Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    204
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Yamaha a prezentat în 2016 modelul Tracer 700, un sport-tourer bazat pe roadsterul de succes MT-07 și al doilea membru al familiei Tracer, după cel cu motor tricilindric de 900. Am testat mezinul Tracer și ne-a impresionat teribil prin comportamentul rutier, polivalență și caracter. În ultima vreme, se pare că succesele se țin lanț pentru japonezii de la Yamaha. Toate motocicletele din gama MT s-au bucurat de o primire incredibilă (și pe bună dreptate), noua R1 s-a dovedit un concurent mai mult decât redutabil în clasa sa și MT-10, lansat anul acesta, este unul dintre cele mai bune super-naked-uri care există. Când am aflat că Yamaha urmează să lanseze un Tracer și pe platforma lui MT-07, urmând șablonul aplicat prima dată cu MT-09 Tracer, mi s-a părut o idee foarte bună. Cred că este destul de mult loc pe piață pentru un tourer competent și polivalent de cilindree medie, iar MT-07, unul dintre cele mai reușite naked-uri din categoria sa, pare să fie o bază foarte bună pentru un astfel de mini-sport-tourer. Pe de altă parte, când am testat MT-09 Tracer (care acum se numește Tracer 900), am fost ușor dezamăgit: protecția la vânt nu era tocmai „ce trebuie”, iar suspensiile și șaua erau cam dure pentru pretențiile de tourer. Deși o motocicletă foarte competentă, Tracer 900 nu mi s-a părut o execuție perfectă a unui sport-tourer plecat de la baza MT-09. De aceea, am abordat testul cu Tracer 700 cu un anumit grad de circumspecție. La o primă privire, motocicleta arată foarte bine. Silueta are proporții foarte bine studiate, linia este plăcută privirii și motocicleta păstrează un anumit aer „jucăuș”, cum îi șade bine oricărei motociclete echipate cu bicilindrul în linie de pe MT-07. Designul este simplu, dar foarte elegant și bifează toate capitolele care contează. Față de MT-07, modificările aduse structurii sunt multiple: pe lângă carenajul frontal, există o nouă basculă, cu 50 mm mai lungă, care alungește și ampatamentul, în beneficiul stabilității. Șaua este acum cu 40 mm mai înaltă. Rezervorul este cu 3 litri mai încăpător (ajungând la 17 l) pentru un plus de autonomie, iar suspensiile, preluate direct de pe MT-07, au alte setări. Șaua este mai încăpătoare, mai ales cea a pasagerului, care beneficiază acum și de mânere de susținere mai solide și de scărițe îmbrăcate în cauciuc. Există și o priză de 12V (o condiție sine qua non pentru un tourer modern), iar micul parbriz este reglabil manual pe înălțime. Când m-am suit prima dată în șaua lui Tracer 700, am fost impresionat de spațiul pe care îl aveam la dispoziție. La 1,83 m, pe MT-07 mă simțeam cam înghesuit, de parcă mă suisem pe o motocicletă de jucărie, nu pe una adevărată. Șaua era foarte joasă, scărițele și ghidonul foarte apropiate de ea, așa că mă simțeam ca un urs pe o bicicletă. Dar Tracer 700 s-a dovedit foarte încăpător și bine gândit din punct de vedere ergonomic. M-au impresionat pozitiv și finisările, la fel ca la MT-07. La doar 7.900 de euro, am putea să-i iertăm materiale mai ieftine sau fabricație imprecisă pe ici pe colo, dar nu e cazul. Odată puși în mișcare, am recunoscut imediat caracterul prietenos, jucăuș și sportiv al bicilindrului în linie de 700 cmc cu arbore cotit „crossplane” de pe MT-07 și de pe XSR700. Acest propulsor este o adevărată bijuterie, oferind o combinație incredibilă de cuplu vânjos, caracter prietenos și o plajă de turație utilă impresionantă. Totul cu un strop de caracter și un sunet specific. Împins de această uzină cu doi cilindri, Tracer 700 accelerează excelent și are reprize respectabile. Greutatea în plus față de MT-07 îi taie puțin din entuziasm, dar performanțele rămân respectabile. Având în vedere că o mare parte a surplusului de greutate se află în față (rezervor, carenă, parbriz etc.), tendința de wheelie este vizibil redusă față de roadster. Chiar și așa, Tracer 700 se ridică foarte ușor din gaz în prima treaptă și cu puțin ajutor din ambreiaj într-a doua. Deși are ampatament mai lung și este mai înaltă decât naked-ul din care derivă, Tracer rămâne foarte ușor de manevrat în mediul urban. Este o motocicletă foarte potrivită pentru începători, iar riderii experimentați se vor bucura de rezervele ample de performanță și manevrabilitate. Având un echilibru natural excelent, motocicleta se descurcă foarte bine la manevrele de viteză mică. Odată ieșit din oraș, aptitudinile de călător ale lui Tracer devin evidente: poziție confortabilă, șa bine gândită și o protecție la vânt decentă atâta timp cât nu exagerezi cu viteza (sau atâta timp cât ești scund). Pentru mine, viteza optimă de croazieră din punctul de vedere al protecției aerodinamice este pe la 120-130 km/h. Peste acest prag, parbrizul prea îngust și prea jos (chiar și în poziția cea mai ridicată) îmi trimite un curent de aer în cască. Pe mine nu mă deranjează teribil, dar cei mai sensibili la acest capitol ar putea fi deranjați la un drum mai lung. Apărătorile de mâini montate inedit în fața ghidonului ajută la deflectarea curentului de aer în zilele friguroase. Pe secțiunile virajate, Tracer parcă este și mai plăcut de pilotat decât MT-07. Ampatamentul alungit îi mai taie din manevrabilitate în favoarea stabilității, dar pe drumul public oricum era greu să atingi limitele manevrabilității roadsterului. Astfel, Tracer îți conferă un plus de încredere datorită stabilității și poți să tragi destul de tare de motocicletă în deplină siguranță. Micul tourer japonez urmează trasa cu sfințenie, intră în viraj rapid și precis și iese fulminant dacă tragi tare de gaz. Suspensiile reglate diferit marchează o îmbunătățire semnificativă față de cele ale lui MT-07. Acolo unde roadsterul se împiedica pur și simplu în suspensiile foarte moi, Tracer absoarbe denivelările cu aplomb, dar în același timp urmează trasa precis chiar dacă drumul este denivelat, susține mai bine frânările puternice și nu se unduiește deloc la schimbările rapide de direcție. Frânele sunt foarte modulabile și au ABS în echiparea de serie, dar piloții sportivi vor dori ceva mai multă putere, căci frâna față necesită o forță considerabilă la nivelul manetei ca să atingă decelerarea maximă. Yamaha Tracer 700 are multe de oferit la un preț fără concurență în această categorie: confort la drum lung, manevrabilitate, pilotaj facil și distractiv, calitate a fabricației, la 7.900 de euro. Cu câteva mici amendamente, Tracer 700 reprezintă o execuție aproape perfectă a unui sport-tourer plecând de la platforma lui MT-07. Cuplu, putere și caracter din plin, dublate de o facilitate a pilotajului dezarmantă, o manevrabilitate ireproșabilă și suspensii confortabile. Frânele ar putea fi mai puternice și parbrizul ceva mai mare. Electronica nu este foarte avansată, dar nu i se simte lipsa. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri în linie, 689 cmc, răcit cu lichid Putere 75 CP la 9.000 rpm Cuplu 68 Nm la 6.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă telescopică, cursă 130 mm, spate monoamortizor, cursă 142 mm Frâne față 2 discuri de 282 mm, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 196 kg cu toate plinurile făcute Preț 7.900 de euro (www.yamaha-motor.ro) text: Marius Băcilă foto: Andrei Barbu Sursa
