Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    550
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Yamaha XSR900 este o motocicletă cât se poate de modernă și de performantă, bazată pe roadsterul sportiv MT-09, dar are un aer retro pronunțat, care te duce cu gândul la modelele XS de la finalul anilor ’70 ale casei din Iwata. foto: Adrian Cobzașu Pe vremuri, adică acum 30-40 de ani, motocicletele japoneze de cilindree medie și mare cam semănau toate între ele: cadre dublu leagăn din oțel, motoare cu trei sau patru (câteodată chiar șase) cilindri în linie, suspensii, frâne și pneuri depășite de situație, toate combinate cu o fiabilitate excelentă pentru acea vreme. Erau motocicletele așa-numite UJM (Universal Japanese Motorcycle) și nu erau denumite neapărat naked-uri, pentru că pe acea vreme, carenele erau ceva rarisim. Practic, aceste roadstere îndeplineau roluri variate, de la commutere de oraș la superbike-uri, în funcție de nevoi și de preferințele pilotului. Mie, unuia, mi-au plăcut întotdeauna aceste motociclete și încă visez la un Kawasaki Z 1000 din 1980 sau la o Yamaha XS1100 din 1979. Ei bine, se pare că nu sunt singurul, pentru că, o dată cu valul retro-custom care trece în forță prin industria moto, s-a reaprins și pasiunea pentru japonezele clasice, astfel că acum putem cumpăra o Yamaha XSR900 nou-nouță, cu tehnologie modernă, dar care arată foarte asemănător cu vechile XS-uri. Sau un Kawasaki Z900RS. Sau o Honda CB1100EX. Noile trenduri de design nu pot decât să mă bucure, căci parcă mă transportă în copilărie, când admiram toate minunățiile japoneze în rubrica moto din Almahanul Auto, semnată la acea vreme de veteranul Dan Năstase, cu care aveam să fiu coleg peste ani. Yamaha a prins destul de zdravăn valul retro/custom, creând o întreagă gamă dedicată acestui gen de modele – Sport Heritage. În plus, strategia producătorului din Iwata a fost una cât se poate de inteligentă din punctul de vedere al reducerii costurilor. XSR700 (pe care l-am testat anul trecut) este bazat pe MT-07, XSR-900 pe MT-09, iar SCR950 are o mulțime de componente în comun cu XV950R și XV950 Racer. Așadar, Yamaha a reușit să creeze o întreagă gamă îndreptată către această nișă în plină creștere fără să investească sume exorbitante în modele complet noi. La prima vedere, XSR900 nu m-a impresionat teribil de tare, trebuie să recunosc. Look-ul general nu este neapărat foarte îndrăzneț și, când te uiți ceva mai atent, se vede structura de bază a lui MT-09, cu care împarte cadrul, furca, bascula, frânele și motorul. Dar, pe măsură ce mai făceam câțiva kilometri în șaua XSR-ului, când mă dădeam jos din nou și mă uitam în urmă, parcă îmi plăcea mai mult motocicleta. Asta poate și pentru că exemplarul testat de noi era dotat cu capacul monopost pentru șa, care se asorta excelent cu rezervorul din aluminiu, iar accesoriile originale Yamaha, precum parbrizul și geanta laterală din material textil, îi dădeau acel plus de caracter. Când m-am suit prima dată în șaua roadsterului tricilindric, am constatat că simplitatea generală a designului se aplică și pentru poziția la ghidon și ergonomia postului de conducere. Parcă totul e exact unde ar trebui să fie, poziția este relaxată, foarte ușor aplecată spre înainte și comenzile răspund exact cum te aștepți. Una peste alta, la contactul inițial mi se pare o motocicletă mai facilă și mai naturală decât MT-09, modelul din care derivă. Concluzie care rămâne valabilă odată ce încep strecurarea prin traficul aglomerat al Capitalei. XSR900 este o motocicletă foarte bine echilibrată, facil de pilotat, manevrabilă. Pare mai degrabă un commuter-bike relaxat decât un roadster sportiv. Și atunci îmi dau seama care era revelația, de fapt: în modul Standard de funcționare a motorului (există trei moduri: Standard, A și B), superbul tricilindru cu manetoanele decalate la 120 de grade nu smucește deloc. Adică una dintre marile probleme ale lui MT-09 (care trebuie trecut în modul B, cel mai soft, ca să i se atenueze smucitura) este rezolvată foarte simplu și elegant în cazul confratelui mai retro. Ceea ce confirmă o bănuială mai veche de-a mea: smucitura la reaccelerare, tipică lui MT-09, este o caracteristică voită, pentru ca motocicleta să pară mai agresivă. La XSR900, un model cu aer mai „chill”, n-a mai fost nevoie de pretenții de agresivitate, așa că motorul răspunde normal și plăcut la răsucirea manșonului de accelerație, lucru care te ajută foarte mult în situațiile în care e nevoie de finețe cu gazul, mai ales dacă nu ai foarte multă experiență la ghidon. Spuneam, așadar, că, la viteze mici, prin trafic aglomerat, XSR900 îmi dădea impresia unei jucării de oraș, fiind atât de docil și de manevrabil. Dar imediat ce am ieșit pe un drum mai deschis și am lăsat motorul să-și dreagă vocea mi-am adus aminte de ce este acest tricilindru unul dintre cele mai reușite propulsoare din ultimii ani: combină cuplul pe toată plaja de turație cu o dezvoltare a puterii și un sunet absolut intoxicante. Imediat ce tragi mai tare de gaz, în orice treaptă ai fi, motocicleta se azvârle spre orizont cu o furie pe care n-ai fi bănuit-o vreodată. Tendința de wheelie destul de pronunțată la MT-09 aici se manifestă mai puțin, probabil și pentru că încărcarea este mai mare pe față, iar motorul nu are acea smucitură specifică. Schimbările de direcție, indiferent de viteză, se fac rapid și precis, suspensiile funcționează admirabil pentru această gamă de preț, amortizând decent denivelările și putând susține în același timp un pilotaj destul de alert. Un punct nu tocmai reușit ar fi frânele, care oferă putere serioasă doar când apeși tare maneta din dreapta. Tot doar atunci ai și un feeling corect pe frâne. La frânări ușoare, parcă nu simți foarte bine ce se întâmplă cu roata față a roadsterului japonez. Sistemul ABS funcționează destul de bine, intrând ușor anticipat pe față. Aici pot fi de vină și pneurile din echiparea de serie, Bridgestone S20F, care nu m-au încântat deloc. Par foarte durabile, dar aderența și feedback-ul oferit sunt submediocre. Dacă ar fi motocicleta mea, aș monta o pereche de Michelin Pilot Road 4 și nu m-aș mai uita înapoi. Și, dacă tot visez, aș schimba și toba standard (care nu se aude rău, totuși) cu una mai melodioasă. Prin look, performanțe și calitatea fabricației, XSR900 ar putea fi considerat adversar direct al unui model prestigios și de succes precum BMW R nineT. Yamaha are 5 CP în plus și echiparea motocicletelor e echivalentă (furci inversate, etriere radiale, ABS, etc.). Poate că R nineT ar câștiga competiția din parcarea de la terasă (materiale, finisări și grijă la detalii superioare), dar XSR900 este mai plăcut de pilotat, are un motor absolut incredibil, arată aproape la fel de bine și… costă cu aproximativ 5.000 de euro mai puțin. Așadar, după multiplele calități ale lui XSR pe care le-am enumerat, prețul s-ar putea să fie cea mai importantă. La 9.750 de euro, roadsterul retro din Iwata îți oferă multe lucruri concrete, dar și acel strop de caracter care te poate face să te îndrăgostești. Și majoritatea celor care cumpără o astfel de motocicletă caută chiar acel X-factor. DATE TEHNICE Motor 3 cilindri în linie, 847 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 115 CP la 10.000 rpm Cuplu 87,5 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț Suspensii față furcă inversată, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 298 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 195 kg cu plinurile făcute Preț 9.750 euro (www.yamaha-motor.ro) Sursa
  2. Test Yamaha XSR900: Nostalgie din viitor

    Yamaha XSR900 este o motocicletă cât se poate de modernă și de performantă, bazată pe roadsterul sportiv MT-09, dar are un aer retro pronunțat, care te duce cu gândul la modelele XS de la finalul anilor ’70 ale casei din Iwata. foto: Adrian Cobzașu Pe vremuri, adică acum 30-40 de ani, motocicletele japoneze de cilindree medie și mare cam semănau toate între ele: cadre dublu leagăn din oțel, motoare cu trei sau patru (câteodată chiar șase) cilindri în linie, suspensii, frâne și pneuri depășite de situație, toate combinate cu o fiabilitate excelentă pentru acea vreme. Erau motocicletele așa-numite UJM (Universal Japanese Motorcycle) și nu erau denumite neapărat naked-uri, pentru că pe acea vreme, carenele erau ceva rarisim. Practic, aceste roadstere îndeplineau roluri variate, de la commutere de oraș la superbike-uri, în funcție de nevoi și de preferințele pilotului. Mie, unuia, mi-au plăcut întotdeauna aceste motociclete și încă visez la un Kawasaki Z 1000 din 1980 sau la o Yamaha XS1100 din 1979. Ei bine, se pare că nu sunt singurul, pentru că, o dată cu valul retro-custom care trece în forță prin industria moto, s-a reaprins și pasiunea pentru japonezele clasice, astfel că acum putem cumpăra o Yamaha XSR900 nou-nouță, cu tehnologie modernă, dar care arată foarte asemănător cu vechile XS-uri. Sau un Kawasaki Z900RS. Sau o Honda CB1100EX. Noile trenduri de design nu pot decât să mă bucure, căci parcă mă transportă în copilărie, când admiram toate minunățiile japoneze în rubrica moto din Almahanul Auto, semnată la acea vreme de veteranul Dan Năstase, cu care aveam să fiu coleg peste ani. Yamaha a prins destul de zdravăn valul retro/custom, creând o întreagă gamă dedicată acestui gen de modele – Sport Heritage. În plus, strategia producătorului