Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    898
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Vasul amiral al gamei supersport de la Yamaha se înnoiește pentru 2020, în ambele variante – R1 și R1M. Yamaha YZF-R1 are acum un carenaj complet nou, un motor „crossplane” mai eficient, care respectă normele de poluare Euro5 și o electronică actualizată, care include acum reglajul frânei de motor. [embedded content] De la lansarea sa, din 2015, ultima generație de Yamaha R1 a avut un succes considerabil, atât în materie de vânzări, cât și în competiții, unde a adunat victorii și titluri mondiale în anduranță, victorii în WSBK, plus nenumărate succese în campionate naționale de nivel înalt. Cu ocazia etapei de World Superbike de la Laguna Seca, desfășurată în acest weekend, Yamaha a lansat o generație nouă de R1, care continuă în stilul modelului lansat în 2015 și actualizat în 2018, dar vine cu suficient de multe îmbunătățiri încât să poată fi considerat un model complet nou. Din punct de vedere estetic, motocicleta este acum și mai apropiată de bestia de MotoGP, Yamaha YZR-M1, care ar trebui să debuteze în versiunea 2020 în testele de la Brno. R1 seamănă acum mai mult cu sora mai mică, R6, lansată acum doi ani. Pe lângă aspectul mai „racing”, eficiența aerodinamică a fost îmbunătățită cu 5%. Yamaha R1M are acum o codiță din fibră de carbon. Motorul este același „crossplane”, cu ordine de aprindere neregulată (270° – 180° – 90° – 180°), dezvoltând 200 CP la 13.500 rpm. Motorul are culbutori noi pentru îmbunătățirea funcționării la regimuri înalte. Chiulasa este complet nouă, la fel ca injectoarele Bosch cu 10 orificii, pentru o eficiență îmbunătățită. Evacuarea, regândită pentru normele Euro 5, are acum nu mai puțin de patru catalizatoare încorporate (două în colectoarele de evacuare și două la capătul dinspre tobă). Și arborele cotit a fost modificat, având acum orificii de ungere cu diametru mai mare și fusuri paliere mai groase. Pompa de ulei este mai mică, pentru un consum de putere mai mic. Și bordul TFT a fost înnoit, având acum mai multe funcții. Și electronica s-a schimbat destul de mult, accelerația ride-by-wire beneficiind acum de sistemul APSG (Accelerator Position Sensor Grip), care îmbunătățește precizia acționării manșonului și oferă o senzație foarte naturală riderului. Noul sistem de gestiune al frânelor BC (Brake Control) are două niveluri: BC1, cu intervenție fixă a ABS-ului și BC2, cu funcție Cornering pentru ABS. Frâna de motor se poate gestiona prin sistemul EBM (Engine Brake Management). Și sistemul Launch Control a fost îmbunătățit. Suspensia noii Yamaha R1 a primit îmbunătățiri în materie de componente interne, amortizorul de ghidon a fost și el rafinat, iar pneurile din echiparea de serie sunt acum Bridgestone RS11, în loc de S21. La acest capitol R1M a fost modificată mai mult, fiind adoptată furca Ohlins ERS NPX presurizată, amortizorul spate fiind tot reglabil electronic și adaptiv, Ohlins ERS. Noua R1 va fi disponibilă din septembrie 2019, în culorile Yamaha Blue DPBMC și Tech Black SMX/MBL2 (Silver Blu Carbon și BWM2/Carbon pentru R1M). Varianta R1M, care va fi disponibilă în serie limitată, cu exemplare numerotate, va putea fi comandată online începând din 25 iulie 2019. Sursa
  2. [VIDEO] Yamaha prezintă noile YZF-R1 și YZF-R1M 2020

    Vasul amiral al gamei supersport de la Yamaha se înnoiește pentru 2020, în ambele variante – R1 și R1M. Yamaha YZF-R1 are acum un carenaj complet nou, un motor „crossplane” mai eficient, care respectă normele de poluare Euro5 și o electronică actualizată, care include acum reglajul frânei de motor. [embedded content] De la lansarea sa, din 2015, ultima generație de Yamaha R1 a avut un succes considerabil, atât în materie de vânzări, cât și în competiții, unde a adunat victorii și titluri mondiale în anduranță, victorii în WSBK, plus nenumărate succese în campionate naționale de nivel înalt. Cu ocazia etapei de World Superbike de la Laguna Seca, desfășurată în acest weekend, Yamaha a lansat o generație nouă de R1, care continuă în stilul modelului lansat în 2015 și actualizat în 2018, dar vine cu suficient de multe îmbunătățiri încât să poată fi considerat un model complet nou. Din punct de vedere estetic, motocicleta este acum și mai apropiată de bestia de MotoGP, Yamaha YZR-M1, care ar trebui să debuteze în versiunea 2020 în testele de la Brno. R1 seamănă acum mai mult cu sora mai mică, R6, lansată acum doi ani. Pe lângă aspectul mai „racing”, eficiența aerodinamică a fost îmbunătățită cu 5%. Yamaha R1M are acum o codiță din fibră de carbon. Motorul este același „crossplane”, cu ordine de aprindere neregulată (270° – 180° – 90° – 180°), dezvoltând 200 CP la 13.500 rpm. Motorul are culbutori noi pentru îmbunătățirea funcționării la regimuri înalte. Chiulasa este complet nouă, la fel ca injectoarele Bosch cu 10 orificii, pentru o eficiență îmbunătățită. Evacuarea, regândită pentru normele Euro 5, are acum nu mai puțin de patru catalizatoare încorporate (două în colectoarele de evacuare și două la capătul dinspre tobă). Și arborele cotit a fost modificat, având acum orificii de ungere cu diametru mai mare și fusuri paliere mai groase. Pompa de ulei este mai mică, pentru un consum de putere mai mic. Și bordul TFT a fost înnoit, având acum mai multe funcții. Și electronica s-a schimbat destul de mult, accelerația ride-by-wire beneficiind acum de sistemul APSG (Accelerator Position Sensor Grip), care îmbunătățește precizia acționării manșonului și oferă o senzație foarte naturală riderului. Noul sistem de gestiune al frânelor BC (Brake Control) are două niveluri: BC1, cu intervenție fixă a ABS-ului și BC2, cu funcție Cornering pentru ABS. Frâna de motor se poate gestiona prin sistemul EBM (Engine Brake Management). Și sistemul Launch Control a fost îmbunătățit. Suspensia noii Yamaha R1 a primit îmbunătățiri în materie de componente interne, amortizorul de ghidon a fost și el rafinat, iar pneurile din echiparea de serie sunt acum Bridgestone RS11, în loc de S21. La acest capitol R1M a fost modificată mai mult, fiind adoptată furca Ohlins ERS NPX presurizată, amortizorul spate fiind tot reglabil electronic și adaptiv, Ohlins ERS. Noua R1 va fi disponibilă din septembrie 2019, în culorile Yamaha Blue DPBMC și Tech Black SMX/MBL2 (Silver Blu Carbon și BWM2/Carbon pentru R1M). Varianta R1M, care va fi disponibilă în serie limitată, cu exemplare numerotate, va putea fi comandată online începând din 25 iulie 2019.
  3. Rețeaua BMW Motorrad se extinde cu un nou centru de service la București pentru a răspunde creșterii continue a pieței românești. Investiția Moto Hub oferă servicii complete pentru clienții BMW Motorrad. Noul centru Moto Hub include un magazin de piese și accesorii, stație ITP, spațiu de vânzare motociclete second-hand, servicii de rent a bike, tururi moto cu ghid profesionist în România și străinătate și, prin școala de pilotaj RideX, module de training de safety, cornering sau off-road. Moto Hub devine primul service autorizat din rețeaua BMW Motorrad, alăturându-se celor trei dealeri BMW Motorrad din București, Oradea și Iași. Este un centru monomarcă deschis în 2018, care a fost extins la standardele BMW Motorrad în urma unei investiții de 170.000 Euro. Proiectul acoperă o suprafață de 600 mp, din care 360 mp pentru service și 240 mp pentru showroom. Este cel mai mare centru de service BMW Motorrad din țară, atât din perspectiva suprafeței, cât și a numărului de posturi de lucru, cu un total de cinci, dintre care unul dedicat pentru urgențe și recepție directă, fără programare. “Ne bucură faptul că piața de motociclete din România este în creștere, investițiile generoase pe care le face BMW Motorrad an de an în dezvoltare, ne oferă posibilitatea de a lansa modele noi, foarte avansate din punct de vedere tehnologic și foarte performante, de asemenea. În ultimii ani se alătură acestui fenomen din ce în ce mai mulți clienți, mulți din pasiune, dar și mai mulți împinși de aglomerațiile urbane și necesitatea de a reduce timpul petrecut în trafic. Astfel, a venit natural nevoia de a deschide încă un partener de service BMW Motorrad, în București. Echipa de la Moto Hub este una exclusiv formată din motocicliști pasionați, de oameni dedicați motociclismului și călătoriilor pe două roți. Numele pe care l-au ales este unul reprezentativ pentru ceea ce își doresc să devină, un adevărat HUB pentru motocicliștii din România,” a declarat Ionuț Bâtu – Brand Manager BMW Motorrad România și Bulgaria. Service-ul Moto Hub este poziționat într-un spațiu din cadru complexului Romexpo, pe Bulevardul Expoziției 22-30. Intrarea C, Romexpo, hala G7. În prezent marca este reprezentată, alături de noul centru de service Moto Hub București, de trei centre de vânzări și service la nivel național: Automobile Bavaria Otopeni, Group West Oradea și Apan Iași. BMW Motorrad a încheiat în 2018 al 8-lea an consecutiv de creștere de peste 25%. 2018 a însemnat un nou an record pentru marca bavareză și România, cu 368 unități livrate, adică un plus de 38% față de 2017. Este așteptat ca acest an să continue tendința crescătoare, susținută de noi lansări importante, inclusiv noua generație R 1250 GS și R 1250 GS Adventure, noul S 1000RR, dar și scuterele C 400X și C 400GT. În 2018, BMW Group a vândut, la nivel mondial, peste 2.490.000 de automobile și peste 165.000 de motociclete. În anul fiscal 2018, profitul brut a fost de 9,815 miliarde de euro, iar veniturile au fost de 97,480 miliarde de euro. La 31 decembrie 2018, BMW Group dispunea de o forță de muncă de 134.682 de angajați. Sursa
  4. Rețeaua BMW Motorrad se extinde cu un nou centru de service la București pentru a răspunde creșterii continue a pieței românești. Investiția Moto Hub oferă servicii complete pentru clienții BMW Motorrad. Noul centru Moto Hub include un magazin de piese și accesorii, stație ITP, spațiu de vânzare motociclete second-hand, servicii de rent a bike, tururi moto cu ghid profesionist în România și străinătate și, prin școala de pilotaj RideX, module de training de safety, cornering sau off-road. Moto Hub devine primul service autorizat din rețeaua BMW Motorrad, alăturându-se celor trei dealeri BMW Motorrad din București, Oradea și Iași. Este un centru monomarcă deschis în 2018, care a fost extins la standardele BMW Motorrad în urma unei investiții de 170.000 Euro. Proiectul acoperă o suprafață de 600 mp, din care 360 mp pentru service și 240 mp pentru showroom. Este cel mai mare centru de service BMW Motorrad din țară, atât din perspectiva suprafeței, cât și a numărului de posturi de lucru, cu un total de cinci, dintre care unul dedicat pentru urgențe și recepție directă, fără programare. “Ne bucură faptul că piața de motociclete din România este în creștere, investițiile generoase pe care le face BMW Motorrad an de an în dezvoltare, ne oferă posibilitatea de a lansa modele noi, foarte avansate din punct de vedere tehnologic și foarte performante, de asemenea. În ultimii ani se alătură acestui fenomen din ce în ce mai mulți clienți, mulți din pasiune, dar și mai mulți împinși de aglomerațiile urbane și necesitatea de a reduce timpul petrecut în trafic. Astfel, a venit natural nevoia de a deschide încă un partener de service BMW Motorrad, în București. Echipa de la Moto Hub este una exclusiv formată din motocicliști pasionați, de oameni dedicați motociclismului și călătoriilor pe două roți. Numele pe care l-au ales este unul reprezentativ pentru ceea ce își doresc să devină, un adevărat HUB pentru motocicliștii din România,” a declarat Ionuț Bâtu – Brand Manager BMW Motorrad România și Bulgaria. Service-ul Moto Hub este poziționat într-un spațiu din cadru complexului Romexpo, pe Bulevardul Expoziției 22-30. Intrarea C, Romexpo, hala G7. În prezent marca este reprezentată, alături de noul centru de service Moto Hub București, de trei centre de vânzări și service la nivel național: Automobile Bavaria Otopeni, Group West Oradea și Apan Iași. BMW Motorrad a încheiat în 2018 al 8-lea an consecutiv de creștere de peste 25%. 2018 a însemnat un nou an record pentru marca bavareză și România, cu 368 unități livrate, adică un plus de 38% față de 2017. Este așteptat ca acest an să continue tendința crescătoare, susținută de noi lansări importante, inclusiv noua generație R 1250 GS și R 1250 GS Adventure, noul S 1000RR, dar și scuterele C 400X și C 400GT. În 2018, BMW Group a vândut, la nivel mondial, peste 2.490.000 de automobile și peste 165.000 de motociclete. În anul fiscal 2018, profitul brut a fost de 9,815 miliarde de euro, iar veniturile au fost de 97,480 miliarde de euro. La 31 decembrie 2018, BMW Group dispunea de o forță de muncă de 134.682 de angajați.
