Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    1.163
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Când te gândești la palmaresul lui Marc Marquez, care domină ostilitățile în clasa regină a Motomondialului din 2013 încoace, e ușor să uiți cât de tânăr este încă fenomenalul pilot spaniol. Marc împlinește 27 de ani astăzi. Ironic, ziua fenomenului din Cervera este la doar o zi după a marelui său rival, Valentino Rossi. Cei doi giganți ai motorsportului pe două roți sunt despărțiți de 14 ani și o zi, ca vârstă, dar de o prăpastie uriașă din punctul de vedere al relației sociale. Indiferent că-i ești fan sau nu, nu se poate contesta lista enormă a realizărilor lui Marquez în motorsport până la 27 de ani: opt titluri mondiale, dintre care șase la clasa regină, recorduri peste recorduri și o dominație autoritară în MotoGP în ultimii câțiva ani. Apoi, mai este și felul în care obține catalanul aceste rezultate, căutând mereu să-și zdrobească adversarii, exploatând fiecare avantaj și dând dovadă de o agresivitate și o tenacitate care îl pun pe aceeași treaptă cu legende ale sportului, precum Rainey, Schwantz, Doohan și, de ce nu, chiar Rossi. Ce e de-a dreptul înspăimântător pentru adversarii lui Marc este că, la 27 de ani, acesta este într-un punct ideal al carierei: încă are agresivitatea și foamea de victorie ale unui lup tânăr, dar a acumulat deja foarte multă experiență, are un psihic de fier și are deja înțelepciunea și, ocazional, viclenia pe care trebuie să le aibă un mare campion aflat în floarea vârstei. Dacă nu-i scade motivația și nu se întâmplă lucruri neprevăzute, pilotul din Cervera ar putea domina Motomondialul ani mulți de-acum încolo, egalând și chiar depășind recordurile de titluri și victorii ale Doctorului și poate chiar ale lui Giacomo Agostini. Deocamdată, Marquez își sărbătorește cea de-a 27-a aniversare cu ceva emoții legate de începutul sezonului, pentru că umărul la care s-a operat la finalul anului trecut este departe de a fi refăcut complet, după câteva complicații neprevăzute, iar motocicleta Honda RC213V, mai puternică și mai rapidă pe linie dreaptă decât anul trecut, nu se împacă foarte bine cu noile pneuri Michelin. Sursa
  2. Când te gândești la palmaresul lui Marc Marquez, care domină ostilitățile în clasa regină a Motomondialului din 2013 încoace, e ușor să uiți cât de tânăr este încă fenomenalul pilot spaniol. Marc împlinește 27 de ani astăzi. Ironic, ziua fenomenului din Cervera este la doar o zi după a marelui său rival, Valentino Rossi. Cei doi giganți ai motorsportului pe două roți sunt despărțiți de 14 ani și o zi, ca vârstă, dar de o prăpastie uriașă din punctul de vedere al relației sociale. Indiferent că-i ești fan sau nu, nu se poate contesta lista enormă a realizărilor lui Marquez în motorsport până la 27 de ani: opt titluri mondiale, dintre care șase la clasa regină, recorduri peste recorduri și o dominație autoritară în MotoGP în ultimii câțiva ani. Apoi, mai este și felul în care obține catalanul aceste rezultate, căutând mereu să-și zdrobească adversarii, exploatând fiecare avantaj și dând dovadă de o agresivitate și o tenacitate care îl pun pe aceeași treaptă cu legende ale sportului, precum Rainey, Schwantz, Doohan și, de ce nu, chiar Rossi. Ce e de-a dreptul înspăimântător pentru adversarii lui Marc este că, la 27 de ani, acesta este într-un punct ideal al carierei: încă are agresivitatea și foamea de victorie ale unui lup tânăr, dar a acumulat deja foarte multă experiență, are un psihic de fier și are deja înțelepciunea și, ocazional, viclenia pe care trebuie să le aibă un mare campion aflat în floarea vârstei. Dacă nu-i scade motivația și nu se întâmplă lucruri neprevăzute, pilotul din Cervera ar putea domina Motomondialul ani mulți de-acum încolo, egalând și chiar depășind recordurile de titluri și victorii ale Doctorului și poate chiar ale lui Giacomo Agostini. Deocamdată, Marquez își sărbătorește cea de-a 27-a aniversare cu ceva emoții legate de începutul sezonului, pentru că umărul la care s-a operat la finalul anului trecut este departe de a fi refăcut complet, după câteva complicații neprevăzute, iar motocicleta Honda RC213V, mai puternică și mai rapidă pe linie dreaptă decât anul trecut, nu se împacă foarte bine cu noile pneuri Michelin.
