Motobikes

Este foarte posibil să nu fi auzit până acum de acest Harley-Davidson, gata de o tură de… enduro! Despre ce este vorba? Despre un MT500 Rotax, produs în mai puțin de 500 de exemplare, în scopuri, evident… militare! Modelul are o poveste interesantă și destul de complicată. MT500 se bazează pe Armstrong MT500, produs între 1984 și 1987 pentru Armata Britanică, de un joint venture între Armstrong, o companie implicată în industria auto și CCM, un mic producător britanic, pe care se pare că ajung să o pomenesc în mod ciclic. Iar CCM și Armstrong cumpăraseră, la rândul lor, în prealabil, drepturile de producție de la SWM, înainte ca această companie să își închidă porțile. De reținut este că toate aceste motociclete erau construite în jurul monocilindrului de 504 cmc, răcit cu aer, produs de austriecii de la Rotax. Simplu și robust, cu un singur arbore cu came, patru supape și cuplat la o cutie de viteze cu cinci raporte, acest motor va continua să funcționeze, ca un bun soldat, spune-se. Puterea nu impresionează, fiind de doar 32 de cai, însă, la o greutate a motocicletei de 161 de kilograme, MT500 s-a dovedit a fi o unealtă utilă, care a devenit chiar standard NATO la un moment dat. Cei de la Harley-Davidson plănuiau să vândă zeci de mii de unități Armatei SUA, într-o perioadă nu foarte roz din punct de vedere financiar pentru companie. Planurile le-au fost însă contrazise de introducerea motorinei ca și combustibil de avut în vedere pentru vehiculele militare. Așa se face că MT500 a rămas una dintre cele mai rare motociclete Harley-Davidson. Dar, în opinia mea, mai mult decât atât. Dacă te uiți atent, inspiri profund și expiri ușor și controlat, lăsându-ți mintea cât mai eliberată de orice gând – cam ca la o ședință de Yoga – parcă, începi să înțelegi de unde vine designul așa zis „urât” al lui 1250 Pan America. Moment bun să spunem că, potrivit „bursei zvonurilor”, lansarea unui 975 Pan America, cu motorul Revolution Max este iminentă. Revenind la exemplarul nostru istoric, acest MT500 este produs în 1998, are doar 186 de mile la bord, iar prețul estimat pentru care se va vinde este de aproximativ 15.000 de dolari.

Fondată în 1978, Young Machine este una dintre cele mai vechi reviste moto din Japonia. De atunci, echipa editorială a avut tot timpul pentru a-și dezvolta cele mai solide conexiuni cu cei patru mari producători de motociclete din Țara Soarelui Răsare. De fiecare dată când cei de la Young Machine au lansat previziuni cu privire la felul în care vor arăta motociclete precum Honda CBR1000RR Fireblade, Yamaha R7 sau Honda NT1100, acestea nu au fost departe de realitate. De această dată, Young Machine și-a abătut atenția asupra Yamaha R1. De ce? Pentru că sportiva japoneză va împlini 25 de ani în 2023, fiind actualmente cel mai longeviv model din gama Yamaha. Deși cea mai nouă generație datează din 2015, update-urile din 2019 au fost suficiente pentru a păstra R1 în top și asta nu doar la figurat, întrucât motocicleta a dominat WSBK, în fața Honda CBR1000RR-R Fireblade, Kawasaki ZX-10RR sau BMW M 1000 RR. Totuși, după cum am văzut deja, Ducati și BMW au ridicat ștacheta cu noile lor Panigale V4 R și respectiv M 1000 RR, iar Honda Fireblade are o putere de 217 cai… Cei 198 de cai putere ai R1 încep astfel să rămână ușor-ușor în urmă și cu siguranță Yamaha nu va sta să privească. Așa că, potrivit Young Machine, Yamaha va testa apele cu modelul R1 25th Anniversary, într-o formula în care va fi extras mai multă putere din cvadricilindricul de 998 cmc, cu tehnologie crossplane. Aceasta, plus o pereche de wingleturi și neapărat, o schemă de culoare alb-roșu, la fel ca în „cărție de istorie” ale Yamaha. Indiferent dacă acest scoop se va adeveri sau nu, ideea jurnaliștilor japonezi e prea frumoasa pentru a fi trecută cu vederea.

Fondată în 1978, Young Machine este una dintre cele mai vechi reviste moto din Japonia. De atunci, echipa editorială a avut tot timpul pentru a-și dezvolta cele mai solide conexiuni cu cei patru mari producători de motociclete din Țara Soarelui Răsare. De fiecare dată când cei de la Young Machine au lansat previziuni cu privire la felul în care vor arăta motociclete precum Honda CBR1000RR Fireblade, Yamaha R7 sau Honda NT1100, acestea nu au fost departe de realitate. De această dată, Young Machine și-a abătut atenția asupra Yamaha R1. De ce? Pentru că sportiva japoneză va împlini 25 de ani în 2023, fiind actualmente cel mai longeviv model din gama Yamaha. Deși cea mai nouă generație datează din 2015, update-urile din 2019 au fost suficiente pentru a păstra R1 în top și asta nu doar la figurat, întrucât motocicleta a dominat WSBK, în fața Honda CBR1000RR-R Fireblade, Kawasaki ZX-10RR sau BMW M 1000 RR. Totuși, după cum am văzut deja, Ducati și BMW au ridicat ștacheta cu noile lor Panigale V4 R și respectiv M 1000 RR, iar Honda Fireblade are o putere de 217 cai… Cei 198 de cai putere ai R1 încep astfel să rămână ușor-ușor în urmă și cu siguranță Yamaha nu va sta să privească. Așa că, potrivit Young Machine, Yamaha va testa apele cu modelul R1 25th Anniversary, într-o formula în care va fi extras mai multă putere din cvadricilindricul de 998 cmc, cu tehnologie crossplane. Aceasta, plus o pereche de wingleturi și neapărat, o schemă de culoare alb-roșu, la fel ca în „cărție de istorie” ale Yamaha. Indiferent dacă acest scoop se va adeveri sau nu, ideea jurnaliștilor japonezi e prea frumoasa pentru a fi trecută cu vederea. Sursa

De abia s-au stins ecourile în urma lansării noului Ducati Panigale V4, că au si apărut versiunile sale naked. Mai exact, Streetfighter V4, V4 S și elevatul V4 SP2. Familia împinge și mai mult limitele conceptului „Fight Formula” , mai exact, un Panigale V4 dezbrăcat de carene, cu ghidon mai lat și mai înalt, o masă de 178 kilograme, 208 cai putere din partea propulsorului Desmosedici Stradale, wingleturi tip biplan și cea mai nouă generație de sisteme electronice. Rezervorul de benzină are o capacitate crescută la 16.5 litri, un design nou și este din aluminiu. La fel ca și în cazul lui Panigale, conformația sa îmbunătățește configurația postului de pilotaj. O soluție practicată pentru motocicletele de circuit: o porțiune a sa se află localizată sub șaua pilotului. Streetfighter V4 este oferit direct în formulă monopost, fiind necesar să demontezi un capac de pe șa, pentru a acomoda un pasager. Noul far LED și forma V pentru sistemul DRL fac ca motocicleta să arate și mai agresiv, asemănarea cu personajul Joker fiind asumată de către Centro Stile Panigale. Ducati vorbește despre o strategie în ceea ce privește alegerea modurilor de livrare a puterii. Aceasta a fost lansată pentru Panigale V4 și V4 S, noutatea fiind reprezentată de modurile Full și Low. Electronica se bucură desigur, de aceleași rafinamente ca și în cazul Panigale. [embedded content] Filosofia „Front Frame” utilizează motorul ca membru stresat al șasiului. Aceasta permite ca structura anterioară, fixată pe partea bancul anterior de cilindri și conectată spre chiulasele bancului posterior, să cântărească doar patru kilograme! Ducati Streetfighter V4 folosește o furcă Showa de 43 mm și un amortizor Sachs încărcat cu gaz. Pentru frâne, tot în cazul său, s-a optat pentru două rotoare de 330 mm de la Brembo și etriere monobloc Stylema, acțiunea lor fiind gestionată de un sistem Bosch Cornerging ABS Evo. Streetfighter 4S primește „tratamentul” Öhlins, mai exact, o furcă NIX 30 și un amortizor TTX36, controlate electronic, prin sistemul Öhlins Smart EC 2.0. Totodată, această versiune se bucură și de la roți Marchesini cu trei spițe. Deoarece este limpede că Streetfighter V4 SP2 va fi alergat pe circuit, cei de la Ducati vin în întâmpinarea racerilor printr-un sistem de evacuare din titan și carbon de la Akrapovic și ambreaiajul uscat care permite motorului să lucreze cu lubrifiantul proiectat de Ducat Corse și Shell Oil. Aceasta permite atingerea unei puteri de aproximativ 220 de cai. Adăuga faptul că SP2 rulează doar pe roți din carbon, dotate cu etrieri Brembo Stylema R, cu circuit de răcire a pistonașelor și obții una motocicletă foarte, foarte temperamentală.

De abia s-au stins ecourile în urma lansării noului Ducati Panigale V4, că au si apărut versiunile sale naked. Mai exact, Streetfighter V4, V4 S și elevatul V4 SP2. Familia împinge și mai mult limitele conceptului „Fight Formula” , mai exact, un Panigale V4 dezbrăcat de carene, cu ghidon mai lat și mai înalt, o masă de 178 kilograme, 208 cai putere din partea propulsorului Desmosedici Stradale, wingleturi tip biplan și cea mai nouă generație de sisteme electronice. Rezervorul de benzină are o capacitate crescută la 16.5 litri, un design nou și este din aluminiu. La fel ca și în cazul lui Panigale, conformația sa îmbunătățește configurația postului de pilotaj. O soluție practicată pentru motocicletele de circuit: o porțiune a sa se află localizată sub șaua pilotului. Streetfighter V4 este oferit direct în formulă monopost, fiind necesar să demontezi un capac de pe șa, pentru a acomoda un pasager. Noul far LED și forma V pentru sistemul DRL fac ca motocicleta să arate și mai agresiv, asemănarea cu personajul Joker fiind asumată de către Centro Stile Panigale. Ducati vorbește despre o strategie în ceea ce privește alegerea modurilor de livrare a puterii. Aceasta a fost lansată pentru Panigale V4 și V4 S, noutatea fiind reprezentată de modurile Full și Low. Electronica se bucură desigur, de aceleași rafinamente ca și în cazul Panigale. [embedded content] Filosofia „Front Frame” utilizează motorul ca membru stresat al șasiului. Aceasta permite ca structura anterioară, fixată pe partea bancul anterior de cilindri și conectată spre chiulasele bancului posterior, să cântărească doar patru kilograme! Ducati Streetfighter V4 folosește o furcă Showa de 43 mm și un amortizor Sachs încărcat cu gaz. Pentru frâne, tot în cazul său, s-a optat pentru două rotoare de 330 mm de la Brembo și etriere monobloc Stylema, acțiunea lor fiind gestionată de un sistem Bosch Cornerging ABS Evo. Streetfighter 4S primește „tratamentul” Öhlins, mai exact, o furcă NIX 30 și un amortizor TTX36, controlate electronic, prin sistemul Öhlins Smart EC 2.0. Totodată, această versiune se bucură și de la roți Marchesini cu trei spițe. Deoarece este limpede că Streetfighter V4 SP2 va fi alergat pe circuit, cei de la Ducati vin în întâmpinarea racerilor printr-un sistem de evacuare din titan și carbon de la Akrapovic și ambreaiajul uscat care permite motorului să lucreze cu lubrifiantul proiectat de Ducat Corse și Shell Oil. Aceasta permite atingerea unei puteri de aproximativ 220 de cai. Adăuga faptul că SP2 rulează doar pe roți din carbon, dotate cu etrieri Brembo Stylema R, cu circuit de răcire a pistonașelor și obții una motocicletă foarte, foarte temperamentală. Sursa

