Jump to content

Motobikes

Membri
  • Posts

    2,608
  • Joined

  • Last visited

    Never
  • Days Won

    1

Motobikes last won the day on February 11 2018

Motobikes had the most liked content!

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

Motobikes's Achievements

Newbie

Newbie (1/14)

2

Reputation

  1. O inițiativă a Yamaha Motor Europe, programul bLU cRU a adunat în 2022 peste 400 de tineri sportivi, atât în disciplinele off-road cât și pe asfalt. Cu toții s-au bucurat de sprijin tehnic și logistic, coaching și de oportunitatea de a își dezvolta o carieră în sportul cu motor. Programul lansat în 2016 a fost recompensat de către Federația Internațională de Motociclism cu prestigiosul Award for the Future, în cadrul recentei gale de premiere, desfășurată la Rimini, în Italia. Acest premiu este dedicat celor care lucrează pentru îmbunătăți și facilita prezența tinerilor în toate activitățile legate de motociclism, la nivel național și internațional. Este apreciată dezvoltarea modelelor de urmat de către tineri, a dezvoltării de programe de mentoring, crearea de noi competiții și clase sau inovații dedicate în mod specific celor mai tineri rideri. Începând cu 2017, sportivii și sportivele se puteau înscrie în trei clase, în cadrul a mai multor campionate naționale de motocross din Europa: YZ65, YZ85 și YZ125. Primii 120 de piloți erau apoi selectați pentru a participa în YZ SuperFinale, unde concurau pentru a obține un loc într-un Masterclass alături de piloți Yamaha de top. În urma încă unei selecții, câștigătorii fiecărei clase primeau sprijin oficial Yamaha pentru sezonul următor. De notat că în 2019, Zoltan Ordog (Top Cross TCS) era cel care câștiga Masterclas-ul YZ85, obținând sprijinul Yamaha Motor Europe, o poveste despre care poți citi pe larg aici. Tot în acest an, programul Yamaha se extindea și la cursele pe asfalt, sprijinind piloții din campionatul FIM Supersport 300. În 2021, Yamaha lansa R3 bLU cRU European Cup, al cărei câștigător se bucură de sprijin complet pentru sezonul următor din WorldSSP300 și implicit de un bilet de acces la cel mai înalt nivel al curselor pe circuit. Dar, după cum afirmă Eric de Seynes, președinte și CEO Yamaha Motor Europe, bLU cRU nu este dedicat doar tinerilor care aspiră să fie piloși de talie mondială ci tuturor celor care iubesc cursele și doresc să se bucure de această lume, alături de familia Yamaha. Eric de Seynes ia cuvântul la FIM Awards Ceremony. Francezul spune că postura de producător de motociclete aduce și o responsabilitate de a proteja viitorul sportului, făcându-l accesibil următoarei generații de piloți. „Trebuie să ne asigurăm, sprijinind sportivii și familiile lor, că talentele sunt identificate și crescute”, afirmă Eric de Seynes. Totodată, el îi încurajează și pe alți producători să lanseze programe similare, întrucât „suntem rivali pe circuite, dar, când vine vorba despre a asigura un viitor pentru sport, trebuie să lucrăm împreună.”.
  2. O inițiativă a Yamaha Motor Europe, programul bLU cRU a adunat în 2022 peste 400 de tineri sportivi, atât în disciplinele off-road cât și pe asfalt. Cu toții s-au bucurat de sprijin tehnic și logistic, coaching și de oportunitatea de a își dezvolta o carieră în sportul cu motor. Programul lansat în 2016 a fost recompensat de către Federația Internațională de Motociclism cu prestigiosul Award for the Future, în cadrul recentei gale de premiere, desfășurată la Rimini, în Italia. Acest premiu este dedicat celor care lucrează pentru îmbunătăți și facilita prezența tinerilor în toate activitățile legate de motociclism, la nivel național și internațional. Este apreciată dezvoltarea modelelor de urmat de către tineri, a dezvoltării de programe de mentoring, crearea de noi competiții și clase sau inovații dedicate în mod specific celor mai tineri rideri. Începând cu 2017, sportivii și sportivele se puteau înscrie în trei clase, în cadrul a mai multor campionate naționale de motocross din Europa: YZ65, YZ85 și YZ125. Primii 120 de piloți erau apoi selectați pentru a participa în YZ SuperFinale, unde concurau pentru a obține un loc într-un Masterclass alături de piloți Yamaha de top. În urma încă unei selecții, câștigătorii fiecărei clase primeau sprijin oficial Yamaha pentru sezonul următor. De notat că în 2019, Zoltan Ordog (Top Cross TCS) era cel care câștiga Masterclas-ul YZ85, obținând sprijinul Yamaha Motor Europe, o poveste despre care poți citi pe larg aici. Tot în acest an, programul Yamaha se extindea și la cursele pe asfalt, sprijinind piloții din campionatul FIM Supersport 300. În 2021, Yamaha lansa R3 bLU cRU European Cup, al cărei câștigător se bucură de sprijin complet pentru sezonul următor din WorldSSP300 și implicit de un bilet de acces la cel mai înalt nivel al curselor pe circuit. Dar, după cum afirmă Eric de Seynes, președinte și CEO Yamaha Motor Europe, bLU cRU nu este dedicat doar tinerilor care aspiră să fie piloși de talie mondială ci tuturor celor care iubesc cursele și doresc să se bucure de această lume, alături de familia Yamaha. Eric de Seynes ia cuvântul la FIM Awards Ceremony. Francezul spune că postura de producător de motociclete aduce și o responsabilitate de a proteja viitorul sportului, făcându-l accesibil următoarei generații de piloți. „Trebuie să ne asigurăm, sprijinind sportivii și familiile lor, că talentele sunt identificate și crescute”, afirmă Eric de Seynes. Totodată, el îi încurajează și pe alți producători să lanseze programe similare, întrucât „suntem rivali pe circuite, dar, când vine vorba despre a asigura un viitor pentru sport, trebuie să lucrăm împreună.”. Sursa