  3. Astăzi unul dintre cei mai buni piloți de motociclism viteză din toate timpurile împlinește venerabila vârstă de 41 de ani. Rossi se află într-o etapă a vieții în care majoritatea foștilor săi adversari își puseseră demult casca în cui, dar Doctorul continuă să ne uimească pe toți, continuându-și cariera în Motomondial, la cel mai înalt nivel. Deși nu a mai câștigat o cursă din iunie 2017 (Assen), Rossi continuă să fie cel mai popular pilot din Motomondial, ținând stindardul sus și luptând în continuare pentru locuri de top. Pentru sezonul 2020, Valentino a schimbat șeful de echipă și va beneficia de o motocicletă mai bine pusă la punct și mai competitivă, dacă e să ne luăm după rezultatele primelor teste de la Sepang. În funcție de rezultatele din primele câteva curse ale sezonului care va începe peste trei săptămâni, Rossi va decide dacă să continue și în 2021 alături de Yamaha, caz în care, cel mai probabil, va trece în echipa Petronas, cu o motocicletă de uzină și suport 100% din partea producătorului din Iwata, locul său de la echipa de uzină urmând să fie luat de tânăra senzație Fabio Quartararo. Buon Compleanno, Dottore! Mulțumim pentru 24 de ani de spectacol, mulți înainte! Cu ocazia celei de -a 41-a aniversări a Doctorului, v-am pregătit o selecție de 41 de imagini cu momentele cheie ale ilustrei sale cariere, care a început cu ani înainte ca unii dintre actualii săi adversari să se fi născut. După finalul sezonului 2015, relația cu Marc Marquez s-a deteriorat iremediabil. Rossi refuză mâna întinsă de Marc. Alături de tatăl Graziano, și el fost pilot de MotoGP. Debutul lui Rossi la clasa regină s-a întâmplat în 2000. În 2001 deja devenea campion mondial. Doctorul este singurul pilot activ care a prins vremurile motocicletelor de 500 cmc în doi timpi. Din „perioada neagră”, alături de Ducati (2011-2012). Nicio victorie, doar două podiumuri. Pe podium în Argentina, cu tricoul lui Maradona. 100 de victorii, sărbătorite la Assen, în 2009. Rarele momente când motocicleta Ducati era competitivă, pe ploaie. 2017, revenire eroică: după o fractură de tibie și peroneu la enduro, Rossi ratează doar o cursă, revine la Aragon și termină cursa pe 5, deși mergea în cârje. Mugello, 2010: Rossi își rupe tibia în atrenamentele libere, accidentare care avea să îl coste titlul. „Febra galbenă” în plin avânt: pe podium la Mugello, în 2018. Controversata depășire de la Laguna Seca, nî Corkscrew, în fața lui Stoner, 2008. Rossi victorios în Qatar, 2015. Scusate il ritardo: Rossi campion din nou în 2008, după „pauza” din 2006 și 2007. Aici alături de mama sa, Francesca,și de fratele vitreg, Luca Marini Campion mondial la 125,în 1997. La Ranch, cu prietenii și partenerii săi de antrenament, pe traseul de flat-trac. Campion mondial din nou în 2009. Anul acesta se împlinesc 11 ani de la ultimul titlu al lui Rossi. Alături de Mick Doohan, care i-a fost mentor când și-a început cariera la clasa regină și de la care a preluat șeful de echipă, pe legendarul Jeremy Burgess. Renumita ciocnire din ultimul viraj cu Sete Gibernau, în 2005. Alături de Lewis Hamilton, cu care a făcut un schimb interesant anul trecut. Sursa
  4. La Mulți Ani, Vale! 41 de ani în 41 de imagini

    Astăzi unul dintre cei mai buni piloți de motociclism viteză din toate timpurile împlinește venerabila vârstă de 41 de ani. Rossi se află într-o etapă a vieții în care majoritatea foștilor săi adversari își puseseră demult casca în cui, dar Doctorul continuă să ne uimească pe toți, continuându-și cariera în Motomondial, la cel mai înalt nivel. Deși nu a mai câștigat o cursă din iunie 2017 (Assen), Rossi continuă să fie cel mai popular pilot din Motomondial, ținând stindardul sus și luptând în continuare pentru locuri de top. Pentru sezonul 2020, Valentino a schimbat șeful de echipă și va beneficia de o motocicletă mai bine pusă la punct și mai competitivă, dacă e să ne luăm după rezultatele primelor teste de la Sepang. În funcție de rezultatele din primele câteva curse ale sezonului care va începe peste trei săptămâni, Rossi va decide dacă să continue și în 2021 alături de Yamaha, caz în care, cel mai probabil, va trece în echipa Petronas, cu o motocicletă de uzină și suport 100% din partea producătorului din Iwata, locul său de la echipa de uzină urmând să fie luat de tânăra senzație Fabio Quartararo. Buon Compleanno, Dottore! Mulțumim pentru 24 de ani de spectacol, mulți înainte! Cu ocazia celei de -a 41-a aniversări a Doctorului, v-am pregătit o selecție de 41 de imagini cu momentele cheie ale ilustrei sale cariere, care a început cu ani înainte ca unii dintre actualii săi adversari să se fi născut. După finalul sezonului 2015, relația cu Marc Marquez s-a deteriorat iremediabil. Rossi refuză mâna întinsă de Marc. Alături de tatăl Graziano, și el fost pilot de MotoGP. Debutul lui Rossi la clasa regină s-a întâmplat în 2000. În 2001 deja devenea campion mondial. Doctorul este singurul pilot activ care a prins vremurile motocicletelor de 500 cmc în doi timpi. Din „perioada neagră”, alături de Ducati (2011-2012). Nicio victorie, doar două podiumuri. Pe podium în Argentina, cu tricoul lui Maradona. 100 de victorii, sărbătorite la Assen, în 2009. Rarele momente când motocicleta Ducati era competitivă, pe ploaie. 2017, revenire eroică: după o fractură de tibie și peroneu la enduro, Rossi ratează doar o cursă, revine la Aragon și termină cursa pe 5, deși mergea în cârje. Mugello, 2010: Rossi își rupe tibia în atrenamentele libere, accidentare care avea să îl coste titlul. „Febra galbenă” în plin avânt: pe podium la Mugello, în 2018. Controversata depășire de la Laguna Seca, nî Corkscrew, în fața lui Stoner, 2008. Rossi victorios în Qatar, 2015. Scusate il ritardo: Rossi campion din nou în 2008, după „pauza” din 2006 și 2007. Aici alături de mama sa, Francesca,și de fratele vitreg, Luca Marini Campion mondial la 125,în 1997. La Ranch, cu prietenii și partenerii săi de antrenament, pe traseul de flat-trac. Campion mondial din nou în 2009. Anul acesta se împlinesc 11 ani de la ultimul titlu al lui Rossi. Alături de Mick Doohan, care i-a fost mentor când și-a început cariera la clasa regină și de la care a preluat șeful de echipă, pe legendarul Jeremy Burgess. Renumita ciocnire din ultimul viraj cu Sete Gibernau, în 2005. Alături de Lewis Hamilton, cu care a făcut un schimb interesant anul trecut.
