Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    630
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Vă povesteam zilele trecute despre cât de frumos trece iarna atunci când te dai cu snowmobilul, iar acum analizăm alte produse tocmai bune pentru iarnă de la Motoboom. Când te dai cu snowmobilul (sau cu motocicleta de enduro prin zăpadă, cu cuie în pneuri, sau chiar cu un ATV, eventual unul cu șenile), e bine să fii echipat pentru condiții de iarnă. În general, echipamentul moto normal nu face față în aceste condiții. Producătorul elvețian Scott Sports are o gamă foarte cuprinzătoare de echipamente pentru iarnă, numai bune pentru ture în aer liber la ghidonul unui snowmobil, unui ATV sau al unei motociclete de enduro. Ochelari pentru snowmobil Scott Tyrant Snow Cross Din gama Scott, importată de Motoboom, spicuim elemente precum ochelarii Goggle Tyrant Snow Cross, concepuți special pentru snowmobile, cu un sistem RAM Air, ce permite reglaje personalizate pentru aerisire și sistem NoSweat 3.2, care previne transpirația. Foarte utile sunt și mănușile Scott Comp Pro, orientate spre utilizarea sportivă, oferite acum la 59 de euro (preț redus de la 69 de euro), cizmele SMB X-TRAX, cu talpă aderentă pe gheață, complet impermeabile, sau jacheta Shell Pro, ventilată și rezistentă la intemperii. Cizme Scott SMB X-Trax Unele dintre cele mai frumoase și mai aventuroase zile de iarnă le-am petrecut acum mulți ani în șaua unui ATV Can-Am cu motor de 650 cmc, prevăzut cu un set de șenile. Echipat astfel, ATV-ul devine imbatabil pe cărările înzăpezite din pădurile de la munte. Motoboom comercializează foarte multe tipuri de șenile pentru ATV-uri, pornind de la modelul de bază Camso R4S, destinat ATV-urilor cu motoare de până la 600 cmc și vândut la 3.190 de euro (setul de 4 bucăți), până la modelul BRP Can-AM Apache 360 (unele dintre cele mai performante modele de șenile disponibile pe piață), vândute la prețul promoțional de 4.990 de euro (setul de patru bucăți). ATV BRP echipat cu șenilele Apache 360. Cei care au de gând să-și folosească ATV-ul în scopuri mai utiltare, Motoboom are și lame de zăpadă destinate montării pe ATV-uri, elemente care transformă ATV-urile în utilaje de deszăpezit ideale, având în vedere gabaritul lor redus, combinat cu capacitatea de trecere și cu tracțiunea foarte bună. Spre exemplu, sistemul Storm 60 are o lamă de zăpadă de 60 de inci (1.500 mm) plus kitul necesar instalării pe orice tip de ATV sau side-by-side echipat cu troliu. Sistemul asigură o deszăpezire foarte eficientă datorită peretelui lateral care împiedică împrăștierea zăpezii din interiorul lamei. Sistemul este facil de manevrat, putând fi ridicat și coborât cu ajutorul troliului de pe ATV. Costă 370 de euro și este disponibil în două culori: negru și roșu. Lama de zăpadă Storm 60. Motocicliștii care și-au băgat utilajele la iernat trebuie să știe că bateria motocicletei care stă pe loc mult timp va avea de suferit. Pentru o viață cât mai lungă a bateriei, este important ca aceasta să fie încărcată pe redresor în perioada de staționare a motocicletei. Astfel, bateria va fi în stare optimă la începutul sezonului și riderul va economisi banii necesari cumpărării unei baterii noi. Motoboom este importatorul oficial al mărcii TecMate, unul dintre liderii mondiali ai pieței de redresoare specializate pentru motociclete (și nu numai). Redresor Tecmate Optimate 2. Gama TecMate pornește de la produsul de bază Optimate 2, foarte ușor de folosit și recomandat pentru orice baterie de 12V plumb-acid, cu o capacitate între 3 și 96 Ah. Modelul asigură un curent de 800 mA la o tensiune de 12V, fiind ideal pentru vehiculele care nu sunt folosite în fiecare zi. Acesta poate prelungi durata de viață a bateriei până la opt ani și costă 55 de euro la Motoboom. Redresor Tecmate Optimate 6 Ampmatic. La capătul celălalt al spectrului, modelul Optimate 6 Ampmatic are un microprocesor Ampmatic pentru întreținerea, diagnoza, desulfatarea și încărcarea bateriilor. Este recomandat pentru bateriile de 12V medii și mari, între 3 și 240 Ah. Optimate 6 asigură un curent de 5.000 mA la tensiunea de 12V, optimizează puterea bateriei și prelungește durata de viață a acesteia cu până la 400%. Poate recupera inclusiv bateriile foarte slabe, de 0,5V. Optimate 6 Ampmatic este disponibil la Motoboom, la prețul de 112 euro. Sursa
  2. Vă povesteam zilele trecute despre cât de frumos trece iarna atunci când te dai cu snowmobilul, iar acum analizăm alte produse tocmai bune pentru iarnă de la Motoboom. Când te dai cu snowmobilul (sau cu motocicleta de enduro prin zăpadă, cu cuie în pneuri, sau chiar cu un ATV, eventual unul cu șenile), e bine să fii echipat pentru condiții de iarnă. În general, echipamentul moto normal nu face față în aceste condiții. Producătorul elvețian Scott Sports are o gamă foarte cuprinzătoare de echipamente pentru iarnă, numai bune pentru ture în aer liber la ghidonul unui snowmobil, unui ATV sau al unei motociclete de enduro. Ochelari pentru snowmobil Scott Tyrant Snow Cross Din gama Scott, importată de Motoboom, spicuim elemente precum ochelarii Goggle Tyrant Snow Cross, concepuți special pentru snowmobile, cu un sistem RAM Air, ce permite reglaje personalizate pentru aerisire și sistem NoSweat 3.2, care previne transpirația. Foarte utile sunt și mănușile Scott Comp Pro, orientate spre utilizarea sportivă, oferite acum la 59 de euro (preț redus de la 69 de euro), cizmele SMB X-TRAX, cu talpă aderentă pe gheață, complet impermeabile, sau jacheta Shell Pro, ventilată și rezistentă la intemperii. Cizme Scott SMB X-Trax Unele dintre cele mai frumoase și mai aventuroase zile de iarnă le-am petrecut acum mulți ani în șaua unui ATV Can-Am cu motor de 650 cmc, prevăzut cu un set de șenile. Echipat astfel, ATV-ul devine imbatabil pe cărările înzăpezite din pădurile de la munte. Motoboom comercializează foarte multe tipuri de șenile pentru ATV-uri, pornind de la modelul de bază Camso R4S, destinat ATV-urilor cu motoare de până la 600 cmc și vândut la 3.190 de euro (setul de 4 bucăți), până la modelul BRP Can-AM Apache 360 (unele dintre cele mai performante modele de șenile disponibile pe piață), vândute la prețul promoțional de 4.990 de euro (setul de patru bucăți). ATV BRP echipat cu șenilele Apache 360. Cei care au de gând să-și folosească ATV-ul în