  2. Echipa Tech3, singura echipă satelit Yamaha din Motomondial, a comunicat producătorului din Iwata, alături de care a alergat vreme de două decenii, că parteneriatul se va încheia la finalul acestui an. După acest anunț, au început speculațiile. Odată cu încheierea parteneriatului cu echipa franceză, Yamaha nu mai are o echipă satelit în clasa regină. Asta înseamnă că s-ar crea loc pentru eventuala echipă a lui Valentino Rossi, în parteneriat cu Yamaha. Dar pe ce motociclete vor alerga piloții Tech3 la anul? Conform unor zvonuri foarte credibile, Tech3 ar urma să devină prima echipă satelit a celor de la KTM. Aceste zvonuri ar avea și o acoperire logică foarte bună. Honda a declarat demult că nu vor mai mult de șase motociclete în clasa regină (pe care le au în acest an, prin Repsol, LCR și Marc VDS). Cei de la Ducati au și ei o formație completă, cu nu mai puțin de opt motociclete pe grilă (cele mai numeroase). Ar rămâne Suzuki și KTM, doi producători care și-au declarat de ceva vreme intențiile de a avea echipe satelit. Dintre aceștia, KTM sunt cei mai motivați și au resurse financiare considerabile. Desigur, KTM de obicei vine la pachet cu sponsorul tradițional Red Bull, ceea ce ar însemna că Tech3 ar trebui probabil să termine parteneriatul cu Monster. „Ar fi foarte greu să rezum parteneriatul incredibil, de 20 de ani, dintre Tech3 și Yamaha,” a declarat Herve Poncharal, șeful formațiunii franceze. „De când l-am cunoscut pe domnul Iio, în 1998, când mi-a dat ocazia să mă alătur Yamaha Motor Corporation, a fost o călătorie superbă. Am rămas cu amintiri fantastice, rezultate excelente, o atmosferă excelentă și sentimente înălțătoare pe care le-am împărtășit cu familia Yamaha, lucruri care îmi vor rămâne mereu în minte și în suflet. Desigur, să punem capăt unui astfel de parteneriat a fost o decizie importantă pentru mine. Vreau să transmit mai mult decât un enorm mulțumesc către Yamaha, dl. Tsuji, dl. Tsuya, dl. Jarvis și dl. Nakajima, plus toți oamenii care ne-au ajutat de-a lungul timpului. Tech3 este o companie mică, care trebuie să se gândească la viitor și să cântărească toate opțiunile. Ni s-a oferit un parteneriat care include ceva ce așteptam de când am început compania Tech3 și nu puteam să spun nu. Dar, desigur, rămânem echipa Monster Yamaha Tech3 până în ultimul tur al cursei de la Valencia din 2018.” Aceasta este o mutare de foarte mare importanță în universul motomondialului, căci echipa Yamaha Tech3 era una dintre formațiunile de top, iar Johann Zarco se va număra, probabil, printre candidații la titlu în acest an. Herve Poncharal un este genul de om care ar face mutări nebunești, deci e foarte posibil ca, din 2019, Tech3 să beneficieze de motociclete de uzină KTM. Sursa
  3. Cvadruplul campion mondial de Formula 1, Lewis Hamilton, a fost invitat de conaționalul său Cal Crutchlow la un track day pe motociclete de Superbike pe circuitul Chuckwalla din Statele Unite. Hamilton a fost încântat de experiență și, întrebat care disciplină de motorsport e mai „hardcore”, a spus fără ezitare: „Ce face el e clar mai greu decât Formula 1! Vitezele pe care le ating tipii ăștia sunt nebunești!” Sursa
  4. Conform publicației germane Motorrad, proaspăt patentata transmisie semiautomata Suzuki și-ar putea face debutul pe viitoarea generație a Suzuki Hayabusa, model care în 2019 împlinește 20 de ani de existență. Au fost și vor continua să fie multe speculații privitoare la soluțiile tehnologice pe care Suzuki le va adopta pe viitoarea Busa. Inițial s-a vorbit despre un motor supraalimentat, pentru a rivaliza cu sport-touring-ul Kawasaki H2 SX. În cele din urmă, se pare că Busa va merge pe soluția clasică, a unui motor aspirat. Cvadricilindrul japonez va avea 1440 cmc și puterea estimată la 200 CP îl va plasa într-o luptă corp la corp cu Kawasaki ZZR 1400, respectând în același timp normele de emisii Euro 5. Revenind la subiectul transmisiei, Suzuki a pantentat în Statele Unite ale Americii o cutie semiautomată care poate fi adaptată pentru montarea pe mai multe modele din portofoliu. Oficialii mărcii aveau deja patente în Japonia (2016) și Statele Unite (2017) pentru o cutie semiautomată adaptată patentelor pentru Suzuki Hayabusa. Schimbarea treptelor se va face clasic, prin acționarea cu piciorul, dar mecanismul intern (acționarea ambreiajului și cuplarea treptei de viteză) presupune descărcarea sarcinii din cutia de viteze prin decuplarea de la motor. Suplimentar, va exista un mecanism de acționare pe semighidonul din stânga. Sistemul este similar cu cel utilizat de Yamaha pe FJR 1300 AS, iar raportat la etalonul transmisiilor automate – Honda DCT – acesta va economisi câteva kilograme bune. Sursa
  5. Conform publicației germane Motorrad, proaspăt patentata transmisie semiautomata Suzuki și-ar putea face debutul pe viitoarea generație a Suzuki Hayabusa, model care în 2019 împlinește 20 de ani de existență. Au fost și vor continua să fie multe speculații privitoare la soluțiile tehnologice pe care Suzuki le va adopta pe viitoarea Busa. Inițial s-a vorbit despre un motor supraalimentat, pentru a rivaliza cu sport-touring-ul Kawasaki H2 SX. În cele din urmă, se pare că Busa va merge pe soluția clasică, a unui motor aspirat. Cvadricilindrul japonez va avea 1440 cmc și puterea estimată la 200 CP îl va plasa într-o luptă corp la corp cu Kawasaki ZZR 1400, respectând în același timp normele de emisii Euro 5. Revenind la subiectul transmisiei, Suzuki a pantentat în Statele Unite ale Americii o cutie semiautomată care poate fi adaptată pentru montarea pe mai multe modele din portofoliu. Oficialii mărcii aveau deja patente în Japonia (2016) și Statele Unite (2017) pentru o cutie semiautomată adaptată patentelor pentru Suzuki Hayabusa. Schimbarea treptelor se va face clasic, prin acționarea cu piciorul, dar mecanismul intern (acționarea ambreiajului și cuplarea treptei de viteză) presupune descărcarea sarcinii din cutia de viteze prin decuplarea de la motor. Suplimentar, va exista un mecanism de acționare pe semighidonul din stânga. Sistemul este similar cu cel utilizat de Yamaha pe FJR 1300 AS, iar raportat la etalonul transmisiilor automate – Honda DCT – acesta va economisi câteva kilograme bune.