  5. Ca să ajungi la cele mai frumoase locuri unde te poți da cu o motocicletă de enduro, trebuie să o poți transporta până acolo. Cu un Mercedes-Benz Clasa X Edition, îți duci jucăria oriunde îți trece prin cap, chiar și pe un vârf de munte. Și asta în condiții de confort deplin. Problema era una simplă: se dă una bucată Yamaha WR250F de la RAMS MX School, o zi liberă pentru distracție în off-road și un chef teribil de a merge să ne dăm la Lacul Vulturilor, undeva prin creierii munților din Buzău. Să mergem pe două roți până acolo iese din discuție, căci sunt vreo 140-150 km de parcurs pe asfalt, ceea ce ar uza degeaba bunătate de motocicletă și cauciucuri, plus că ar fi departe de cel mai confortabil mod de deplasare. Partea bună la munca în presă este că ai la cine să apelezi pentru ajutor în astfel de situații. Și așa ne-am trezit la volanul unui Mercedes-Benz X250d 4MATIC, pe drum către Ciolpani, la școala lui Adi Răduță, de unde urma să împrumutăm pentru o zi motocicleta de enduro. Inițial, eram sceptic cu privire la această alegere, pentru că nu eram sigur cât de bine încape motocicleta de enduro în bena unui pick-up cu cabină dublă. Dar, odată ajunși la fața locului, am constatat că totul este mult mai simplu decât credeam. Motocicleta încape la marele fix, dacă lași trapa benei deschisă, și este incredibil de ușor de încărcat și de ancorat. Asta pentru că bena are puncte de ancorare cu poziție reglabilă. Practic, ai putea transporta două motocicleta de enduro/cros fără probleme și, pe lângă ele, ai putea ancora și alte bagaje necesare (echipamente, unelte, etc.). Ideea mea inițială, de a împrumuta o remorcă pentru a o lega la o mașină cu cârlig de remorcare (și aceea împrumutată), îmi părea din ce în ce mai puțin nimerită pe măsură ce ne apropiam de destinație. Asta pentru că ideea mea generală despre ce înseamnă un pick-up 4×4 venea din vremea când lucram în presa moto și conduceam frecvent astfel de mastodonți, pe care i-am asociat întotdeauna cu cizmele de cauciuc și nevoia de a transporta lucruri concrete, pentru muncă, de exemplu bolțari, butelii sau oi. În acele vremuri nu foarte îndepărtate (acum 10-15 ani), chiar și cele mai reușite pick-up-uri erau simple, dure și lipsite total de rafinament. Virajele pe asfalt le luai ușurel-ușurel, suspensia spate te zgâlțâia zdravăn, motorul și transmisia păreau luate direct de pe un tractor și bordul părea cioplit cu barda de către un om cu deficiențe de vedere. Ei bine, surpriza mi-a fost cu atât mai mare în Clasa X Edition, pentru că totul se întâmpla cu mai multă eleganță și rafinament decât în majoritatea berlinelor de clasă medie cu care am mers. Habitaclul este complet silențios, bordul este simplu și elegant, cu materiale și îmbinări de nivel premium și nivelul de confort este excelent. Poți rula pe autostradă cu viteze susținute, poți merge pe drumuri proaste, poți lua viraje mai apăsat – toate acestea cu o facilitate complet străină acestui gen de mașină. Documentându-mă pe loc de la colegii mai cunoscători în domeniu, am început să înțeleg mai bine de ce mă simt atât de în largul meu într-un pick-up masiv și bun de pus la muncă. Suspensia spate este multilink, ca la o mașină făcută pentru a fi condusă sportiv, nu semi-independentă sau cu punte rigidă, cum este cazul la multe mașini de off-road cu caracter mai degrabă utilitar. De acolo și confortul pe asfalt denivelat, plus aptitudinile surprinzătoare în viraje pentru o mașină înaltă, lungă și cu o greutate de peste două tone. Sarcina utilă rămâne însă la un nivel excelent: Clasa X Edition poate fi încărcată cu o tonă de orice vrei tu, deci cele 100 kg ale motocicletei ancorate în benă nici nu le simte. În astfel de condiții, drumul pe asfalt până la baza muntelui a trecut atât de repede că nici nu l-am simțit. Apoi am început urcarea pe o variantă a drumului pe care nu mai fusesem până atunci, cu pneuri cam de vară și de asfalt pentru ce aveam noi de gând să facem. Unele porțiuni ale drumului forestier erau în stare foarte proastă după multele ploi din ultima vreme și eu, unul, aveam emoții legate de capacitatea mașinii de a ajunge până sus. Le-am sugerat colegilor să descărcăm motocicleta din benă, dar eram trei și nu am fi încăput pe o motocicletă de enduro. În plus, ei știau ce poate mașina. Și nu a trecut mult până ce abilitățile Clasei X au fost puse la încercare: am trecut prin râuri, prin porțiuni de zeci de metri de noroi adânc, cu șleauri, am urcat pante abrupte, pe pietre mari, și am trecut peste praguri de piatră ridicate. Că am trecut prin locuri care mi se păreau dificile ar mai fi cum ar fi, dar pick-up-up german părea să facă totul cu o ușurință absolut dezarmantă, chiar și în momentele în care toți cei trei ocupanți ai mașinii aveam emoții. Am râs în repetate rânduri de sfiala de domnișoară de pension cu care am abordat porțiuni care ni se păreau dificile, doar ca să constatăm ulterior că mașina a trecut aproape singură prin ele. Ajunși pe platoul de la Lacul Vulturilor, după 30 km de off-road serios, am descărcat motocicleta care era excelent stabilizată în benă, în ciuda zdruncinăturilor zdravene, și am trecut la altă parte distractivă a zilei. Yamaha WR250F este o motocicletă de enduro ușoară, cu motor în patru timpi, ideală pentru cine nu are enorm de multă experiență în off-road pe motociclete de competiție, dar foarte bună și pentru experții care vor să participe la curse de enduro. Cel mai mult mi-a plăcut facilitatea cu care se pilotează: motocicleta mi-a permis să urc pante mai abrupte decât credeam că pot și să ies din situații care nu păreau deloc roz, asta deși anul acesta nu m-am dat deloc pe enduro. Sigur, n-au stricat nici cursurile pe care le-am făcut cu Adi Răduță acum ceva vreme la școala sa de la Ciolpani, căci dacă ai o bază cât de cât solidă în enduro, te descurci în majoritatea situațiilor. După câteva ore de joacă, am încărcat foarte simplu și ușor motocicleta plină de noroi în bena Clasei X la fel de murdară și am început coborârea în off-road, de data asta pe întuneric beznă. În ciuda condițiilor (întuneric, pe un versant de munte, prin pădure, fără semnal la telefon și la zeci de kilometri de civilizație), eram mai relaxați decât la drumul de venire. Asta pentru deoarece Clasa X Edition ne arătase deja ce poate și pentru că farurile luminau porțiunea din fața noastră excelent. Am coborât mai rapid decât am urcat și am ajuns înapoi la Ciolpani în miez de noapte, dar surprinzător de „fresh” pentru o zi lungă pe munte, în noroaie. Dacă până acum, pentru transportul motocicletelor de enduro/cros, ATV-urilor și altor asemenea jucării, eram fanul ideii de dubă sau de remorcă, Mercedes-Benz X250d m-a convertit la pick-up. Asta pentru că poți ajunge chiar oriunde (important atunci când vrei să te dai prin zone îndepărtate), rapid, eficient și în condiții excelente de confort și de rafinament. Acum să vedem unde mergem data viitoare. Mă uit la ture prin Maroc… Sursa
  6. Cu Mercedes-Benz X250d la enduro: Ziua de joacă

    Ca să ajungi la cele mai frumoase locuri unde te poți da cu o motocicletă de enduro, trebuie să o poți transporta până acolo. Cu un Mercedes-Benz Clasa X Edition, îți duci jucăria oriunde îți trece prin cap, chiar și pe un vârf de munte. Și asta în condiții de confort deplin. Problema era una simplă: se dă una bucată Yamaha WR250F de la RAMS MX School, o zi liberă pentru distracție în off-road și un chef teribil de a merge să ne dăm la Lacul Vulturilor, undeva prin creierii munților din Buzău. Să mergem pe două roți până acolo iese din discuție, căci sunt vreo 140-150 km de parcurs pe asfalt, ceea ce ar uza degeaba bunătate de motocicletă și cauciucuri, plus că ar fi departe de cel mai confortabil mod de deplasare. Partea bună la munca în presă este că ai la cine să apelezi pentru ajutor în astfel de situații. Și așa ne-am trezit la volanul unui Mercedes-Benz X250d 4MATIC, pe drum către Ciolpani, la școala lui Adi Răduță, de unde urma să împrumutăm pentru o zi motocicleta de enduro. Inițial, eram sceptic cu privire la această alegere, pentru că nu eram sigur cât de bine încape motocicleta de enduro în bena unui pick-up cu cabină dublă. Dar, odată ajunși la fața locului, am constatat că totul este mult mai simplu decât credeam. Motocicleta încape la marele fix, dacă lași trapa benei deschisă, și este incredibil de ușor de încărcat și de ancorat. Asta pentru că bena are puncte de ancorare cu poziție reglabilă. Practic, ai putea transporta două motocicleta de enduro/cros fără probleme și, pe lângă ele, ai putea ancora și alte bagaje necesare (echipamente, unelte, etc.). Ideea mea inițială, de a împrumuta o remorcă pentru a o lega la o mașină cu cârlig de remorcare (și aceea împrumutată), îmi părea din ce în ce mai puțin nimerită pe măsură ce ne apropiam de destinație. Asta pentru că ideea mea generală despre ce înseamnă un pick-up 4×4 venea din vremea când lucram în presa moto și conduceam frecvent astfel de mastodonți, pe care i-am asociat întotdeauna cu cizmele de cauciuc și nevoia de a transporta lucruri concrete, pentru muncă, de exemplu bolțari, butelii sau oi. În acele vremuri nu foarte îndepărtate (acum 10-15 ani), chiar și cele mai reușite pick-up-uri erau simple, dure și lipsite total de rafinament. Virajele pe asfalt le luai ușurel-ușurel, suspensia spate te zgâlțâia zdravăn, motorul și transmisia păreau luate direct de pe un tractor și bordul părea cioplit cu barda de către un om cu deficiențe de vedere. Ei bine, surpriza mi-a fost cu atât mai mare în Clasa X Edition, pentru că totul se întâmpla cu mai multă eleganță și rafinament decât în majoritatea berlinelor de clasă medie cu care am mers. Habitaclul este complet silențios, bordul este simplu și elegant, cu materiale și îmbinări de nivel premium și nivelul de confort este excelent. Poți rula pe autostradă cu viteze susținute, poți merge pe drumuri proaste, poți lua viraje mai apăsat – toate acestea cu o facilitate complet străină acestui gen de mașină. Documentându-mă pe loc de la colegii mai cunoscători în domeniu, am început să înțeleg mai bine de ce mă simt atât de în largul meu într-un pick-up masiv și bun de pus la muncă. Suspensia spate este multilink, ca la o mașină făcută pentru a fi condusă sportiv, nu semi-independentă sau cu punte rigidă, cum este cazul la multe mașini de off-road cu caracter mai degrabă utilitar. De acolo și confortul pe asfalt denivelat, plus aptitudinile surprinzătoare în viraje pentru o mașină înaltă, lungă și cu o greutate de peste două tone. Sarcina utilă rămâne însă la un nivel excelent: Clasa X Edition poate fi încărcată cu o tonă de orice vrei tu, deci cele 100 kg ale motocicletei ancorate în benă nici nu le simte. În astfel de condiții, drumul pe asfalt până la baza muntelui a trecut atât de repede că nici nu l-am simțit. Apoi am început urcarea pe o variantă a drumului pe care nu mai fusesem până atunci, cu pneuri cam de vară și de asfalt pentru ce aveam noi de gând să facem. Unele porțiuni ale drumului forestier erau în stare foarte proastă după multele ploi din ultima vreme și eu, unul, aveam emoții legate de capacitatea mașinii de a ajunge până sus. Le-am sugerat colegilor să descărcăm motocicleta din benă, dar eram trei și nu am fi încăput pe o motocicletă de enduro. În plus, ei știau ce poate mașina. Și nu a trecut mult până ce abilitățile Clasei X au fost puse la încercare: am trecut prin râuri, prin porțiuni de zeci de metri de noroi adânc, cu șleauri, am urcat pante abrupte, pe pietre mari, și am trecut peste praguri de piatră ridicate. Că am trecut prin locuri care mi se păreau dificile ar mai fi cum ar fi, dar pick-up-up german părea să facă totul cu o ușurință absolut dezarmantă, chiar și în momentele în care toți cei trei ocupanți ai mașinii aveam emoții. Am râs în repetate rânduri de sfiala de domnișoară de pension cu care am abordat porțiuni care ni se păreau dificile, doar ca să constatăm ulterior că mașina a trecut aproape singură prin ele. Ajunși pe platoul de la Lacul Vulturilor, după 30 km de off-road serios, am descărcat motocicleta care era excelent stabilizată în benă, în ciuda zdruncinăturilor zdravene, și am trecut la altă parte distractivă a zilei. Yamaha WR250F este o motocicletă de enduro ușoară, cu motor în patru timpi, ideală pentru cine nu are enorm de multă experiență în off-road pe motociclete de competiție, dar foarte bună și pentru experții care vor să participe la curse de enduro. Cel mai mult mi-a plăcut facilitatea cu care se pilotează: motocicleta mi-a permis să urc pante mai abrupte decât credeam că pot și să ies din situații care nu păreau deloc roz, asta deși anul acesta nu m-am dat deloc pe enduro. Sigur, n-au stricat nici cursurile pe care le-am făcut cu Adi Răduță acum ceva vreme la școala sa de la Ciolpani, căci dacă ai o bază cât de cât solidă în enduro, te descurci în majoritatea situațiilor. După câteva ore de joacă, am încărcat foarte simplu și ușor motocicleta plină de noroi în bena Clasei X la fel de murdară și am început coborârea în off-road, de data asta pe întuneric beznă. În ciuda condițiilor (întuneric, pe un versant de munte, prin pădure, fără semnal la telefon și la zeci de kilometri de civilizație), eram mai relaxați decât la drumul de venire. Asta pentru deoarece Clasa X Edition ne arătase deja ce poate și pentru că farurile luminau porțiunea din fața noastră excelent. Am coborât mai rapid decât am urcat și am ajuns înapoi la Ciolpani în miez de noapte, dar surprinzător de „fresh” pentru o zi lungă pe munte, în noroaie. Dacă până acum, pentru transportul motocicletelor de enduro/cros, ATV-urilor și altor asemenea jucării, eram fanul ideii de dubă sau de remorcă, Mercedes-Benz X250d m-a convertit la pick-up. Asta pentru că poți ajunge chiar oriunde (important atunci când vrei să te dai prin zone îndepărtate), rapid, eficient și în condiții excelente de confort și de rafinament. Acum să vedem unde mergem data viitoare. Mă uit la ture prin Maroc…