  3. Harley-Davidson va sărbători 120 de ani de existență în 2023. Astfel, anul care urmează va fi unul de sărbătoare pentru compania fondată în 1903, în Milwaukee Wisconsin. Americanii au pregătit evenimente speciale pe întreg globul, dintre care se remarcă „Homecoming”, un festival de patru zile, care se va desfășura tocmai în orașul natal al companiei, între 13 și 16 iulie 2023. În ceea ce privește Bătrânul Continent, putem spune că fanii români ai Harley-Davidson Motor Company sunt privilegiați. Aceasta întrucât între 22 și 25 iunie 2023, festivalul European 120th Anniversary se va desfășura în Ungaria, la Budapesta. Biletele s-au pus deja în vânzare, existând pachete early bird și discounturi pentru membrii Harley Owners Group. Se așteaptă ca și cererea de bilete să fie mare, ținând cont că Budapesta este o locație ușor de accesat din Europa Centrală de către motocicliștii – și nu doar – care sunt rideri Harley-Davidson. Cam din orice colț al României, un drum către Budapesta, în direcția vest, are multe de oferit din punctul de vedere al plăcerii mersului pe motocicletă. Locația exactă a festivalului este Puskás Aréna Park, stadionul echipei naționale de fotbal a Ungariei, plus parcul din jurul acestuia. Organizatorii au pregătit câte 12 ore de concerte zilnice, pe patru scene, cu două capete de afiș pentru vineri și sâmbătă, care vor fi anunțate înainte de eveniment. Alte atracții sunt showuri de stunt moto, o zonă de distracție pentru familii, un show de mașini clasice, și diverse programe, de la croaziere pe Dunăre la activități într-un parc tematic. Oferta 120th Anniversary Festival nu se oprește aici: de la experiențe culinare, ture cu motocicleta în regiunile din jurul Budapestei, la exponatele H-D Museum®, o galerie de motoare custom și expoziția Eastern European classic bike, iubitorii acestui stil de viață se vor bucura de patru zile deosebite. Poți studia site-ul evenimentului aici.
  4. Harley-Davidson va sărbători 120 de ani de existență în 2023. Astfel, anul care urmează va fi unul de sărbătoare pentru compania fondată în 1903, în Milwaukee Wisconsin. Americanii au pregătit evenimente speciale pe întreg globul, dintre care se remarcă „Homecoming”, un festival de patru zile, care se va desfășura tocmai în orașul natal al companiei, între 13 și 16 iulie 2023. În ceea ce privește Bătrânul Continent, putem spune că fanii români ai Harley-Davidson Motor Company sunt privilegiați. Aceasta întrucât între 22 și 25 iunie 2023, festivalul European 120th Anniversary se va desfășura în Ungaria, la Budapesta. Biletele s-au pus deja în vânzare, existând pachete early bird și discounturi pentru membrii Harley Owners Group. Se așteaptă ca și cererea de bilete să fie mare, ținând cont că Budapesta este o locație ușor de accesat din Europa Centrală de către motocicliștii – și nu doar – care sunt rideri Harley-Davidson. Cam din orice colț al României, un drum către Budapesta, în direcția vest, are multe de oferit din punctul de vedere al plăcerii mersului pe motocicletă. Locația exactă a festivalului este Puskás Aréna Park, stadionul echipei naționale de fotbal a Ungariei, plus parcul din jurul acestuia. Organizatorii au pregătit câte 12 ore de concerte zilnice, pe patru scene, cu două capete de afiș pentru vineri și sâmbătă, care vor fi anunțate înainte de eveniment. Alte atracții sunt showuri de stunt moto, o zonă de distracție pentru familii, un show de mașini clasice, și diverse programe, de la croaziere pe Dunăre la activități într-un parc tematic. Oferta 120th Anniversary Festival nu se oprește aici: de la experiențe culinare, ture cu motocicleta în regiunile din jurul Budapestei, la exponatele H-D Museum®, o galerie de motoare custom și expoziția Eastern European classic bike, iubitorii acestui stil de viață se vor bucura de patru zile deosebite. Poți studia site-ul evenimentului aici. Sursa
  5. Produs între 2006 și 2010, Suzuki GSR600 va fi mereu cunoscut drept „Baby B-King”. Acest alint i se trage din asemănarea cu Suzuki B-King (sau Boost King), prezentat sub formă de concept în 2001. Cu un design extravagant pentru perioada începutului de mileniu și al său motor de GSX-1300 Hayabusa, la pachet cu un turbocharger, B-King nu a trecut neobservat și, an după an, fanii au așteptat lansarea. Răbdarea lor a fost pusă la grea încercare, după cum vom vedea. Parcă pentru a anticipa acest moment, care a avut de abia în 2007, Suzuki a venit mai întâi cu o versiune mult îmblânzită, care păstra totuși liniile de design ale conceptului. Este vorba despre subiectul acestui material, GSR600, prezentat sub un slogan care genera din start un nivel ridicat de așteptări: „Modern Art meets Race Technology”. Mai ales că noul GSR600 trebuia și să preia conturile deschise de clanul Bandit, despre care se mai vorbește și acum. Și dacă am luat-o pe calea asta metaforică de exprimare, în afară de o garderobă la modă pe atunci, modelul nu a reușit să arate că e un jucător mai performant decât predecesorul său. Dar, nici nu a dezamăgit. Propulsorul cvadricilindric de 599 cmc, răcit cu lichid, DOHC, cu 16 supape este o versiune îmblânzită a celui de pe gixxer-ul din 2005. Mă rog, pe vremea mea, așa era cool să te referi la GSXR-600, atunci când motocicleta asta era preferata băieților răi. Ideea cu acest propulsor este că el s-a dovedit a fi foarte flexibil și practic, fiind pe plac atât motocicliștilor începători cât și celor cu experiență. Creditat cu 98 de cai, propulsorul permite atât rulajul cu viteze legale în oraș în treapta șase de viteze, cât și un festin de turații, GSR600 putând fi condus agresiv de la 10.500 rpm până la 14.000 rpm. Iar asta îl face un jucător versatil, „Baby B-King” descurcându-se bine atât ca motocicletă de navetă, soluție accesibilă pentru touring – fiind ușor de procurat de pe piața aftermarket accesoriile aferente sau jucărie duminicală pentru ieșiri pe serpentine. Și aici, de-a lungul timpului, GSR600 s-a dovedit a fi o variantă accesibilă pentru cei care doreau să se distreze prin garaj cu un proiect de streetfighter care să nu-i coste o căruță de bani. Postul de pilotaj este spațios, în șa se stă drept, dotările nu sunt rele, iar amortizorul este reglabil pe șapte niveluri pentru compresie și revenire. Astfel, bordul – o combinație de turometru analog și vitezomeru LCD – este cât se poate de vizibil și generos dimensionat, incluzând indicator pentru treapta de viteză selectată, nivel de carburant, ceas și două tripuri. Există și un set de blocare contact de aprindere cu imobilizator. Ce este clar este că te poți „da” binișor