  6. Conform Reuters, CEO-ul Audi, Rupert Stadler, a confirmat recent faptul că planurile nemților de a vinde Ducati au fost anulate după aproape doi ani în care eticheta „De vânzare” a fost tot pusă pe poarta mărcii din Borgo Panigale. Ducati a intrat în portofoliul Audi în anul 2012, fiind în mod neoficial cadoul pe care CEO-ul Ferdinand Piech și l-a făcut la aniversarea a 75 de ani. Între timp, constructorul german a fost lovit de scandalul Dieselgate, iar Piech a fost înlăturat, iar Ducati a devenit un potențial bun de vânzare pentru acoperirea amenzilor. Prețul de 1,5 miliarde de euro cerut de Audi a atras mulți potențiali cumpărători, de la Investments Bank Evercore, Grupul SIAC din China, Hero Motor din India, sau americanii Harley-Davidson și Polaris. Odată cu venirea noului CEO al VW Group, Matthias Muller, conglomeratul german a trecut printr-o serie de măsuri financiare, iar cele 10 miliarde de euro salvate au păstrat Ducati în grup deși oferte de la SIAC, Benetton și Bajaj au continuat să sosească. Epopeea vânzării Ducati a luat sfârșit în Decembrie, când oficialii grupului Volkswagen au luat decizia finală de a păstra constructorul italian în portofoliu și de a investi în continuare în sectorul moto. Imagine: www.motorrad.de Sursa
  7. Verdict final: Ducati rămâne în portofoliul Audi

    Conform Reuters, CEO-ul Audi, Rupert Stadler, a confirmat recent faptul că planurile nemților de a vinde Ducati au fost anulate după aproape doi ani în care eticheta „De vânzare” a fost tot pusă pe poarta mărcii din Borgo Panigale. Ducati a intrat în portofoliul Audi în anul 2012, fiind în mod neoficial cadoul pe care CEO-ul Ferdinand Piech și l-a făcut la aniversarea a 75 de ani. Între timp, constructorul german a fost lovit de scandalul Dieselgate, iar Piech a fost înlăturat, iar Ducati a devenit un potențial bun de vânzare pentru acoperirea amenzilor. Prețul de 1,5 miliarde de euro cerut de Audi a atras mulți potențiali cumpărători, de la Investments Bank Evercore, Grupul SIAC din China, Hero Motor din India, sau americanii Harley-Davidson și Polaris. Odată cu venirea noului CEO al VW Group, Matthias Muller, conglomeratul german a trecut printr-o serie de măsuri financiare, iar cele 10 miliarde de euro salvate au păstrat Ducati în grup deși oferte de la SIAC, Benetton și Bajaj au continuat să sosească. Epopeea vânzării Ducati a luat sfârșit în Decembrie, când oficialii grupului Volkswagen au luat decizia finală de a păstra constructorul italian în portofoliu și de a investi în continuare în sectorul moto. Imagine: www.motorrad.de
  8. Tocmai s-au încheiat ultimele teste din presezonul Mondialului de Superbike, cu rezultate destul de previzibile. La Phillip Island, în Australia, unde se va alerga în primele curse ale sezonului, Jonathan Rea a fost o zecime de secundă pe tur mai rapid decât oricare dintre adversarii săi. foto: Andrew Gosling Tom Sykes strânge din dinți și iese la treabă. Și el a fost victima unei căzături zdravene în virajul 11 la Phillip Island în teste. Regulile s-au schimbat în WSBK pentru noul sezon, dar Rea continuă să domine încă din testele din presezon. Cu două săptămâni în urmă, nord-irlandezul era cel mai rapid în testele de la Jerez, iar acum, la Phillip Island, Rea a repetat isprava, după o primă zi dificilă, în care a făcut un high-side zdravăn la viteză destul de mare, în virajul 11. De fapt, în ciuda schimbărilor de regulament și de configurație a echipelor, se pare că actorii principali ai campionatului vor fi, în mare, aceiași. Rea pare de neoprit. Într-un eșalon doi valoric ar fi Tom Sykes, Marco Melandri și Chaz Davies. Apoi, în zona locurilor 4-5-6 luptele se vor da, pare-se, între piloții Pata Yamaha, Alex Lowes și Michael van der Mark, pilotul Barni Ducati, Xavi Fores, apoi Eugene Laverty, de la Milwaukee Yamaha, Leon Camier, nou-venit în echipa Red Bull Honda, și eventual Loris Baz, revenit în campionatul WSBK în șaua motocicletei BMW a echipei Althea. Leon Camier a început promițător în șaua motocicletei Honda CBR1000RR a echipei Ten Kate. Aceștia vor trece la electronica Magneti Marelli după primele etape, deocamdată încă folosesc sistemul Cosworth. Foarte interesant de urmărit va fi parcursul lui Toprak Razgatlioglu, tânărul discipol al lui Kenan Sofuoglu. Toprak are 21 de ani și în 2015 a câștigat în mod absolut spectaculos campionatul european Stock 600, iar anul trecut a terminat pe locul 2 în Stock 1000. Acum, tânărul turc va alerga la clasa mare în șaua unui Kawasaki ZX-10R al echipei Puccetti (aceiași echipă cu a lui Kenan). Pilotul din Alanya este foarte talentat, are o foame de victorie incredibilă și, în testul de la Jerez, primea lecții private de la însuși Jonathan Rea, după ce fusese observat de acesta pe pistă. Marco Melandri este în continuare printre cei mai rapizi piloți din WSBK, dar are de furcă foarte mult cu stabilitatea motocicletei pe linie dreaptă. După ce Jonathan Rea a spulberat atât competiția, cât și spectacolul în ultimii trei ani, Dorna (care, vă reamintim, controlează acum și Mondialul de Superbike, nu doar MotoGP) a decis să intervină prin limitarea selectivă a performanțelor unora dintre motociclete, folosind un algoritm de calcul complex în detrimentul producătorilor care au rezultate foarte bune în serie și pentru a-i ajuta pe ceilalți care nu par să facă față. Astfel, performanțele motoarelor vor fi controlate acum prin limitarea turației maxime a fiecărui propulsor, nu prin folosirea restrictoarelor de aer pe admisie, ca până acum. Kawasaki, spre exemplu, va avea turația maximă redusă cu aproape 1.000 rpm încă de la început, în timp ce producători care au avut probleme în a