Mergi la conţinut

Tiberiu Troia

Prieteni
  • Conţinut

    633
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    2

Tot ce a postat Tiberiu Troia

  1. Apărut în anul 1985, modelul Rebel a trecut prin mai multe variante, de 125, 250, 450 cmc, pentru ca în 2017 să fie lansată versiunea Rebel CMX 500. [embedded content] Într-o lume în care toți producătorii se întrec în a produce motociclete din ce în ce mai mari și mai puternice, Honda a ales să lanseze în ultimii ani mai multe modele dedicate posesorilor de permis de conducere categoria A2. Dacă în urmă cu 20 de ani toate firmele mari ofereau cruisere și choppere de capacitate cilindrică mică și medie, în acest moment aproape că nu mai există așa ceva, noul Rebel CMX 500 venind să acopere acest gol de piață, bucurându-se de un succes enorm. Și în România Rebel CMX 500 s-a dovedit una dintre cele mai cerute motociclete, fiind cel mai vândut model din gama actuală Honda. Fișa tehnică Honda Rebel CMX 500 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 471 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 66,8 mm. Raport de compresie: 10,7:1. Putere maximă: 34,0 kW (45 CP) la 8.500 rpm, cuplu maxim: 43,2 Nm la 6.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru tip dublu leagan din otel, subcadru turnat din aluminiu, basculă din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 41 mm. Suspensia spate: dublu amortizor cu reglaj pe preîncarcare. Frână față hidraulică cu disc de Ø 264 mm din oţel, etrier cu două pistonașe. Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 mm din oţel, etrier cu un pistonaș, ABS cu dublu circuit. Roată faţă / spate 16”, turnate din aliaj de aluminiu, cu 10 spiţe. Anvelopă față: Dunlop 130/90-16M/C 67H Anvelopă spate: Dunlop 150/80-16M/C 71H Lungime: 2190 mm, ampatament: 1488 mm, înălțime la şa: 690 mm. Gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 190 kg. Capacitate rezervor: 11,2 ltr., consum mediu: 3,75 ltr./100 km. Preț Honda Rebel CMX 500 în România: 6.290 euro. Motocicleta prezentată a fost pusă la dispoziție de compania importatoare, Honda România, cu sprijinul dealerului Motor Team. Pentru cei care vor să urmărească prezentări cu pregătirea de livrare ale altor modele, am selecționat mai jos câteva materiale interesante postate până acum. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  2. Am fost în cantonamentul de iarnă pentru pregătire fizică, împreună cu echipa de motociclism a clubului Steaua. Motociclismul este considerat de cei mai mulți un sport individual, în care primează doar talentul, motocicleta și pregătirea specifică. În timp ce sportivii de la motocros pun accentul pe pregătirea fizică, cei mai mulți piloți de la viteză pe circuit fac toate eforturile pentru a avea o motocicletă performantă și echipament de calitate, uitând de multe ori importanța pregătirii fizice din extrasezon. Nu toți. Sunt unele echipe care tratează cu multă seriozitate această parte a pregătirii și echipa moto a clubului Steaua este una dintre acestea. De 22 de ani, în fiecare iarnă, sportivii vin la cabana clubului de la Forban, pentru pregătire fizică. Așa cum se făcea înainte de 1989, cu norme de control, cu alimentație supravegheată, cu un program bine stabilit, fără cafea, țigări sau băutură și, mai ales, cu multă disciplină. Totul este coordonat de antrenorul echipei, Traian Mihăilescu, care a reușit să obțină în întreaga sa carieră peste 200 de titluri de campion național prin piloții pe care îi îndrumează. Efortul depus s-a reflectat în rezultatele obținute de echipă la toate disciplinele la care au participat sportivii, piloții echipei Steaua reușind în sezonul 2018 patru titluri de campion național la viteză, trei titluri la motocros, cucerirea Cupei României la viteză și a campionatului național pe echipe la motocros. Împreună cu echipa moto a clubului Steaua la cantonamentul de vară Ca de fiecare dată în ultimii ani, am avut privilegiul să fiu invitat și să particip la cantonamentul de iarnă, încercând să țin pasul cu cei tineri. Programul, asemănător cu cel pe care îl respectam la cantonamentele lotului național desfășurate până în 1989, cuprinde antrenamentul principal, o drumeție în forță prin zăpadă, până la una din cabanele apropiate, iar după masa de prânz și cele câteva ore de odihnă, antrenamentul din a doua parte a zilei, la sală. Condițiile sunt excelente, există sală de forță, sală de jocuri și saună, toate spațiile fiind excelent ventilate și încălzite. Sala de jocuri de la cabana Forban Am stat cu echipa două zile, programul nu-mi permitea să petrec mai mult timp și, mai mult ca sigur, nici condiția fizică. Mi-am amintit că drumul de la Forban până la cabana Diham este o plimbare de plăcere în timpul verii și o treabă foarte serioasă iarna, prin zăpada proaspătă. Nici măcar cei câțiva kilometri de la șoseaua națională până la cabana clubului Steaua de la Forban nu sunt o glumă dacă e polei și zăpadă, așa că așteptăm cu nerăbdare cantonamentul din vară, la care putem veni și cu motocicletele. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  3. Am fost în cantonamentul de iarnă pentru pregătire fizică, împreună cu echipa de motociclism a clubului Steaua. Motociclismul este considerat de cei mai mulți un sport individual, în care primează doar talentul, motocicleta și pregătirea specifică. În timp ce sportivii de la motocros pun accentul pe pregătirea fizică, cei mai mulți piloți de la viteză pe circuit fac toate eforturile pentru a avea o motocicletă performantă și echipament de calitate, uitând de multe ori importanța pregătirii fizice din extrasezon. Nu toți. Sunt unele echipe care tratează cu multă seriozitate această parte a pregătirii și echipa moto a clubului Steaua este una dintre acestea. De 22 de ani, în fiecare iarnă, sportivii vin la cabana clubului de la Forban, pentru pregătire fizică. Așa cum se făcea înainte de 1989, cu norme de control, cu alimentație supravegheată, cu un program bine stabilit, fără cafea, țigări sau băutură și, mai ales, cu multă disciplină. Totul este coordonat de antrenorul echipei, Traian Mihăilescu, care a reușit să obțină în întreaga sa carieră peste 200 de titluri de campion național prin piloții pe care îi îndrumează. Efortul depus s-a reflectat în rezultatele obținute de echipă la toate disciplinele la care au participat sportivii, piloții echipei Steaua reușind în sezonul 2018 patru titluri de campion național la viteză, trei titluri la motocros, cucerirea Cupei României la viteză și a campionatului național pe echipe la motocros. Împreună cu echipa moto a clubului Steaua la cantonamentul de vară Ca de fiecare dată în ultimii ani, am avut privilegiul să fiu invitat și să particip la cantonamentul de iarnă, încercând să țin pasul cu cei tineri. Programul, asemănător cu cel pe care îl respectam la cantonamentele lotului național desfășurate până în 1989, cuprinde antrenamentul principal, o drumeție în forță prin zăpadă, până la una din cabanele apropiate, iar după masa de prânz și cele câteva ore de odihnă, antrenamentul din a doua parte a zilei, la sală. Condițiile sunt excelente, există sală de forță, sală de jocuri și saună, toate spațiile fiind excelent ventilate și încălzite. Sala de jocuri de la cabana Forban Am stat cu echipa două zile, programul nu-mi permitea să petrec mai mult timp și, mai mult ca sigur, nici condiția fizică. Mi-am amintit că drumul de la Forban până la cabana Diham este o plimbare de plăcere în timpul verii și o treabă foarte serioasă iarna, prin zăpada proaspătă. Nici măcar cei câțiva kilometri de la șoseaua națională până la cabana clubului Steaua de la Forban nu sunt o glumă dacă e polei și zăpadă, așa că așteptăm cu nerăbdare cantonamentul din vară, la care putem veni și cu motocicletele. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  4. Lansat în 2018, Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak a câștigat în același an cursa de viteză în coastă al cărei nume îl poartă. [embedded content] Fișa tehnică Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak Motor Testastretta DVT 1262 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică variabilă, injecție electronică Bosch, acceleraţie Ride by Wire. Capacitate cilindrică: 1262 cmc, cursă și alezaj: 106,0 x 71,5 mm Raport de compresie: 13,0:1 Putere maximă: 116,2 kW (158 CP) la 9.500 rpm, cuplu maxim: 129,5 Nm la 7.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte cu Ducati Quick Shift în dublu sens, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Öhlins Ø 48 mm complet reglabilă), cursă roată față 170 mm. Suspensia spate: monoamortizor Öhlins TTX36 complet reglabil, cursă roată spate 170 mm. Motor Testastretta DVT 1262 Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 330 mm din oţel și etriere radiale Brembo M50 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 265 mm din oţel și etrier flotant cu două pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Roată faţă/spate 17”, jante forjate din aliaj ușor cu 3 spiţe triple Anvelopă față: Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR17 Anvelopă spate: Pirelli Scorpion Trail II, 190/55 ZR17 Ampatament: 1585 mm, înălțime la şa: 825-845 mm, masă la gol: 206 kg Capacitate rezervor: 20,0 ltr., consum mediu: 5,2 ltr./100 km Sisteme eletronice: control al tracțiunii DTC, moduri de pilotaj, moduri de putere, control al plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control – DWC), lumini active pe viraj, Vehicle Hold Control – VHC. Echipament standard: Ducati Quick Shift cu dublu sens, pilot automat (cruise control), comenzi cu butoane luminate, Ducati Multimedia System, bord cu ecran 5” TFT color, far tehnologie LED, indicatoare luminoase cu autoanulare. Intervale întreținere service: 15.000 km sau 12 luni, verificare supape: 30.000 km Preț Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: 25.045 euro. Importator autorizat Ducati în România – Metrotehnica Internațional. Pentru cei care vor să urmărească prezentări cu pregătirea de livrare ale altor modele, am selecționat mai jos câteva materiale interesante postate până acum. Kawasaki Ninja H2 Carbon – pregătire de livrare (Unboxing) Honda Forza 300 model 2019 – pregătire de livrare (Unboxing) Indian Chief Vintage – pregătire de livrare (Unboxing) Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  5. Lansat în 2018, Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak a câștigat în același an cursa de viteză în coastă al cărei nume îl poartă. [embedded content] Fișa tehnică Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak Motor Testastretta DVT 1262 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică variabilă, injecție electronică Bosch, acceleraţie Ride by Wire. Capacitate cilindrică: 1262 cmc, cursă și alezaj: 106,0 x 71,5 mm Raport de compresie: 13,0:1 Putere maximă: 116,2 kW (158 CP) la 9.500 rpm, cuplu maxim: 129,5 Nm la 7.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte cu Ducati Quick Shift în dublu sens, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Öhlins Ø 48 mm complet reglabilă), cursă roată față 170 mm. Suspensia spate: monoamortizor Öhlins TTX36 complet reglabil, cursă roată spate 170 mm. Motor Testastretta DVT 1262 Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 330 mm din oţel și etriere radiale Brembo M50 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 265 mm din oţel și etrier flotant cu două pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Roată faţă/spate 17”, jante forjate din aliaj ușor cu 3 spiţe triple Anvelopă față: Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR17 Anvelopă spate: Pirelli Scorpion Trail II, 190/55 ZR17 Ampatament: 1585 mm, înălțime la şa: 825-845 mm, masă la gol: 206 kg Capacitate rezervor: 20,0 ltr., consum mediu: 5,2 ltr./100 km Sisteme eletronice: control al tracțiunii DTC, moduri de pilotaj, moduri de putere, control al plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control – DWC), lumini active pe viraj, Vehicle Hold Control – VHC. Echipament standard: Ducati Quick Shift cu dublu sens, pilot automat (cruise control), comenzi cu butoane luminate, Ducati Multimedia System, bord cu ecran 5” TFT color, far tehnologie LED, indicatoare luminoase cu autoanulare. Intervale întreținere service: 15.000 km sau 12 luni, verificare supape: 30.000 km Preț Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: 25.045 euro. Importator autorizat Ducati în România – Metrotehnica Internațional. Pentru cei care vor să urmărească prezentări cu pregătirea de livrare ale altor modele, am selecționat mai jos câteva materiale interesante postate până acum. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  6. Harley–Davidson’s splendid Sport Glide