cu GSR600 pe viraje, dar, aici părerile sunt împărțite. Dacă exagerezi cu pornirile de pilot, aceasta sunt taxate de furca prea moale și de amortizorul prea dur pentru unii. Aceasta cere ca omul de la ghidon să dozeze perfect gazul pe viraje, pentru ca motocicleta să nu smucească. Totuși, dacă tot am pornit pe acest teren, până nu încerci tu cum să vezi cum se prezintă treaba, e dificil de oferit un verdict final. Din fericire, îl avem pe pilotul nostru de teste Marius Băcilă, căruia îi dăm cuvântul: Compartamentul este plăcut și echilibrat, agil, foarte ușor de pilotat, însă ținuta de drum se pierde puțin atunci când se trage tare. Confortul este apanajului lui Suzuki GSR600, farul deviind cu brio aerul de pe capul pilotului. A propos, dacă vrei să vezi cum se situează Suzuki GSR 600 într-un test comparativ cu rivalele de clasă, Honda Hornet și și Yamaha FZ6, te invit să citești acest comparativ din 2015. Ajungând la capitolul frâne, desi în epocă, etrierele Tokiko cu patru pistonașe, folosite pe seria GSX-R600, și puse la lucru pe două discuri de 310 mm, au fost prezentate cu emfază, acestea nu au reușit să impresioneze. „Frânele sunt predispuse la fading, iar motocicleta rămâne în urmă atunci când se forțează intrarea în viraj și schimbările de direcție”, spune Marius. Totuși, nu trebuie ignorat faptul că o parte a comparativului s-a făcut pe circuitul AMCKart, și, după cum știe, pe stradă nu e deloc sănătos să mergi ca pe circuit… Plus caracterul iertător al GSR-ului, menționat de mulți motocicliști experimentați. Plus, transmisia, pe care toată lumea o laudă în treacăt, pentru că, ne-am învățat să o considerăm … patrimoniu Suzuki. În ce privește fiabilitatea, nu au existat plângeri majore din partea proprietarilor. Totuși, pentru că finisajele nu se ridică la nivelul rivalelor Honda Hornet și Yamaha FZ6, GSR600 nu trebuie neglijat din punct de vedere al întreținirii corespunzătoare pe sezonul rece. Exemplu: în interiorul rezervorului se poate forma rugină, cricul central poate fi și el afectat de coroziune, la fel ca și scărițele. Acestea sunt tot atâtea elemente de luat în calcul dacă ai pus ochii pe un exemplar second hand. Totodată, un simplu upgrade al plăcuțelor de frână poate face o diferență în ce privește comportamentul motociclete la acest capitol. Vrei cauciuc de 180 și evacuări sub șa? Da, recunoaștem că am păstrat această tendențioasă întrebare pentru final. Ei bine, atunci un GSR600 poate fi răspunsul! Noi am găsit la momentul redactării acestui articol nu mai puțin de patru exemplare, vândute de prietenii noștri de la Moto Mus, la prețuri între 2.998 de euro și 3.698 de euro. Toate pot fi descrise drept foarte bine îngrijite, iar ochii ne-au căzut pe acest exemplar cu jante roșii și evacuare Yoshimura, care, desigur, e și cel mai scump. Dar, după cum poți descoperi pe site și celelalte exemplare au câteva componente aftermarket utile. Indiferent ce model ai alege, trebuie să știi că, la fel ca în cazul oricărei motociclete second hand achiziționată de la MotoMus, aceasta beneficiază de garanție de 12 luni. Totodată, dacă nu te împaci cu motocicleta, în termen de zece zile calendaristice de la data achiziței sau în limita parcurgerii a 300 de kilometri, poți cere înlocuirea motocicletei cu alta de aceeași valoare sau mai scumpă.
  6. Produs între 2006 și 2010, Suzuki GSR600 va fi mereu cunoscut drept „Baby B-King”. Acest alint i se trage din asemănarea cu Suzuki B-King (sau Boost King), prezentat sub formă de concept în 2001. Cu un design extravagant pentru perioada începutului de mileniu și al său motor de GSX-1300 Hayabusa, la pachet cu un turbocharger, B-King nu a trecut neobservat și, an după an, fanii au așteptat lansarea. Răbdarea lor a fost pusă la grea încercare, după cum vom vedea. Parcă pentru a anticipa acest moment, care a avut de abia în 2007, Suzuki a venit mai întâi cu o versiune mult îmblânzită, care păstra totuși liniile de design ale conceptului. Este vorba despre subiectul acestui material, GSR600, prezentat sub un slogan care genera din start un nivel ridicat de așteptări: „Modern Art meets Race Technology”. Mai ales că noul GSR600 trebuia și să preia conturile deschise de clanul Bandit, despre care se mai vorbește și acum. Și dacă am luat-o pe calea asta metaforică de exprimare, în afară de o garderobă la modă pe atunci, modelul nu a reușit să arate că e un jucător mai performant decât predecesorul său. Dar, nici nu a dezamăgit. Propulsorul cvadricilindric de 599 cmc, răcit cu lichid, DOHC, cu 16 supape este o versiune îmblânzită a celui de pe gixxer-ul din 2005. Mă rog, pe vremea mea, așa era cool să te referi la GSXR-600, atunci când motocicleta asta era preferata băieților răi. Ideea cu acest propulsor este că el s-a dovedit a fi foarte flexibil și practic, fiind pe plac atât motocicliștilor începători cât și celor cu experiență. Creditat cu 98 de cai, propulsorul permite atât rulajul cu viteze legale în oraș în treapta șase de viteze, cât și un festin de turații, GSR600 putând fi condus agresiv de la 10.500 rpm până la 14.000 rpm. Iar asta îl face un jucător versatil, „Baby B-King” descurcându-se bine atât ca motocicletă de navetă, soluție accesibilă pentru touring – fiind ușor de procurat de pe piața aftermarket accesoriile aferente sau jucărie duminicală pentru ieșiri pe serpentine. Și aici, de-a lungul timpului, GSR600 s-a dovedit a fi o variantă accesibilă pentru cei care doreau să se distreze prin garaj cu un proiect de streetfighter care să nu-i coste o căruță de bani. Postul de pilotaj este spațios, în șa se stă drept, dotările nu sunt rele, iar amortizorul este reglabil pe șapte niveluri pentru compresie și revenire. Astfel, bordul – o combinație de turometru analog și vitezomeru LCD – este cât se poate de vizibil și generos dimensionat, incluzând indicator pentru treapta de viteză selectată, nivel de carburant, ceas și două tripuri. Există și un set de blocare contact de aprindere cu imobilizator. Ce este clar este că te poți „da” binișor cu GSR600 pe viraje, dar, aici părerile sunt împărțite. Dacă exagerezi cu pornirile de pilot, aceasta