ține pasul, precum Aprilia sau Honda, vor putea avea o turație maximă ceva mai mare. Motocicleta lui Rea după căzătura din virajul 11, un high-side enorm. Britanicul a fost scos pe tușă pentru restul zilei după trântă. Interesant este faptul că aceste limite vor fi recalculate și ajustate la fiecare trei etape, în funcție de rezultatele obținute între timp. Astfel, dacă Rea continuă să câștige, performanțele motocicletei sale ar putea fi limitate și mai mult. Triplul campion mondial a protestat la finalul anului trecut: „Sunt de acord cu limitarea performanțelor prin noi reguli la începutul sezonului, dar nu mi se pare corect ca situația să se schimbe pe parcurs. O schimbare aparent simplă, precum limitarea turației motorului, poate implica un stil de pilotaj complet diferit din partea mea, pentru că am o altă plajă de turație la dispoziție la ieșire din viraj.” Alex Lowes luptă din greu, dar se pare că el și van der Mark au cam atins limitele motocicletei japoneze, cel puțin deocamdată. De altfel, Rea spunea după primele teste din presezon că a trebuit să-și schimbe destul de mult stilul de pilotaj față de ultimii doi ani. Pentru că motocicleta are mai puțină turație la dispoziție la ieșire din viraj, trebuie să-și mențină o viteză de parcurgere a virajului mai mare și să nu mai pună accent atât de mult pe gaz la ieșire. Pe lângă limitele de turație, va exista și un sistem de puncte de concesie, similar cu cel din MotoGP. Practic, producătorii vor aduna puncte în funcție de pozițiile pe podium pe care le ocupă (3 puncte pentru victorie, 2 puncte pentru locul 2, 1 punct pentru locul 3). În două momente de-a lungul sezonului, se vor aduna punctele fiecărui producător, iar cei care sunt cel mai în urmă față de producătorul cu cele mai multe puncte vor putea introduce piese noi, mai performante. Loris Baz revine în WSBK cu forțe proaspete, dar va avea un prim an dificil. În plus, piesele care pot fi introduse ca îmbunătățiri au limite de preț acum, tocmai pentru a nu mai favoriza producătorii cu bugetele cele mai mari. De asemenea, producătorii sunt obligați să ofere aceste piese la un preț plafonat către toate echipele satelit care folosesc motocicleta lor, astfel încât echipele de uzină vor fi mai puțin favorizate. Rămâne de văzut dacă toate aceste măsuri, plus o mulțime de piloți rapizi și înfometați, vor putea să-i dea bătăi de cap lui Jonny Rea. Sau dacă și sezonul 2018, întrebarea în fiecare cursă va fi: „Cine termină pe doi?” Iată listele combinate cu timpi din cele două zile de teste la Phillip Island, unde prima etapă de WSBK începe vineri, 23 februarie: Poz. Nr. Pilot Moto Clasă Timp Diferență Anterior 1 1 Jonathan Rea Kawasaki ZX-10RR SBK 1:30.598 2 33 Marco Melandri Ducati Panigale R SBK 1:30.726 0.128 0.128 3 66 Tom Sykes Kawasaki ZX-10RR SBK 1:30.804 0.206 0.078 4 50 Eugene Laverty Aprilia RSV4 RF SBK 1:31.074 0.476 0.270 5 12 Xavi Fores Ducati Panigale R SBK 1:31.076 0.478 0.002 6 60 Michael van der Mark Yamaha YZF R1 SBK 1:31.131 0.533 0.055 7 22 Alex Lowes Yamaha YZF R1 SBK 1:31.370 0.772 0.239 8 2 Leon Camier Honda CBR1000RR SBK 1:31.537 0.939 0.167 9 76 Loris Baz BMW S 1000 RR SBK 1:31.542 0.944 0.005 10 32 Lorenzo Savadori Aprilia RSV4 RF SBK 1:31.579 0.981 0.037 11 7 Chaz Davies Ducati Panigale R SBK 1:31.614 1.016 0.035 12 54 Toprak Razgatlioglu Kawasaki ZX-10RR SBK 1:31.822 1.224 0.208 13 81 Jordi Torres MV Agusta 1000 F4 SBK 1:31.866 1.268 0.044 14 36 Leandro Mercado Kawasaki ZX-10RR SBK 1:32.069 1.471 0.203 15 45 Jake Gagne Honda CBR1000RR SBK 1:32.288 1.690 0.219 16 17 Troy Herfoss Honda CBR1000RR SBK 1:32.297 1.699 0.009 17 68 Yonny Hernandez Kawasaki ZX-10RR SBK 1:32.453 1.855 0.156 18 40 Román Ramos Kawasaki ZX-10RR SBK 1:32.520 1.922 0.067 19 47 Wayne Maxwell Yamaha YZF R1 SBK 1:32.651 2.053 0.131 20 99 Patrick Jacobsen Honda CBR1000RR SBK 1:32.663 2.065 0.012 21 25 Daniel Falzon Yamaha YZF R1 SBK 1:32.828 2.230 0.165 22 37 Ondrej Jezek Yamaha YZF R1 SBK 1:33.143 2.545 0.315
  9. Tocmai s-au încheiat ultimele teste din presezonul Mondialului de Superbike, cu rezultate destul de previzibile. La Phillip Island, în Australia, unde se va alerga în primele curse ale sezonului, Jonathan Rea a fost o zecime de secundă pe tur mai rapid decât oricare dintre adversarii săi. foto: Andrew Gosling Tom Sykes strânge din dinți și iese la treabă. Și el a fost victima unei căzături zdravene în virajul 11 la Phillip Island în teste. Regulile s-au schimbat în WSBK pentru noul sezon, dar Rea continuă să domine încă din testele din presezon. Cu două săptămâni în urmă, nord-irlandezul era cel mai rapid în testele de la Jerez, iar acum, la Phillip Island, Rea a repetat isprava, după o primă zi dificilă, în care a făcut un high-side zdravăn la viteză destul de mare, în virajul 11. De fapt, în ciuda schimbărilor de regulament și de configurație a echipelor, se pare că actorii principali ai campionatului vor fi, în mare, aceiași. Rea pare de neoprit. Într-un eșalon doi valoric ar fi Tom Sykes, Marco Melandri și Chaz Davies. Apoi, în zona locurilor 4-5-6 luptele se vor da, pare-se, între piloții Pata Yamaha, Alex Lowes și Michael van der Mark, pilotul Barni Ducati, Xavi Fores, apoi Eugene Laverty, de la Milwaukee Yamaha, Leon Camier, nou-venit în echipa Red Bull Honda, și eventual Loris Baz, revenit în campionatul WSBK în șaua motocicletei BMW a echipei Althea. Leon Camier a început promițător în șaua motocicletei Honda CBR1000RR a echipei Ten Kate. Aceștia vor trece la electronica Magneti Marelli după primele etape, deocamdată încă folosesc sistemul Cosworth. Foarte interesant de urmărit va fi parcursul lui Toprak Razgatlioglu, tânărul discipol al lui