    The idea to do a long term review of the Sport Glide started early in the year when I first laid eyes on it during the Ride, Ride, Slide event hosted by The Motor Company in Croatia. We where there to ride the Street and Tour Glides, as well as new Sportster models. Doing duty as a backup bike for the support crew was a maroon Sport Glide. From the moment I saw it I felt that it was the most perfectly proportioned Harley I had ever seen! The more I studied it, the more the practical aspects of the bike emerged. Harleys, in the past, have tended to be long on form and short on function. People buy them because of how they look and feel, and perhaps how they make their riders feel, too. In fact, this is such strong motivation amongst the old Harley faithful that it is, for them, almost blasphemous for H–D to tamper with the mould. I overheard a well known, long term Harley rider, talking to a group of buddies at a Harley gathering recently. Whilst he conceded that the new Milwaukee-Eight motors where great, “they no longer feel, or sound”, like old school Harleys. Wow! How dyed in the wool can you get? From my perspective as a lover of two wheeled vehicles generally, and having owned at one point a H–D Sportster 1200 Custom, the improved function part of the form versus function equation makes total and complete sense. The latest Harleys are simply vastly better motorcycles. Period! What it does illustrate however, is what a blessing, [and curse] a strong brand identity can be. Sometimes you are damned if you do, and damned if you don’t. Lets take a proper look at the Sport Glide then, shall we? The bike has the typical, low slung Harley look. The front end sports the most beautifully sculpted handlebar fairing. Small and neat, it is big enough to be functional, as, like on most Harleys, you sit low in the bike. The bars are not overly wide and fall naturally to hand. The tank is the absolutely classic H–D profile and takes a decent 18,9 litres of gas. A slim sculpted double seat riding onto a bobbed rear fender completes the perfect profile. Two “bagger” styled panniers enclose the back wheel. Like baby bears porridge, they are neither too big, nor too small, but “just right”. The rear indicators double as stoplights, and, like the headlight are LED’s. Try as I might I cannot fault the classic looks of this bike. There is nothing I would want to change. The wheels are what Harley call their “Mantis” design, and with a 130/70×18 up front, and a 180/70×16 rear are another stunning contributor to the overall looks of the bike. Thankfully the wheels are also sized to complement the handling characteristics of the bike. OK, so I know i’m gushing, but see for yourself, will you?. Central to the looks is the black and silver accented 107cu i Milwaukee – Eight V-Twin engine. That is 1745cc in metric speak. Whilst the 80 odd horses it pumps out [the Motor Company doesn’t quote HP figures, but Cycle World ran it on a dyno] may not sound too impressive, however Harleys have always been about torque and real world power. Fully fuelled, the bike is for a H-D, quite trim at 317 kg’s. The 145 Nm of torque @ 3250 rpm, punts the bike along very nicely. The 6 speed gearbox has that authentic, hewn from steel, American feel. Shifts are precise but solid. Final drive is by the now a familiar industrial strength belt. The bike is braked by a single disc, chomped by a 4-piston calliper up front, and a 2-piston calliper at the rear. Brake action, whilst not in the Superbike league, is adequate and reassuring. ABS is, as is the modern norm, standard. Instrumentation is via a tank mounted circular speedo with a digital window showing trip distance, RPM, fuel range, fuel level etc, everything is accessed via a simple button on the left handle bar switchgear. Also nestled on the same side is a cruise control button. Magic! Starting is by way of the now familiar H-D key fob keyless system. Put the “kill” switch in the “on” position, and the beast comes to life. Hit the starter button, and you are in business. Everything about the bike reeks simplicity, like God intended! It was this inherent simplicity, allied to the stunning looks and all round practicality of the Sport Glide package that got me thinking. The fact is that we are living in an increasingly sterile world. Almost everything that used to be fun, is either now no longer politically correct, infringing on someone’s questionable human right, or just generally frowned upon. Enter motorcycles. They are the one thing that still shatters the boring mould! Unfortunately, suggesting that someone “get a bike, Bru”, is not always met with enthusiasm by all and sundry. Motorcyclists do not always ride with the necessary sense of self preservation that they should and have caused bikes to be summarily labelled as dangerous. Enter the Motor Company’s products. Harleys have never placed the emphasis on speed, but rather a lifestyle. Harley riders often ride in groups, or even when alone, tend to announce their presence with pipes emitting some rolling thunder. The biggest killer of motorcyclists, their ego’s, are, in the case of Harleys about form, not function. You don’t have to race your buddy to score points, you just have to make your ride look sweeter than his. The two of you then roll down the road, slow enough for all to see your awesome American Iron. Statistically this is proven by the low rates for insurance of Harleys as opposed to other, similar value bikes. Fact is, Harley riders crash less. So here’s the thing. Joe and Janet Bloggs live this dreary existence. Work, work and no play. “We have to get a life”, they say. But how? Buy a Harley, that’s how! Flog one of your four wheeled shopping baskets, and for similar money, or even less, buy a Sport Glide. Bowl the cage with the excitement factor of a dysentery amoeba and experience what I have over the last few weeks. After studying the practical side of the Sport Glide I decided to use it day to day as transport, and as the freedom machine that it is, on the weekends. Rolling up the garage door and surveying the sexy curves of my ride for the day always evoked a sense of occasion. I have just never had a Fiesta, Polo, i 20 or the like ever do that to me. Roll out of my estate, greet the guards who are giving me a thumbs up [which I never get in a car] and cruising to the Gym is a whole new buzz. Firstly, the traffic is now a non entity, with many cars actually moving over to give me space so that they can better eyeball my gleaming black Glide. Pull up at Virgin Active and all and sundry stop and drool over my ride. Flip! Can it really get this good? The whole day I cruise between clients, slowly growing accustomed to their envious stares and questions. The bike performs this hum drum stuff faultlessly. Instead of being frustrated by heavy traffic, I simply roll slowly by, revelling in the freedom. The panniers swallow up my kit and sundry goods. The commanding riding position makes you feel like you own that particular piece of road. The Glide torques off the line at robots leaving all in it’s wake. At one point a fellow on a GSX600 pulls up next to me, with let’s race body language. I look straight ahead and proceed on my way, treating him with the disdain he deserves. For heaven sake, would you try and give the King a wedgie?. The Sport Glide, despite its decent turn of speed, is above that sort of foolish frivolity. Come the weekend and my panniers are packed and I am off to Mpumalanga to put the “Sport” part of this Glides name to the test. I choose my route carefully. The highway is despatched in comfort, with the cruise control set to 130. The tiny fairing works a treat at this speed, leaving my helmet in clean air but taking all the windblast from my body. Topping up with fuel brings another revelation. 23 Kpl! Take that, Fiesta and Polo! This gives me a touring range of over 400 kays. I decide to avoid the stop and go’s in Schoemans Kloof and go straight past Waterval Boven, revelling in the stability of the Sport Glide through the long sweeps. This Glide is a Softail, so I dialled in a lot more preload by simply turning in the easy to hand adjuster. This gained some ground clearance and firmed up the ride. At no stage was it harsh, but rather soaked up everything the sometimes less than perfect roads threw at it. It also eliminated the vagueness felt when on a softer setting, completely. Front suspension is upside down cartridge forks, which, whilst non adjustable, work just fine. Turning past Sudwala, then on to Sabie and to my Graskop stop for the night, I rode at a sports touring pace, enjoying the ride more than on any Harley I have ever ridden. At first I was apprehensive about grounding hardware through the bends, but then started to relax and simply enjoyed the ride. Whilst by no means a “scratcher”, this Harley–Davidson deserves its “Sport” label, certainly in the context of what genre of bike it represents. I did not even touch a foot peg once over the full duration of my ride. My travelling companion, Ryan, was on his Yamaha XSR 900, their heritage bike, and a splendid one at that. At no time did I feel that I was holding him up. On the contrary, he was impressed by the manner in which the Sport Glide powered out of the sweeps, and up the straights. Obviously, if it had come down to a race, the Yamaha would have been off like a sweaty sock, but the point is I had a great ride, at a fair clip, on the Harley. This is no one trick pony. Let us talk versatility. The Sport Glide has some ingenious design features. The handlebar fairing, or cowl, clips off, literally, in 8 seconds. Similarly, the panniers detach in seconds. You are then looking at a clean mean street prowler. It looks as stunning naked as it does dressed. Going on a Cafe Cruise? Rip her clothes off! Taking a tour ? Pop on the panniers and cowling. All this without needing a single tool. Brilliant! So let me try and summarise. In the Harley–Davidson Sport Glide you have an immensely versatile package that can literally change the way you are living your life. Harleys have been around since before nostalgia became vogue. Now that they have added a huge dollop of function to their world renowned form, a lifestyle change is more feasible than ever before. Dump the Polo, keep the family car, and get yourself a Sport Glide. Your commute will become a pleasure and your babe will love the new man in her life! Photo credit: Bjorn Moreira Source: www.zabikers.co.za My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. Vezi articolul integral