sunt taxate de furca prea moale și de amortizorul prea dur pentru unii. Aceasta cere ca omul de la ghidon să dozeze perfect gazul pe viraje, pentru ca motocicleta să nu smucească. Totuși, dacă tot am pornit pe acest teren, până nu încerci tu cum să vezi cum se prezintă treaba, e dificil de oferit un verdict final. Din fericire, îl avem pe pilotul nostru de teste Marius Băcilă, căruia îi dăm cuvântul: Compartamentul este plăcut și echilibrat, agil, foarte ușor de pilotat, însă ținuta de drum se pierde puțin atunci când se trage tare. Confortul este apanajului lui Suzuki GSR600, farul deviind cu brio aerul de pe capul pilotului. A propos, dacă vrei să vezi cum se situează Suzuki GSR 600 într-un test comparativ cu rivalele de clasă, Honda Hornet și și Yamaha FZ6, te invit să citești acest comparativ din 2015. Ajungând la capitolul frâne, desi în epocă, etrierele Tokiko cu patru pistonașe, folosite pe seria GSX-R600, și puse la lucru pe două discuri de 310 mm, au fost prezentate cu emfază, acestea nu au reușit să impresioneze. „Frânele sunt predispuse la fading, iar motocicleta rămâne în urmă atunci când se forțează intrarea în viraj și schimbările de direcție”, spune Marius. Totuși, nu trebuie ignorat faptul că o parte a comparativului s-a făcut pe circuitul AMCKart, și, după cum știe, pe stradă nu e deloc sănătos să mergi ca pe circuit… Plus caracterul iertător al GSR-ului, menționat de mulți motocicliști experimentați. Plus, transmisia, pe care toată lumea o laudă în treacăt, pentru că, ne-am învățat să o considerăm … patrimoniu Suzuki. În ce privește fiabilitatea, nu au existat plângeri majore din partea proprietarilor. Totuși, pentru că finisajele nu se ridică la nivelul rivalelor Honda Hornet și Yamaha FZ6, GSR600 nu trebuie neglijat din punct de vedere al întreținirii corespunzătoare pe sezonul rece. Exemplu: în interiorul rezervorului se poate forma rugină, cricul central poate fi și el afectat de coroziune, la fel ca și scărițele. Acestea sunt tot atâtea elemente de luat în calcul dacă ai pus ochii pe un exemplar second hand. Totodată, un simplu upgrade al plăcuțelor de frână poate face o diferență în ce privește comportamentul motociclete la acest capitol. Vrei cauciuc de 180 și evacuări sub șa? Da, recunoaștem că am păstrat această tendențioasă întrebare pentru final. Ei bine, atunci un GSR600 poate fi răspunsul! Noi am găsit la momentul redactării acestui articol nu mai puțin de patru exemplare, vândute de prietenii noștri de la Moto Mus, la prețuri între 2.998 de euro și 3.698 de euro. Toate pot fi descrise drept foarte bine îngrijite, iar ochii ne-au căzut pe acest exemplar cu jante roșii și evacuare Yoshimura, care, desigur, e și cel mai scump. Dar, după cum poți descoperi pe site și celelalte exemplare au câteva componente aftermarket utile. Indiferent ce model ai alege, trebuie să știi că, la fel ca în cazul oricărei motociclete second hand achiziționată de la MotoMus, aceasta beneficiază de garanție de 12 luni. Totodată, dacă nu te împaci cu motocicleta, în termen de zece zile calendaristice de la data achiziței sau în limita parcurgerii a 300 de kilometri, poți cere înlocuirea motocicletei cu alta de aceeași valoare sau mai scumpă. Sursa
  7. CRF 300 L se află în topul celor mai vândute zece motociclete Honda în România. Deși modelul este aproape neschimbat pentru 2023, noua schemă de culoare gândită de Honda îl readuce în centrul atenției. Un pachet consistent: look-ul familiei CRF, cutie de viteze cu sase trepte, ambreiaj tip slipper, șasiu responsiv și agil, suspensii de la Showa cu o cursă suficient de lungă. Cei care își doresc altceva în afară de clasicul roșu aprins al modelelor Honda, „Extreme Red”, după denumirea sa din catalogul Honda, au acum o altă opțiune. Care este la fel de captivanta din punct de vedere vizual. Este vorba despre opțiunea „Swift Grey”, care combină un gri foarte la modă acum și în industria auto, cu accente portocalii pe rezervor și plasticele laterale. Totodată, CRF300 L primește și un set de handquards, ca dotare stock. Am putea spune și că Honda s-a asigurat că din punct de vedere al look-ului, are pentru CRF 300 L și o variantă … europeană. În rest, dual sport-ul Honda rămâne neschimbat de un deceniu. În 2012, modelul a primit 50 de cmc în plus și o cură de slăbire de 4 kilograme. Și nici că ar fi avut nevoie de schimbări în toată această perioadă: modelul este practic un crosser îmblânzit pentru oraș și aventuri off-road fără pretenții de enduro extrem. Eligibil pentru A2, CRF 300 L este o alegere foarte interesantă pentru motocicliștii începători atrași de off-road , și nu numai. Motocicleta s-a bucurat în timp de un asemenea succes, încât nu puțini sunt cei care au cerut câțiva centimetri cubi în plus de la Honda, pentru ca ea să poată fi utilizată inclusiv la viteze de autostradă. Chiar și așa, CRF 300 L este o preferată a globe-trotter-ilor, chit că pentru asta varianta Rally are mai multe de oferit. 23YM HONDA CRF300L
  8. CRF 300 L se află în topul celor mai vândute zece motociclete Honda în România. Deși modelul este aproape neschimbat pentru 2023, noua schemă de culoare gândită de Honda îl readuce în centrul atenției. Un pachet consistent: look-ul familiei CRF, cutie de viteze cu sase trepte, ambreiaj tip slipper, șasiu responsiv și agil, suspensii de la Showa cu o cursă suficient de lungă. Cei care își doresc altceva în afară de clasicul roșu aprins al modelelor Honda, „Extreme Red”, după denumirea sa din catalogul Honda, au acum o altă opțiune. Care este la fel de captivanta din punct de vedere vizual. Este vorba despre opțiunea „Swift Grey”, care combină un gri foarte la modă acum și în industria auto, cu accente portocalii pe rezervor și plasticele laterale. Totodată, CRF300 L primește și un set de handquards, ca dotare stock. Am putea spune și că Honda s-a asigurat că din punct de vedere al look-ului, are pentru CRF 300 L și o variantă … europeană. În rest, dual sport-ul Honda rămâne neschimbat de un deceniu. În 2012, modelul a primit 50 de cmc în plus și o cură de slăbire de 4 kilograme. Și nici că ar fi avut nevoie de schimbări în toată această perioadă: modelul este practic un crosser îmblânzit pentru oraș și aventuri off-road fără pretenții de enduro extrem. Eligibil pentru A2, CRF 300 L este o alegere foarte interesantă pentru motocicliștii începători atrași de off-road , și nu numai. Motocicleta s-a bucurat în timp de un asemenea succes, încât nu puțini sunt cei care au cerut câțiva centimetri cubi în plus de la Honda, pentru ca ea să poată fi utilizată inclusiv la viteze de autostradă. Chiar și așa, CRF 300 L este o preferată a globe-trotter-ilor, chit că pentru asta varianta Rally are mai multe de oferit. 23YM HONDA CRF300L Sursa
