Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    3.226
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1

Tot ce a postat Motobikes

  1. Ediția 2021 a Raliului Dakar a mers de minune pentru echipa de uzină Honda până acum. Patru dintre primii cinci piloți în clasamentul general rulează pentru Honda Monster Energy, iar KTM pierde un pilot foarte puternic, pe Toby Price. Etapa de astăzi, o buclă în jurul orașului Neom, i-a întâmpinat pe piloți cu o probă specială de 465 km, cu peisaje superbe, începând pe malul mării, apoi cu un traseu rapid printre pietre mari, o zonă foarte periculoasă, unde un singur pas greșit poate să însemne o accidentare. Și fix asta i s-a întâmplat lui Toby Price. Australianul, de două ori câștigător al raliului, trăgea tare pentru a recupera diferența de timp dintre el și piloții de uzină Honda când a căzut și s-a accidentat pe partea stângă a corpului. Lângă el s-au oprit mai mulți dintre rivalii săi, printre care și Ricky Brabec. Price a fost evacuat cu elicopterul, iar riderii care l-au ajutat până la venirea echipei medicale au primit înapoi timpul pierdut (aproximativ 20 de minute). Brabec și-a continuat forcing-ul și a terminat speciala cu al doilea timp, în spatele coechipierului său Kevin Benavides. Jose Ignacio „Nacho” Cornejo a deschis speciala, dar a navigat excelent și a pierdut foarte puțin timp față de Benavides și de Brabec, terminând ziua cu al treilea timp și mărindu-și avansul în clasamentul general față de restul urmăritorilor. Astfel, cu trei etape rămase din Raliul Dakar 2021, Cornejo conduce la general, cu 11 minute față de Benavides și peste 14 minute față de Sam Sunderland, britanicul fiind singurul pilot KTM cu șanse reale la victorie. Mani Gyenes a mers excelent astăzi, într-o specială dificilă, terminând cu al 25-lea timp și primul la clasa Original by Motul. Mani recuperează astfel aproape 20 de minute față de adversarul său de la această clasă, Arunas Gelazninkas.
  2. Joan Barreda a produs din nou magia pentru care este binecunoscut, câștigând a 26-a etapă de Dakar din carieră cu un avantaj convingător față de toți adversarii. Astăzi s-a încheiat prima treime din traseul Raliului Dakar 2021, din Arabia Saudită. În stilul în care ne-am obișnuit deja, situația s-a dat din nou peste cap: Barreda, care pierdea mult timp ieri, a recuperat timpul respectiv cu dobândă astăzi, pe o specială foarte rapidă de 337 km, exact specialitatea lui. Spaniolul de la Honda a terminat speciala cu un avantaj de peste 6 minute față de următorul clasat, debutantul Daniel Sanders, din echipa de uzină KTM, care a surprins pe toată lumea cu viteza și consecvența de care dă dovadă, deși se află la abia al doilea rally-raid din carieră. Australianul de la KTM a și căzut ușor la finalul specialei, pierzând puțin timp, dar tot s-a clasat al doilea. Toby Price a pierdut iarăși timp în speciala de astăzi, clasându-se abia al 22-lea. Foarte bine și constant merge în continuare francezul Xavier de Soultrait, pe Husqvarna, el ajungând astfel și la conducere în clasamentul general după a patra zi. Dar Barreda este chiar acolo, la 15 secunde de rivalul său francez, iar botswanezul Ross Branch, și el foarte rapid și constant, este pe trei, la puțin peste 5 minute de lider. Toby Price este al optulea la general, dar ecartul este destul de mic și poate fi recuperat chiar într-o singură etapă de „forcing” – aproape 8 minute. Mani Gyenes a mers foarte bine în speciala de astăzi, recuperând timp față de principalii săi adversari după problemele tehnice de ieri. Mani a fost primul clasat la Original by Motul și este în continuare pe patru la general în acestă categorie, dar la mai puțin de 18 minute de lider, lituanianul Arunas Gelazninkas. La general, Mani este pe 36. Sursa