scopuri mai utiltare, Motoboom are și lame de zăpadă destinate montării pe ATV-uri, elemente care transformă ATV-urile în utilaje de deszăpezit ideale, având în vedere gabaritul lor redus, combinat cu capacitatea de trecere și cu tracțiunea foarte bună. Spre exemplu, sistemul Storm 60 are o lamă de zăpadă de 60 de inci (1.500 mm) plus kitul necesar instalării pe orice tip de ATV sau side-by-side echipat cu troliu. Sistemul asigură o deszăpezire foarte eficientă datorită peretelui lateral care împiedică împrăștierea zăpezii din interiorul lamei. Sistemul este facil de manevrat, putând fi ridicat și coborât cu ajutorul troliului de pe ATV. Costă 370 de euro și este disponibil în două culori: negru și roșu. Lama de zăpadă Storm 60. Motocicliștii care și-au băgat utilajele la iernat trebuie să știe că bateria motocicletei care stă pe loc mult timp va avea de suferit. Pentru o viață cât mai lungă a bateriei, este important ca aceasta să fie încărcată pe redresor în perioada de staționare a motocicletei. Astfel, bateria va fi în stare optimă la începutul sezonului și riderul va economisi banii necesari cumpărării unei baterii noi. Motoboom este importatorul oficial al mărcii TecMate, unul dintre liderii mondiali ai pieței de redresoare specializate pentru motociclete (și nu numai). Redresor Tecmate Optimate 2. Gama TecMate pornește de la produsul de bază Optimate 2, foarte ușor de folosit și recomandat pentru orice baterie de 12V plumb-acid, cu o capacitate între 3 și 96 Ah. Modelul asigură un curent de 800 mA la o tensiune de 12V, fiind ideal pentru vehiculele care nu sunt folosite în fiecare zi. Acesta poate prelungi durata de viață a bateriei până la opt ani și costă 55 de euro la Motoboom. Redresor Tecmate Optimate 6 Ampmatic. La capătul celălalt al spectrului, modelul Optimate 6 Ampmatic are un microprocesor Ampmatic pentru întreținerea, diagnoza, desulfatarea și încărcarea bateriilor. Este recomandat pentru bateriile de 12V medii și mari, între 3 și 240 Ah. Optimate 6 asigură un curent de 5.000 mA la tensiunea de 12V, optimizează puterea bateriei și prelungește durata de viață a acesteia cu până la 400%. Poate recupera inclusiv bateriile foarte slabe, de 0,5V. Optimate 6 Ampmatic este disponibil la Motoboom, la prețul de 112 euro.
  3. Producătorul de motociclete electrice Energica, alături de gigantul tehnologic Samsung, au prezentat proiectul „motocicletei inteligente” Smart Ride, pe conceptul Bolid-E al constructorului italian. Ideea de bază a proiectului ar fi că motocicletele electrice pot fi incitante atunci când se vrea cu adevărat acest lucru și când interacțiunea cu dispozitivele electronice, precum smartphone-urile, deschide noi orizonturi. În Samsung District din Milano a fost prezentat recent proiectul Smart Ride. Acesta constă, de fapt, într-o interacțiune inedită între motocicletă și dispozitivele inteligente, activă și în timpul deplasării, grație conexiunilor Bluetooth și NFC. Această interacțiune ar urma să transforme mobilitatea pe două roți motorizate și a fost concepută de Samsung Italia și de producătorul Energica Motor Company, din Modena. Energica va produce, de altfel, motocicletele electrice pentru clasa MotoE care va rula de anul viitor în unele etape de MotoGP. Pentru a crea o vitrină mobilă a sistemului Smart Ride, a fost creată o motocicletă ad-hoc, cu un design foarte original: conceptul Bolid-E, realizat de cei de la Energica plecând de la naked-ul clasic-futurist Eva EsseEsse9, modelul de serie care a fost votat Best Electric Bike of the Year 2018. Prin intermediul unui smartwatch Samsung Galaxy și al tehnologiei NFC (Near Field Communication) s-a putut crea o cheie de contact virtuală, care activează motocicleta prin simpla apropiere a ceasului de zona rezervorului (sau, mă rog, ce ar trebui să fie rezervorul la o motocicletă convențională). Prin tehnologia Bluetooth se pot controla mai mulți parametri ai motocicletei, se pot găsi punctele de încărcare ale bateriei și selecta cel mai bun traseu pentru a ajunge la ele. Există și un sistem de siguranță care verifică mereu starea motocicletei atunci când aceasta este parcată (fiind dotată cu un tracker GPS) și, tot prin NFC, se poate transmite „cheia” virtuală unui contact din telefon. Apoi, grație funcționalității Head-Up Display, implementate în oglinzile retrovizoare inteligente (în locul oglinzilor sunt două ecrane) este posibilă vizualizarea obstacolelor, observarea prezenței vehiculelor în unghiurile moarte, distingerea mai clară a pietonilor care trec strada etc. Se previzionează că, în scurt timp, se vor putea anticipa pericolele și obstacolele care se apropie, grație sistemelor automate de recunoaștere a acestora. Samsung experimentează deja cu inteligența artificială în acest domeniu, care ar trebui să ajute la sporirea nivelului de siguranță activă, deoarece motocicleta va putea să anticipeze mai rapid și mai bine decât riderul pericolele și obstacolele întâlnite în deplasare. Conceptul Bolid-E va deveni un model de serie? „Deocamdată este un prototip,” povestește Livia Cevolini, reprezentanta celor de la Energica,”la care lucrăm intens și nu ascundem faptul că pe Bolid-E sunt multe lucruri interesante pe care ne-ar plăcea să le montăm pe modelele de serie. Nu depinde doar de noi, pentru că sunt, de exemplu, probleme legislative de rezolvat în această privință.” Sursa
  4. Producătorul de motociclete electrice Energica, alături de gigantul tehnologic Samsung, au prezentat proiectul „motocicletei inteligente” Smart Ride, pe conceptul Bolid-E al constructorului italian. Ideea de bază a proiectului ar fi că motocicletele electrice pot fi incitante atunci când se vrea cu adevărat acest lucru și când interacțiunea cu dispozitivele electronice, precum smartphone-urile, deschide noi orizonturi. În Samsung District din Milano a fost prezentat recent proiectul Smart Ride. Acesta constă, de fapt, într-o interacțiune inedită între motocicletă și dispozitivele inteligente, activă și în timpul deplasării, grație conexiunilor Bluetooth și NFC. Această interacțiune ar urma să transforme mobilitatea pe două roți motorizate și a fost concepută de Samsung Italia și de producătorul Energica Motor Company, din Modena. Energica va produce, de altfel, motocicletele electrice pentru clasa MotoE care va rula de anul viitor în unele etape de