  7. Grupul LEGO a prezentat cel mai nou model din gama Creator Expert – o motocicletă Harley-Davidson Fat Boy care va fi disponibilă în magazinele LEGO din lumea întreagă începând cu 1 august 2019. Legătura dintre LEGO și diverse modele legendare de motocicletă există de ceva vreme. Acum, compania daneză a prezentat un nou model pentru pasionații de motociclism și/sau jucării: realizat în colaborare cu Harley-Davidson, modelul Fat Boy este format din 1.023 de piese LEGO, incluzând elemente clasice, precum jantele pline, rezervorul în formă de picătură, cu vitezometru integrat și evacuarea dublă. Modelul la scară are o înălțime de 20 cm, o lățime de 18 cm și o lungime de 33 cm, având și câteva piese mobile. Dacă învârtești roata spate, poți vedea cum se mișcă pistoanele în motorul Milwaukee Eight. Pedalele de schimbător și de frână sunt și ele mobile, iar cricul lateral este perfect funcțional. Cu ocazia lansării, departamentul LEGO Master Builders a creat un exemplar de Harley-Davidson Fat Bob în mărime naturală, care include piese argintii lăcuite și efecte vizuale și auditive care imită un Fat Boy adevărat, incluzând peste 6.000 de piese LEGO speciale. Motocicleta a fost construită în 865 de ore, dintr-un total de 69.569 de piese, urmând a fi expusă în perioada următoare la diverse magazine LEGO din lumea întreagă. Modelul Harley-Davidson Fat Boy din LEGO va fi disponibil din magazinele LEGO și pe shop.LEGO.com exclusiv pentru membrii LEGO VIP începând din 17 iulie și pentru publicul general începând din 1 august 2019. Sursa
  8. Grupul LEGO a prezentat cel mai nou model din gama Creator Expert – o motocicletă Harley-Davidson Fat Boy care va fi disponibilă în magazinele LEGO din lumea întreagă începând cu 1 august 2019. Legătura dintre LEGO și diverse modele legendare de motocicletă există de ceva vreme. Acum, compania daneză a prezentat un nou model pentru pasionații de motociclism și/sau jucării: realizat în colaborare cu Harley-Davidson, modelul Fat Boy este format din 1.023 de piese LEGO, incluzând elemente clasice, precum jantele pline, rezervorul în formă de picătură, cu vitezometru integrat și evacuarea dublă. Modelul la scară are o înălțime de 20 cm, o lățime de 18 cm și o lungime de 33 cm, având și câteva piese mobile. Dacă învârtești roata spate, poți vedea cum se mișcă pistoanele în motorul Milwaukee Eight. Pedalele de schimbător și de frână sunt și ele mobile, iar cricul lateral este perfect funcțional. Cu ocazia lansării, departamentul LEGO Master Builders a creat un exemplar de Harley-Davidson Fat Bob în mărime naturală, care include piese argintii lăcuite și efecte vizuale și auditive care imită un Fat Boy adevărat, incluzând peste 6.000 de piese LEGO speciale. Motocicleta a fost construită în 865 de ore, dintr-un total de 69.569 de piese, urmând a fi expusă în perioada următoare la diverse magazine LEGO din lumea întreagă. Modelul Harley-Davidson Fat Boy din LEGO va fi disponibil din magazinele LEGO și pe shop.LEGO.com exclusiv pentru membrii LEGO VIP începând din 17 iulie și pentru publicul general începând din 1 august 2019.
  9. Honda CBR650R face parte dintr-o specie din ce în ce mai rar întâlnită în ultimii ani: motocicletele sport-touring autentice, carenate, cu semighidoane, performanțe decente și aptitudini de drum lung. Honda ține în continuare steagul sus pentru segmentul sport-tourerelor de cilindree medie. Și bine face. Foto: Dragoș Savu Numele Honda CBR are o rezonanță deosebită printre amatorii de motociclete sportive cu patru cilindri. Inițial, acest nume era rezervat pentru cele mai performante modele stradale ale producătorului nipon. În timp, însă, pe măsură ce sportivele de stradă au devenit din ce în ce mai radicale, mai performante și mai adaptate la competiții, anumite modele din gama CBR s-au transformat în sport-tourere, cel mai renumit dintre ele fiind deja legendarul CBR600F, care a încântat foarte mulți rideri de-a lungul generațiilor. Acesta s-a transformat treptat din motocicletă care concura în mondialul de Supersport în sport-tourer polivalent și fiabil. Cu un CBR600F puteai la fel de bine să te distrezi la un trackday, să pleci într-o tură lungă, cu pasager și bagaje sau să faci drumurile cotidiene prin trafic aglomerat. Când a apărut sportiva modernă, CBR600RR, în 2003, CBR600F a trecut în planul secund, fiind deja un model destul de vechi. S-a produs până în 2006, apoi a existat o pauză până în 2011, când popularul model a revenit, fiind acum un Hornet carenat, de fapt. Adică o motocicletă axată mai puțin pe performanțe și pe circuit și mai mult pe uz cotidian, confort și cost de fabricație redus. De atunci, CBR-F a rămas varianta carenată a naked-ului echivalent, lucru valabil și acum, cu noua generație. Aceasta se numește însă CBR650R, pentru a se diferenția de predecesoarea sa, cu nume care se termină în F. Acel „R” înseamnă un plus de sportivitate și de performanțe. CBR650F este bazată, în continuare, pe versiunea naked CB650R, iar inspirația estetică vine, în mod evident, de la vasul amiral al gamei supersport Honda, CBR1000RR Fireblade. Liniile carenajului și parbrizul vin în mod evident de la 1000RR, în timp ce rezervorul și codița au forme dictate mai degrabă de funcție, pentru un plus de caracter practic. Și noua CBR650R arată clar mai bine decât a arătat vreodată sport-tourerul de cilindree medie nipon. Partea frontală, cu farul dublu cu LED (tot cu LED sunt și semnalizatoarele și stopul) transmite caracterul unei sportive pure. Partea din spate taie puțin din entuziasmul care te cuprinde când o privești din față, dar coada scurtă, toba compactă și finisările excelente ale elementelor mecanice dau totuși senzația unei personalități rasate și dinamice. Poziția de pilotaj se schimbă clar față de CBR650F, cu semighidoanele amplasate sub jugul superior, ca pe sportivele pure, coborâte și avansate cu 30 mm. Mai sportive sunt și scărițele, care sunt amplasate cu 3 mm mai în spate și cu 6 mm mai sus, ca pe varianta naked. Șaua rămâne la înălțimea lejeră de 810 mm de sol, ceea ce ajută pe marea majoritate a riderilor să pună picioarele jos fără probleme. Este identic și rafinatul bord LCD cu afișaj negativ (alb pe fond negru), care, odată cu trecerea de la F la R, primește indicatorul treptei de viteză și becul care semnalează necesitatea schimbării în treaptă superioară. Motorul este identic cu cel de pe CB650R. Are patru cilindri în linie, 16 supape și dezvoltă 95 CP la 12.000 rpm, ceea ce permite existența unei versiuni limitate la 35 kW, pentru deținătorii de permis A2, cu un cuplu de 64 Nm la 8.500 rpm. Valori clar mai bune decât ale predecesoarei CBR-F, obținute grație motorului revizuit în profunzime, cu raport de comprimare care crește de la 11,4 la 11,6:1, pistoane și camere de ardere complet redesenate și o modificare a fazelor de distribuție. Noul airbox presurizat primește aerul de la două prize de aer care trec prin lateralele rezervorului, o soluție diferită de cea adoptată pe CB650R. Honda nu specifică exact câtă putere se câștigă astfel, dar declară că există un avantaj de performanțe la regimuri înalte, în rapoartele superioare ale cutiei (ceea ce implică un efect ram-air). Evacuarea are un colector cu diametru mai mare, astfel obținându-se și un sunet mai agresiv. Ambreiajul este servoasistat și are mecanism antihopping. Există acum și un sistem de control al tracțiunii decuplabil, denumit HSTC. Cadrul de tip grindă dublă din oțel este similar cu al modelului precedent, dar componentele adiacente sunt complet diferite (printre ele, furca inversată). Cadrul este mai solid în zona lagărului furcii și mai flexibil în porțiunile inferioare. Masa proprie cu plinurile făcute este de 207 kg, cu 6 kg mai puțin decât al precedentei CBR650F.Discurile de frână față au acum etriere radiale cu patru pistonașe. Furca este Showa SFF (Separate Fork Function), cu jambe de 41 mm, iar monoamortizorul este montat direct, fără sistem de pârghii, fiind reglabil la pretensionare. Distribuția maselor este acum axată mai mult pe roata față comparativ cu naked-ul CB, ajungându-se la un raport 51,8% față/48,2% spate. Noua Honda CBR650F face prima impresie pozitivă încă dinainte să te sui în șa, de când te uiți prima dată în direcția ei. Carenajul în stil Fireblade arată superb, mai ales în culoarea exemplarului testat – negru cu puțin roșu. Deși e vorba de un „simplu” sport-tourer de cilindree medie, cu un preț rezonabil (8.890 de euro), motocicleta arată absolut fascinant, cu o profunzime a culorilor și o calitate a materialelor și finisărilor pe care nu le găsești de obicei în acest segment. Chiar dacă e departe de a fi vreun model exotic, noua CBR650R te va face să te uiți admirativ în urmă de fiecare dată când o parchezi. Apoi, când te sui în șa, impresiile pozitive continuă, deși la un nivel mai puțin intens, poate. Asta pentru că nu observi neapărat ceva deosebit, ci pur și simplu constați că totul ți se potrivește la fix: șaua e joasă, semighidoanele nu sunt atât de joase încât să ducă poziția spre teritoriul sportivelor pure și toate comenzile sunt facil de acționat și amplasate unde trebuie. Cu excepția claxonului, care este amplasat deasupra butonului pentru semnalizare și care necesită ceva obișnuință. Până atunci, ajungi să apeși de multe ori pe anularea semnalizării în loc de claxon. De asemenea, butoanele prin care se navighează în meniurile bordului digital (care arată foarte bine și este foarte funcțional) sunt amplasate chiar pe bord, ceea ce înseamnă că trebuie să iei mâinile de pe ghidon ca să le acționezi. Ergonomia poziției de pilotaj este ideală pentru un ritm susținut, la drum întins, dar merge destul de OK și în oraș. Evident, nu vei avea relaxarea absolută pe care o ai pe o motocicletă naked sau adventure la viteze mici, dar te descurci fără să ai nevoie de masaj de recuperare la finalul unei zile în care ai făcut mulți kilometri prin trafic aglomerat. În astfel de situații, motocicleta este foarte ușor de controlat: motorul răspunde lin și elegant la răsucirea manșonului de accelerație, ambreiajul este foarte ușor de dozat și motocicleta are un echilibru natural perfect. Odată ce ieși la drum, poziția începe să capete sens: dacă mergi cu viteze de peste 70-80 km/h, din punctul meu de vedere, asta este poziția ideală ca să poți devora mulți kilometri pe zi fără să-ți distrugi spatele. Pentru că stai ușor aplecat, vântul îți preia din greutatea care se duce în mod natural în mâini și te simți foarte în largul tău. Evident, dacă drumul nu devine prea denivelat. Suspensiile sunt OK pe drumuri cât de cât normale, fiind axate destul de mult pe confort, dar, pe unele drumuri din România, fără o motocicletă adventure nu răzbați fără să încetinești foarte mult. Pe viraje, riderii fără multă experiență de vor bucura de o motocicletă precisă, care se înclină ușor și intuitiv și care nu necesită niciun fel de efort sau abilitate specială pentru a urma o trasă lină atunci când drumul devine virajat. Dacă ai ceva experiență, poți crește ritmul destul de mult și motocicleta te ajută, atâta timp cât ții motorul în plaja de regimuri medii și îți planifici bine trasa. Din motive logistice mai mult decât de altceva, am ajuns cu noua CBR pe circuitul de la Academia Titi Aur, unde iese imediat din zona sa de confort imediat ce începi să mergi în stil racing. Deși are limite destul de ridicate pentru o motocicletă eminamente stradală, sportiva niponă nu este făcută pentru a doborî timpi record. Asta pentru că libertatea de înclinare este limitată pe pistă de palpatoarele foarte lungi și pentru că, atunci când treci peste niște limite, forțând intrări în viraje pe frâne și ieșiri cu gazul în plin, motocicleta nu îți mai transmite același feedback natural și plăcut ca atunci când iei viraje (chiar și sportiv) pe stradă, anunțându-te astfel că e cazul să nu te mai visezi un mic Marc Marquez. Dar, în regim stradal, noua CBR650R se achită cam de orice misiune îi dai, la fel ca ilustrele sale predecesoare de acum 20 de ani. Vrei touring cu pasager și bagaje? Nicio problemă. Vrei să faci naveta prin trafic aglomerat? Se face foarte lejer. Vrei o ieșire rapidă pe viraje, să te răcorești? Se rezolvă. Și totul în deplină siguranță (frânele sunt excelente și au ABS), cu o senzație de calitate supremă din partea tuturor componentelor (suspensie, transmisie, frâne). Partea interesantă pentru CBR este că nu prea are concurență în acest segment, într-o perioadă în care mai toate motocicletele sport-touring sunt, de fapt, adventure, doar că au roți de stradă și gardă la sol mai mică (de exemplu, Yamaha Tracer, Kawasaki Versys). Și originalul sport-touring înseamnă să poți merge toată ziua la viteze susținute, în control deplin, fără să stai în bătaia vântului și să-ți înțepenești spatele. Așadar, cui i se adresează noua Honda CBR650R? În primul rând, riderilor care nu au foarte multă experiență și vor o motocicletă care arată bine și care se achită cel puțin decent de orice misiune i-ai da, în afară de off-road și competiții. Dar și dacă ai ceva experiență, sport-tourerul de cilindree medie te va satisface pe deplin. Trebuie doar să ții turație peste 4.000 rpm dacă vrei să pilotezi sportiv și să nu ai așteptări de supersportivă în materie de performanțe absolute. Se spune că, în general, adevărul este undeva la mijloc. Exact pe acolo, în acel punct ideal, se află și Honda CBR650R. DATE TEHNCE Motor 4 cilindri, 649 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 16 supape Putere 95 CP la 12.000 rpm Cuplu 64 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată cu jambe de 41 mm, spate monomortizor montat direct Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, ABS Masă proprie 207 kg cu plinurile făcute Preț 8.890 euro (www.honda-moto.ro) Sursa