  3. Joan Barreda a produs din nou magia pentru care este binecunoscut, câștigând a 26-a etapă de Dakar din carieră cu un avantaj convingător față de toți adversarii. Astăzi s-a încheiat prima treime din traseul Raliului Dakar 2021, din Arabia Saudită. În stilul în care ne-am obișnuit deja, situația s-a dat din nou peste cap: Barreda, care pierdea mult timp ieri, a recuperat timpul respectiv cu dobândă astăzi, pe o specială foarte rapidă de 337 km, exact specialitatea lui. Spaniolul de la Honda a terminat speciala cu un avantaj de peste 6 minute față de următorul clasat, debutantul Daniel Sanders, din echipa de uzină KTM, care a surprins pe toată lumea cu viteza și consecvența de care dă dovadă, deși se află la abia al doilea rally-raid din carieră. Australianul de la KTM a și căzut ușor la finalul specialei, pierzând puțin timp, dar tot s-a clasat al doilea. Toby Price a pierdut iarăși timp în speciala de astăzi, clasându-se abia al 22-lea. Foarte bine și constant merge în continuare francezul Xavier de Soultrait, pe Husqvarna, el ajungând astfel și la conducere în clasamentul general după a patra zi. Dar Barreda este chiar acolo, la 15 secunde de rivalul său francez, iar botswanezul Ross Branch, și el foarte rapid și constant, este pe trei, la puțin peste 5 minute de lider. Toby Price este al optulea la general, dar ecartul este destul de mic și poate fi recuperat chiar într-o singură etapă de „forcing” – aproape 8 minute. Mani Gyenes a mers foarte bine în speciala de astăzi, recuperând timp față de principalii săi adversari după problemele tehnice de ieri. Mani a fost primul clasat la Original by Motul și este în continuare pe patru la general în acestă categorie, dar la mai puțin de 18 minute de lider, lituanianul Arunas Gelazninkas. La general, Mani este pe 36.
  4. Toby Price a câștigat cea de-a treia etapă a Raliului Dakar, bucla în jurul orașului Wadi Ad-Dawasir, revenind puternic după ziua de ieri, când pierduse 30 de minute. Barreda, care a zburat în etapa de ieri, astăzi a pierdut masiv. Victoria autoritară din etapa de ieri l-a pus pe Joan Barreda în poziția de a deschide traseul astăzi, în speciala de 401 km care avea câte puțin din toate: piste rapide pe un platou cu nisip, canioane nisipoase presărate cu bolovani mari, piste virajate, dune moi și albii secate de râu. Barreda a început să piardă timp încă de la start, la fel ca Ricky Brabec, coechipierul său de la Honda și câștigătorul ediției de anul trecut. La kilometrul 43, spaniolul pierduse 8 minute față de lideri, în timp ce californianul avea un handicap de 5 minute. O altă Honda de uzină, pilotată de argentinianul Kevin Benavides, a trecut la conducerea etapei, acesta fiind urmărit îndeaproape de Toby Price pe tot parcursul specialei. Australianul de la KTM, de două ori câștigător al raliului, s-a ținut la doar câteva secunde de Benavides și a atacat puternic pe final, terminând cu un avantaj de peste un minut de riderul de la Honda. A treia poziție a zilei i-a revenit lui Mathias Walkner, austriacul încercând să revină după dezastrul de ieri, când a pierdut două ore și jumătate din cauza unei defecțiuni tehnice. Locul patru în speciala de astăzi i-a revenit americanului Skyler Howes, care concurează pentru o echipă privată. Specialistul în curse în deșert, care a terminat Dakarul pe 9 anul trecut, la debut, conduce acum în clasamentul general, fără să fi câștigat vreo etapă. Asta pentru că piloții de top ai echipelor de uzină au avut un parcurs foarte sacadat – câștigând timp într-o zi și pierzând timp în următoarea zi. Astfel, Howes este lider la general cu 33 de secunde avans față de Benavides, cu aproape un minut și jumătate față de Xavier de Soultrait și cu aproape 2 minute față de Toby Price. Barreda este pe opt la general, cu peste 9 minute diferență de lider, iar Brabec