MotoGP. Pentru a crea o vitrină mobilă a sistemului Smart Ride, a fost creată o motocicletă ad-hoc, cu un design foarte original: conceptul Bolid-E, realizat de cei de la Energica plecând de la naked-ul clasic-futurist Eva EsseEsse9, modelul de serie care a fost votat Best Electric Bike of the Year 2018. Prin intermediul unui smartwatch Samsung Galaxy și al tehnologiei NFC (Near Field Communication) s-a putut crea o cheie de contact virtuală, care activează motocicleta prin simpla apropiere a ceasului de zona rezervorului (sau, mă rog, ce ar trebui să fie rezervorul la o motocicletă convențională). Prin tehnologia Bluetooth se pot controla mai mulți parametri ai motocicletei, se pot găsi punctele de încărcare ale bateriei și selecta cel mai bun traseu pentru a ajunge la ele. Există și un sistem de siguranță care verifică mereu starea motocicletei atunci când aceasta este parcată (fiind dotată cu un tracker GPS) și, tot prin NFC, se poate transmite „cheia” virtuală unui contact din telefon. Apoi, grație funcționalității Head-Up Display, implementate în oglinzile retrovizoare inteligente (în locul oglinzilor sunt două ecrane) este posibilă vizualizarea obstacolelor, observarea prezenței vehiculelor în unghiurile moarte, distingerea mai clară a pietonilor care trec strada etc. Se previzionează că, în scurt timp, se vor putea anticipa pericolele și obstacolele care se apropie, grație sistemelor automate de recunoaștere a acestora. Samsung experimentează deja cu inteligența artificială în acest domeniu, care ar trebui să ajute la sporirea nivelului de siguranță activă, deoarece motocicleta va putea să anticipeze mai rapid și mai bine decât riderul pericolele și obstacolele întâlnite în deplasare. Conceptul Bolid-E va deveni un model de serie? „Deocamdată este un prototip,” povestește Livia Cevolini, reprezentanta celor de la Energica,”la care lucrăm intens și nu ascundem faptul că pe Bolid-E sunt multe lucruri interesante pe care ne-ar plăcea să le montăm pe modelele de serie. Nu depinde doar de noi, pentru că sunt, de exemplu, probleme legislative de rezolvat în această privință.”
  5. Se anunță schimbări destul de importante ale programului unui weekend normal de cursă în World Superbike, după hotărârile luate de către Comisia SBK la Madrid. Comisia SBK s-a reunit la Madrid și a ajuns la o formă finală a weekendurilor de cursă pentru 2019 în Mondialul de Superbike. Astfel, clasa Superbike va reveni la două antrenamente libere pentru ziua de vineri (anul acesta au fost trei). Clasa WorldSSP300, foarte numeroasă, va fi împărțită în două grupe, fiecare dintre acestea având parte de câte două sesiuni de antrenamente libere vineri. Timpii din sesiunile de vineri nu vor afecta în niciun fel pozițiile de calificare, cum era cazul până acum cu clasele Superbike și Supersport. Pentru ziua de sâmbătă, sesiunile de Tissot Supepole vor deveni câte o singură sesiune de calificări pentru fiecare clasă, renunțându-se la formatul eliminatoriu, cu mai multe sesiuni de calificare. Rezultatul Tissot Superpole pentru clasa Superbike va determina grila de start pentru Cursa 1, desfășurată sâmbătă și pentru cursa Sprint de duminică, botezată Cursa Tissot Superpole. Pentru Campionatul Mondial Supersport 300, piloții care nu se vor califica pentru prima cursă vor avea parte de o cursă specială „Last Chance”, după calificări. Cei care vor termina în primii șase în această cursă vor ocupa ultimele șase locuri ale grilei în cursa de duminică. Patru curse se vor desfășura duminică. Două dintre acestea vor fi ale clasei Superbike. Prima cursă va fi în noul format Sprint, de 10 tururi, așa-numita cursă Tissot Superpole. În această cursă, doar primele nouă locuri vor puncta, în această ordine: 12/9/7/6/5/4/3/2/1. Primele nouă locuri ale cursei Tissot Superpole vor determina primele nouă locuri ale grilei pentru Cursa 2, desfășurată tot duminică (efectiv a treia cursă a clasei Superbike pentru weekend). Punctele în Cursa 1 și Cursa 2 (sâmbătă și duminică) se vor acorda conform sistemului clasic. Ziua de duminică se va încheia cu cursa clasei Supersport 300, de obicei cea mai strânsă și mai spectaculoasă cursă a weekendului. Noul program de weekend, cu orele CET, se găsește aici. Sursa
  6. Se anunță schimbări destul de importante ale programului unui weekend normal de cursă în World Superbike, după hotărârile luate de către Comisia SBK la Madrid. Comisia SBK s-a reunit la Madrid și a ajuns la o formă finală a weekendurilor de cursă pentru 2019 în Mondialul de Superbike. Astfel, clasa Superbike va reveni la două antrenamente libere pentru ziua de vineri (anul acesta au fost trei). Clasa WorldSSP300, foarte numeroasă, va fi împărțită în două grupe, fiecare dintre acestea având parte de câte două sesiuni de antrenamente libere vineri. Timpii din sesiunile de vineri nu vor afecta în niciun fel pozițiile de calificare, cum era cazul până acum cu clasele Superbike și Supersport. Pentru ziua de sâmbătă, sesiunile de Tissot Supepole vor deveni câte o singură sesiune de calificări pentru fiecare clasă, renunțându-se la formatul eliminatoriu, cu mai multe sesiuni de calificare. Rezultatul Tissot Superpole pentru clasa Superbike va determina grila de start pentru Cursa 1, desfășurată sâmbătă și pentru cursa Sprint de duminică, botezată Cursa Tissot Superpole. Pentru Campionatul Mondial Supersport 300, piloții care nu se vor califica pentru prima cursă vor avea parte de o cursă specială „Last Chance”, după calificări. Cei care vor termina în primii șase în această cursă vor ocupa ultimele șase locuri ale grilei în cursa de duminică. Patru curse se vor desfășura duminică. Două dintre acestea vor fi ale clasei Superbike. Prima cursă va fi în noul format Sprint, de 10 tururi, așa-numita cursă Tissot Superpole. În această cursă, doar primele nouă locuri vor puncta, în această ordine: 12/9/7/6/5/4/3/2/1. Primele nouă locuri ale cursei Tissot Superpole vor determina primele nouă locuri ale grilei pentru Cursa 2, desfășurată tot duminică (efectiv a treia cursă a clasei Superbike pentru weekend). Punctele în Cursa 1 și Cursa 2 (sâmbătă și duminică) se vor acorda conform sistemului clasic. Ziua de duminică se va încheia cu cursa clasei Supersport 300, de obicei cea mai strânsă și mai spectaculoasă cursă a weekendului. Noul program de weekend, cu orele CET, se găsește aici.