240.5 cai este puterea noului Panigale V4 R, dar asta, în varianta special pregătită pentru circuit. În mod „obișnuit”, Desmosedici Stradale R, propulsorul de 998 cmc, „scoate” 218 cai putere la 15.500 rpm și se poate tura până la 16.500 rpm, în treapta șase. Restul treptelor de viteză sunt limitate la 16.000 rpm. O evacuare neomologată de la Akrapovic, din titan, nu doar că ușurează motocicleta cu cinci kilograme, dar îi crește și puterea la 237.3. Diferența până la cifra menționată în deschiderea materialului este opera unui parteneriat cu Shell. Mai exact, un nou ulei reduce frecarea mecanică cu 10% și adăugă cei aproximativ 4 „căluți” prin care se ajunge să recunoaștem, la o valoare de pomină. Dar, tehnologia din MotoGP și WSBK este la ea acasă în cazul acestei motociclete. Bielele din titan perforate în ax longitudinal permit o mai bună lubrifiere și implicit mai multă fiabilitate în momentele „forjelor” lungi în linie dreaptă, în treapta șase de viteze. Pentru prima dată în cazul unei motociclete cu destinație stradală pistoanele au tratament DLC (Diamond Like Coating),alături de o nouă geometrie. Sunt mai ușoare fiecare cu 5 grame, desigur, nu pare mult, dar modificarea e de efect. Trebuie menționat și ambreiajul uscat mai ușor cu 800 de grame și profilul mai agresiv al camelor de admisie. Pentru a gestiona atâta putere au fost adăugate modurile de putere „Full” și „Low”. Despre primul nu e nimic de explicat, în schimb în modul „Low”, Panigale V4R merge cu „doar” 160 de cai putere, care, lăsând gluma la o parte ar trebui să fie de ajuns pentru uzul stradal. În ce privește electronica, sistemul EVO 2 permite ajustarea frânei de motor treaptă cu treaptă, pe trei niveluri, iar Ducati Quick Shift a fost rafinat și optimizat. Iar aceasta înseamnă că el va interveni indiferent de gradul de deschidere al accelerației. La capitolul suspensii, cursa furcii Öhlins NPX25/30 a fost crescută cu 5 mm, iar modificarea pivotului basculei ridică motocicleta cu 20 mm. Panigale V4R devine astfel, mai agil, dar și mai stabil, amortizorul Öhlins TTX36 primind un arc mai moale. Rezervorul din aluminiu lustruit are acum 17 litri în loc de 16, cu un profil diferit, pentru a susține pilotul, în cursul frânărilor agresive, iar șaua este mai plată. Wingleturile sunt ușor mai compacte decât modelul V4, fantele extractoare de căldură din zona carenajului inferior apropiindu-se și mai mult de design de WSBK. Cât despre WSBK, cei de la Ducati nu au ezitat să pună placa cu numărul 1 pe acest Panigale V4 R. Din care fiecare unitate va fi numărată, grație unei plăcuțe înstalate pe jugul furcii.

240.5 cai este puterea noului Panigale V4 R, dar asta, în varianta special pregătită pentru circuit. În mod „obișnuit”, Desmosedici Stradale R, propulsorul de 998 cmc, „scoate” 218 cai putere la 15.500 rpm și se poate tura până la 16.500 rpm, în treapta șase. Restul treptelor de viteză sunt limitate la 16.000 rpm. O evacuare neomologată de la Akrapovic, din titan, nu doar că ușurează motocicleta cu cinci kilograme, dar îi crește și puterea la 237.3. Diferența până la cifra menționată în deschiderea materialului este opera unui parteneriat cu Shell. Mai exact, un nou ulei reduce frecarea mecanică cu 10% și adăugă cei aproximativ 4 „căluți” prin care se ajunge să recunoaștem, la o valoare de pomină. Dar, tehnologia din MotoGP și WSBK este la ea acasă în cazul acestei motociclete. Bielele din titan perforate în ax longitudinal permit o mai bună lubrifiere și implicit mai multă fiabilitate în momentele „forjelor” lungi în linie dreaptă, în treapta șase de viteze. Pentru prima dată în cazul unei motociclete cu destinație stradală pistoanele au tratament DLC (Diamond Like Coating),alături de o nouă geometrie. Sunt mai ușoare fiecare cu 5 grame, desigur, nu pare mult, dar modificarea e de efect. Trebuie menționat și ambreiajul uscat mai ușor cu 800 de grame și profilul mai agresiv al camelor de admisie. Pentru a gestiona atâta putere au fost adăugate modurile de putere „Full” și „Low”. Despre primul nu e nimic de explicat, în schimb în modul „Low”, Panigale V4R merge cu „doar” 160 de cai putere, care, lăsând gluma la o parte ar trebui să fie de ajuns pentru uzul stradal. În ce privește electronica, sistemul EVO 2 permite ajustarea frânei de motor treaptă cu treaptă, pe trei niveluri, iar Ducati Quick Shift a fost rafinat și optimizat. Iar aceasta înseamnă că el va interveni indiferent de gradul de deschidere al accelerației. La capitolul suspensii, cursa furcii Öhlins NPX25/30 a fost crescută cu 5 mm, iar modificarea pivotului basculei ridică motocicleta cu 20 mm. Panigale V4R devine astfel, mai agil, dar și mai stabil, amortizorul Öhlins TTX36 primind un arc mai moale. Rezervorul din aluminiu lustruit are acum 17 litri în loc de 16, cu un profil diferit, pentru a susține pilotul, în cursul frânărilor agresive, iar șaua este mai plată. Wingleturile sunt ușor mai compacte decât modelul V4, fantele extractoare de căldură din zona carenajului inferior apropiindu-se și mai mult de design de WSBK. Cât despre WSBK, cei de la Ducati nu au ezitat să pună placa cu numărul 1 pe acest Panigale V4 R. Din care fiecare unitate va fi numărată, grație unei plăcuțe înstalate pe jugul furcii. Sursa

Pentru 2023, BMW M 1000 RR se bucură de o viteză maximă mai mare, fără a fi fost nevoie să se umble la putere. Totodată, racheta bavareză beneficiază și de o mai mare forță de apăsare la sol, inclusiv atunci când este înclinată în viraje. „Munca noastră de R&D va fi răsplătită la curse”, spun cei de la BMW Motorrad. Deși puterea propulsorului cu patru cilindri în linie, anume dezvoltat pentru WSBK a rămas la 212 cai, obținuți la 14.500 rpm ,viteza maximă a crescut de la 306 km/h la 314 km/h. Iar asta, grație următorului pachet pregătit pentru modelul 2023: carene și wingleturi M, capac roată aerodinamic și aripă ce integrează conductele de frânare M. Totodată, efortul pilotului este mai mic, în condițiile în care se pot aborda unghiuri mai mari de înclinare sau viteze mai mari la aceeași înclinare. Capacele pentru roți M Aero sunt rezervate pentru M 1000 RR M Competition, versiune care primește o pereche de roți noi din carbon. Se poate opta și pentru o pereche de roți forjate. Totodată, motocicletele sunt dotate și cu o șa M Endurance ergonomică, în urma unui redesign pentru secțiunea posterioară, care primește un suport de număr mai compact și mai ușor de detașat, grație unui conector LWS. Merită să citești acest articol, publicat în aprilie: Progresele în studiul aerodinamicii din MotoGP își găsesc loc și pe stradă. Desigur, BMW Motorrad nu concurează în MotoGP, ci „doar” în WSBK. Aceasta înseamnă ca aripa față a fost optimizată pentru îmbunătățirea circulației în jurul gâtului furcii, dar și a etrierelor, a căror temperatură este redusă de către conductele de frânare M, folosite în premieră pentru o motocicletă de serie. Totodată, capacele din fibră de carbon „natur” reduc turbulențele în această zonă. De la 250 km/h pe oră în sus, vei avea parte de ceea ce se poate numi, un zbor lin! Bazat pe actualele S 1000 R și S 1000 RR, BMW M 1000 R este al doilea model M de la BMW Motorrad. …și pentru a fi sinceri, elicopterul în zbor la punct fix este cel care ne-a convins să alegem această imagine! Complimente PR-ului BMW Motorrad! BMW preferă prescurtarea M R sau chiar Roadster-ul M. Nu e vorba de infatuare ci pur și simplu de cifre. Puterea maximă este de 210 cai, la 13.750 rpm, ceea ce înseamnă nu mai puțin de 45 de cai putere în plus față de S 1000 R. Roadster-ul M oferă o tracțiune mărită în toate treptele de viteză, grație unui raport de transmisie secundar cu 47 de dinți -45 pentru S 1000 R – și a treptelor 4, 5 și 6 mai scurte. Wingleturile oferă o creștere cu 11 kilograme a sarcinii pe roata față, la 220 km/h, dar își fac simțită prezența încă de la 160 km/h. Totuși, cum te bucuri de această bestie în afara circuitelor? Ei bine, pentru cei care se pricep să mânuiască o astfel de motocicletă, șasiul a fost setat pentru a oferi performanță și pe șosea, elementele de suspensie putându-se seta în detaliu. La fel și amortizorul de ghidon. Prinderea ghidonului este suprafrezată, iar ghidonul negru tubular, cu lettering inscripționat laser „BMW M 1000 R” este mai lat decât cel de pe S 1000 R. Practic, ergonomia postului de pilotaj este modificată, aceasta favorizând plasamentul către roata față. Cu un design „All-Black”, furca USD de 45 mm integrează sistemul Dynamic Damping Control, iar jambele au fost modificate pentru a acomoda noii etrieri M. Practic, aceasta este a doua motocicletă care integrează o frână M, dezvoltata pe baza experienței din WSBK și descrisă de BMW Motorrad drept o culme a sistemelor de frânare road legal. O descriem și noi atunci: două discuri de 320 mm, cu o grosime de 5 mm și suport din aluminiu anodizat negru și pompă de frână radială. Roțile standard sunt din aluminiu forjat, dar ca parte a unui foarte complex și în mod evident performant pachet M Competition există și opțiunea unor roți M Carbon. Nu lipsește nici funcția Brake Slide Assist, pe care am descris-o cu ocazia lansării noului BMW S 1000 RR. Prețul motocicletei pornește de la 21.190 de euro, iar pentru M 1000 RR pornește de la 33.290 de euro.

