Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    761
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Continuăm seria de articole dedicate începătorilor în motociclism printr-o trecere în revistă a opțiunilor de motociclete noi destinate acestei categorii. Într-o primă fază, ne orientăm strict asupra modelelor de categorie A2, din ce în ce mai populare în Europa. Sunt ieftine de cumpărat, ușor de întreținut și extrem de facil de pilotat, dar au suficient „zvâc” cât să te distreze și să-ți facă primii pași în lumea motocicletelor adventure cât mai ușor de făcut. BMW Motorrad a prezentat acum doi ani la EICMA modelul G 310 GS, un adventure-bike de dimensiuni mici, bazat pe G 310 R, roadsterul compact cu motor monocilindric. Ambele motociclete mici sunt produse în fabrica TVS din India, dar producția se face la standarde europene. Am și testat anul trecut micul aventurier din Bavaria și ne-a impresionat. G 310 GS a păstrat motorul cu un cilindru, răcit cu lichid, al versiunii naked. Acesta dezvoltă o putere maximă de 34 CP, pentru o greutate de 169,5 kg cu toate plinurile făcute și o înălțime a șeii de 835 mm. Estetica o mimează foarte bine pe cea a fraților mai mari, ajutată și de suspensiile înălțate, „ciocul” din partea frontală și de roata față de 19 inci. Cu un preț de 5.800 de euro la importatorul BMW Motorrad România, noul GS ar trebui să înregistreze cifre de vânzări promițătoare și la noi în țară. Honda CB500X este nouă pentru 2019, fiind cea mai performantă motocicletă dintre cele selectate pentru acest articol, căci ajunge la 48 CP, limita pentru motociclete de categorie A2. Este de departe și cea mai scumpă alegere dintre „aventurierele” destinate începătorilor, la 6.790 de euro. Honda CB500X 2019 Are roata față de 19’’, suspensii mai înalte pentru 2019, un motor care trage mai bine la turații medii și un bord digital care oferă o mulțime de informații. Motorul de 471 cmc are doi cilindri paraleli și un cuplu de 43 Nm, pentru o greutate la plin de 197 kg, semnificativ mai mare decât a rivalilor de cilindree mai mică, dar totuși o valoare deloc de speriat pentru un rider aflat la început de drum. Riderii mai scunzi s-ar putea să fie puși puțin în dificultate de înălțimea de 830 mm a șeii. Am văzut motocicleta pe viu în showroom-ul dealerului Motor Team zilele trecute și i-am făcut și o prezentare video, pe care o puteți vedea mai jos: Kawasaki Versys X-300 este tot un enduro-tourer cu roată față de 19 inci (în mod surprinzător, frații mai mari, de 650, respectiv 1.000 cmc, au roți față de 17”), dar nu are acel „cioc” care face silueta motocicletelor adventure atât de ușor de recunoscut. Motorul lui Versys X este bicilindrul prezent pe fostul Ninja 300 și dezvoltă aproximativ 38 CP la o capacitate de 296 cmc. Masa cu plinul făcut este de aproximativ 170 kg, iar înălțimea șei de 800 mm. Jantele sunt cu spițe și designul duce cu gândul la frații mai mari. O caracteristică tehnică interesantă este ambreiajul antihopping Assist & Slipper. Furca față este telescopică cu jambe de 41 mm, și suspensia spate este reprezentată de un monoamortizor Uni-Trak cu gaz. Bordul include un turometru analogic mare, plus două ecrane LCD care vor afișa o mulțime de informații: autonomia rămasă, treapta de viteză cuplată, consum mediu și instantaneu, nivelul combustibilului, două jurnaliere și un indicator de pilotaj „eco”. Dacă reușești să mergi atât de economic încât să menții indicatorul „ECO” aprins, poți atinge o autonomie de aproape 400 km cu un plin. Și Kawasaki Versys X-400 costă 5.800 de euro la importatorul United Motors. Suzuki DL250 V-Strom este un enduro-tourer mai simplu, cu mai puține pretenții decât concurenții de la BMW, Honda și Kawasaki, dar și costă doar 4.390 de euro la dealerul Motor Team din București. Micul aventurier din Hamamatsu este propulsat de o evoluție a motorului cu doi cilindri paraleli de 248 cmc. Cu o putere maximă de 25 CP și o greutate cu plinurile făcute de 190 kg, ne putem imagina că nu performanțele vor fi punctul forte al micului V-Strom. Dar autonomia se va apropia de 500 km cu un plin de benzină, poziția în șa va fi primitoare pentru rideri de toate dimensiunile și va exista și o priză de 12V în echiparea standard. Suportul de bagaje din spate poate suporta o greutate de până la 8,5 kg și există și puncte de montaj pentru gențile laterale oferite în echiparea opțională. ABS-ul Bosch este și el în echiparea standard. Roțile sunt ambele de 17 inci, cu pneu 110/80-17 față și 140/70-17 spate. Sursa
  2. Continuăm seria de articole dedicate începătorilor în motociclism printr-o trecere în revistă a opțiunilor de motociclete noi destinate acestei categorii. Într-o primă fază, ne orientăm strict asupra modelelor de categorie A2, din ce în ce mai populare în Europa. Sunt ieftine de cumpărat, ușor de întreținut și extrem de facil de pilotat, dar au suficient „zvâc” cât să te distreze și să-ți facă primii pași în lumea motocicletelor adventure cât mai ușor de făcut. BMW Motorrad a prezentat acum doi ani la EICMA modelul G 310 GS, un adventure-bike de dimensiuni mici, bazat pe G 310 R, roadsterul compact cu motor monocilindric. Ambele motociclete mici sunt produse în fabrica TVS din India, dar producția se face la standarde europene. Am și testat anul trecut micul aventurier din Bavaria și ne-a impresionat. G 310 GS a păstrat motorul cu un cilindru, răcit cu lichid, al versiunii naked. Acesta dezvoltă o putere maximă de 34 CP, pentru o greutate de 169,5 kg cu toate plinurile făcute și o înălțime a șeii de 835 mm. Estetica o mimează foarte bine pe cea a fraților mai mari, ajutată și de suspensiile înălțate, „ciocul” din partea frontală și de roata față de 19 inci. Cu un preț de 5.800 de euro la importatorul BMW Motorrad România, noul GS ar trebui să înregistreze cifre de vânzări promițătoare și la noi în țară. Honda CB500X este nouă pentru 2019, fiind cea mai performantă motocicletă dintre cele selectate pentru acest articol, căci ajunge la 48 CP, limita pentru motociclete de categorie A2. Este de departe și cea mai scumpă alegere dintre „aventurierele” destinate începătorilor, la 6.790 de euro. Honda CB500X 2019 Are roata față de 19’’, suspensii mai înalte pentru 2019, un motor care trage mai bine la turații medii și un bord digital care oferă o mulțime de informații. Motorul de 471 cmc are doi cilindri paraleli și un cuplu de 43 Nm, pentru o greutate la plin de 197 kg, semnificativ mai mare decât a rivalilor de cilindree mai mică, dar totuși o valoare deloc de speriat pentru un rider aflat la început de drum. Riderii mai scunzi s-ar putea să fie puși puțin în dificultate de înălțimea de 830 mm a șeii. Am văzut motocicleta pe viu în showroom-ul dealerului Motor Team zilele trecute și i-am făcut și o prezentare video, pe care o puteți vedea mai jos: Kawasaki Versys X-300 este tot un enduro-tourer cu roată față de 19 inci (în mod surprinzător, frații mai mari, de 650, respectiv 1.000 cmc, au roți față de 17”), dar nu are acel „cioc” care face silueta motocicletelor adventure atât de ușor de recunoscut. Motorul lui Versys X este bicilindrul prezent pe fostul Ninja 300 și dezvoltă aproximativ 38 CP la o capacitate de 296 cmc. Masa cu plinul făcut este de aproximativ 170 kg, iar înălțimea șei de 800 mm. Jantele sunt cu spițe și designul duce cu gândul la frații mai mari. O caracteristică tehnică interesantă este ambreiajul antihopping Assist & Slipper. Furca față este telescopică cu jambe de 41 mm, și suspensia spate este reprezentată de un monoamortizor Uni-Trak cu gaz. Bordul include un turometru analogic mare, plus două ecrane LCD care vor afișa o mulțime de informații: autonomia rămasă, treapta de viteză cuplată, consum mediu și instantaneu, nivelul combustibilului, două jurnaliere și un indicator de pilotaj „eco”. Dacă reușești să mergi atât de economic încât să menții indicatorul „ECO” aprins, poți atinge o autonomie de aproape 400 km cu un plin. Și Kawasaki Versys X-400 costă 5.800 de euro la importatorul United Motors. Suzuki DL250 V-Strom este un enduro-tourer mai simplu, cu mai puține pretenții decât concurenții de la BMW, Honda și Kawasaki, dar și costă doar 4.390 de euro la dealerul Motor Team din București. Micul aventurier din Hamamatsu este propulsat de o evoluție a motorului cu doi cilindri paraleli de 248 cmc. Cu o putere maximă de 25 CP și o greutate cu plinurile făcute de 190 kg, ne putem imagina că nu performanțele vor fi punctul forte al micului V-Strom. Dar autonomia se va apropia de 500 km cu un plin de benzină, poziția în șa va fi primitoare pentru rideri de toate dimensiunile și va exista și o priză de 12V în echiparea standard. Suportul de bagaje din spate poate suporta o greutate de până la 8,5 kg și există și puncte de montaj pentru gențile laterale oferite în echiparea opțională. ABS-ul Bosch este și el în echiparea standard. Roțile sunt ambele de 17 inci, cu pneu 110/80-17 față și 140/70-17 spate.