din Iwata a fost una cât se poate de inteligentă din punctul de vedere al reducerii costurilor. XSR700 (pe care l-am testat anul trecut) este bazat pe MT-07, XSR-900 pe MT-09, iar SCR950 are o mulțime de componente în comun cu XV950R și XV950 Racer. Așadar, Yamaha a reușit să creeze o întreagă gamă îndreptată către această nișă în plină creștere fără să investească sume exorbitante în modele complet noi. La prima vedere, XSR900 nu m-a impresionat teribil de tare, trebuie să recunosc. Look-ul general nu este neapărat foarte îndrăzneț și, când te uiți ceva mai atent, se vede structura de bază a lui MT-09, cu care împarte cadrul, furca, bascula, frânele și motorul. Dar, pe măsură ce mai făceam câțiva kilometri în șaua XSR-ului, când mă dădeam jos din nou și mă uitam în urmă, parcă îmi plăcea mai mult motocicleta. Asta poate și pentru că exemplarul testat de noi era dotat cu capacul monopost pentru șa, care se asorta excelent cu rezervorul din aluminiu, iar accesoriile originale Yamaha, precum parbrizul și geanta laterală din material textil, îi dădeau acel plus de caracter. Când m-am suit prima dată în șaua roadsterului tricilindric, am constatat că simplitatea generală a designului se aplică și pentru poziția la ghidon și ergonomia postului de conducere. Parcă totul e exact unde ar trebui să fie, poziția este relaxată, foarte ușor aplecată spre înainte și comenzile răspund exact cum te aștepți. Una peste alta, la contactul inițial mi se pare o motocicletă mai facilă și mai naturală decât MT-09, modelul din care derivă. Concluzie care rămâne valabilă odată ce încep strecurarea prin traficul aglomerat al Capitalei. XSR900 este o motocicletă foarte bine echilibrată, facil de pilotat, manevrabilă. Pare mai degrabă un commuter-bike relaxat decât un roadster sportiv. Și atunci îmi dau seama care era revelația, de fapt: în modul Standard de funcționare a motorului (există trei moduri: Standard, A și B), superbul tricilindru cu manetoanele decalate la 120 de grade nu smucește deloc. Adică una dintre marile probleme ale lui MT-09 (care trebuie trecut în modul B, cel mai soft, ca să i se atenueze smucitura) este rezolvată foarte simplu și elegant în cazul confratelui mai retro. Ceea ce confirmă o bănuială mai veche de-a mea: smucitura la reaccelerare, tipică lui MT-09, este o caracteristică voită, pentru ca motocicleta să pară mai agresivă. La XSR900, un model cu aer mai „chill”, n-a mai fost nevoie de pretenții de agresivitate, așa că motorul răspunde normal și plăcut la răsucirea manșonului de accelerație, lucru care te ajută foarte mult în situațiile în care e nevoie de finețe cu gazul, mai ales dacă nu ai foarte multă experiență la ghidon. Spuneam, așadar, că, la viteze mici, prin trafic aglomerat, XSR900 îmi dădea impresia unei jucării de oraș, fiind atât de docil și de manevrabil. Dar imediat ce am ieșit pe un drum mai deschis și am lăsat motorul să-și dreagă vocea mi-am adus aminte de ce este acest tricilindru unul dintre cele mai reușite propulsoare din ultimii ani: combină cuplul pe toată plaja de turație cu o dezvoltare a puterii și un sunet absolut intoxicante. Imediat ce tragi mai tare de gaz, în orice treaptă ai fi, motocicleta se azvârle spre orizont cu o furie pe care n-ai fi bănuit-o vreodată. Tendința de wheelie destul de pronunțată la MT-09 aici se manifestă mai puțin, probabil și pentru că încărcarea este mai mare pe față, iar motorul nu are acea smucitură specifică. Schimbările de direcție, indiferent de viteză, se fac rapid și precis, suspensiile funcționează admirabil pentru această gamă de preț, amortizând decent denivelările și putând susține în același timp un pilotaj destul de alert. Un punct nu tocmai reușit ar fi frânele, care oferă putere serioasă doar când apeși tare maneta din dreapta. Tot doar atunci ai și un feeling corect pe frâne. La frânări ușoare, parcă nu simți foarte bine ce se întâmplă cu roata față a roadsterului japonez. Sistemul ABS funcționează destul de bine, intrând ușor anticipat pe față. Aici pot fi de vină și pneurile din echiparea de serie, Bridgestone S20F, care nu m-au încântat deloc. Par foarte durabile, dar aderența și feedback-ul oferit sunt submediocre. Dacă ar fi motocicleta mea, aș monta o pereche de Michelin Pilot Road 4 și nu m-aș mai uita înapoi. Și, dacă tot visez, aș schimba și toba standard (care nu se aude rău, totuși) cu una mai melodioasă. Prin look, performanțe și calitatea fabricației, XSR900 ar putea fi considerat adversar direct al unui model prestigios și de succes precum BMW R nineT. Yamaha are 5 CP în plus și echiparea motocicletelor e echivalentă (furci inversate, etriere radiale, ABS, etc.). Poate că R nineT ar câștiga competiția din parcarea de la terasă (materiale, finisări și grijă la detalii superioare), dar XSR900 este mai plăcut de pilotat, are un motor absolut incredibil, arată aproape la fel de bine și… costă cu aproximativ 5.000 de euro mai puțin. Așadar, după multiplele calități ale lui XSR pe care le-am enumerat, prețul s-ar putea să fie cea mai importantă. La 9.750 de euro, roadsterul retro din Iwata îți oferă multe lucruri concrete, dar și acel strop de caracter care te poate face să te îndrăgostești. Și majoritatea celor care cumpără o astfel de motocicletă caută chiar acel X-factor. DATE TEHNICE Motor 3 cilindri în linie, 847 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 115 CP la 10.000 rpm Cuplu 87,5 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț Suspensii față furcă inversată, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 298 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 195 kg cu plinurile făcute Preț 9.750 euro (www.yamaha-motor.ro)
  3. Marc Marquez a obținut al șaptelea titlu mondial din carieră, câștigând cursa de la Motegi, în timp ce principalul său rival, Andrea Dovizioso, a căzut cu două tururi înainte de final. Marquez devine campion din nou la Motegi, dar fair-play-ul dintre el și Andrea Dovizioso rămâne în prim plan. Cei doi se felicită călduros după cursă. Astăzi este sărbătoare mare în fieful Honda de la Motegi, circuitul deținut de giganticul producător nipon, pentru că tocmai aici Marc Marquez a obținut titlul mondial la piloți, alături de Honda. După cum a decurs o mare parte a cursei, se părea că Marquez și Honda ar fi urmat să-și amâne sărbătorirea titlului până cel puțin la Phillip Island, peste o săptămână. Asta pentru că Andrea Dovizioso pilota impecabil și conducea plutonul fruntaș, urmat de Marc Marquez și de Cal Crutchlow, aflat într-un vârf de formă pe circuitul japonez. Motocicleta lui Dovi părea să facă exact ce trebuie la Motegi, un circuit de tip „stop & go” prin excelență. Accelerări puternice la ieșirile din virajele strânse, frânări târzii și stabile – un pilot greu de depășit. O mare parte a cursei, Dovizioso, aflat la conducere, a impus un ritm fals tocmai pentru a conserva pneurile pentru asaltul final și pentru a le permite urmăritorilor din pluton să-l atace pe Marquez și să-l scoată din ritm. Dar doar Crutchlow l-a deranjat pentru scurt timp pe campionul en-titre, cu o depășire contracarată în mai puțin de un tur de catalanul de la Repsol Honda. Pe final de cursă, Marquez l-a depășit pe Dovizioso, care nu s-a opus prea tare, apoi a încercat să se distanțeze, dar italianul părea să țină ritmul, deși se vedea că începe să forțeze puțin. Și, cu mai puțin de două tururi înainte de final, Dovizioso a pierdut fața și a căzut la intrarea într-unul dintre virajele strânse ale circuitului japonez. Căzătura n-a avut mari urmări, Dovi s-a ridicat rapid și a pornit din nou, dar a terminat în afara punctelor. Dovi cade la viteză mică în penultimul tur și îi asigură lui Marc al șaptelea titlu mondial. Astfel, Marc Marquez a câștigat a opta cursă a sezonului și și-a asigurat al șaptelea titlu mondial din carieră în condiții ideale, chiar acasă la angajatorul său, în fața mai-marilor de la Honda, Yamaha și Suzuki. Cal Crutchlow a obținut cel mai bun rezultat din carieră pe circuitul nipon, unde nu strălucise până acum, reușind să-l țină la respect pe Alex Rins, care a ocupat ultima treaptă a podiumului, după ieșirea din cursă a lui Dovizioso. Rossi a terminat al patrulea, dându-le celor de la Yamaha încă un pic de speranță în ceea ce privește ieșirea din conul de umbră în care se află de mai bine de un an încoace. Locul cinci i-a revenit lui Alvaro Bautista, după o remontă foarte spectaculoasă din zona locului 10. Spaniolul l-a depășit pe final pe Johann Zarco, care a terminat al șaselea, în fața lui Maverick Vinales, care a rulat slab de-a lungul cursei, în zona locului 10. Locul opt i-a revenit lui Dani Pedrosa. Jorge Lorenzo nu a participat la această etapă, după ce a constatat că încheietura mâinii accidentate la Buriram nu îl ajută deloc. Și nu va participa nici la Phillip Island, unde va fi înlocuit de Alvaro Bautista. Iată și rezultatele complete ale cursei de la Motegi: Poz. Nr. Pilot Moto Diferență 1 93 Marc MARQUEZ Honda 42’36.438 2 35 Cal CRUTCHLOW Honda +1.573 3 42 Alex RINS Suzuki +1.720 4 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.413 5 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +6.919 6 5 Johann ZARCO Yamaha +8.024 7 25 Maverick VIÑALES Yamaha +13.330 8 26 Dani PEDROSA Honda +15.582 9 9 Danilo PETRUCCI Ducati +20.584 10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +24.985 11 21 Franco MORBIDELLI Honda +25.931 12 38 Bradley SMITH KTM +26.875 13 44 Pol ESPARGARO KTM +27.069 14 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha +32.550 15 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +37.718 16 10 Xavier SIMEON Ducati +39.583 17 81 Jordi TORRES Ducati +39.839 18 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +42.698 19 45 Scott REDDING Aprilia +49.943 20 12 Thomas LUTHI Honda +52.707 21 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki +1’01.848 Abandonuri 29 Andrea IANNONE Suzuki 10 Tururi 17 Karel ABRAHAM Ducati 12 Tururi 43 Jack MILLER Ducati 14 Tururi 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 18 Tururi Sursa