Kenan Sofuoglu. Toprak are 21 de ani și în 2015 a câștigat în mod absolut spectaculos campionatul european Stock 600, iar anul trecut a terminat pe locul 2 în Stock 1000. Acum, tânărul turc va alerga la clasa mare în șaua unui Kawasaki ZX-10R al echipei Puccetti (aceiași echipă cu a lui Kenan). Pilotul din Alanya este foarte talentat, are o foame de victorie incredibilă și, în testul de la Jerez, primea lecții private de la însuși Jonathan Rea, după ce fusese observat de acesta pe pistă. Marco Melandri este în continuare printre cei mai rapizi piloți din WSBK, dar are de furcă foarte mult cu stabilitatea motocicletei pe linie dreaptă. După ce Jonathan Rea a spulberat atât competiția, cât și spectacolul în ultimii trei ani, Dorna (care, vă reamintim, controlează acum și Mondialul de Superbike, nu doar MotoGP) a decis să intervină prin limitarea selectivă a performanțelor unora dintre motociclete, folosind un algoritm de calcul complex în detrimentul producătorilor care au rezultate foarte bune în serie și pentru a-i ajuta pe ceilalți care nu par să facă față. Astfel, performanțele motoarelor vor fi controlate acum prin limitarea turației maxime a fiecărui propulsor, nu prin folosirea restrictoarelor de aer pe admisie, ca până acum. Kawasaki, spre exemplu, va avea turația maximă redusă cu aproape 1.000 rpm încă de la început, în timp ce producători care au avut probleme în a ține pasul, precum Aprilia sau Honda, vor putea avea o turație maximă ceva mai mare. Motocicleta lui Rea după căzătura din virajul 11, un high-side enorm. Britanicul a fost scos pe tușă pentru restul zilei după trântă. Interesant este faptul că aceste limite vor fi recalculate și ajustate la fiecare trei etape, în funcție de rezultatele obținute între timp. Astfel, dacă Rea continuă să câștige, performanțele motocicletei sale ar putea fi limitate și mai mult. Triplul campion mondial a protestat la finalul anului trecut: „Sunt de acord cu limitarea performanțelor prin noi reguli la începutul sezonului, dar nu mi se pare corect ca situația să se schimbe pe parcurs. O schimbare aparent simplă, precum limitarea turației motorului, poate implica un stil de pilotaj complet diferit din partea mea, pentru că am o altă plajă de turație la dispoziție la ieșire din viraj.” Alex Lowes luptă din greu, dar se pare că el și van der Mark au cam atins limitele motocicletei japoneze, cel puțin deocamdată. De altfel, Rea spunea după primele teste din presezon că a trebuit să-și schimbe destul de mult stilul de pilotaj față de ultimii doi ani. Pentru că motocicleta are mai puțină turație la dispoziție la ieșire din viraj, trebuie să-și mențină o viteză de parcurgere a virajului mai mare și să nu mai pună accent atât de mult pe gaz la ieșire. Pe lângă limitele de turație, va exista și un sistem de puncte de concesie, similar cu cel din MotoGP. Practic, producătorii vor aduna puncte în funcție de pozițiile pe podium pe care le ocupă (3 puncte pentru victorie, 2 puncte pentru locul 2, 1 punct pentru locul 3). În două momente de-a lungul sezonului, se vor aduna punctele fiecărui producător, iar cei care sunt cel mai în urmă față de producătorul cu cele mai multe puncte vor putea introduce piese noi, mai performante. Loris Baz revine în WSBK cu forțe proaspete, dar va avea un prim an dificil. În plus, piesele care pot fi introduse ca îmbunătățiri au limite de preț acum, tocmai pentru a nu mai favoriza producătorii cu bugetele cele mai mari. De asemenea, producătorii sunt obligați să ofere aceste piese la un preț plafonat către toate echipele satelit care folosesc motocicleta lor, astfel încât echipele de uzină vor fi mai puțin favorizate. Rămâne de văzut dacă toate aceste măsuri, plus o mulțime de piloți rapizi și înfometați, vor putea să-i dea bătăi de cap lui Jonny Rea. Sau dacă și sezonul 2018, întrebarea în fiecare cursă va fi: „Cine termină pe doi?” Iată listele combinate cu timpi din cele două zile de teste la Phillip Island, unde prima etapă de WSBK începe vineri, 23 februarie: Poz. Nr. Pilot Moto Clasă Timp Diferență Anterior 1 1 Jonathan Rea Kawasaki ZX-10RR SBK 1:30.598 2 33 Marco Melandri Ducati Panigale R SBK 1:30.726 0.128 0.128 3 66 Tom Sykes Kawasaki ZX-10RR SBK 1:30.804 0.206 0.078 4 50 Eugene Laverty Aprilia RSV4 RF SBK 1:31.074 0.476 0.270 5 12 Xavi Fores Ducati Panigale R SBK 1:31.076 0.478 0.002 6 60 Michael van der Mark Yamaha YZF R1 SBK 1:31.131 0.533 0.055 7 22 Alex Lowes Yamaha YZF R1 SBK 1:31.370 0.772 0.239 8 2 Leon Camier Honda CBR1000RR SBK 1:31.537 0.939 0.167 9 76 Loris Baz BMW S 1000 RR SBK 1:31.542 0.944 0.005 10 32 Lorenzo Savadori Aprilia RSV4 RF SBK 1:31.579 0.981 0.037 11 7 Chaz Davies Ducati Panigale R SBK 1:31.614 1.016 0.035 12 54 Toprak Razgatlioglu Kawasaki ZX-10RR SBK 1:31.822 1.224 0.208 13 81 Jordi Torres MV Agusta 1000 F4 SBK 1:31.866 1.268 0.044 14 36 Leandro Mercado Kawasaki ZX-10RR SBK 1:32.069 1.471 0.203 15 45 Jake Gagne Honda CBR1000RR SBK 1:32.288 1.690 0.219 16 17 Troy Herfoss Honda CBR1000RR SBK 1:32.297 1.699 0.009 17 68 Yonny Hernandez Kawasaki ZX-10RR SBK 1:32.453 1.855 0.156 18 40 Román Ramos Kawasaki ZX-10RR SBK 1:32.520 1.922 0.067 19 47 Wayne Maxwell Yamaha YZF R1 SBK 1:32.651 2.053 0.131 20 99 Patrick Jacobsen Honda CBR1000RR SBK 1:32.663 2.065 0.012 21 25 Daniel Falzon Yamaha YZF R1 SBK 1:32.828 2.230 0.165 22 37 Ondrej Jezek Yamaha YZF R1 SBK 1:33.143 2.545 0.315 Sursa