  3. Erik Buell, renumitul inginer din spatele defunctei divizii sport a lui Harley-Davidson, s-a reinventat din nou. De această dată, inovatorul american a înființat Fuell, o companie dedicată producției de motociclete și biciclete electrice de nivel înalt. După ce foștii parteneri ai lui Buell de la Harley-Davidson au lansat un model electric, și acesta le urmează exemplul, înființând o marcă destinată acestui gen de proiecte. Compania Fuell va produce motociclete și eBike-uri, iar, dacă e să judecăm după primele imagini, stilul tipic Buell se păstrează în materie de design. Alături de Buell în această aventură s-a lansat și Frederic Vasseur, șeful echipei de Formula 1 Alfa Romeo și fondatorul companiei Spark Racing Technology. Modelul de motocicletă lansat cu ocazia înființării se numește Flow și va fi disponibil în două versiuni: una mai puțin puternică, de 11 kW (14,8 CP) și una de 35 kW (47 CP). Livrările vor începe în aproximativ doi ani, iar prețul motocicletei va fi în jurul cifrei de 11.000 de dolari (pentru versiunea mai puțin puternică), un preț interesant pentru o motocicletă electrică. Pe lângă motocicletă, va exista și o bicicletă electrică, denumită Fluid. Aceasta va avea două baterii de 500Wh și, conform proiectanților, în cel mai economic mod de funcționare ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 200 km. Motorul va dezvolta un cuplu de 100 Nm și viteza maximă va avea două variante de limitare: la 32 km/h sau la 45 km/h. Va costa 3.295 de dolari și primele livrări ar putea avea loc la finalul acestui an. Sursa
  4. Erik Buell, renumitul inginer din spatele defunctei divizii sport a lui Harley-Davidson, s-a reinventat din nou. De această dată, inovatorul american a înființat Fuell, o companie dedicată producției de motociclete și biciclete electrice de nivel înalt. După ce foștii parteneri ai lui Buell de la Harley-Davidson au lansat un model electric, și acesta le urmează exemplul, înființând o marcă destinată acestui gen de proiecte. Compania Fuell va produce motociclete și eBike-uri, iar, dacă e să judecăm după primele imagini, stilul tipic Buell se păstrează în materie de design. Alături de Buell în această aventură s-a lansat și Frederic Vasseur, șeful echipei de Formula 1 Alfa Romeo și fondatorul companiei Spark Racing Technology. Modelul de motocicletă lansat cu ocazia înființării se numește Flow și va fi disponibil în două versiuni: una mai puțin puternică, de 11 kW (14,8 CP) și una de 35 kW (47 CP). Livrările vor începe în aproximativ doi ani, iar prețul motocicletei va fi în jurul cifrei de 11.000 de dolari (pentru versiunea mai puțin puternică), un preț interesant pentru o motocicletă electrică. Pe lângă motocicletă, va exista și o bicicletă electrică, denumită Fluid. Aceasta va avea două baterii de 500Wh și, conform proiectanților, în cel mai economic mod de funcționare ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 200 km. Motorul va dezvolta un cuplu de 100 Nm și viteza maximă va avea două variante de limitare: la 32 km/h sau la 45 km/h. Va costa 3.295 de dolari și primele livrări ar putea avea loc la finalul acestui an.
  5. Alvaro Bautista a spulberat concurența din nou și pe circuitul de la Buriram, din Thailanda, în Campionatul Mondial de Superbike. Jonathan Rea este îngrijorat, și pe bună dreptate. Dar, în continuare, s-ar putea ca dracul să nu fie chiar atât de negru (sau de roșu, în cazul de față). Podium tras la indigo în toate cele trei curse de World Superbike din Thailanda: Bautista, Rea, Lowes. Cu ocazia etapei de World SBK din Thailanda s-au întâmplat mai multe premiere absolute. A fost prima dată când un pilot care debutează în campionat câștigă două etape consecutive. Alvaro Bautista are acum șase victorii din șase posibile în World SBK (trei în Australia și trei în Thailanda), deși este proaspăt venit în campionat și călărește o motocicletă complet nouă, Ducati Panigale V4R. Dacă, până acum, cvadruplul campion mondial Jonathan Rea era cel care domina, acum nord-irlandezul de la Kawasaki pare neputincios în fața asaltului hispano-italian. E drept că pista din sud-estul Asiei are patru linii drepte, dintre care trei lungi, avantajând astfel bolidul din Borgo Panigale. Asta pentru că noul Ducati Panigale V4R are turația limitată la 16.350 rpm, în timp ce rivalii sunt cu toții plafonați la praguri sub 15.000 rpm. Diferența majoră este cauzată de faptul că modelul Panigale V4R de serie are limitatorul setat la 16.000 rpm, mult peste oricare dintre concurenți, în versiunile standard. Vestea bună pentru rivali este că, după trei etape, limitele se pot recalcula în funcție de rezultate și echipa de uzină din Borgo Panigale are deja rezultatele pentru a determina o scădere a limitei de turație. O altă premieră absolută a fost faptul că primii șapte piloți au terminat în aceeași ordine toate cele trei curse ale weekendului (ordinea fiind Bautista, Rea, Lowes, van der Mark, Haslam, Melandri, Cortese). Dacă ar fi să ne luăm după clasament, am putea deduce că am avut trei curse extrem de plictisitoare și de previzibile. Dar nu a fost chiar așa. Deși Bautista s-a distanțat în fiecare dintre cele trei manșe, iar Rea nu prea a avut nici el rivali serioși pentru locul doi, în pluton s-au dat lupte aprige și spectaculoase. Ba mai mult, în prima cursă, Rea a făcut o încercare disperată de a trece „pe sub” Bautista în virajul trei, profitând de trasa mai strânsă și de viteza în apex mai mare a motocicletei sale; cei doi s-au atins și spaniolul era cât pe-aci să ajungă pe jos, dar a reușit cumva să rămână pe roți, l-a prins pe Rea din urmă, l-a depășit și apoi a dispărut în zare, câștigând cu un avantaj de peste opt secunde. Mulți dintre fanii campionatului destinat motocicletelor derivate din producția de serie își doreau să apară cineva care să-i pună probleme lui Rea și să relanseze spectacolul la vârf în campionat. În acest caz, este valabilă zicala „ai grijă ce-ți dorești, că s-ar putea să se întâmple”. Dar există și o veste bună aici. Dacă, la Phillip Island, Bautista zbura pur și simplu, foarte încrezător în trenul de rulare față al motocicletei sale și ajutat de plusul de accelerație și de viteză pe liniile drepte, la Buriram doar liniile drepte păreau să avantajeze cu adevărat motocicleta italiană. Spaniolul frâna mai devreme decât Rea și schimba direcția cu mai multă greutate, fiind obligat să ia trase mai largi în apex pentru a favoriza ieșirea din viraj. Semn că nu este totul roz în tabăra bologneză. În plus, ceilalți piloți Ducati sunt în continuare în dificultate. Rinaldi (de două ori) și Davies (o dată) au reușit să urce până pe locul opt în cele trei manșe din Thailanda, la distanță foarte mare de lideri. În rest, motocicleta Yamaha R1 pare din ce în ce mai bine pusă la punct, Lowes reușind aproape să țină pasul cu Rea. Problema riderilor Yamaha este că aceasta pare să necesite un stil de pilotaj cu viteză mare pe viraj, ceea ce este în regulă atunci când rulezi singur, dar te poate afecta destul de mult în cursă, când nu-ți poți face trasele pe care le vrei. Spectacol în cursa clasei Supersport: Corentin Perolari zboară peste motocicleta lui Ayrton Badovini, în primul viraj după start. Și continuă să zboare, mai ceva ca la motocros. BMW evoluează în continuare. În mod atipic, bavarezii au decis să nu mizeze pe un motor „bombă”, cum au mai făcut în trecut, ci