  7. Rossi a câștigat toate probele speciale ale competiției auto Monza Rally Show 2018 și duce acasă a șaptea cupă de învingător în raliul de lângă Milano. În weekend, Valentino Rossi, la volanul unui Ford Fiesta WRC Plus, a obținut a patra victorie consecutivă în raliul de la Monza și a șaptea din carieră. Doctorul a tras tare pe tot parcursul raliului și a dominat autoritar, chiar și în fața unor piloți specializați de raliu, precum finlandezul Teemo Suninen, care a terminat al doilea în clasamentul general. Acesta a reușit să-i egaleze timpul lui Rossi pe proba specială cu numărul opt. La final, Rossi a câștigat cu un avans de peste un minut în fața lui Suninen. Frații Brivio au completat podiumul, urmați de nimeni altul decât mâna dreaptă a lui Vale, Uccio Salucci. În poziția a cincea s-a remarcat un alt pilot moto legendar, multiplul campion mondial la motocros Tony Cairoli. Sursa
  8. Rossi a câștigat toate probele speciale ale competiției auto Monza Rally Show 2018 și duce acasă a șaptea cupă de învingător în raliul de lângă Milano. În weekend, Valentino Rossi, la volanul unui Ford Fiesta WRC Plus, a obținut a patra victorie consecutivă în raliul de la Monza și a șaptea din carieră. Doctorul a tras tare pe tot parcursul raliului și a dominat autoritar, chiar și în fața unor piloți specializați de raliu, precum finlandezul Teemo Suninen, care a terminat al doilea în clasamentul general. Acesta a reușit să-i egaleze timpul lui Rossi pe proba specială cu numărul opt. La final, Rossi a câștigat cu un avans de peste un minut în fața lui Suninen. Frații Brivio au completat podiumul, urmați de nimeni altul decât mâna dreaptă a lui Vale, Uccio Salucci. În poziția a cincea s-a remarcat un alt pilot moto legendar, multiplul campion mondial la motocros Tony Cairoli.
  9. Suzuki B-King este o motocicletă aparent absurdă, pe hârtie: un naked nu tocmai ușor (la 262 kg la plin), dar foarte puternic (181 CP), cu enorm de mult cuplu (146 Nm) și un design în stil manga. Prea multă putere pentru un naked, prea multă greutate pentru o manevrabilitate grozavă. Și un stil care nu e neapărat pe gustul tuturor. Cu toate acestea, are punctele ei forte. foto: Dragoș Savu Când m-am suit pentru prima dată în șaua unui Suzuki B-King, acum mai bine de 10 ani, trebuie să spun că nu am fost foarte impresionat. Cel puțin nu la un prim contact superficial cu streetfighter-ul din Hamamatsu lansat în 2007, cu motor de Suzuki Hayabusa. Motocicleta părea absolut masivă, evacuările duble de sub șa păreau aproape caricaturale, iar pe rezervorul care se întindea în fața mea ca o măsuță de ceai într-o sufragerie părea că ai putea face un picnic pentru două persoane, dacă îi puneai o față de masă. Dar motorul ultimei generații de Suzuki Hayabusa (care tocmai a ieșit din producție), un cvadricilindru de 1.340 cmc, are darul te a te face să te răzgândești în legătură cu multe lucruri. Extrem de puternic, dar cu foarte mult cuplu la orice turație și cu un fel lin și lejer de a dezvolta puterea, făcea din masivul și intimidantul B-King o motocicletă mai ușor de strunit decât ai fi crezut. Era chiar civilizat la viteze mici, prin trafic aglomerat, mai echilibrat și facil decât părea, iar greutatea pe care o simțeai când stăteai pe loc părea să dispară ca prin magie. Suspensiile erau de o calitate mai mult decât acceptabilă, mai ales furca. Amortizorul spate era cam moale pentru folosirea sportivă și, în regim cu adevărat sportiv, scărițele tind să atingă asfaltul cam repede. În plus, cuplul de camion dezvoltat de motorul de Hayabusa pune în dificultate aderența pe spate inclusiv la turații relativ joase și fără a brusca cine știe cât accelerația. Nu o să uit niciodată cum am pierdut aderența pe spate la ceea ce mie mi s-ar fi părut o accelerare lejeră în treapta a patra, undeva între 2.000 și 3.000 rpm. Asta și pentru că pneurile cu care venea B-King echipat din showroom erau gândite mai degrabă să țină mult, nu să ofere foarte multă aderență. Fiind anul 2008, nu exista controlul tracțiunii, nici ABS. Frânele, în schimb, erau puternice și foarte ușor de dozat. Iar motorul avea două moduri de funcționare, A și B. A oferea puterea și cuplul la valori maxime, iar B tăia 53 CP și aproximativ 50 Nm din valorile de vârf, făcând motocicleta ceva mai ușor de controlat. Pe viraje, B-King era surprinzător de eficient și de distractiv, pentru cum arăta, dar trebuie să ai grijă la felul în care accelerezi la ieșirea din curbă, căci se poate pierde aderența foarte ușor. La drum lung, motorul te ajută să ții medii orare destul de ridicate și protecția la vânt este mai bună decât ai crede, dar motocicleta nu este vreun tourer. La capitolul fiabilitate, cel puțin din punctul de vedere al mecanicii, nu există probleme. Motorul și transmisia sunt aproape indestructibile. Dar motocicleta are un aer cam „plasticos” și, dacă nu este îngrijită, o arată prin degradarea suprafețelor. Evident, consumul de combustibil nu este punctul ei foarte. Una peste alta, la un preț între 5.000 și 7.000 de euro pe piața second-hand, Suzuki B-King îți oferă ceva diferit de orice altă motocicletă disponibilă pe piață. Putere și cuplu la superlativ, un look parcă desprins din animațiile „manga” și o ciclistică plăcută și echilibrată. Nu este confortabil pentru pasager, nu este ideal pentru touring și va goli rezervorul de 16,5 litri foarte repede, dar îți va pune un zâmbet pe față de fiecare dată când te sui în șa. Zâmbet care, ocazional, se va transforma într-o grimasă atunci când te sperie puțin. DATE TEHNICE Suzuki B-King 2007-2012 Motor 4 cilindri în linie, 1.340 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 16 supape Putere 181 CP Cuplu 146 Nm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale Nissin, spate 1 disc Masă proprie 264 kg cu plinurile făcute Preț 5.000-7.000 euro Sursa