  10. Yamaha Motor a înregistrat profituri-record în 2017 la nivel global, după vânzări foarte bune pe piețele din Asia. O mare parte a profitului vine de la secția Marine. Pe o piață moto mondială în care unele mărci au întâmpinat dificultăți, Yamaha Motor încheie un an excelent din perspectiva rezultatelor financiare, obținând creșteri importante în toate privințele. Cifra de afaceri globală a producătorului nipon a ajuns la 12,58 miliarde de euro, o creștere de 11% față de 2016, peste previziunile companiei pentru anul trecut. Profitul brut a fost 1,13 miliarde de euro (+38%), în timp ce profitul net a crescut cu 61%, ajungând la 765,5 milioane de euro. Acest rezultat a fost posibil mai ales creșterii vânzărilor, dar și efectelor pozitive ale cursului de schimb valutar și reducerii costurilor. Pe piața japoneză, vânzările totale ale Yamaha Motor au crescut cu 3,4% și în restul lumii cu 12,1%. Aici vorbim despre toate produsele Yamaha Motor, care, pe lângă producția de motociclete, se ocupă și cu producția de motoare pentru ambarcațiuni, generatoare, biciclete electrice, robotică și mașinării industriale etc. Cifra de afaceri pentru producția de motociclete este de 7,87 miliarde de euro la nivel mondial, dintre care 77% provine din țările în curs de dezvoltare. Motoarele marine (301.000 de unități vândute) reprezintă o cifră de afaceri de 2,44 miliarde de euro. Secțiunea Marine a producătorului din Iwata a adus însă o parte semnificativă a profitului (38%) raportat la rulaj, față de motociclete, spre exemplu, care au adus 47%, deși au reprezentat un rulaj mai mult decât triplu față de Marine. Yamaha a vândut 5.390.000 de motociclete și scutere în toată lumea în 2017, cu 236.000 de unități în plus față de anul precedent. Tendința a fost de scădere pe piețele dezvoltate și de creștere pe piețele emergente. În Asia s-au vândut 4.558.000 de vehicule pe două roți motorizate (creștere de 6%), în timp ce Europa a scăzut de la 208.000 la 199.000 de unități, Japonia de la 110.000 la 103.000, iar America de Nord de la 77.000 la 70.000. Toate aceste piețe au scăzut, așadar, cu 6%. [embedded content] Interesant este că cifra de afaceri pe moto în Europa a crescut cu 8%, ajungând la 1,046 miliarde de euro, deși vânzările au scăzut. Asta pentru că s-au vândut modele mai scumpe decât în trecut. Țara în care s-au vândut cele mai multe scutere și motociclete din Iwata a fost Indonezia, cu 1.349.000 de unități vândute, urmată de Vietnam, cu 865.000 de unități, India (787.000) și Thailanda (307.000). Yamaha prevede că în 2018 vânzările vor crește cu încă 5% la nivel global, dar doar datorită piețelor din Asia și al celorlalte piețe emergente, în timp ce Europa, America de Nord și Japonia vor fi, din nou, în ușoară scădere, dar cu o cifră de afaceri în creștere. Rezultatele de vânzări moto/scutere pentru 2016, 2017 și previziuni pentru 2018, în materie de unități vândute (stânga) și cifră de afaceri (dreapta). Sursa
  11. An record pentru Yamaha Motor în 2017

    Yamaha Motor a înregistrat profituri-record în 2017 la nivel global, după vânzări foarte bune pe piețele din Asia. O mare parte a profitului vine de la secția Marine. Pe o piață moto mondială în care unele mărci au întâmpinat dificultăți, Yamaha Motor încheie un an excelent din perspectiva rezultatelor financiare, obținând creșteri importante în toate privințele. Cifra de afaceri globală a producătorului nipon a ajuns la 12,58 miliarde de euro, o creștere de 11% față de 2016, peste previziunile companiei pentru anul trecut. Profitul brut a fost 1,13 miliarde de euro (+38%), în timp ce profitul net a crescut cu 61%, ajungând la 765,5 milioane de euro. Acest rezultat a fost posibil mai ales creșterii vânzărilor, dar și efectelor pozitive ale cursului de schimb valutar și reducerii costurilor. Pe piața japoneză, vânzările totale ale Yamaha Motor au crescut cu 3,4% și în restul lumii cu 12,1%. Aici vorbim despre toate produsele Yamaha Motor, care, pe lângă producția de motociclete, se ocupă și cu producția de motoare pentru ambarcațiuni, generatoare, biciclete electrice, robotică și mașinării industriale etc. Cifra de afaceri pentru producția de motociclete este de 7,87 miliarde de euro la nivel mondial, dintre care 77% provine din țările în curs de dezvoltare. Motoarele marine (301.000 de unități vândute) reprezintă o cifră de afaceri de 2,44 miliarde de euro. Secțiunea Marine a producătorului din Iwata a adus însă o parte semnificativă a profitului (38%) raportat la rulaj, față de motociclete, spre exemplu, care au adus 47%, deși au reprezentat un rulaj mai mult decât triplu față de Marine. Yamaha a vândut 5.390.000 de motociclete și scutere în toată lumea în 2017, cu 236.000 de unități în plus față de anul precedent. Tendința a fost de scădere pe piețele dezvoltate și de creștere pe piețele emergente. În Asia s-au vândut 4.558.000 de vehicule pe două roți motorizate (creștere de 6%), în timp ce Europa a scăzut de la 208.000 la 199.000 de unități, Japonia de la 110.000 la 103.000, iar America de Nord de la 77.000 la 70.000. Toate aceste piețe au scăzut, așadar, cu 6%. [embedded content] Interesant este că cifra de afaceri pe moto în Europa a crescut cu 8%, ajungând la 1,046 miliarde de euro, deși vânzările au scăzut. Asta pentru că s-au vândut modele mai scumpe decât în trecut. Țara în care s-au vândut cele mai multe scutere și motociclete din Iwata a fost Indonezia, cu 1.349.000 de unități vândute, urmată de Vietnam, cu 865.000 de unități, India (787.000) și Thailanda (307.000). Yamaha prevede că în 2018 vânzările vor crește cu încă 5% la nivel global, dar doar datorită piețelor din Asia și al celorlalte piețe emergente, în timp ce Europa, America de Nord și Japonia vor fi, din nou, în ușoară scădere, dar cu o cifră de afaceri în creștere. Rezultatele de vânzări moto/scutere pentru 2016, 2017 și previziuni pentru 2018, în materie de unități vândute (stânga) și cifră de afaceri (dreapta).