să aleagă o ciclistică echilibrată și să câștige prin manevrabilitate și ținută de drum. În Thailanda, motocicletele BMW au avut de suferit din cauza liniilor drepte lungi, dar chiar și așa, prestația a fost promițătoare pentru o motocicletă aflată la abia a doua etapă (locuri 9 și 10 pentru Sykes, apoi un abandon pe motive tehnice în ultima manșă). O problemă mare pentru World Superbike va rămâne, însă, numărul foarte scăzut de piloți în grilă și audiențele în scădere. În ultima manșă din Thailanda au ajuns la finiș doar 13 piloți, un număr comparabil cu al unei curse de amatori din România. Desigur, în materie de audiență, nu ajută faptul că nu prea există lupte la vârf de ceva ani încoace. În ultimii patru ani, Jonathan Rea a cam spulberat competiția și acum, în acest debut de sezon, se pare că Alvaro Bautista execută magistral răzbunarea Ducati, ucigând, la rândul său, spectacolul într-un mod chiar mai barbar decât o făcea britanicul de la Kawasaki în cele mai bune momente ale sale. Nu ne rămâne decât să sperăm că, odată ce se va reveni pe circuitele europene, diferențele se vor nivela. În teste, Rea a dominat la Jerez și la Portimao, iar motocicleta Ducati pare să aibă oarecare probleme pe succesiunile de viraje strânse. Chiar și așa, viitorul seriei este sub semnul întrebării. Vânzările motocicletelor supersport de cilindree mare sunt la un nivel foarte scăzut față de epoca de aur a Superbike-urilor și privitorii tind să fie atrași mai mult de strălucirea Motomondialului, unde orgoliile, sumele și mizele sunt mult mai mari. Sursa
  6. Alvaro Bautista a spulberat concurența din nou și pe circuitul de la Buriram, din Thailanda, în Campionatul Mondial de Superbike. Jonathan Rea este îngrijorat, și pe bună dreptate. Dar, în continuare, s-ar putea ca dracul să nu fie chiar atât de negru (sau de roșu, în cazul de față). Podium tras la indigo în toate cele trei curse de World Superbike din Thailanda: Bautista, Rea, Lowes. Cu ocazia etapei de World SBK din Thailanda s-au întâmplat mai multe premiere absolute. A fost prima dată când un pilot care debutează în campionat câștigă două etape consecutive. Alvaro Bautista are acum șase victorii din șase posibile în World SBK (trei în Australia și trei în Thailanda), deși este proaspăt venit în campionat și călărește o motocicletă complet nouă, Ducati Panigale V4R. Dacă, până acum, cvadruplul campion mondial Jonathan Rea era cel care domina, acum nord-irlandezul de la Kawasaki pare neputincios în fața asaltului hispano-italian. E drept că pista din sud-estul Asiei are patru linii drepte, dintre care trei lungi, avantajând astfel bolidul din Borgo Panigale. Asta pentru că noul Ducati Panigale V4R are turația limitată la 16.350 rpm, în timp ce rivalii sunt cu toții plafonați la praguri sub 15.000 rpm. Diferența majoră este cauzată de faptul că modelul Panigale V4R de serie are limitatorul setat la 16.000 rpm, mult peste oricare dintre concurenți, în versiunile standard. Vestea bună pentru rivali este că, după trei etape, limitele se pot recalcula în funcție de rezultate și echipa de uzină din Borgo Panigale are deja rezultatele pentru a determina o scădere a limitei de turație. O altă premieră absolută a fost faptul că primii șapte piloți au terminat în aceeași ordine toate cele trei curse ale weekendului (ordinea fiind Bautista, Rea, Lowes, van der Mark, Haslam, Melandri, Cortese). Dacă ar fi să ne luăm după clasament, am putea deduce că am avut trei curse extrem de plictisitoare și de previzibile. Dar nu a fost chiar așa. Deși Bautista s-a distanțat în fiecare dintre cele trei manșe, iar Rea nu prea a avut nici el rivali serioși pentru locul doi, în pluton s-au dat lupte aprige și spectaculoase. Ba mai mult, în prima cursă, Rea a făcut o încercare disperată de a trece „pe sub” Bautista în virajul trei, profitând de trasa mai strânsă și de viteza în apex mai mare a motocicletei sale; cei doi s-au atins și spaniolul era cât pe-aci să ajungă pe jos, dar a reușit cumva să rămână pe roți, l-a prins pe Rea din urmă, l-a depășit și apoi a dispărut în zare, câștigând cu un avantaj de peste opt secunde. Mulți dintre fanii campionatului destinat motocicletelor derivate din producția de serie își doreau să apară cineva care să-i pună probleme lui Rea și să relanseze spectacolul la vârf în campionat. În acest caz, este valabilă zicala „ai grijă ce-ți dorești, că s-ar putea să se întâmple”. Dar există și o veste bună aici. Dacă, la Phillip Island, Bautista zbura pur și simplu, foarte încrezător în trenul de rulare față al motocicletei sale și ajutat de plusul de accelerație și de viteză pe liniile drepte, la Buriram doar liniile drepte păreau să avantajeze cu adevărat motocicleta italiană. Spaniolul frâna mai devreme decât Rea și schimba direcția cu mai multă greutate, fiind obligat să ia trase mai largi în apex pentru a favoriza ieșirea din viraj. Semn că nu este totul roz în tabăra bologneză. În plus, ceilalți piloți Ducati sunt în continuare în dificultate. Rinaldi (de două ori) și Davies (o dată) au reușit să urce până pe locul opt în cele trei manșe din Thailanda, la distanță foarte mare de lideri. În rest, motocicleta Yamaha R1 pare din ce în ce mai bine pusă la punct, Lowes reușind aproape să țină pasul cu Rea. Problema riderilor Yamaha este că aceasta pare să necesite un stil de pilotaj cu viteză mare pe viraj, ceea ce este în regulă atunci când rulezi singur, dar te poate afecta destul de mult în cursă, când nu-ți poți face trasele pe care le vrei. Spectacol în cursa clasei Supersport: Corentin Perolari zboară peste motocicleta lui Ayrton Badovini, în primul viraj după start. Și continuă să zboare, mai ceva ca la motocros. BMW evoluează în continuare. În mod atipic, bavarezii au decis să nu mizeze pe un motor „bombă”, cum au mai făcut în trecut, ci să aleagă o ciclistică echilibrată și să câștige prin manevrabilitate și ținută de drum. În Thailanda, motocicletele BMW au avut de suferit din cauza liniilor drepte lungi, dar chiar și așa, prestația a fost promițătoare pentru o motocicletă aflată la abia a doua etapă (locuri 9 și 10 pentru Sykes, apoi un abandon pe motive tehnice în ultima manșă). O problemă mare pentru World Superbike va rămâne, însă, numărul foarte scăzut de piloți în grilă și audiențele în scădere. În ultima manșă din Thailanda au ajuns la finiș doar 13 piloți, un număr comparabil cu al unei curse de amatori din România. Desigur, în materie de audiență, nu ajută faptul că nu prea există lupte la vârf de ceva ani încoace. În ultimii patru ani, Jonathan Rea a cam spulberat competiția și acum, în acest debut de sezon, se pare că Alvaro Bautista execută magistral răzbunarea Ducati, ucigând, la rândul său, spectacolul într-un mod chiar mai barbar decât o făcea britanicul de la Kawasaki în cele mai bune momente ale sale. Nu ne rămâne decât să sperăm că, odată ce se va reveni pe circuitele europene, diferențele se vor nivela. În teste, Rea a dominat la Jerez și la Portimao, iar motocicleta Ducati pare să aibă oarecare probleme pe succesiunile de viraje strânse. Chiar și așa, viitorul seriei este sub semnul întrebării. Vânzările motocicletelor supersport de cilindree mare sunt la un nivel foarte scăzut față de epoca de aur a Superbike-urilor și privitorii tind să fie atrași mai mult de strălucirea Motomondialului, unde orgoliile, sumele și mizele sunt mult mai mari.