  5. În ultimul an am tot scris și povestit despre noua lege care ar urma să permită posesorilor de permis categoria B să circule cu vehicule cu două roți de categorie A1. Ei bine, legea și-a continuat traseul normal și nu mai durează mult până să fie propusă pentru votare în Parlament, dar cu câteva modificări. Polemicile continuă asiduu în diferitele colțuri ale internetului românesc referitor la legea care promite să schimbe peisajul motociclistic autohton. Unii spun în continuare că este calea spre dezastre pe șosele, alții că nu are cum și încă un grup se poziționează mai pe la mijloc. Între timp, legea și-a continuat parcursul prin diversele comitete și comiții, trecând de toate în drumul către a fi votată în Parlament. Mai trebuie să treacă doar de Comisia de Apărare (o formalitate, evident, căci nu prea are cum să afecteze apărarea națională) și va intra la vot. Când se va întâmpla asta? Nu putem ști, căci mașinăria legislativă românească se mișcă imprevizibil – surprinzător de repede uneori și extrem de lent cu alte ocazii, probabil și în funcție de diversele interese care îi mână în luptă pe vajnicii noștri parlamentari. Față de formularea inițială a legii, au apărut însă două modificări semnificative. Consiliul Legislativ a avut observația că ar trebui adăugată „condiția ca posesorul permisului de conducere eliberat pentru categoria B să fi parcurs un curs practic obligatoriu pe motocicletă categoria A1 de 10 ore, așa cum se precizează în Expunerea de motive.” Deci în formula actuală a legii se specifică obligativitatea efectuării unui curs practic de 10 ore, care ar urma să se facă la școlile de șoferi. Dar Guvernul, în Punctul de Vedere emis acum două zile, a mai adăugat o observație. Că vehiculele de categorie A1 care ar urma să poată fi conduse cu permisul B ar trebui să fie doar cele cu transmisie automată. Conform Ministerului Afacerilor Interne, precizarea este „necesară, ținând cont de factorul de risc privind gradul de siguranță rutieră și de faptul că posesorul acestui permis de conducere nu are o pregătire specială pentru conducerea unei motociclete (manevrarea ambreiajului și sincronizarea treptelor de viteză).” Cele două măsuri sunt de bun-simț, fără îndoială. Cursurile practice sunt o necesitate în multe dintre țările care au adoptat astfel de legi și vor fi fără îndoială utile pentru un plus de siguranță. Iar limitarea vehiculelor la scutere cu transmisie automată este și ea destul de normală, mai ales dacă ne gândim că oricum 99% dintre beneficiarii acestei legi spre scutere s-ar fi îndreptat. Transmisia automată facilitează mult controlul vehiculului, mai ales pentru cei care nu au apucat să se obișnuiască cu acționarea ambreiajului cu mâna stângă și a schimbătorului de viteze cu piciorul stâng. În formula actuală, legea ar trebui să împace și capra și varza, în sensul că oamenii care o considerau de-a dreptul periculoasă să-și mai domolească puțin criticile văzând că se iau măsuri pentru reducerea riscurilor. Că tot vorbeam despre exemplele date în alte țări, în Polonia s-a dat această lege de puțin timp, într-o formă destul de permisivă: dacă ai permis de categorie B de trei ani, poți conduce motociclete sau scutere de categorie A1. Rezultatul? Domeniul moto s-a dezvoltat foarte rapid, pe toate segmentele (nu doar pe scutere de 125, deși acolo a fost plusul cel mai mare), situația traficului s-a îmbunătățit și numărul accidentelor, deși crescut oarecum proporțional cu înmulțirea vehiculelor cu două roți în trafic, nu a fost unul spectaculos sau dezastruos. Asta obligativitatea cursurilor în prealabil sau a transmisiei automate. Salutăm și susținem în continuare această inițiativă, una dintre singurele soluții reale pentru fluidizarea traficului din marile orașe. Combinată cu introducerea motocicletelor în programul Rabla, ar putea avea un impact important în societatea românească. Sursa
  6. În ultimul an am tot scris și povestit despre noua lege care ar urma să permită posesorilor de permis categoria B să circule cu vehicule cu două roți de categorie A1. Ei bine, legea și-a continuat traseul normal și nu mai durează mult până să fie propusă pentru votare în Parlament, dar cu câteva modificări. Polemicile continuă asiduu în diferitele colțuri ale internetului românesc referitor la legea care promite să schimbe peisajul motociclistic autohton. Unii spun în continuare că este calea spre dezastre pe șosele, alții că nu are cum și încă un grup se poziționează mai pe la mijloc. Între timp, legea și-a continuat parcursul prin diversele comitete și comiții, trecând de toate în drumul către a fi votată în Parlament. Mai trebuie să treacă doar de Comisia de Apărare (o formalitate, evident, căci nu prea are cum să afecteze apărarea națională) și va intra la vot. Când se va întâmpla asta? Nu putem ști, căci mașinăria legislativă românească se mișcă imprevizibil – surprinzător de repede uneori și extrem de lent cu alte ocazii, probabil și în funcție de diversele interese care îi mână în luptă pe vajnicii noștri parlamentari. Față de formularea inițială a legii, au apărut însă două modificări semnificative. Consiliul Legislativ a avut observația că ar trebui adăugată „condiția ca posesorul permisului de conducere eliberat pentru categoria B să fi parcurs un curs practic obligatoriu pe motocicletă categoria A1 de 10 ore, așa cum se precizează în Expunerea de motive.” Deci în formula actuală a legii se specifică obligativitatea efectuării unui curs practic de 10 ore, care ar urma să se facă la școlile de