  4. Marc Marquez a obținut al șaptelea titlu mondial din carieră, câștigând cursa de la Motegi, în timp ce principalul său rival, Andrea Dovizioso, a căzut cu două tururi înainte de final. Marquez devine campion din nou la Motegi, dar fair-play-ul dintre el și Andrea Dovizioso rămâne în prim plan. Cei doi se felicită călduros după cursă. Astăzi este sărbătoare mare în fieful Honda de la Motegi, circuitul deținut de giganticul producător nipon, pentru că tocmai aici Marc Marquez a obținut titlul mondial la piloți, alături de Honda. După cum a decurs o mare parte a cursei, se părea că Marquez și Honda ar fi urmat să-și amâne sărbătorirea titlului până cel puțin la Phillip Island, peste o săptămână. Asta pentru că Andrea Dovizioso pilota impecabil și conducea plutonul fruntaș, urmat de Marc Marquez și de Cal Crutchlow, aflat într-un vârf de formă pe circuitul japonez. Motocicleta lui Dovi părea să facă exact ce trebuie la Motegi, un circuit de tip „stop & go” prin excelență. Accelerări puternice la ieșirile din virajele strânse, frânări târzii și stabile – un pilot greu de depășit. O mare parte a cursei, Dovizioso, aflat la conducere, a impus un ritm fals tocmai pentru a conserva pneurile pentru asaltul final și pentru a le permite urmăritorilor din pluton să-l atace pe Marquez și să-l scoată din ritm. Dar doar Crutchlow l-a deranjat pentru scurt timp pe campionul en-titre, cu o depășire contracarată în mai puțin de un tur de catalanul de la Repsol Honda. Pe final de cursă, Marquez l-a depășit pe Dovizioso, care nu s-a opus prea tare, apoi a încercat să se distanțeze, dar italianul părea să țină ritmul, deși se vedea că începe să forțeze puțin. Și, cu mai puțin de două tururi înainte de final, Dovizioso a pierdut fața și a căzut la intrarea într-unul dintre virajele strânse ale circuitului japonez. Căzătura n-a avut mari urmări, Dovi s-a ridicat rapid și a pornit din nou, dar a terminat în afara punctelor. Dovi cade la viteză mică în penultimul tur și îi asigură lui Marc al șaptelea titlu mondial. Astfel, Marc Marquez a câștigat a opta cursă a sezonului și și-a asigurat al șaptelea titlu mondial din carieră în condiții ideale, chiar acasă la angajatorul său, în fața mai-marilor de la Honda, Yamaha și Suzuki. Cal Crutchlow a obținut cel mai bun rezultat din carieră pe circuitul nipon, unde nu strălucise până acum, reușind să-l țină la respect pe Alex Rins, care a ocupat ultima treaptă a podiumului, după ieșirea din cursă a lui Dovizioso. Rossi a terminat al patrulea, dându-le celor de la Yamaha încă un pic de speranță în ceea ce privește ieșirea din conul de umbră în care se află de mai bine de un an încoace. Locul cinci i-a revenit lui Alvaro Bautista, după o remontă foarte spectaculoasă din zona locului 10. Spaniolul l-a depășit pe final pe Johann Zarco, care a terminat al șaselea, în fața lui Maverick Vinales, care a rulat slab de-a lungul cursei, în zona locului 10. Locul opt i-a revenit lui Dani Pedrosa. Jorge Lorenzo nu a participat la această etapă, după ce a constatat că încheietura mâinii accidentate la Buriram nu îl ajută deloc. Și nu va participa nici la Phillip Island, unde va fi înlocuit de Alvaro Bautista. Iată și rezultatele complete ale cursei de la Motegi: Poz. Nr. Pilot Moto Diferență 1 93 Marc MARQUEZ Honda 42’36.438 2 35 Cal CRUTCHLOW Honda +1.573 3 42 Alex RINS Suzuki +1.720 4 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.413 5 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +6.919 6 5 Johann ZARCO Yamaha +8.024 7 25 Maverick VIÑALES Yamaha +13.330 8 26 Dani PEDROSA Honda +15.582 9 9 Danilo PETRUCCI Ducati +20.584 10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +24.985 11 21 Franco MORBIDELLI Honda +25.931 12 38 Bradley SMITH KTM +26.875 13 44 Pol ESPARGARO KTM +27.069 14 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha +32.550 15 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +37.718 16 10 Xavier SIMEON Ducati +39.583 17 81 Jordi TORRES Ducati +39.839 18 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +42.698 19 45 Scott REDDING Aprilia +49.943 20 12 Thomas LUTHI Honda +52.707 21 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki +1’01.848 Abandonuri 29 Andrea IANNONE Suzuki 10 Tururi 17 Karel ABRAHAM Ducati 12 Tururi 43 Jack MILLER Ducati 14 Tururi 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 18 Tururi
  5. Motocicletele Ducati merg de minune pe circuitul Motegi din Japonia, lucru confirmat de pole-position-ul obținut de Andrea Dovizioso, care a dominat o mare parte a sesiunilor de antrenamente libere. Deocamdată, la Honda acasă, Ducati face legea. Asta pentru că prima linie a grilei are două motociclete din Borgo Panigale, bolidul de uzină al lui Dovizioso în pole-position și motocicleta Pramac Ducati a lui Jack Miller pe poziția a treia. Prima Honda pe grilă este abia în poziția a patra și îi aparține britanicului Cal Crutchlow, care pare și el foarte în formă pe circuitul nipon. Cea mai bine clasată Yamaha este cea satelit a lui Johann Zarco, în poziția a doua. Motocicletele de uzină Yamaha au obținut al șaptelea (Vinales), respectiv al nouălea (Rossi) timp în calificări. Marc Marquez a reușit doar al șaselea timp în calificări, dar a arătat un ritm de cursă promițător în FP4, singura sesiune în care piloții s-au putut dedica exclusiv setărilor de cursă și găsirii ritmului optim. Așadar, chiar dacă pornește dintr-o poziție dezavantajată în cursa de mâine, Marquez încă are șanse să-și adjudece titlul la Motegi, la Honda acasă. Pentru asta, ar trebui să câștige cel puțin trei puncte față de Dovizioso. Adică, dacă Marquez câștigă cursa de mâine, va deveni campion mondial pentru a șaptea oară, indiferent unde termină adversarul său principal. Pe de altă parte, Dovizioso a declarat în conferința de presă că se simte bine pe circuitul de la Motegi și că are de gând să-l facă pe Marquez să-și amâne sărbătorirea titlului. În cursa din Japonia vor rula și doi piloți de teste în calitate de wildcard: veteranul Katsuyuki Nakasuga (Yamaha), care va porni din poziția 20 și francezul Sylvain Guintoli (Suzuki), care va porni de pe 24. Iată rezultatele complete după cele două sesiuni de calificări din Japonia: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Loc 1 Dif. loc ant. 1 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’44.590 2 5 Johann ZARCO Yamaha 1’44.658 0.068 0.068 3 43 Jack MILLER Ducati 1’44.727 0.137 0.069 4 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’44.820 0.230 0.093 5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’44.832 0.242 0.012 6 93 Marc MARQUEZ Honda 1’44.889 0.299 0.057 7 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’45.140 0.550 0.251 8 42 Alex RINS Suzuki 1’45.225 0.635 0.085 9 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’45.265 0.675 0.040 10 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.396 0.806 0.131 11 26 Dani PEDROSA Honda 1’45.519 0.929 0.123 12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’46.168 1.578 0.649 Rezultate Q1: Q2 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.429 Q2 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’45.656 0.227 0.227 13 38 Bradley SMITH KTM 1’45.722 0.293 0.066 14 44 Pol ESPARGARO KTM 1’45.742 0.313 0.020 15 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’45.759 0.330 0.017 16 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’45.765 0.336 0.006 17 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’45.969 0.540 0.204 18 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’46.072 0.643 0.103 19 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’46.183 0.754 0.111 20 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha 1’46.441 1.012 0.258 21 45 Scott REDDING Aprilia 1’46.571 1.142 0.130 22 10 Xavier SIMEON Ducati 1’46.573 1.144 0.002 23 12 Thomas LUTHI Honda 1’46.817 1.388 0.244 24 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki 1’47.106 1.677 0.289 25 81 Jordi TORRES Ducati 1’47.147 1.718 0.041 Sursa
  6. Dovizioso pleacă din pole-position în Japonia