  7. [unable to retrieve full-text content] Motocicletele clasei MotoE se aflau într-un cort special în padocul de la Jerez, fiind implicate într-un test care a început ieri pe pista din sudul Spaniei. Noaptea trecută, întregul cort a fost mistuit de flăcări și tot ce era înăuntru a fost distrus iremediabil. Calendarul competițional al clasei MotoE, care urma să devină parte a Motomondialului începând cu etapa de la Jerez, din mai, este acum sub semnul întrebării, după ce toate motocicletele Energica Ego folosite de piloții acestei clase au fost distruse în urma unui incendiu uriaș petrecut azi-noapte. Din fericire, nimeni nu a fost rănit în incendiul de […] Articolul Incendiu în padocul MotoE de la Jerez. Toate motocicletele clasei MotoE au fost distruse! apare prima dată în Motobikes.
  8. Motocicletele clasei MotoE se aflau într-un cort special în padocul de la Jerez, fiind implicate într-un test care a început ieri pe pista din sudul Spaniei. Noaptea trecută, întregul cort a fost mistuit de flăcări și tot ce era înăuntru a fost distrus iremediabil. Calendarul competițional al clasei MotoE, care urma să devină parte a Motomondialului începând cu etapa de la Jerez, din mai, este acum sub semnul întrebării, după ce toate motocicletele Energica Ego folosite de piloții acestei clase au fost distruse în urma unui incendiu uriaș petrecut azi-noapte. Din fericire, nimeni nu a fost rănit în incendiul de mari proporții. S-a pornit o investigație pentru a afla cauza incendiului, iar oamenii de la Dorna, promotorul MotoGP, țin strâns legătura cu autoritățile în această privință. [embedded content] O primă ipoteză ar fi că incendiul a fost provocat de un scurtcircuit întâmplat în timpul procedurii normale de depozitare a celor 18 motociclete Energica Ego Corsa. Reprezentanții Energica au comunicat că motocicletele nu se aflau la încărcat și că au deschis și ei o anchetă pentru a afla ce s-a întâmplat. „De ani de zile nu am avut probleme de acest gen și așa este cazul și la Jerez… în niciun caz incendiul nu a pornit de la motociclete!”, spun reprezentanții producătorului italian. Având în vedere distrugerea completă a materialului de concurs, calendarul competițional al noii clase MotoE s-ar putea să sufere anumite schimbări. În mod normal, prima cursă a noii clase de motociclete electrice ar fi trebuit să aibă loc pe 5 mai, la Jerez, cu ocazia celei de a patra etape de MotoGP din 2019. Sursa
  9. 10 lucruri de reținut despre Marele Premiu din Qatar

    [unable to retrieve full-text content] Deja știm cu toții cum s-au terminat cursele de duminică. Dovi a adăugat încă o victorie în palmares, după o luptă cu Marquez parcă trasă la indigo după cea de anul trecut de pe același circuit. Iată, însă, ce s-a mai întâmplat în padocul Motomondialului în acest weekend. Comparație cu etapa din Qatar de sezonul trecut Iată o comparație între punctele reușite de câțiva dintre piloți în cursa din Qatar în 2019. În paranteză este diferența (cu plus sau cu minus) între anul trecut și anul acesta. Dovizioso 25/25 (0); Marquez 20/20 (0); Crutchlow 16/13 (+3); Rins 13/0 (+13); Rossi […] Articolul 10 lucruri de reținut despre Marele Premiu din Qatar apare prima dată în Motobikes.
  10. Deja știm cu toții cum s-au terminat cursele de duminică. Dovi a adăugat încă o victorie în palmares, după o luptă cu Marquez parcă trasă la indigo după cea de anul trecut de pe același circuit. Iată, însă, ce s-a mai întâmplat în padocul Motomondialului în acest weekend. Comparație cu etapa din Qatar de sezonul trecut Iată o comparație între punctele reușite de câțiva dintre piloți în cursa din Qatar în 2019. În paranteză este diferența (cu plus sau cu minus) între anul trecut și anul acesta. Dovizioso 25/25 (0); Marquez 20/20 (0); Crutchlow 16/13 (+3); Rins 13/0 (+13); Rossi 11/16 (-5); Petrucci 10/11 (-1); Vinales 9/10 (-1); A.Espargaro 6/0 (+6); Morbidelli 5/4 (+1); P.Espargaro 4/0 (+4); Lorenzo 3/0 (+3); Iannone 2/7 (-5); Zarco 1/8 (-7) Vom avea Marele Premiu al Qatarului ca primă cursă în MotoGP cel puțin până în 2031 Organizatorii cursei din Qatar au semnat un acord cu Dorna, prelungind perioada în care circuitul de la Losail va face parte din calendarul Motomondialului cu încă cinci ani, până în 2031. În lunile următoare, circuitul va fi renovat, cu investiții masive. O firmă germană va reasfalta întreaga pistă (care arăta impecabil deja), cu materiale aduse din Europa. În plus, se va reface în întregime sistemul de iluminare, becurile tradiționale fiind înlocuite cu unele mai performante, cu LED. Totalul investiției? 180 de milioane de euro! Statul arab are ambiția de a fi prima cursă a campionatului, în nocturnă de fiecare dată (pentru a se distinge de celelalte etape), dar organizează cursa în pierdere, căci la circuit vin cei mai puțini spectatori dintre toate etapele calendarului. În același timp, se zvonește că suma pe care o plătesc qatarezii pentru a face parte din calendarul MotoGP în fiecare an acoperă deplasările „par avion” ale întregului padoc la cursele de peste ocean (Qatar, Argentina, Texas, Japonia, Thailanda, Australia, Malaezia). Adică niște sute de oameni și sute de tone de marfă. Statul Qatar se pregătește pentru Mondialele de fotbal din 2022 În cadrul conferinței care a anunțat prelungirea contractului cu Dorna, oficialii din Qatar au vorbit și de Cupa Mondială la Fotbal 2022, care se va organiza în 2022. Tot orașul Doha și împrejurimile sale sunt un mare șantier, se construiesc drumuri încontinuu (nu că n-ar fi existat deja) și trei stadioane noi sunt deja terminate. Suma investită de Qatar pentru mondialele de fotbal? Țineți-vă bine: 200.000.000.000 (două sute de miliarde) de euro! S-au anunțat datele pentru testele din extrasezonul 2019-2020 Au fost anunțate datele testului MotoGP pentru întregul 2019 și cele pentru iarna 2020. După curse se va testa luni la Jerez, Barcelona și Brno. Pe 19 și 20 august sunt programate două zile de teste pe noul