șoferi. Dar Guvernul, în Punctul de Vedere emis acum două zile, a mai adăugat o observație. Că vehiculele de categorie A1 care ar urma să poată fi conduse cu permisul B ar trebui să fie doar cele cu transmisie automată. Conform Ministerului Afacerilor Interne, precizarea este „necesară, ținând cont de factorul de risc privind gradul de siguranță rutieră și de faptul că posesorul acestui permis de conducere nu are o pregătire specială pentru conducerea unei motociclete (manevrarea ambreiajului și sincronizarea treptelor de viteză).” Cele două măsuri sunt de bun-simț, fără îndoială. Cursurile practice sunt o necesitate în multe dintre țările care au adoptat astfel de legi și vor fi fără îndoială utile pentru un plus de siguranță. Iar limitarea vehiculelor la scutere cu transmisie automată este și ea destul de normală, mai ales dacă ne gândim că oricum 99% dintre beneficiarii acestei legi spre scutere s-ar fi îndreptat. Transmisia automată facilitează mult controlul vehiculului, mai ales pentru cei care nu au apucat să se obișnuiască cu acționarea ambreiajului cu mâna stângă și a schimbătorului de viteze cu piciorul stâng. În formula actuală, legea ar trebui să împace și capra și varza, în sensul că oamenii care o considerau de-a dreptul periculoasă să-și mai domolească puțin criticile văzând că se iau măsuri pentru reducerea riscurilor. Că tot vorbeam despre exemplele date în alte țări, în Polonia s-a dat această lege de puțin timp, într-o formă destul de permisivă: dacă ai permis de categorie B de trei ani, poți conduce motociclete sau scutere de categorie A1. Rezultatul? Domeniul moto s-a dezvoltat foarte rapid, pe toate segmentele (nu doar pe scutere de 125, deși acolo a fost plusul cel mai mare), situația traficului s-a îmbunătățit și numărul accidentelor, deși crescut oarecum proporțional cu înmulțirea vehiculelor cu două roți în trafic, nu a fost unul spectaculos sau dezastruos. Asta obligativitatea cursurilor în prealabil sau a transmisiei automate. Salutăm și susținem în continuare această inițiativă, una dintre singurele soluții reale pentru fluidizarea traficului din marile orașe. Combinată cu introducerea motocicletelor în programul Rabla, ar putea avea un impact important în societatea românească.
  7. Yamaha, pianul și motocrosul [VIDEO]

    Rareori vezi piloți de motocros făcând spectacol pe o coloană sonoră de muzică clasică. Și mai rar se întâmplă ca acea muzică să fie interpretată chiar de un motocrosist, la pian. [embedded content] Sub titlul „Two Yamahas, One Passion”, Yamaha Motor Europe a publicat un film interesant, în care elvețianul Jeremy Seewer, vicecampion mondial la motocros în 2019, își surprinde colegii de echipă Arnaud Tonus și Gautier Paulin în timp ce aceștia se antrenau pe circuit cu o interpretare surprinzător de bună a bucății „Fur Elise” a lui Beethoven, la un pian Yamaha, evident. Se pare că Seewer a exersat mult la pian în copilărie, dar a renunțat pentru a se dedica în întregime carierei în motocros. Pilotul elvețian în vârstă de 25 de ani este unul dintre cei mai rapizi piloți de motocros din lume, dar încă mai știe să atingă elegant clapele unui pian. Seewer nu este singurul pilot care a renunțat la pian pentru o carieră în motorsportul pe două roți. James Toseland (care a rulat tot cu Yamaha, în ultimii ani de carieră, înainte să se retragă) este și el un pianist foarte bun și chiar a început o carieră în muzică alături de propria formație rock, odată ce s-a retras din competiții, în 2011. Formația nu a devenit pe cât de populară ar fi sperat fostul pilot britanic, dar muzica nu sună rău deloc. Judecați și voi: [embedded content]
  8. Rareori vezi piloți de motocros făcând spectacol pe o coloană sonoră de muzică clasică. Și mai rar se întâmplă ca acea muzică să fie interpretată chiar de un motocrosist, la pian. [embedded content] Sub titlul „Two Yamahas, One Passion”, Yamaha Motor Europe a publicat un film interesant, în care elvețianul Jeremy Seewer, vicecampion mondial la motocros în 2019, își surprinde colegii de echipă Arnaud Tonus și Gautier Paulin în timp ce aceștia se antrenau pe circuit cu o interpretare surprinzător de bună a bucății „Fur Elise” a lui Beethoven, la un pian Yamaha, evident. Se pare că Seewer a exersat mult la pian în copilărie, dar a renunțat pentru a se dedica în întregime carierei în motocros. Pilotul elvețian în vârstă de 25 de ani este unul dintre cei mai rapizi piloți de motocros din lume, dar încă mai știe să atingă elegant clapele unui pian. Seewer nu este singurul pilot care a renunțat la pian pentru o carieră în motorsportul pe două roți. James Toseland (care a rulat tot cu Yamaha, în ultimii ani de carieră, înainte să se retragă) este și el un pianist foarte bun și chiar a început o carieră în muzică alături de propria formație rock, odată ce s-a retras din competiții, în 2011. Formația nu a devenit pe cât de populară ar fi sperat fostul pilot britanic, dar muzica nu sună rău deloc. Judecați și voi: [embedded content] Sursa