  12. Conform Australian Motor Cycle, constructorul nipon lucrează intens pentru a dota motocicletele touring cu un pilot automat adaptiv, un sistem foarte util pe automobilele din prezent, în special pentru cele din țări dezvoltate, cu mii de kilometri de autostradă. O serie de noi patente înregistrate de Honda sugerează că inginerii din țara Soarelui Răsare vor să introducă pe motocicletele din portofoliu câteva elemente esențiale pentru fezabilitatea unui astfel de sistem – camere speciale, senzori radar și alți senzori tehnici. Elemente care alături de tehnologia care este deja disponibilă pe mai toate motocicletele moderne Honda (ABS, controlul tracțiunii, accelerație ride-by-wire, transmisie cu dublu ambreiaj) și o reprogramare a software-ului de pe motor ar putea transforma pilotul automat adaptiv într-o opțiune extrem de utilă și nu foarte scumpă. Cu siguranță, acesta s-ar putea transforma în cel mai bun prieten al motociclistului care trebuie să îndure de la câteva zeci la câteva sute de kilometri de autostradă pentru a ajunge pe un Stelvio sau orice altă trecătoare din Alpi. Desigur, dincolo de confortul sporit, acest sistem are beneficii și când vorbim despre siguranța motociclistului – senzorii și camerele sunt mai puțin afectate de intemperii și oboseală, ceea ce ar putea reduce distanta de frânare în situații neașteptate. Dincolo de asta, există și reversul medaliei. Un sistem care generează prea mult confort pe motocicletă ar putea scădea gradul de atenție al motociclistului. Ca să nu vorbim despre situațiile în care motocicleta este înclinată – poate funcționa sistemul în această situație? Dacă da, între ce grade de înclinare ar fi recomandat? Și suntem ferm convinși că lista de elemente care ar putea influența un astfel de sistem nu se oprește aici. Sursa
  13. Conform Australian Motor Cycle, constructorul nipon lucrează intens pentru a dota motocicletele touring cu un pilot automat adaptiv, un sistem foarte util pe automobilele din prezent, în special pentru cele din țări dezvoltate, cu mii de kilometri de autostradă. O serie de noi patente înregistrate de Honda sugerează că inginerii din țara Soarelui Răsare vor să introducă pe motocicletele din portofoliu câteva elemente esențiale pentru fezabilitatea unui astfel de sistem – camere speciale, senzori radar și alți senzori tehnici. Elemente care alături de tehnologia care este deja disponibilă pe mai toate motocicletele moderne Honda (ABS, controlul tracțiunii, accelerație ride-by-wire, transmisie cu dublu ambreiaj) și o reprogramare a software-ului de pe motor ar putea transforma pilotul automat adaptiv într-o opțiune extrem de utilă și nu foarte scumpă. Cu siguranță, acesta s-ar putea transforma în cel mai bun prieten al motociclistului care trebuie să îndure de la câteva zeci la câteva sute de kilometri de autostradă pentru a ajunge pe un Stelvio sau orice altă trecătoare din Alpi. Desigur, dincolo de confortul sporit, acest sistem are beneficii și când vorbim despre siguranța motociclistului – senzorii și camerele sunt mai puțin afectate de intemperii și oboseală, ceea ce ar putea reduce distanta de frânare în situații neașteptate. Dincolo de asta, există și reversul medaliei. Un sistem care generează prea mult confort pe motocicletă ar putea scădea gradul de atenție al motociclistului. Ca să nu vorbim despre situațiile în care motocicleta este înclinată – poate funcționa sistemul în această situație? Dacă da, între ce grade de înclinare ar fi recomandat? Și suntem ferm convinși că lista de elemente care ar putea influența un astfel de sistem nu se oprește aici.
  14. Dani Pedrosa pleacă din Thailanda în postura de cel mai rapid pilot în testele efectuate pe circuitul Chang pe parcursul celor trei zile. Echipa de uzină Honda a confirmat că este pe cai mari și la Buriram, după rezultatele foarte bune de la Sepang, de la finalul lunii trecute. Dani Pedrosa a doborât din nou recordul neoficial al circuitului stabilit ieri de coechipierul său. Cal Crutchlow, cel mai rapid în prima zi, a fost al patrulea astăzi. Și britanicul de la LCR merge pe o Honda de uzină, fiind sub contract cu HRC. Un alt pilot care a mers excelent în această ultimă zi în Thailanda a fost Johann Zarco, acesta stabilind al doilea timp astăzi. Francezul de la Tech 3 merge pe o Yamaha M1 model 2016, cu câteva piese noi. Zarco a ales această versiune pentru că se obișnuise cu ea și o cunoaște în detaliu. Francezul este al treilea pilot care coboară sub pragul de 1:30 pe circuitul din sud-estul Asiei. Hafizh Syahrin a continuat să-și îmbunătățească timpii, terminând ziua al 22-lea, în fața a doi piloți mai experimentați decât el (Karel Abraham și Xavier Simeon). Malaezianul a tăiat ecartul față de primul clasat de la 2,4 secunde în prima zi până la 1,8 secunde astăzi. După performanțele pe care le-a arătat în aceste trei zile, este foarte probabil ca locul lăsat liber de Jonas Folger să-i fie oferit pe tavă de către Herve Poncharal, căci alte opțiuni mai bune probabil nu există. Și Alex Rins a confirmat creșterea de formă de la finalul sezonului trecut, terminând testele cu al cincilea timp în ultima zi, după ce s-a declarat încântat de pachetul aerodinamic cu care au venit cei de la Suzuki și pe care Rins și Iannone l-au testat intens, mai ales spre finalul perioadei petrecute în Thailanda. Cel mai rapid Ducati în ultima zi a fost Jack Miller. Chiar și așa, australianul de la Pramac nu și-a bătut timpul de ieri, dar a continuat să efectueze tururi rapide în mod constant. Și Tito Rabat a continuat să impresioneze, pe Ducati-ul echipei Avintia, confirmând astfel că Honda poate fi o motocicletă performantă, dar este semnificativ mai greu de pilotat la limită decât un Ducati. Acesta a fost și argumentul lui Cal Crutchlow când a fost întrebat despre felul în care a evoluat Honda și dacă acesta este motivul principal pentru care piloții de uzină sunt atât de bine clasați în teste. Englezul de la LCR a spus că Honda a evoluat în mod cert, dar că este o motocicletă foarte greu de pilotat, lucru confirmat de felul în care se descurcă Miller și Rabat după trecerea la Ducati, așa că performanțele foarte bune din teste se datorează probabil mai mult piloților decât motocicletei. Taka Nakagami a fost cel mai rapid debutant la Buriram, stabilind al optulea timp în ultima zi. Japonezul a fost chiar lăudat de colegul său de echipă, care a spus că Taka „i-a făcut puțin de rușine pe câțiva piloți cu experiență azi”. Rossi și Vinales continuă să aibă probleme legate în primul rând de electronică, pe accelerare. Vinales s-a plâns și de distribuția maselor motocicletei Yamaha de uzină, care nu este ideală pentru el pe acest circuit. Rossi a spus că, dacă nu ar fi greșit în ultimul viraj al turului său rapid, ar fi făcut probabil un 1:30.2, ceea ce l-ar fi plasat în zona locului 7. Astfel, Rossi a avut al 10-lea timp, și Vinales al 11-lea. Iată lista completă cu timpii cumulați ai celor trei