    Motocicletele Ducati merg de minune pe circuitul Motegi din Japonia, lucru confirmat de pole-position-ul obținut de Andrea Dovizioso, care a dominat o mare parte a sesiunilor de antrenamente libere. Deocamdată, la Honda acasă, Ducati face legea. Asta pentru că prima linie a grilei are două motociclete din Borgo Panigale, bolidul de uzină al lui Dovizioso în pole-position și motocicleta Pramac Ducati a lui Jack Miller pe poziția a treia. Prima Honda pe grilă este abia în poziția a patra și îi aparține britanicului Cal Crutchlow, care pare și el foarte în formă pe circuitul nipon. Cea mai bine clasată Yamaha este cea satelit a lui Johann Zarco, în poziția a doua. Motocicletele de uzină Yamaha au obținut al șaptelea (Vinales), respectiv al nouălea (Rossi) timp în calificări. Marc Marquez a reușit doar al șaselea timp în calificări, dar a arătat un ritm de cursă promițător în FP4, singura sesiune în care piloții s-au putut dedica exclusiv setărilor de cursă și găsirii ritmului optim. Așadar, chiar dacă pornește dintr-o poziție dezavantajată în cursa de mâine, Marquez încă are șanse să-și adjudece titlul la Motegi, la Honda acasă. Pentru asta, ar trebui să câștige cel puțin trei puncte față de Dovizioso. Adică, dacă Marquez câștigă cursa de mâine, va deveni campion mondial pentru a șaptea oară, indiferent unde termină adversarul său principal. Pe de altă parte, Dovizioso a declarat în conferința de presă că se simte bine pe circuitul de la Motegi și că are de gând să-l facă pe Marquez să-și amâne sărbătorirea titlului. În cursa din Japonia vor rula și doi piloți de teste în calitate de wildcard: veteranul Katsuyuki Nakasuga (Yamaha), care va porni din poziția 20 și francezul Sylvain Guintoli (Suzuki), care va porni de pe 24. Iată rezultatele complete după cele două sesiuni de calificări din Japonia: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Loc 1 Dif. loc ant. 1 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’44.590 2 5 Johann ZARCO Yamaha 1’44.658 0.068 0.068 3 43 Jack MILLER Ducati 1’44.727 0.137 0.069 4 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’44.820 0.230 0.093 5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’44.832 0.242 0.012 6 93 Marc MARQUEZ Honda 1’44.889 0.299 0.057 7 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’45.140 0.550 0.251 8 42 Alex RINS Suzuki 1’45.225 0.635 0.085 9 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’45.265 0.675 0.040 10 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.396 0.806 0.131 11 26 Dani PEDROSA Honda 1’45.519 0.929 0.123 12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’46.168 1.578 0.649 Rezultate Q1: Q2 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.429 Q2 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’45.656 0.227 0.227 13 38 Bradley SMITH KTM 1’45.722 0.293 0.066 14 44 Pol ESPARGARO KTM 1’45.742 0.313 0.020 15 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’45.759 0.330 0.017 16 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’45.765 0.336 0.006 17 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’45.969 0.540 0.204 18 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’46.072 0.643 0.103 19 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’46.183 0.754 0.111 20 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha 1’46.441 1.012 0.258 21 45 Scott REDDING Aprilia 1’46.571 1.142 0.130 22 10 Xavier SIMEON Ducati 1’46.573 1.144 0.002 23 12 Thomas LUTHI Honda 1’46.817 1.388 0.244 24 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki 1’47.106 1.677 0.289 25 81 Jordi TORRES Ducati 1’47.147 1.718 0.041
  7. Romano Fenati este pilotul de Moto2 care, cu puțin timp în urmă, a fost protagonistul principal al unui infam incident pe circuitul Motorland Aragon, în care, pe linia dreaptă, la peste 200 km/h, i-a apăsat puternic maneta de frână a rivalului Stefano Manzi, după ce acesta îl incomodase în repetate rânduri. După notoriul incident, Fenati a rămas fără locul în echipa Snipers, părăsind echipa și Motomondialul instantaneu. În plus, și echipa Forward MV Agusta, cu care semnase pentru 2019, a rupt contractul cu tânărul italian din Ascoli Pisceno, în vârstă de 22 de ani. După crucificarea publică a lui Fenati, care a trecut prin audiențe pe la FIM, sugerându-se posibilitatea exilului său permanent din sport, șeful său de echipă de la Snipers Marinelli, Stefano Bedon, a vorbit pe larg cu colegii de la moto.it despre incident și despre Romano ca pilot și ca om. Interviul e unul destul de interesant, care îl zugrăvește pe Fenati mai nuanțat și care tinde să domolească puțin imaginea de bestie pe care și-o crease în mentalul colectiv al fanilor MotoGP. Cine este cu adevărat Romano Fenati? Un inconștient care era cât pe-aci să-și omoare un coleg sau un tânăr care a greșit și care se poate reabilita? „Este un băiat foarte încăpățânat, dar nu e rău. Practic, nu a înțeles nici acum până la capăt cât de grav a greșit. Așa este el, la prima provocare reacționează venind spre tine agresiv, cu bărbia sus și privindu-te drept în ochi, de la un centimetru distanță. La Misano era convins că Manzi aproape îl făcuse să cadă și, în felul său, a demonstrat că poate să-i răsplătească „favorul”. Dar, dacă ar fi vrut, la viteza aceea, ar fi putut să-i apese maneta de frână suficient de tare încât să-l dea peste cap. Dar nu a făcut-o.” O reluare a întregii serii de incidente între Manzi și Fenati, la Misano. După două depășiri hazardate ale lui Manzi, Fenati îi apucă maneta de frână la 217 km/h. Să spunem că, din fericire, nu s-a întâmplat nimic grav. „A fost mult mai rău ca exemplu dat la televizor, dar la nivel de ce s-a întâmplat efectiv pe pistă, Romano nu crede că a comis un delict atât de grav. Probabil așa și este. Dacă vă arăt combinezonul său, cu dunga neagră lăsată de roata lui Manzi de la cizmă până la cască, poate vi se mai schimbă puțin percepția. Nu întâmplător Manzi a primit o penalizare de șase poziții în următoarea cursă. Adică el cu siguranță a greșit, gestul a fost foarte urât, dar nu voia să facă rău nimănui. Dar linșajul mediatic la care a fost supus este excesiv.” Acel gest a fost difuzat încontinuu timp de câteva zile și criticat dur în toată lumea. Sunt voci care au cerut excluderea lui pe viață din competiții. „Este halucinant. O greșeală ca cea făcută de Marquez față de Valentino, care l-a costat cursa pe acesta, apoi „lovitura de picior” a lui Valentino către Marquez, care a avut aceeași consecință. Provocările voite lansate de Manzi, sancționate de direcția de cursă, l-au costat pe Romano 10 poziții, în timp ce apăsarea frânei l-a speriat pe Manzi, cu siguranță, dar nu l-a făcut să cadă sau să piardă poziții. Nu apăr gestul, dar cred că a fost judecat prea aspru și prea în grabă.” În ce sens? „Dacă vă uitați pe reluări, Romano nu a abordat deloc inteligent toată faza. S-a apropiat, l-a privit, i-a tras de frână, apoi a plecat. O manevră tipică de băiat din Ascoli, cam idioată, în sensul că s-a lăsat văzut de toată lumea. Acum este furios pe sine însuși pentru acest gest, dar mai mult pe restul lumii pentru pedeapsa care i se pare excesivă. Un pic ca Paul Newman în filmul „Cool Hand Luke”, care, în ciuda pedepselor, păstrează rânjetul pe față, fiind convins că are dreptate. A fost greșit să scrie un comunicat în care își cerea scuze, dar spunea și că a fost provocat. Dar, din punctul său de vedere, are sens. Nu îl va ierta niciodată, dar chiar niciodată, pe Manzi. Este clasicul băiat din Ascoli, care reacționează fizic la orice provocare.” Multora le-a venit în minte episodul cu excluderea din echipa Sky VR46, etichetând această manevră ca pe o recidivă. Dar mai poate fi reabilitat? „Merită menționat înainte de toate că Romano, anul trecut, alături de un singur alt pilot, nu a primit nicio penalizare pentru că a așteptat aspirația altora, sau pentru alte comportamente incorecte sau anti-sportive. Toți ceilalți au primit. A fost mereu foarte corect în dueluri, și subliniez foarte. De fapt, tocmai ca să evite apropierea prea mare de adversar tinde să depășească pe exterior. Nu este un pilot incorect. Este un pilot care trebuie să gestioneze anumite atitudini prea imature sau agresive. Ca anul trecut, cu Fabio di Giannantonio, care îi stricase turul de pole-position. Ridicase mâna ca să-i arate un gest, trimițându-l la origini. Dar ei sunt foarte buni prieteni, se înțeleg bine, așa că seara au făcut pace. Dar acel gest folosit pe pistă reprezintă momentele în care se manifestă nervii de moment și el se comportă ca un băiat din Ascoli, gata să sară la bătaie din orice. Dar este foarte inteligent și foarte talentat. E foarte puternic. Dar nu aleargă pentru că se simte bine, ca Valentino. Nici Stoner nu alerga pentru a se simți bine. Romano aleargă pentru a câștiga.” Ce implică această caracteristică? „Când făceam teste, nu se implica foarte tare. De atâtea ori i-am zis: de ce trebuie să cheltuiesc mii de euro pe aceste sesiuni dacă tu nu tragi tare? Și el: dar dacă nu am nimic nou de testat?! Am înțeles, îi spuneam, dar încearcă să progresezi. Era greu și să-l aducem în pole-position, pentru că se dezlănțuia doar în cursă. Este un animal care se hrănește cu victorii. Dacă poate să termine primul este mulțumit și se implică la maximum. dacă nu se poate, din diferite motive, în cursă îi crește nivelul de nervozitate. La Misano voia să ia puncte cu orice preț și Manzi l-a făcut să piardă 10 poziții. Din acest motiv, după mai multe manevre incorecte care i s-au făcut, și-a pierdut capul. Pentru că el este exact genul de pilot căruia nu trebuie să-i faci astfel de manevre. Dar de data asta se va maturiza, cu siguranță își va învăța lecția.” Ironia sorții, anul viitor ar fi trebuit să fie coechipier chiar cu Manzi. Erau tensiuni între cei doi? „Nu, nu avea absolut nimic cu Manzi. Nici cu alți piloți nu a mai avut probleme, cu excepția lui Bulega în Qatar, după care a fost lăsat la vatră de echipa Sky VR46. Dar se înțelegea cu toată lumea. Era altruist până la absurd. Anul trecut l-a ajutat pe Jules Danilo, trăgându-l după el ca să meargă