  9. Roadsterul de cilindree medie de la Triumph, Street Triple R, se înnoiește pentru 2020. Are aceeași putere maximă, dar promite mai multe performanțe și un plus de rafinament, la un preț foarte interesant. Triumph anunțase deja de săptămâna trecută că pregătește completarea gamei Street Triple, prin adăugarea verigii lipsă între versiunea de bază S și cea de top RS. Noul Triumph Street Triple R 765 va înlocui modelul precedent, păstrând aceeași putere maximă, în ciuda omologării cu norma de poluare Euro-5. Motorul cu trei cilindri în linie va dezvolta 118 CP la 12.000 rpm, cu un cuplu maxim de 77 Nm la 9.400 rpm. Motorul a fost dezvoltat folosind experiența acumulată în Moto2, obținând un răspuns mai prompt și mai lin la accelerare, grație diminuării inerției componentelor în mișcare cu aproximativ 7%, favorizând astfel dezvoltarea cuplului la regimuri joase și medii. Alte îmbunătățiri au fost efectuate la nivelul sistemelor de admisie și de evacuare, care au determinat și un nou sunet al evacuării, mai agresiv și mai plin de caracter. Și transmisia moștenește modificările efectuate pe variante de top RS, cuplările treptelor fiind mai line și primele două rapoarte fiind scurtate. Și la capitolul ciclistică, Street Triple R se poziționează fix între S și RS. Sistemul de frânare propune etriere monobloc Brembo M4.32 cu prindere radială (Brembo M50 cu pompă MCS pe RS, Nissin cu două pistonașe pe S) cu o altă compoziție a plăcuțelor de frână față de modelul precedent, pentru o senzație îmbunătățită la apăsarea manetei de frână. Furca este inversată cu jambe de 41 mm, Showa BPF, iar amortizorul are aceeași marcă. Pneurile cu care vine modelul din fabrică sunt Pirelli Diablo Rosso III. Pentru modelul 2020, Street Triple R are quickshifterul Triumph Shift Assist Up&Down, trei moduri de pilotaj selectabile de la ghidon (Road, Rain și Sport), bord LCD și controlul tracțiunii. Modul Rain limitează puterea la 100 CP și oferă un răspuns deosebit de lejer la accelerare. Estetic, Street Triple R primește toate modificările introduse deja pe RS, cu o siluetă mai rafinată și detalii mai exclusiviste, precum farurile cu LED. Foarte interesant este prețul, anunțat la 9.700 de euro pe piața din Italia, o reducere de 800 de euro față de modelul precedent. Față de dotările aceluia, se pierde doar bordul TFT în favoarea unuia mai simplu, mixt analogic/digital cu LCD. Există și o versiune LRH, cu suspensie joasă și șaua la 780 mm de sol. Triumph Street Triple R va fi disponibil în culorile Sapphire Black și Matt Silver Ice la importatorul Motoboom.
  10. Roadsterul de cilindree medie de la Triumph, Street Triple R, se înnoiește pentru 2020. Are aceeași putere maximă, dar promite mai multe performanțe și un plus de rafinament, la un preț foarte interesant. Triumph anunțase deja de săptămâna trecută că pregătește completarea gamei Street Triple, prin adăugarea verigii lipsă între versiunea de bază S și cea de top RS. Noul Triumph Street Triple R 765 va înlocui modelul precedent, păstrând aceeași putere maximă, în ciuda omologării cu norma de poluare Euro-5. Motorul cu trei cilindri în linie va dezvolta 118 CP la 12.000 rpm, cu un cuplu maxim de 77 Nm la 9.400 rpm. Motorul a fost dezvoltat folosind experiența acumulată în Moto2, obținând un răspuns mai prompt și mai lin la accelerare, grație diminuării inerției componentelor în mișcare cu aproximativ 7%, favorizând astfel dezvoltarea cuplului la regimuri joase și medii. Alte îmbunătățiri au fost efectuate la nivelul sistemelor de admisie și de evacuare, care au determinat și un nou sunet al evacuării, mai agresiv și mai plin de caracter. Și transmisia moștenește modificările efectuate pe variante de top RS, cuplările treptelor fiind mai line și primele două rapoarte fiind scurtate. Și la capitolul ciclistică, Street Triple R se poziționează fix între S și RS. Sistemul de frânare propune etriere monobloc Brembo M4.32 cu prindere radială (Brembo M50 cu pompă MCS pe RS, Nissin cu două pistonașe pe S) cu o altă compoziție a plăcuțelor de frână față de modelul precedent, pentru o senzație îmbunătățită la apăsarea manetei de frână. Furca este inversată cu jambe de 41 mm, Showa BPF, iar amortizorul are aceeași marcă. Pneurile cu care vine modelul din fabrică sunt Pirelli Diablo Rosso III. Pentru modelul 2020, Street Triple R are quickshifterul Triumph Shift Assist Up&Down, trei moduri de pilotaj selectabile de la ghidon (Road, Rain și Sport), bord LCD și controlul tracțiunii. Modul Rain limitează puterea la 100 CP și oferă un răspuns deosebit de lejer la accelerare. Estetic, Street Triple R primește toate modificările introduse deja pe RS, cu o siluetă mai rafinată și detalii mai exclusiviste, precum farurile cu LED. Foarte interesant este prețul, anunțat la 9.700 de euro pe piața din Italia, o reducere de 800 de euro față de modelul precedent. Față de dotările aceluia, se pierde doar bordul TFT în favoarea unuia mai simplu, mixt analogic/digital cu LCD. Există și o versiune LRH, cu suspensie joasă și șaua la 780 mm de sol. Triumph Street Triple R va fi disponibil în culorile Sapphire Black și Matt Silver Ice la importatorul Motoboom. Sursa
  11. Ieri vă povesteam că din 2020 programul Rabla va include și primă pentru motociclete la casarea unui autovehicul vechi. Doar că prima va fi mai mică decât cea pentru mașini, fiind fixată la 3.500 de lei. Evident, vestea a stârnit tot felul de reacții printre motocicliștii români. De la încântare („În sfârșit ne bagă cineva în seamă și pe noi, e un început bun!”) la circumspecție („Nu e rău, dar nu sunt sigur că va funcționa așa cum ar trebui.”) până la dezamăgire totală („Cu 3.500 de lei nu convingi pe nimeni să cumpere o motocicletă nouă de peste șapte-opt mii de euro!”). Eu însumi am oscilat de la bucurie inițială, pentru că, sincer să fiu, nu mă așteptam ca demersurile celor de la MotoADN să dea rezultatele acestea și în niciun caz într-un timp atât de scurt, până la confuzie: OK, acum că avem prima asta, ce facem cu ea? Sincer, ca un om direct interesat de achiziția unei