circuit Kymiring din Finlanda, unde se va alerga în 2020. Pe 29 și 30 august au fost introduse două zile de teste la Misano. S-au confirmat și cele două zile de teste la Valencia de la finalul sezonului, pe 19 și 20 noiembrie. Apoi, pe 25 și 26 noiembrie, la Jerez, se vor încheia testele oficiale pentru 2019. În 2020 va exista un singur test pe timpul iernii: între 2 și 4 februarie va avea loc un „shakedown” făcut de piloții de teste la Sepang în Malaezia, urmând ca piloții oficiali să testeze acolo între 7 și 9 februarie. Nu s-au mai stabilit și teste în Qatar înainte de startul campionatului, ca până acum. Din 2021 se va alerga și în Indonezia Este foarte probabil să vedem și o etapă indoneziană în Motomondial, începând din 2021. Și încă una specială: se va alerga pe un circuit semi-stradal, construit pe insula Lombok, în localitatea Mandalika. În trecut, Dorna declarase că nu se va mai alerga niciodată pe un traseu stradal, dar Carmelo Ezpeleta a asigurat presa că acest proiect e complet diferit și foarte interesant și că va respecta toate exigențele de siguranță impuse de MotoGP. Circuitul va avea 4.320 de metri, 19 viraje și va fi gata în 2021. Planurile celor de la Dorna sunt să aducă acolo atât Motomondialul, cât și World Superbike. O problemă ar fi că sezonul ar ajunge astfel la 21 de etape (dacă socotim și Finlanda, de la anul încolo) și contractul între Dorna și IRTA (asociația echipelor de MotoGP) prevede un maximum de 20 de curse. Întrebat la care dintre etape se va renunța, Ezpeleta s-a cam eschivat, dând de înțeles că speră să se ajungă la un total de 21 de mari premii. FIM are un nou președinte Portughezul Jorge Viegas a preluat conducerea Federației Internaționale de Motociclism și a fost prezent și în Qatar, convocând o conferință de presă vineri pentru a se prezenta. Înlocuitorul lui Vito Ippolito a vrut să accentueze că FIM nu este prezentă în MotoGP doar ca să facă act de prezență, ci că are un rol important. Asta după ce mulți cunoscători mai cârcotași acuzau faptul că rolul FIM în Motomondial este din ce în ce mai nesemnificativ. Dar, deja de la primul mare premiu al anului, federația a fost invocată pentru că… Aprilia, Honda, KTM și Suzuki depun contestație oficială împotriva Ducati după victoria lui Dovi Cei patru producători s-au aliat într-un demers de protest oficial împotriva celor de la Ducati după victoria din Qatar. Ei pretind că noile apendice aerodinamice folosite de echipa de uzină Ducati (deflectoarele de la roata față și mini-eleronul din fața roții spate) nu respectă regulamentul. Se pare că protestatarii aveau deja pregătite actele oficiale și le-au depus imediat după cursă. Ideea este că, dacă se constată că acele apendice au un rol în crearea unei portanțe care să țină roata spate mai bine la sol (lucru sugerat de mai mulți specialiști), atunci nu sunt regulamentare. Cei de la Ducati spun că rolul lor este de direcționare a aerului pentru răcirea pneului spate, caz în care regulamentul este respectat. Comisarii FIM, după consultarea cu directorul tehnic, Danny Aldridge, au respins protestul, găsind că nu s-a încălcat regulamentul. Apoi, cei patru producători au înaintat o contestație oficială (pe care, se pare, o aveau pregătită dinainte) către Curtea de Apel MotoGP, care se va întruni la Geneva. Dacă se constată că apendicele aerodinamice nu sunt regulamentare, Dovi ar putea fi descalificat post-factum în Qatar. Încă un record pentru Rossi În Qatar, Valentino Rossi a început al 24-lea sezon în Motomondial. Astfel, Doctorul stabilește încă un record absolut în motociclismul sportiv. Precedentul record îi aparținea lui Angel Nieto, care a alergat timp de 23 de ani în ceompetiția supremă. Hamilton, schimb de locuri cu Rossi În Qatar era prezent și cvintuplul campion de Formula 1 Lewis Hamilton. Acesta a fost convocat de Petronas, care este sponsor comun pentru echipa Mercedes a englezului în F1 și pentru echipa Petronas SRT din Motomondial. Englezul a petrecut ceva timp la boxa echipei Petronas Yamaha SRT, a stat de vorbă cu Morbidelli și cu Quartararo, făcând și schimb de căști cu aceștia. Apoi, Hamilton a ajuns și în boxa Doctorului, al cărui mare admirator este. Se pare că englezul și Rossi vor face schimb de locuri pentru un eveniment special, în care Vale va pilota monopostul lui Hamilton și acesta va trece la ghidonul motocicletei campionului italian. În plus, pilotul de F1 a fost invitat și la ranch-ul lui Rossi, unde de-abia așteaptă să ajungă pentru o sesiune de antrenament și distracție pe motocicletele de flat-track. Quartararo, de la egal la egal cu idolii săi Debutantul francez de numai 19 ani, care a impresionat în prima sa etapă la clasa regină, a fost convocat la conferinaț de presă de joi, înaintea startului oficial al etapei. Lângă Rossi, Dovizioso, Marquez, Lorenzo, Vinales și Rins, tânărul francez părea un copil care stă la masă lângă idolii săi de-o viață. „Când eram copil, la Le Mans, am așteptat câteva ore în fața boxei ca să primesc un autograf de la Valentino. Nu îmi vine să cred că acum alerg în aceeași categorie cu el,” a declarat timid talentatul pilot francez. În plus, Quartararo l-a surclasat pe Valentino în calificări. Sursa
  11. Opt lucruri de reținut despre MotoGP 2019

    [unable to retrieve full-text content] De aici, din Qatar, am reușit să obțin o perspectivă completă și destul de interesantă a sezonului care tocmai a început în MotoGP. La ce trebuie să ne așteptăm? Vinales este în mare formă Pilotul de uzină Yamaha se simte mai în largul său ca niciodată acum, la începutul noului sezon. Asta pentru că a schimbat radical echipa, renunțând la Ramon Forcada, șeful de echipă cu care nu s-a înțeles niciodată, în favoarea mai tânărului Esteban Garcia. De asemenea, Vinales l-a luat ca „rider coach” pe Julian Simon, fost pilot de top la 125 și Moto2. Simon joacă acest rol, […] Articolul Opt lucruri de reținut despre MotoGP 2019 apare prima dată în Motobikes.