mai tare și anul acesta stătea cu Tony Arbolino și îi explica secretele ca să progreseze. Îi ajuta mereu pe toți. Dar are atitudinea asta agresivă în anumite momente, care parcă pornește direct din testicule, și care l-a băgat în corzi aproape definitiv.” Pentru echipa voastră a fost o pierdere concedierea lui? „Da, recunosc că a fost o mare pierdere. Am încercat, greșind, să minimalizez situația, pentru că în padoc nu înțelegi imediat ce se întâmplă în afară. Normal, nu am reușit. Dar o echipă este o firmă, are venituri și cheltuieli. Pe rețelele de socializare urmăresc mulți paginile noastre, dar și pe cele ale sponsorilor principali și pe cele Forward și MV Agusta, cu care ar fi trebuit să alerge în 2019. De aceea, în cele din urmă, am fost obligați să îl concediem. Nu mai putea fi salvat. Vă dați seama ce ar fi însemnat să apară din nou pe pistă cu mărcile noastre, câte fluierături și ură ar fi atras. Nu am avut alternative. Asta nu înseamnă că, în viitor, tot cu noi, nu s-ar putea găsi soluții ca să îl aducem înapoi. Dar nu prea curând.” Ce ați vorbit cu Romano după incident? „Imediat ce a revenit la boxe, unchiul său i-a dat două palme, maică-sa a urlat la el mai rău ca niciodată și i-am spus și eu câteva. I-am spus că a stricat tot ce construisem împreună în ultimii doi ani, demonstrând celor care l-au concediat în trecut că aveau dreptate. Și că ar fi trebuit să arate că s-a schimbat.” Anul trecut piloții Sky VR46 au terminat foarte slab. Într-un fel, demonstrase deja asta. „Acesta este un sport individual. Pentru mine, pilotul este elementul cel mai important., sunt convins. Alții dau mai multă importanță echipei. Păcat că, deocamdată, trebuie să înghițim gălușca.” S-a zvonit că Romano ar vrea să lase totul ca să lucreze în fierăria bunicului. „Cum spuneam, el nu aleargă pentru că îi place, ci pentru a câștiga. De aceea, dacă ar fi condamnat să rămână într-o echipă care nu îi pune la dispoziție condițiile pentru a câștiga, ar prefera să stea acasă. Așa gândește el. Atunci chiar ar putea să se întoarcă să lucreze la fierărie și gata. L-am întrebat de mai multe ori: dar nu visezi să ajungi în MotoGP? Crezi că îți vor da imediat o motocicletă de uzină și că te vei lupta pentru victorie? Ce ar trebui să facă piloții care au motociclete prea lente? Să renunțe, nu? El așa gândește. Are sângele foarte fierbinte. În loc să recunoască că a greșit, preferă să se izbească de zid cu 280 la oră. Știi ce, îmi spunea, dacă trebuie să mă întorc, dar nu pot câștiga, mă duc să lucrez la fierărie.” Dar credeți că ar putea s-o facă? „Îți spun doar că exista o clauză în contractul său, care spunea că poate să se oprească în orice moment. Nu pentru a pleca în altă parte, ci să se lase de curse. Gândește-te că am semnat contractul ăsta. Dacă la finalul unei curse îmi spunea că nu mai are chef, putea să plece. Din precauție, în contractele cu sponsorii nu am scris numele piloților. Eram terorizat de ideea că ar putea să decidă să se lase oricând.” Fără compromisuri. Ori stă, ori pleacă. „Exact așa. Stoner alerga din disperare, un taur dezlănțuit, pentru a-i răsplăti pe părinții care au făcut sacrificii pentru el. Valentino aleargă din pasiune, e evident. Fiecare are motivația sa. Romano alerga pentru victorie. Nici nu era convins de trecerea la MV de anul viitor, pentru că nu o vedea ca pe o posibilitate de a se lupta la victorie. L-am bănuit la un moment dat că nu ar vrea să continue.” O frustrare explodată în avans? „Cred că da. Este un băiat fantastic. foarte inteligent și altruist. În contract avea un program de vizite cu echipa, dar nu s-a uitat niciodată pe el. Când era nevoie, apărea. Și în echipă se înțelegea bine cu toată lumea. Nu ținea cont de contracte, ci de latura umană. Mulți piloți sunt buni, dar devin niște automate. El este autentic și asta îl face să facă lucruri corecte, dar și greșite. Un astfel de tip poate să greșească, tocmai pentru că nu gândește ca un automat.” Pe pagina dumneavoastră văd că nu ați scos poza în care apăreți lângă Fenati. Legătura dintre voi este încă puternică. „Eu nu o scot. Aceea este pagina mea personală și rămâne așa. Pentru o prostie de 20 de secunde, comisă de un băiat de 22 de ani, să arunc totul? Nu. Pot să o fac ca echipă, dar nu la nivel personal. Dacă vor să mă părăsească sponsorii, nu-mi pasă, mă apuc de altceva. Dar nu arunc totul pentru bani. Firma este normal să facă anumite alergeri, oamenii trebuie să lucreze și să fie plătiți în continuare. Dar la nivel personal, am dreptul să gândesc cum vreau. Dacă trebuie să vând și asta, ce mai rămâne?” Sursa
  8. Romano Fenati este pilotul de Moto2 care, cu puțin timp în urmă, a fost protagonistul principal al unui infam incident pe circuitul Motorland Aragon, în care, pe linia dreaptă, la peste 200 km/h, i-a apăsat puternic maneta de frână a rivalului Stefano Manzi, după ce acesta îl incomodase în repetate rânduri. După notoriul incident, Fenati a rămas fără locul în echipa Snipers, părăsind echipa și Motomondialul instantaneu. În plus, și echipa Forward MV Agusta, cu care semnase pentru 2019, a rupt contractul cu tânărul italian din Ascoli Pisceno, în vârstă de 22 de ani. După crucificarea publică a lui Fenati, care a trecut prin audiențe pe la FIM, sugerându-se posibilitatea exilului său permanent din sport, șeful său de echipă de la Snipers Marinelli, Stefano Bedon, a vorbit pe larg cu colegii de la moto.it despre incident și despre Romano ca pilot și ca om. Interviul e unul destul de interesant, care îl zugrăvește pe Fenati mai nuanțat și care tinde să domolească puțin imaginea de bestie pe care și-o crease în mentalul colectiv al fanilor MotoGP. Cine este cu adevărat Romano Fenati? Un inconștient care era cât pe-aci să-și omoare un coleg sau un tânăr care a greșit și care se poate reabilita? „Este un băiat foarte încăpățânat, dar nu e rău. Practic, nu a înțeles nici acum până la capăt cât de grav a greșit. Așa este el, la prima provocare reacționează venind spre tine agresiv, cu bărbia sus și privindu-te drept în ochi, de la un centimetru distanță. La Misano era convins că Manzi aproape îl făcuse să cadă și, în felul său, a demonstrat că poate să-i răsplătească „favorul”. Dar, dacă ar fi vrut, la viteza aceea, ar fi putut să-i apese maneta de frână suficient de tare încât să-l dea peste cap. Dar nu a făcut-o.” O reluare a întregii serii de incidente între Manzi și Fenati, la Misano. După două depășiri hazardate ale lui Manzi, Fenati îi apucă maneta de frână la 217 km/h. Să spunem că, din fericire, nu s-a întâmplat nimic grav. „A fost mult mai rău ca exemplu dat la televizor, dar la nivel de ce s-a întâmplat efectiv pe pistă, Romano nu crede că a comis un delict atât de grav. Probabil așa și este. Dacă vă arăt combinezonul său, cu dunga neagră lăsată de roata lui Manzi de la cizmă până la cască, poate vi se mai schimbă puțin percepția. Nu întâmplător Manzi a primit o penalizare de șase poziții în următoarea cursă. Adică el cu siguranță a greșit, gestul a fost foarte urât, dar nu voia să facă rău nimănui. Dar linșajul mediatic la care a fost supus este excesiv.” Acel gest a fost difuzat încontinuu timp de câteva zile și criticat dur în toată lumea. Sunt voci care au cerut excluderea lui pe viață din competiții. „Este halucinant. O greșeală ca cea făcută de Marquez față de Valentino, care l-a costat cursa pe acesta, apoi „lovitura de picior” a lui Valentino către Marquez, care a avut aceeași consecință. Provocările voite lansate de Manzi, sancționate de direcția de cursă, l-au costat pe Romano 10 poziții, în timp ce apăsarea frânei l-a speriat pe Manzi, cu siguranță, dar nu l-a făcut să cadă sau să piardă poziții. Nu apăr gestul, dar cred că a fost judecat prea aspru și prea în grabă.” În ce sens? „Dacă vă uitați pe reluări, Romano nu a abordat deloc inteligent toată faza. S-a apropiat, l-a privit, i-a tras de frână, apoi a plecat. O manevră tipică de băiat din Ascoli, cam idioată, în sensul că s-a lăsat văzut de toată lumea. Acum este furios pe sine însuși pentru acest gest, dar mai mult pe restul lumii pentru pedeapsa care i se pare excesivă. Un pic ca Paul Newman în filmul „Cool Hand Luke”, care, în ciuda pedepselor, păstrează rânjetul pe față, fiind convins că are dreptate. A fost greșit să scrie un comunicat în care își cerea scuze, dar spunea și că a fost provocat. Dar, din punctul său de vedere, are sens. Nu îl va ierta niciodată, dar chiar niciodată, pe Manzi. Este clasicul băiat din Ascoli, care reacționează fizic la orice provocare.” Multora le-a venit în minte episodul cu excluderea din echipa Sky VR46, etichetând această manevră ca pe o recidivă. Dar mai poate fi reabilitat? „Merită menționat înainte de toate că Romano, anul trecut, alături de un singur alt pilot, nu a primit nicio penalizare pentru că a așteptat aspirația altora, sau pentru alte comportamente incorecte sau anti-sportive. Toți ceilalți au primit. A fost mereu foarte corect în dueluri, și subliniez foarte. De fapt, tocmai ca să evite apropierea prea mare de adversar tinde să depășească pe exterior. Nu este un pilot incorect. Este un pilot care trebuie să gestioneze anumite atitudini prea imature sau agresive. Ca anul trecut, cu Fabio di Giannantonio, care îi stricase turul de pole-position. Ridicase mâna ca să-i arate un gest, trimițându-l la origini. Dar ei sunt foarte buni prieteni, se înțeleg bine, așa că seara au