  7. The idea to do a long term review of the Sport Glide started early in the year when I first laid eyes on it during the Ride, Ride, Slide event hosted by The Motor Company in Croatia. We where there to ride the Street and Tour Glides, as well as new Sportster models. Doing duty as a backup bike for the support crew was a maroon Sport Glide. From the moment I saw it I felt that it was the most perfectly proportioned Harley I had ever seen! The more I studied it, the more the practical aspects of the bike emerged. Harleys, in the past, have tended to be long on form and short on function. People buy them because of how they look and feel, and perhaps how they make their riders feel, too. In fact, this is such strong motivation amongst the old Harley faithful that it is, for them, almost blasphemous for H–D to tamper with the mould. I overheard a well known, long term Harley rider, talking to a group of buddies at a Harley gathering recently. Whilst he conceded that the new Milwaukee-Eight motors where great, “they no longer feel, or sound”, like old school Harleys. Wow! How dyed in the wool can you get? From my perspective as a lover of two wheeled vehicles generally, and having owned at one point a H–D Sportster 1200 Custom, the improved function part of the form versus function equation makes total and complete sense. The latest Harleys are simply vastly better motorcycles. Period! What it does illustrate however, is what a blessing, [and curse] a strong brand identity can be. Sometimes you are damned if you do, and damned if you don’t. Lets take a proper look at the Sport Glide then, shall we? The bike has the typical, low slung Harley look. The front end sports the most beautifully sculpted handlebar fairing. Small and neat, it is big enough to be functional, as, like on most Harleys, you sit low in the bike. The bars are not overly wide and fall naturally to hand. The tank is the absolutely classic H–D profile and takes a decent 18,9 litres of gas. A slim sculpted double seat riding onto a bobbed rear fender completes the perfect profile. Two “bagger” styled panniers enclose the back wheel. Like baby bears porridge, they are neither too big, nor too small, but “just right”. The rear indicators double as stoplights, and, like the headlight are LED’s. Try as I might I cannot fault the classic looks of this bike. There is nothing I would want to change. The wheels are what Harley call their “Mantis” design, and with a 130/70×18 up front, and a 180/70×16 rear are another stunning contributor to the overall looks of the bike. Thankfully the wheels are also sized to complement the handling characteristics of the bike. OK, so I know i’m gushing, but see for yourself, will you?. Central to the looks is the black and silver accented 107cu i Milwaukee – Eight V-Twin engine. That is 1745cc in metric speak. Whilst the 80 odd horses it pumps out [the Motor Company doesn’t quote HP figures, but Cycle World ran it on a dyno] may not sound too impressive, however Harleys have always been about torque and real world power. Fully fuelled, the bike is for a H-D, quite trim at 317 kg’s. The 145 Nm of torque @ 3250 rpm, punts the bike along very nicely. The 6 speed gearbox has that authentic, hewn from steel, American feel. Shifts are precise but solid. Final drive is by the now a familiar industrial strength belt. The bike is braked by a single disc, chomped by a 4-piston calliper up front, and a 2-piston calliper at the rear. Brake action, whilst not in the Superbike league, is adequate and reassuring. ABS is, as is the modern norm, standard. Instrumentation is via a tank mounted circular speedo with a digital window showing trip distance, RPM, fuel range, fuel level etc, everything is accessed via a simple button on the left handle bar switchgear. Also nestled on the same side is a cruise control button. Magic! Starting is by way of the now familiar H-D key fob keyless system. Put the “kill” switch in the “on” position, and the beast comes to life. Hit the starter button, and you are in business. Everything about the bike reeks simplicity, like God intended! It was this inherent simplicity, allied to the stunning looks and all round practicality of the Sport Glide package that got me thinking. The fact is that we are living in an increasingly sterile world. Almost everything that used to be fun, is either now no longer politically correct, infringing on someone’s questionable human right, or just generally frowned upon. Enter motorcycles. They are the one thing that still shatters the boring mould! Unfortunately, suggesting that someone “get a bike, Bru”, is not always met with enthusiasm by all and sundry. Motorcyclists do not always ride with the necessary sense of self preservation that they should and have caused bikes to be summarily labelled as dangerous. Enter the Motor Company’s products. Harleys have never placed the emphasis on speed, but rather a lifestyle. Harley riders often ride in groups, or even when alone, tend to announce their presence with pipes emitting some rolling thunder. The biggest killer of motorcyclists, their ego’s, are, in the case of Harleys about form, not function. You don’t have to race your buddy to score points, you just have to make your ride look sweeter than his. The two of you then roll down the road, slow enough for all to see your awesome American Iron. Statistically this is proven by the low rates for insurance of Harleys as opposed to other, similar value bikes. Fact is, Harley riders crash less. So here’s the thing. Joe and Janet Bloggs live this dreary existence. Work, work and no play. “We have to get a life”, they say. But how? Buy a Harley, that’s how! Flog one of your four wheeled shopping baskets, and for similar money, or even less, buy a Sport Glide. Bowl the cage with the excitement factor of a dysentery amoeba and experience what I have over the last few weeks. After studying the practical side of the Sport Glide I decided to use it day to day as transport, and as the freedom machine that it is, on the weekends. Rolling up the garage door and surveying the sexy curves of my ride for the day always evoked a sense of occasion. I have just never had a Fiesta, Polo, i 20 or the like ever do that to me. Roll out of my estate, greet the guards who are giving me a thumbs up [which I never get in a car] and cruising to the Gym is a whole new buzz. Firstly, the traffic is now a non entity, with many cars actually moving over to give me space so that they can better eyeball my gleaming black Glide. Pull up at Virgin Active and all and sundry stop and drool over my ride. Flip! Can it really get this good? The whole day I cruise between clients, slowly growing accustomed to their envious stares and questions. The bike performs this hum drum stuff faultlessly. Instead of being frustrated by heavy traffic, I simply roll slowly by, revelling in the freedom. The panniers swallow up my kit and sundry goods. The commanding riding position makes you feel like you own that particular piece of road. The Glide torques off the line at robots leaving all in it’s wake. At one point a fellow on a GSX600 pulls up next to me, with let’s race body language. I look straight ahead and proceed on my way, treating him with the disdain he deserves. For heaven sake, would you try and give the King a wedgie?. The Sport Glide, despite its decent turn of speed, is above that sort of foolish frivolity. Come the weekend and my panniers are packed and I am off to Mpumalanga to put the “Sport” part of this Glides name to the test. I choose my route carefully. The highway is despatched in comfort, with the cruise control set to 130. The tiny fairing works a treat at this speed, leaving my helmet in clean air but taking all the windblast from my body. Topping up with fuel brings another revelation. 23 Kpl! Take that, Fiesta and Polo! This gives me a touring range of over 400 kays. I decide to avoid the stop and go’s in Schoemans Kloof and go straight past Waterval Boven, revelling in the stability of the Sport Glide through the long sweeps. This Glide is a Softail, so I dialled in a lot more preload by simply turning in the easy to hand adjuster. This gained some ground clearance and firmed up the ride. At no stage was it harsh, but rather soaked up everything the sometimes less than perfect roads threw at it. It also eliminated the vagueness felt when on a softer setting, completely. Front suspension is upside down cartridge forks, which, whilst non adjustable, work just fine. Turning past Sudwala, then on to Sabie and to my Graskop stop for the night, I rode at a sports touring pace, enjoying the ride more than on any Harley I have ever ridden. At first I was apprehensive about grounding hardware through the bends, but then started to relax and simply enjoyed the ride. Whilst by no means a “scratcher”, this Harley–Davidson deserves its “Sport” label, certainly in the context of what genre of bike it represents. I did not even touch a foot peg once over the full duration of my ride. My travelling companion, Ryan, was on his Yamaha XSR 900, their heritage bike, and a splendid one at that. At no time did I feel that I was holding him up. On the contrary, he was impressed by the manner in which the Sport Glide powered out of the sweeps, and up the straights. Obviously, if it had come down to a race, the Yamaha would have been off like a sweaty sock, but the point is I had a great ride, at a fair clip, on the Harley. This is no one trick pony. Let us talk versatility. The Sport Glide has some ingenious design features. The handlebar fairing, or cowl, clips off, literally, in 8 seconds. Similarly, the panniers detach in seconds. You are then looking at a clean mean street prowler. It looks as stunning naked as it does dressed. Going on a Cafe Cruise? Rip her clothes off! Taking a tour ? Pop on the panniers and cowling. All this without needing a single tool. Brilliant! So let me try and summarise. In the Harley–Davidson Sport Glide you have an immensely versatile package that can literally change the way you are living your life. Harleys have been around since before nostalgia became vogue. Now that they have added a huge dollop of function to their world renowned form, a lifestyle change is more feasible than ever before. Dump the Polo, keep the family car, and get yourself a Sport Glide. Your commute will become a pleasure and your babe will love the new man in her life! Photo credit: Bjorn Moreira Source: www.zabikers.co.za My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. Sursa
  8. 15 piese din colecția Ducati Bande Rosse au fost expuse în holul Academiei Române din Roma, la sărbătorirea a 95 de ani de la înființarea Moto Clubului Român. [embedded content] În luna decembrie 2018, prestigioasa instituție de cultură din Roma, una dintre cele trei mari școli românești din afara granițelor țării, a organizat evenimentul ”Arte meccanica in mostra” – 95 anni di motociclismo romeno in dialogo con Ducati Bande Rosse (Arta mecanică la spectacol – 95 de ani de motociclism românesc în dialog cu Ducati Bande Rosse). Gazda evenimentului a fost sprijinită în laudabila sa inițiativă de dr.Fabio Reggiani, proprietarul colecției Ducati Bande Rosse, un mare entuziast, îndrăgostit de istoria, tradiția și realizările firmei din Bologna. Domnia sa a pus la dispoziție o parte din colecția sa fabuloasă, compusă nu numai din motociclete, ci și din alte obiecte rare, realizări minunate ale unor vremuri apuse. Cea mai interesantă și neașteptată, în același timp, a fost un amplituner model RR 3404 Paniere produs de Ducati în anul 1939, o moștenire de familie, prima piesă de la care a început colecția, un adevărat obiect de artă asamblat într-o carcasă din lemn lucrată manual, radio care funcționeaza perfect și azi, după 80 de ani. Perioada de început a firmei în producția de motociclete a fost ilustrată de prezența câtorva exponate legate de primul motor Ducati, Cucciolo, un motor de 48 cmc în patru timpi, preluat de la compania Siata. Apărut pentru prima oara în 1945, micul motor putea fi instalat pe orice bicicletă existentă, înregistrând imediat un succes de piață surprinzător. Pentru a reuși să satisfacă cerințele pieței, Siata a început colaborarea cu Ducati, firmă cărei fabrică era serios avariată în urma bombardamentelor din 1943-1944, dar care putea produce motoarele. Producția a început în prima jumătate a anului 1946, cam în același timp cu trecerea Italiei de la Monarhie la Republică, ca urmare a referendumului organizat pe 2 iunie 1946. Fabrica producea la început 3000 de motoare pe lună, unele piese componente purtând vechiul logo al companiei, “SSR DUCATI” (Società Scientifica Radio DUCATI). Timp de câțiva ani, motorul Cucciolo instalat pe biciclete a reprezentat cel mai răspândit mijloc de transport din Italia, o țară sărăcită de cel de-al doilea război mondial. Trei ani mai târziu, în 1949, Ducati produce prima motocicletă completă, modelul Ducati 60, motor dezvoltat din Cucciolo, de 60 cmc, având o cutie de viteze cu trei trepte, montat pe un cadru produs de fabrica de avioane Caproni, parteneriatul celor două firme fiind ilustrat de logo-ul de pe rezervor, numele Ducati fiind însoțit de simbolul înaripat al producătorului de