  12. De aici, din Qatar, am reușit să obțin o perspectivă completă și destul de interesantă a sezonului care tocmai a început în MotoGP. La ce trebuie să ne așteptăm? Cvintuplul campion de Formula 1 Lewis Hamilton, motociclist pasionat, a vizitat garajele echipei Petronas Yamaha SRT de aici, din Qatar. A făcut schimb de căști cu Morbidelli și cu Quartararo. Vinales este în mare formă Pilotul de uzină Yamaha se simte mai în largul său ca niciodată acum, la începutul noului sezon. Asta pentru că a schimbat radical echipa, renunțând la Ramon Forcada, șeful de echipă cu care nu s-a înțeles niciodată, în favoarea mai tânărului Esteban Garcia. De asemenea, Vinales l-a luat ca „rider coach” pe Julian Simon, fost pilot de top la 125 și Moto2. Simon joacă acest rol, de antrenor, de ceva vreme, pentru piloți de toate nivelurile și vârstele. Vinales spune că noua echipă îi transmite calm și încredere și că acum este cea mai bună versiune a sa. Și afirmațiile spaniolului se confirmă după ritmul de cursă ucigător afișat în extrasezon și acum, în weekendul de cursă din Qatar. Maverick a stat, împreună cu întreaga sa echipă, în același hotel cu noi și îl vedem în fiecare dimineață relaxat și zâmbitor, o schimbare radicală față de sezonul trecut, când părea că îi tună și îi fulgeră în fiecare zi. Marc Marquez în dificultate? Marc Marquez începe sezonul în condiții dificile, cu adversari puternici și cu o recuperare insuficientă după operația la umăr din decembrie. Spaniolul mai are și alte motive de nemulțumire: motocicleta Honda, deși are clar mai multă putere decât anul trecut, a pierdut ceva din feeling-ul pe roata față, un punct forte al bolidului RC213V în trecut. Dar chiar și așa, campionul en-titre se descurcă încă excelent, pe un circuit care nu s-a numărat niciodată printre preferatele sale. S-a calificat în prima linie a grilei, urmărindu-l îndeaproape pe Danilo Petrucci și are un ritm care îi va permite să se lupte pentru cel puțin un podium. Apoi, după ce umărul i se va reface complet și ajunge pe circuite care îi sunt favorabile (precum Austin, de exemplu), Marquez va putea să se desfășoare în deplinătatea forțelor. Din punctul meu de vedere, Marc Marquez rămâne candidatul principal la titlul mondial. Să nu uităm că, de când rulează la clasa regină, din 2013, a ratat un singur titlu mondial, în 2015. Piloții de uzină Ducati sunt o forță formidabilă Echipa Ducati face acum front comun în fața adversarilor. Dacă ultimele două sezoane au fost marcate de o rivalitate puternică între riderii Ducati, Andrea Dovizioso și Jorge Lorenzo, acum atmosfera este alta în boxa bolognezilor. Petrucci a fost recrutat pentru un an cu instrucțiuni clare de a contribui necondiționat la efortul echipei de a avea un campion mondial – pe Andrea Dovizioso, cel mai probabil. În plus, Petrucci a fost ajutat de Dovi de-a lungul extrasezonului: Danilo s-a mutat aproape de Andrea, s-a antrenat împreună cu acesta și s-a folosit de echipa lui de pregătire – nutriționiști, antrenori, psihologi. Și efectele se văd. Petrucci a mai pierdut puțin în greutate, dar nu pare subnutrit, ca anul trecut. Este mai calm și mai încrezător și a devenit o forță redutabilă în MotoGP. Se numără printre candidații la podium (sau chiar la victorie) aici în Qatar și promite un parcurs mai consecvent în 2019. În partea cealaltă a boxei „roșiilor”, Andrea Dovizioso nu a impresionat prin timpi fulminanți în extrasezon, dar este calm și încrezător. E clar că Dovi are câțiva ași în mânecă și că motocicleta Ducati GP19 este mai rapidă și mai eficientă decât oricând. Dacă este un an în care Dovizioso să aibă toate șansele la titlu, 2019 este acela. Valentino Rossi nu pare în cea mai bună formă, dar ne-a mai păcălit și altă dată Rossi nu este nici pe departe la fel de mulțumit de motocicleta Yamaha pe cât este colegul său de echipă, dar Doctorul recunoaște că s-au făcut progrese clare față de anul trecut. Nu a strălucit în antrenamentele libere și în calificările din Qatar (cu excepția FP1, unde a fost cel mai rapid), dar veteranul italian are un fel de a renaște odată ce se sting semafoarele care anunță startul cursei. Rossi s-a descurcat dintotdeauna bine în Qatar și pare să găsească mereu o soluție de a fi competitiv pentru ziua cursei și, până la urmă, doar atunci se dau punctele. La 40 de ani, Valentino este încă unul dintre candidații la titlu și asta în sine este o realizare supraomenească. Dar, din păcate pentru milioanele de fani ai Doctorului, Vale nu pleacă nici pe departe cu prima șansă la titlu și nici măcar cu a doua. Ordinea pe care o văd eu a șanselor la titlu ar fi cam așa: Marquez, Dovizioso, Vinales, Rins, Rossi, Petrucci, Lorenzo. Rins s-a maturizat și este impresionant Alex Rins este din ce în ce mai rapid și mai încrezător în potențialul său. Catalanul de la Suzuki nu face prea multă gălăgie, dar a avut un ritm de cursă comparabil cu al lui Vinales în testele din extrasezon, motocicleta Suzuki a evoluat foarte mult și este, poate, cel mai echilibrat pachet de pe grilă, iar Rins a intrat perfect în rolul de pilot principal al echipei din Hamamatsu, acum, că are un coechipier debutant în persoana lui Joan Mir. Parcursul lui Rins în antrenamentele libere și calificările din Qatar nu a fost atât de fulminant pe cât am fi crezut după testele desfășurate aici de curând, dar spaniolul este în continuare încrezător în ritmul său de cursă, pe care el însuși îl numește „incredibil”. Dacă adăugăm în balanță și experiența adunată de Rins de când aleargă la această categorie și faptul că motocicleta Suzuki GSX-RR nu pare să aibă puncte slabe evidente, devine clar că pilotul din Barcelona este un candidat permanent la podium și că se va clasa destul de sus la finalul sezonului. Postulat: Alex Rins va câștiga cel puțin o cursă în 2019. Duelul debutanților va fi fascinant de urmărit Veteranii categoriei regină trebuie să se pregătească pentru vremuri grele. Asta pentru că o armată de piloți foarte talentați și inteligenți au descins în MotoGP, venind de la Moto2. Cele mai mari furori în acest weekend și în ultimele teste oficiale din extrasezon le-a făcut Fabio Quartararo. Francezul în vârstă de doar 19 ani a fost luat de echipa Petronas Yamaha SRT în defavoarea lui Alvaro Bautista, care a ajuns astfel la echipa de uzină Ducati din Superbike. La momentul respectiv, anul trecut, subsemnatul, mare specialist, spunea că nu înțelege o astfel de mutare. Quartararo avusese câteva momente de strălucire la Moto2, dar nu demonstrase niciodată cu adevărat în Motomondial potențialul pe care îl arătase în CEV Repsol, unde luase două titluri consecutive la o vârstă foarte fragedă. Pe de altă parte, Bautista era în plină formă (după cum demonstrează și felul în care s-a luptat pentru podium la Phillip Island anul trecut) și avea enorm de multă experiență. Dar acesta este motivul pentru care eu sunt un biet jurnalist/comentator și alții conduc echipele de MotoGP: Quartararo este incredibil de rapid, s-a calificat în a doua linie a grilei și are și un ritm de cursă impresionant. Vinales, Marquez, Petrucci și Dovizioso s-au declarat foarte impresionați de felul în care pilotează tânărul francez. Apoi avem și alte nume de piloți foarte talentați, campioni mondiali la clasele mai mici. Pecco Bagnaia (Pramac Ducati) a pilotat magistral anul trecut, în drumul către titlul la Moto2, și mai mulți cunoscători îl dau ca pe favoritul la titlul de debutantul anului în MotoGP. Joan Mir s-a acomodat și el foarte repede cu motocicleta Suzuki și postează timpi de temut. Faptul cel mai înspăimântător pentru numele consacrate ale categoriei regină este că toți trei debutanții menționați mai sus sunt foarte inteligenți și nu forțează aiurea. Cad rar și au o abordare foarte cerebrală a competițiilor. Să luăm aminte la „jokeri” Mai sunt și alte nume pe care