  10. Test Honda CBR650R: Bine ai revenit!

    Honda CBR650R face parte dintr-o specie din ce în ce mai rar întâlnită în ultimii ani: motocicletele sport-touring autentice, carenate, cu semighidoane, performanțe decente și aptitudini de drum lung. Honda ține în continuare steagul sus pentru segmentul sport-tourerelor de cilindree medie. Și bine face. Foto: Dragoș Savu Numele Honda CBR are o rezonanță deosebită printre amatorii de motociclete sportive cu patru cilindri. Inițial, acest nume era rezervat pentru cele mai performante modele stradale ale producătorului nipon. În timp, însă, pe măsură ce sportivele de stradă au devenit din ce în ce mai radicale, mai performante și mai adaptate la competiții, anumite modele din gama CBR s-au transformat în sport-tourere, cel mai renumit dintre ele fiind deja legendarul CBR600F, care a încântat foarte mulți rideri de-a lungul generațiilor. Acesta s-a transformat treptat din motocicletă care concura în mondialul de Supersport în sport-tourer polivalent și fiabil. Cu un CBR600F puteai la fel de bine să te distrezi la un trackday, să pleci într-o tură lungă, cu pasager și bagaje sau să faci drumurile cotidiene prin trafic aglomerat. Când a apărut sportiva modernă, CBR600RR, în 2003, CBR600F a trecut în planul secund, fiind deja un model destul de vechi. S-a produs până în 2006, apoi a existat o pauză până în 2011, când popularul model a revenit, fiind acum un Hornet carenat, de fapt. Adică o motocicletă axată mai puțin pe performanțe și pe circuit și mai mult pe uz cotidian, confort și cost de fabricație redus. De atunci, CBR-F a rămas varianta carenată a naked-ului echivalent, lucru valabil și acum, cu noua generație. Aceasta se numește însă CBR650R, pentru a se diferenția de predecesoarea sa, cu nume care se termină în F. Acel „R” înseamnă un plus de sportivitate și de performanțe. CBR650F este bazată, în continuare, pe versiunea naked CB650R, iar inspirația estetică vine, în mod evident, de la vasul amiral al gamei supersport Honda, CBR1000RR Fireblade. Liniile carenajului și parbrizul vin în mod evident de la 1000RR, în timp ce rezervorul și codița au forme dictate mai degrabă de funcție, pentru un plus de caracter practic. Și noua CBR650R arată clar mai bine decât a arătat vreodată sport-tourerul de cilindree medie nipon. Partea frontală, cu farul dublu cu LED (tot cu LED sunt și semnalizatoarele și stopul) transmite caracterul unei sportive pure. Partea din spate taie puțin din entuziasmul care te cuprinde când o privești din față, dar coada scurtă, toba compactă și finisările excelente ale elementelor mecanice dau totuși senzația unei personalități rasate și dinamice. Poziția de pilotaj se schimbă clar față de CBR650F, cu semighidoanele amplasate sub jugul superior, ca pe sportivele pure, coborâte și avansate cu 30 mm. Mai sportive sunt și scărițele, care sunt amplasate cu 3 mm mai în spate și cu 6 mm mai sus, ca pe varianta naked. Șaua rămâne la înălțimea lejeră de 810 mm de sol, ceea ce ajută pe marea majoritate a riderilor să pună picioarele jos fără probleme. Este identic și rafinatul bord LCD cu afișaj negativ (alb pe fond negru), care, odată cu trecerea de la F la R, primește indicatorul treptei de viteză și becul care semnalează necesitatea schimbării în treaptă superioară. Motorul este identic cu cel de pe CB650R. Are patru cilindri în linie, 16 supape și dezvoltă 95 CP la 12.000 rpm, ceea ce permite existența unei versiuni limitate la 35 kW, pentru deținătorii de permis A2, cu un cuplu de 64 Nm la 8.500 rpm. Valori clar mai bune decât ale predecesoarei CBR-F, obținute grație motorului revizuit în profunzime, cu raport de comprimare care crește de la 11,4 la 11,6:1, pistoane și camere de ardere complet redesenate și o modificare a fazelor de distribuție. Noul airbox presurizat primește aerul de la două prize de aer care trec prin lateralele rezervorului, o soluție diferită de cea adoptată pe CB650R. Honda nu specifică exact câtă putere se câștigă astfel, dar declară că există un avantaj de performanțe la regimuri înalte, în rapoartele superioare ale cutiei (ceea ce implică un efect ram-air). Evacuarea are un colector cu diametru mai mare, astfel obținându-se și un sunet mai agresiv. Ambreiajul este servoasistat și are mecanism antihopping. Există acum și un sistem de control al tracțiunii decuplabil, denumit HSTC. Cadrul de tip grindă dublă din oțel este similar cu al modelului precedent, dar componentele adiacente sunt complet diferite (printre ele, furca inversată). Cadrul este mai solid în zona lagărului furcii și mai flexibil în porțiunile inferioare. Masa proprie cu plinurile făcute este de 207 kg, cu 6 kg mai puțin decât al precedentei CBR650F.Discurile de frână față au acum etriere radiale cu patru pistonașe. Furca este Showa SFF (Separate Fork Function), cu jambe de 41 mm, iar monoamortizorul este montat direct, fără sistem de pârghii, fiind reglabil la pretensionare. Distribuția maselor este acum axată mai mult pe roata față comparativ cu naked-ul CB, ajungându-se la un raport 51,8% față/48,2% spate. Noua Honda CBR650F face prima impresie pozitivă încă dinainte să te sui în șa, de când te uiți prima dată în direcția ei. Carenajul în stil Fireblade arată superb, mai ales în culoarea exemplarului testat – negru cu puțin roșu. Deși e vorba de un „simplu” sport-tourer de cilindree medie, cu un preț rezonabil (8.890 de euro), motocicleta arată absolut fascinant, cu o profunzime a culorilor și o calitate a materialelor și finisărilor pe care nu le găsești de obicei în acest segment. Chiar dacă e departe de a fi vreun model exotic, noua CBR650R te va face să te uiți admirativ în urmă de fiecare dată când o parchezi. Apoi, când te sui în șa, impresiile pozitive continuă, deși la un nivel mai puțin intens, poate. Asta pentru că nu observi neapărat ceva deosebit, ci pur și simplu constați că totul ți se potrivește la fix: șaua e joasă, semighidoanele nu sunt atât de joase încât să ducă poziția spre teritoriul sportivelor pure și toate comenzile sunt facil de acționat și amplasate unde trebuie. Cu excepția claxonului, care este amplasat deasupra butonului pentru semnalizare și care necesită ceva obișnuință. Până atunci, ajungi să apeși de multe ori pe anularea semnalizării în loc de claxon. De asemenea, butoanele prin care se navighează în meniurile bordului digital (care arată foarte bine și este foarte funcțional) sunt amplasate chiar pe bord, ceea ce înseamnă că trebuie să iei mâinile de pe ghidon ca să le acționezi. Ergonomia poziției de pilotaj este ideală pentru un ritm susținut, la drum întins, dar merge destul de OK și în oraș. Evident, nu vei avea relaxarea absolută pe care o ai pe o motocicletă naked sau adventure la viteze mici, dar te descurci fără să ai nevoie de masaj de recuperare la finalul unei zile în care ai făcut mulți kilometri prin trafic aglomerat. În astfel de situații, motocicleta este foarte ușor de controlat: motorul răspunde lin și elegant la răsucirea manșonului de accelerație, ambreiajul este foarte ușor de dozat și motocicleta are un echilibru natural perfect. Odată ce ieși la drum, poziția începe să capete sens: dacă mergi cu viteze de peste 70-80 km/h, din punctul meu de vedere, asta este poziția ideală ca să poți devora mulți kilometri pe zi fără să-ți distrugi spatele. Pentru că stai ușor aplecat, vântul îți preia din greutatea care se duce în mod natural în mâini și te simți foarte în largul tău. Evident, dacă drumul nu devine prea denivelat. Suspensiile sunt OK pe drumuri cât de cât normale, fiind axate destul de mult pe confort, dar, pe unele drumuri din România, fără o motocicletă adventure nu răzbați fără să încetinești foarte mult. Pe viraje, riderii fără multă experiență de vor bucura de o motocicletă precisă, care se înclină ușor și intuitiv și care nu necesită niciun fel de efort sau abilitate specială pentru a urma o trasă lină atunci când drumul devine virajat. Dacă ai ceva experiență, poți crește ritmul destul de mult și motocicleta te ajută, atâta timp cât ții motorul în plaja de regimuri medii și îți planifici bine trasa. Din motive logistice mai mult decât de altceva, am ajuns cu noua CBR pe circuitul de la Academia Titi Aur, unde iese imediat din zona sa de confort imediat ce începi să mergi în stil racing. Deși are limite destul de ridicate pentru o motocicletă eminamente stradală, sportiva niponă nu este făcută pentru a doborî timpi record. Asta pentru că libertatea de înclinare este limitată pe pistă de palpatoarele foarte lungi și pentru că, atunci când treci peste niște limite, forțând intrări în viraje pe frâne și ieșiri cu gazul în plin, motocicleta nu îți mai transmite același feedback natural și plăcut ca atunci când iei viraje (chiar și sportiv) pe stradă, anunțându-te astfel că e cazul să nu te mai visezi un mic Marc Marquez. Dar, în regim stradal, noua CBR650R se achită cam de orice misiune îi dai, la fel ca ilustrele sale predecesoare de acum 20 de ani. Vrei touring cu pasager și bagaje? Nicio problemă. Vrei să faci naveta prin trafic aglomerat? Se face foarte lejer. Vrei o ieșire rapidă pe viraje, să te răcorești? Se rezolvă. Și totul în deplină siguranță (frânele sunt excelente și au ABS), cu o senzație de calitate supremă din partea tuturor componentelor (suspensie, transmisie, frâne). Partea interesantă pentru CBR este că nu prea are concurență în acest segment, într-o perioadă în care mai toate motocicletele sport-touring sunt, de fapt, adventure, doar că au roți de stradă și gardă la sol mai mică (de exemplu, Yamaha Tracer, Kawasaki Versys). Și originalul sport-touring înseamnă să poți merge toată ziua la viteze susținute, în control deplin, fără să stai în bătaia vântului și să-ți înțepenești spatele. Așadar, cui i se adresează noua Honda CBR650R? În primul rând, riderilor care nu au foarte multă experiență și vor o motocicletă care arată bine și care se achită cel puțin decent de orice misiune i-ai da, în afară de off-road și competiții. Dar și dacă ai ceva experiență, sport-tourerul de cilindree medie te va satisface pe deplin. Trebuie doar să ții turație peste 4.000 rpm dacă vrei să pilotezi sportiv și să nu ai așteptări de supersportivă în materie de performanțe absolute. Se spune că, în general, adevărul este undeva la mijloc. Exact pe acolo, în acel punct ideal, se află și Honda CBR650R. DATE TEHNCE Motor 4 cilindri, 649 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 16 supape Putere 95 CP la 12.000 rpm Cuplu 64 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată cu jambe de 41 mm, spate monomortizor montat direct Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, ABS Masă proprie 207 kg cu plinurile făcute Preț 8.890 euro (www.honda-moto.ro)