  9. Pentru prima dată în România, un brand moto depășește pragul psihologic de 1.000 de unități noi înmatriculate pe parcursul unui an. Piața moto din România atinge 4.030 de unități înmatriculate în 2022, cu o creștere de peste 51,2% față de anul 2021. Potrivit datelor emise de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor, Honda rămâne brandul numărul 1 în ceea ce privește înmatriculările de motociclete și scutere noi, acoperind o cotă de piață de 24,9%, cu 1003 unități înmatriculate Honda Trading România spune că ascensiunea în piață se datorează calității produselor Honda, îmbunătățirii continue a serviciilor oferite clienților, disponibilității unităților, precum și introducerii Programului de Garanție Extinsă. Piața moto a revenit la modul de relaționare directă cu clientul, ca efect post-pandemic, însă aglomerația din marile orașe conduce spre o creștere a pieței motocicletelor noi cu 51.2%. La finalul lunii octombrie, în România au fost înscrise în circulație 4030 unități² și se estimează ca până la finalul anului 2022 să se înmatriculeze aproximativ 4500 de unități. Majorarea preturilor la carburanți, precum și dorința de a evita aglomerația din marile orașe, au dus în 2022 la creșterea segmentelor de piață dedicate scuterelor și motocicletelor de cilindree medie, care facilitează mobilitatea urbană. Astfel, cele mai vândute modele Honda au fost CB650R (127 unități), scuterul PCX 125cc (124 unități), Rebel 500 (109 unități), urmate de CB125F (71 unități), NC750X (69 unități), Africa Twin (61 unități), CB500X (57 unități), CBR650R (54 unități), CRF300 (53 unități), Forza 350 (48 unități). Am testat Honda PCX 125 în primăvară. Poți citi despre asta aici. Cifrele de vânzări indică o schimbare a paradigmei de achiziție în România: este evidentă tranziția de la achiziția motocicletelor de cilindree mare pentru satisfacerea unui hobby, la achiziția motocicletelor și scuterelor de cilindree mică și medie văzute de clientul final ca un mijloc de transport alternativ in mediul citadin. Marius a intrat în pielea unui proaspăt deținător de permis de categorie A2, tânăr și fără griji, pentru a testa o Honda 500 Rebel. În acest context, adoptarea legii ce permite conducerea scuterelor de până la 125cc cu permis categoria B (în anumite condiții specifice legilor europene și care să permită buna Informații Presă desfășurare a traficului în siguranță deplină) ar putea contribui decisiv la dezvoltarea fenomenului moto din România. Totodată, ar alinia contextul legislativ al traficului la nivelul țărilor occidentale. 2023 se anunță la fel de promițător pentru Honda Trading Romania. Sunt așteptate două modele noi purtând denumiri consacrate: Honda Hornet (CB750) și Honda TransAlp (XL750), precum și un al treilea model scrambler: Honda CL 500. Acestea completează gama Honda, oferind o plajă largă de alegeri care să acopere nevoile și preferințele oricărui client.
  10. Pentru prima dată în România, un brand moto depășește pragul psihologic de 1.000 de unități noi înmatriculate pe parcursul unui an. Piața moto din România atinge 4.030 de unități înmatriculate în 2022, cu o creștere de peste 51,2% față de anul 2021. Potrivit datelor emise de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor, Honda rămâne brandul numărul 1 în ceea ce privește înmatriculările de motociclete și scutere noi, acoperind o cotă de piață de 24,9%, cu 1003 unități înmatriculate Honda Trading România spune că ascensiunea în piață se datorează calității produselor Honda, îmbunătățirii continue a serviciilor oferite clienților, disponibilității unităților, precum și introducerii Programului de Garanție Extinsă. Piața moto a revenit la modul de relaționare directă cu clientul, ca efect post-pandemic, însă aglomerația din marile orașe conduce spre o creștere a pieței motocicletelor noi cu 51.2%. La finalul lunii octombrie, în România au fost înscrise în circulație 4030 unități² și se estimează ca până la finalul anului 2022 să se înmatriculeze aproximativ 4500 de unități. Majorarea preturilor la carburanți, precum și dorința de a evita aglomerația din marile orașe, au dus în 2022 la creșterea segmentelor de piață dedicate scuterelor și motocicletelor de cilindree medie, care facilitează mobilitatea urbană. Astfel, cele mai vândute modele Honda au fost CB650R (127 unități), scuterul PCX 125cc (124 unități), Rebel 500 (109 unități), urmate de CB125F (71 unități), NC750X (69 unități), Africa Twin (61 unități), CB500X (57 unități), CBR650R (54 unități), CRF300 (53 unități), Forza 350 (48 unități). Am testat Honda PCX 125 în primăvară. Poți citi despre asta aici. Cifrele de vânzări indică o schimbare a paradigmei de achiziție în România: este evidentă tranziția de la achiziția motocicletelor de cilindree mare pentru satisfacerea unui hobby, la achiziția motocicletelor și scuterelor de cilindree mică și medie văzute de clientul final ca un mijloc de transport alternativ in mediul citadin. Marius a intrat în pielea unui proaspăt deținător de permis de categorie A2, tânăr și fără griji, pentru a testa o Honda 500 Rebel. În acest context, adoptarea legii ce permite conducerea scuterelor de până la 125cc cu permis categoria B (în anumite condiții specifice legilor europene și care să permită buna Informații Presă desfășurare a traficului în siguranță deplină) ar putea contribui decisiv la dezvoltarea fenomenului moto din România. Totodată, ar alinia contextul legislativ al traficului la nivelul țărilor occidentale. 2023 se anunță la fel de promițător pentru Honda Trading Romania. Sunt așteptate două modele noi purtând denumiri consacrate: Honda Hornet (CB750) și Honda TransAlp (XL750), precum și un al treilea model scrambler: Honda CL 500. Acestea completează gama Honda, oferind o plajă largă de alegeri care să acopere nevoile și preferințele oricărui client. Sursa