  10. Test second-hand Suzuki B-King: Abuz de putere

    Suzuki B-King este o motocicletă aparent absurdă, pe hârtie: un naked nu tocmai ușor (la 262 kg la plin), dar foarte puternic (181 CP), cu enorm de mult cuplu (146 Nm) și un design în stil manga. Prea multă putere pentru un naked, prea multă greutate pentru o manevrabilitate grozavă. Și un stil care nu e neapărat pe gustul tuturor. Cu toate acestea, are punctele ei forte. foto: Dragoș Savu Când m-am suit pentru prima dată în șaua unui Suzuki B-King, acum mai bine de 10 ani, trebuie să spun că nu am fost foarte impresionat. Cel puțin nu la un prim contact superficial cu streetfighter-ul din Hamamatsu lansat în 2007, cu motor de Suzuki Hayabusa. Motocicleta părea absolut masivă, evacuările duble de sub șa păreau aproape caricaturale, iar pe rezervorul care se întindea în fața mea ca o măsuță de ceai într-o sufragerie părea că ai putea face un picnic pentru două persoane, dacă îi puneai o față de masă. Dar motorul ultimei generații de Suzuki Hayabusa (care tocmai a ieșit din producție), un cvadricilindru de 1.340 cmc, are darul te a te face să te răzgândești în legătură cu multe lucruri. Extrem de puternic, dar cu foarte mult cuplu la orice turație și cu un fel lin și lejer de a dezvolta puterea, făcea din masivul și intimidantul B-King o motocicletă mai ușor de strunit decât ai fi crezut. Era chiar civilizat la viteze mici, prin trafic aglomerat, mai echilibrat și facil decât părea, iar greutatea pe care o simțeai când stăteai pe loc părea să dispară ca prin magie. Suspensiile erau de o calitate mai mult decât acceptabilă, mai ales furca. Amortizorul spate era cam moale pentru folosirea sportivă și, în regim cu adevărat sportiv, scărițele tind să atingă asfaltul cam repede. În plus, cuplul de camion dezvoltat de motorul de Hayabusa pune în dificultate aderența pe spate inclusiv la turații relativ joase și fără a brusca cine știe cât accelerația. Nu o să uit niciodată cum am pierdut aderența pe spate la ceea ce mie mi s-ar fi părut o accelerare lejeră în treapta a patra, undeva între 2.000 și 3.000 rpm. Asta și pentru că pneurile cu care venea B-King echipat din showroom erau gândite mai degrabă să țină mult, nu să ofere foarte multă aderență. Fiind anul 2008, nu exista controlul tracțiunii, nici ABS. Frânele, în schimb, erau puternice și foarte ușor de dozat. Iar motorul avea două moduri de funcționare, A și B. A oferea puterea și cuplul la valori maxime, iar B tăia 53 CP și aproximativ 50 Nm din valorile de vârf, făcând motocicleta ceva mai ușor de controlat. Pe viraje, B-King era surprinzător de eficient și de distractiv, pentru cum arăta, dar trebuie să ai grijă la felul în care accelerezi la ieșirea din curbă, căci se poate pierde aderența foarte ușor. La drum lung, motorul te ajută să ții medii orare destul de ridicate și protecția la vânt este mai bună decât ai crede, dar motocicleta nu este vreun tourer. La capitolul fiabilitate, cel puțin din punctul de vedere al mecanicii, nu există probleme. Motorul și transmisia sunt aproape indestructibile. Dar motocicleta are un aer cam „plasticos” și, dacă nu este îngrijită, o arată prin degradarea suprafețelor. Evident, consumul de combustibil nu este punctul ei foarte. Una peste alta, la un preț între 5.000 și 7.000 de euro pe piața second-hand, Suzuki B-King îți oferă ceva diferit de orice altă motocicletă disponibilă pe piață. Putere și cuplu la superlativ, un look parcă desprins din animațiile „manga” și o ciclistică plăcută și echilibrată. Nu este confortabil pentru pasager, nu este ideal pentru touring și va goli rezervorul de 16,5 litri foarte repede, dar îți va pune un zâmbet pe față de fiecare dată când te sui în șa. Zâmbet care, ocazional, se va transforma într-o grimasă atunci când te sperie puțin. DATE TEHNICE Suzuki B-King 2007-2012 Motor 4 cilindri în linie, 1.340 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 16 supape Putere 181 CP Cuplu 146 Nm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale Nissin, spate 1 disc Masă proprie 264 kg cu plinurile făcute Preț 5.000-7.000 euro
  11. O legendă în lumea motocicletelor supersportive, Suzuki Hayabusa, își va încheia cariera la finalul acestui an. La finalul acestei luni, Suzuki Hayabusa, care, la un moment dat, era cea mai rapidă motocicletă din lume, va ieși din producție, la aproape exact 20 de ani de când și-a făcut debutul pe scena mondială. Motocicleta, care a fost lansată în 1999 și apoi actualizată în 2008, nu îndeplinește cerințele stricte ale normelor de poluare Euro4, care au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2016. Între timp, producătorii au primit o perioadă de grație de doi ani în care să vândă stocurile de modele care nu respectau aceste norme. Această perioadă se încheie pe 31 decembrie 2018. După această dată, va fi ilegal să se vândă vreun exemplar de Suzuki Hayabusa ca motocicletă nouă în Europa. O mare parte a lumii, inclusiv Japonia, a adoptat deja norme de poluare la fel de stricte precum Euro4, așa că legendarul Hayabusa a fost, practic, obligat să dispară. Ultima redută a legendei din Hamamatsu rămâne piața americană, unde se va vinde în continuare anul viitor. Dar producția la fabrica din Japonia va fi oprită, așa că în Statele Unite se vor vinde anul viitor