  11. După R 1250 GS și R 1250 GS Adventure, a venit și rândul naked-ului cu motor boxer, R 1250 R, să fie testat în versiunea cu noul motor ShiftCam. Rezultatul? Roadster-ul bavarez este, probabil, cea mai completă motocicletă strict de asfalt care există în acest moment. Foto: Claudiu Ionescu Deși, când vine vorba de a cumpăra o singură motocicletă care să le facă pe toate, înclin spre modelele adventure de ceva ani încoace, mai ales pentru mers prin România, am admirat de la o oarecare distanță naked-ul bavarez cu motor boxer, R 1200 R. „Admirat” pentru că, de fiecare dată când m-am suit în șaua acestui model, fie vorba de varianta 2010, 2013 sau 2015, am rămas uimit de cât de bine combină confortul cu agilitatea și precizia pe viraje. Dacă îi pui un parbriz și sisteme de bagaje, devine tourer. Dacă îi pui o pereche de gume sportive, devine devorator de viraje. Dacă ai de parcurs distanțe mari în trafic aglomerat, se controlează eficient și facil ca un scuter. „De la distanță” pentru că niciodată nu excela la niciuna dintre aceste misiuni. Dacă vrei confort suprem la touring, există motociclete dedicate pentru asta. Dacă vrei confort pe drumuri foarte stricate (sau atunci când asfaltul dispare), pentru asta există GS-uri. Dacă vrei senzații foarte tari și viteză pe viraje, există supernaked-uri de 160 CP, ușoare, care merg bine și pe pistă și sunt clar mai distractive din toate punctele de vedere. De aceea, atitudinea mea față de R 1200 R era una de admirație discretă: „Îmi place, îi apreciez abilitățile, dar nu mi-aș cumpăra una mâine.” Cu această atitudine am abordat testul cu noul BMW R 1250 R, care este, în esență, un R 1200 R cu un propulsor actualizat, identic cu cel de pe noile GS-uri, RT și RS. Adică 1.254 cmc, distribuție variabilă ShiftCam care trece pe o camă mai mare și mai agresivă la 5.000 rpm, 136 CP, 143 Nm etc. Partea cu adevărat interesantă a acestui motor, în materie de cifre, este că valoarea cuplului este mereu peste 110 Nm între 2.000 și 8.250 rpm și peste 120 Nm între 3.500 și 7.750 rpm. Exemplarul nostru de test era echipat și cu evacuarea Akrapovic. Costă 850 de euro, dar se aude superb și arată excelent. Apoi, când uiți de fișele cu date tehnice și te sui în șa, te izbește în primul rând plusul de rafinament despre care am tot discutat în testele anterioare. Motorul vibrează mai puțin, trage mai lin și mai elegant la turații foarte joase, este mai ușor de controlat la viteze mici și se aud mult mai puține zgomote mecanice din interior. Dacă acest plus de rafinament este ceea ce m-a cucerit în cazul GS-urilor, la R mi-a plăcut în primul rând plusul de distracție. Am observat asta atunci când m-am suit pe R 1250 R și am început să-i dau gaz pe viraje, pe Lepșa, fără niciun fel de acomodare prealabilă, după câteva sute de kilometri parcurși în șaua altei motociclete. Cuplul pare de-a dreptul infinit și motocicleta răspunde superb la răsucirea manșonului de accelerație. Acum, R 1250 R are echilibrul perfect între control și vivacitate: simți că ai la dispoziție resurse enorme și, când tragi de gaz și mergi sportiv, ți se pare că limita e foarte sus, dar nu ai nicio secundă vreo palpitație, căci simți că tu controlezi totul și că ești în siguranță. Viraje pe Lepșa: domeniul preferat al lui R 1250 R. Probabil, ca raport senzații/facilitate/siguranță pe curbe, pe stradă, nu există motocicletă în lume mai tare decât R 1250 R. Aici intră și ciclistica foarte precisă, dar și foarte intuitivă și prietenoasă. Motocicleta se înclină ușor și natural, pare să aibă centrul de greutate exact unde trebuie și te ajută să atingi lejer apexurile celor mai complexe succesiuni de viraje. Motorul ShiftCam îi dă exact plusul care o face dezirabilă chiar și pentru un circumspect precum subsemnatul. După câteva viraje, deja mă trezeam că activez controlul tracțiunii la ieșire, dar fără să intenționez să merg chiar atât de tare. Pur și simplu, e atât de ușor să obții viteză pe viraje cu noul R. Aici contribuie și poziția perfectă pentru înălțimea mea, primitoare, bine gândită ergonomic, cu o senzație că te așezi „în” motocicletă, mai degrabă decât „pe” ea, ceea ce te ajută să faci corp comun cu roadster-ul german. Apoi, dacă vrei să mergi lejer, la croazieră, poți să faci și asta. Fără parbriz, poți merge toată ziua cu 130-140 km/h în deplin confort. Dacă vrei mai mult, există opțiuni de parbrize de diferite dimensiuni, atât în catalogul BMW Motorrad cât și pe piața aftermarket. Ai pilot automat pentru secțiunile plictisitoare de autostradă, motorul vibrează mult mai puțin decât înainte și șaua este foarte moale și confortabilă. De fapt, dacă ar fi să-i găsesc un minus lui R 1250 R, aici ar fi: deși mai distractivă decât oricând, naked-ul bavarez rămâne o motocicletă „serioasă”. Nu îi place să facă manevre de stunt (nu că asta ar fi o mare problemă, desigur) și, dacă vrei stil huligan și senzații tari, e clar că nu e făcută pentru așa ceva. E prea rațională. Poate merge oricât de tare vrei pe stradă, dar ergonomia nu este făcută pentru pistă, șaua e prea moale și amortizează foarte mult feedback dacă vrei pilotaj pur, bazat pe feeling, și nu te îndeamnă să decuplezi controlul tracțiunii și să-ți faci de cap în felul în care o face fratele mai sportiv, S 1000 R, spre exemplu. Sigur, asta este o problemă pentru foarte puțini oameni, căci majoritatea vor prefera plusul de confort și de polivalență al unui R 1250 R față de performanțele unui supernaked de 160 CP, pe care nu prea ai cum să le folosești pe stradă oricum. La toate aceste calități, se adaugă și consumul foarte redus, frânele foarte puternice și ușor de dozat, multitudinea de dotări (suspensie reglabilă electronic și activă ESA Next Generation, ABS Pro, quickshifter, manșoane încălzite, display TFT etc.) și un look mult mai „cool” decât al fraților adventure echipați cu același motor. Pe de altă parte, nimic nu e gratis în lumea asta, lucru valabil și pentru BMW R 1250 R. Prețul de bază este 13.500 de euro, dar, cu aproape toate opțiunile adăugate (căci cine își ia un R „chel”?), prețul sare ușor de 17.500 de euro, sumă destul de mare pentru ceea ce este, până la urmă, o motocicletă naked. Dar acest naked se transformă, la cerere, în devorator de viraje, motocicletă utilitară de oraș, cafe-racer, sau tourer de ocazie. Nu am frunzărit suficient de în detaliu lista de opționale, dar cred că, dacă bifezi ce trebuie, îți face și cafeaua dimineața. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri boxer, 1.254 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 136 CP la 7.750 rpm Cuplu 143 Nm la 6.250 rpm Transmisie 6 trepte, finală prin arbore cardanic, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată cu jambe de 45 mm, spate Paralever (basculă monobraț), ESA Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale, spate disc de 276 mm, ABS Pro Masă proprie 239 kg cu plinurile făcute Preț 13.500 euro (www.bmw-motorrad.ro) Sursa
  12. Test BMW R 1250 R: Magie bavareză

    După R 1250 GS și R 1250 GS Adventure, a venit și rândul naked-ului cu motor boxer, R 1250 R, să fie testat în versiunea cu noul motor ShiftCam. Rezultatul? Roadster-ul bavarez este, probabil, cea mai completă motocicletă strict de asfalt care există în acest moment. Foto: Claudiu Ionescu Deși, când vine vorba de a cumpăra o singură motocicletă care să le facă pe toate, înclin spre modelele adventure de ceva ani încoace, mai ales pentru mers prin România, am admirat de la o oarecare distanță naked-ul bavarez cu motor boxer, R 1200 R. „Admirat” pentru că, de fiecare dată când m-am suit în șaua acestui model, fie vorba de varianta 2010, 2013 sau 2015, am rămas uimit de cât de bine combină confortul cu agilitatea și precizia pe viraje. Dacă îi pui un parbriz și sisteme de bagaje, devine tourer. Dacă îi pui o pereche de gume sportive, devine devorator de viraje. Dacă ai de parcurs distanțe mari în trafic aglomerat, se controlează eficient și facil ca un scuter. „De la distanță” pentru că niciodată nu excela la niciuna dintre aceste misiuni. Dacă vrei confort suprem la touring, există motociclete dedicate pentru asta. Dacă vrei confort pe drumuri foarte stricate (sau atunci când asfaltul dispare), pentru asta există GS-uri. Dacă vrei senzații foarte tari și viteză pe viraje, există supernaked-uri de 160 CP, ușoare, care merg bine și pe pistă și sunt clar mai distractive din toate punctele de vedere. De aceea, atitudinea mea față de R 1200 R era una de admirație discretă: „Îmi place, îi apreciez abilitățile, dar nu mi-aș cumpăra una mâine.” Cu această atitudine am abordat testul cu noul BMW R 1250 R, care este, în esență, un R 1200 R cu un propulsor actualizat, identic cu cel de pe noile GS-uri, RT și RS. Adică 1.254 cmc, distribuție variabilă ShiftCam care trece pe o camă mai mare și mai agresivă la 5.000 rpm, 136 CP, 143 Nm etc. Partea cu adevărat interesantă a acestui motor, în materie de cifre, este că valoarea cuplului este mereu peste 110 Nm între 2.000 și 8.250 rpm și peste 120 Nm între 3.500 și 7.750 rpm. Exemplarul nostru de test era echipat și cu evacuarea Akrapovic. Costă 850 de euro, dar se aude superb și arată excelent. Apoi, când uiți de fișele cu date tehnice și te sui în șa, te izbește în primul rând plusul de rafinament despre care am tot discutat în testele anterioare. Motorul vibrează mai puțin, trage mai lin și mai elegant la turații foarte joase, este mai ușor de controlat la viteze mici și se aud mult mai puține zgomote mecanice din interior. Dacă acest plus de rafinament este ceea ce m-a cucerit în cazul GS-urilor, la R mi-a plăcut în primul rând plusul de distracție. Am observat asta atunci când m-am suit pe R 1250 R și am început să-i dau gaz pe viraje, pe Lepșa, fără niciun fel de acomodare prealabilă, după câteva sute de kilometri parcurși în șaua altei motociclete. Cuplul pare de-a dreptul infinit și motocicleta răspunde superb la răsucirea manșonului de accelerație. Acum, R 1250 R are echilibrul perfect între control și vivacitate: simți că ai la dispoziție resurse enorme și, când tragi de gaz și mergi sportiv, ți se pare că limita e foarte sus, dar nu ai nicio secundă vreo palpitație, căci simți că tu controlezi totul și că ești în siguranță. Viraje pe Lepșa: domeniul preferat al lui R 1250 R. Probabil, ca raport senzații/facilitate/siguranță pe curbe, pe stradă, nu există motocicletă în lume mai tare decât R 1250 R. Aici intră și ciclistica foarte precisă, dar și foarte intuitivă și prietenoasă. Motocicleta se înclină ușor și natural, pare să aibă centrul de greutate exact unde trebuie și te ajută să atingi lejer apexurile celor mai complexe succesiuni de viraje. Motorul ShiftCam îi dă exact plusul care o face dezirabilă chiar și pentru un circumspect precum subsemnatul. După câteva viraje, deja mă trezeam că activez controlul tracțiunii la ieșire, dar fără să intenționez să merg chiar atât de tare. Pur și simplu, e atât de ușor să obții viteză pe viraje cu noul R. Aici contribuie și poziția perfectă pentru înălțimea mea, primitoare, bine gândită ergonomic, cu o senzație că te așezi „în” motocicletă, mai degrabă decât „pe” ea, ceea ce te ajută să faci corp comun cu roadster-ul german. Apoi, dacă vrei să mergi lejer, la croazieră, poți să faci și asta. Fără parbriz, poți merge toată ziua cu 130-140 km/h în deplin confort. Dacă vrei mai mult, există opțiuni de parbrize de diferite dimensiuni, atât în catalogul BMW Motorrad cât și pe piața aftermarket. Ai pilot automat pentru secțiunile plictisitoare de autostradă, motorul vibrează mult mai puțin decât înainte și șaua este foarte moale și confortabilă. De fapt, dacă ar fi să-i găsesc un minus lui R 1250 R, aici ar fi: deși mai distractivă decât oricând, naked-ul bavarez rămâne o motocicletă „serioasă”. Nu îi place să facă manevre de stunt (nu că asta ar fi o mare problemă, desigur) și, dacă vrei stil huligan și senzații tari, e clar că nu e făcută pentru așa ceva. E prea rațională. Poate merge oricât de tare vrei pe stradă, dar ergonomia nu este făcută pentru pistă, șaua e prea moale și amortizează foarte mult feedback dacă vrei pilotaj pur, bazat pe feeling, și nu te îndeamnă să decuplezi controlul tracțiunii și să-ți faci de cap în felul în care o face fratele mai sportiv, S 1000 R, spre exemplu. Sigur, asta este o problemă pentru foarte puțini oameni, căci majoritatea vor prefera plusul de confort și de polivalență al unui R 1250 R față de performanțele unui supernaked de 160 CP, pe care nu prea ai cum să le folosești pe stradă oricum. La toate aceste calități, se adaugă și consumul foarte redus, frânele foarte puternice și ușor de dozat, multitudinea de dotări (suspensie reglabilă electronic și activă ESA Next Generation, ABS Pro, quickshifter, manșoane încălzite, display TFT etc.) și un look mult mai „cool” decât al fraților adventure echipați cu același motor. Pe de altă parte, nimic nu e gratis în lumea asta, lucru valabil și pentru BMW R 1250 R. Prețul de bază este 13.500 de euro, dar, cu aproape toate opțiunile adăugate (căci cine își ia un R „chel”?), prețul sare ușor de 17.500 de euro, sumă destul de mare pentru ceea ce este, până la urmă, o motocicletă naked. Dar acest naked se transformă, la cerere, în devorator de viraje, motocicletă utilitară de oraș, cafe-racer, sau tourer de ocazie. Nu am frunzărit suficient de în detaliu lista de opționale, dar cred că, dacă bifezi ce trebuie, îți face și cafeaua dimineața. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri boxer, 1.254 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 136 CP la 7.750 rpm Cuplu 143 Nm la 6.250 rpm Transmisie 6 trepte, finală prin arbore cardanic, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată cu jambe de 45 mm, spate Paralever (basculă monobraț), ESA Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale, spate disc de 276 mm, ABS Pro Masă proprie 239 kg cu plinurile făcute Preț 13.500 euro (www.bmw-motorrad.ro)