  11. Moto Morini X-Cape este un adventure bike lansat la EICMA, în 2021, împreună cu naked-ul Seiemezzo. Cele două modele împart un propulsor bicilindric de 649 cmc, răcit cu lichid și, între timp, s-au bucurat de suficient succes. Suficient cât să încurajezeze Moto Morini să dezvolte o variantă mai mare a lui X-Cape, pe care, compania repusă pe linia de plutire de către Zhongneng Vehicle Group pare pregătită să o lanseze cât mai curând. Marea problemă a lui Granpasso a fost… epoca în care s-a lansat. Adică tocmai la vreme de criză financiară. Dar la acea vreme, motocicleta a adus un iz de supermoto în nișa adventure touring. Se pregătește așadar intrarea în scenă a lui Moto Morini X-Cape 1200, care poate fi considerat succesorul spritual al lui Gran passo 1200, un adventure bike cu caracter distractiv. Acesta a fost produs între 2008 și 2012, cariera sa fiind însă umbrită de dificultățile financiare de la acea vreme ale companiei. Cât despre motorul de pe X-Cape 1200 acesta pare ar fi tocmai Bialbero Corsacorta, unitatea cu doi cilindri în V la 87 ° prezentă pe Scrambler 1200 și Corsaro, upgradată la normele Euro 5. Din punct de vedere al aspectului, X-Cape 1200 preia aspectul modelului mai mic, cu excepția carenajului frontal, care stă aproape perpendicular pe drum, în stilul vechilor motociclete care alergau la Dakar și a farului, mai „încruntat”. Capitalizând pe succesul lui X-Cape, Moto Morini a prezentat la EICMA conceptul X-Cape ADV-R. Motocicleta va rula pe o pereche de roți de 21 și de 18 inch, încălțate cu cauciucuri Scorpion STR. De frânare se ocupă o pereche de etriere Brembo Stylema. Cu siguranță, lista de dotări nu va dezamăgi, mai ales în condițiile în care X-Cape 1200 va avea de înfruntat rivali precum Honda CRF 1100L Africa Twin sau Ducati Multistrada V2. Va rezista oare pe această nișă? Cu siguranță, un punct de atracție pentru X Cape 1200 va fi prețul. Dar, nu trebuie ignorat nici ce s-a întâmplat cu Benelli, brand care acum se bucură de un succes major, după ce a fost resuscitat financiar de QJ Motor. Moto Morini speră să îndrepte într-o direcție similară.
  12. Moto Morini X-Cape este un adventure bike lansat la EICMA, în 2021, împreună cu naked-ul Seiemezzo. Cele două modele împart un propulsor bicilindric de 649 cmc, răcit cu lichid și, între timp, s-au bucurat de suficient succes. Suficient cât să încurajezeze Moto Morini să dezvolte o variantă mai mare a lui X-Cape, pe care, compania repusă pe linia de plutire de către Zhongneng Vehicle Group pare pregătită să o lanseze cât mai curând. Marea problemă a lui Granpasso a fost… epoca în care s-a lansat. Adică tocmai la vreme de criză financiară. Dar la acea vreme, motocicleta a adus un iz de supermoto în nișa adventure touring. Se pregătește așadar intrarea în scenă a lui Moto Morini X-Cape 1200, care poate fi considerat succesorul spritual al lui Gran passo 1200, un adventure bike cu caracter distractiv. Acesta a fost produs între 2008 și 2012, cariera sa fiind însă umbrită de dificultățile financiare de la acea vreme ale companiei. Cât despre motorul de pe X-Cape 1200 acesta pare ar fi tocmai Bialbero Corsacorta, unitatea cu doi cilindri în V la 87 ° prezentă pe Scrambler 1200 și Corsaro, upgradată la normele Euro 5. Din punct de vedere al aspectului, X-Cape 1200 preia aspectul modelului mai mic, cu excepția carenajului frontal, care stă aproape perpendicular pe drum, în stilul vechilor motociclete care alergau la Dakar și a farului, mai „încruntat”. Capitalizând pe succesul lui X-Cape, Moto Morini a prezentat la EICMA conceptul X-Cape ADV-R. Motocicleta va rula pe o pereche de roți de 21 și de 18 inch, încălțate cu cauciucuri Scorpion STR. De frânare se ocupă o pereche de etriere Brembo Stylema. Cu siguranță, lista de dotări nu va dezamăgi, mai ales în condițiile în care X-Cape 1200 va avea de înfruntat rivali precum Honda CRF 1100L Africa Twin sau Ducati Multistrada V2. Va rezista oare pe această nișă? Cu siguranță, un punct de atracție pentru X Cape 1200 va fi prețul. Dar, nu trebuie ignorat nici ce s-a întâmplat cu Benelli, brand care acum se bucură de un succes major, după ce a fost resuscitat financiar de QJ Motor. Moto Morini speră să îndrepte într-o direcție similară. Sursa
  13. Am vorbit despre tunet în titlu pentru că pur și simplu așa a fost denumită de către Transcend Energy Group: Thunder Rod. Compania americană a prezentat recent această inovație la SEMA Show în Las Vegas, despre care spune că îmbunătățește atât performanța cât și eficiența motorului cu ardere internă. „Motoarele cu ardere internă mai au încă un drum lung de parcurs, dar trebuie să începem să gândim outside the box. Dacă nu faci asta și ai ochelari de cal, atunci va fi greu să vii cu ceva nou. Oamenii fac lucrurile la fel, este dificil să vii cu ceva nou și industria a cam stagnat în ce privește motoarele. De aceea s-au creat uleiuri din ce în ce mai bune, pentru a se elimina frecarea. Dar, motoarele cu combustie internă obișnuite de abia au ajuns la 25-30% eficiență, în timp ce un motor de Formula 1 se apropie de 60%”, spune Jon Woodard, președinte al Transcend Energy Group, într-un interviu acordat publicației Road And Track. Într-adevăr, ideea americanilor pare atât de „simplă” încât te face să te întrebi cum de nimeni nu s-a gândit la așa ceva până acum. Pe scurt, punctul de pivotare al bielei, plasat pe parcursul ultimului secol în interiorul pistonului a fost mutat mai jos, pe brațul acesteia. Designul Thunder Rod include o a doua articulație, situată dedesubtul bolțului și în afara mantalei pistonului. Astfel mișcarea pistonului devine mai liniară, ceea ce îmbunătățește eficiența volumetrică a motorului. Totodată, sunt eliminate oscilațiile laterale ale