făcut pace. Dar acel gest folosit pe pistă reprezintă momentele în care se manifestă nervii de moment și el se comportă ca un băiat din Ascoli, gata să sară la bătaie din orice. Dar este foarte inteligent și foarte talentat. E foarte puternic. Dar nu aleargă pentru că se simte bine, ca Valentino. Nici Stoner nu alerga pentru a se simți bine. Romano aleargă pentru a câștiga.” Ce implică această caracteristică? „Când făceam teste, nu se implica foarte tare. De atâtea ori i-am zis: de ce trebuie să cheltuiesc mii de euro pe aceste sesiuni dacă tu nu tragi tare? Și el: dar dacă nu am nimic nou de testat?! Am înțeles, îi spuneam, dar încearcă să progresezi. Era greu și să-l aducem în pole-position, pentru că se dezlănțuia doar în cursă. Este un animal care se hrănește cu victorii. Dacă poate să termine primul este mulțumit și se implică la maximum. dacă nu se poate, din diferite motive, în cursă îi crește nivelul de nervozitate. La Misano voia să ia puncte cu orice preț și Manzi l-a făcut să piardă 10 poziții. Din acest motiv, după mai multe manevre incorecte care i s-au făcut, și-a pierdut capul. Pentru că el este exact genul de pilot căruia nu trebuie să-i faci astfel de manevre. Dar de data asta se va maturiza, cu siguranță își va învăța lecția.” Ironia sorții, anul viitor ar fi trebuit să fie coechipier chiar cu Manzi. Erau tensiuni între cei doi? „Nu, nu avea absolut nimic cu Manzi. Nici cu alți piloți nu a mai avut probleme, cu excepția lui Bulega în Qatar, după care a fost lăsat la vatră de echipa Sky VR46. Dar se înțelegea cu toată lumea. Era altruist până la absurd. Anul trecut l-a ajutat pe Jules Danilo, trăgându-l după el ca să meargă mai tare și anul acesta stătea cu Tony Arbolino și îi explica secretele ca să progreseze. Îi ajuta mereu pe toți. Dar are atitudinea asta agresivă în anumite momente, care parcă pornește direct din testicule, și care l-a băgat în corzi aproape definitiv.” Pentru echipa voastră a fost o pierdere concedierea lui? „Da, recunosc că a fost o mare pierdere. Am încercat, greșind, să minimalizez situația, pentru că în padoc nu înțelegi imediat ce se întâmplă în afară. Normal, nu am reușit. Dar o echipă este o firmă, are venituri și cheltuieli. Pe rețelele de socializare urmăresc mulți paginile noastre, dar și pe cele ale sponsorilor principali și pe cele Forward și MV Agusta, cu care ar fi trebuit să alerge în 2019. De aceea, în cele din urmă, am fost obligați să îl concediem. Nu mai putea fi salvat. Vă dați seama ce ar fi însemnat să apară din nou pe pistă cu mărcile noastre, câte fluierături și ură ar fi atras. Nu am avut alternative. Asta nu înseamnă că, în viitor, tot cu noi, nu s-ar putea găsi soluții ca să îl aducem înapoi. Dar nu prea curând.” Ce ați vorbit cu Romano după incident? „Imediat ce a revenit la boxe, unchiul său i-a dat două palme, maică-sa a urlat la el mai rău ca niciodată și i-am spus și eu câteva. I-am spus că a stricat tot ce construisem împreună în ultimii doi ani, demonstrând celor care l-au concediat în trecut că aveau dreptate. Și că ar fi trebuit să arate că s-a schimbat.” Anul trecut piloții Sky VR46 au terminat foarte slab. Într-un fel, demonstrase deja asta. „Acesta este un sport individual. Pentru mine, pilotul este elementul cel mai important., sunt convins. Alții dau mai multă importanță echipei. Păcat că, deocamdată, trebuie să înghițim gălușca.” S-a zvonit că Romano ar vrea să lase totul ca să lucreze în fierăria bunicului. „Cum spuneam, el nu aleargă pentru că îi place, ci pentru a câștiga. De aceea, dacă ar fi condamnat să rămână într-o echipă care nu îi pune la dispoziție condițiile pentru a câștiga, ar prefera să stea acasă. Așa gândește el. Atunci chiar ar putea să se întoarcă să lucreze la fierărie și gata. L-am întrebat de mai multe ori: dar nu visezi să ajungi în MotoGP? Crezi că îți vor da imediat o motocicletă de uzină și că te vei lupta pentru victorie? Ce ar trebui să facă piloții care au motociclete prea lente? Să renunțe, nu? El așa gândește. Are sângele foarte fierbinte. În loc să recunoască că a greșit, preferă să se izbească de zid cu 280 la oră. Știi ce, îmi spunea, dacă trebuie să mă întorc, dar nu pot câștiga, mă duc să lucrez la fierărie.” Dar credeți că ar putea s-o facă? „Îți spun doar că exista o clauză în contractul său, care spunea că poate să se oprească în orice moment. Nu pentru a pleca în altă parte, ci să se lase de curse. Gândește-te că am semnat contractul ăsta. Dacă la finalul unei curse îmi spunea că nu mai are chef, putea să plece. Din precauție, în contractele cu sponsorii nu am scris numele piloților. Eram terorizat de ideea că ar putea să decidă să se lase oricând.” Fără compromisuri. Ori stă, ori pleacă. „Exact așa. Stoner alerga din disperare, un taur dezlănțuit, pentru a-i răsplăti pe părinții care au făcut sacrificii pentru el. Valentino aleargă din pasiune, e evident. Fiecare are motivația sa. Romano alerga pentru victorie. Nici nu era convins de trecerea la MV de anul viitor, pentru că nu o vedea ca pe o posibilitate de a se lupta la victorie. L-am bănuit la un moment dat că nu ar vrea să continue.” O frustrare explodată în avans? „Cred că da. Este un băiat fantastic. foarte inteligent și altruist. În contract avea un program de vizite cu echipa, dar nu s-a uitat niciodată pe el. Când era nevoie, apărea. Și în echipă se înțelegea bine cu toată lumea. Nu ținea cont de contracte, ci de latura umană. Mulți piloți sunt buni, dar devin niște automate. El este autentic și asta îl face să facă lucruri corecte, dar și greșite. Un astfel de tip poate să greșească, tocmai pentru că nu gândește ca un automat.” Pe pagina dumneavoastră văd că nu ați scos poza în care apăreți lângă Fenati. Legătura dintre voi este încă puternică. „Eu nu o scot. Aceea este pagina mea personală și rămâne așa. Pentru o prostie de 20 de secunde, comisă de un băiat de 22 de ani, să arunc totul? Nu. Pot să o fac ca echipă, dar nu la nivel personal. Dacă vor să mă părăsească sponsorii, nu-mi pasă, mă apuc de altceva. Dar nu arunc totul pentru bani. Firma este normal să facă anumite alergeri, oamenii trebuie să lucreze și să fie plătiți în continuare. Dar la nivel personal, am dreptul să gândesc cum vreau. Dacă trebuie să vând și asta, ce mai rămâne?”
  9. MV Agusta are deja o tradiție în lansarea de modele exotice, scumpe, de înaltă performanță și cu o estetică care lasă gurile căscate. Noua F4 Claudio nu face excepție. Cea mai nouă ediție specială de F4 a fost lansată în memoria celui care a fost Claudio Castiglioni, una dintre figurile emblematice în istoria MV Agusta, cel care a relansat legendara marcă la finalul anilor ’90. Primul model F4 apărea în 1997, renumita F4 750 Serie Oro, recunoscută instantaneu ca una dintre cele mai frumoase motociclete produse vreodată. Noua F4 Claudio păstrează linia atât de familiară, care pare foarte actuală chiar și acum, după 21 de ani, dar cu elemente stilistice noi și cu o coloristică sobră și spectaculoasă în același timp. Și, evident, cu o tehnologie de top, preluată în mare parte de la modelul F4 RC. Asta înseamnă un motor cu patru cilindri în linie, de 998 cmc, cu biele din titan și o turație maximă de 14.200 rpm, care dezvoltă 212 CP la 13.600 rpm cu evacuarea SC Project dedicată utilizării pe pistă și 205 CP în varianta cu evacuare de stradă. Suspensiile sunt Ohlins față/spate, iar etrirele de frână față sunt Brembo Stylema. Motocicleta cântărește 183 kg la gol cu evacuarea de stradă și 175 kg cu evacuarea de circuit. Desigur, electronica este de top: moduri de pilotaj, controlul tracțiunii reglabil, datalogger și cam toate bunătățile de care ai avea nevoie pentru a exploata la maximum cei peste 200 CP. Și jantele sunt din fibră de carbon. În plus, motocicleta arată într-un mare fel. Și va costa pe măsură. Sursa
  10. MV Agusta lansează ediția specială F4 Claudio

    MV Agusta are deja o tradiție în lansarea de modele exotice, scumpe, de înaltă performanță și cu o estetică care lasă gurile căscate. Noua F4 Claudio nu face excepție. Cea mai nouă ediție specială de F4 a fost lansată în memoria celui care a fost Claudio Castiglioni, una dintre figurile emblematice în istoria MV Agusta, cel care a relansat legendara marcă la finalul anilor ’90. Primul model F4 apărea în 1997, renumita F4 750 Serie Oro, recunoscută instantaneu ca una dintre cele mai frumoase motociclete produse vreodată. Noua F4 Claudio păstrează linia atât de familiară, care pare foarte actuală chiar și acum, după 21 de ani, dar cu elemente stilistice noi și cu o coloristică sobră și spectaculoasă în același timp. Și, evident, cu o tehnologie de top, preluată în mare parte de la modelul F4 RC. Asta înseamnă un motor cu patru cilindri în linie, de 998 cmc, cu biele din titan și o turație maximă de 14.200 rpm, care dezvoltă 212 CP la 13.600 rpm cu evacuarea SC Project dedicată utilizării pe pistă și 205 CP în varianta cu evacuare de stradă. Suspensiile sunt Ohlins față/spate, iar etrirele de frână față sunt Brembo Stylema. Motocicleta cântărește 183 kg la gol cu evacuarea de stradă și 175 kg cu evacuarea de circuit. Desigur, electronica este de top: moduri de pilotaj, controlul tracțiunii reglabil, datalogger și cam toate bunătățile de care ai avea nevoie pentru a exploata la maximum cei peste 200 CP. Și jantele sunt din fibră de carbon. În plus, motocicleta arată într-un mare fel. Și va costa pe măsură.