Pentru 2023, BMW M 1000 RR se bucură de o viteză maximă mai mare, fără a fi fost nevoie să se umble la putere. Totodată, racheta bavareză beneficiază și de o mai mare forță de apăsare la sol, inclusiv atunci când este înclinată în viraje. „Munca noastră de R&D va fi răsplătită la curse”, spun cei de la BMW Motorrad. Deși puterea propulsorului cu patru cilindri în linie, anume dezvoltat pentru WSBK a rămas la 212 cai, obținuți la 14.500 rpm ,viteza maximă a crescut de la 306 km/h la 314 km/h. Iar asta, grație următorului pachet pregătit pentru modelul 2023: carene și wingleturi M, capac roată aerodinamic și aripă ce integrează conductele de frânare M. Totodată, efortul pilotului este mai mic, în condițiile în care se pot aborda unghiuri mai mari de înclinare sau viteze mai mari la aceeași înclinare. Capacele pentru roți M Aero sunt rezervate pentru M 1000 RR M Competition, versiune care primește o pereche de roți noi din carbon. Se poate opta și pentru o pereche de roți forjate. Totodată, motocicletele sunt dotate și cu o șa M Endurance ergonomică, în urma unui redesign pentru secțiunea posterioară, care primește un suport de număr mai compact și mai ușor de detașat, grație unui conector LWS. Merită să citești acest articol, publicat în aprilie: Progresele în studiul aerodinamicii din MotoGP își găsesc loc și pe stradă. Desigur, BMW Motorrad nu concurează în MotoGP, ci „doar” în WSBK. Aceasta înseamnă ca aripa față a fost optimizată pentru îmbunătățirea circulației în jurul gâtului furcii, dar și a etrierelor, a căror temperatură este redusă de către conductele de frânare M, folosite în premieră pentru o motocicletă de serie. Totodată, capacele din fibră de carbon „natur” reduc turbulențele în această zonă. De la 250 km/h pe oră în sus, vei avea parte de ceea ce se poate numi, un zbor lin! Bazat pe actualele S 1000 R și S 1000 RR, BMW M 1000 R este al doilea model M de la BMW Motorrad. …și pentru a fi sinceri, elicopterul în zbor la punct fix este cel care ne-a convins să alegem această imagine! Complimente PR-ului BMW Motorrad! BMW preferă prescurtarea M R sau chiar Roadster-ul M. Nu e vorba de infatuare ci pur și simplu de cifre. Puterea maximă este de 210 cai, la 13.750 rpm, ceea ce înseamnă nu mai puțin de 45 de cai putere în plus față de S 1000 R. Roadster-ul M oferă o tracțiune mărită în toate treptele de viteză, grație unui raport de transmisie secundar cu 47 de dinți -45 pentru S 1000 R – și a treptelor 4, 5 și 6 mai scurte. Wingleturile oferă o creștere cu 11 kilograme a sarcinii pe roata față, la 220 km/h, dar își fac simțită prezența încă de la 160 km/h. Totuși, cum te bucuri de această bestie în afara circuitelor? Ei bine, pentru cei care se pricep să mânuiască o astfel de motocicletă, șasiul a fost setat pentru a oferi performanță și pe șosea, elementele de suspensie putându-se seta în detaliu. La fel și amortizorul de ghidon. Prinderea ghidonului este suprafrezată, iar ghidonul negru tubular, cu lettering inscripționat laser „BMW M 1000 R” este mai lat decât cel de pe S 1000 R. Practic, ergonomia postului de pilotaj este modificată, aceasta favorizând plasamentul către roata față. Cu un design „All-Black”, furca USD de 45 mm integrează sistemul Dynamic Damping Control, iar jambele au fost modificate pentru a acomoda noii etrieri M. Practic, aceasta este a doua motocicletă care integrează o frână M, dezvoltata pe baza experienței din WSBK și descrisă de BMW Motorrad drept o culme a sistemelor de frânare road legal. O descriem și noi atunci: două discuri de 320 mm, cu o grosime de 5 mm și suport din aluminiu anodizat negru și pompă de frână radială. Roțile standard sunt din aluminiu forjat, dar ca parte a unui foarte complex și în mod evident performant pachet M Competition există și opțiunea unor roți M Carbon. Nu lipsește nici funcția Brake Slide Assist, pe care am descris-o cu ocazia lansării noului BMW S 1000 RR. Prețul motocicletei pornește de la 21.190 de euro, iar pentru M 1000 RR pornește de la 33.290 de euro. Sursa

Ce se întâmplă dacă te ții cu obstinație de tradiție? Și nu vorbim aici de curentul neo – retro. Analiza pe care o încercăm e mult mai complicată, întrucât astăzi aruncăm o privire în curtea producătorului german Horex. Acesta a prezentat la Intermot Koln modelul VR6 Raw 99. Nemții au împlinit 99 de ani de când produc – cu mici sincope – motociclete. Și le produc cam cum vor ei și cum ar vrea mulți dintre motocicliștii tradiționaliști, singurul inconvenient fiind că „politica” asta costă, și nu puțin. Dacă privim la motocicletele Horex, putem elimina particula „neo” dintr-o posibilă etichetare, întrucât nemții nu par să facă nici o concesie din punct de vedere ale designului, epocii digitale în care trăim. Așa cum caută să facă de exemplu Ducati DesertX sau modelele Honda. Dar nici retro nu sunt, dacă ne gândim maniera în care cei de la BSA au înțeles să readucă în scenă modelul Gold Star. Mai degrabă, motocicletele Horex au adaptat progresul, dar asta foarte selectiv, dintr-o paradigmă strict mecanică și cu un design tributar acesteia. Să privim înspre modelul lor actual, VR6, oferit în trei declinări, Raw, Classic și Cafe Racer. Trebuie să spunem că „VR” provine de la verkürzt și reheinmotor – într-o traducere aproximativă, motor în linie scurtat, iar asta a suficient pentru ca motocicleta construită în jurul acestui propulsor să primească și un nume. [embedded content] Conceptul VR 6a fost lansat de grupul Volkswagen în 1991, dar în sectorul moto, această tehnologie – șase cilindri dispuși în line, însă la un unghi de 15 grade, cu pistoane oblice, care fac posibilă utilizarea unei chiulase unice cu trei arbori de distribuție – este strict opera Horex. Horex VR6 Raw Iar această operă oferă o capacitate cilindrică de 1.218 cmc, cu o putere de 163 de cai, într-un pachet nu mai lat de 43 centimetri. În cazul Horex VR6, Raw înseamnă cel mai „adânc” negru, roți din aluminiu forjat (tot negre) și o evacuare finală cu două tobe suprapuse. Totul, la o masă, fără fluide, de doar 220 de kilograme. Iar Horex VR6 Raw 99 înseamnă componente din fibră de carbon și o producție limitată la 99 de exemplare, câte unul pentru fiecare an de existență al companiei. Pentru că Horex este deținută acum de 3C Carbong Group, din Landsberg am Lech – o localitate care după nume nu are cum să fie pe undeva prin Asia, această motocicletă se bucură de mult… carbon. Aceasta înseamnă un subcadru din fibră de carbon, material folosit și pentru cadru, în zona jugului furci. Astfel, masa fără lichide ajunge la doar 215 kilograme. Farul „tip H” nu ar fi dat nimic de bănuit nici în anii ’60, dar această literă ascunde tehnologie LED DRL și o funcție cornering. În rest, Raw 99 se bucură de cuceriri ale științei și tehnicii precum suspensii Öhlins și frâne Brembo – M50 față și P2.34 spate – cu sistem ABS, ride by wire, display LED de 7 inch, baterie Li-Ion, totul însă într-un pachet extrem de sobru. Prețul este la fel de exclusivist, în jurul a 50.000 de euro. Inutil de adăugat că artiștii nemți care construiesc cu mânuța lor motorul VR6 și restul motocicletei, de abia așteaptă să o facă anume după dorințele tale, pentru niște euro în plus. Sursa

Ce se întâmplă dacă te ții cu obstinație de tradiție? Și nu vorbim aici de curentul neo – retro. Analiza pe care o încercăm e mult mai complicată, întrucât astăzi aruncăm o privire în curtea producătorului german Horex. Acesta a prezentat la Intermot Koln modelul VR6 Raw 99. Nemții au împlinit 99 de ani de când produc – cu mici sincope – motociclete. Și le produc cam cum vor ei și cum ar vrea mulți dintre motocicliștii tradiționaliști, singurul inconvenient fiind că „politica” asta costă, și nu puțin. Dacă privim la motocicletele Horex, putem elimina particula „neo” dintr-o posibilă etichetare, întrucât nemții nu par să facă nici o concesie din punct de vedere ale designului, epocii digitale în care trăim. Așa cum caută să facă de exemplu Ducati DesertX sau modelele Honda. Dar nici retro nu sunt, dacă ne gândim maniera în care cei de la BSA au înțeles să readucă în scenă modelul Gold Star. Mai degrabă, motocicletele Horex au adaptat progresul, dar asta foarte selectiv, dintr-o paradigmă strict mecanică și cu un design tributar acesteia. Să privim înspre modelul lor actual, VR6, oferit în trei declinări, Raw, Classic și Cafe Racer. Trebuie să spunem că „VR” provine de la verkürzt și reheinmotor – într-o traducere aproximativă, motor în linie scurtat, iar asta a suficient pentru ca motocicleta construită în jurul acestui propulsor să primească și un nume. [embedded content] Conceptul VR 6a fost lansat de grupul Volkswagen în 1991, dar în sectorul moto, această tehnologie – șase cilindri dispuși în line, însă la un unghi de 15 grade, cu pistoane oblice, care fac posibilă utilizarea unei chiulase unice cu trei arbori de distribuție – este strict opera Horex. Horex VR6 Raw Iar această operă oferă o capacitate cilindrică de 1.218 cmc, cu o putere de 163 de cai, într-un pachet nu mai lat de 43 centimetri. În cazul Horex VR6, Raw înseamnă cel mai „adânc” negru, roți din aluminiu forjat (tot negre) și o evacuare finală cu două tobe suprapuse. Totul, la o masă, fără fluide, de doar 220 de kilograme. Iar Horex VR6 Raw 99 înseamnă componente din fibră de carbon și o producție limitată la 99 de exemplare, câte unul pentru fiecare an de existență al companiei. Pentru că Horex este deținută acum de 3C Carbong Group, din Landsberg am Lech – o localitate care după nume nu are cum să fie pe undeva prin Asia, această motocicletă se bucură de mult… carbon. Aceasta înseamnă un subcadru din fibră de carbon, material folosit și pentru cadru, în zona jugului furci. Astfel, masa fără lichide ajunge la doar 215 kilograme. Farul „tip H” nu ar fi dat nimic de bănuit nici în anii ’60, dar această literă ascunde tehnologie LED DRL și o funcție cornering. În rest, Raw 99 se bucură de cuceriri ale științei și tehnicii precum suspensii Öhlins și frâne Brembo – M50 față și P2.34 spate – cu sistem ABS, ride by wire, display LED de 7 inch, baterie Li-Ion, totul însă într-un pachet extrem de sobru. Prețul este la fel de exclusivist, în jurul a 50.000 de euro. Inutil de adăugat că artiștii nemți care construiesc cu mânuța lor motorul VR6 și restul motocicletei, de abia așteaptă să o facă anume după dorințele tale, pentru niște euro în plus.