motociclete noi în viitorul apropiat (și posesor de ceva utilaje vechi care adună praf), evident că mi-aș fi dorit o primă cât mai mare, care să-mi faciliteze trecerea la o motocicletă nouă și nepoluantă. Apoi, trecând mai departe de aspectul subiectiv, mă gândesc și că nu a trecut foarte multă vreme de când ți-aș fi râs în nas și dacă-mi spuneai că vom avea parte de o primă de 10 lei din partea statului ca să ne luăm motocicletă nouă, darămite 3.500. Așa că, pe de altă parte, mi se pare că protestele în această direcție sunt și un fel de căutat calul de dar la dinți. Apoi, mergând mai departe cu raționamentul, îmi dau seama că probabil sufăr de ceva sindrom post-traumatic comunist, pentru că tind să mă bucur că mi se dă și să nu fac nazuri, în loc să cer mai mult. Apoi, dacă intru în rolul de „avocatul diavolului” (anti-moto și pro-auto, ptiu, să-mi scuip în sân), pot spune că o mașină nouă pe stradă poluează aproximativ egal cu o motocicletă (nominal, nu real, evident), dar poate transporta cinci sau chiar șapte suflete, în timp ce pe motocicletă încap maxim două persoane. Deci la capitolul poluare/ocupant s-ar putea spune că mașina ar avea un avantaj. Asta desigur dacă nu stă cu orele pe loc în trafic. Până la urmă, mai presus de păreri personale și atitudini subiective, ar trebui să ne gândim cât se poate de practic: este prima asta soluția reală care se vrea a fi pentru înnoirea parcului auto/moto în scopuri de reducere a poluării? Adică pe câți români îi va motiva o reducere de aproximativ 730 de euro să-și ia o motocicletă nouă? Să ne uităm puțin mai îndeaproape la clasamentele înmatriculărilor de motociclete noi în România. Cel mai de succes model în 2019 este BMW R 1250 GS/Adventure, cu 177 de exemplare înmatriculate. Un astfel de model are un preț mediu de peste 18.000 de euro (pentru că aproape nimeni nu și-l ia fără opțiuni și aproape toată lumea și-l ia cu toate opțiunile). E clar că oamenii care și-au cumpărat motociclete de peste 10-15.000 de euro și le-ar lua oricum, indiferent de reducerea suplimentară de 700 și ceva de euro reprezentată de prima de casare. Deci prima respectivă nu va crește în niciun caz vânzările de BMW din seriile R, K, S, nici de Harley-Davidson (78 de exemplare înmatriculate în 2019), Ducati (40), Triumph (37), Honda Africa Twin (40) sau Gold Wing (5). Dar, dacă ne uităm la celălalt capăt al spectrului de preț, observăm că au mers bine și motociclete precum Honda Rebel (48), Honda seria CB500 (52), BMW G 310 R și G 310 GS (40), Yamaha MT-07 (48). Și scuterele de cilindree medie s-au vândut bine, exemple fiind Vespa GTS (52 unități), Yamaha XMAX 300 (45), BMW C 400 X și C 400 GT (31). Yamaha MT-07: wheelie-uri toată ziua, acum cu 3.500 de lei mai ieftin. Dar țineți minte, copii: nu pe drumurile publice, da? O Honda Rebel costă 6.350 de euro, la fel ca o Honda CB500F. O Yamaha MT-07 costă 6.850 de euro, o Vespa GTS 300 5.470 de euro, o Yamaha XMAX 300 5.990 de euro și un naked BMW G 310 R 5.000 de euro, nou-nouț. Aici deja prima de peste 700 de euro sună destul de bine. Sigur, un naked monocilindru de 310 cmc și 34 CP nu îți va da imaginea de zmeul-zmeilor în Victoriei, dar îl iei cu mai puțin de 4.300 de euro nou-nouț, cu ABS și garanție trei ani, cu prima din programul Rabla. Și consumă trei litri și ceva de benzină la suta de kilometri și încape oriunde. Este plauzibil ca oamenii care se uitau după motociclete rulate în gama de preț de 3-5.000 de euro să fie tentați să mai pună un ban în plus ca să-și ia una nouă, beneficiind de prima din programul Rabla? Aș spune că da, mai ales dacă prima va fi dublată de oferte tentante din partea importatorilor și dealerilor de motociclete noi, ceea ce se va întâmpla aproape sigur. Nu e indicat, dar la 4.300 de euro bucata, ar fi păcat să nu… Așadar, dacă stăm și chibzuim puțin, se pare că ar putea avea un efect această extindere a programului Rabla. Dar, dacă săpăm și mai adânc, putem pune încă o întrebare, mai precis țintită: „Câți români care au (sau au acces la) mașini funcționale, dar „obosite” își vor cumpăra o motocicletă nouă prin programul Rabla?” Aici deja ar trebui să-i dăm de lucru unui sociolog, dacă am avea unul prin redacție. Cert este că prin programul Rabla s-au cumpărat până acum cu preponderență mașini relativ ieftine (între 7.000 și 15.000 de euro). Pentru că nimeni nu-și dă la casat Dacia SuperNova moștenită de la ăl bătrân ca să dea avansul la Mercedes S-Klasse. Deci nici Rabla Moto nu va fi destinată în principal celor care vor GSX-R1000, R 1250 GS sau Ducati Multistrada, că ăia și le-ar fi luat oricum. Dacă va funcționa, se va adresa fix celor care se străduiau să-și ia un V-Strom sau un Hornet în stare bună, dar care ar putea să facă un efort pentru o motocicletă mai modestă, dar nouă, cu ABS, garanție și toate minunățiile tehnologiei moderne. Va funcționa? Nu știu. Ce știu însă este că dau la schimb Honda Dominator din ’95 semi-ruginită (de la eterna bătrânică din Germania) pe o Dacie „zâmbetul lui Iliescu”. Că am de luat motocicletă nouă și în presa moto nu se plătește grozav. Sursa