pistonului, induse de mișcarea bielelor. Mai departe, Jon Woodard arată cum a fost folosit interiorul pistonului. O pereche de șei care au abilitatea de a se mișca ușor permit ca pistonul să rămână neutru pe partea care nu e încărcată de mișcarea bielei. „Pistonul nu va încerca să se smulgă din alezaj. Cu cât se mișcă mai repede, cu atât pistonul va fi mai stabil (în axul lateral n.r.)”, explică inovatorul american. Astfel, nu este necesară nici o manta groasă a pistonului, așa cum se cere în cazul motoarelor performante, ba chiar, în viitor, spune Jon Woodard se poate lua în considerare eliminarea mantalei pistonului în favoarea unui material cu fricțiune scăzută precum Teflonul. [embedded content] Dar, cum ar avea loc creșterea cuplului la turații joase cu 30%? După cum explică tot Jon Woodard, pistonul va coborî mai rapid și mai mult atunci când arborele este la 90 de grade, articulația montată sub acesta producând un efect de pârghie superior asupra arborelui cotit. Iar aceasta se întâmplă pe timpii de admisie și de combustie. Hatereală mioritică: ce ți-e și cu inventatorii ăștia, au creat cele mai avansate biele de până acum și le-au așezat fain-frumos la pozat pe un… prosop. Deocamdată, americanii au lucrat doar cu motoare (foarte) mari : propulsoarele LS V8 de 5.3 și 6.2 litri produse de General Motors. Folosind bielele Thunder Rod compania spune că între 1.500 și 3500 rpm a reușit să obțină cu motorul de 5.3 litri, cuplul produs de motorul 6.2. Iar în cazul acestuia din urmă, compresia statică a fost crescută de la 155 psi la 198 psi. Utilizând pistoane, cilindri și abori cotiti anume proiectați, inginerii Transcend Energy Group spun că pot obține rezultate superioare. Deși bielele Thunder Rod au fost primite cu interes la SEMA, exista deja suficiente „critici” la adresa lor: greutatea în plus a pistoanelor, faptul că îmbunătățirea cuplului la turații joase se va face prin irosirea sa la turații mari. Ba chiar nici anularea forțelor laterale atât de lăudată se pare că nu e tocmai fără de cusur, întrucât între cele două articulații ale bielei se va crea un cuplu, plus că unghiul dintre alezaj și și bielă va crește. De menționat și că acest design poate fi regăsit în bielele motoarelor cu aburi și în cele folosite la propulsoarele diesel ale vapoarelor. Totuși, discuția pe care a stârnit-o Thunder Rod – la nivel mondial – este interesantă, la fel ca și noua viziune oferită celor din industria tuningului și nu numai. Să nu mai vorbim despre nobila încercare de a îmbunătăți designului motorului termic. Sursa
  14. Am vorbit despre tunet în titlu pentru că pur și simplu așa a fost denumită de către Transcend Energy Group: Thunder Rod. Compania americană a prezentat recent această inovație la SEMA Show în Las Vegas, despre care spune că îmbunătățește atât performanța cât și eficiența motorului cu ardere internă. „Motoarele cu ardere internă mai au încă un drum lung de parcurs, dar trebuie să începem să gândim outside the box. Dacă nu faci asta și ai ochelari de cal, atunci va fi greu să vii cu ceva nou. Oamenii fac lucrurile la fel, este dificil să vii cu ceva nou și industria a cam stagnat în ce privește motoarele. De aceea s-au creat uleiuri din ce în ce mai bune, pentru a se elimina frecarea. Dar, motoarele cu combustie internă obișnuite de abia au ajuns la 25-30% eficiență, în timp ce un motor de Formula 1 se apropie de 60%”, spune Jon Woodard, președinte al Transcend Energy Group, într-un interviu acordat publicației Road And Track. Într-adevăr, ideea americanilor pare atât de „simplă” încât te face să te întrebi cum de nimeni nu s-a gândit la așa ceva până acum. Pe scurt, punctul de pivotare al bielei, plasat pe parcursul ultimului secol în interiorul pistonului a fost mutat mai jos, pe brațul acesteia. Designul Thunder Rod include o a doua articulație, situată dedesubtul bolțului și în afara mantalei pistonului. Astfel mișcarea pistonului devine mai liniară, ceea ce îmbunătățește eficiența volumetrică a motorului. Totodată, sunt eliminate oscilațiile laterale ale pistonului, induse de mișcarea bielelor. Mai departe, Jon Woodard arată cum a fost folosit interiorul pistonului. O pereche de șei care au abilitatea de a se mișca ușor permit ca pistonul să rămână neutru pe partea care nu e încărcată de mișcarea bielei. „Pistonul nu va încerca să se smulgă din alezaj. Cu cât se mișcă mai repede, cu atât pistonul va fi mai stabil (în axul lateral n.r.)”, explică inovatorul american. Astfel, nu este necesară nici o manta groasă a pistonului, așa cum se cere în cazul motoarelor performante, ba chiar, în viitor, spune Jon Woodard se poate lua în considerare eliminarea mantalei pistonului în favoarea unui material cu fricțiune scăzută precum Teflonul. [embedded content] Dar, cum ar avea loc creșterea cuplului la turații joase cu 30%? După cum explică tot Jon Woodard, pistonul va coborî mai rapid și mai mult atunci când arborele este la 90 de grade, articulația montată sub acesta producând un efect de pârghie superior asupra arborelui cotit. Iar aceasta se întâmplă pe timpii de admisie și de combustie. Hatereală mioritică: ce ți-e și cu inventatorii ăștia, au creat cele mai avansate biele de până acum și le-au așezat fain-frumos la pozat pe un… prosop. Deocamdată, americanii au lucrat doar cu motoare (foarte) mari : propulsoarele LS V8 de 5.3 și 6.2 litri produse de General Motors. Folosind bielele Thunder Rod compania spune că între 1.500 și 3500 rpm a reușit să obțină cu motorul de 5.3 litri, cuplul produs de motorul 6.2. Iar în cazul acestuia din urmă, compresia statică a fost crescută de la 155 psi la 198 psi. Utilizând pistoane, cilindri și abori cotiti anume proiectați, inginerii Transcend Energy Group spun că pot obține rezultate superioare. Deși bielele Thunder Rod au fost primite cu interes la SEMA, exista deja suficiente „critici” la adresa lor: greutatea în plus a pistoanelor, faptul că îmbunătățirea cuplului la turații joase se va face prin irosirea sa la turații mari. Ba chiar nici anularea forțelor laterale atât de lăudată se pare că nu e tocmai fără de cusur, întrucât între cele două articulații ale bielei se va crea un cuplu, plus că unghiul dintre alezaj și și bielă va crește. De menționat și că acest design poate fi regăsit în bielele motoarelor cu aburi și în cele folosite la propulsoarele diesel ale vapoarelor. Totuși, discuția pe care a stârnit-o Thunder Rod – la nivel mondial – este interesantă, la fel ca și noua viziune oferită celor din industria tuningului și nu numai. Să nu mai vorbim despre nobila încercare de a îmbunătăți designului motorului termic.