Pentru cei mai mare parte a publicului moto, numele Zündapp este unul destul de puțin cunoscut. Ceea ce e pe deplin de înțeles, ținând cont că producătorul german și-a închis porțile prin 1984. Totuși, parcă sintagma „cutărică a fost și el motociclist, avea un Zündapp” nu ne sună chiar atât de strain. Motocicletele Zündapp au făcut războiul, într-o formulă cu ataș, au alergat apoi la curse de motocros, sau au distrat tinerii de dincolo de Cortina de Fier. Prin anii ’70 ai secolului trecut au apărut și scutere și mopede Zündapp, dintre care destule exemplare au ajuns și în România. Astăzi ele sunt foarte greu de găsit. Ce se cunoaște prea puțin, din simplul motiv că nu a interesat pe nimeni, este că încă de la declararea falimentului Zündapp, compania chineză Xunda Motor a cumpărat întreaga linie de producție și drepturile de proprietate intelectuală. Un model care a făcut istorie: Zundapp KS750. Compania a funcționat discret, producând scutere, biciclete electrice și motociclete de 125 cmc, după cum se poate constata chiar pe site-ul oficial. Spunem discret, și pentru simplul fapt că nimeni nu s-a mai deranjat să construiască o variantă în limba engleză. În fine, toată această lungă introducere am considerat-o necesară pentru a explica vâlva pe care a creat-o modelul Zündapp ZXA Adventure 500. Acesta a fost expus la Intermot zilele trecute și nu a trecut neobservat de către jurnaliștii occidental. Nici nu avea cum. Cu toții s-or fi întrebat ce este cu acest Ducati Multistrada mai mic, care ar costa 7.499 de euro? Nimeni nu a înțeles ce este cu inscripția „530 TT” de pe carene, poate că aceasta este o reminiscență a epocii în care pentru chinezi Reebok era Reabak, iar Puma, Plima. În rest, pe hârtie motocicleta este foarte credibilă. La capitoloul motorizare avem un doi cilindri în linie, cu o capacitate de 476 cmc, răcit cu lichid și o putere de 48 de cai. Frânarea este asistată de un sistem ABS, furca este de tip inversat, reglabilă, etrierii sunt montați radiali, iar roțile cu spițe permit montarea de cauciucuri tubeless. Bordul este LCD, luminile sunt LED, există două surse de 12V și un USB. Toate datele, inclusiv respectarea cerințelor pentru categoria A2 indică faptul că noul Zündapp a fost gândit pentru piața europeană. Aici însă, motocicleta s-ar întâlni cu Benelli TRK, care, în România poate fi cumpărat cu un preț de listă de 6.498 de euro. Plus, mult mai multă individualitate. sursa foto: kiratas.com, zundapp Sursa

Pentru cei mai mare parte a publicului moto, numele Zündapp este unul destul de puțin cunoscut. Ceea ce e pe deplin de înțeles, ținând cont că producătorul german și-a închis porțile prin 1984. Totuși, parcă sintagma „cutărică a fost și el motociclist, avea un Zündapp” nu ne sună chiar atât de strain. Motocicletele Zündapp au făcut războiul, într-o formulă cu ataș, au alergat apoi la curse de motocros, sau au distrat tinerii de dincolo de Cortina de Fier. Prin anii ’70 ai secolului trecut au apărut și scutere și mopede Zündapp, dintre care destule exemplare au ajuns și în România. Astăzi ele sunt foarte greu de găsit. Ce se cunoaște prea puțin, din simplul motiv că nu a interesat pe nimeni, este că încă de la declararea falimentului Zündapp, compania chineză Xunda Motor a cumpărat întreaga linie de producție și drepturile de proprietate intelectuală. Un model care a făcut istorie: Zundapp KS750. Compania a funcționat discret, producând scutere, biciclete electrice și motociclete de 125 cmc, după cum se poate constata chiar pe site-ul oficial. Spunem discret, și pentru simplul fapt că nimeni nu s-a mai deranjat să construiască o variantă în limba engleză. În fine, toată această lungă introducere am considerat-o necesară pentru a explica vâlva pe care a creat-o modelul Zündapp ZXA Adventure 500. Acesta a fost expus la Intermot zilele trecute și nu a trecut neobservat de către jurnaliștii occidental. Nici nu avea cum. Cu toții s-or fi întrebat ce este cu acest Ducati Multistrada mai mic, care ar costa 7.499 de euro? Nimeni nu a înțeles ce este cu inscripția „530 TT” de pe carene, poate că aceasta este o reminiscență a epocii în care pentru chinezi Reebok era Reabak, iar Puma, Plima. În rest, pe hârtie motocicleta este foarte credibilă. La capitoloul motorizare avem un doi cilindri în linie, cu o capacitate de 476 cmc, răcit cu lichid și o putere de 48 de cai. Frânarea este asistată de un sistem ABS, furca este de tip inversat, reglabilă, etrierii sunt montați radiali, iar roțile cu spițe permit montarea de cauciucuri tubeless. Bordul este LCD, luminile sunt LED, există două surse de 12V și un USB. Toate datele, inclusiv respectarea cerințelor pentru categoria A2 indică faptul că noul Zündapp a fost gândit pentru piața europeană. Aici însă, motocicleta s-ar întâlni cu Benelli TRK, care, în România poate fi cumpărat cu un preț de listă de 6.498 de euro. Plus, mult mai multă individualitate. sursa foto: kiratas.com, zundapp

Șansele sunt mici să fi auzit de Heliot Emil – dacă da, ne cerem scuze și ne înclinăm, în schimb toată suflarea motociclistică a venit în contact sub o formă sau alta cu marca Alpinestars. Cele două nume și-au dat mâna recent, în cadrul Fashion Week 2022, ieșind o paradă de toată frumusețea. La propriu! Trebuie să spunem că marca Heliot Emil este o colecție Ready to Wear, prezentată de către frații danezi Julius și Victor Juul. Cei doi designeri trăiesc în Copenhaga și creează haine pe stil street, cu o cromatică simplă și materiale utilizate mai degrabă pentru echipamentele sportive, rezistente capriciilor vremii nordice. Totodată, creatorii sunt deschisi la inovație și experimente, într-o manieră diferită de cea a colegilor lor de breaslă. Adică, paradele de modă sunt menite să impresioneze sub o formă sau alta, dar puțini s-au mai gândit să se inspire din echipamentelor moto. Și, după cum putem vedea, nu doar să se inspire ceea ce ar fi condus cel mai probabil spre un kitsch ci chiar să ceară o mână de ajutor din partea unui nume greu al industriei. O pereche de slidere bine plasată! Astfel, frații Juul au cerut sprijinul Alpinestars în ce privește materielele elastrice, tehnologia folosită pentru protecții și diferite subtilități ale procesului de producție, rezultatul fiind unul entuziasmant și credibil. Deși lumea motociclismului este una plină de culoare și dinamism, reflecția sa în modă este mult prea palidă, așa că astfel de colaborări pot doar să fie apreciate. sursa foto: hypebeast Sursa

Șansele sunt mici să fi auzit de Heliot Emil – dacă da, ne cerem scuze și ne înclinăm, în schimb toată suflarea motociclistică a venit în contact sub o formă sau alta cu marca Alpinestars. Cele două nume și-au dat mâna recent, în cadrul Fashion Week 2022, ieșind o paradă de toată frumusețea. La propriu! Trebuie să spunem că marca Heliot Emil este o colecție Ready to Wear, prezentată de către frații danezi Julius și Victor Juul. Cei doi designeri trăiesc în Copenhaga și creează haine pe stil street, cu o cromatică simplă și materiale utilizate mai degrabă pentru echipamentele sportive, rezistente capriciilor vremii nordice. Totodată, creatorii sunt deschisi la inovație și experimente, într-o manieră diferită de cea a colegilor lor de breaslă. Adică, paradele de modă sunt menite să impresioneze sub o formă sau alta, dar puțini s-au mai gândit să se inspire din echipamentelor moto. Și, după cum putem vedea, nu doar să se inspire ceea ce ar fi condus cel mai probabil spre un kitsch ci chiar să ceară o mână de ajutor din partea unui nume greu al industriei. O pereche de slidere bine plasată! Astfel, frații Juul au cerut sprijinul Alpinestars în ce privește materielele elastrice, tehnologia folosită pentru protecții și diferite subtilități ale procesului de producție, rezultatul fiind unul entuziasmant și credibil. Deși lumea motociclismului este una plină de culoare și dinamism, reflecția sa în modă este mult prea palidă, așa că astfel de colaborări pot doar să fie apreciate. sursa foto: hypebeast

Din păcate, joi, 6 octombrie, nu a fost o zi fastă pentru motociclismul sportiv mondial. Ieri au murit doi piloți britanici cu nume mari. Phil Read, de șapte ori campion mondial, a murit în somn, la 83 de ani. Chrissy Rouse, campion la Superstock 1000 în British Superbike, aflat la început de carieră în clasa regină, a murit la spital după un accident urât în cursa de duminica trecută. Chrissy Rouse a fost campion la Superstock 1000 în British Superbike în 2020 și, de anul acesta, alerga în categoria regină a aceluiași campionat. Chrissy Rouse avea 26 de ani și era unul dintre cei mai talentați piloți din BSB. A câștigat titlul la clasa Superstock 1000 în 2020, la ghidonul unui BMW S 1000 RR înscris de echipa Crowe Performance. Deși era un pilot de top, Chrissy s-a descurcat de minune și la școală, absolvind facultatea de matematică și devenind profesor. Pasiunea sa pentru matematică era evidentă și pe motocicletă, numărul său, 69, având un fundal de formule matematice. Printre altele, Chrissy avea și un podcast de succes, Chasin’ The Racin’, și era și co-comentator la Eurosport pentru etapele de anduranță, în ultimii doi ani. Într-una dintre cursele de BSB de duminica trecută, la Donington Park, Chrissy a căzut la începutul cursei și a fost lovit de un concurent în zona capului. A fost evacuat rapid de la circuit și a fost plasat în comă indusă. În ciuda eforturilor medicilor, Chrissy a murit ieri la spital, înconjurat de familia sa. Phil Read este unul dintre cele mai răsunătoare nume din istoria motociclismului viteză, bătăliile sale cu alte nume mari, precum Giacomo Agostini, Mike Hailwood sau Bill Ivy fiind legendare. Read a început cariera în Motomondial în 1961 și le-a adus celor de la Yamaha primul lor titlu mondial, la categoria 250, în 1964. A alergat pentru ultima dată în GP în 1976 și a participat pentru ultima dată la o cursă în 1982, la Isle of Man TT, la vârsta de 43 de ani. De altfel, britanicul a câștigat opt curse pe Insula Man de-a lungul carierei. Legendarul pilot avea cinci copii și trăia liniștit în Canterbury, Anglia, unde a murit liniștit, în somn, în dimineața zilei de 6 octombrie. Mulți foști și actuali piloți i-au adus omagii în postări online, printre ei aflându-se Joan Mir, Steve Parrish și Damon Hill. Sursa

Din păcate, joi, 6 octombrie, nu a fost o zi fastă pentru motociclismul sportiv mondial. Ieri au murit doi piloți britanici cu nume mari. Phil Read, de șapte ori campion mondial, a murit în somn, la 83 de ani. Chrissy Rouse, campion la Superstock 1000 în British Superbike, aflat la început de carieră în clasa regină, a murit la spital după un accident urât în cursa de duminica trecută. Chrissy Rouse a fost campion la Superstock 1000 în British Superbike în 2020 și, de anul acesta, alerga în categoria regină a aceluiași campionat. Chrissy Rouse avea 26 de ani și era unul dintre cei mai talentați piloți din BSB. A câștigat titlul la clasa Superstock 1000 în 2020, la ghidonul unui BMW S 1000 RR înscris de echipa Crowe Performance. Deși era un pilot de top, Chrissy s-a descurcat de minune și la școală, absolvind facultatea de matematică și devenind profesor. Pasiunea sa pentru matematică era evidentă și pe motocicletă, numărul său, 69, având un fundal de formule matematice. Printre altele, Chrissy avea și un podcast de succes, Chasin’ The Racin’, și era și co-comentator la Eurosport pentru etapele de anduranță, în ultimii doi ani. Într-una dintre cursele de BSB de duminica trecută, la Donington Park, Chrissy a căzut la începutul cursei și a fost lovit de un concurent în zona capului. A fost evacuat rapid de la circuit și a fost plasat în comă indusă. În ciuda eforturilor medicilor, Chrissy a murit ieri la spital, înconjurat de familia sa. Phil Read este unul dintre cele mai răsunătoare nume din istoria motociclismului viteză, bătăliile sale cu alte nume mari, precum Giacomo Agostini, Mike Hailwood sau Bill Ivy fiind legendare. Read a început cariera în Motomondial în 1961 și le-a adus celor de la Yamaha primul lor titlu mondial, la categoria 250, în 1964. A alergat pentru ultima dată în GP în 1976 și a participat pentru ultima dată la o cursă în 1982, la Isle of Man TT, la vârsta de 43 de ani. De altfel, britanicul a câștigat opt curse pe Insula Man de-a lungul carierei. Legendarul pilot avea cinci copii și trăia liniștit în Canterbury, Anglia, unde a murit liniștit, în somn, în dimineața zilei de 6 octombrie. Mulți foști și actuali piloți i-au adus omagii în postări online, printre ei aflându-se Joan Mir, Steve Parrish și Damon Hill.