  11. În penultima etapă a Mondialului de Superbike, desfășurată în Argentina, pe noul circuit San Juan Villicum, Jonathan Rea a mai doborât câteva recorduri, lucru care se pare că a devenit un obicei pentru pilotul din Irlanda de Nord. Rea se distanțează încă de la start și domină prima manșă de WSBK din Argentina. Deja întrebarea principală la startul unei curse de World Superbike nu mai este „Cine va câștiga?”, ci „Cine va lua locul doi?”. Asta pentru că Jonny Rea pare să-și fi adjudecat deja prima treaptă a podiumului a priori. În etapa desfășurată în premieră în Argentina, pe noul circuit San Juan Villicum, Rea și-a făcut din nou numărul. În prima manșă s-a distanțat la conducere încă din primul tur, apoi nu l-a mai prins nimeni. Astfel, pilotul din Ballynure a obținut a noua victorie de cursă consecutivă. Dar pentru cursa de duminică, lucrurile nu arătau roz pentru proaspătul cvadruplu campion mondial la Superbike. Sâmbătă seara, Rea a contractat un virus la stomac care i-a dat socotelile peste cap. În plus, în a doua cursă, conform regulamentului din WSBK, nord-irlandezul pornea din poziția a noua a grilei. Înainte de cursă, Rea s-a hidratat și s-a odihnit cât de mult posibil, dar nu părea să mai fie favorit la victorie, în condițiile în care mai erau câțiva piloți cu un ritm bun, în frunte cu italianul Marco Melandri (Aruba.it Ducati). Și, în primele tururi ale manșei a doua, Rea părea să greșească mai mult decât de obicei, în timp ce la conducere se distanța Xavi Fores (Barni Ducati), dar, la jumătatea cursei, Rea a pornit în urmărirea lui Fores, după ce s-a debarasat de piloții cu care se luptase până atunci, apoi la prins și l-a depășit pe spaniol, câștigând cursa cu un avantaj impresionant. Astfel, Kawasaki a câștigat încă un titlu la constructori, prin Rea și Tom Sykes. Campionul en-titre a obținut un nou record: cea mai lungă serie de victorii consecutive în cei 30 de ani de existență ai Mondialului de Superbike – 10 la număr, surclasându-i pe Colin Edwards și pe Neil Hodgson (nouă victorii consecutive fiecare). Anul acesta, Rea a mai obținut câteva recorduri: cele mai multe titluri mondiale consecutive (legendarul Carl Fogarty are tot patru, dar obținute în serii de câte două) și cele mai multe victorii acumulate din istoria WSBK: 70 în total, depășindu-l pe același Carl Fogarty (care a reușit 59 de victorii). Cu o singură etapă rămasă de disputat, în Qatar, se pare totuși că Rea nu va reuși să-și depășească recordul de puncte acumulate într-un sezon (stabilit tot de el, anul trecut). Maximul la care poate ajunge este 545 de puncte, dar anul trecut adunase 556 de puncte. Având în vedere că Rea a semnat pe încă doi ani cu echipa de uzină Kawasaki, multă lume se întreabă, pe bună dreptate, când se va sfârși hegemonia nord-irlandezului, care a dominat cu mână de fier mondialul de Superbike de când a trecut la echipa verde. Anul viitor va avea de furcă cu o motocicletă Ducati complet nouă, Panigale V4, pilotată de doi rideri de mare calibru: Chaz Davies și Alvaro Bautista. În plus, lui Rea i se va alătura în echipa Kawasaki compatriotul său Leon Haslam, proaspăt campion în British Superbike, tot pe Kawasaki, și fost candidat la titlu în WSBK. Sursa
  12. Jonathan Rea – omul recordurilor în Superbike

    În penultima etapă a Mondialului de Superbike, desfășurată în Argentina, pe noul circuit San Juan Villicum, Jonathan Rea a mai doborât câteva recorduri, lucru care se pare că a devenit un obicei pentru pilotul din Irlanda de Nord. Rea se distanțează încă de la start și domină prima manșă de WSBK din Argentina. Deja întrebarea principală la startul unei curse de World Superbike nu mai este „Cine va câștiga?”, ci „Cine va lua locul doi?”. Asta pentru că Jonny Rea pare să-și fi adjudecat deja prima treaptă a podiumului a priori. În etapa desfășurată în premieră în Argentina, pe noul circuit San Juan Villicum, Rea și-a făcut din nou numărul. În prima manșă s-a distanțat la conducere încă din primul tur, apoi nu l-a mai prins nimeni. Astfel, pilotul din Ballynure a obținut a noua victorie de cursă consecutivă. Dar pentru cursa de duminică, lucrurile nu arătau roz pentru proaspătul cvadruplu campion mondial la Superbike. Sâmbătă seara, Rea a contractat un virus la stomac care i-a dat socotelile peste cap. În plus, în a doua cursă, conform regulamentului din WSBK, nord-irlandezul pornea din poziția a noua a grilei. Înainte de cursă, Rea s-a hidratat și s-a odihnit cât de mult posibil, dar nu părea să mai fie favorit la victorie, în condițiile în care mai erau câțiva piloți cu un ritm bun, în frunte cu italianul Marco Melandri (Aruba.it Ducati). Și, în primele tururi ale manșei a doua, Rea părea să greșească mai mult decât de obicei, în timp ce la conducere se distanța Xavi Fores (Barni Ducati), dar, la jumătatea cursei, Rea a pornit în urmărirea lui Fores, după ce s-a debarasat de piloții cu care se luptase până atunci, apoi la prins și l-a depășit pe spaniol, câștigând cursa cu un avantaj impresionant. Astfel, Kawasaki a câștigat încă un titlu la constructori, prin Rea și Tom Sykes. Campionul en-titre a obținut un nou record: cea mai lungă serie de victorii consecutive în cei 30 de ani de existență ai Mondialului de Superbike – 10 la număr, surclasându-i pe Colin Edwards și pe Neil Hodgson (nouă victorii consecutive fiecare). Anul acesta, Rea a mai obținut câteva recorduri: cele mai multe titluri mondiale consecutive (legendarul Carl Fogarty are tot patru, dar obținute în serii de câte două) și cele mai multe victorii acumulate din istoria WSBK: 70 în total, depășindu-l pe același Carl Fogarty (care a reușit 59 de victorii). Cu o singură etapă rămasă de disputat, în Qatar, se pare totuși că Rea nu va reuși să-și depășească recordul de puncte acumulate într-un sezon (stabilit tot de el, anul trecut). Maximul la care poate ajunge este 545 de puncte, dar anul trecut adunase 556 de puncte. Având în vedere că Rea a semnat pe încă doi ani cu echipa de uzină Kawasaki, multă lume se întreabă, pe bună dreptate, când se va sfârși hegemonia nord-irlandezului, care a dominat cu mână de fier mondialul de Superbike de când a trecut la echipa verde. Anul viitor va avea de furcă cu o motocicletă Ducati complet nouă, Panigale V4, pilotată de doi rideri de mare calibru: Chaz Davies și Alvaro Bautista. În plus, lui Rea i se va alătura în echipa Kawasaki compatriotul său Leon Haslam, proaspăt campion în British Superbike, tot pe Kawasaki, și fost candidat la titlu în WSBK.