le putem vedea în zona podiumului destul de frecvent, chiar dacă nu se numără printre candidații la titlu. Unul dintre aceste nume este al lui Cal Crutchlow. Pilotul de la LCR Honda este un veteran al categoriei, are multă experiență și nu se dă bătut niciodată. Chiar și după accidentarea foarte gravă pe care a avut-o la picior la finalul sezonului trecut, la Phillip Island, Cal pare la fel de rapid și de hotărât. În plus, englezul are statut de pilot de uzină și are o motocicletă de top, cu care poate lupta de la egal la egal cam cu oricare dintre rivalii săi, în condiții normale. Crutchlow poate lua podiumuri, poate chiar și o victorie răzleață, dacă i se aliniază planetele. Coechipierul lui Crutchlow, Taka Nakagami, a progresat și el destul de mult în extrasezon, arătând un plus de viteză semnificativ. Japonezul s-a declarat foarte mulțumit de modelul Honda RC213V 2018, pe care l-a „moștenit” la finalul sezonului trecut. Taka ar putea să se lupte din când în când pentru podium și ar putea fi în mod constant în top 10. Jack Miller este și el destul de în formă. Australianul este mai motivat decât oricând să obțină rezultate peste așteptări, având în vedere că Petrucci are un contract de doar un an cu echipa de uzină Ducati și Miller i-ar putea lua locul de anul viitor, dacă rezultatele italianului nu se ridică la nivelul așteptărilor și dacă riderul de la antipozi impresionează. Miller s-a declarat foarte mulțumit de motocicleta Ducati GP19 pe care a primit-o în acest sezon și spune că potențialul este imens. Franco Morbidelli are deja ceva experiență în clasa regină și pilotează o motocicletă mult mai ușor de exploatat decât vechea sa Honda RC213V de anul trecut. Italianul a arătat că are stofă de mare campion în sezonul 2017 de Moto2, s-a adaptat bine la motocicleta Yamaha a echipei Petronas SRT și este hotărât să nu se lase eclipsat de coechipierul său, debutantul Fabio Quartararo. Morbidelli ar putea lua podiumuri și ar trebui să fie văzut constant în top 6. KTM este în dificultate Producătorul austriac are acum patru motociclete în clasa regină: două de uzină și două satelit, utilizate de echipa Tech3. Acesta ar trebui să fie un avantaj important în materie de date colectate, utile pentru accelerarea progresului bolidului RC16. Dar motocicletele KTM sunt încă mult în urma concurenței. Asta se vede atât din rezultate (atât în extrasezon cât și aici în Qatar). Ieri urmăream de aproape piloții în virajul 2 al circuitului arab în Q1 și era clar că piloții KTM se străduiau cel mai mult. Trasa motocicletelor KTM era vizibil fragmentată, ascuțită, într-un loc în care majoritatea concurenților aveau un parcurs lin și rotund. Piloții producătorului austriac munceau mai mult ca să obțină același rezultat și erau vizibil mai aproape de limită. Johann Zarco a căzut de două ori ieri și timpii obținuți de piloții KTM au fost cei mai slabi dintre toți producătorii. După aceste evenimente, au apărut și ceva tensiuni în echipa austriacă, după ce Pit Beirer a declarat că este cam dezamăgit de Johann Zarco, pentru că se aștepta la mai mult de la pilotul francez. În același timp, acesta probabil regretă amarnic faptul că nu a acceptat oferta celor de la Repsol Honda anul trecut, pentru că, în ciuda fluxului constant de piese noi adus în teste de gigantul austriac, prototipul RC16 încă este greu de strunit și brutal pe accelerare. În același viraj 2, auzeam clar propulsorul V4 al lui Pol Espargaro cum era „gâtuit” de sistemele electronice încă de la prima atingere a gazului, acolo unde motocicleta Yamaha a lui Rossi accelera mult mai lin și cu mai puțină dramă. Ce este cert, atât după testele din presezon, cât și după ce s-a întâmplat acum, în Qatar, e faptul că vom avea probabil parte de cel mai strâns sezon în 2019, atât în competiția pe pistă, cât și în situația din clasamentul general. Marc Marquez rămâne principalul candidat la titlu, dar, dacă ia al optulea campionat, va fi, fără îndoială, cel mai muncit titlu pe care l-a luat vreodată. Sursa
  13. Nu este un secret faptul că unii dintre noi, masculii feroce care mergem pe motociclete, tindem să privim fetele care au aceeași pasiune de undeva de sus. „Sunt mai mici, mai firave, mai puțin îndrăznețe, n-au cum să facă față sportului moto”, își spune, plin de autosuficiență, câte un forjator local. Asta până intră pe pistă în același timp cu o fată care știe ce face și aceasta îi învârtește foarte prompt casca pe cap atunci când trece pe lângă el ca expresul prin gară. În momentele următoare, eroul bălmăjește câteva scuze referitoare la pneurile neadecvate și la faptul că a fost bolnav când era mic, retrăgându-se în bârlogul său pentru a-și obloji orgoliul rănit grav. Am văzut de câteva ori derulându-se acest scenariu, la motociclism viteză, motocros și enduro. Uneori am fost chiar eu cel căruia i s-a învârtit casca în cap de către o domnișoară ale cărei abilități le întreceau vizibil pe ale mele. Atâta doar că orgoliul meu a fost foarte puțin julit, pentru că știam și acceptam faptul că există o mulțime de femei în lume care știu foarte bine să tragă de gaz și nu se tem să o facă. În cele ce urmează, o să vorbim puțin despre câteva femei-pilot despre care ar fi trebuit să auziți până acum. Doamne și domnișoare care au ajuns la cel mai înalt nivel în motorsportul pe două roți și care au schimbat prejudecățile unei lumi întregi în ceea ce privește femeile la ghidon. Ana Carrasco Nu întâmplător începem cu Ana Carrasco, domnișoara spaniolă originară din regiunea Murcia. Ana împlinește 22 de ani peste câteva zile și s-a suit în șaua motocicletei pentru prima dată la trei ani, după ce sora sa mai mare primise cadou o motocicletă pentru copii pe care nu o folosea. Ana a fost îndrumată în această pasiune de tatăl ei, Alfonso, care i-a fost mecanic mulți ani campionului spaniol David de Gea. Fata din Murcia a participat în competiții de minimoto începând de la patru ani, progresând de-a lungul copilăriei și ajungând să concureze în clasa 125, unde a câștigat două titluri regionale în 2009 – primul pilot de gen feminin care a înregistrat vreodată o asemenea reușită. Asta pentru că, trebuie spus, Ana a concurat întotdeauna împotriva băieților, în cele mai dure campionate. În 2013, Ana Carrasco devenea prima femeie care concura în Motomondial la categoria Moto3. În același sezon, a obținut primele sale puncte într-o categorie extrem de disputată, cu un loc 15 la Sepang și un loc opt la Valencia. Au urmat ani mai dificili în Moto3, cu eterne probleme de sponsorizare, apoi un an la fel de dificil în Campionatul European CEV la clasa Moto2, în 2016. Carrasco și-a găsit locul cu adevărat în Campionatul Mondial Supersport 300, unde a concurat pentru prima dată în 2017. Pe 17 septembrie 2017, Ana a devenit prima femeie care a câștigat vreodată o cursă de campionat mondial de motociclism solo, când și-a depășit doi adversari pe ultima sută de metri a cursei de la Portimao. În 2018, Ana a câștigat încă două curse, la Imola (unde și-a spulberat efectiv concurența) și la Donington Park, a punctat decisiv în restul etapelor și, după o ultimă etapă cu mari emoții, la Magny-Cours, a devenit prima femeie care câștigă un titlu mondial în motociclismul solo (în motociclismul-viteză cu ataș o femeie, finlandeza Kirsi Kainulainen, a devenit campion mondial în 2016, ca pasageră a pilotului Pekka Paivarinta). Laia Sanz Laia Sanz Pla-Giribert s-a născut pe 11 decembrie 1985 în Corbera de Llobregat, aproape de Barcelona. Era perioada în care Jordi Tarres, care avea să devină un adevărat zeu al trialului în Spania, obținea primele sale succese pe plan internațional. Rezultatele excepționale ale lui Tarres aveau să readucă popularitatea trialului în Catalonia, acesta devenind un adevărat sport național. Laia a făcut primii pași în acest sport îndrumată de tatăl și