avioane. Imediat după lansarea primului model Ducati 60, numit de unii “Motoleggera” (motocicletă ușoara sau motoretă), a apărut modelul sportiv, Ducati 60 Sport, având un cadru modificat și șaua din lemn, probabil nu cea mai comodă pentru pilot și un alt logo pe rezervor, simbolizând continuarea colaborăii dintre cele două firme. Au trecut câțiva ani, economia mondială și cea italiană au înregistrat o creștere semnificativă, iar motocicleta, ca mijloc de transport, a fost înlocuită parțial de motocicleta destinată timpului liber. Ducati 175 Desmo Astfel a apărut în 1960 primul model recreațional produs de Ducati, Turismo 85. Având jante produse de Pietro Beretta, firmă din Milano renumită pentru armele produse, pompă pentru anvelope, ca cele folosite pe biciclete, Turismo 85 a fost ultima motocicletă care a purtat cu mândrie pe blocul motor vechiul logo al producătorului de radiouri, SSR DUCATI (Società Scientifica Radio). Dar, unul dintre cele mai cunoscute modele ale vremii, a devenit Ducati 175 Desmo, datorită unor entuziaști care au reușit o excursie promoțională mult mediatizată. Leopoldo Tartarini, unul dintre piloții fabricii aflat la apusul carierei sportive, însoțit de prietenul său Giorgio Monetti, călare pe două Ducati 175 Desmo primite de la fabrică, au făcut turul lumii timp de un an, întorcându-se victorioși în sunetele melodiei Volare, câștigătoare la concursul din Sanremo, în interpretarea legendarului Domenico Modugno. Ducati 175 Desmo Atât melodia devenită șlagăr mondial, cât și Ducati 175 Desmo au devenit niște adevărate simboluri de țară, Volare fiind învingătoare în cel mai cunoscut concurs de muzică ușoară, motocicleta reprezentând chintesența tehnologiei italiene: carburator produs de Dell’ Orto, jug Marzocchi, turometru Vegli Borletti, semighidoane Tommaselli, jante Borrani. O altă motocicletă prezentată aici, model important în istoria producătorului Ducati, a fost 450 Desmo Spaggiari, produs în 1970, purtând numele unuia dintre primii piloți italieni învingători în cursele de Grand Prix. Bruno Spaggiari a câștigat prima cursă la care a luat startul, Marele Premiu al Națiunilor la clasa 125 cmc, disputat la Monza, cursă ramasă și singura sa victorie din carieră. Serios dezavantajată de modelele concurente bicilindrice de 500 cmc, monociclindrul 450 Desmo Spaggiari a fost ușurat prin toate mijloacele, având componente produse de cele mai performante companii italiene ale momentului: carburator Dell’ Orto, furcă de față Marzocchi, semighidoane Verlicchi, jante Borrani. Ducati 450 Desmo Spaggiari Produs în 1981-1982, modelul de competiție Ducati TT2 a cunoscut gloria, fiind urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumurilor de premiere de Tony Rutter, tatăl actualului pilot din Marea Britanie, Michael Rutter. Cunoscut ca pilotul care câștigă tot, Tony a învins în cursa Tourist Trophy din Insula Man, pilotând Ducati TT2, model din care au fost dezvoltate actualele motociclete cu doi cilindri în L la 90°, motor de 650 cmc cu piese produse de firme ale căror nume sunt cunoscute tuturor: frâne hidraulice Brembo, furcă Marzocchi, jante Campagnolo, cu monoamortizor pe spate, rezervor și carenă din fibră de sticlă. Două dintre piesele rare ale colecției Ducati Bande Rosse au fost modelul Supersport 400 produs în 1992 pentru piața japoneză și Ducati SPORT 1000 S Mike Hailwood (2007), operă a genialului Pierre Terblanche, a cărei poveste am amintit-o în filmul de mai sus. În fine, turul imaginar prin istoria firmei din Bologna se încheie cu trei motociclete clasice, dar mai recente, mulți dintre pasionații de motociclete ai actualei generații cunoscându-le bine: Ducati 748 (2002), Ducati 1198 (2011) și Ducati 1199 Panigale XXIII Compasso d’ Oro (2014). Evenimentul a fost mult mai mult decât o expoziție de motociclete, a fost o întâlnire între cei care trăiesc pentru motociclete, care respectă valorile vremurilor trecute și nu au uitat că performatele actuale în sportul cu motor sunt realizate și datorită muncii înaintașilor. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  9. 15 piese din colecția Ducati Bande Rosse au fost expuse în holul Academiei Române din Roma, la sărbătorirea a 95 de ani de la înființarea Moto Clubului Român. [embedded content] În luna decembrie 2018, prestigioasa instituție de cultură din Roma, una dintre cele trei mari școli românești din afara granițelor țării, a organizat evenimentul ”Arte meccanica in mostra” – 95 anni di motociclismo romeno in dialogo con Ducati Bande Rosse (Arta mecanică la spectacol – 95 de ani de motociclism românesc în dialog cu Ducati Bande Rosse). Gazda evenimentului a fost sprijinită în laudabila sa inițiativă de dr.Fabio Reggiani, proprietarul colecției Ducati Bande Rosse, un mare entuziast, îndrăgostit de istoria, tradiția și realizările firmei din Bologna. Domnia sa a pus la dispoziție o parte din colecția sa fabuloasă, compusă nu numai din motociclete, ci și din alte obiecte rare, realizări minunate ale unor vremuri apuse. Cea mai interesantă și neașteptată, în același timp, a fost un amplituner model RR 3404 Paniere produs de Ducati în anul 1939, o moștenire de familie, prima piesă de la care a început colecția, un adevărat obiect de artă asamblat într-o carcasă din lemn lucrată manual, radio care funcționeaza perfect și azi, după 80 de ani. Perioada de început a firmei în producția de motociclete a fost ilustrată de prezența câtorva exponate legate de primul motor Ducati, Cucciolo, un motor de 48 cmc în patru timpi, preluat de la compania Siata. Apărut pentru prima oara în 1945, micul motor putea fi instalat pe orice bicicletă existentă, înregistrând imediat un succes de piață surprinzător. Pentru a reuși să satisfacă cerințele pieței, Siata a început colaborarea cu Ducati, firmă cărei fabrică era serios avariată în urma bombardamentelor din 1943-1944, dar care putea produce motoarele. Producția a început în prima jumătate a anului 1946, cam în același timp cu trecerea Italiei de la Monarhie la Republică, ca urmare a referendumului organizat pe 2 iunie 1946. Fabrica producea la început 3000 de motoare pe lună, unele piese componente purtând vechiul logo al companiei, “SSR DUCATI” (Società Scientifica Radio DUCATI). Timp de câțiva ani, motorul Cucciolo instalat pe biciclete a reprezentat cel mai răspândit mijloc de transport din Italia, o țară sărăcită de cel de-al doilea război mondial. Trei ani mai târziu, în 1949, Ducati produce prima motocicletă completă, modelul Ducati 60, motor dezvoltat din Cucciolo, de 60 cmc, având o cutie de viteze cu trei trepte, montat pe un cadru produs de fabrica de avioane Caproni, parteneriatul celor două firme fiind ilustrat de logo-ul de pe rezervor, numele Ducati fiind însoțit de simbolul înaripat al producătorului de avioane. Imediat după lansarea primului model Ducati 60, numit de unii “Motoleggera” (motocicletă ușoara sau motoretă), a apărut modelul sportiv, Ducati 60 Sport, având un cadru modificat și șaua din lemn, probabil nu cea mai comodă pentru pilot și un alt logo pe rezervor, simbolizând continuarea colaborăii dintre cele două firme. Au trecut câțiva ani, economia mondială și cea italiană au înregistrat o creștere semnificativă, iar motocicleta, ca mijloc de transport, a fost înlocuită parțial de motocicleta destinată timpului liber. Ducati 175 Desmo Astfel a apărut în 1960 primul model recreațional produs de Ducati, Turismo 85. Având jante produse de Pietro Beretta, firmă din Milano renumită pentru armele produse, pompă pentru anvelope, ca cele folosite pe biciclete, Turismo 85 a fost ultima motocicletă care a purtat cu mândrie pe blocul motor vechiul logo al producătorului de radiouri, SSR DUCATI (Società Scientifica Radio). Dar, unul dintre cele mai cunoscute modele ale vremii, a devenit Ducati 175 Desmo, datorită unor entuziaști care au reușit o excursie promoțională mult mediatizată. Leopoldo Tartarini, unul dintre piloții fabricii aflat la apusul carierei sportive, însoțit de prietenul său Giorgio Monetti, călare pe două Ducati 175 Desmo primite de la fabrică, au făcut turul lumii timp de un an, întorcându-se victorioși în sunetele melodiei Volare, câștigătoare la concursul din Sanremo, în interpretarea legendarului Domenico Modugno. Ducati 175 Desmo Atât melodia devenită șlagăr mondial, cât și Ducati 175 Desmo au devenit niște adevărate simboluri de țară, Volare fiind învingătoare în cel mai cunoscut concurs de muzică ușoară, motocicleta reprezentând chintesența tehnologiei italiene: carburator produs de Dell’ Orto, jug Marzocchi, turometru Vegli Borletti, semighidoane Tommaselli, jante Borrani. O altă motocicletă prezentată aici, model important în istoria producătorului Ducati, a fost 450 Desmo Spaggiari, produs în 1970, purtând numele unuia dintre primii piloți italieni învingători în cursele de Grand Prix. Bruno Spaggiari a câștigat prima cursă la care a luat startul, Marele Premiu al Națiunilor la clasa 125 cmc, disputat la Monza, cursă ramasă și singura sa victorie din carieră. Serios dezavantajată de modelele concurente bicilindrice de 500 cmc, monociclindrul 450 Desmo Spaggiari a fost ușurat prin toate mijloacele, având componente produse de cele mai performante companii italiene ale momentului: carburator Dell’ Orto, furcă de față Marzocchi, semighidoane Verlicchi, jante Borrani. Ducati 450 Desmo Spaggiari Produs în 1981-1982, modelul de competiție Ducati TT2 a cunoscut gloria, fiind urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumurilor de premiere de Tony Rutter, tatăl actualului pilot din Marea Britanie, Michael Rutter. Cunoscut ca pilotul care câștigă tot, Tony a învins în cursa Tourist Trophy din Insula Man, pilotând Ducati TT2, model din care au fost dezvoltate actualele motociclete cu doi cilindri în L la 90°, motor de 650 cmc cu piese produse de firme ale căror nume sunt cunoscute tuturor: frâne hidraulice Brembo, furcă Marzocchi, jante Campagnolo, cu monoamortizor pe spate, rezervor și carenă din fibră de sticlă. Două dintre piesele rare ale colecției Ducati Bande Rosse au fost modelul Supersport 400 produs în 1992 pentru piața japoneză și Ducati SPORT 1000 S Mike Hailwood (2007), operă a genialului Pierre Terblanche, a cărei poveste am amintit-o în filmul de mai sus. În fine, turul imaginar prin istoria firmei din Bologna se încheie cu trei motociclete clasice, dar mai recente, mulți dintre pasionații de motociclete ai actualei generații cunoscându-le bine: Ducati 748 (2002), Ducati 1198 (2011) și Ducati 1199 Panigale XXIII Compasso d’ Oro (2014). Evenimentul a fost mult mai mult decât o expoziție de motociclete, a fost o întâlnire între cei care trăiesc pentru motociclete, care respectă valorile vremurilor trecute și nu au uitat că performatele actuale în sportul cu motor sunt realizate și datorită muncii înaintașilor. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  10. Modificat radical în 2018, modelul Forza 300 este primul scuter produs de Honda având control al tracțiunii în configurație standard. [embedded content] Scuterele sunt din ce în ce mai apreciate pentru utilitatea lor în trafic și, în ultimul timp, categoria de mijloc a devenit cea mai cautată, scuterele de capacitate cilindrică mică sau maxi-scuterele pierzând teren în fața acestora. Honda nu a dezvoltat niciodată scutere de cilindree mare și se pare că alegerea a fost bună, modelele SH300 și Forza 300 reprezentând fiecare un real succes de piață. În 2018, Honda a vândut 19.554.000 de motociclete și scutere în întreaga lume, din care numai în India au fost vândute peste 5.000.000 de scutere, țară în care se vinde câte un scuter sau o motocicletă din 2 în 2 secunde. Și în România scuterele de cilindree medie au început să fie căutate, chiar dacă vânzările înregistrate în țara noastră sunt nesemnificative, fapt pentru care vă invit să fiți martori la pregătirea de livrare a unui astfel de scuter. Fișa tehnică Honda Forza 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, răcire cu lichid, SOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 279 cmc, cursă și alezaj: 72,0 x 68,5 mm. Raport de compresie: 10,5:1 Putere maximă: 18,5 kW la 7.000 rpm, cuplu maxim: 27,2 Nm la 5.750 rpm. Transmisie CVT, ambreiaj uscat centrifugal automat cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 33 mm. Suspensia spate: dublu monoamortizor cu reglaj pe preîncarcare. Frână față hidraulică cu disc de Ø 256 mm din oţel, etrier Nissin cu două pistonașe. Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 mm din oţel, etrier cu un pistonaș, ABS cu dublu circuit. Roată faţă 15” / spate 14”, jante din aluminiu cu spiţe. Ampatament: 1510 mm, înălțime la şa: 780 mm, gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 182 kg. Capacitate rezervor: 11,5 ltr., consum mediu: 3,25 ltr./100 km. Sisteme eletronice: Honda Selectable Torque Control HSTC (control al tracțiunii) decuplabil. Echipament standard: parbriz comandat electric. Echipamente opționale: top box inteligent de 45 litri (cu acționare prin telecomandă), manşoane încălzite, alarmă. Preț Honda Forza 300 în România: 5.790 euro în configurație standard. Pentru cei care nu au urmărit articolele postate până acum, în care am prezentat pregătirea de livrare a altor modele, am selecționat mai jos câteva dintre cele mai interesante materiale. Kawasaki Ninja H2 Carbon – pregătire de livrare (Unboxing) Panigale V4 S a ajuns la magazinul Ducati din București – prezentare și unboxing (adică pregătire de livrare) Indian Chief Vintage – pregătire de livrare (Unboxing) Aprilia RSV4 RR, motocicleta de competiție înmatriculabilă – pregătire de livrare (Unboxing) Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  11. Modificat radical în 2018, modelul Forza 300 este primul scuter produs de Honda având control al tracțiunii în configurație standard. [embedded content] Scuterele sunt din ce în ce mai apreciate pentru utilitatea lor în trafic și, în ultimul timp, categoria de mijloc a devenit cea mai cautată, scuterele de capacitate cilindrică mică sau maxi-scuterele pierzând teren în fața acestora. Honda nu a dezvoltat niciodată scutere de cilindree mare și se pare că alegerea a fost bună, modelele SH300 și Forza 300 reprezentând fiecare un real succes de piață. În 2018, Honda a vândut 19.554.000 de motociclete și scutere în întreaga lume, din care numai în India au fost vândute peste 5.000.000 de scutere, țară în care se vinde câte un scuter sau o motocicletă din 2 în 2 secunde. Și în România scuterele de cilindree medie au început să fie căutate, chiar dacă vânzările înregistrate în țara noastră sunt nesemnificative, fapt pentru care vă invit să fiți martori la pregătirea de livrare a unui astfel de scuter. Fișa tehnică Honda Forza 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, răcire cu lichid, SOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 279 cmc, cursă și alezaj: 72,0 x 68,5 mm. Raport de compresie: 10,5:1 Putere maximă: 18,5 kW la 7.000 rpm, cuplu maxim: 27,2 Nm la 5.750 rpm. Transmisie CVT, ambreiaj uscat centrifugal automat cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 33 mm. Suspensia spate: dublu monoamortizor cu reglaj pe preîncarcare. Frână față hidraulică cu disc de Ø 256 mm din oţel, etrier Nissin cu două pistonașe. Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 mm din oţel, etrier cu un pistonaș, ABS cu dublu circuit. Roată faţă 15” / spate 14”, jante din aluminiu cu spiţe. Ampatament: 1510 mm, înălțime la şa: 780 mm, gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 182 kg. Capacitate rezervor: 11,5 ltr., consum mediu: 3,25 ltr./100 km. Sisteme eletronice: Honda Selectable Torque Control HSTC (control al tracțiunii) decuplabil. Echipament standard: parbriz comandat electric. Echipamente opționale: top box inteligent de 45 litri (cu acționare prin telecomandă), manşoane încălzite, alarmă. Preț Honda Forza 300 în România: 5.790 euro în configurație standard. Pentru cei care nu au urmărit articolele postate până acum, în care am prezentat pregătirea de livrare a altor modele, am selecționat mai jos câteva dintre cele mai interesante materiale. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  12. Momentul așteptat de toată lumea a fost organizat de Monster Energy Yamaha la hotelul Four Seasons din Jakarta, capitala Indoneziei. Ultima echipă oficială dintre cele ale marilor producători prezenți la startul MotoGP a dezvelit motocicletele și a prezentat structura echipei, în noua ei componență. Tema evenimentului a fost “Beast Mode On” (Modul bestie pornit) și ilustrează numele echipei, rezultat al noului parteneriat dintre Yamaha și Monster Energy. Contractul multianual de sponsorizare a fost semnat vara trecută, rezultat natural ca urmare a parteneriatului dintre cele două companii derulat timp de mai mulți ani, colaborare începută în 2013 pentru echipă, în paralel cu sprijinul acordat separat celor doi piloți, Valentino Rossi și Maverick Viñales, la diferite clase de concurs. În deschiderea evenimentului, pe scenă au intrat Kouichi Tsuji, Președinte Yamaha Motor Racing și Senior General Manager al departamentului motorsport, împreună cu Lin Jarvis, Managing Director al Yamaha Motor Racing și Mitch Covington, Vice Președinte pentru marketing și sport al companiei Monster Energy. Echipa de conducere și-a manifestat optimismul pentru sezonul care urmează să înceapă în scurt timp și pentru primele teste care vor demara în două zile, având în componență doi oameni noi, Hiroshi Itou, numit recent General Manger al diviziei de dezvoltare a motosportului și Takahiro Sumi, noul MotoGP Group Leader. După obișnuitele discursuri ale conducătorilor a urmat cel mai așteptat moment al evenimentului, intrarea în scenă a vedetelor, Valentino Rossi și Maverick Viñales fiind întâmpinați cu urale de către asistență. Amândoi au dat scurte declarații, în care au mărturisit nerăbdarea de a începe sezonul și testele, primul având loc pe circuitul Sepang, în Malaezia. Pentru Valentino Rossi, campion mondial de nouă ori, 2019 va fi cel de-al 14-lea sezon alături de Yamaha, colaborare începută în 2004 și cel de-al șaptelea sezon consecutiv, de la revenirea în echipă în anul 2013. Mai jos puteți citi articolele postate recent, în care am prezentat evenimentele similare organizate de echipele prezente în MotoGP. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  13. Momentul așteptat de toată lumea a fost organizat de Monster Energy Yamaha la hotelul Four Seasons din Jakarta, capitala Indoneziei. Ultima echipă oficială dintre cele ale marilor producători prezenți la startul MotoGP a dezvelit motocicletele și a prezentat structura echipei, în noua ei componență. Tema evenimentului a fost “Beast Mode On” (Modul bestie pornit) și ilustrează numele echipei, rezultat al noului parteneriat dintre Yamaha și Monster Energy. Contractul multianual de sponsorizare a fost semnat vara trecută, rezultat natural ca urmare a parteneriatului dintre cele două companii derulat timp de mai mulți ani, colaborare începută în 2013 pentru echipă, în paralel cu sprijinul acordat separat celor doi piloți, Valentino Rossi și Maverick Viñales, la diferite clase de concurs. În deschiderea evenimentului, pe scenă au intrat Kouichi Tsuji, Președinte Yamaha Motor Racing și Senior General Manager al departamentului motorsport, împreună cu Lin Jarvis, Managing Director al Yamaha Motor Racing și Mitch Covington, Vice Președinte pentru marketing și sport al companiei Monster Energy. Echipa de conducere și-a manifestat optimismul pentru sezonul care urmează să înceapă în scurt timp și pentru primele teste care vor demara în două zile, având în componență doi oameni noi, Hiroshi Itou, numit recent General Manger al diviziei de dezvoltare a motosportului și Takahiro Sumi, noul MotoGP Group Leader. După obișnuitele discursuri ale conducătorilor a urmat cel mai așteptat moment al evenimentului, intrarea în scenă a vedetelor, Valentino Rossi și Maverick Viñales fiind întâmpinați cu urale de către asistență. Amândoi au dat scurte declarații, în care au mărturisit nerăbdarea de a începe sezonul și testele, primul având loc pe circuitul Sepang, în Malaezia. Pentru Valentino Rossi, campion mondial de nouă ori, 2019 va fi cel de-al 14-lea sezon alături de Yamaha, colaborare începută în 2004 și cel de-al șaptelea sezon consecutiv, de la revenirea în echipă în anul 2013. Mai jos puteți citi articolele postate recent, în care am prezentat evenimentele similare organizate de echipele prezente în MotoGP. Repsol Honda a prezentat azi echipa pentru sezonul MotoGP 2019 și a sărbătorit 25 de ani de parteneriat Echipa Suzuki Ecstar a prezentat noul GSX-RR, motocicleta pentru sezonul MotoGP 2019 Ducati Desmosedici GP19 și echipa oficială Mission Winnow Ducati prezentate în Elveția Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  14. Suzuki GSX-RR a debutat în lumea motociclismului de viteză în 2015, luând startul în marele premiu al Spaniei, desfășurat pe circuitul din Valencia. La prima apariție, motocicleta Suzuki GSX-RR a fost pilotată de Randy de Puniet, pentru ca la doar la trei ani de la primul start, piloții echipei oficiale să se afle în lupta pentru victorie. În dimineața zilei de 3 februarie, noua versiune dezvoltată pentru sezonul 2019 a fost prezentată cu o discreție maximă, fără nici un fel de eveniment, doar pe pagina dedicată de Suzuki importantei competiții. Ca toate celelalte echipe de uzină, Suzuki a făcut publică o fișă tehnică sumară a motocicletei, cu mențiunea că, de această dată, datele comunicate sunt chiar deosebit de puține. Fișa tehnică Suzuki GSX-RR GP19 Motor în patru timpi, de 1000 cmc, cu 4 cilindri în linie, DOHC, cu 4 supape pe cilindru. Putere maximă: peste 176 kW (240 CP), viteză maximă: peste 340 km/h. Transmisie primară: Seamless Transmission cu șase trepte Eșapament: Akrapovič Cadru: Twin-Spar din aliaj de aluminiu. Suspensii: furcă față telescopică hidraulică inversată Öhlins, spate amortizor Öhlins Anvelope: Michelin 17” față/spate Frâne: Brembo, pe față dublu disc din carbon, etriere cu patru pistonașe, pe spate disc din oțel, etrier cu două pistonașe. Masă la gol: 157 kg. [embedded content] Echipa va fi coordonată de Shinichi Sahara, Project Leader, Ken Kawauchi, Technical Manager și Davide Privio, managerul echipei, iar piloții sunt Alex Rins și Joan Mir. La 46 de ani de la prima victorie reușită de Barry Sheene pentru Suzuki, echipa Suzuki Ecstar pornește în lupta pentru victorie la clasa regină, aruncând în lupta noul GSX-RR 2019, model competitiv, mai pregătit ca niciodată și doi piloți tineri, amândoi având evoluții spectaculoase în ultimii ani. Sursa: Suzuki Este perioada de început a sezonului competițional 2019, în care principalii producători prezintă motocicletele și componența echipelor oficiale. Mai jos puteți citi relatarea altor evenimente similare, articole postate recent. Ducati Desmosedici GP19 și echipa oficială Mission Winnow Ducati prezentate în Elveția Repsol Honda a prezentat azi echipa pentru sezonul MotoGP 2019 și a sărbătorit 25 de ani de parteneriat Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  15. Suzuki GSX-RR a debutat în lumea motociclismului de viteză în 2015, luând startul în marele premiu al Spaniei, desfășurat pe circuitul din Valencia. La prima apariție, motocicleta Suzuki GSX-RR a fost pilotată de Randy de Puniet, pentru ca la doar la trei ani de la primul start, piloții echipei oficiale să se afle în lupta pentru victorie. În dimineața zilei de 3 februarie, noua versiune dezvoltată pentru sezonul 2019 a fost prezentată cu o discreție maximă, fără nici un fel de eveniment, doar pe pagina dedicată de Suzuki importantei competiții. Ca toate celelalte echipe de uzină, Suzuki a făcut publică o fișă tehnică sumară a motocicletei, cu mențiunea că, de această dată, datele comunicate sunt chiar deosebit de puține. Fișa tehnică Suzuki GSX-RR GP19 Motor în patru timpi, de 1000 cmc, cu 4 cilindri în linie, DOHC, cu 4 supape pe cilindru. Putere maximă: peste 176 kW (240 CP), viteză maximă: peste 340 km/h. Transmisie primară: Seamless Transmission cu șase trepte Eșapament: Akrapovič Cadru: Twin-Spar din aliaj de aluminiu. Suspensii: furcă față telescopică hidraulică inversată Öhlins, spate amortizor Öhlins Anvelope: Michelin 17” față/spate Frâne: Brembo, pe față dublu disc din carbon, etriere cu patru pistonașe, pe spate disc din oțel, etrier cu două pistonașe. Masă la gol: 157 kg. [embedded content] Echipa va fi coordonată de Shinichi Sahara, Project Leader, Ken Kawauchi, Technical Manager și Davide Privio, managerul echipei, iar piloții sunt Alex Rins și Joan Mir. La 46 de ani de la prima victorie reușită de Barry Sheene pentru Suzuki, echipa Suzuki Ecstar pornește în lupta pentru victorie la clasa regină, aruncând în lupta noul GSX-RR 2019, model competitiv, mai pregătit ca niciodată și doi piloți tineri, amândoi având evoluții spectaculoase în ultimii ani. Sursa: Suzuki Este perioada de început a sezonului competițional 2019, în care principalii producători prezintă motocicletele și componența echipelor oficiale. Mai jos puteți citi relatarea altor evenimente similare, articole postate recent. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  16. Prezentat în premieră la cea de-a 76-a ediție EICMA, noul model Multistrada 1260 Enduro este mult îmbunătățit față de modelul 1200 Enduro. Multistrada 1260 Enduro te surprinde încă de la prima vedere prin dimensiunile mult reduse față de modelul precedent. Șasiul este complet reproiectat, permițând o înălțime a motocicletei mult mai mică, de unde și înălțimea șeii redusă, dimensiune care este reglabilă și poate fi modificată cu ajutorul accesoriilor oferite ca opționale. În afară de dimensiunile generale ale motocicletei, instalarea motorului cu capacitate cilindrică mai mare, care beneficiază și de distribuție desmodromică variabilă, permite o livrare a cuplului și a puterii pe o plajă mai largă de turații, inclusiv la turații joase. Pe motocicletă sunt instalate sisteme electronice intuitive și performante, iar în configurație standard sunt oferite echipamente deosebite, toate fiind realizate mulțumită tehnologiilor de vârf folosite de Ducati. Fișa tehnică Ducati Multistrada 1260 Enduro Motor Testastretta DVT 1262 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichis, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică variabilă, injecție electronică Bosch, acceleraţie Ride by Wire. Capacitate cilindrică: 1262 cmc, cursă și alezaj: 106,0 x 71,5 mm Raport de compresie: 13,0:1 Putere maximă: 116,4 kW (158,3 CP) la 9.500 rpm, cuplu maxim: 128,0 Nm la 7.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte cu Ducati Quick Shift în dublu sens, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 48 mm cu reglaj electronic pe compresie şi revenire prin sistemul Evo Ducati Skyhook Suspension (DSS), cursă roată fată 185 mm. Suspensia spate: monoamortizor, cu reglaj electronic pe compresie, revenire şi preîncărcare prin sistemul Evo Ducati Skyhook Suspension (DSS), cursă roată spate 185 mm. Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 320 mm din oţel și etriere radiale Brembo M4.32 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Roată faţă 19” / spate 17”, jante din aluminiu cu spiţe Anvelopă față: Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR19 Anvelopă spate: Pirelli Scorpion Trail II, 170/60 ZR17 Ampatament: 1592 mm, înălțime la şa: 840-880 mm, masă la gol: 225 kg Capacitate rezervor: 30,0 ltr., consum mediu: 5,5 ltr./100 km Sisteme eletronice: control al tracțiunii DTC, moduri de pilotaj, moduri de putere, control al plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control – DWC), lumini active pe viraj, Vehicle Hold Control – VHC. Echipament standard: pilot automat (cruise control), comenzi cu butoane luminate, Ducati Multimedia System, bord cu ecran 5” TFT color, far tehnologie LED, indicatoare luminoase cu autoanulare. Intervale întreținere service: 15.000 km sau 12 luni, verificare supape: 30.000 km Preț Ducati Multistrada 1260 Enduro în România: 21.357 – 21.974 euro, în funcție de culoare. Pentru fanii firmei Ducati am selecționat mai jos câteva dintre ultimele articole postate. Vânzările Ducati în 2018 – firma din Bologna preia conducerea la clasa Superbike Ducati Desmosedici GP19 și echipa oficială Mission Winnow Ducati prezentate în Elveția Ducati Apollo – povestea primului motor V4 produs de Ducati Ducati Panigale V4 R, cea mai puternică motocicletă de serie lansată în 2018 Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  17. Prezentat în premieră la cea de-a 76-a ediție EICMA, noul model Multistrada 1260 Enduro este mult îmbunătățit față de modelul 1200 Enduro. Multistrada 1260 Enduro te surprinde încă de la prima vedere prin dimensiunile mult reduse față de modelul precedent. Șasiul este complet reproiectat, permițând o înălțime a motocicletei mult mai mică, de unde și înălțimea șeii redusă, dimensiune care este reglabilă și poate fi modificată cu ajutorul accesoriilor oferite ca opționale. În afară de dimensiunile generale ale motocicletei, instalarea motorului cu capacitate cilindrică mai mare, care beneficiază și de distribuție desmodromică variabilă, permite o livrare a cuplului și a puterii pe o plajă mai largă de turații, inclusiv la turații joase. Pe motocicletă sunt instalate sisteme electronice intuitive și performante, iar în configurație standard sunt oferite echipamente deosebite, toate fiind realizate mulțumită tehnologiilor de vârf folosite de Ducati. Fișa tehnică Ducati Multistrada 1260 Enduro Motor Testastretta DVT 1262 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichis, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică variabilă, injecție electronică Bosch, acceleraţie Ride by Wire. Capacitate cilindrică: 1262 cmc, cursă și alezaj: 106,0 x 71,5 mm Raport de compresie: 13,0:1 Putere maximă: 116,4 kW (158,3 CP) la 9.500 rpm, cuplu maxim: 128,0 Nm la 7.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte cu Ducati Quick Shift în dublu sens, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 48 mm cu reglaj electronic pe compresie şi revenire prin sistemul Evo Ducati Skyhook Suspension (DSS), cursă roată fată 185 mm. Suspensia spate: monoamortizor, cu reglaj electronic pe compresie, revenire şi preîncărcare prin sistemul Evo Ducati Skyhook Suspension (DSS), cursă roată spate 185 mm. Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 320 mm din oţel și etriere radiale Brembo M4.32 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Roată faţă 19” / spate 17”, jante din aluminiu cu spiţe Anvelopă față: Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR19 Anvelopă spate: Pirelli Scorpion Trail II, 170/60 ZR17 Ampatament: 1592 mm, înălțime la şa: 840-880 mm, masă la gol: 225 kg Capacitate rezervor: 30,0 ltr., consum mediu: 5,5 ltr./100 km Sisteme eletronice: control al tracțiunii DTC, moduri de pilotaj, moduri de putere, control al plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control – DWC), lumini active pe viraj, Vehicle Hold Control – VHC. Echipament standard: pilot automat (cruise control), comenzi cu butoane luminate, Ducati Multimedia System, bord cu ecran 5” TFT color, far tehnologie LED, indicatoare luminoase cu autoanulare. Intervale întreținere service: 15.000 km sau 12 luni, verificare supape: 30.000 km Preț Ducati Multistrada 1260 Enduro în România: 21.357 – 21.974 euro, în funcție de culoare. Pentru fanii firmei Ducati am selecționat mai jos câteva dintre ultimele articole postate. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  18. Una dintre cele mai interesante motociclete produse de firma din Cehia este Lilith 1200R, lucrare care a durat trei ani. Harley-Davidson a sărbătorit la Praga 115 ani de la înființare și, în cadrul seriei de evenimente care au avut loc, a fost organizată o expoziție de motociclete realizate de cei mai importanți constructori din Europa. Un loc de cinste l-au avut lucrările firmelor din Cehia, țara cu tradiție în construcția de motociclete de serie, dar și cu foarte multe firme specializate în construcția de proiecte personalizate. Una dintre cele mai spectaculoase lucrări a fost motocicleta Lilith 1200R, produsă de firma Bartcycles, înființată în 2005 de František Bártik, în orașul Jablonec nad Nisou din nordul Boemiei. Proiectul a plecat de la un motor Harley-Davidson Sportster 1200, toate celelalte repere importante fiind produse artizanal de constructor. Atât componentele din fibră de carbon, cât și cele realizate din plastic sau aluminiu, sunt fiecare în parte o operă de artă, unele fiind produse manual. Motocicleta a fost apreciată de cunoscători încă de la apariție, primind numeroase premii la concursurile de specialitate la care a fost expusă. – Locul 1 la categoria Freestyle, Big Lake Custom 2015 – Best of Show, Big Lake Custom 2015 – Locul 1 la categoria Freestyle, Customs of Slovakia 2015 – Best of Show, Customs of Slovakia 2015 – Locul 2 la categoria Freestyle, Bohemian Custom Bike Praga 2017 La expoziția 115 ani Harley-Davidson de la Praga, Lilith 1200R a fost unul dintre cele mai apreciate proiecte, aflându-se într-o companie selectă, alături de motociclete spectaculoase, proiecte pe care le-am prezentat în articolele postate până acum, materiale pe care le-am selecționat mai jos. The Recidivist – prima motocicletă tatuată prezentată la Praga Vortep, proiect expus și premiat la Praga – 115 ani Harley-Davidson The Time Machine, proiect expus și premiat la Praga – 115 ani Harley-Davidson Union, prima motocicletă cu ataș prezentată la AMD, proiect expus la Praga – 115 ani Harley-Davidson Henry, The Cops Killer – motocicleta firmei MS Tuning, expusă la Praga – 115 ani Harley-Davidson Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  19. Una dintre cele mai interesante motociclete produse de firma din Cehia este Lilith 1200R, lucrare care a durat trei ani. Harley-Davidson a sărbătorit la Praga 115 ani de la înființare și, în cadrul seriei de evenimente care au avut loc, a fost organizată o expoziție de motociclete realizate de cei mai importanți constructori din Europa. Un loc de cinste l-au avut lucrările firmelor din Cehia, țara cu tradiție în construcția de motociclete de serie, dar și cu foarte multe firme specializate în construcția de proiecte personalizate. Una dintre cele mai spectaculoase lucrări a fost motocicleta Lilith 1200R, produsă de firma Bartcycles, înființată în 2005 de František Bártik, în orașul Jablonec nad Nisou din nordul Boemiei. Proiectul a plecat de la un motor Harley-Davidson Sportster 1200, toate celelalte repere importante fiind produse artizanal de constructor. Atât componentele din fibră de carbon, cât și cele realizate din plastic sau aluminiu, sunt fiecare în parte o operă de artă, unele fiind produse manual. Motocicleta a fost apreciată de cunoscători încă de la apariție, primind numeroase premii la concursurile de specialitate la care a fost expusă. – Locul 1 la categoria Freestyle, Big Lake Custom 2015 – Best of Show, Big Lake Custom 2015 – Locul 1 la categoria Freestyle, Customs of Slovakia 2015 – Best of Show, Customs of Slovakia 2015 – Locul 2 la categoria Freestyle, Bohemian Custom Bike Praga 2017 La expoziția 115 ani Harley-Davidson de la Praga, Lilith 1200R a fost unul dintre cele mai apreciate proiecte, aflându-se într-o companie selectă, alături de motociclete spectaculoase, proiecte pe care le-am prezentat în articolele postate până acum, materiale pe care le-am selecționat mai jos. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  20. Riding Kawasaki’s Z900 RS Café