Greu de pensionat! Cam la asta te gândești atunci când studiezi povestea lui Suzuki SV650. A apărut pe piață în 1999, a luat o pauză în 2009, atunci când a fost înlocuit cu SFV650 Gladius, motocicletă despre care îți vorbim pe larg aici, dar a revenit în forță în 2017. Totuși, zilele SV-ului așa cum îl cunoaștem par a fi numărate. Se pare că motocicleta nu va renunța la celebrele inițiale, dar propulsorul V-Twin de 645 cmc va fi înlocuit cu un biciclindru paralel de 700-800 cmc. În acest material, îți vom prezenta ceea ce motocicliștii cu experiență descriu drept unul dintre cele mai bine păstrate secrete din istoria contemporană motociclismului: SV650X! Dar, pentru a ajunge să vorbim despre această motocicletă, trebuie să ne referim și la cele două reîncarnări ale SV-ului „obișnuit”, și anume viața sa între 1999 și 2015, iar apoi cea de după 2016. Și, să facem referire la un principiu al sporturilor care implică un nivel ridicat de tehnică. Așadar, te poți antrena pe tehnici avansate și pretențioase la un nivel relativ scăzut de abilitate sau poți să excelezi în stăpânirea tehnicilor de bază. Apoi, pentru a progresa, faci un mix între cele două abordări. Deci, dacă vrei să faci foarte, foarte, bine lucrurile de bază, ai grijă să ai mereu la îndemână un Suzuki SV650. Trebuie să știi însă că orice sportiv experimentat îți va spune că nu e deloc ușor să dobândești excelența în stăpânirea tehnicilor de bază! Suzuki SV650 a fost mereu motocicleta care a demonstrat că nu ai nevoie de multă putere, de cine știe ce suspensii dichisite sau de frâne de top pentru a te simți și a acționa precum un pilot. Vorbim despre o „modestă” cifră de 69 de cai putere, de un apetit ridicat pentru turații, care nu se bate însă cap în cu pilotajul dolcom dacă așa ai tu chef, de un caracter predictibil și flexibil. Iar asta în condițiile în care acest model nu a beneficiat niciodată de o furcă inversată sau de frâne cu etrieri radiali. Totuși, în caz că nu știai, au existat și precis mai există pe undeva prin lume clase competiționale anume destinate SV650, atât de distractiv poate fi acest Suzuki pe circuit! În condițiile în care este ieftin de cumpărat, ieftin de întreținut și recunoscut pentru fiabilitate. Suzuki SV650 la prima sa încarnare, una cu forme foaaaarte rotunjite… Fără a ne complica prea mult cu detaliile, trebuie spus că până în 2003, SV650 era comparat cu o formă pentru jeleuri, datorită liniilor sale rotunde. Motorul funcționa pe carburație și erau disponibile trei variante, naked, semi-carenat și carenat complet. Foarte ușoară pentru acea vreme, cu o greutate de 189 de kilograme cu plinurile făcute, motocicleta a atras atenția prin capacitatea ei de a atinge 100 km/h în 3.5 secunde. În ciuda aspectului ei domestic, cuplul era plasat cu o intuiție diabolică, iar cutia de viteze mergea brici! Trebuie să ne imaginăm că suntem la începutul anilor 2000 și abia apoi să judecăm această variantă carenată a SV-ului… Pur și simplu altceva… În 2003, SV650 și-a schimbat brusc aspectul, trecând la niște unghiuri ascuțite care te fac să te gândești la un avion de vânătoare, dacă ai în vedere variantele carenate. S-a renunțat la carburație în favoarea injecției, la bordul analog în favoarea unuia digital, puterea a ajuns la 73 de cai, iar cuplul a crescut și el. Și acest model era disponibil în variantă carenată sau semi-carenată, iar utilizarea tehnologiei de acoperire cu pulbere de aluminiu a cadrului o făcea să arate pur și simplu fantastic. Aici trebuie să devin subiectiv și să spun că varianta gri m-a făcut întotdeauna să salivez. Iartă-mă dacă exagerez, dar am căutat anume o fotografie cu acest SV. Apoi, în 2009, SV650 a luat ceea ce se cheamă o „mică pauză”: adică până în 2017! Se spune că factorii de decizie ai Casei din Hamamatsu ar fi primit rugi fierbinți să o facă. Să îl aducă înapoi în arenă pe SV650. Suzuki Gladius ar fi fost prea „feminin” pentru mulți rideri, în ciuda motorului în realitate superior prin performanțe și tehnologie și a unei variante complet negre, anume dedicată celor mai virili motocicliști. Faptul îmbucurător este că Suzuki a păstrat pentru noua generație SV toate atuurile lui Gladius, înălțimea mai joasă a șeii, sistemul ABS plus electronica modernă, bordul mai darnic în informații, au updatat șasiul și au rămas la o greutate relativ apropiată de cea a „vechiului” SV. Începătorii nu sunt nici acum uitați, existând o funcție „Low RPM Assist” care te ajută să nu „ucizi” motorul atunci când pleci de la semafor sau te strecori la viteză mică printre mașini sau posibilitatea de o porni din neutral, fără să tragi maneta de ambreiaj. În continuare însă, dacă te dai pe un drum de munte cu prieteni mai dotați ca motorizare, dacă ai skill, nimic nu te împiedică să-i surprinzi, ținând pasul cu ei! Iar asta la mai puțini bani, indiferent că alegi o motocicleta nouă sau un exemplar second. Intră în scenă SV650X! Conștienți de faptul că nu prea pot concura la capitolul design cu rivali de clasă precum Yamaha MT-07, Kawasaki Z650, cei de la Suzuki au căutat să compenseze acest lucru introducând diferite combinații de culori pentru jante, cadru sau rezervor și micile elemente de carenaj, menită să aducă un factor mai „funky”. [embedded content] Dar, din 2018, Suzuki a decis să facă și mai mult decât atât și anume să o ia pe calea cafe-racerelor! Iar SV650 și-a demonstrat încă o dată polivalența. Nu a fost nevoie nevoie decât de o pereche de semi-ghidoane în locul celui dintr-o bucată, de o șa mai elaborată și de câteva elemente de carenaj cu tentă retro pentru ca să apară Suzuki SV650X. Până și veșnicii nemulțumiți jurnaliști moto au considerat că merită să plătești mai mult pentru această versiune. De ce? Nu doar că SV650X capătă un credibil și atractiv look retro, căutat și apreciat în ultima vreme, dar, oarecum, devine și o altă motocicletă. Semi-ghidoanele, scărițele redesenate și șaua generos capitonată reușesc să schimbe triunghiului poziției de pilotaj, iar rezultatul se simte! SV650 era oricum o motocicletă distractivă și manevrabilă în mâini pricepute, așa că această versiune a sa va căuta să devoreze viraje cu și mai multă poftă, să tocească palpatoarele scărițelor, una peste alta, să „ceară” cu tot înadinsul să fie bine strunită! Ajungem astfel la exemplarul care ne-a inspirat să redactăm acest material: acest superb SV650X, care încă mai poate fi cumpărat de la prietenii noștri de la MotoMus. Era evident că o motocicletă cu care e atât de simplu să trăiești este subiect a nenumărate personalizări și modificări. Exemplarul în cauză vine cu o evacuare aftermarket, despre care putem spune că a fost foarte inspirat aleasă de fostul proprietar. La fel ca și banda termoizolantă pentru galeriile de evacuare. Trebuie să ne întoarcem puțin și să vorbim despre fiabilitatea „bâtrânului” V2 de 645 cmc despre care se spune că nici cei mai hardcore forjatori nu au fost în stare să-i vină de hac! De pe motocicletă nu lipsesc o pereche de oglinzi sport, o pereche de semnale LED, ba chiar ea păstrează și cauciucurile originale. Este vorba de o pereche de Dunlop Roadsmart, care se găsesc acolo cu un scop precis, cei de la Suzuki știind ce îi poate pielea lui SV650X! Trebuie să știi că, la fel ca în cazul oricărei motociclete second hand achiziționată de la MotoMus, aceasta beneficiază de garanție de 12 luni. Totodată, dacă nu te împaci cu motocicleta, în termen de zece zile calendaristice de la data achiziței sau în limita parcurgerii a 300 de kilometri, poți cere înlocuirea motocicletei cu alta de aceeași valoare sau mai scumpă. foto: Suzuki, MotoMus, motofomo Sursa