stocurile rămase. Suzuki Hayabusa a fost dezvăluit prima dată în octombrie 1998, fiind descris ca prima motocicletă care va doborî bariera celor 200 de mile pe oră (320 km/h) în configurația stock. Și cei de la Suzuki și-au făcut publicitate pe tema vitezei incredibile pe care o putea atinge motocicleta. Chiar și numele modelului, Hayabusa, este termenul japonez pentru șoimul pelerin, o pasăre care poate atinge 320 km/h în picaj. În realitate, „Busa” în variantă stock, vândută pentru prima dată în 1999, nu atingea chiar 320 km/h, dar a ajuns până la 310 km/h în unele teste independente. Primul model dezvolta 175 CP din motorul cu patru cilindri în linie, de 1.299 cmc. Nu pare foarte mult acum, dar pe atunci era cu 25 CP mai mult decât aproape oricare concurent. Carenajul avea o formă aerodinamică (și nu tocmai estetică), iar cadrul era înrudit (nu foarte îndeaproape, ce-i drept) cu cel de pe motocicleta de GP de la Suzuki din acea vreme, RGV500. Acest cadru avea să rămână, practic, neschimbat de-a lungul vieții motocicletei, trecând prin actualizarea din 2008 cu doar câteva mici modificări. În 2008, motorul a crescut în cilindree de la 1.299 la 1.340 cmc, cu puterea ajungând la 197 CP. Accelerația a devenit și mai impresionantă, dar viteza maximă nu a mai ajuns la aceleași valori. Motivul pentru asta a fost renumitul „Gentleman’s Agreement” – acordul la care au ajuns producătorii japonezi. În 1999, Hayabusa, cu 310 km/h, era mai rapidă decât rivalii de la Honda (CBR1100XX) și de la Kawasaki (ZZ-R 1100), la finalul anului a apărut un nou adversar. Kawasaki ZX-12R era și mai puternic decât Hayabusa, la 180 CP și se părea că ar putea atinge pragul de 320 km/h. Dar presa începuse deja să vuiască pe această temă, mai ales în Europa. Apăreau povești de groază cu motocicliști care străbăteau străzile cu viteze superluminice și puneau pe toată lumea în pericol. Deja se punea problema limitării pe care legislativă a puterii și vitezei motocicletelor. Producătorii japonezi s-au întâlnit atunci și, pentru nu mai pune paie pe acest foc, au ajuns la un acord verbal (gentleman’s agreement) de a limita motocicletele, indiferent de puterea lor, la sub 300 km/h. De aceea nu vedem cifre superioare clasicelor 299 pe bordul motocicletelor japoneze ale ultimilor 18 ani. În zilele noastre, Hayabusa continuă să aibă succes, deși au apărut multe modele mai puternice și (mult) mai ușoare, deci, implicit, mai rapide. Asta pentru că legenda din Hamamatsu a devenit un sport-tourer (cu accent pe sport). Asta pentru că motorul de 1.340 cmc, deși nu este cel mai puternic, are o caracteristică de cuplu incredibilă. Pur și simplu trage tare, dar lin, la orice turație, în orice treaptă. În plus, motorul este atât de fiabil și de rezistent încât există o mulțime de Hayabusa supraalimentate cu turbocompresor, cu puteri de peste 500 CP. Actualul model va ieși din producție la finalul acestui an, dar numele va dăinui. Asta pentru că se zvonește că Suzuki pregătește un nou Hayabusa, care ar trebui să apară în următorii doi ani. Ar trebui să aibă un motor de aproximativ 1.400 cmc, ca să se lupte de la egal la egal cu Kawasaki ZZ-R 1400. Sursa
  12. O legendă în lumea motocicletelor supersportive, Suzuki Hayabusa, își va încheia cariera la finalul acestui an. La finalul acestei luni, Suzuki Hayabusa, care, la un moment dat, era cea mai rapidă motocicletă din lume, va ieși din producție, la aproape exact 20 de ani de când și-a făcut debutul pe scena mondială. Motocicleta, care a fost lansată în 1999 și apoi actualizată în 2008, nu îndeplinește cerințele stricte ale normelor de poluare Euro4, care au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2016. Între timp, producătorii au primit o perioadă de grație de doi ani în care să vândă stocurile de modele care nu respectau aceste norme. Această perioadă se încheie pe 31 decembrie 2018. După această dată, va fi ilegal să se vândă vreun exemplar de Suzuki Hayabusa ca motocicletă nouă în Europa. O mare parte a lumii, inclusiv Japonia, a adoptat deja norme de poluare la fel de stricte precum Euro4, așa că legendarul Hayabusa a fost, practic, obligat să dispară. Ultima redută a legendei din Hamamatsu rămâne piața americană, unde se va vinde în continuare anul viitor. Dar producția la fabrica din Japonia va fi oprită, așa că în Statele Unite se vor vinde anul viitor stocurile rămase. Suzuki Hayabusa a fost dezvăluit prima dată în octombrie 1998, fiind descris ca prima motocicletă care va doborî bariera celor 200 de mile pe oră (320 km/h) în configurația stock. Și cei de la Suzuki și-au făcut publicitate pe tema vitezei incredibile pe care o putea atinge motocicleta. Chiar și numele modelului, Hayabusa, este termenul japonez pentru șoimul pelerin, o pasăre care poate atinge 320 km/h în picaj. În realitate, „Busa” în variantă stock, vândută pentru prima dată în 1999, nu atingea chiar 320 km/h, dar a ajuns până la 310 km/h în unele teste independente. Primul model dezvolta 175 CP din motorul cu patru cilindri în linie, de 1.299 cmc. Nu pare foarte mult acum, dar pe atunci era cu 25 CP mai mult decât aproape oricare concurent. Carenajul avea o formă aerodinamică (și nu tocmai estetică), iar cadrul era înrudit (nu foarte îndeaproape, ce-i drept) cu cel de pe motocicleta de GP de la Suzuki din acea vreme, RGV500. Acest cadru avea să rămână, practic, neschimbat de-a lungul vieții motocicletei, trecând prin actualizarea din 2008 cu doar câteva mici modificări. În 2008, motorul a crescut în cilindree de la 1.299 la 1.340 cmc, cu puterea ajungând la 197 