  13. Test Yamaha Niken: E mai distractiv în trei?

    Nu e primul nostru contact cu Yamaha Niken, dar, dacă ni s-a dat ocazia, am făcut niște kilometri serioși în șaua bizarului vehicul nipon, ca să vedem de ce ne-am dori așa ceva. Așadar, iată concluziile noastre după câteva sute de kilometri în toate condițiile imaginabile. foto: © icsPhoto / Mosloc Andrei M-am mai dat cu Yamaha Niken puțin și anul trecut, cu ocazia unui scurt test la lansarea oficială pentru România a modelului cu trei roți din Iwata, pe lângă Poiana Brașov. Anul acesta, Motodynamics, importatorul Yamaha în România, a adus un model pe care ni l-a pus la dispoziție pentru mai mult timp, așa că ne-am suit în șa și i-am dat gaz către munte, ca să vedem mai bine ce știe să facă neconvenționalul vehicul. Yamaha Niken este, în primul rând, o dovadă de curaj a producătorului japonez. Atunci când majoritatea producătorilor se bat cu pumnii în piept pentru câțiva cai în plus, un sistem electronic adăugat sau o serie de culori noi, Yamaha vine cu o motocicletă care are o roată în plus, cu suspensie cu tot! Cum era de așteptat, într-o lume teoretic neconvențională, dar totuși atât de tradiționalistă cum este cea moto, un vehicul atât de neobișnuit nu este bine primit. În niciun caz de la prima vedere, cel puțin. Și Yamaha Niken nu face excepție, asta și pentru că are un look care tinde să împartă părerile. Are o parte frontală agresivă, dar nu arată nemaipomenit din orice unghi și roata în plus pe față tinde să îi facă pe mulți bikeri vajnici să declare sus și tare: „Ce fel de motociclist este ăla care are nevoie de trei roți?” Un răspuns la întrebarea respectivă ar fi: „Acela care vrea să meargă tare în condiții îndoielnice: asfalt ud, denivelat, cu praf.” Căci am ales un drum foarte interesant pentru a testa Niken: o bucată de asfalt din Buzău, care trece prin Sărata Monteoru și ajunge în satul Leiculești. E interesant pentru că, teoretic, e ideal pentru motociclete: virajat, peste dealuri, prin pădure, cu trafic foarte puțin. Pe de altă parte, este plin de capcane și denivelări, iar pe margini este mereu un strat de nisip cu grosime și lățime variabilă. Așadar, e un drum frumos, nu încape vorbă, dar, cu o motocicletă normală, nu prea poți să „te dai”, trebuie să mergi conservator și precaut pentru că sunt mult prea multe șanse s-o sfeclești dacă te avânți. Cu Niken, însă, odată ce te obișnuiești cu utilajul, poți ține un ritm incredibil de tare, fără să riști cine știe ce. Asta pentru că trenul față, cu cele două roți, îți transmite o încredere fenomenală și îți permite să iei denivelări, nisip și zone dubioase, puțin aderente, fără emoții. Dar să începem cu începutul. M-am suit pe Yamaha Niken la sediul Motodynamics de pe centura Bucureștiului și, în tandem cu prietenul Andrei Mosloc, maestru fotograf, călare pe un Tracer 900, i-am dat bice către zone mai virajate și mai pitorești decât împrejurimile capitalei. Un mod în care n-am apucat să testez foarte bine acest model a fost la drum lung, pe linii drepte. Abilitățile de tourer ale lui Niken sunt incontestabile căci, chiar și cu parbrizul mic, poate susține foarte bine o viteză de croazieră decentă pe autostradă (130-140 km/h) în condiții de confort deplin. Nu vibrează mult, are ampatament lung și se comportă bine și pe drumuri mai denivelate. Varianta GT va fi, cu siguranță, un tourer excelent, cu ale sale cutii laterale și cu parbrizul înalt. Senzația trenului de rulare față este foarte asemănătoare cu a unei motociclete convenționale, dar ai nevoie de o perioadă de acomodare, căci senzațiile sunt mult diluate atunci când mergi lejer și nu pui presiune pe față. Dar motocicleta se comportă natural și echilibrat în trafic, te poți chiar strecura destul de bine, deși fața motocicletei este destul de masivă. La viteze mici, poți întoarce într-un spațiu foarte strâns, dar, dacă ești mai scund defel, nu vei ajunge foarte bine cu picioarele jos. Asta nu pentru că șaua ar fi nemaipomenit de înaltă, dar mai degrabă pentru că este și foarte lată și îți consumă mult din lungimea picioarelor. Dar, cu puțin curaj și o brumă de tehnică, te poți juca cu Niken la viteze mici fără probleme. Motocicleta se comportă chiar surprinzător de bine la viteze mici pentru un vehicul atât de lat și de lung. Motorul cu trei cilindri de pe MT-09 este legendar și nu are nevoie de cine știe ce prezentare, căci îi aducem laude de fiecare dată când testăm o motocicletă echipată cu acest tricilindru de 847 cmc. Are cuplu de jos până sus, are caracter și îți ridică pulsul de fiecare dată când tragi de gaz. Avântul propulsorului este puțin domolit de cele 263 kg la plin ale motocicletei, dar încă trage tare și, la peste 3.000 rpm, chiar se mișcă excelent. O mare parte din distracția pe care o simți pilotând un Niken vine de la acest motor entuziasmant. Are un arbore cotit cu 18% mai greu și raportul său primar de transmisie a fost scurtat puțin pentru a compensa greutatea în plus a motocicletei, dar sunetul evacuării și pofta de turație a tricilindrului au rămas la același nivel. Ac de păr în urcare, cu nisip și umezeală pe jos, fără vizibilitate. Niken îți spune: „Dă-i mai tare!” Cum spuneam, însă, trucul care îi iese cel mai bine lui Niken este felul în care face drumurile cele mai întortocheate, mai dificile, pline de capcane, neluminate și nemarcate, să pară secțiuni de viteză. Pur și simplu îți transmite încredere și tragi de parcă n-ar mai exista ziua de mâine. Singurul lucru care te limitează este suspensia spate care începe să țopăie la un moment dat. Fața rămâne plantată orice ai face. Dacă observi o groapă plină de nisip, trebuie s-o ocolești doar suficient cât una dintre roțile față să fie pe asfalt decent. Simți denivelarea, simți că una dintre roți nu are aderență, dar motocicleta nu doar că nu te stresează, ci rămâne fără probleme pe trasa pe care i-ai impus-o. Pilotul britanic Gary Johnson, câștigător la Isle of Man TT, a spus că, în condiții de pistă udă, ar fi mai rapid cu o Yamaha Niken (cu pneurile normale pe față și cu pneu de ploaie pe spate) decât cu motocicleta sa de cursa (Yamaha R6), încălțată cu gume de ploaie. Asta ca să vă faceți o idee de câtă siguranță îți dă acest tren de rulare față cu două roți, două perechi de furci și paralelogram deformabil Ackerman. Bord complet digital, destul de ușor de urmărit. Există trei moduri de pilotaj setabile de la ghidon și două niveluri pentru sistemul de control al tracțiunii. Privind prin prisma asta, e chiar un lucru bun că te limitează suspensia spate, căci altfel ai ajunge să mergi peste tot cu viteze mult mai mari decât ar fi sănătos, atât pentru tine, cât și pentru permis. Frânele au ceva forță și sunt ușor de dozat, dar mi-aș fi dorit chiar mai multă putere de decelerare atunci când tragi tare de manetă. Frâna față poate fi combinată fără probleme cu înclinarea motocicletei, mult mai mult decât la o motocicletă convențională. Așadar, tocmai am stabilit, pare-se, că Yamaha Niken este o motocicletă sport-touring foarte competentă, polivalentă și interesantă. Îi lipsesc câteva dotări ca să fie cu adevărat confortabilă la touring, dar acestea se pot adăuga fără probleme (una dintre ele este parbrizul mai înalt). Atât pilotul, cât și pasagerul au o poziție în șa spațioasă și confortabilă și, pe drumuri de calitate îndoielnică, unde îți crește pulsul în șaua oricărei motociclete convenționale, cu Yamaha Niken tragi de gaz cu încredere, complet relaxat. Rămâne doar problema esteticii. Mie, unuia, mi se pare că arată interesant (deși n-ar putea fi acuzată vreodată că este o motocicletă frumoasă), dar cu siguranță nu este pe placul tuturor. Și, la 15.000 de euro, nu este nici tocmai ieftină, deși, dacă luăm în considerare și calitatea fabricației și a finisărilor, plus câte poți face cu motocicleta, deja prețul pare mai mult decât acceptabil. Dar cu ocazia acestui test mai lung, cu întoarcere pe o furtună violentă (unde am descoperit că Niken se descurcă excelent pe vânt lateral puternic și pe ploaie torențială), am constatat că Yamaha Niken este mai mult decât un fun-bike făcut pentru viraje întortocheate de pasuri montane. E un sport-tourer, cu accent pe sport, polivalent și cu un oarecare caracter. Care arată complet diferit de orice altă motocicletă de pe stradă. Acesta este genul de drum pe care Niken excelează: suprafețe dubioase, nisip, denivelări. Cu Niken poți să mergi sportiv acolo unde orice altă motocicletă te face să lași gazul. DATE TEHNICE Motor 3 cilindri în linie, DOHC, 847 cmc, 4 timpi, răcit cu lichid Putere maximă 115 CP la 10.000 rpm Cuplu maxim 87,5 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț Supensii spate monoamortizor cu pârghii, față 2 roți cu 2 jambe fiecare, paralelogram deformabil Ackerman Frâne față 2 discuri de 298 mm, spate 1 disc de 282 mm Masă proprie 263 kg cu plinurile făcute Preț 15.000 euro (www.yamaha-motor.ro)
  14. Nu e primul nostru contact cu Yamaha Niken, dar, dacă ni s-a dat ocazia, am făcut niște kilometri serioși în șaua bizarului vehicul nipon, ca să vedem de ce ne-am dori așa ceva. Așadar, iată concluziile noastre după câteva sute de kilometri în toate condițiile imaginabile. foto: © icsPhoto / Mosloc Andrei M-am mai dat cu Yamaha Niken puțin și anul trecut, cu ocazia unui scurt test la lansarea oficială pentru România a modelului cu trei roți din Iwata, pe lângă Poiana Brașov. Anul acesta, Motodynamics, importatorul Yamaha în România, a adus un model pe care ni l-a pus la dispoziție pentru mai mult timp, așa că ne-am suit în șa și i-am dat gaz către munte, ca să vedem mai bine ce știe să facă neconvenționalul vehicul. Yamaha Niken este, în primul rând, o dovadă de curaj a producătorului japonez. Atunci când majoritatea producătorilor se bat cu pumnii în piept pentru câțiva cai în plus, un sistem electronic adăugat sau o serie de culori noi, Yamaha vine cu o motocicletă care are o roată în plus, cu suspensie cu tot! Cum era de așteptat, într-o lume teoretic neconvențională, dar totuși atât de tradiționalistă cum este cea moto, un vehicul atât de neobișnuit nu este bine primit. În niciun caz de la prima vedere, cel puțin. Și Yamaha Niken nu face excepție, asta și pentru că are un look care tinde să împartă părerile. Are o parte frontală agresivă, dar nu arată nemaipomenit din orice unghi și roata în plus pe față tinde să îi facă pe mulți bikeri vajnici să declare sus și tare: „Ce fel de motociclist este ăla care are nevoie de trei roți?” Un răspuns la întrebarea respectivă ar fi: „Acela care vrea să meargă tare în condiții îndoielnice: asfalt ud, denivelat, cu praf.” Căci am ales un drum foarte interesant pentru a testa Niken: o bucată de asfalt din Buzău, care trece prin Sărata Monteoru și ajunge în satul Leiculești. E interesant pentru că, teoretic, e ideal pentru motociclete: virajat, peste dealuri, prin pădure, cu trafic foarte puțin. Pe de altă parte, este plin de capcane și denivelări, iar pe margini este mereu un strat de nisip cu grosime și lățime variabilă. Așadar, e un drum frumos, nu încape vorbă, dar, cu o motocicletă normală, nu prea poți să „te dai”, trebuie să mergi conservator și precaut pentru că sunt mult prea multe șanse s-o sfeclești dacă te avânți. Cu Niken, însă, odată ce te obișnuiești cu utilajul, poți ține un ritm incredibil de tare, fără să riști cine știe ce. Asta pentru că trenul față, cu cele două roți, îți transmite o încredere fenomenală și îți permite să iei denivelări, nisip și zone dubioase, puțin aderente, fără emoții. Dar să începem cu începutul. M-am suit pe Yamaha Niken la sediul Motodynamics de pe centura Bucureștiului și, în tandem cu prietenul Andrei Mosloc, maestru fotograf, călare pe un Tracer 900, i-am dat bice către zone mai virajate și mai pitorești decât împrejurimile capitalei. Un mod în care n-am apucat să testez foarte bine acest model a fost la drum lung, pe linii drepte. Abilitățile de tourer ale lui Niken sunt incontestabile căci, chiar și cu parbrizul mic, poate susține foarte bine o viteză de croazieră decentă pe autostradă (130-140 km/h) în condiții de confort deplin. Nu vibrează mult, are ampatament lung și se comportă bine și pe drumuri mai denivelate. Varianta GT va fi, cu siguranță, un