  13. La Intermot 2018, Triumph a venit cu două noutăți importante: versiuni actualizate ale clasicelor Street Twin și Street Scrambler, cu motoare mai puternice. Standul Triumph arăta destul de spectaculos, pe lângă întreaga gamă actuală existând și câteva proiecte custom foarte interesante, plus motocicleta cu noul motor de Moto2, tricilindricul de 765 cmc. Modelul de bază al gamei Bonneville, Street Twin, intră în al patrulea an de viață fără schimbări majore la partea ciclistică, dar cu un motor (pe care îl împarte cu Street Scrambler) revizuit în profunzime. Propulsorul cu doi cilindri paraleli are acum 10 CP în plus, o turație maximă cu 500 rpm mai mare (zona roșie ajungând astfel la 7.500 rpm); cuplul atinge valoarea maximă de 80 Nm la 3.800 rpm. Aceste valori s-au atins prin ușurarea arborelui cotit, a arborelui de echilibrare și a ambreiajului. Accelerația este comandată acum prin sistem Ride-by-Wire, devenit o necesitate pentru respectarea normelor de poluare din ce în ce mai stringente. Astfel, au putut fi adoptate modurile de pilotaj, două la număr, selectabile de la ghidon: Road și Rain. Există și un sistem de control al tracțiunii, decuplabil, și ABS. Contactul cu imobilizator este acum în dotarea de serie. Frânele au fost și ele modificate. Etrierul față este un Brembo cu patru pistonașe, iar furca are un interior schimbat, pentru un plus de confort al ținutei de drum. Tot pentru confort a fost schimbată și șaua (care are un capitonaj cu 10 mm mai gros), iar poziția la ghidon a fost ușor schimbată. Pe plan estetic, Street Twin 2019 îți păstrează identitatea pur britanică, dar primește noi jante de aluminiu și finisări noi la nivelul farului, al semnalizatoarelor, al rezervorului și al materialelor din care este realizată șaua. Se pare că peste 90% dintre cumpărătorii de Street Twin apelează la catalogul de accesorii Triumph și acesta a fost actualizat acum, conținând peste 140 de accesorii, inclusiv o evacuare Vance & Hines și amortizoare spate Fox. Printre posibilitățile de personalizare există și kiturile de accesorii, precum cel minimalist Urban Ride și cel Cafe Custom, care duce stilul lui Street Twin către stilul cafe-racer. Street Twin va fi disponibil în culorile Matt Ironstone, Korosi Red și Jet Black. Există posibilitatea limitării motorului pentru permisul A2. Noul Triumph Street Scrambler beneficiază de aceleași update-uri tehnologice ca fratele său Street Twin, adică sporirea puterii cu 18%, până la 65 CP, cu un cuplu de 80 Nm, frâna față Brembo, modurile de pilotaj Rain și Road etc. La partea ciclistică, Street Scrambler diferă de modelul geamăn destinat exclusiv asfaltului prin roata față de 19” și unghiul lagărului furcii mai deschis cu o jumătate de grad, pentru un plus de stabilitate pe suprafețe denivelate. Și la Street Scrambler, catalogul de accesorii are peste 120 de elemente, care pot duce clasicul modern din Hinckley spre o personalitate mai urbană sau una mai aventurieră (în limitele unui off-road mai light), cu amortizoarele spate Fox reglabile la pretensionare pe 24 de poziții, sau mai sportivă, cu evacuarea specială de la Vance & Hines. Și pentru Street Scrambler este disponibil un „inspiration kit”, denumit Urban Tracker, care face din bicilindricul Triumph o bază de pornire excelentă pentru personalizări ulterioare. Și Street Scrambler poate fi limitat, la cerere, pentru permisul A2. La standul Triumph era prezent și acest superb Tiger 800 modificat pentru rally-raid (sau pentru aventuri foarte serioase). Suspensii înalte și performante, șa plată și scurtă, turn pentru navigație – toate elementele necesare pentru a porni în competiții off-road. Iată și un custom foarte interesant pornit de la baza tehnică a modelelor Bobber și Speedmaster. Un stil board tracker, cu ghidon jos și îngust, furcă față cu paralelogram deformabil, roată față de 21”, fără frâne (!). Rezervorul din aluminiu lustruit are o „pernă capitonată cu piele, pentru a facilita ghemuirea pilotului către ghidonul jos. Motorul cu doi cilindri de 1.200 cmc pare modificat destul de mult față de varianta de serie. Noile Triumph Street Twin și Street Scrambler, la fel ca întreaga gamă Triumph, pot fi comandate la importatorul Triumph în România, Motoboom. Sursa
  14. La Intermot 2018, Triumph a venit cu două noutăți importante: versiuni actualizate ale clasicelor Street Twin și Street Scrambler, cu motoare mai puternice. Standul Triumph arăta destul de spectaculos, pe lângă întreaga gamă actuală existând și câteva proiecte custom foarte interesante, plus motocicleta cu noul motor de Moto2, tricilindricul de 765 cmc. Modelul de bază al gamei Bonneville, Street Twin, intră în al patrulea an de viață fără schimbări majore la partea ciclistică, dar cu un motor (pe care îl împarte cu Street Scrambler) revizuit în profunzime. Propulsorul cu doi cilindri paraleli are acum 10 CP în plus, o turație maximă cu 500 rpm mai mare (zona roșie ajungând astfel la 7.500 rpm); cuplul atinge valoarea maximă de 80 Nm la 3.800 rpm. Aceste valori s-au atins prin ușurarea arborelui cotit, a arborelui de echilibrare și a ambreiajului. Accelerația este comandată acum prin sistem Ride-by-Wire, devenit o necesitate pentru respectarea normelor de poluare din ce în ce mai stringente. Astfel, au putut fi adoptate modurile de pilotaj, două la număr, selectabile de la ghidon: Road și Rain. Există și un sistem de control al tracțiunii, decuplabil, și ABS. Contactul cu imobilizator este acum în dotarea de serie. Frânele au fost și ele modificate. Etrierul față este un Brembo cu patru pistonașe, iar furca are un interior schimbat, pentru un plus de confort al ținutei de drum. Tot pentru confort a fost schimbată și șaua (care are un capitonaj cu 10 mm mai gros), iar poziția la ghidon a fost ușor schimbată. Pe plan estetic, Street Twin 2019 îți păstrează identitatea pur britanică, dar primește noi jante de aluminiu și finisări noi la nivelul farului, al semnalizatoarelor, al rezervorului și al materialelor din care este realizată șaua. Se pare că peste 90% dintre cumpărătorii de Street Twin apelează la catalogul de accesorii Triumph și acesta a fost actualizat acum, conținând peste 140 de accesorii, inclusiv o evacuare Vance & Hines și amortizoare spate Fox. Printre posibilitățile de personalizare există și kiturile de accesorii, precum cel minimalist Urban Ride și cel Cafe Custom, care duce stilul lui Street Twin către stilul cafe-racer. Street Twin va fi disponibil în culorile Matt Ironstone, Korosi Red și Jet Black. Există posibilitatea limitării motorului pentru permisul A2. Noul Triumph Street Scrambler beneficiază de aceleași update-uri tehnologice ca fratele său Street Twin, adică sporirea puterii cu 18%, până la 65 CP, cu un cuplu de 80 Nm, frâna față Brembo, modurile de pilotaj Rain și Road etc. La partea ciclistică, Street Scrambler diferă de modelul geamăn destinat exclusiv asfaltului prin roata față de 19” și unghiul lagărului furcii mai deschis cu o jumătate de grad, pentru un plus de stabilitate pe suprafețe denivelate. Și la Street Scrambler, catalogul de accesorii are peste 120 de elemente, care pot duce clasicul modern din Hinckley spre o personalitate mai urbană sau una mai aventurieră (în limitele unui off-road mai light), cu amortizoarele spate Fox reglabile la pretensionare pe 24 de poziții, sau mai sportivă, cu evacuarea specială de la Vance & Hines. Și pentru Street Scrambler este disponibil un „inspiration kit”, denumit Urban Tracker, care face din bicilindricul Triumph o bază de pornire excelentă pentru personalizări ulterioare. Și Street Scrambler poate fi limitat, la cerere, pentru permisul A2. La standul Triumph era prezent și acest superb Tiger 800 modificat pentru rally-raid (sau pentru aventuri foarte serioase). Suspensii înalte și performante, șa plată și scurtă, turn pentru navigație – toate elementele necesare pentru a porni în competiții off-road. Iată și un custom foarte interesant pornit de la baza tehnică a modelelor Bobber și Speedmaster. Un stil board tracker, cu ghidon jos și îngust, furcă față cu paralelogram deformabil, roată față de 21”, fără frâne (!). Rezervorul din aluminiu lustruit are o „pernă capitonată cu piele, pentru a facilita ghemuirea pilotului către ghidonul jos. Motorul cu doi cilindri de 1.200 cmc pare modificat destul de mult față de varianta de serie. Noile Triumph Street Twin și Street Scrambler, la fel ca întreaga gamă Triumph, pot fi comandate la importatorul Triumph în România, Motoboom.
  15. Șoferul italian a cărui mașină s-a ciocnit cu Nicky Hayden anul trecut, în timp ce americanul se antrena pe bicicletă, a fost condamnat la finalul procesului penal deschis de autoritățile italiene. Nicky Hayden avea 35 de ani când a murit într-un accident pe drumurile din Italia, atunci când, pe bicicletă fiind, nu a dat prioritate și a fost lovit de o mașină. Nicky Hayden se antrena pe bicicletă anul trecut, pe 17 mai, dar la o intersecție a ignorat un semn de Stop și a fost lovit de o mașină. Americanul a suferit răni grave și a murit la spital, la cinci zile după accident. Acum, la peste un an de la acel nefericit eveniment, șoferul mașinii respective, un italian în vârstă de 31 de ani, a fost găsit vinovat de omor din culpă, conform verdictului dat în primă instanță de judecătorii italieni. Sentința a fost de un an de închisoare cu suspendare (ceea ce este obișnuit pentru un astfel de caz în Italia), iar premisul de conducere i-a fost anulat. În plus, șoferul respectiv va trebui să plătească cheltuielile de judecată. Dar avocatul său, Pierluigi Autunno, a spus că vor face apel. „A fost o dramă pentru ambele familii.” a spus Autunno. „Vom face apel, există mai multe mărturii și totul se învârtește în jurul legăturii de cauzalitate. Credem că clientul meu a făcut tot ce se putea pentru a evita accidentul. Așteptăm motivarea deciziei cu încredere și vom face apel.” Motivul pentru condamnarea șoferului a fost faptul că se pare că acesta rula cu 70 km/h într-o zonă de 50 km/h și judecătorul a decis că, dacă șoferul ar fi mers mai încet, ar fi putut evita accidentul. Motivarea completă a deciziei se va da peste 90 de zile. După ce șoferul a fost condamnat în tribunal, familia Hayden continuă procesul civil în care cere 6 milioane de dolari de la șofer, maximul acoperit de polița de asigurare a acestuia. Sursa
×