  15. Vitesco Technologies este o companie germană desprinsă din „coasta” Continental AG, furnizoare și producătoare de tehnologii de transmisie și de propulsie. Prezentă și în România, Vitesco are un know-how foarte vast în segmentul tehnologic al trenului de rulare pentru automobile. Compania a dezvoltat un portofoliu de soluții de electrificare de 48 de volți, unități electronice de control, senzori și actuatori, ajungând se pare într-un moment „ludic”. De ce spunem asta? Pentru că o echipă de specialiști din cadrul diviziei 2 Wheeler& Powersports a pus ochii pe o Husqvarna Svartpilen 401. Dar, după cum vom vedea, demersul Vitesco este unul care poate influența serios industria moto. Am fi tentați să credem că simpatica Husky a fost electrificată, dar germanii au intrat pe un teren mai puțin explorat în industria moto și anume cel al propulsiei hibride. După cum știm, cei de la Kawasaki sunt în acest moment lideri pe această nișă, pregătindu-se să lanseze două modele în 2023. Abordarea Vitesco este diferită. Ea vine sub forma unui kit, proiectat pentru motociclete cu o capacitate cilindrică de peste 125 cmc, despre care nemții spun că ar costa sub 1.000 de euro dacă ar fi integrat pe o motocicletă, în momentul producției. Autonomia de 260 kilometri oferită de un rezervor plin și de o baterie încărcată complet bate orice electrică. Să privim mai în detaliu acest kit. În primul rând acesta integrează un motor electric de 48 de volți, care este de fapt un generator integrat alternator cu bandă, dezvoltat de Vitesco pentru industria auto. Puterea afurnizată este de 12 kW sau 16 cai, așadar puțin peste ce poate o motocicletă de 125 cu motor termic. Motorul electric este conectat la un Master Controller, o altă componentă de pe rafturile Vitesco sau off the shelf, după cum preferi, care comunică și cu unitatea de control a motorului termic, luând decizia ca motocicleta să funcționeze doar pe unul dintre motoare sau să le combine (cel mai distractiv, precis). Desigur, mai ușor este de descris decât de proiectat și produs un astfel de sistem. În ecuație mai intră și ceea ce Vitesco numește o transmisie „smart”, cu ambreiaj centrifugal și un actuator inteligent și desigur, o baterie. Aceasta oferă doar 1.5 kWh, suficient însă ca această Husqvarna Svartpilen folosită în scopuri experimentale să poată parcurge 30 kilometri în mod exclusiv electric, la o viteză nu mai mare de 60 km/h. Un regim potrivit totuși pentru naveta urbană. Desigur, nimeni nu îl impiedică pe proprietar să atingă viteza maximă de 160 km, oferită de motorul termic de 44 de cai putere. Cu ce se alege un motociclist sau o motociclistă utilizând tehnologia hibridă? Desigur, problema aspectului de laborator se poate rezolva ușor integrând kit-ul în producția de serie, după cum de altfel și propun cei de la Vitesco. Dar, acesta cântărește 20 de kilograme, care nu sunt chiar nimic față de masa de 154 kilograme a unui Svartpilen 401 cu toate plinurile făcute. Replica Vitesco este interesantă: 174 de kilograme este o valoare care se prezină mult mai bine comparativ cu masa unei motociclete electrice cu performanțe similare. Plus, să nu mai vorbim de cost. Dacă adăugam „mia de euro” a kit-ului (și TVA) o astfel de motocicletă cu un preț de sub 8.000 euro este o ofertă foarte atractivă. sursa video: New Atlas [embedded content] Pentru că această Husqvarna Svartpilen hibridă mai are câteva atuuri. În primul rând kitul Vitesco are darul de a dubla cuplul motor, acesta ajungând la aproximativ 60 Nm. Ca referință, aproape de cuplul unei Yamaha MT-07. Deși realist vorbind nimeni nu se gândește cum să fie un campion al reducerii emisiilor de carbon atunci când cumpără o motocicletă, un astfel de hibrid reduce emisiile cu până la 75% în ciclul WMTC (World Motorcycle Test Cycle). Problema esta că în viitor, potrivit lui Terston Bellon, șeful departamentului 2-Wheeler & Powesports al Vitesco, normele de emisii vor fi atât de dure, încât ele vor putea fi respectate doar cu propulsoare hibrid și transmisii semi-automatizate, în cazul motocicletelor de cilindree medie și mare. Iar acesta este un lucru bun, pentru că o astfel de tehnologie va face ca motoarele termice să continue să existe. Pentru Master Controller sau Power Train Domain Controller, Vitesco a trebuit doar să caute în propriul catalog. Dar, după cum spune și Christophe Genin, lider de proiect, dezvoltarea unei strategii de control a fost elementul cheie care i-a pus pe ingineri la lucru. Apoi, experiența pilotării unei astfel de motociclete hibride se anunță a fi nu doar distractivă ci și mai sigură, în cazul motocicliștilor sau motociclistelor aflate la început de drum. Astfel, grație ambreiajului centrifugal, până la 20 km/h, motocicleta se controlează ca un scuter, nefiind nevoie să acționezi maneta de ambreiaj și levierul schimbătorului de viteze. Apoi, la fel ca și la un automobil hibrid, trecerea la motorul termic se face automat, iar pe timpul frânării, motorul electric acționează ca un generator, încărcând bateria. Motocicliștii experimentați vor aprecia cuplul instant și … constant, oferit la deschiderea manetei de accelerație. Apoi, scurtele întreruperi ale cuplului pe parcursul schimbării treptelor de viteză sunt compensate de acțiunea motorului electric, acesta permițând și conducerea motocicletei în marșarier. Parcă am mai auzit de motociclete scăpate cu ocazia manevrelor de parcare în spații mai „complicate”. Cei de la Vitesco au expus această motocicletă la EICMA și spun că sunt pregătiți să asiste producătorii interesați cu noul lor sistem. [embedded content]
×
×
  • Create New...