tourer excelent, cu ale sale cutii laterale și cu parbrizul înalt. Senzația trenului de rulare față este foarte asemănătoare cu a unei motociclete convenționale, dar ai nevoie de o perioadă de acomodare, căci senzațiile sunt mult diluate atunci când mergi lejer și nu pui presiune pe față. Dar motocicleta se comportă natural și echilibrat în trafic, te poți chiar strecura destul de bine, deși fața motocicletei este destul de masivă. La viteze mici, poți întoarce într-un spațiu foarte strâns, dar, dacă ești mai scund defel, nu vei ajunge foarte bine cu picioarele jos. Asta nu pentru că șaua ar fi nemaipomenit de înaltă, dar mai degrabă pentru că este și foarte lată și îți consumă mult din lungimea picioarelor. Dar, cu puțin curaj și o brumă de tehnică, te poți juca cu Niken la viteze mici fără probleme. Motocicleta se comportă chiar surprinzător de bine la viteze mici pentru un vehicul atât de lat și de lung. Motorul cu trei cilindri de pe MT-09 este legendar și nu are nevoie de cine știe ce prezentare, căci îi aducem laude de fiecare dată când testăm o motocicletă echipată cu acest tricilindru de 847 cmc. Are cuplu de jos până sus, are caracter și îți ridică pulsul de fiecare dată când tragi de gaz. Avântul propulsorului este puțin domolit de cele 263 kg la plin ale motocicletei, dar încă trage tare și, la peste 3.000 rpm, chiar se mișcă excelent. O mare parte din distracția pe care o simți pilotând un Niken vine de la acest motor entuziasmant. Are un arbore cotit cu 18% mai greu și raportul său primar de transmisie a fost scurtat puțin pentru a compensa greutatea în plus a motocicletei, dar sunetul evacuării și pofta de turație a tricilindrului au rămas la același nivel. Ac de păr în urcare, cu nisip și umezeală pe jos, fără vizibilitate. Niken îți spune: „Dă-i mai tare!” Cum spuneam, însă, trucul care îi iese cel mai bine lui Niken este felul în care face drumurile cele mai întortocheate, mai dificile, pline de capcane, neluminate și nemarcate, să pară secțiuni de viteză. Pur și simplu îți transmite încredere și tragi de parcă n-ar mai exista ziua de mâine. Singurul lucru care te limitează este suspensia spate care începe să țopăie la un moment dat. Fața rămâne plantată orice ai face. Dacă observi o groapă plină de nisip, trebuie s-o ocolești doar suficient cât una dintre roțile față să fie pe asfalt decent. Simți denivelarea, simți că una dintre roți nu are aderență, dar motocicleta nu doar că nu te stresează, ci rămâne fără probleme pe trasa pe care i-ai impus-o. Pilotul britanic Gary Johnson, câștigător la Isle of Man TT, a spus că, în condiții de pistă udă, ar fi mai rapid cu o Yamaha Niken (cu pneurile normale pe față și cu pneu de ploaie pe spate) decât cu motocicleta sa de cursa (Yamaha R6), încălțată cu gume de ploaie. Asta ca să vă faceți o idee de câtă siguranță îți dă acest tren de rulare față cu două roți, două perechi de furci și paralelogram deformabil Ackerman. Bord complet digital, destul de ușor de urmărit. Există trei moduri de pilotaj setabile de la ghidon și două niveluri pentru sistemul de control al tracțiunii. Privind prin prisma asta, e chiar un lucru bun că te limitează suspensia spate, căci altfel ai ajunge să mergi peste tot cu viteze mult mai mari decât ar fi sănătos, atât pentru tine, cât și pentru permis. Frânele au ceva forță și sunt ușor de dozat, dar mi-aș fi dorit chiar mai multă putere de decelerare atunci când tragi tare de manetă. Frâna față poate fi combinată fără probleme cu înclinarea motocicletei, mult mai mult decât la o motocicletă convențională. Așadar, tocmai am stabilit, pare-se, că Yamaha Niken este o motocicletă sport-touring foarte competentă, polivalentă și interesantă. Îi lipsesc câteva dotări ca să fie cu adevărat confortabilă la touring, dar acestea se pot adăuga fără probleme (una dintre ele este parbrizul mai înalt). Atât pilotul, cât și pasagerul au o poziție în șa spațioasă și confortabilă și, pe drumuri de calitate îndoielnică, unde îți crește pulsul în șaua oricărei motociclete convenționale, cu Yamaha Niken tragi de gaz cu încredere, complet relaxat. Rămâne doar problema esteticii. Mie, unuia, mi se pare că arată interesant (deși n-ar putea fi acuzată vreodată că este o motocicletă frumoasă), dar cu siguranță nu este pe placul tuturor. Și, la 15.000 de euro, nu este nici tocmai ieftină, deși, dacă luăm în considerare și calitatea fabricației și a finisărilor, plus câte poți face cu motocicleta, deja prețul pare mai mult decât acceptabil. Dar cu ocazia acestui test mai lung, cu întoarcere pe o furtună violentă (unde am descoperit că Niken se descurcă excelent pe vânt lateral puternic și pe ploaie torențială), am constatat că Yamaha Niken este mai mult decât un fun-bike făcut pentru viraje întortocheate de pasuri montane. E un sport-tourer, cu accent pe sport, polivalent și cu un oarecare caracter. Care arată complet diferit de orice altă motocicletă de pe stradă. Acesta este genul de drum pe care Niken excelează: suprafețe dubioase, nisip, denivelări. Cu Niken poți să mergi sportiv acolo unde orice altă motocicletă te face să lași gazul. DATE TEHNICE Motor 3 cilindri în linie, DOHC, 847 cmc, 4 timpi, răcit cu lichid Putere maximă 115 CP la 10.000 rpm Cuplu maxim 87,5 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț Supensii spate monoamortizor cu pârghii, față 2 roți cu 2 jambe fiecare, paralelogram deformabil Ackerman Frâne față 2 discuri de 298 mm, spate 1 disc de 282 mm Masă proprie 263 kg cu plinurile făcute Preț 15.000 euro (www.yamaha-motor.ro) Sursa
  15. Cam așa s-ar spune că a fost și plimbarea noastră: am plecat doi, am ajuns cinci. Unul a plecat de vineri, alții de sâmbătă, unii de duminică. Dar acasă am ajuns cu toții cam în același timp. Unul a venit din Elveția și restul de prin București, care când a putut. Numere de înmatriculare din județele BH, B, AB și Elveția (care încă nu e județ sau colonie românească, să ne înțelegem), motociclete de toate felurile. Cum ne-am distrat noi timp de trei zile și pe unde, vedeți mai departe. Natură vie cu bikeri. Din poză lipsește fix autorul. text și foto: Claudiu Ionescu Este sâmbătă dimineață. Mă trezesc în liniște deplină, scot câinele afară și mănânc repede două sandvișuri în timp ce sorb și o cafea fierbinte. Și azi se anunță o zi caniculară. Totul este deja pregătit: echipamentul, casca, geanta cu hainele de schimb, aparatul cu bateria încărcată, GoPro-ul. Printre îmbucături mai verific încă odată ca totul să fie la locul lui. Telefonul vibrează scurt și pe display îmi apare mesajul “Sunt jos. Hai!”, Trag repede echipamentul pe mine, verific că toată lumea doarme în continuare, pășesc cu grijă peste câinele care și-a reluat poziția de somn în mijlocul holului și ies repede pe ușă. Jos mă așteaptă Adrian cu al său R 1200 RT argintiu parcat ostentativ la stradă astfel încât toți șoferii reduc instinctiv viteza când văd motocicleta. Pun și eu repede gentuța pe șaua motocicletei și plecăm. Eu merg în față ca să impun ritmul. De data aceasta nu merg cu motocicleta mea, cu o zi înainte am primit un BMW R 1250 R pentru această plimbare așa ca mai întâi trebuie să mă acomodez cu el. „Banda” a fost dominată de bavareze. Iată două dintre ele (cea mai nouă și cea mai veche din grup). Și niște Dunăre în fundal. Parcurgem repede șoseaua de centură pe partea din sud (destul de aglomerată pentru o zi de sâmbătă la orele 7 ale dimineții) și intrăm pe A1 spre Pitești. Odată cu primii kilometri parcurși, acest drum îmi trezește oarece emoții din copilărie. Fix în această perioadă, cam acum 30 de ani, părinții ne urcau în mașina cu noaptea-n cap și ne parcau la țară pentru toată perioada vacanței mari. Râd tâmp în cască făcând aceasta paralelă pentru că acum 30 de ani mergeam înghesuiți în Trabantul familiei, sufocați de bagaje și provizii pentru întreaga vară iar acum sunt călare pe un BMW de ultimă generație. Așadar începem să croșetăm aglomerația de pe A1 și să ne intrăm în ritm. Cum spuneam, urmează o zi caniculară și deja e foarte cald afară. Mă bucur că roadsterul bavarez nu are nici o protecție împotriva vântului și momentan sunt OK cu aerul pe care-l iau în piept. Această călătorie este planificată de ceva vreme. Am încercat să ne sincronizăm această ieșire de mai bine de o lună și se pare că ne-a reușit. Victor vine și el din nordul Elveției, a plecat de joi după-amiază și în aceasta sâmbătă seara ar trebui să ne întâlnim la Timișoara. Așa că avem drum lung de parcurs. Și pentru că pe o parte din drumul direct aveam ceva șanse să ne și întoarcem, am ales un traseu un pic mai lung, de aproape 700 de kilometri. GPS-ul ne indica aproximativ 10 de ore până la destinație. Nu acceptăm întârzieri, vrem să vedem ceva din frumusețea orașului de pe Bega, așa că prima oprire are loc undeva după Craiova unde și alimentăm și dăm și niște telefoane acasă sa vedem dacă acasă lumea s-a trezit și e totul în regulă. “Da, iubita, cum să nu, dar vorbim luni, când mă întorc. Da, bine, du-te și ia-ți, nu trebuie să mă întrebi pe mine! Cheile mașinii sunt în cui și ai și destulă benzină.” Cam acestea au fost discuțiile cu cei de acasă. Am verificat repede fluxul informațiilor și am văzut că mai toată lumea era blocată pe A2 spre mare sau pe la Comarnic, pe Valea Prahovei. Deci e bine, ar trebui sa avem liber mai departe. Ne urcăm si mergem mai departe. Pe bord aveam deja 30 de grade și nu era trecut cu mult de orele dimineții. OK, deci o sa avem de tras cu căldura. Mergem voinicește mai departe si ajungem la Porțile de Fier I. Evident, coloana oprită. Hmmmm, păi dacă o să tot avem din astea, nu e bine deloc. Așa că profităm din plin de imaginea creată de BMW R 1200 RT și ne facem loc. Era doar un semafor pus pentru niște lucrări. Trecem pe lângă un grup de două motociclete cu numere de Ungaria care stăteau cuminți în coloană (un Varadero și un R1 ticsit de bagaje), le facem semn să ne urmeze ca să nu mai piardă vremea și ne băgam cu tupeu. Un grup de motocicliști din sens opus își face apariția, cel mai probabil și ei au forțat coloana de pe sensul lor de mers și ne fac loc spunându-ne prin semne că totul e în regulă și sa-i dăm bătaie. Așa că evităm dopul creat în trafic și iată-ne iar la drum întins. La Orșova oprim puțin pentru ceva poze și verific telefonul care-mi tot vibra în buzunar. Erau mesajele de la Victor care mă anunța că a intrat in Ungaria și că e al dracului de cald și pe acolo. OK, deci suntem în grafic. Sunt ani de când n-am mai mers împreună pe moto și abia așteptăm să stăm la povești. Încheiem repede sesiunea de pozat și plecăm mai departe. Deja căldura începe să devină insuportabilă. Eu mă mai bucur cât de cât de ceva ventilație naturală dar Adrian, pe al său RT, e copt: nici un pic de vânt, chiar si cu parbrizul pus în cea mai joasă poziție. Căldură ca și căldură, dar în această ecuație adăugăm și umiditatea de pe marginea Dunării – combinație deloc fericită! Decebalus per Scorilo Trecem pe lângă niște locuri tare faine pentru poze, dar acum nu e momentul să stăm îmbrăcați in negru, în plin soare la 35 de grade. Așa că oprim la cazane la chipul lui Decebal. O grămadă de motociclete cu numere de Cehia la locul cu pricina. Multe și de toate felurile. Se pare că și pe cehi căldura i-a cam dovedit: stăteau la mese istoviți. Așa că și noi ne așezăm să mai povestim și să mâncăm ceva. Și nu în ultimul rând, speram să treacă valul ăsta de căldura. Nu știu dacă borșul de pește a avut efect de răcorire sau dacă într-adevăr s-a mai domolit căldura, dar la drum ne-am urnit cu ceva mai mult avânt. Mergem în continuare de-a lungul Dunării, mai filmăm câte ceva, mai facem o poză, mai salutăm pescarii aflați pe marginea drumului, ii mai înjurăm cu invidie pe cei care erau cazați la pensiunile din zonă și stăteau la plajă pe marginea piscinelor și uite cum încet-încet ne apropiem de destinație. Red alert 2 Nu are nimic cu celebrul joc al copilăriei, numai că atunci când l-am văzut pe Adrian ducând mâna la cască și apoi mi-a făcut semn sa grăbim pasul că nu-i a’ bună, mi-am dat seama că norii care veneau amenințători nu sugerau nimic bun. Telefonul meu vibra și el în buzunar. Ajungem in Oravița, ne băgăm repede într-o benzinărie unde alimentăm pe fugă: era