zile: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Diferență Anterior Cea mai bună zi 1 26 Dani Pedrosa Honda RC213V 1:29.781 Duminică 2 5 Johann Zarco Yamaha M1 1:29.867 0.086 0.086 Duminică 3 93 Marc Marquez Honda RC213V 1:29.969 0.188 0.102 Sâmbătă 4 35 Cal Crutchlow Honda RC213V 1:30.064 0.283 0.095 Duminică 5 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:30.178 0.397 0.114 Duminică 6 43 Jack Miller Ducati GP17 1:30.185 0.404 0.007 Sâmbătă 7 4 Andrea Dovizioso Ducati GP18 1:30.192 0.411 0.007 Duminică 8 25 Maverick Viñales Yamaha M1 1:30.274 0.493 0.082 Sâmbătă 9 9 Danilo Petrucci Ducati GP18 1:30.367 0.586 0.093 Sâmbătă 10 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:30.456 0.675 0.089 Duminică 11 53 Tito Rabat Ducati GP17 1:30.476 0.695 0.020 Duminică 12 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:30.511 0.730 0.035 Duminică 13 21 Franco Morbidelli Honda RC213V 1:30.648 0.867 0.137 Duminică 14 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:30.701 0.920 0.053 Duminică 15 29 Andrea Iannone Suzuki GSX-RR 1:30.718 0.937 0.017 Duminică 16 99 Jorge Lorenzo Ducati GP18 1:30.729 0.948 0.011 Sâmbătă 17 19 Alvaro Bautista Ducati GP17 1:30.883 1.102 0.154 Sâmbătă 18 38 Bradley Smith KTM RC16 1:30.921 1.140 0.038 Duminică 19 36 Mika Kallio KTM RC16 1:31.169 1.388 0.248 Duminică 20 45 Scott Redding Aprilia RS-GP 1:31.311 1.530 0.142 Duminică 21 12 Tom Luthi Honda RC213V 1:31.354 1.573 0.043 Duminică 22 55 Hafizh Syahrin Yamaha M1 1:31.537 1.756 0.183 Duminică 23 17 Karel Abraham Ducati GP16 1:31.661 1.880 0.124 Sâmbătă 24 10 Xavier Simeon Ducati GP16 1:32.019 2.238 0.358 Duminică Sursa
  15. Dani Pedrosa pleacă din Thailanda în postura de cel mai rapid pilot în testele efectuate pe circuitul Chang pe parcursul celor trei zile. Echipa de uzină Honda a confirmat că este pe cai mari și la Buriram, după rezultatele foarte bune de la Sepang, de la finalul lunii trecute. Dani Pedrosa a doborât din nou recordul neoficial al circuitului stabilit ieri de coechipierul său. Cal Crutchlow, cel mai rapid în prima zi, a fost al patrulea astăzi. Și britanicul de la LCR merge pe o Honda de uzină, fiind sub contract cu HRC. Un alt pilot care a mers excelent în această ultimă zi în Thailanda a fost Johann Zarco, acesta stabilind al doilea timp astăzi. Francezul de la Tech 3 merge pe o Yamaha M1 model 2016, cu câteva piese noi. Zarco a ales această versiune pentru că se obișnuise cu ea și o cunoaște în detaliu. Francezul este al treilea pilot care coboară sub pragul de 1:30 pe circuitul din sud-estul Asiei. Hafizh Syahrin a continuat să-și îmbunătățească timpii, terminând ziua al 22-lea, în fața a doi piloți mai experimentați decât el (Karel Abraham și Xavier Simeon). Malaezianul a tăiat ecartul față de primul clasat de la 2,4 secunde în prima zi până la 1,8 secunde astăzi. După performanțele pe care le-a arătat în aceste trei zile, este foarte probabil ca locul lăsat liber de Jonas Folger să-i fie oferit pe tavă de către Herve Poncharal, căci alte opțiuni mai bune probabil nu există. Și Alex Rins a confirmat creșterea de formă de la finalul sezonului trecut, terminând testele cu al cincilea timp în ultima zi, după ce s-a declarat încântat de pachetul aerodinamic cu care au venit cei de la Suzuki și pe care Rins și Iannone l-au testat intens, mai ales spre finalul perioadei petrecute în Thailanda. Cel mai rapid Ducati în ultima zi a fost Jack Miller. Chiar și așa, australianul de la Pramac nu și-a bătut timpul de ieri, dar a continuat să efectueze tururi rapide în mod constant. Și Tito Rabat a continuat să impresioneze, pe Ducati-ul echipei Avintia, confirmând astfel că Honda poate fi o motocicletă performantă, dar este semnificativ mai greu de pilotat la limită decât un Ducati. Acesta a fost și argumentul lui Cal Crutchlow când a fost întrebat despre felul în care a evoluat Honda și dacă acesta este motivul principal pentru care piloții de uzină sunt atât de bine clasați în teste. Englezul de la LCR a spus că Honda a evoluat în mod cert, dar că este o motocicletă foarte greu de pilotat, lucru confirmat de felul în care se descurcă Miller și Rabat după trecerea la Ducati, așa că performanțele foarte bune din teste se datorează probabil mai mult piloților decât motocicletei. Taka Nakagami a fost cel mai rapid debutant la Buriram, stabilind al optulea timp în ultima zi. Japonezul a fost chiar lăudat de colegul său de echipă, care a spus că Taka „i-a făcut puțin de rușine pe câțiva piloți cu experiență azi”. Rossi și Vinales continuă să aibă probleme legate în primul rând de electronică, pe accelerare. Vinales s-a plâns și de distribuția maselor motocicletei Yamaha de uzină, care nu este ideală pentru el pe acest circuit. Rossi a spus că, dacă nu ar fi greșit în ultimul viraj al turului său rapid, ar fi făcut probabil un 1:30.2, ceea ce l-ar fi plasat în zona locului 7. Astfel, Rossi a avut al 10-lea timp, și Vinales al 11-lea. Jorge Lorenzo a avut problemele cele mai mari, fiind lipsit complet de feeling la bordul motocicletei Ducati GP18. Acesta este motivul pentru care nici nu a încercat să facă un timp bun pe turul sec de pistă, ci s-a mulțumit cu o simulare de cursă (foarte slabă, de altfel). Astfel se explică poziția a 22-a din ultima zi și al 16-lea timp în cele trei zile cumulate. Iată lista completă cu timpii cumulați ai celor trei zile: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Diferență Anterior Cea mai bună zi 1 26 Dani Pedrosa Honda RC213V 1:29.781 Duminică 2 5 Johann Zarco Yamaha M1 1:29.867 0.086 0.086 Duminică 3 93 Marc Marquez Honda RC213V 1:29.969 0.188 0.102 Sâmbătă 4 35 Cal Crutchlow Honda RC213V 1:30.064 0.283 0.095 Duminică 5 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:30.178 0.397 0.114 Duminică 6 43 Jack Miller Ducati GP17 1:30.185 0.404 0.007 Sâmbătă 7 4 Andrea Dovizioso Ducati GP18 1:30.192 0.411 0.007 Duminică 8 25 Maverick Viñales Yamaha M1 1:30.274 0.493 0.082 Sâmbătă 9 9 Danilo Petrucci Ducati GP18 1:30.367 0.586 0.093 Sâmbătă 10 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:30.456 0.675 0.089 Duminică 11 53 Tito Rabat Ducati GP17 1:30.476 0.695 0.020 Duminică 12 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:30.511 0.730 0.035 Duminică 13 21 Franco Morbidelli Honda RC213V 1:30.648 0.867 0.137 Duminică 14 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:30.701 0.920 0.053 Duminică 15 29 Andrea Iannone Suzuki GSX-RR 1:30.718 0.937 0.017 Duminică 16 99 Jorge Lorenzo Ducati GP18 1:30.729 0.948 0.011 Sâmbătă 17 19 Alvaro Bautista Ducati GP17 1:30.883 1.102 0.154 Sâmbătă 18 38 Bradley Smith KTM RC16 1:30.921 1.140 0.038 Duminică 19 36 Mika Kallio KTM RC16 1:31.169 1.388 0.248 Duminică 20 45 Scott Redding Aprilia RS-GP 1:31.311 1.530 0.142 Duminică 21 12 Tom Luthi Honda RC213V 1:31.354 1.573 0.043 Duminică 22 55 Hafizh Syahrin Yamaha M1 1:31.537 1.756 0.183 Duminică 23 17 Karel Abraham Ducati GP16 1:31.661 1.880 0.124 Sâmbătă 24 10 Xavier Simeon Ducati GP16 1:32.019 2.238 0.358 Duminică
×