi în spatele campionului clasei 175, care valora pentru mine cât o victorie. Și totul în aceeași zi, la prima ediție a unei competiții care avea să devină o tradiție, Cupa Bihorul. Competiția a fost organizată în fiecare an, a devenit internațională, iar în anii care au urmat i-am văzut alergând pe străzile din Oradea pe János Drapál, câștigator a patru curse de campionat mondial la clasele 250 și 350 cmc, învingându-l pe Giacomo Agostini, pe Károly Juhász, clasat pe podium în Campionat European, pe István Talmácsi, tatăl lui Gábor Talmácsi, cel care avea să devină campion mondial la clasa 125 cmc sau Lajos Neuser, bunul meu prieten care m-a încurajat și sprijinit dezinteresat. Ultima ediție a concursului Cupa Bihorul a avut loc pe 4 octombrie 1987, s-a bucurat de participare internațională și a fost pentru mine o altă experiență de neuitat, cu una dintre cele mai tari curse din viața mea. Cu toate astea, nu voi putea uita niciodată prima ediție Cupa Bihorul, publicul entuziast de pe margine, mirosul de ulei de ricin, fumul motoarelor în doi timpi și castanele care cădeau pe străzile înguste din Oradea. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  10. Motocicleta Ducati Panigale V2 poate fi văzută și testată pe simulator la Mall Băneasa între 6-13 octombrie. Două companii de renume mondial, Ducati și Motorola, și-au dat mâna și au încheiat un parteneriat. Motorola este unul dintre sponsorii echipei oficiale Ducati, iar producătorul de motociclete își oferă serviciile pentru promovarea produselor Motorola. În România, campania promoțională a unui model performant de telefon inteligent Motorola are ca principal punct de interes marele premiu anunțat, o motocicletă Ducati Panigale V2. Fiind unul dintre modelele noi lansate pentru acest sezon și prezentate la ultima ediție a expoziției internaționale de la Milano, EICMA 2019, Panigale V2 reprezintă visul multor pasionați. Motorola, împreună cu Ducati, oferă șansa de a câștiga o astfel de motocicletă tuturor celor care achiziționează un telefon moto g 5G plus, în perioada 1-31 octombrie 2020. Marele premiu al acestei campanii promoționale este expus în cursul lunii octombrie în mai multe locuri din țară, după următorul program: – București – Băneasa Shopping City, în perioada 6-13 octombrie – Cluj – Iulius Mall, între 15-21 octombrie – Timișoara – Iulius Mall, între 23-28 octombrie Motocicleta este instalată pe un simulator, poate fi testată de public și oferă o experiență de neuitat tuturor celor pasionați de sporturile cu motor și de jocurile video. În cursul zilei de miercuri 7 octombrie, la ora 16:00, Băneasa Shopping City va fi gazda unui eveniment de presă, în cadrul căruia motocicleta Ducati Panigale V2 va fi prezentată invitaților și campania promoțională va fi lansată oficial. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  11. Motocicleta Ducati Panigale V2 poate fi văzută și testată pe simulator la Mall Băneasa între 6-13 octombrie. Două companii de renume mondial, Ducati și Motorola, și-au dat mâna și au încheiat un parteneriat. Motorola este unul dintre sponsorii echipei oficiale Ducati, iar producătorul de motociclete își oferă serviciile pentru promovarea produselor Motorola. În România, campania promoțională a unui model performant de telefon inteligent Motorola are ca principal punct de interes marele premiu anunțat, o motocicletă Ducati Panigale V2. Fiind unul dintre modelele noi lansate pentru acest sezon și prezentate la ultima ediție a expoziției internaționale de la Milano, EICMA 2019, Panigale V2 reprezintă visul multor pasionați. Motorola, împreună cu Ducati, oferă șansa de a câștiga o astfel de motocicletă tuturor celor care achiziționează un telefon moto g 5G plus, în perioada 1-31 octombrie 2020. Marele premiu al acestei campanii promoționale este expus în cursul lunii octombrie în mai multe locuri din țară, după următorul program: – București – Băneasa Shopping City, în perioada 6-13 octombrie – Cluj – Iulius Mall, între 15-21 octombrie – Timișoara – Iulius Mall, între 23-28 octombrie Motocicleta este instalată pe un simulator, poate fi testată de public și oferă o experiență de neuitat tuturor celor pasionați de sporturile cu motor și de jocurile video. În cursul zilei de miercuri 7 octombrie, la ora 16:00, Băneasa Shopping City va fi gazda unui eveniment de presă, în cadrul căruia motocicleta Ducati Panigale V2 va fi prezentată invitaților și campania promoțională va fi lansată oficial. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  12. Prin intermediul aplicației MyDucati, fanii pot fi conectați cu lumea Ducati în orice moment, având acces la toate informațiile într-un singur loc. Aplicația are numeroase secțiuni dedicate atât fanilor, cât și profesioniștilor, cei din rețeaua oficială Ducati. În secțiunea Garage clienții pot consulta documentația motocicletei lor, pot configura motocicleta visată, o pot transmite piretenilor sau dealerilor și pot personaliza contul propriu cu fotografia motocicletei personale. În spațiul dedicat dealerilor Ducati, clienții pot localiza cel mai apropiat dealer, pot consulta serviciile oferite de respectivul magazin și pot salva contactul la favorite sau pot fixa o programare. Partea rezervată noutăților permite fanilor accesul în timp real la toate informațiile referitoare la noile servicii apărute și evenimente organizate de Ducati în întreaga lume, cu un sistem de notificare care îi va ține la curent cu cele mai importante noutăți. Aplicația are și o secțiune rezervată comunității Desmo Owners Club (DOC), în care membrii clubului pot împărtăși pasiunea cu ceilalți membri și pot beneficia de inițiativele și beneficiile rezervate pentru ei. Pentru ca experiența utilizatorului să fie cât se poate de personalizată și interactivă, MyDucati oferă un sistem de insigne care sunt deblocate pe măsură ce utilizatorul completează diferitele secțiuni. Prin atingerea diverselor obiective, abonații pot accesa promoții și servicii personalizate, bazate pe interesele și preferințele personale pe care le-au exprimat în secțiunile aplicației. Aplicația MyDucati este disponibilă pentru iOS și Android și poate fi instalată gratuit de pe Apple Store și Play Store. Mai multe detalii pot fi obținute de la magazinul din București al importatorului oficial Ducati în România, compania Metrotehnica Internațional. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. Prin intermediul aplicației MyDucati, fanii pot fi conectați cu lumea Ducati în orice moment, având acces la toate informațiile într-un singur loc. Aplicația are numeroase secțiuni dedicate atât fanilor, cât și profesioniștilor, cei din rețeaua oficială Ducati. În secțiunea Garage clienții pot consulta documentația motocicletei lor, pot configura motocicleta visată, o pot transmite piretenilor sau dealerilor și pot personaliza contul propriu cu fotografia motocicletei personale. În spațiul dedicat dealerilor Ducati, clienții pot localiza cel mai apropiat dealer, pot consulta serviciile oferite de respectivul magazin și pot salva contactul la favorite sau pot fixa o programare. Partea rezervată noutăților permite fanilor accesul în timp real la toate informațiile referitoare la noile servicii apărute și evenimente organizate de Ducati în întreaga lume, cu un sistem de notificare care îi va ține la curent cu cele mai importante noutăți. Aplicația are și o secțiune rezervată comunității Desmo Owners Club (DOC), în care membrii clubului pot împărtăși pasiunea cu ceilalți membri și pot beneficia de inițiativele și beneficiile rezervate pentru ei. Pentru ca experiența utilizatorului să fie cât se poate de personalizată și interactivă, MyDucati oferă un sistem de insigne care sunt deblocate pe măsură ce utilizatorul completează diferitele secțiuni. Prin atingerea diverselor obiective, abonații pot accesa promoții și servicii personalizate, bazate pe interesele și preferințele personale pe care le-au exprimat în secțiunile aplicației. Aplicația MyDucati este disponibilă pentru iOS și Android și poate fi instalată gratuit de pe Apple Store și Play Store. Mai multe detalii pot fi obținute de la magazinul din București al importatorului oficial Ducati în România, compania Metrotehnica Internațional. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  14. Distribuit deocamdată pe piaţa americană, Indian eFTR Jr este recomandat copiilor cu vârsta de minimum 8 ani. Visul oricărui părinte motociclist este să-și vadă copilul pe motocicletă și visul oricărui copil de motociclist este să-și imite tatăl. Indian Motorcycle vine în întâmpinarea tuturor acestor visători și lanseză primul model electric pentru copii, o minireplică a motocicletei FRT 1200. Echipată cu amortizoare față/spate, cu frână pe disc pe ambele roți și cu două moduri de livrare a puterii, mica motocicletă este recomandată copiilor cu vârsta începând de la 8 ani și cu greutatea maximă 80 kg. Având o lungime de 1296 mm și o înălțime a șeii de 589 mm, motocicleta are o masă de 50 kg și o autonomie maximă de 12 ore, având posibilitatea să funcționeze timp de 65 minute la viteza maximă de 25 km/h și 140 minute la viteza de 15 km/h, pe care o poate atinge în modul 1 de livrare a puterii. Indian a pregătit și echipament de protecție personalizat pentru copii, mănuși, cască și protecție pectorală, toate fiind adevărate piese de echipament off-road. eFTR Jr este deocamdată distribuită doar pe piața americană, prețul în SUA fiind 750 $, dar este de așteptat ca, mai devreme sau mai târziu, să ajungă și în Europa, moment în care ASP Group East, importatorul autorizat Indian Motorcycle în România, probabil că va importa acest model. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  15. Distribuit deocamdată pe piaţa americană, Indian eFTR Jr este recomandat copiilor cu vârsta de minimum 8 ani. Visul oricărui părinte motociclist este să-și vadă copilul pe motocicletă și visul oricărui copil de motociclist este să-și imite tatăl. Indian Motorcycle vine în întâmpinarea tuturor acestor visători și lanseză primul model electric pentru copii, o minireplică a motocicletei FRT 1200. Echipată cu amortizoare față/spate, cu frână pe disc pe ambele roți și cu două moduri de livrare a puterii, mica motocicletă este recomandată copiilor cu vârsta începând de la 8 ani și cu greutatea maximă 80 kg. Având o lungime de 1296 mm și o înălțime a șeii de 589 mm, motocicleta are o masă de 50 kg și o autonomie maximă de 12 ore, având posibilitatea să funcționeze timp de 65 minute la viteza maximă de 25 km/h și 140 minute la viteza de 15 km/h, pe care o poate atinge în modul 1 de livrare a puterii. Indian a pregătit și echipament de protecție personalizat pentru copii, mănuși, cască și protecție pectorală, toate fiind adevărate piese de echipament off-road. eFTR Jr este deocamdată distribuită doar pe piața americană, prețul în SUA fiind 750 $, dar este de așteptat ca, mai devreme sau mai târziu, să ajungă și în Europa, moment în care ASP Group East, importatorul autorizat Indian Motorcycle în România, probabil că va importa acest model. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  16. De câțiva ani merg la Oradea și petrec două, trei zile alături de prietenul meu Viktor Arpad, cel care, cu mulți ani în urmă, cucerea inimile orădenilor pe traseul stradal din oraș, câștigand cursele de moto la clasa 500 cmc. În afară de poveștile și amintirile comune pe care le depănăm, de fiecare dată mergem în vizită la Viomotor Center, cel mai mare magazin de accesorii și echipamente moto din oraș. De această dată am hotărât să folosim ocazia ca să întâlnim foști colegi, vechi prieteni care ne-au urmărit pe circuit și noi prieteni, care nu au văzut cursele pe stradă, dar au citit povești și vor să ne cunoască și să afle amănunte despre vremurile trecute. Zis și făcut. Am postat un mic articol în care am anunțat viitoarea întâlnire și ne-am dus la magazinul Viomotor, unde prietenul Viorel Popa, proprietarul magazinului, un mare pasionat de moto și sufletist, a pregătit totul pentru o întâlnire între motocicliști. Cu două legende ale motociclismului: Viktor Arpad și Dragoș Panaitescu Nici n-am ajuns bine că am avut parte de o mare surpriză. Dragoș Panaitescu, bunul meu prieten și mentor, sosit de câteva zile din Canada, a apărut neanunțat la întâlnire, venind de la Arad, unde locuiește de câțiva ani. Surpriza a fost cu atât mai plăcută, cu cât Dragoș a fost unul dintre cei mai puternici adversari ai lui Arpi la clasa 500 cmc, împărțindu-și titlurile de campion la începutul anilor ‘80. În cele câteva ore petrecute în magazin s-au adunat câteva zeci de motocicliști. [embedded content] Pe unii îi cunoșteam, pe alții i-am recunoscut după mulți ani, iar cu cei mai tineri, care nu au apucat să vadă aventura curselor pe stradă, sper că i-am surprins plăcut cu vechile noastre povești. Povești cu motoare, cu miros de ulei de ricin, sunet de doi timpi și parfum de vremuri trecute, care nu vor mai reveni niciodată. Timpul a fost prea scurt și poveștile multe, așa că ne-am propus să ne revedem la Oradea sau, cine știe, poate în altă parte. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  17. De câțiva ani merg la Oradea și petrec două, trei zile alături de prietenul meu Viktor Arpad, cel care, cu mulți ani în urmă, cucerea inimile orădenilor pe traseul stradal din oraș, câștigand cursele de moto la clasa 500 cmc. În afară de poveștile și amintirile comune pe care le depănăm, de fiecare dată mergem în vizită la Viomotor Center, cel mai mare magazin de accesorii și echipamente moto din oraș. De această dată am hotărât să folosim ocazia ca să întâlnim foști colegi, vechi prieteni care ne-au urmărit pe circuit și noi prieteni, care nu au văzut cursele pe stradă, dar au citit povești și vor să ne cunoască și să afle amănunte despre vremurile trecute. Zis și făcut. Am postat un mic articol în care am anunțat viitoarea întâlnire și ne-am dus la magazinul Viomotor, unde prietenul Viorel Popa, proprietarul magazinului, un mare pasionat de moto și sufletist, a pregătit totul pentru o întâlnire între motocicliști. Cu două legende ale motociclismului: Viktor Arpad și Dragoș Panaitescu Nici n-am ajuns bine că am avut parte de o mare surpriză. Dragoș Panaitescu, bunul meu prieten și mentor, sosit de câteva zile din Canada, a apărut neanunțat la întâlnire, venind de la Arad, unde locuiește de câțiva ani. Surpriza a fost cu atât mai plăcută, cu cât Dragoș a fost unul dintre cei mai puternici adversari ai lui Arpi la clasa 500 cmc, împărțindu-și titlurile de campion la începutul anilor ‘80. În cele câteva ore petrecute în magazin s-au adunat câteva zeci de motocicliști. [embedded content] Pe unii îi cunoșteam, pe alții i-am recunoscut după mulți ani, iar cu cei mai tineri, care nu au apucat să vadă aventura curselor pe stradă, sper că i-am surprins plăcut cu vechile noastre povești. Povești cu motoare, cu miros de ulei de ricin, sunet de doi timpi și parfum de vremuri trecute, care nu vor mai reveni niciodată. Timpul a fost prea scurt și poveștile multe, așa că ne-am propus să ne revedem la Oradea sau, cine știe, poate în altă parte. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  18. Cea mai disputată clasă de concurs din anii ‘70-’80, în perioada în care motocicletele se porneau la start împinse, era cea de 250 cmc. Mă aflam în cel de-al treilea an de prezență pe circuite. După primii doi ani în care am activat la clubul IIRUC, antrenorul nostru, domnul Gheorghe Zdrinca, cunoscut ca nea Gigi, fost pilot cu rezultate obținute cu câteva zeci de ani în urmă, a fost transferat la noua secție de motociclism înființată în cadrul clubului patronat de Direcția Municipală a Sporturilor, CSTA, club cu sediul aflat pe malul lacului Băneasa. Îi datoram prezența în echipă, el fusese cel care mă remarcase și mă legitimase în 1978, așa că nu am ezitat atunci când nea Gigi a întrebat cine vrea să meargă cu dumnealui la noua secție și mi-am făcut imediat bagajele. Am fost însoțit de prietenii apropiați, astfel încât am reușit să alcătuim o mică echipă încă de la început. Specialitatea lui nea Gigi era câștigarea competiției pe echipe, Cupa FRM. Nu avea nici un secret, pur și simplu știa cum să alcătuiască o echipă care să puncteze eficient la toate clasele la care participa, adunând cel mai mare punctaj pe echipe. De data aceasta nu putea repeta performanța, eram prea puțini ca să contăm și 1980 a fost unul dintre puținele sezoane în care echipa din care făceam parte nu a cucerit Cupa FRM. În acea perioadă, Cupa FRM era mai importantă decât campionatul, având șase etape, față de cele cinci ale campionatului, iar prin tradiție, etapa finală a Cupei se desfășura la București. Dacă în primii doi ani participasem la clasa 175 cmc, odată cu mutarea făcută la noul club am avut noroc și am primit o motocicletă de 250 cmc pregătită de colegul meu Gigi Puran, care hotărâse să se retragă din activitate în ultimul moment. Pregătirea însemna înlăturarea componentelor inutile și înlocuirea pieselor grele rămase cu unele mai ușoare, manufacturate. Motorul nu suferise nici o modificare, era cel standard, de pe modelul CZ de motocros. Primele etape de Cupa au fost pentru mine de acomodare, concurența era copleșitoare. La startul clasei 250 cmc se aliniau unii dintre cei mai valoroși piloți ai momentului: Viktor István Attila, campionul en-titre al clasei, Pascotă Ionel, Ion Lăzărescu, Birtalan Kálmán, Cornel Boboescu și la fiecare cursă luau startul peste 20 de piloți. De la niște curse terminate pe la mijlocul clasamentuluji, am reușit să câștig cursa de la București, în fața publicului propriu, ultima etapă a Cupei FRM. Din păcate, în 1980 nu era atât de ușor să ai fotografii la fiecare cursă, cea de mai sus fiind singura pe care o am cu motocicleta din acel an și cu acea cască, cel de-al doilea model de cască din fibră de sticlă producție proprie, a cărei poveste urmează într-un alt articol. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  19. Cea mai disputată clasă de concurs din anii ‘70-’80, în perioada în care motocicletele se porneau la start împinse, era cea de 250 cmc. Mă aflam în cel de-al treilea an de prezență pe circuite. După primii doi ani în care am activat la clubul IIRUC, antrenorul nostru, domnul Gheorghe Zdrinca, cunoscut ca nea Gigi, fost pilot cu rezultate obținute cu câteva zeci de ani în urmă, a fost transferat la noua secție de motociclism înființată în cadrul clubului patronat de Direcția Municipală a Sporturilor, CSTA, club cu sediul aflat pe malul lacului Băneasa. Îi datoram prezența în echipă, el fusese cel care mă remarcase și mă legitimase în 1978, așa că nu am ezitat atunci când nea Gigi a întrebat cine vrea să meargă cu dumnealui la noua secție și mi-am făcut imediat bagajele. Am fost însoțit de prietenii apropiați, astfel încât am reușit să alcătuim o mică echipă încă de la început. Specialitatea lui nea Gigi era câștigarea competiției pe echipe, Cupa FRM. Nu avea nici un secret, pur și simplu știa cum să alcătuiască o echipă care să puncteze eficient la toate clasele la care participa, adunând cel mai mare punctaj pe echipe. De data aceasta nu putea repeta performanța, eram prea puțini ca să contăm și 1980 a fost unul dintre puținele sezoane în care echipa din care făceam parte nu a cucerit Cupa FRM. În acea perioadă, Cupa FRM era mai importantă decât campionatul, având șase etape, față de cele cinci ale campionatului, iar prin tradiție, etapa finală a Cupei se desfășura la București. Dacă în primii doi ani participasem la clasa 175 cmc, odată cu mutarea făcută la noul club am avut noroc și am primit o motocicletă de 250 cmc pregătită de colegul meu Gigi Puran, care hotărâse să se retragă din activitate în ultimul moment. Pregătirea însemna înlăturarea componentelor inutile și înlocuirea pieselor grele rămase cu unele mai ușoare, manufacturate. Motorul nu suferise nici o modificare, era cel standard, de pe modelul CZ de motocros. Primele etape de Cupa au fost pentru mine de acomodare, concurența era copleșitoare. La startul clasei 250 cmc se aliniau unii dintre cei mai valoroși piloți ai momentului: Viktor István Attila, campionul en-titre al clasei, Pascotă Ionel, Ion Lăzărescu, Birtalan Kálmán, Cornel Boboescu și la fiecare cursă luau startul peste 20 de piloți. De la niște curse terminate pe la mijlocul clasamentuluji, am reușit să câștig cursa de la București, în fața publicului propriu, ultima etapă a Cupei FRM. Din păcate, în 1980 nu era atât de ușor să ai fotografii la fiecare cursă, cea de mai sus fiind singura pe care o am cu motocicleta din acel an și cu acea cască, cel de-al doilea model de cască din fibră de sticlă producție proprie, a cărei poveste urmează într-un alt articol. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  20. După aproape 20 de ani de la aparitia primei generații de 500 cmc, noul Yamaha TMAX 560 continuă să fie unul dintre cele mai căutate modele de maxiscuter. [embedded content] Fișa tehnică Yamaha TMAX 560 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică. Capacitate cilindrică: 562 cmc, alezaj x cursă (mm): 70,0 x 73,0 mm. Putere maximă: 46,9 CP (35,0 kW)/7500 rpm, cuplu maxim: 55,7 Nm/5250 rpm, raport de compresie: 10,9:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru turnat din aliaj de aluminiu, basculă. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată Ø 41 nereglabilă, cursă roată faţă: 120 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare a preîncărcării, cursă roată spate: 117 mm. Frână faţă hidraulică cu disc semiflotant din oţel Ø 267 mm, etriere radial cu patru pistonaşe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 282 mm, etrier cu un pistonaş, ABS. Roată faţă/roată spate 15”, jante turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: 120/70R15M/C 56H, spate: 160/60R15M/C 67H, fără cameră. Lungime: 2200 mm, ampatament: 1575 mm, înălţime la şa: 800 mm. Gardă la sol: 125 mm, masă la plin: 220 kg. Capacitate rezervor benzină: 12 litri, consum mediu: 4,8 ltr./100 km. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 5 septembrie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha TMAX 560 Cască CMS GP4 Delta Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni Trilobite – BBMoto Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  21. După aproape 20 de ani de la aparitia primei generații de 500 cmc, noul Yamaha TMAX 560 continuă să fie unul dintre cele mai căutate modele de maxiscuter. [embedded content] Fișa tehnică Yamaha TMAX 560 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică. Capacitate cilindrică: 562 cmc, alezaj x cursă (mm): 70,0 x 73,0 mm. Putere maximă: 46,9 CP (35,0 kW)/7500 rpm, cuplu maxim: 55,7 Nm/5250 rpm, raport de compresie: 10,9:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru turnat din aliaj de aluminiu, basculă. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată Ø 41 nereglabilă, cursă roată faţă: 120 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare a preîncărcării, cursă roată spate: 117 mm. Frână faţă hidraulică cu disc semiflotant din oţel Ø 267 mm, etriere radial cu patru pistonaşe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 282 mm, etrier cu un pistonaş, ABS. Roată faţă/roată spate 15”, jante turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: 120/70R15M/C 56H, spate: 160/60R15M/C 67H, fără cameră. Lungime: 2200 mm, ampatament: 1575 mm, înălţime la şa: 800 mm. Gardă la sol: 125 mm, masă la plin: 220 kg. Capacitate rezervor benzină: 12 litri, consum mediu: 4,8 ltr./100 km. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 5 septembrie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha TMAX 560 Cască CMS GP4 Delta Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni Trilobite – BBMoto Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  22. Marți 29 septembrie, magazinul Viomotor din Oradea găzduiește o întâlnire între motocicliști și câțiva dintre veteranii sportului cu motor. Fraţii Viktor pe traseul din Oradea, oraşul natal De câțiva ani a devenit un obicei să-l vizitez la Oradea pe prietenul meu Viktor Arpad, una dintre legendele motociclismului din țara noastră. Timp de câteva zile ne amintim de anii trecuți, de perioada glorioasă a motociclismului orădean, de cursele de pe circuitul organizat pe străzile Eminescu, Porțile de Fier, Karl Marx, Breiner Bela. Depănăm amintiri, ne uităm la fotografii, la colecția de trofee a prietenului meu și ne vedem la o bere cu prietenii din Oradea. În acest an, prietenul nostru Viorel Popa a inaugurat un nou magazin de echipamente și accesorii moto pe Bulevardul Dacia, nr.103 și ne pune la dispoziție magazinul pentru o seară în care ne putem întâlni cu vechii colegi din echipa moto orădeană și cu nostalgicii care își amintesc de cursele oraganizate pe stradă până în anul 1990. Așadar, prieteni ai blogului POVEȘTI CU MOTOARE, ai emisiunii La Volan, difuzată de Digi24, foști colegi de moto cu care am împărțit bucuriile și greutățile curselor de altadată sau pasionați de motociclism, care poate nu ne-au cunoscut, dar vor să audă poveștile noastre plictisitoare, campionul inimilor din Oradea, Viktor Arpad și cu mine vă așteptăm marți 29 septembrie, începând cu ora 17:00 la magazinul Viomotor din Oradea, pe Bulevardul Dacia, nr.103. Berea o dăm noi. Trei mari campioni, sufletul echipei din Oradea: László Ferenczi la 50 cc, Arpad Viktor – 500 cc şi István Viktor la 250 cc. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  23. Marți 29 septembrie, magazinul Viomotor din Oradea găzduiește o întâlnire între motocicliști și câțiva dintre veteranii sportului cu motor. Fraţii Viktor pe traseul din Oradea, oraşul natal De câțiva ani a devenit un obicei să-l vizitez la Oradea pe prietenul meu Viktor Arpad, una dintre legendele motociclismului din țara noastră. Timp de câteva zile ne amintim de anii trecuți, de perioada glorioasă a motociclismului orădean, de cursele de pe circuitul organizat pe străzile Eminescu, Porțile de Fier, Karl Marx, Breiner Bela. Depănăm amintiri, ne uităm la fotografii, la colecția de trofee a prietenului meu și ne vedem la o bere cu prietenii din Oradea. În acest an, prietenul nostru Viorel Popa a inaugurat un nou magazin de echipamente și accesorii moto pe Bulevardul Dacia, nr.103 și ne pune la dispoziție magazinul pentru o seară în care ne putem întâlni cu vechii colegi din echipa moto orădeană și cu nostalgicii care își amintesc de cursele oraganizate pe stradă până în anul 1990. Așadar, prieteni ai blogului POVEȘTI CU MOTOARE, ai emisiunii La Volan, difuzată de Digi24, foști colegi de moto cu care am împărțit bucuriile și greutățile curselor de altadată sau pasionați de motociclism, care poate nu ne-au cunoscut, dar vor să audă poveștile noastre plictisitoare, campionul inimilor din Oradea, Viktor Arpad și cu mine vă așteptăm marți 29 septembrie, începând cu ora 17:00 la magazinul Viomotor din Oradea, pe Bulevardul Dacia, nr.103. Berea o dăm noi. Trei mari campioni, sufletul echipei din Oradea: László Ferenczi la 50 cc, Arpad Viktor – 500 cc şi István Viktor la 250 cc. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  24. După mai bine de 25 de ani, cursele de viteză pe circuit au revenit în 1990 pe circuitul de la Arcul de Triumf, fiind urmărite de zeci de mii de spectatori. [embedded content] Cele mai așteptate și urmărite curse de motociclism pe circuit stradal se desfășurau în trecut în București, pe un circuit amenajat pe străzile din jurul Arcului de Triumf. Perioada interbelică și chiar anii ‘50-’60 au însemnat pentru motociclismul românesc o culme a performanței și spectacolului, vedetele vremii reușind să învingă în curse internaționale, delectând publicul din București, prezent în număr mare la cursele de la șosea. Pe la mijlocul anilor ‘60, nu a mai fost permisă organizarea curselor pe acest circuit și motociclismul bucureștean a luat o pauză de câțiva ani. 1979 – la startul cursei 125 & 175 cmc din București circuit Pipera-Toboc, de vorbă cu Ionel Pascotă, nr.1. Câțiva ani mai târziu activitatea competiționala a fost reluată, circuitul fiind amenajat de această dată pe Toboc, traseu pe care mi-am făcut debutul în 1978. Nici aici nu au fost obținute aprobările pentru organizare foarte mult timp, ultima cursă din București fiind organizată în 1983 la marginea orașului, în Glina, cursă despre care am povestit într-un articol postat cu ceva timp în urmă. Glina – startul clasei 50 Sport. Pe prima linie, de la stanga: nr.4 Stelian Sandu – IMGB, nr.2 Carol Berke – Oradea, nr.20 Traian Mihailescu – IMGB, nr.12 Tiberiu Troia – IMGB A urmat o pauză de șapte ani în care toate concursurile de viteză au avut loc în alte orașe, publicul din Oradea, Târgu Mureș, Timișoara, Bistrița, Arad, Reșița, Galați, Turnu Severin, Sfântu Gheorghe și Câmpulung fiind prezent de fiecare dată, mai ales că, în toate aceste orașe circuitele erau amenajate în centru și autoritățile locale acordau mare importanță evenimentului, mândria locală fiind unul dintre ingredientele rețetei de succes. Cred că nu mai este nevoie să amintesc de faptul că motociclete pentru competiții nu puteau fi cumpărate din România, astfel încât sportivi erau nevoiți să modifice sau chiar să construiască o motocicletă cu care se fie competitivi. 1983 – Clasa 250 cmc, pe traseul de la Glina Fiecare făcea rost cum putea de piese de pe motociclete uzate, de ulei, anvelope și bujii, multe dintre acestea fiind uzate și cumpărate cu bani grei. După niște ani în care m-am chinuit cu tot felul de motociclete construite din componente ale unor motociclete CZ de motocros, am avut șansa ca niște fosti colegi de club plecați din țară să ne ajute cu piese luate de pe motociclete japoneze. Astfel a luat naștere într-o iarnă o motocicletă cu motor Yamaha YZ 125 (modelul de motocros), instalat pe un cadru Honda CR 85 (tot versiunea de motocros), cu roți ale unei alte motociclete de 125 cmc și carenaj de Yamaha TZ 250 modificat de noi. Cocktailul s-a dovedit formula de succes, la prima participare terminând cursa de la Bistrița cu aproape un tur în fața celui de-al doilea clasat și doua sau trei ture în fața celor clasați pe locurile 3 și 4. Anul următor s-a născut o a doua motocicletă construită în același fel, cu alte componente, pentru colegii de club, podiumul la această clasă devenind o problemă internă a clubului nostru. În acest context a sosit momentul decembrie ‘89, care a schimbat complet soarta noastră a tuturor și, implicit a sportului. Entuziasmul care a urmat și lipsa unei legislații clară și completă a permis organizarea curselor de motociclism pe vechiul traseu de la Arcul de Triumf, prima cursă având loc pe 23 septembrie 1990, filmul de mai sus fiind o parte din reportajul de 30 minute transmis la TVR. Pe traseul de la Arcul de Triumf la clasa 125 cmc Minunea nu a durat prea mult, ultima cursă fiind organizată pe acest traseu pe 19 iunie 1993, după care nu au mai putut fi obținute aprobări pentru organizarea curselor, principalul responsabil fiind Poliția, nimeni din conducerea instituției nemaifiind dispus să-și asume resposabilitatea unui posibil accident. Ciudățenia cu motor Yamaha și cadru Honda și-a făcut treaba, aducându-mi în trei ani două titluri de campion la individual, două la campionatul pe echipe, alte două de campion absolut și un total de 13 victorii, după care am plecat de la IMGB, lăsând moștenire campioana colegilor de club. După această perioadă am fost pe multe circuite, unele renumite, aflate în locuri exotice, dar atmosfera, parfumul și entuziasmul publicului de la Arcul de Triumf nu le-am mai găsit nicăieri. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  25. După mai bine de 25 de ani, cursele de viteză pe circuit au revenit în 1990 pe circuitul de la Arcul de Triumf, fiind urmărite de zeci de mii de spectatori. [embedded content] Cele mai așteptate și urmărite curse de motociclism pe circuit stradal se desfășurau în trecut în București, pe un circuit amenajat pe străzile din jurul Arcului de Triumf. Perioada interbelică și chiar anii ‘50-’60 au însemnat pentru motociclismul românesc o culme a performanței și spectacolului, vedetele vremii reușind să învingă în curse internaționale, delectând publicul din București, prezent în număr mare la cursele de la șosea. Pe la mijlocul anilor ‘60, nu a mai fost permisă organizarea curselor pe acest circuit și motociclismul bucureștean a luat o pauză de câțiva ani. 1979 – la startul cursei 125 & 175 cmc din București circuit Pipera-Toboc, de vorbă cu Ionel Pascotă, nr.1. Câțiva ani mai târziu activitatea competiționala a fost reluată, circuitul fiind amenajat de această dată pe Toboc, traseu pe care mi-am făcut debutul în 1978. Nici aici nu au fost obținute aprobările pentru organizare foarte mult timp, ultima cursă din București fiind organizată în 1983 la marginea orașului, în Glina, cursă despre care am povestit într-un articol postat cu ceva timp în urmă. Glina – startul clasei 50 Sport. Pe prima linie, de la stanga: nr.4 Stelian Sandu – IMGB, nr.2 Carol Berke – Oradea, nr.20 Traian Mihailescu – IMGB, nr.12 Tiberiu Troia – IMGB A urmat o pauză de șapte ani în care toate concursurile de viteză au avut loc în alte orașe, publicul din Oradea, Târgu Mureș, Timișoara, Bistrița, Arad, Reșița, Galați, Turnu Severin, Sfântu Gheorghe și Câmpulung fiind prezent de fiecare dată, mai ales că, în toate aceste orașe circuitele erau amenajate în centru și autoritățile locale acordau mare importanță evenimentului, mândria locală fiind unul dintre ingredientele rețetei de succes. Cred că nu mai este nevoie să amintesc de faptul că motociclete pentru competiții nu puteau fi cumpărate din România, astfel încât sportivi erau nevoiți să modifice sau chiar să construiască o motocicletă cu care se fie competitivi. 1983 – Clasa 250 cmc, pe traseul de la Glina Fiecare făcea rost cum putea de piese de pe motociclete uzate, de ulei, anvelope și bujii, multe dintre acestea fiind uzate și cumpărate cu bani grei. După niște ani în care m-am chinuit cu tot felul de motociclete construite din componente ale unor motociclete CZ de motocros, am avut șansa ca niște fosti colegi de club plecați din țară să ne ajute cu piese luate de pe motociclete japoneze. Astfel a luat naștere într-o iarnă o motocicletă cu motor Yamaha YZ 125 (modelul de motocros), instalat pe un cadru Honda CR 85 (tot versiunea de motocros), cu roți ale unei alte motociclete de 125 cmc și carenaj de Yamaha TZ 250 modificat de noi. Cocktailul s-a dovedit formula de succes, la prima participare terminând cursa de la Bistrița cu aproape un tur în fața celui de-al doilea clasat și doua sau trei ture în fața celor clasați pe locurile 3 și 4. Anul următor s-a născut o a doua motocicletă construită în același fel, cu alte componente, pentru colegii de club, podiumul la această clasă devenind o problemă internă a clubului nostru. În acest context a sosit momentul decembrie ‘89, care a schimbat complet soarta noastră a tuturor și, implicit a sportului. Entuziasmul care a urmat și lipsa unei legislații clară și completă a permis organizarea curselor de motociclism pe vechiul traseu de la Arcul de Triumf, prima cursă având loc pe 23 septembrie 1990, filmul de mai sus fiind o parte din reportajul de 30 minute transmis la TVR. Pe traseul de la Arcul de Triumf la clasa 125 cmc Minunea nu a durat prea mult, ultima cursă fiind organizată pe acest traseu pe 19 iunie 1993, după care nu au mai putut fi obținute aprobări pentru organizarea curselor, principalul responsabil fiind Poliția, nimeni din conducerea instituției nemaifiind dispus să-și asume resposabilitatea unui posibil accident. Ciudățenia cu motor Yamaha și cadru Honda și-a făcut treaba, aducându-mi în trei ani două titluri de campion la individual, două la campionatul pe echipe, alte două de campion absolut și un total de 13 victorii, după care am plecat de la IMGB, lăsând moștenire campioana colegilor de club. După această perioadă am fost pe multe circuite, unele renumite, aflate în locuri exotice, dar atmosfera, parfumul și entuziasmul publicului de la Arcul de Triumf nu le-am mai găsit nicăieri. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
×