groasă treaba – două mesaje de la ROALERT cu cod portocaliu de averse torențiale de 35-45 l/mp, avertizări de grindină și sugestii de adăpostire. Deci într-adevăr, norii aia nu erau deloc prietenoși. Fulgere se vedeau din ce în ce mai aproape așa ca am plecat repede mai departe. Partea bună era că ne depărtam de zona cu probleme. Partea mai puțin bună era că asfaltul nu ținea deloc cu noi. Așa că noi ne îndepărtam cumva de furtuna, dar ea părea că ne ajunge. De data asta am reușit să o păcălim și am scăpat de nori și de toate calamitățile anunțate. Epuizați de căldură și de drumul plin de gropi, facem o mică pauză într-o benzinărie să mâncăm o înghețată. Nu ne-am ales decât cu pauza sufletească și cu ceva rece de bătut, pentru că înghețată n-am găsit. Azi în Timișoara, mâine in toată țara Și iată-ne ajunși în Timișoara într-o după-amiază toridă de vară. Indicatoarele de bord arătau 38,5 de grade Celsius. Nouă ne plăcea să credem că erau astfel de valori datorită motoarelor încinse. Dar acum, dacă stau să mă gândesc bine, prin Timișoara am văzut o grămadă de bărbați la bustul gol și puținii oameni care erau pe străzi păreau topiți de căldură. Înclin să cred ca acele 38 de grade erau destul de reale. Cam multe pentru o zi de 16 iunie. Zic eu… În drum spre pensiunea unde aveam rezervare, trecem pe lângă fabrica de bere Timișoreana. Mă uit la Adrian cum și el se uita cu lacrimi în ochi la porțile fabricii și-i dam bice mai departe. Ajungem la pensiune, parcam motocicletele și ne punem pe așteptat. Iau mesajele de la Victor la puricat: “Am trecut de Budapesta, am oprit să alimentez”, “Sunt în vamă”, “M-am oprit puțin in Arad să salut pe cineva”… Bun, deci ar trebui să sosească. Pentru el, cei 1.000 de kilometri făcuți in ziua aia cred ca au fost mai relaxanți decât cei parcurși de noi pe drumurile patriei. În sfârșit, ajunge și el și cu tupeu și sete mare ne înfigem într-o terasă din centrul Timișoarei unde ne punem la înșirat povești. Cum eu nu am Facebook, veștile transmise prin viu grai sunt mult mai savuroase. Mai aruncăm un ochi prin centru, mai spunem o poveste, ne mai oprim la o terasă pentru hidratare. Menționez că aici am băut una dintre cele mai bune limonade din pepene galben. Îmi pare rău că nu am reținut numele terasei, dar după o zi in care am transpirat intensiv, acea limonadă cu gheață a fost boost-ul de care aveam nevoie. Și iată-ne cum a trebuit să punem punct primei zile: nu din cauza oboselii sau a abuzurilor bahice, ci din cauză că ziua următoare trebuia să pornim luam la drum dis-de-dimineață iar la Novaci aveam rendez-vous programat cu alți doi prieteni ce veneau dinspre Capitală. Ne-a cam plăcut în Timișoara. Și distracția e aproapre prea multă în centrul vechi. Pai n-avem noi autostrăzi!?!?!? Duminică dimineață ne trezim, ne împachetăm repede bagajele și ne și pornim la drum. Cum ieșim din Timișoara ne și așezăm frumos pe autostrada A1. La ora aceea era liberă, așa că rulăm relaxați cu gândul la prima pauză de alimentare și de cafea. Ieșim din A1 și intrăm pe A6 cu mirarea că avem totuși autostrăzi numerotate până la 6, ceea ce nu e tocmai rău. De obicei evităm autostrăzile în plimbările noastre, preferăm întotdeauna drumurile lăturalnice, dar momentan suntem pe repede înainte. Victor ne face semn de pe al sau BMW F 800 GT că e în regulă, deși vine de la aproape 1.500 km depărtare și să mergem cum știm noi. Daca e ceva, ne dă de știre. Trecem pe lângă Lugoj, ocolim Caransebeșul și intrăm în frumosul ținut al Hațegului. Este o zonă superbă, asfaltul este impecabil iar peisajele sunt foarte frumoase. Atac bavarez triplu. Trei motociclete, șase cilindri, 3.250 cmc. Ne oprim la o benzinărie, alimentăm si luăm un mic dejun franțuzesc adaptat ca pentru plaiurile mioritice: cafea la dozator și croissant cu ciocolată! După Petroșani, odată cu creșterea temperaturilor, pătrundem în defileul Jiului – o zonă superbă, cu asfalt foarte bun, viraje ok, dar destul de dificil de făcut depășiri în forță. Așa că ne potolim repede setea de adrenalină și admirăm peisajele frumoase care sunt peste tot. Pentru că la celebra cascadă era lume, nu am pierdut timp cu pozele, am trecut repede peste și ne-am propus să revenim cu altă ocazie special pentru poze și filmări. După ce am ieșit din defileul Jiului, ne-am dat seama ca nici unul dintre noi nu aveam camera pornită, așa că avem un motiv în plus să revenim. Pe Transalpina, deschisă recent, zăpada se găsește încă din plin la altitudini mari. Transalpina, bat-o vina. La Novaci ne oprim pentru masa de prânz și să-i așteptăm și pe cei doi viteji fugiți de neveste de cu noaptea-n cap. Ca un făcut, nu-i așteptăm prea mult. Așa că la masă facem planurile, ne punem repede la punct și pornim pe Transalpina care se deschisese oficial cu câteva zile înainte. Grupuri-grupuri de motocicliști cu numere străine treceau în toate direcțiile. Evident, din toată gașca, toate privirile îi erau aruncate lui Marius cu al său Triumph Speed Twin. Am fost o gașcă atât de pestriță încât, la un moment dat, o doamnă într-o benzinărie, după ce s-a uitat insistent la numerele noastre, și-a făcut curaj și ne-a întrebat “Măi băieți, dar voi de unde sunteți?”. Transalpina, la urcare dinspre Novaci, este mai mult decât OK după aceasta iarnă lungă cu zăpadă până nu acum foarte mult timp. Peisajele de vis nu le-am ratat nici de data aceasta, făcând câte o poză repede, spre exasperarea celor din grup care trebuiau să mă aștepte după fiecare oprire. Și de data aceasta am reușit să păcălim norii amenințători ce acopereau munții si se lăsau greu pe șosea. Doar câteva picături de ploaie răzlețe, dar fulgerele ce se vedeau în depărtare nu prea ne lăsau să ne calmăm. Spre norocul nostru am ajuns la Obârșia Lotrului cu hainele uscate. Trecem repede și intrăm pe porțiunea Obârșie – Șugag. Aici asfaltul nu mai e așa de ok, întâlnim gropi si nisip la tot pasul. Acum îmi doresc să am GS-ul pe care Cătălin merge atât de relaxat. Aceasta este o zonă ce trebuie abordată cu atenție și fără eroisme. Mai ales acum, când Transalpina de abia s-a deschis și asfaltul încă nu este pe deplin curățat de urmele iernii sau ale ploilor din ultima vreme. Înspre Jina, drumul, deși frumos și cu viraje interesante, era plin de aluviuni. Cu o zi înainte a fost o rupere de nori ca la carte așa că a trebuit să ne păstrăm calmul și să ne concentrăm serios la ce e pe jos. Cazarea am avut-o la Gura Râului, iar gazdele de la Casa Dogaru ne așteptau deja cu tradiționala pălincă și slană. Dacă ajungeți prin zonă și nu sunteți omeniți cu așa ceva, sigur nu sunteți unde trebuie! Pentru că am avut un traseu mai scurt și am ajuns destul de devreme să parcăm motocicletele, ne-am așezat la povești. Fără copii pe lângă noi, fără nevestele care să ne atragă mereu atenția că glumele au început să fie din ce în ce mai nesărate; ce nu se spusese seara trecută în Timișoara, s-a povestit acum. Mâncare bună gătită în casă, voioșie și bere rece – cam așa s-a încheiat seara noastră. Evident, traseul pentru ziua următoare l-am modificat puțin și i-am mai adăugat niște kilometri. Dimineața am tras aer curat de munte în piept, am servit un mic dejun făcut ca pentru sufletul nostru și am pornit repede la drum. Și nici în această zi nu aveam să scăpăm de caniculă. Mizam că atunci când soarele va începe să ardă, noi vom fi deja într-o zonă cu umbră. Da și nu. De la primele ore ale dimineții aveam 30 de grade. Zi de sărbătoare – toată lumea roia pe șosele. În secuime mergem cu avânt. Trecem de Mediaș, Sighișoara și apoi spre Odorheiul Secuiesc și Miercurea Ciuc iar la Târgu Secuiesc ne oprim pentru pauza de prânz unde ne-am pregătit să abordăm ultima redută. Leapșa pe Lepșa Recunosc că până acum nu am mai fost pe Lepșa. Nici cu mașina, nici cu motocicleta. Am avut o tentativă acum vreo trei ani, dar o ploaie torențială de vară ne-a stricat puțin planurile și a trebuit să schimbăm puțin traseul din mers. Și de atunci, cam toate plimbările nu prea m-au adus prin zonă. Așa că acum a venit momentul. Așteptarea a meritat, un drum fix cum îmi doream să fie. Dar pentru că era zi de sărbătoare și multă lume liberă, a fost destul de aglomerat. Marius a tot ținut cursuri pe această porțiune de drum și pentru el a fost ca o plimbare din sufragerie în dormitor. Așa că s-a jucat cu noi pe curbe și la fiecare oprire pentru poze, ne mai dădea sfaturi despre cum să abordăm, ce n-am făcut bine, unde trebuie să mai exersăm. Deh, defectul meseriei. Odată ce s-au terminat curbele, ne-am oprit pentru o ultimă alimentare si hai spre casă. Această ultimă porțiune n-a avut nimic interesant, același E85 foarte aglomerat și plin de poliție. Tot drumul spre casă mi-am pus întrebarea dacă e cazul să fac o aroganță si o cotesc spre mare. Coada de mașini care se vedea venind spre București, șoseaua de centură foarte aglomerată și programul pentru ziua următoare m-au făcut să renunț la idee. Pentru ceva vreme mi-a surâs bine te tot imaginea selfie-ului de pe malul mării trimis băieților care ajunseseră deja acasă. Dar seara s-a încheiat doar cu gândul ăsta si cu aproape 2.000 de kilometri făcuți în trei zile. Mi-am dat seama că aceste momente sunt din ce în ce mai rare, pasiunea este înlocuită de rutina, plimbările de plăcere se transformă în drumuri contra cronometru. Aceasta plimbare nu a vrut să dovedească nimic, sunt mulți alții care fac ture mult mai interesante și zone mult mai exotice. Dar pentru noi nu asta a contat – a contat că trei zile am mers fără nici o presiune, doar noi, motoarele și timpul petrecut împreună. Câteodată aceste lucruri mărunte ne dau puterea de a visa și a merge mai departe. 1.800 kilometri cu BMW R 1250 R Pentru această drumeție, bătrânul si credinciosul meu VFR a fost înlocuit de un BMW R 1250 R 2019. De ce? Pentru că am apucat să intru la o sesiune de track-day pe Adâncata cu această motocicletă și de atunci nu mi-am mai putut lua gândul de la ea. Nu sunt eu mare pilot sportiv și nici veleități de racer nu am, dar noul boxer de la BMW m-a luat plăcut prin surprindere. Cred că și cei 143 Nm au avut un rol foarte important. Așa că atunci când mi-am anunțat plecarea la drum, nu prea am avut variante de răspuns la întrebarea “Nu vrei tu să-ți lași motocicleta ta să se odihnească și să iei un BMW pentru cele câteva zile?”. M-a dat puțin peste cap pentru că a trebuit să îmi refac tot bagajul, să renunț la multe dintre chestiile pe care le iau mereu după mine când plec la drum. Dar tot răul spre bine, cum s-ar zice pe la noi. Deși roadster, motocicleta este ideală și pentru plimbări nu tocmai scurte – echipată cu un parbriz care să îți ofere un minim de protecție la vânt și un set de genți cred că poți călători destul serios pe distanțe nu tocmai scurte. Șaua este destul de confortabilă și la sfârșit de zi nu te simți deloc epuizat. Suspensiile electronice Dynamic ESA fac fată cu brio drumurilor de la noi și te ajută mult acolo unde este cazul. Nu mai spun de toată electronica de ultimă generație cu care vine echipată motocicleta – un mare plus pentru ABS Pro si controlul tracțiunii. Nu am avut nevoie de ele, dar am fost mult mai relaxat să știu că ele sunt acolo și că iși vor face treaba atunci când eu nu mai pot controla motocicleta de 18.000 de euro. Quickshifterul si toba Akrapovic au făcut că această călătorie să fie și mai plăcută. Deși pe circuit am folosit modul Dynamic, pe drum mi-a fost eficient modul Road. Plus că a ajutat un pic și la consum. Pe Dynamic nu am trecut decât o singură dată – am vrut să vad ce se schimbă. Într-adevăr, accelerația ride by wire reacționează un pic altfel și motorul mi s-a părut că sună puțin altfel, mai agresiv. Dar motocicleta are destule rezerve cât sa reacționeze așa cum vrei în orice mod te-ai afla. Și in orice treaptă de viteză – ești într-a șasea, ai 60 km/h, rotești manșonul și brusc ai o viteză la care permisul tău devine pentru mult timp suport de ceașcă de cafea pe biroul unui polițist din Pipera. Pot spune în încheiere că, dacă până acum eram fan declarat al big-nakedurilor, acum, când mai am puțin până schimb prefixul, noi preferințe încep să-și facă loc pe listă. Deci, de unde fac rost de vreo 15.000 de euro? Mă mulțumesc și cu versiunea standard. Sursa
×