CP. Accelerația a devenit și mai impresionantă, dar viteza maximă nu a mai ajuns la aceleași valori. Motivul pentru asta a fost renumitul „Gentleman’s Agreement” – acordul la care au ajuns producătorii japonezi. În 1999, Hayabusa, cu 310 km/h, era mai rapidă decât rivalii de la Honda (CBR1100XX) și de la Kawasaki (ZZ-R 1100), la finalul anului a apărut un nou adversar. Kawasaki ZX-12R era și mai puternic decât Hayabusa, la 180 CP și se părea că ar putea atinge pragul de 320 km/h. Dar presa începuse deja să vuiască pe această temă, mai ales în Europa. Apăreau povești de groază cu motocicliști care străbăteau străzile cu viteze superluminice și puneau pe toată lumea în pericol. Deja se punea problema limitării pe care legislativă a puterii și vitezei motocicletelor. Producătorii japonezi s-au întâlnit atunci și, pentru nu mai pune paie pe acest foc, au ajuns la un acord verbal (gentleman’s agreement) de a limita motocicletele, indiferent de puterea lor, la sub 300 km/h. De aceea nu vedem cifre superioare clasicelor 299 pe bordul motocicletelor japoneze ale ultimilor 18 ani. În zilele noastre, Hayabusa continuă să aibă succes, deși au apărut multe modele mai puternice și (mult) mai ușoare, deci, implicit, mai rapide. Asta pentru că legenda din Hamamatsu a devenit un sport-tourer (cu accent pe sport). Asta pentru că motorul de 1.340 cmc, deși nu este cel mai puternic, are o caracteristică de cuplu incredibilă. Pur și simplu trage tare, dar lin, la orice turație, în orice treaptă. În plus, motorul este atât de fiabil și de rezistent încât există o mulțime de Hayabusa supraalimentate cu turbocompresor, cu puteri de peste 500 CP. Actualul model va ieși din producție la finalul acestui an, dar numele va dăinui. Asta pentru că se zvonește că Suzuki pregătește un nou Hayabusa, care ar trebui să apară în următorii doi ani. Ar trebui să aibă un motor de aproximativ 1.400 cmc, ca să se lupte de la egal la egal cu Kawasaki ZZ-R 1400.
  13. Iarna, posibilitățile de distracție care să implice utilaje motorizate se limitează drastic. Sau cel puțin așa se crede. Căci, deși distracția pe două roți pe asfalt se cam încheie, începe un nou gen de distracție. Snowmobilele sunt unele dintre cele mai interesante și distractive vehicule care există. Deși am aproximativ 300.000 km pe două roți motorizate, unele dintre cele mai intense amintiri pe care le păstrez sunt legate de câteva ture în șaua unor snowmobile sport Ski-Doo, cu motoare Rotax în doi timpi, de peste 150 CP. Pentru un ochi neantrenat, snowmobilele par toate la fel, dar, la fel ca motocicletele, se împart pe categorii. Există modele de touring, destinate să poarte două sau chiar trei persoane, să tracteze sănii cu provizii și să fie folosite în scopuri utilitare și la plimbări lejere. La celălalt capăt al spectrului, snowmobilele sportive sunt înguste, ușoare, extrem de puternice și sunt folosite, în general, la fel ca motocicletele de enduro, pentru a ajunge în locuri greu accesibile, a urca pante foarte abrupte pe zăpadă afânată și, în general, pentru distracții mai mult sau mai puțin periculoase. Prietenii noștri de la Motoboom au în ofertă toate tipurile de snowmobile, fiind dealeri pentru mărcile Arctic Cat, Lynx și Ski-Doo. Din gama Arctic Cat, modelul Bearcat 3000 LT este un exemplu grăitor despre ce înseamnă un snowmobil utilitar versatil, care poate face de toate pe zăpadă, de la plimbări recreaționale până la transport de marfă. Arctic Cat Bearcat 3000 LT poate transporta două persoane, plus încărcătură. Este propulsat de un motor simplu și fiabil cu doi cilindri, în patru timpi, de 700 cmc, care dezvoltă 65 CP. Motorul își trage benzina dintr-un rezervor de 40,5 litri, care asigură o autonomie impresionantă – un aspect important pentru cine vrea să facă drumuri lungi în șaua snowmobilului. Pachetul LT, care vine în echiparea de serie la acest model, include o mulțime de dotări care fac viața mai ușoară la temperaturi cu minus, în mijlocul pustiului: pornire electrică, afișaj multifuncțional, șa pasager detașabilă, spațiu de depozitare sub șa, bară de protecție față, manșoane încălzite, suport de bagaje spate, suport de picioare pentru pasager, ghidon reglabil, parbriz de 330 mm, priză de 12 V. Arctic Cat Bearcat 3000 LT este disponibil la Motoboom la prețul promoțional de 12.190 de euro. La celălalt capăt al spectrului sportivității, modelul de mare succes cu numele complicat Ski-Doo Summit X 850 E-TEC SHOT are un motor în doi timpi, cu doi cilindri, de 850 cmc și dezvoltă o putere comparabilă cu a unui superbike – 165 CP. Asta la o greutate de 199 kg. Este făcut pentru o singură persoană și este gândit pentru utilizare în regim extrem, având cel mai bun raport greutate/putere din industrie. Summit X 850 este văzut de specialiști ca un snowmobil cu performanțe incredibil de ridicate, dar accesibil oricărui rider. Practic, cu acest model limita este întotdeauna la tine, nu la utilaj. Greutatea foarte redusă a fost obținută prin tehnologii precum pornirea SHOT. Când apeși butonul SHOT de pe ghidon, energia înmagazinată în condensator transformă magnetoul într-un motor electric care învârtește volanta și pornește motorul. Astfel s-au economisit aproximativ 9 kg față de pornirea convențională. Șasiul REV-Gen4, schiurile față cu ecartament reglabil Pilot DS 3, șaua Mountain pentru o persoană, cu spațiu de depozitare de 3 litri sunt doar câteva dintre dotările acestui snowmobil foarte performant. Și Ski-Doo Summit X 850 face obiectul unei oferte speciale la Motoboom, la un preț de 14.690 de euro. Sursa