  12. Ieri vă povesteam că din 2020 programul Rabla va include și primă pentru motociclete la casarea unui autovehicul vechi. Doar că prima va fi mai mică decât cea pentru mașini, fiind fixată la 3.500 de lei. Evident, vestea a stârnit tot felul de reacții printre motocicliștii români. De la încântare („În sfârșit ne bagă cineva în seamă și pe noi, e un început bun!”) la circumspecție („Nu e rău, dar nu sunt sigur că va funcționa așa cum ar trebui.”) până la dezamăgire totală („Cu 3.500 de lei nu convingi pe nimeni să cumpere o motocicletă nouă de peste șapte-opt mii de euro!”). Eu însumi am oscilat de la bucurie inițială, pentru că, sincer să fiu, nu mă așteptam ca demersurile celor de la MotoADN să dea rezultatele acestea și în niciun caz într-un timp atât de scurt, până la confuzie: OK, acum că avem prima asta, ce facem cu ea? Sincer, ca un om direct interesat de achiziția unei motociclete noi în viitorul apropiat (și posesor de ceva utilaje vechi care adună praf), evident că mi-aș fi dorit o primă cât mai mare, care să-mi faciliteze trecerea la o motocicletă nouă și nepoluantă. Apoi, trecând mai departe de aspectul subiectiv, mă gândesc și că nu a trecut foarte multă vreme de când ți-aș fi râs în nas și dacă-mi spuneai că vom avea parte de o primă de 10 lei din partea statului ca să ne luăm motocicletă nouă, darămite 3.500. Așa că, pe de altă parte, mi se pare că protestele în această direcție sunt și un fel de căutat calul de dar la dinți. Apoi, mergând mai departe cu raționamentul, îmi dau seama că probabil sufăr de ceva sindrom post-traumatic comunist, pentru că tind să mă bucur că mi se dă și să nu fac nazuri, în loc să cer mai mult. Apoi, dacă intru în rolul de „avocatul diavolului” (anti-moto și pro-auto, ptiu, să-mi scuip în sân), pot spune că o mașină nouă pe stradă poluează aproximativ egal cu o motocicletă (nominal, nu real, evident), dar poate transporta cinci sau chiar șapte suflete, în timp ce pe motocicletă încap maxim două persoane. Deci la capitolul poluare/ocupant s-ar putea spune că mașina ar avea un avantaj. Asta desigur dacă nu stă cu orele pe loc în trafic. Până la urmă, mai presus de păreri personale și atitudini subiective, ar trebui să ne gândim cât se poate de practic: este prima asta soluția reală care se vrea a fi pentru înnoirea parcului auto/moto în scopuri de reducere a poluării? Adică pe câți români îi va motiva o reducere de aproximativ 730 de euro să-și ia o motocicletă nouă? Să ne uităm puțin mai îndeaproape la clasamentele înmatriculărilor de motociclete noi în România. Cel mai de succes model în 2019 este BMW R 1250 GS/Adventure, cu 177 de exemplare înmatriculate. Un astfel de model are un preț mediu de peste 18.000 de euro (pentru că aproape nimeni nu și-l ia fără opțiuni și aproape toată lumea și-l ia cu toate opțiunile). E clar că oamenii care și-au cumpărat motociclete de peste 10-15.000 de euro și le-ar lua oricum, indiferent de reducerea suplimentară de 700 și ceva de euro reprezentată de prima de casare. Deci prima respectivă nu va crește în niciun caz vânzările de BMW din seriile R, K, S, nici de Harley-Davidson (78 de exemplare înmatriculate în 2019), Ducati (40), Triumph (37), Honda Africa Twin (40) sau Gold Wing (5). Dar, dacă ne uităm la celălalt capăt al spectrului de preț, observăm că au mers bine și motociclete precum Honda Rebel (48), Honda seria CB500 (52), BMW G 310 R și G 310 GS (40), Yamaha MT-07 (48). Și scuterele de cilindree medie s-au vândut bine, exemple fiind Vespa GTS (52 unități), Yamaha XMAX 300 (45), BMW C 400 X și C 400 GT (31). Yamaha MT-07: wheelie-uri toată ziua, acum cu 3.500 de lei mai ieftin. Dar țineți minte, copii: nu pe drumurile publice, da? O Honda Rebel costă 6.350 de euro, la fel ca o Honda CB500F. O Yamaha MT-07 costă 6.850 de euro, o Vespa GTS 300 5.470 de euro, o Yamaha XMAX 300 5.990 de euro și un naked BMW G 310 R 5.000 de euro, nou-nouț. Aici deja prima de peste 700 de euro sună destul de bine. Sigur, un naked monocilindru de 310 cmc și 34 CP nu îți va da imaginea de zmeul-zmeilor în Victoriei, dar îl iei cu mai puțin de 4.300 de euro nou-nouț, cu ABS și garanție trei ani, cu prima din programul Rabla. Și consumă trei litri și ceva de benzină la suta de kilometri și încape oriunde. Este plauzibil ca oamenii care se uitau după motociclete rulate în gama de preț de 3-5.000 de euro să fie tentați să mai pună un ban în plus ca să-și ia una nouă, beneficiind de prima din programul Rabla? Aș spune că da, mai ales dacă prima va fi dublată de oferte tentante din partea importatorilor și dealerilor de motociclete noi, ceea ce se va întâmpla aproape sigur. Nu e indicat, dar la 4.300 de euro bucata, ar fi păcat să nu… Așadar, dacă stăm și chibzuim puțin, se pare că ar putea avea un efect această extindere a programului Rabla. Dar, dacă săpăm și mai adânc, putem pune încă o întrebare, mai precis țintită: „Câți români care au (sau au acces la) mașini funcționale, dar „obosite” își vor cumpăra o motocicletă nouă prin programul Rabla?” Aici deja ar trebui să-i dăm de lucru unui sociolog, dacă am avea unul prin redacție. Cert este că prin programul Rabla s-au cumpărat până acum cu preponderență mașini relativ ieftine (între 7.000 și 15.000 de euro). Pentru că nimeni nu-și dă la casat Dacia SuperNova moștenită de la ăl bătrân ca să dea avansul la Mercedes S-Klasse. Deci nici Rabla Moto nu va fi destinată în principal celor care vor GSX-R1000, R 1250 GS sau Ducati Multistrada, că ăia și le-ar fi luat oricum. Dacă va funcționa, se va adresa fix celor care se străduiau să-și ia un V-Strom sau un Hornet în stare bună, dar care ar putea să facă un efort pentru o motocicletă mai modestă, dar nouă, cu ABS, garanție și toate minunățiile tehnologiei moderne. Va funcționa? Nu știu. Ce știu însă este că dau la schimb Honda Dominator din ’95 semi-ruginită (de la eterna bătrânică din Germania) pe o Dacie „zâmbetul lui Iliescu”. Că am de luat motocicletă nouă și în presa moto nu se plătește grozav.