Greu de pensionat! Cam la asta te gândești atunci când studiezi povestea lui Suzuki SV650. A apărut pe piață în 1999, a luat o pauză în 2009, atunci când a fost înlocuit cu SFV650 Gladius, motocicletă despre care îți vorbim pe larg aici, dar a revenit în forță în 2017. Totuși, zilele SV-ului așa cum îl cunoaștem par a fi numărate. Se pare că motocicleta nu va renunța la celebrele inițiale, dar propulsorul V-Twin de 645 cmc va fi înlocuit cu un biciclindru paralel de 700-800 cmc. În acest material, îți vom prezenta ceea ce motocicliștii cu experiență descriu drept unul dintre cele mai bine păstrate secrete din istoria contemporană motociclismului: SV650X! Dar, pentru a ajunge să vorbim despre această motocicletă, trebuie să ne referim și la cele două reîncarnări ale SV-ului „obișnuit”, și anume viața sa între 1999 și 2015, iar apoi cea de după 2016. Și, să facem referire la un principiu al sporturilor care implică un nivel ridicat de tehnică. Așadar, te poți antrena pe tehnici avansate și pretențioase la un nivel relativ scăzut de abilitate sau poți să excelezi în stăpânirea tehnicilor de bază. Apoi, pentru a progresa, faci un mix între cele două abordări. Deci, dacă vrei să faci foarte, foarte, bine lucrurile de bază, ai grijă să ai mereu la îndemână un Suzuki SV650. Trebuie să știi însă că orice sportiv experimentat îți va spune că nu e deloc ușor să dobândești excelența în stăpânirea tehnicilor de bază! Suzuki SV650 a fost mereu motocicleta care a demonstrat că nu ai nevoie de multă putere, de cine știe ce suspensii dichisite sau de frâne de top pentru a te simți și a acționa precum un pilot. Vorbim despre o „modestă” cifră de 69 de cai putere, de un apetit ridicat pentru turații, care nu se bate însă cap în cu pilotajul dolcom dacă așa ai tu chef, de un caracter predictibil și flexibil. Iar asta în condițiile în care acest model nu a beneficiat niciodată de o furcă inversată sau de frâne cu etrieri radiali. Totuși, în caz că nu știai, au existat și precis mai există pe undeva prin lume clase competiționale anume destinate SV650, atât de distractiv poate fi acest Suzuki pe circuit! În condițiile în care este ieftin de cumpărat, ieftin de întreținut și recunoscut pentru fiabilitate. Suzuki SV650 la prima sa încarnare, una cu forme foaaaarte rotunjite… Fără a ne complica prea mult cu detaliile, trebuie spus că până în 2003, SV650 era comparat cu o formă pentru jeleuri, datorită liniilor sale rotunde. Motorul funcționa pe carburație și erau disponibile trei variante, naked, semi-carenat și carenat complet. Foarte ușoară pentru acea vreme, cu o greutate de 189 de kilograme cu plinurile făcute, motocicleta a atras atenția prin capacitatea ei de a atinge 100 km/h în 3.5 secunde. În ciuda aspectului ei domestic, cuplul era plasat cu o intuiție diabolică, iar cutia de viteze mergea brici! Trebuie să ne imaginăm că suntem la începutul anilor 2000 și abia apoi să judecăm această variantă carenată a SV-ului… Pur și simplu altceva… În 2003, SV650 și-a schimbat brusc aspectul, trecând la niște unghiuri ascuțite care te fac să te gândești la un avion de vânătoare, dacă ai în vedere variantele carenate. S-a renunțat la carburație în favoarea injecției, la bordul analog în favoarea unuia digital, puterea a ajuns la 73 de cai, iar cuplul a crescut și el. Și acest model era disponibil în variantă carenată sau semi-carenată, iar utilizarea tehnologiei de acoperire cu pulbere de aluminiu a cadrului o făcea să arate pur și simplu fantastic. Aici trebuie să devin subiectiv și să spun că varianta gri m-a făcut întotdeauna să salivez. Iartă-mă dacă exagerez, dar am căutat anume o fotografie cu acest SV. Apoi, în 2009, SV650 a luat ceea ce se cheamă o „mică pauză”: adică până în 2017! Se spune că factorii de decizie ai Casei din Hamamatsu ar fi primit rugi fierbinți să o facă. Să îl aducă înapoi în arenă pe SV650. Suzuki Gladius ar fi fost prea „feminin” pentru mulți rideri, în ciuda motorului în realitate superior prin performanțe și tehnologie și a unei variante complet negre, anume dedicată celor mai virili motocicliști. Faptul îmbucurător este că Suzuki a păstrat pentru noua generație SV toate atuurile lui Gladius, înălțimea mai joasă a șeii, sistemul ABS plus electronica modernă, bordul mai darnic în informații, au updatat șasiul și au rămas la o greutate relativ apropiată de cea a „vechiului” SV. Începătorii nu sunt nici acum uitați, existând o funcție „Low RPM Assist” care te ajută să nu „ucizi” motorul atunci când pleci de la semafor sau te strecori la viteză mică printre mașini sau posibilitatea de o porni din neutral, fără să tragi maneta de ambreiaj. În continuare însă, dacă te dai pe un drum de munte cu prieteni mai dotați ca motorizare, dacă ai skill, nimic nu te împiedică să-i surprinzi, ținând pasul cu ei! Iar asta la mai puțini bani, indiferent că alegi o motocicleta nouă sau un exemplar second. Intră în scenă SV650X! Conștienți de faptul că nu prea pot concura la capitolul design cu rivali de clasă precum Yamaha MT-07, Kawasaki Z650, cei de la Suzuki au căutat să compenseze acest lucru introducând diferite combinații de culori pentru jante, cadru sau rezervor și micile elemente de carenaj, menită să aducă un factor mai „funky”. [embedded content] Dar, din 2018, Suzuki a decis să facă și mai mult decât atât și anume să o ia pe calea cafe-racerelor! Iar SV650 și-a demonstrat încă o dată polivalența. Nu a fost nevoie nevoie decât de o pereche de semi-ghidoane în locul celui dintr-o bucată, de o șa mai elaborată și de câteva elemente de carenaj cu tentă retro pentru ca să apară Suzuki SV650X. Până și veșnicii nemulțumiți jurnaliști moto au considerat că merită să plătești mai mult pentru această versiune. De ce? Nu doar că SV650X capătă un credibil și atractiv look retro, căutat și apreciat în ultima vreme, dar, oarecum, devine și o altă motocicletă. Semi-ghidoanele, scărițele redesenate și șaua generos capitonată reușesc să schimbe triunghiului poziției de pilotaj, iar rezultatul se simte! SV650 era oricum o motocicletă distractivă și manevrabilă în mâini pricepute, așa că această versiune a sa va căuta să devoreze viraje cu și mai multă poftă, să tocească palpatoarele scărițelor, una peste alta, să „ceară” cu tot înadinsul să fie bine strunită! Ajungem astfel la exemplarul care ne-a inspirat să redactăm acest material: acest superb SV650X, care încă mai poate fi cumpărat de la prietenii noștri de la MotoMus. Era evident că o motocicletă cu care e atât de simplu să trăiești este subiect a nenumărate personalizări și modificări. Exemplarul în cauză vine cu o evacuare aftermarket, despre care putem spune că a fost foarte inspirat aleasă de fostul proprietar. La fel ca și banda termoizolantă pentru galeriile de evacuare. Trebuie să ne întoarcem puțin și să vorbim despre fiabilitatea „bâtrânului” V2 de 645 cmc despre care se spune că nici cei mai hardcore forjatori nu au fost în stare să-i vină de hac! De pe motocicletă nu lipsesc o pereche de oglinzi sport, o pereche de semnale LED, ba chiar ea păstrează și cauciucurile originale. Este vorba de o pereche de Dunlop Roadsmart, care se găsesc acolo cu un scop precis, cei de la Suzuki știind ce îi poate pielea lui SV650X! Trebuie să știi că, la fel ca în cazul oricărei motociclete second hand achiziționată de la MotoMus, aceasta beneficiază de garanție de 12 luni. Totodată, dacă nu te împaci cu motocicleta, în termen de zece zile calendaristice de la data achiziței sau în limita parcurgerii a 300 de kilometri, poți cere înlocuirea motocicletei cu alta de aceeași valoare sau mai scumpă. foto: Suzuki, MotoMus, motofomo

Bond, James Bond împlinește 60 de ani. Sau mai degrabă filmele cu James Bond împlinesc 60 de ani iar asta nu i-a lăsat indiferenți pe concetățenii lor de la Triumph Motorcycles. Așa se face că Triumph Motorcycles a lansat Speed Triple 1200 RR Bond Edition, o motocicletă care va fi produsă și vândută în doar 60 de exemplare.Desigur, fiecare numerotat, însoțit de un certificat de autenticitate semnat de însuși Nick Bloor, CEO Triumph și de o husă indoor, care te va face să te simți ca la cinema, atunci când stai în sufragerie și îți admiri motocicleta. Pentru că ai ce admira. Speed Triple 1200 RR este oricum o motocicletă deosebită, iar această ediție este vopsită într-o combinație de Black, Granite Grey și Storm Grey. Pentru serile lungi de iarnă în care motocicleta stă în sufragerie așadar, ai toate titlurile celor 25 de filme cu James Bond, trecute pe rezervor, la îndemână să le studiezi. Desigur, cum agentul 007 are un stil ireproșabil, nimic nu i se poate reproșa graficianului care a împodobit astfel rezervorul, cele 25 de titluri păstrând o prezență discretă. Dar totuși plină de forță. Exact cum bănuim că e un bun spion. Britanic. Nota de exclusivitate e întărită de câteva elemente detailing auriu care schițează logo-ul Triumph, susțin vizual inscripționările laterale sau sunt folosite pentru pinstriping. Dar asta nu e totul! Dacă îți place scena de deschidere din seria filmelor James Bond, cea în care camera pătrunde adâncîn interiorul țevii unui pistol, efectul vizual se reia, de această data, în jurul farului Speed Triple 1200 RR Bond Edition. Trebuie să privești doar atent. Foarte atent! De menționat că James Bond și Triumph au „lucrat” împreună în filmul No Time to Die, în care motocicletele Triumph Tiger 900 și Scrambler 1200 au fost folosite cu success în a le veni de hac tipilor răi. Dacă Speed Triple 1200 RR va avea de lucru în următorul film cu James Bond, cu siguranță cei trei cilindri în linie cu o capacitate de 1160 cmc și o putere de 178 de cai, suspensia semi-activă Öhlins sau cadrul tip grindă din aluminiu nu îl vor lăsa la greu pe Agentul 007. Prețul în UK este de 21.995 de lire sterline, cu 4.045 mai mult decât motocicletă standard. E mult, e puțin? Asta să o spună… Serviciile! Sursa

Bond, James Bond împlinește 60 de ani. Sau mai degrabă filmele cu James Bond împlinesc 60 de ani iar asta nu i-a lăsat indiferenți pe concetățenii lor de la Triumph Motorcycles. Așa se face că Triumph Motorcycles a lansat Speed Triple 1200 RR Bond Edition, o motocicletă care va fi produsă și vândută în doar 60 de exemplare.Desigur, fiecare numerotat, însoțit de un certificat de autenticitate semnat de însuși Nick Bloor, CEO Triumph și de o husă indoor, care te va face să te simți ca la cinema, atunci când stai în sufragerie și îți admiri motocicleta. Pentru că ai ce admira. Speed Triple 1200 RR este oricum o motocicletă deosebită, iar această ediție este vopsită într-o combinație de Black, Granite Grey și Storm Grey. Pentru serile lungi de iarnă în care motocicleta stă în sufragerie așadar, ai toate titlurile celor 25 de filme cu James Bond, trecute pe rezervor, la îndemână să le studiezi. Desigur, cum agentul 007 are un stil ireproșabil, nimic nu i se poate reproșa graficianului care a împodobit astfel rezervorul, cele 25 de titluri păstrând o prezență discretă. Dar totuși plină de forță. Exact cum bănuim că e un bun spion. Britanic. Nota de exclusivitate e întărită de câteva elemente detailing auriu care schițează logo-ul Triumph, susțin vizual inscripționările laterale sau sunt folosite pentru pinstriping. Dar asta nu e totul! Dacă îți place scena de deschidere din seria filmelor James Bond, cea în care camera pătrunde adâncîn interiorul țevii unui pistol, efectul vizual se reia, de această data, în jurul farului Speed Triple 1200 RR Bond Edition. Trebuie să privești doar atent. Foarte atent! De menționat că James Bond și Triumph au „lucrat” împreună în filmul No Time to Die, în care motocicletele Triumph Tiger 900 și Scrambler 1200 au fost folosite cu success în a le veni de hac tipilor răi. Dacă Speed Triple 1200 RR va avea de lucru în următorul film cu James Bond, cu siguranță cei trei cilindri în linie cu o capacitate de 1160 cmc și o putere de 178 de cai, suspensia semi-activă Öhlins sau cadrul tip grindă din aluminiu nu îl vor lăsa la greu pe Agentul 007. Prețul în UK este de 21.995 de lire sterline, cu 4.045 mai mult decât motocicletă standard. E mult, e puțin? Asta să o spună… Serviciile!