de fratele său, și ei fiind atrași în acest val de atenție pentru trial în acea zonă a Spaniei. Astfel, la doar patru ani, Laia se suie pe o motocicletă de trial și începe o carieră plină de glorie. La doar 11 ani avea să câștige prima sa cursă în campionatul spaniol de juniori (de băieți), la 12 ani a câștigat prima ediție a Campionatului European de Trial Feminin. În anul 2000, la 15 ani, câștigă Campionatul Mondial Feminin individual și pe echipe, an în care federația spaniolă creează categoria feminină în campionatul național de trial. Povestea continuă până în ziua de astăzi: catalana în vârstă de 33 de ani continuă să triumfeze în enduro-ul mondial feminin, după 13 titluri mondiale individuale, șase pe echipe, 10 europene și opt naționale în trial. În enduro, catalana este cvintuplă campioană mondială la categoria Femei. Între timp, Laia și-a îndeplinit un vis, începând să alerge în Dakar, cu performanțe din ce în ce mai bune. De fapt, în 2012, Laia s-a retras din competițiile de trial și a început să se specializeze în rally-raid, tocmai pentru a alerga în Raliul Dakar, descris de mulți drept cea mai grea competiție moto din lume. În 2015, ajunsă în echipa de uzină Honda, Laia reușea ce mulți n-ar fi crezut vreodată posibil: un loc în top 10 la finalul Dakarului. Vă reamintim că această cursă înseamnă peste 9.000 km de parcurs în off-road în două săptămâni. O zi relaxată este una în care te trezești la 5 dimineața (într-una dificilă te trezești la 2), ai etape de până la 1.000 km de parcurs într-o singură zi, ajungând la altitudini de peste 4.500 m, cu temperaturi între -10 și +40 de grade (câteodată în aceeași zi). Și trebuie să faci totul cu cât mai puține greșeli, să știi să-ți repari singur motocicleta cu doar câteva scule, să ai un fizic de fier și o voință pe măsură. Acum, în 2019, Laia are la activ nouă participări la Dakar. De fiecare dată a fost prima femeie clasată și are multiple clasări în top 20 la general. De câțiva ani încoace, este pilot de uzină în echipa KTM. Maria Herrera Ca și Ana Carrasco, Maria Herrera face parte din noul val de piloți în motociclismul viteză. La doar 22 de ani, are deja un palmares impresionant în motorsport. Fata din Toledo a devenit, în 2013, prima femeie-pilot care câștigă o cursă în prestigiosul campionat FIM CEV Repsol, anticamera Motomondialului, când a obținut victoria în clasa Moto3 pe circuitul Motorland Aragon. A urmat încă o victorie pe circuitul Navarra și o luptă palpitantă pentru titlul de campion cu nimeni altul decât Fabio Quartararo, fenomenul francez care debutează acum la categoria regină cu performanțe uluitoare în presezon. Ca să înțelegeți mai bine la ce nivel este Maria Herrera, imaginați-vă că, în 2013 și 2014, Fabio Quartararo făcea furori în FIM CEV Repsol, fiind considerat de specialiști „următorul Marquez”. Ei bine, Maria l-a bătut de mai multe ori în dueluri roată la roată. Au urmat trei ani în Moto3 mondial. Deși s-a luptat constant cu lipsa resurselor, Maria a punctat în fiecare sezon, cel mai bun rezultat al său fiind un loc 11 la Phillip Island în 2015. În 2018, sportiva spaniolă a participat și ea pentru prima dată în Supersport 300 mondial, terminând cu un loc 4 la Magny-Cours și 45 de puncte la finalul sezonului. În 2019, Maria va continua să scrie istorie, ca singura femeie-pilot pe grila noii clase de motociclete electrice MotoE în MotoGP. Kiara Fontanesi Italianca Kiara Fontanesi s-a născut în 10 martie 1994 și este un fenomen al motocrosului. După succese în competiții de profil mai modest, în SUA și în Italia, debutează în Mondialul de Motocros MXGP în 2009, la doar 15 ani, la categoria feminină. Deja la acea vârstă foarte fragedă reușea un loc doi într-una dintre curse și locul nouă în clasamentul general la finalul sezonului. A continuat să participe în mondial și, în paralel, lua titluri pe bandă rulantă în campionatul Italiei. În 2012, devine campioană mondială la motocros feminin pentru prima dată. Au urmat încă trei titluri, între 2013 și 2015, Kiara ajungând astfel la patru titluri consecutive. Apoi, după o pauză în 2016, adaugă încă două titluri în 2017 și 2018. În Italia, Kiara este ceea ce se numește în engleză un „household name”, atât pentru realizările sportive, cât și pentru reality-show-ul la care a participat în 2013, denumit Miss Cross. Anastasiya Nifontova „Am reușit! Nu-mi vine să cred! Nu am cuvintele potrivite ca să descriu ce simt. Este incredibil,” spunea rusoaica Anastasiya Nifontova la finalul Raliului Dakar 2019, când devenea prima femeie din istorie care termina raliul la categoria Original by Motul (ex-Malle Moto). Această categorie este rezervată celor mai duri (și mai masochiști) rideri, căci orice asistență din afară este interzisă. Adică trebuie să îți repari singur(ă) motocicleta, să faci singur operațiunile de întreținere, asta pe lângă pilotaj, navigație, teren dificil, etape de aproape 1.000 de kilometri pe zi etc. Rusoaica a terminat cel mai dificil raliu din lume la cea mai dificilă categorie a acestui raliu cu doar câteva zile înainte să împlinească 40 de ani, dar a fost sportivă de-a lungul întregii vieți. În copilărie a concurat în patinaj artistic și schi, apoi tatăl ei i-a dăruit prima sa motocicletă, pe când avea 16 ani. Apoi s-a angajat într-un magazin moto din Moscova, deținut de Alexandr Nifontov, primul rus care a concurat vreodată în Dakar, cu un loc 6 în 1995. Astfel s-a născut pilotul Anastasiya Nifontova, care a reușit un tur de forță remarcabil în Dakar 2019. Rebecca Bianchi Italianca în vârstă de 24 de ani a fost cea mai rapidă femeie din Campionatul Național al Franței (motociclism-viteză) în 2017, la ghidonul unei Yamaha R6, dar pasiunea sa a început de mică, atunci când părinții ei, ambii fotografi de sport, o luau cu ei la curse. A urmat o motocicletă mică la vârsta de șapte ani, apoi Rebecca nu s-a mai oprit. Acum stă la Cattolica, în zona Italiei care a dat majoritatea numelor răsunătoare în motociclismul viteză (Rossi, Melandri, Simoncelli, ca să enumerăm doar câțiva) și a devenit instructor de pilotaj la cel mai înalt nivel și ambasador al mărcii Motul în motorsport. Articol susținut de Motul România. Sursa
  14. Girl power: Femeile care scriu istorie pe două roți

    [unable to retrieve full-text content] Nu este un secret faptul că unii dintre noi, masculii feroce care mergem pe motociclete, tindem să privim fetele care au aceeași pasiune de undeva de sus. „Sunt mai mici, mai firave, mai puțin îndrăznețe, n-au cum să facă față sportului moto”, își spune, plin de autosuficiență, câte un forjator local. Asta până intră pe pistă în același timp cu o fată care știe ce face și aceasta îi învârtește foarte prompt casca pe cap atunci când trece pe lângă el ca expresul prin gară. În momentele următoare, eroul bălmăjește câteva scuze referitoare la pneurile neadecvate și la faptul că […] Articolul Girl power: Femeile care scriu istorie pe două roți apare prima dată în Motobikes.
  15. Harley-Davidson prezintă noul Electra Glide Standard

    [unable to retrieve full-text content] Harley-Davidson a prezentat astăzi noul model al gamei Touring, Electra Glide Standard. În esență, este vorba despre un Electra Glide „simplificat”, rezumat de H-D cu motto-ul „Dressed down dresser”. Dacă, în ultimul deceniu, producătorul din Milwaukee a prezentat modele touring din ce în ce mai complexe și mai hi-tech, dotate cu cele mai noi sisteme electronice pentru asistarea pilotajului și pentru divertisment, acum Harley-Davidson a prezentat un model care face un pas în spate în materie de dotări de lux și oferă o experiență touring mai pură. Harley-Davidson Electra Glide Standard este ceea ce producătorul american numește „Dressed down Dresser”, […] Articolul Harley-Davidson prezintă noul Electra Glide Standard apare prima dată în Motobikes.
×