    Back in April, I tested extensively the Z900 RS, and every since then I have been keen to ride their “Café” version, to see how they compare. Photo credit: Bjorn Moreira Kawasaki distinguish between this and their regular Z900 RS by adding “Café” to the name. Many would suggest that this is therefore the Cafe Racer version of the two Z900 RS’s. Reasonable assumption considering the original bikes that gave rise to the name. Back in the sixties and seventies bikes were generally naked, that is unfaired. Ducati’s legendary SS models, both in 750 and 900 form came standard with half fairings, as did Moto Guzzi’s 850 Le Mans, which sported an abbreviated handlebar fairing of sorts. Photo credit: www.motorcyclespecs.co.za Clones of these fairings started to find their way onto modified naked bikes to make them look and ride sportier. Touring bikes had big barn door type fairings which may have kept the wind off, but looked friggin’ awful. To achieve more of a “racer” look, you would replace the cowhorn standard bars, with which bikes of the day were equipped, in favour of clip ons, or what were known as “Clubmans”. These had their origin in guys who would modify their bikes to go Clubmans racing, and limited by a tight budget, would sometimes just invert their standard bars, which would get your torso into a more wind cheating position. Slowly but surely the custom crafters started refining these bars into narrower, more comfortable ones. Hey Presto! Clubman bars were born. Photo credit: www.lossaengineering.com What Kawasaki have done with the Café version is exactly what we did with our Z1’s back in the early 70’s. They have changed the bars to a set of Clubmans, and fitted a handlebar fairing. The fairing is really period correct. Almost every handlebar fairing cloned in the seventies was a replica of the neat and effective unit which came standard on the BMW R100 S. The fairing fitted to the Cafe Z900 RS is a dead ringer of the original Bee Em chap. What it does for the Z900 RS is really take the looks to another level. Painted in Kawasaki’s hallmark green, the bike sports a white stripe that starts above the headlight and broadens as it sweeps down the fairing, continues across the tank and side covers and onto the tail piece where it shrinks in w once more. Photo credit: Bjorn Moreira The stripe gives the bike a sort of Dodge Viper kickass attitude, which increases it’s allure even more. Wheels are a slightly different design to the naked RS, and are finished in black with a green pinstripe which looks superb. Photo credit: Bjorn Moreira Some suggest that this bike harks back to handlebar faired Kawasaki’s like the Eddie Lawson Replicas and ZXR’s. I beg to differ. This is Z1, modified ‘70’s style, through and through. Photo credit: Bjorn Moreira The rest of the Café is pretty much left as is, and given what a cracker the standard Z900 RS is, that’s a good thing. Visually the only other change is a satin finish on the pipes as opposed to the shiny chrome of the standard bike. Photo credit: Bjorn Moreira Looks stunning overall, a real head turner wherever you go. The seat has a sort of single drag bike look. Kawasaki have dished the front slightly more with a taller tail bone section. Looks and works just fine. So, how does she ride? Photo credit: Bjorn Moreira The bars place you just a smidgen further forward and lower, without creating any neck or wrist discomfort. It almost feels more natural, given the slightly rear set foot pegs with which the Z900 is fitted. Photo credit: Bjorn Moreira The bars don’t look great, I think Kawasaki could have made them look more “trick”, but they are nicely positioned, and fall naturally to hand. I love the fact that they are black, also practical in that they don’t reflect sunlight into your eyes. Photo credit: Bjorn Moreira The slightly more aggressive riding position, paired with the reduced wind blast thanks to the fairing, makes the bike a lot more pleasant to ride at speed. You willingly indulge in the type of tomfoolery that the torquey, turbine smooth motor and responsive chassis encourages. Photo credit: Bjorn Moreira Riding the bike far and wide over the course of a 1500k weekend reinforced what a great all rounder this Café is. Droning down the freeway, tearing through the twisties or simply styling in Clarens, the Café takes it all in it’s capable stride. It is comfortable for rider and passenger, plush enough for our less than perfect roads, and fast enough to keep you entertained. Photo credit: Bjorn Moreira To cap it all it oozes old world cool, yet is practical enough to be an everyday ride. Read my comprehensive test on the standard Z900 RS for detail that I don’t want to regurgitate here, but know that for me, the Café makes an already superb bike even better! For a small price premium you get an even more functional and handsome bike that will give you years of reliable and enjoyable riding. Fans of the Green Meanie brand have never had it so good! Photo credit: Bjorn Moreira Source: www.zabikers.co.za My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. Vezi articolul integral
  21. Back in April, I tested extensively the Z900 RS, and every since then I have been keen to ride their “Café” version, to see how they compare. Photo credit: Bjorn Moreira Kawasaki distinguish between this and their regular Z900 RS by adding “Café” to the name. Many would suggest that this is therefore the Cafe Racer version of the two Z900 RS’s. Reasonable assumption considering the original bikes that gave rise to the name. Back in the sixties and seventies bikes were generally naked, that is unfaired. Ducati’s legendary SS models, both in 750 and 900 form came standard with half fairings, as did Moto Guzzi’s 850 Le Mans, which sported an abbreviated handlebar fairing of sorts. Photo credit: www.motorcyclespecs.co.za Clones of these fairings started to find their way onto modified naked bikes to make them look and ride sportier. Touring bikes had big barn door type fairings which may have kept the wind off, but looked friggin’ awful. To achieve more of a “racer” look, you would replace the cowhorn standard bars, with which bikes of the day were equipped, in favour of clip ons, or what were known as “Clubmans”. These had their origin in guys who would modify their bikes to go Clubmans racing, and limited by a tight budget, would sometimes just invert their standard bars, which would get your torso into a more wind cheating position. Slowly but surely the custom crafters started refining these bars into narrower, more comfortable ones. Hey Presto! Clubman bars were born. Photo credit: www.lossaengineering.com What Kawasaki have done with the Café version is exactly what we did with our Z1’s back in the early 70’s. They have changed the bars to a set of Clubmans, and fitted a handlebar fairing. The fairing is really period correct. Almost every handlebar fairing cloned in the seventies was a replica of the neat and effective unit which came standard on the BMW R100 S. The fairing fitted to the Cafe Z900 RS is a dead ringer of the original Bee Em chap. What it does for the Z900 RS is really take the looks to another level. Painted in Kawasaki’s hallmark green, the bike sports a white stripe that starts above the headlight and broadens as it sweeps down the fairing, continues across the tank and side covers and onto the tail piece where it shrinks in w once more. Photo credit: Bjorn Moreira The stripe gives the bike a sort of Dodge Viper kickass attitude, which increases it’s allure even more. Wheels are a slightly different design to the naked RS, and are finished in black with a green pinstripe which looks superb. Photo credit: Bjorn Moreira Some suggest that this bike harks back to handlebar faired Kawasaki’s like the Eddie Lawson Replicas and ZXR’s. I beg to differ. This is Z1, modified ‘70’s style, through and through. Photo credit: Bjorn Moreira The rest of the Café is pretty much left as is, and given what a cracker the standard Z900 RS is, that’s a good thing. Visually the only other change is a satin finish on the pipes as opposed to the shiny chrome of the standard bike. Photo credit: Bjorn Moreira Looks stunning overall, a real head turner wherever you go. The seat has a sort of single drag bike look. Kawasaki have dished the front slightly more with a taller tail bone section. Looks and works just fine. So, how does she ride? Photo credit: Bjorn Moreira The bars place you just a smidgen further forward and lower, without creating any neck or wrist discomfort. It almost feels more natural, given the slightly rear set foot pegs with which the Z900 is fitted. Photo credit: Bjorn Moreira The bars don’t look great, I think Kawasaki could have made them look more “trick”, but they are nicely positioned, and fall naturally to hand. I love the fact that they are black, also practical in that they don’t reflect sunlight into your eyes. Photo credit: Bjorn Moreira The slightly more aggressive riding position, paired with the reduced wind blast thanks to the fairing, makes the bike a lot more pleasant to ride at speed. You willingly indulge in the type of tomfoolery that the torquey, turbine smooth motor and responsive chassis encourages. Photo credit: Bjorn Moreira Riding the bike far and wide over the course of a 1500k weekend reinforced what a great all rounder this Café is. Droning down the freeway, tearing through the twisties or simply styling in Clarens, the Café takes it all in it’s capable stride. It is comfortable for rider and passenger, plush enough for our less than perfect roads, and fast enough to keep you entertained. Photo credit: Bjorn Moreira To cap it all it oozes old world cool, yet is practical enough to be an everyday ride. Read my comprehensive test on the standard Z900 RS for detail that I don’t want to regurgitate here, but know that for me, the Café makes an already superb bike even better! For a small price premium you get an even more functional and handsome bike that will give you years of reliable and enjoyable riding. Fans of the Green Meanie brand have never had it so good! Photo credit: Bjorn Moreira Source: www.zabikers.co.za My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. Sursa
  22. Franco Morbidelli și Fabio Quartararo sunt piloții de la clasa MotoGP a noii echipe PETRONAS Yamaha Sepang Racing Team. Franco Morbidelli și Fabio Quartararo, piloții MotoGP a echipei PETRONAS Yamaha SRT PETRONAS, prescurtarea de la Petroliam Nasional Berhad (National Petroleum Limited), companie din Malaezia fondată cu 44 de ani în urmă, este deținută de guvernul Malaezian, fiind inclusă de publicația Fortune în primele 500 de corporații din lume. Este cea mai profitabilă companie din Asia, are sucursale în întreaga lume și 51.000 angajați și sprijină sporturile cu motor, cel mai răspândit și popular în Malaezia fiind motociclismul de viteză, o țară în care se produc anual peste 600.000 de motociclete și scutere. Sediul companiei este găzduit de cele doua turnuri gemene din Kuala Lumpur, o reușită tehnică deosebită, ansamblu care a fost mult timp cea mare înaltă construcție din lume, deținând și în prezent recordul de înălțime pentru clădiri gemene. În aceste condiții, nu ar trebui să ne mire decizia de a înființa echipa în parteneriat cu Yamaha și, mai ales, posibilitatea de a o susține financiar. Luni seara, 28 ianuarie, sediul spectaculos al companiei PETRONAS a fost gazda evenimentului de prezentare a echipei, ocazie cu care au fost invitați piloții, cei din conducerea echipei, au fost dezvelite motocicletele de la cele trei clase și au fost făcute publice obiectivele pentru sezonul care începe. La Moto3 vor lua startul Ayumu Sasaki și mult mai experimentatul John McPhee, care trebuie să se claseze în primii 5, iar la clasa Moto2 sigurul pilot va fi Khairul Idham Pawi, învingător în ediția 2015 a competiției Asia Talent Cup 2015 și Red Bull Rookies Cup 2016, care trebuie să termine campionatul în primii 15. Vedetele echipei sunt Franco Morbidelli și Fabio Quartararo, și beneficiază de îndrumarea lui Wilco Zeelenberg, managerul echipei și Johan Stigefelt, director tehnic, niște adevărate legende în lumea motociclismului. Toți aceștia, împreună cu alți 40 de oameni, de la ingineri de sistem și mecanici, până la șoferi și bucătari, formează PETRONAS Yamaha Sepang Racing Team și trebuie să depună toate eforturile pentru ca măcar una din primadonele echipei să încheie campionatul în primii șase. Este perioada de început a sezonului competițional 2019, în care principalii producători prezintă motocicletele și componența echipelor oficiale. Mai jos puteți citi relatarea altor evenimente similare, articole postate recent. Ducati Desmosedici GP19 și echipa oficială Mission Winnow Ducati prezentate în Elveția Repsol Honda a prezentat azi echipa pentru sezonul MotoGP 2019 și a sărbătorit 25 de ani de parteneriat Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  23. Franco Morbidelli și Fabio Quartararo sunt piloții de la clasa MotoGP a noii echipe PETRONAS Yamaha Sepang Racing Team. Franco Morbidelli și Fabio Quartararo, piloții MotoGP a echipei PETRONAS Yamaha SRT PETRONAS, prescurtarea de la Petroliam Nasional Berhad (National