Honda a lansat astăzi noul CB750 Hornet. Un bicilindru paralel, cu o capacitate de 755 cmc, oferă 90.5 cai putere la 9.500 rpm și un cuplu maxim de 75 Nm la 7.250 rpm,fiind instalat într-un cadru din oțel, tip diamant. „Viespea” cântărește doar 190 de kilograme, cu toate plinurile făcute, este „înțesată” de electronică și vine cu suspensii de top de la Showa. Aspectul ei este – cum altfel – ascuțit și minimalist, într-o interpretare modernă a conceptului de streetfighter. Să analizăm mai îndeaproape motocicleta care se laudă cu un raport putere-greutate de 0.36 kw per kg, acesta aducând-o, potrivit Honda, în fruntea clasei sale. Fiecare proprietar(ă) de Honda Hornet a avut sau are un motiv pentru care este îndrăgostit de motocicleta sa!Acestea sunt lucruri subiective desigur, dar la modul strict obiectiv, Honda a căutat mereu cu obstinație două lucruri: să ofere o motocicletă distractivă. Iar aceasta să vină cu un preț pe care cât mai multă lume să și-l permită! Desigur, multe lucruri s-au schimbat în cei 25 de ani care au trecut de la lansarea primei Honda Hornet. Segmentul naked a crescut atât în dimensiuni cât și în complexitate, apărând nenumărate nișe, la fel și pretențiile publicului. Practic, noul Hornet trebuie nu doar să se ridice la înălțimea numelui său, dar are în prezent și o concurență extrem de dură. Inginerii de la Honda au fost conștienți de toate aceste łucruri, reușind se pare să găsească un echilibru între inspirația dictată de linia de modele Hornet anterioare și cerințele prezentului. Pentru că Honda este o motocicletă a momentului, dedicată riderilor tineri (și nu neapărat după vârsta din buletin) – care caută o motocicletă rapidă, agilă și distractivă. Asta, dacă ni s-ar cere să o desciem în doar trei cuvinte. Motor De menționat că chiulasele sunt derivate din modelele de competiție CRF, tip Unicam. Acestea operează supape de admisie de 35.5 mm prin intermediul camelor, în timp ce supapele de evacuare de 29 mm sunt operate prin culbutori. Raportul de compresie este de 11.0 : 1, iar cilindrii sunt placați cu un strat de carbură de siliciu de nichel, la fel ca și cei de pe CBR1000RR-R Fireblade și CRF450R. După cum deja am dezvăluit, arborele cotit are manetoanele la 270 de grade, cu o ordine de aprindere neregulată asigurând un „puls” specific motoarelor V2, dar și o notă distinctivă a evacuării. Transmisia primară învârte și arborele de echilibrare, iar pompa de apă este ascunsă în spatele capcului stânga al motorului, nemaifiind nevoie de un răcitor de ulei care să funcționeze cu lichid. Pentru că atunci când spunem Hornet trebuie să ne gândim automat și la lejeritate, ambreiajul este tip assist/slipper, cu un layout oblic al discurilor, roata spate continuând să se învârtă în siguranță, în ciuda frânărilor puternice și a retrogradărilor agresive de trepte în cutia de viteze. Consumul de carburant anunțat de Honda este de 1 litru la 23 de kilometric în modul WMTC, capacitatea rezervorului este de 15.2 litri, ceea ce oferă o autonomie de 340 de kilometri. Sisteme electronice Accelerația electronică oferă trei rider modes: Rain, Standard și Sport. Există trei niveluri de putere și tot atâtea niveluri pentru frâna de motor, Honda Selectable Torque Control (HSTC), cu Wheelie Control integrat. Există și un mod customizabil de către pilot. Ca exemplu, modul Sport folosește nivelul 3 de putere al motorului și nivelul 1 al frânei de motor și HSTC, pentru a oferi un maximum de performanțe cu un minimum de intervenție. Instrumentele de bord sunt reprezentate de un ecran TFT de 5 inch, full-color, cu patru tipuri de display pentru viteză și turații. Sunt afișate nivelul de carburant și consumul, selecția pentru riding mode și parametrii motorului, treapta de viteză selectată și o valoare customizabilă pentru un semnal de schimb în treapta superioară de viteză. Utilizarea ecranului TFT se face prin intermediului unui switch din zona manșonului stâng și prin atingere directă. 23YM HONDA CB750 HORNET Există și sistemul Honda Smartphone Voice Control, care funcționează deocamdată mai bine cu telefoanele Android, urmând ca acesta să devină accesibil, în premieră și pentru IOS. Trebuie menționată și funcția Emergency Stop, semnalizatoarele începând o secvență flash dacă se detectează o frânare de urgență, în condițiile unei viteze peste 56 km/h. Sistemul compară apoi vitezele celor două roti, pentru a iniția în mod automat anularea funcției. Șasiu Greuatatea cadrului din oțel tip diamant este de doar 16.6 kilograme. Comparativ, cadrul CBR650R cântârește 18.5 kilograme, Honda mândrindu-se cu subțierea și rigidizarea down și main tube-ului, care capată și un aspect… conic, cu rol structural, desigur. Ampatamentul este de 1420 mm, unghiul cu verticala a axului lagărului de rotire este de 25 de grade, iar distanța de fugă de 99 mm. Dimensiunile cauciucurilor au fost alese pentru a oferi o combinatie ideală de aderență și agilitate, 120 mm pentru față și 160 mm pentru spate. Pentru o experiență cât mai sportivă la ghidonul noului Hornet a fost aleasă o furcă Showa de 41 mm, tip Separate Function Big Piston, cu o cursă de 130 mm, care integrează într-o jambă mecanismul cu arc, iar în cealaltă amortizorul de separare a presiunii. Astfel, frânarea de la viteze mari se face în siguranță, la fel de sigure fiind și reacțiile motocicletei pe diferite suprafețe de rulare. Pe spate, amortizorul oferă o cursă de 150 mm și funcționează printr-un sistem de pârghii Pro-Link, oferind cinci trepte pentru reglaj preload, rigiditatea arcului și restul setărilor fiind armonizate cu cele ale furcii. Pe față sunt instalate două discuri de 296 mm, cu etriere radiale Nissin, cu patru pistonașe, iar pe spate, un disc de 240 mm, cu un etrier cu un singur pistonaș. Pentru că spuneam la începutul acestei prezentări că fiecare motociclist sau motociclistă iubește Honda Hornet din propriile motive, nu lipsesc nici pachetele de accesorii.Astfel, SportPack oferă un quickshifter, scărițe, parbriz și capac monopost, Style Pack vine cu capete de ghidon, suport de ghidon special, tankpad, wheel stripes și kit protecții motor, iar Touring Pack-ul este compus dintr-un set de genți, tank bag și geantă pentru șa. Culorile? Pearl Glare White cu cadru Metallic Red Flame și furcă anodizată roșu Graphite Black cu cdru Metallic Red Flame și furcă anodizată roșu Matte Iridium Gray Metallic Mat Goldfinch Yellow

Honda a lansat astăzi noul CB750 Hornet. Un bicilindru paralel, cu o capacitate de 755 cmc, oferă 90.5 cai putere la 9.500 rpm și un cuplu maxim de 75 Nm la 7.250 rpm,fiind instalat într-un cadru din oțel, tip diamant. „Viespea” cântărește doar 190 de kilograme, cu toate plinurile făcute, este „înțesată” de electronică și vine cu suspensii de top de la Showa. Aspectul ei este – cum altfel – ascuțit și minimalist, într-o interpretare modernă a conceptului de streetfighter. Să analizăm mai îndeaproape motocicleta care se laudă cu un raport putere-greutate de 0.36 kw per kg, acesta aducând-o, potrivit Honda, în fruntea clasei sale. Fiecare proprietar(ă) de Honda Hornet a avut sau are un motiv pentru care este îndrăgostit de motocicleta sa!Acestea sunt lucruri subiective desigur, dar la modul strict obiectiv, Honda a căutat mereu cu obstinație două lucruri: să ofere o motocicletă distractivă. Iar aceasta să vină cu un preț pe care cât mai multă lume să și-l permită! Desigur, multe lucruri s-au schimbat în cei 25 de ani care au trecut de la lansarea primei Honda Hornet. Segmentul naked a crescut atât în dimensiuni cât și în complexitate, apărând nenumărate nișe, la fel și pretențiile publicului. Practic, noul Hornet trebuie nu doar să se ridice la înălțimea numelui său, dar are în prezent și o concurență extrem de dură. Inginerii de la Honda au fost conștienți de toate aceste łucruri, reușind se pare să găsească un echilibru între inspirația dictată de linia de modele Hornet anterioare și cerințele prezentului. Pentru că Honda este o motocicletă a momentului, dedicată riderilor tineri (și nu neapărat după vârsta din buletin) – care caută o motocicletă rapidă, agilă și distractivă. Asta, dacă ni s-ar cere să o desciem în doar trei cuvinte. Motor De menționat că chiulasele sunt derivate din modelele de competiție CRF, tip Unicam. Acestea operează supape de admisie de 35.5 mm prin intermediul camelor, în timp ce supapele de evacuare de 29 mm sunt operate prin culbutori. Raportul de compresie este de 11.0 : 1, iar cilindrii sunt placați cu un strat de carbură de siliciu de nichel, la fel ca și cei de pe CBR1000RR-R Fireblade și CRF450R. După cum deja am dezvăluit, arborele cotit are manetoanele la 270 de grade, cu o ordine de aprindere neregulată asigurând un „puls” specific motoarelor V2, dar și o notă distinctivă a evacuării. Transmisia primară învârte și arborele de echilibrare, iar pompa de apă este ascunsă în spatele capcului stânga al motorului, nemaifiind nevoie de un răcitor de ulei care să funcționeze cu lichid. Pentru că atunci când spunem Hornet trebuie să ne gândim automat și la lejeritate, ambreiajul este tip assist/slipper, cu un layout oblic al discurilor, roata spate continuând să se învârtă în siguranță, în ciuda frânărilor puternice și a retrogradărilor agresive de trepte în cutia de viteze. Consumul de carburant anunțat de Honda este de 1 litru la 23 de kilometric în modul WMTC, capacitatea rezervorului este de 15.2 litri, ceea ce oferă o autonomie de 340 de kilometri. Sisteme electronice Accelerația electronică oferă trei rider modes: Rain, Standard și Sport. Există trei niveluri de putere și tot atâtea niveluri pentru frâna de motor, Honda Selectable Torque Control (HSTC), cu Wheelie Control integrat. Există și un mod customizabil de către pilot. Ca exemplu, modul Sport folosește nivelul 3 de putere al motorului și nivelul 1 al frânei de motor și HSTC, pentru a oferi un maximum de performanțe cu un minimum de intervenție. Instrumentele de bord sunt reprezentate de un ecran TFT de 5 inch, full-color, cu patru tipuri de display pentru viteză și turații. Sunt afișate nivelul de carburant și consumul, selecția pentru riding mode și parametrii motorului, treapta de viteză selectată și o valoare customizabilă pentru un semnal de schimb în treapta superioară de viteză. Utilizarea ecranului TFT se face prin intermediului unui switch din zona manșonului stâng și prin atingere directă. 23YM HONDA CB750 HORNET Există și sistemul Honda Smartphone Voice Control, care funcționează deocamdată mai bine cu telefoanele Android, urmând ca acesta să devină accesibil, în premieră și pentru IOS. Trebuie menționată și funcția Emergency Stop, semnalizatoarele începând o secvență flash dacă se detectează o frânare de urgență, în condițiile unei viteze peste 56 km/h. Sistemul compară apoi vitezele celor două roti, pentru a iniția în mod automat anularea funcției. Șasiu Greuatatea cadrului din oțel tip diamant este de doar 16.6 kilograme. Comparativ, cadrul CBR650R cântârește 18.5 kilograme, Honda mândrindu-se cu subțierea și rigidizarea down și main tube-ului, care capată și un aspect… conic, cu rol structural, desigur. Ampatamentul este de 1420 mm, unghiul cu verticala a axului lagărului de rotire este de 25 de grade, iar distanța de fugă de 99 mm. Dimensiunile cauciucurilor au fost alese pentru a oferi o combinatie ideală de aderență și agilitate, 120 mm pentru față și 160 mm pentru spate. Pentru o experiență cât mai sportivă la ghidonul noului Hornet a fost aleasă o furcă Showa de 41 mm, tip Separate Function Big Piston, cu o cursă de 130 mm, care integrează într-o jambă mecanismul cu arc, iar în cealaltă amortizorul de separare a presiunii. Astfel, frânarea de la viteze mari se face în siguranță, la fel de sigure fiind și reacțiile motocicletei pe diferite suprafețe de rulare. Pe spate, amortizorul oferă o cursă de 150 mm și funcționează printr-un sistem de pârghii Pro-Link, oferind cinci trepte pentru reglaj preload, rigiditatea arcului și restul setărilor fiind armonizate cu cele ale furcii. Pe față sunt instalate două discuri de 296 mm, cu etriere radiale Nissin, cu patru pistonașe, iar pe spate, un disc de 240 mm, cu un etrier cu un singur pistonaș. Pentru că spuneam la începutul acestei prezentări că fiecare motociclist sau motociclistă iubește Honda Hornet din propriile motive, nu lipsesc nici pachetele de accesorii.Astfel, SportPack oferă un quickshifter, scărițe, parbriz și capac monopost, Style Pack vine cu capete de ghidon, suport de ghidon special, tankpad, wheel stripes și kit protecții motor, iar Touring Pack-ul este compus dintr-un set de genți, tank bag și geantă pentru șa. Culorile? Pearl Glare White cu cadru Metallic Red Flame și furcă anodizată roșu Graphite Black cu cdru Metallic Red Flame și furcă anodizată roșu Matte Iridium Gray Metallic Mat Goldfinch Yellow Sursa