  13. Programul Rabla Moto, inițiat anul trecut de Asociația MotoADN, a fost în sfârșit adoptat. Ministrul Mediului, Costel Alexe, a anunțat astăzi schimbări destul de importante în programul Rabla pentru 2020, una dintre acestea fiind cea care ne privește direct, ca motocicliști. Începând din acest an, în premieră, se vor putea cumpăra și motociclete noi prin programul Rabla, cu o primă de casare de 3,500 de lei de la stat în vederea achiziționării unei motociclete noi. Nu trebuie neapărat să casați o motocicletă veche, merge și o mașină, doar că prima va fi diferită: pentru o mașină nouă, prin programul Rabla clasic, prima poate ajunge până la 2.000 de euro, în timp ce pentru o motocicletă nouă, aceasta va fi fixată la 3.500 de lei. „Și în acest caz trebuie casat un autovehicul vechi. Prima de casare pentru cumpărarea unei motociclete e de 3.500 de lei, pentru că vrem să fie echitate între cumpărătorii de mașini și cei de motociclete. Dacă la mașini decontăm în jur de 10% din valoare, am vrut să păstrăm aceeași proporție și la motociclete, acestea fiind ceva mai ieftine”, a spus ministrul mediului. Această soluție poate fi considerată nu tocmai corectă, pentru că o mașină ieftină (Dacia Sandero) are un preț aproape echivalent cu al unei motociclete entry-level, de categorie A2, precum o Honda CB500X, să zicem. Și există destule motociclete care se apropie sau chiar depășesc 20.000 de euro. Oricum, includerea motocicletelor în programul Rabla este un pas înainte și o veste foarte bună pentru piața moto din România. Așa că apucați-vă să dați telefoane pe la rudele de la țară, sigur au vreo Dacie care ruginește pe undeva și care se poate transforma într-o motocicletă nou-nouță. Sursa
  14. Programul Rabla Moto, inițiat anul trecut de Asociația MotoADN, a fost în sfârșit adoptat. Ministrul Mediului, Costel Alexe, a anunțat astăzi schimbări destul de importante în programul Rabla pentru 2020, una dintre acestea fiind cea care ne privește direct, ca motocicliști. Începând din acest an, în premieră, se vor putea cumpăra și motociclete noi prin programul Rabla, cu o primă de casare de 3,500 de lei de la stat în vederea achiziționării unei motociclete noi. Nu trebuie neapărat să casați o motocicletă veche, merge și o mașină, doar că prima va fi diferită: pentru o mașină nouă, prin programul Rabla clasic, prima poate ajunge până la 2.000 de euro, în timp ce pentru o motocicletă nouă, aceasta va fi fixată la 3.500 de lei. „Și în acest caz trebuie casat un autovehicul vechi. Prima de casare pentru cumpărarea unei motociclete e de 3.500 de lei, pentru că vrem să fie echitate între cumpărătorii de mașini și cei de motociclete. Dacă la mașini decontăm în jur de 10% din valoare, am vrut să păstrăm aceeași proporție și la motociclete, acestea fiind ceva mai ieftine”, a spus ministrul mediului. Această soluție poate fi considerată nu tocmai corectă, pentru că o mașină ieftină (Dacia Sandero) are un preț aproape echivalent cu al unei motociclete entry-level, de categorie A2, precum o Honda CB500X, să zicem. Și există destule motociclete care se apropie sau chiar depășesc 20.000 de euro. Oricum, includerea motocicletelor în programul Rabla este un pas înainte și o veste foarte bună pentru piața moto din România. Așa că apucați-vă să dați telefoane pe la rudele de la țară, sigur au vreo Dacie care ruginește pe undeva și care se poate transforma într-o motocicletă nou-nouță.
  15. Expoziția moto cu cea mai îndelungată tradiție din România, Salonul Motociclete, Accesorii și Echipamente București, a ajuns la ediția a optsprezecea în 2020. [embedded content] SMAEB 2020 va avea loc tot la Romexpo, în Pavilionul B2, în perioada 24-26 aprilie. Ediția cu numărul 18 a renumitei expoziții moto bucureștene se va desfășura sub semnul încurajării publicului larg către motociclism, mai ales prin susținerea legii care ar urma să permită conducerea vehiculelor de categoria A1 cu permisul de categorie B și a programului RablaMoto, propus de Asociația MotoADN, care ar urma să susțină înnoirea parcului moto. SMAEB XVIII va avea și o zonă dedicată vehiculelor electrice pe două roți, denumită e-SMAEB. Vizitatorii vor avea și ocazia de a face ride-test cu diferite modele aduse de dealeri/importatori. Pentru prima dată, se va aloca o suprafață exterioară suficientă pentru testarea motocicletelor într-un circuit închis, amenajat în acest scop. Ca în anii precedenți, vor exista și cursuri ad-hoc organizate de școlile moto pentru cei care vor să facă primii pași în lumea motociclismului. Organizatorii estimează un public de aproximativ 20.000 de vizitatori. Sursa
×