  14. A venit iarna? E timpul pentru snowmobil!

    Iarna, posibilitățile de distracție care să implice utilaje motorizate se limitează drastic. Sau cel puțin așa se crede. Căci, deși distracția pe două roți pe asfalt se cam încheie, începe un nou gen de distracție. Snowmobilele sunt unele dintre cele mai interesante și distractive vehicule care există. Deși am aproximativ 300.000 km pe două roți motorizate, unele dintre cele mai intense amintiri pe care le păstrez sunt legate de câteva ture în șaua unor snowmobile sport Ski-Doo, cu motoare Rotax în doi timpi, de peste 150 CP. Pentru un ochi neantrenat, snowmobilele par toate la fel, dar, la fel ca motocicletele, se împart pe categorii. Există modele de touring, destinate să poarte două sau chiar trei persoane, să tracteze sănii cu provizii și să fie folosite în scopuri utilitare și la plimbări lejere. La celălalt capăt al spectrului, snowmobilele sportive sunt înguste, ușoare, extrem de puternice și sunt folosite, în general, la fel ca motocicletele de enduro, pentru a ajunge în locuri greu accesibile, a urca pante foarte abrupte pe zăpadă afânată și, în general, pentru distracții mai mult sau mai puțin periculoase. Prietenii noștri de la Motoboom au în ofertă toate tipurile de snowmobile, fiind dealeri pentru mărcile Arctic Cat, Lynx și Ski-Doo. Din gama Arctic Cat, modelul Bearcat 3000 LT este un exemplu grăitor despre ce înseamnă un snowmobil utilitar versatil, care poate face de toate pe zăpadă, de la plimbări recreaționale până la transport de marfă. Arctic Cat Bearcat 3000 LT poate transporta două persoane, plus încărcătură. Este propulsat de un motor simplu și fiabil cu doi cilindri, în patru timpi, de 700 cmc, care dezvoltă 65 CP. Motorul își trage benzina dintr-un rezervor de 40,5 litri, care asigură o autonomie impresionantă – un aspect important pentru cine vrea să facă drumuri lungi în șaua snowmobilului. Pachetul LT, care vine în echiparea de serie la acest model, include o mulțime de dotări care fac viața mai ușoară la temperaturi cu minus, în mijlocul pustiului: pornire electrică, afișaj multifuncțional, șa pasager detașabilă, spațiu de depozitare sub șa, bară de protecție față, manșoane încălzite, suport de bagaje spate, suport de picioare pentru pasager, ghidon reglabil, parbriz de 330 mm, priză de 12 V. Arctic Cat Bearcat 3000 LT este disponibil la Motoboom la prețul promoțional de 12.190 de euro. La celălalt capăt al spectrului sportivității, modelul de mare succes cu numele complicat Ski-Doo Summit X 850 E-TEC SHOT are un motor în doi timpi, cu doi cilindri, de 850 cmc și dezvoltă o putere comparabilă cu a unui superbike – 165 CP. Asta la o greutate de 199 kg. Este făcut pentru o singură persoană și este gândit pentru utilizare în regim extrem, având cel mai bun raport greutate/putere din industrie. Summit X 850 este văzut de specialiști ca un snowmobil cu performanțe incredibil de ridicate, dar accesibil oricărui rider. Practic, cu acest model limita este întotdeauna la tine, nu la utilaj. Greutatea foarte redusă a fost obținută prin tehnologii precum pornirea SHOT. Când apeși butonul SHOT de pe ghidon, energia înmagazinată în condensator transformă magnetoul într-un motor electric care învârtește volanta și pornește motorul. Astfel s-au economisit aproximativ 9 kg față de pornirea convențională. Șasiul REV-Gen4, schiurile față cu ecartament reglabil Pilot DS 3, șaua Mountain pentru o persoană, cu spațiu de depozitare de 3 litri sunt doar câteva dintre dotările acestui snowmobil foarte performant. Și Ski-Doo Summit X 850 face obiectul unei oferte speciale la Motoboom, la un preț de 14.690 de euro.
  15. Imediat după încheierea ultimelor teste, cele de la Jerez de la Frontera, Marc Marquez a pornit spre spitalul Quiron Dexeus din Barcelona, pentru a-și opera umărul stâng, cel care începuse să se disloce de la aproape orice șoc, oricât de mic. Marc a fost operat de o echipă condusă de renumitul doctor Xavier Mir, secondat de Victor Marlet și de Teresa Marlet. Operația a avut două părți. Într-o primă fază, i s-a sudat o bucată de os în fața articulației umărului, pentru a bloca humerusul în acea direcție, apoi s-au refăcut ligamentele din spatele articulației prin artroscopie, pentru a consolida umărul din direcția respectivă. Lucrurile nu stăteau însă foarte simplu cu articulația lui Marquez, după cum spune doctorul Mir: „Era complicat. I se disloca umărul foarte ușor. Nu putea să continue așa. Practic, nu înțeleg cum a putut să câștige titlul mondial cu umărul în halul ăsta. Dar asta a făcut. E un merit cu atât mai mare.” Marquez a început deja recuperarea, scopul fiind să fie în stare cât mai bună pentru următoarele teste din extrasezon, care vor avea loc pe 6-8 februarie, la Sepang. Deocamdată, campionul en-titre trebuie să nu miște deloc umărul, având voie să facă doar mișcări limitate cu mâna stângă, din cot. Lunea viitoare va reveni la spitalul Quiron Dexeus din Barcelona pentru un control și, teoretic, săptămâna viitoare ar putea să înceapă să facă mici mișcări cu umărul, sub supravegherea fizioterapeutului său personal, Carlos Garcia. Activitatea sa va fi însă foarte redusă față de normal, căci dacă grăbește lucrurile ar putea distruge foarte ușor tot progresul. „Dacă nu va sta liniștit, nu va fi bine deloc, dar își dă seama de asta”, a declarat doctorul Mir. „A văzut că a fost o operație foarte serioasă și foarte dificilă. Va fi bine, dar trebuie făcuți toți pașii astfel încât operația pe care am făcut-o să fie un succes permanent.” Noul coechipier al lui Marquez, Jorge Lorenzo, s-a operat și el la picior lunea trecută și a început faza de reabilitare.
×