Familia Ducati Multistrada se îmbogățește cu un nou membru. Este vorba despre Multistrada V4 Rally, o motocicletă care poate să ajungă cam oriunde, într-un stil Enduro GT. În versiunea de top (și vopsită negru) această Multistrada va costa peste 30.000 de euro. Dar, articolele de lux s-au vândut și se vor vinde mereu bine, iar pe nișa motocicletelor Adventure de mare capacitate, se întâmplă deseori ca modelele mai scumpe să fie chiar mai căutate decât cele standard. În plus, după cum vedea mai departe, unele dotări ar fi părut de-a dreptul utopice nu cu așa de mult timp în urmă. [embedded content] Totuși, respectând linia „una caldă – una rece”, să trântești în off-road o motocicletă off-road de 260 de kilograme, atât de înțesată cu electronică, pare rețeta perfectă pentru o notă de plată consistentă. Dar, din nou, dacă îți cumperi această motocicletă, poate că astfel de probleme lumești au început să nu te mai preocupe. Bun, dar despre ce este vorba? Motorul este același cu cel de pe pe varianta standard a Multistrada, însă cei 170 de cai putere sunt livrați la o turație puțintel mai mare, 10.750 rpm, iar cuplul maxim a scăzut ușor, la 121 Nm, prezenți la 8.750 rpm. În schimb curba de cuplu a crescut la turații joase și medii, pentru un comportament mai bun în off-road. Ca și alte propulsoare V4 de la Ducati și V4 Granturismo își dezactivează doi cilindri, dar o face într-un stil propriu. Astfel, în mod obișnuit, acest lucru se întâmplă când motocicleta stă pe loc, pentru a îmbunătăți consumul și a preveni supra-încălzirea, în cazul V4 Multistrada Rally, sistemul permite ca motocicleta să poate fi condusă, atunci când se rulează la turații joase. În teorie, atunci când se merge domol, Multistrada Rally este propulsate de un motor cu doi cilindri în linie de 579 cmc. Dar, sistemul de dezactivare a cilindrilor are mai multe mape în funcție de viteza selectată, de exemplu, dacă pleci de pe loc, nu va intra în funcțiune. Cât despre transmisie, avem o cutie de viteze cu șase rapoarte cu un quickshifter în ambele direcții. Dimensiunile roților sunt tot de 19 inch pentru față și 17 pentru spate, în schimb ele sunt cu spițe. Suspensiile Marzocchi au cursa mai lungă – 200 mm – sunt echipate cu sistemul de control semi-activ Ducati Skyhook, iar garda la sol a crescut la 230 mm. Costă în jurul a 30.000 de euro, poate fi considerată un soi de „covor fermecat”! Este semnficativ mai mare și mai grea decât modelul standard al Multistrada, dar acest lucru nu va constitui o problemă în coabitarea cu Multistrada Rally. Grație funcției „Minimum Preload”, în momentul în care te oprești, electronica anulează setările de pre-încărcare ale amortizorului, coborând spatele motocicletei. Iar ca să îți fie mai ușor să o ridici de pe cric și să te urci în șa, funcția „Easy Lift” deschide supapele furcii care se înmoaie la valoarea minimă. La fel și când dorești să o urci pe cricul central. Pentru a face mai mult loc pasagerului/pasagerei, suporturile penru cutiile de bagaje au fost mutate mai în spate, iar parbrizul este mai înalt și mai lat, pentru a oferi mai multă protecție împotriva elementelor. Ampatamentul este și el mărit. Rezervorul de carburant a crescut la 30 de litri, cu 8 litri așadar față de varianta standard, dar confortul pilotului nu a fost afectat. Extra-volumul de carburant încape în „umerii” rezervorul, care nu este mai înalt decât cel obișnuit și rămâne la fel de îngust între genunchi. De menționat că pentru acele momente în care parcursul devine din ce în ce mai tehnic și mai alambicat, a fost pregătit un mod „Enduro”, în care puterea este limitată la 115 cai. Ajungem astfel la vastul capitol al sistemelor electronice, care fac din V4 Multistrada Rally una dintre cele mai avansate motociclete ale momentului. Grație unității de măsură inerțiale cu șase axe există cornering ABS ca standard, creierul electronic al motocicletei , „știind” să gestioneze o grămadă de trick-uri: cornering light, wheelie control, traction control, hold control pentru pornirea în rampă sau engine brake control. Pentru că de curând am vorbit de cruise control adaptiv, ei bine, V Multistrada Rally are nu un radar ci chiar două. Dacă cel din față contribuie la accelerarea sau deccelerarea motocicletei funcție de trafic, radarul posterior monitorizeaza unghiurile moarte și avertizează asupra unui eventual pericol la schimbarea benzilor. De altfel, acest cruise control adaptiv devine și reper când vine vorba despre versiunile în care se va vinde V4 Multistrada Rally: Adeventure Radar – cruiser control adaptiv și detector unghiuri moarte Adventure Travel & Radar – se adaugă valize laterale din aluminiu, șa și manșoane încălzite Full Adventure – toate cele de mai plus evacuare Akrapovic și aripa din carbon pentru roata față Să nu uităm însă de lista echipamentelor opționale care este una destul de lungă, ducând un V4 Multistrada Rally către pragul a 40.000 de euro. Sursa

Familia Ducati Multistrada se îmbogățește cu un nou membru. Este vorba despre Multistrada V4 Rally, o motocicletă care poate să ajungă cam oriunde, într-un stil Enduro GT. În versiunea de top (și vopsită negru) această Multistrada va costa peste 30.000 de euro. Dar, articolele de lux s-au vândut și se vor vinde mereu bine, iar pe nișa motocicletelor Adventure de mare capacitate, se întâmplă deseori ca modelele mai scumpe să fie chiar mai căutate decât cele standard. În plus, după cum vedea mai departe, unele dotări ar fi părut de-a dreptul utopice nu cu așa de mult timp în urmă. [embedded content] Totuși, respectând linia „una caldă – una rece”, să trântești în off-road o motocicletă off-road de 260 de kilograme, atât de înțesată cu electronică, pare rețeta perfectă pentru o notă de plată consistentă. Dar, din nou, dacă îți cumperi această motocicletă, poate că astfel de probleme lumești au început să nu te mai preocupe. Bun, dar despre ce este vorba? Motorul este același cu cel de pe pe varianta standard a Multistrada, însă cei 170 de cai putere sunt livrați la o turație puțintel mai mare, 10.750 rpm, iar cuplul maxim a scăzut ușor, la 121 Nm, prezenți la 8.750 rpm. În schimb curba de cuplu a crescut la turații joase și medii, pentru un comportament mai bun în off-road. Ca și alte propulsoare V4 de la Ducati și V4 Granturismo își dezactivează doi cilindri, dar o face într-un stil propriu. Astfel, în mod obișnuit, acest lucru se întâmplă când motocicleta stă pe loc, pentru a îmbunătăți consumul și a preveni supra-încălzirea, în cazul V4 Multistrada Rally, sistemul permite ca motocicleta să poate fi condusă, atunci când se rulează la turații joase. În teorie, atunci când se merge domol, Multistrada Rally este propulsate de un motor cu doi cilindri în linie de 579 cmc. Dar, sistemul de dezactivare a cilindrilor are mai multe mape în funcție de viteza selectată, de exemplu, dacă pleci de pe loc, nu va intra în funcțiune. Cât despre transmisie, avem o cutie de viteze cu șase rapoarte cu un quickshifter în ambele direcții. Dimensiunile roților sunt tot de 19 inch pentru față și 17 pentru spate, în schimb ele sunt cu spițe. Suspensiile Marzocchi au cursa mai lungă – 200 mm – sunt echipate cu sistemul de control semi-activ Ducati Skyhook, iar garda la sol a crescut la 230 mm. Costă în jurul a 30.000 de euro, poate fi considerată un soi de „covor fermecat”! Este semnficativ mai mare și mai grea decât modelul standard al Multistrada, dar acest lucru nu va constitui o problemă în coabitarea cu Multistrada Rally. Grație funcției „Minimum Preload”, în momentul în care te oprești, electronica anulează setările de pre-încărcare ale amortizorului, coborând spatele motocicletei. Iar ca să îți fie mai ușor să o ridici de pe cric și să te urci în șa, funcția „Easy Lift” deschide supapele furcii care se înmoaie la valoarea minimă. La fel și când dorești să o urci pe cricul central. Pentru a face mai mult loc pasagerului/pasagerei, suporturile penru cutiile de bagaje au fost mutate mai în spate, iar parbrizul este mai înalt și mai lat, pentru a oferi mai multă protecție împotriva elementelor. Ampatamentul este și el mărit. Rezervorul de carburant a crescut la 30 de litri, cu 8 litri așadar față de varianta standard, dar confortul pilotului nu a fost afectat. Extra-volumul de carburant încape în „umerii” rezervorul, care nu este mai înalt decât cel obișnuit și rămâne la fel de îngust între genunchi. De menționat că pentru acele momente în care parcursul devine din ce în ce mai tehnic și mai alambicat, a fost pregătit un mod „Enduro”, în care puterea este limitată la 115 cai. Ajungem astfel la vastul capitol al sistemelor electronice, care fac din V4 Multistrada Rally una dintre cele mai avansate motociclete ale momentului. Grație unității de măsură inerțiale cu șase axe există cornering ABS ca standard, creierul electronic al motocicletei , „știind” să gestioneze o grămadă de trick-uri: cornering light, wheelie control, traction control, hold control pentru pornirea în rampă sau engine brake control. Pentru că de curând am vorbit de cruise control adaptiv, ei bine, V Multistrada Rally are nu un radar ci chiar două. Dacă cel din față contribuie la accelerarea sau deccelerarea motocicletei funcție de trafic, radarul posterior monitorizeaza unghiurile moarte și avertizează asupra unui eventual pericol la schimbarea benzilor. De altfel, acest cruise control adaptiv devine și reper când vine vorba despre versiunile în care se va vinde V4 Multistrada Rally: Adeventure Radar – cruiser control adaptiv și detector unghiuri moarte Adventure Travel & Radar – se adaugă valize laterale din aluminiu, șa și manșoane încălzite Full Adventure – toate cele de mai plus evacuare Akrapovic și aripa din carbon pentru roata față Să nu uităm însă de lista echipamentelor opționale care este una destul de lungă, ducând un V4 Multistrada Rally către pragul a 40.000 de euro.