Petroleum Limited), companie din Malaezia fondată cu 44 de ani în urmă, este deținută de guvernul Malaezian, fiind inclusă de publicația Fortune în primele 500 de corporații din lume. Este cea mai profitabilă companie din Asia, are sucursale în întreaga lume și 51.000 angajați și sprijină sporturile cu motor, cel mai răspândit și popular în Malaezia fiind motociclismul de viteză, o țară în care se produc anual peste 600.000 de motociclete și scutere. Sediul companiei este găzduit de cele doua turnuri gemene din Kuala Lumpur, o reușită tehnică deosebită, ansamblu care a fost mult timp cea mare înaltă construcție din lume, deținând și în prezent recordul de înălțime pentru clădiri gemene. În aceste condiții, nu ar trebui să ne mire decizia de a înființa echipa în parteneriat cu Yamaha și, mai ales, posibilitatea de a o susține financiar. Luni seara, 28 ianuarie, sediul spectaculos al companiei PETRONAS a fost gazda evenimentului de prezentare a echipei, ocazie cu care au fost invitați piloții, cei din conducerea echipei, au fost dezvelite motocicletele de la cele trei clase și au fost făcute publice obiectivele pentru sezonul care începe. La Moto3 vor lua startul Ayumu Sasaki și mult mai experimentatul John McPhee, care trebuie să se claseze în primii 5, iar la clasa Moto2 sigurul pilot va fi Khairul Idham Pawi, învingător în ediția 2015 a competiției Asia Talent Cup 2015 și Red Bull Rookies Cup 2016, care trebuie să termine campionatul în primii 15. Vedetele echipei sunt Franco Morbidelli și Fabio Quartararo, și beneficiază de îndrumarea lui Wilco Zeelenberg, managerul echipei și Johan Stigefelt, director tehnic, niște adevărate legende în lumea motociclismului. Toți aceștia, împreună cu alți 40 de oameni, de la ingineri de sistem și mecanici, până la șoferi și bucătari, formează PETRONAS Yamaha Sepang Racing Team și trebuie să depună toate eforturile pentru ca măcar una din primadonele echipei să încheie campionatul în primii șase. Este perioada de început a sezonului competițional 2019, în care principalii producători prezintă motocicletele și componența echipelor oficiale. Mai jos puteți citi relatarea altor evenimente similare, articole postate recent. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  24. De vorbă cu Jonathan Rea, de 4 ori campion mondial SBK

    Prima mea întâlnire cu Jonathan Rea a avut loc în 2015, la aceeași expoziție organizată la Milano, cel mai important eveniment de profil din lume. Cu Jonathan Rea în 2015 Jonathan Rea se afla după prima mare reușită în Campionatul Mondial de Superbike, cucerirea primului titlu de campion mondial și, chiar dacă era înconjurat de reprezentanții tuturor televiziunilor prezente, a fost cât se poate de amabil și a acceptat un scurt interviu. De atunci l-am văzut la toate expozițiile, dar nu am avut cum să reușesc un alt interviu, el a mai câștigat de trei ori același campionat mondial, a dărâmat toate recordurile, iar reușitele sale au fost recunoscute oficial și apreciate la adevărata valoare. Trei ani mai târziu, la cea de-a 76-a ediție EICMA, cu sprijinul prietenului meu Tudor, cel care coordonează activitatea firmei United Motors, importatorul Kawasaki România, am putut ajunge în spațiul de protocol, amenajat de Kawasaki pentru întâlniri cu partenerii și presa. Cu Jonathan Rea în 2018 Acolo se aflau Jonathan Rea și Ana Carasco, cei doi campioni ai echipei oficiale Kawasaki prezentă în WSBK, amândoi discutând cu toți jurnaliștii. După o scurtă așteptare și o cafea oferită cu multă amabilitate de gazde, Jonathan a venit la noi și am început discuția. Tiberiu Troia: În primul rând felicitări pentru toată activitatea ta ! Jonathan Rea: Mulțumesc mult ! TT: Cu trei ani în urmă ne-am văzut la EICMA, tocmai câștigasei primul campionat WSBK. Acum ești singurul pilot care a reușit această performanță de patru ori consecutiv. Este senzațional ! JR: Așa este. Încă nu mi-am revenit după tot ce s-a întâmplat și cred că încă nu mi-am dat seama de importanța rezultatului. TT: Pentru tot ce ai făcut pentru sportul din Marea Britanie și Irlanda, în special, ai primit numeroase premii. Care dintre aceste simboluri ale recunoașterii este cel mai important pentru tine ? JR: Anul trecut am primit din partea casei regale titlul de Membru al Imperiului Britanic (MBE), iar medalia mi-a fost înmânată la Palatul Buckingham de Ducele de Cambridge, Prințul William. TT: Sir Jonathan Rea, cum a fost întâlnirea cu Alteța sa Regală ? JR: A fost mai mult decât un vis, mai mult decât puteam aștepta. Împreună cu Prințul Harry, fratele său, Ducele este pasionat de motoare și am vorbit despre motocicletele sale, una dintre acestea fiind un Ducati 1199. TT: Acum, că Tom Sykes nu mai este colegul tău de echipă, poți să-mi spui cum a fost relația voastră ? JR: A fost o relație normală, ca între colegi. Au fost momente în care părerile noastre tehnice erau diferite, dar asta este ceva normal într-o echipă. TT: La nivelul la care sunteți voi, este posibil să fii prieten cu partenerul de echipă ? JR: E mai greu, amândoi piloții luptă pentru același titlu, dar asta nu înseamnă că nu se poate păstra o relație civilizată, fiecare este cu echipa lui de tehnicieni, fiecare are motocicleta lui. Jonathan Rea şi Tom Sykes într-una din cursele sezonului 2015 TT: Ce așteptări ai de la sezonul urmâtor ? JR: Încă nu m-am dezmeticit după sezonul care abia s-a încheiat, dar privim încrezători în viitor. Motocicleta este din ce în ce mai bună, practic am dominat a doua jumătate a campionatului. Mai avem lucruri care pot fi îmbunătățite și sperăm să rămânem acolo unde am ajuns. TT: Sper să ne putem întâlni la sfârșitul anului viitor și poate că vei îmbunătăți recordurile pe care le-ai stabilit. Ar fi ceva să reușești cel de-al cincilea titlu consecutiv… JR: Da, ar fi ceva extraordinar, dar nu mă gândesc de pe acum atât de departe. Trebuie să luăm lucrurile în serios și să ne pregătim pentru fiecare cursă. Deocamdată vor urma testele din iarnă și lucrul la motocicleta pentru anul viitor. TT: Îți doresc mult succes și să ne vedem data viitoare cu același entuziasm ! JR: Mulțumesc, așa să fie ! După întâlnirea noastră de la începutul lunii noiembrie 2018, pentru Jonathan a continuat seria onorurilor și a premiilor primite. Patru titluri de campion mondial consecutive, 11 victorii la rând, record deținut până acum de Doug Polen și cele mai multe prezențe pe podium, toate acestea au făcut ca publicația Belfast Telegraph să-I numească “Sports Star of the Year” pentru a doua oară consecutiv, să fie ales pentru a patra oară consecutiv motociclistul anului în Irlanda (Irish Motorcyclist of the Year), iar primarul districtului Antrim and Newtownabbey să-i confere titlul “Honorary Freedom”, un fel de Cetățean de Onoare. Și reprezentanții mediului universitar au fost impresionați de performanța tânărului pilot, astfel încat Universitatea din Ulster i-a acordat titlul onorific de Doctor, Jonathan Rea devenind astfel Dr. Jonathan Rea MBE, Sir Jonathan Rea. Pentru cei care nu au urmărit interviul din 2015, am postat mai jos articolul apărut cu acea ocazie, cu filmul difuzat în emisiunea La Volan de pe Digi24. Standul Kawasaki la EICMA 2015 explicat de domnul Martin Lambert, PR Manager şi interviu Jonathan Rea şi Tom Sykes Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  25. Prima mea întâlnire cu Jonathan Rea a avut loc în 2015, la aceeași expoziție organizată la Milano, cel mai important eveniment de profil din lume. Cu Jonathan Rea în 2015 Jonathan Rea se afla după prima mare reușită în Campionatul Mondial de Superbike, cucerirea primului titlu de campion mondial și, chiar dacă era înconjurat de reprezentanții tuturor televiziunilor prezente, a fost cât se poate de amabil și a acceptat un scurt interviu. De atunci l-am văzut la toate expozițiile, dar nu am avut cum să reușesc un alt interviu, el a mai câștigat de trei ori același campionat mondial, a dărâmat toate recordurile, iar reușitele sale au fost recunoscute oficial și apreciate la adevărata valoare. Trei ani mai târziu, la cea de-a 76-a ediție EICMA, cu sprijinul prietenului meu Tudor, cel care coordonează activitatea firmei United Motors, importatorul Kawasaki România, am putut ajunge în spațiul de protocol, amenajat de Kawasaki pentru întâlniri cu partenerii și presa. Cu Jonathan Rea în 2018 Acolo se aflau Jonathan Rea și Ana Carasco, cei doi campioni ai echipei oficiale Kawasaki prezentă în WSBK, amândoi discutând cu toți jurnaliștii. După o scurtă așteptare și o cafea oferită cu multă amabilitate de gazde, Jonathan a venit la noi și am început discuția. Tiberiu Troia: În primul rând felicitări pentru toată activitatea ta ! Jonathan Rea: Mulțumesc mult ! TT: Cu trei ani în urmă ne-am văzut la EICMA, tocmai câștigasei primul campionat WSBK. Acum ești singurul pilot care a reușit această performanță de patru ori consecutiv. Este senzațional ! JR: Așa este. Încă nu mi-am revenit după tot ce s-a întâmplat și cred că încă nu mi-am dat seama de importanța rezultatului. TT: Pentru tot ce ai făcut pentru sportul din Marea Britanie și Irlanda, în special, ai primit numeroase premii. Care dintre aceste simboluri ale recunoașterii este cel mai important pentru tine ? JR: Anul trecut am primit din partea casei regale titlul de Membru al Imperiului Britanic (MBE), iar medalia mi-a fost înmânată la Palatul Buckingham de Ducele de Cambridge, Prințul William. TT: Sir Jonathan Rea, cum a fost întâlnirea cu Alteța sa Regală ? JR: A fost mai mult decât un vis, mai mult decât puteam aștepta. Împreună cu Prințul Harry, fratele său, Ducele este pasionat de motoare și am vorbit despre motocicletele sale, una dintre acestea fiind un Ducati 1199. TT: Acum, că Tom Sykes nu mai este colegul tău de echipă, poți să-mi spui cum a fost relația voastră ? JR: A fost o relație normală, ca între colegi. Au fost momente în care părerile noastre tehnice erau diferite, dar asta este ceva normal într-o echipă. TT: La nivelul la care sunteți voi, este posibil să fii prieten cu partenerul de echipă ? JR: E mai greu, amândoi piloții luptă pentru același titlu, dar asta nu înseamnă că nu se poate păstra o relație civilizată, fiecare este cu echipa lui de tehnicieni, fiecare are motocicleta lui. Jonathan Rea şi Tom Sykes într-una din cursele sezonului 2015 TT: Ce așteptări ai de la sezonul urmâtor ? JR: Încă nu m-am dezmeticit după sezonul care abia s-a încheiat, dar privim încrezători în viitor. Motocicleta este din ce în ce mai bună, practic am dominat a doua jumătate a campionatului. Mai avem lucruri care pot fi îmbunătățite și sperăm să rămânem acolo unde am ajuns. TT: Sper să ne putem întâlni la sfârșitul anului viitor și poate că vei îmbunătăți recordurile pe care le-ai stabilit. Ar fi ceva să reușești cel de-al cincilea titlu consecutiv… JR: Da, ar fi ceva extraordinar, dar nu mă gândesc de pe acum atât de departe. Trebuie să luăm lucrurile în serios și să ne pregătim pentru fiecare cursă. Deocamdată vor urma testele din iarnă și lucrul la motocicleta pentru anul viitor. TT: Îți doresc mult succes și să ne vedem data viitoare cu același entuziasm ! JR: Mulțumesc, așa să fie ! După întâlnirea noastră de la începutul lunii noiembrie 2018, pentru Jonathan a continuat seria onorurilor și a premiilor primite. Patru titluri de campion mondial consecutive, 11 victorii la rând, record deținut până acum de Doug Polen și cele mai multe prezențe pe podium, toate acestea au făcut ca publicația Belfast Telegraph să-I numească “Sports Star of the Year” pentru a doua oară consecutiv, să fie ales pentru a patra oară consecutiv motociclistul anului în Irlanda (Irish Motorcyclist of the Year), iar primarul districtului Antrim and Newtownabbey să-i confere titlul “Honorary Freedom”, un fel de Cetățean de Onoare. Și reprezentanții mediului universitar au fost impresionați de performanța tânărului pilot, astfel încat Universitatea din Ulster i-a acordat titlul onorific de Doctor, Jonathan Rea devenind astfel Dr. Jonathan Rea MBE, Sir Jonathan Rea. Pentru cei care nu au urmărit interviul din 2015, am postat mai jos articolul apărut cu acea ocazie, cu filmul difuzat în emisiunea La Volan de pe Digi24. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
×