este al 13-lea clasat, la peste 12 minute. Mani Gyenes a avut parte de o zi dificilă astăzi: la începutul specialei i s-a rupt o conductă de benzină de la rezervorul din față și sătmăreanul a pierdut mult timp mutând benzina în rezervorul posterior, ca să poată merge. Astfel, a terminat etapa cu al 50-lea timp, fiind al șaselea clasat la Original by Motul (fosta Malle Moto). La general, Mani a ajuns pe 37, fiind al patrulea la Original by Motul. Dar raliul este foarte lung și încă se mai pot întâmpla multe, iar Mani a reușit să ajungă la finiș, urmând a-și repara motocicleta în această seară – o operațiune pe care pilotul Autonet Motorcycle Team trebuie s-o facă singur, căci asistența tehnică nu este permisă la clasa la care concurează. Sursa
  5. Toby Price a câștigat cea de-a treia etapă a Raliului Dakar, bucla în jurul orașului Wadi Ad-Dawasir, revenind puternic după ziua de ieri, când pierduse 30 de minute. Barreda, care a zburat în etapa de ieri, astăzi a pierdut masiv. Victoria autoritară din etapa de ieri l-a pus pe Joan Barreda în poziția de a deschide traseul astăzi, în speciala de 401 km care avea câte puțin din toate: piste rapide pe un platou cu nisip, canioane nisipoase presărate cu bolovani mari, piste virajate, dune moi și albii secate de râu. Barreda a început să piardă timp încă de la start, la fel ca Ricky Brabec, coechipierul său de la Honda și câștigătorul ediției de anul trecut. La kilometrul 43, spaniolul pierduse 8 minute față de lideri, în timp ce californianul avea un handicap de 5 minute. O altă Honda de uzină, pilotată de argentinianul Kevin Benavides, a trecut la conducerea etapei, acesta fiind urmărit îndeaproape de Toby Price pe tot parcursul specialei. Australianul de la KTM, de două ori câștigător al raliului, s-a ținut la doar câteva secunde de Benavides și a atacat puternic pe final, terminând cu un avantaj de peste un minut de riderul de la Honda. A treia poziție a zilei i-a revenit lui Mathias Walkner, austriacul încercând să revină după dezastrul de ieri, când a pierdut două ore și jumătate din cauza unei defecțiuni tehnice. Locul patru în speciala de astăzi i-a revenit americanului Skyler Howes, care concurează pentru o echipă privată. Specialistul în curse în deșert, care a terminat Dakarul pe 9 anul trecut, la debut, conduce acum în clasamentul general, fără să fi câștigat vreo etapă. Asta pentru că piloții de top ai echipelor de uzină au avut un parcurs foarte sacadat – câștigând timp într-o zi și pierzând timp în următoarea zi. Astfel, Howes este lider la general cu 33 de secunde avans față de Benavides, cu aproape un minut și jumătate față de Xavier de Soultrait și cu aproape 2 minute față de Toby Price. Barreda este pe opt la general, cu peste 9 minute diferență de lider, iar Brabec este al 13-lea clasat, la peste 12 minute. Mani Gyenes a avut parte de o zi dificilă astăzi: la începutul specialei i s-a rupt o conductă de benzină de la rezervorul din față și sătmăreanul a pierdut mult timp mutând benzina în rezervorul posterior, ca să poată merge. Astfel, a terminat etapa cu al 50-lea timp, fiind al șaselea clasat la Original by Motul (fosta Malle Moto). La general, Mani a ajuns pe 37, fiind al patrulea la Original by Motul. Dar raliul este foarte lung și încă se mai pot întâmpla multe, iar Mani a reușit să ajungă la finiș, urmând a-și repara motocicleta în această seară – o operațiune pe care pilotul Autonet Motorcycle Team trebuie s-o facă singur, căci asistența tehnică nu este permisă la clasa la care concurează.
  6. A doua etapă a Raliului Dakar a marcat o schimbare majoră de peisaj, pe măsură ce concurenții se îndepărtau de Bisha, punctul de start, înspre vest, la Wadi Ad Dawasir. Pistele pietroase au dispărut, fiind înlocuite de platouri nisipoase, apoi de dune. Experții în arta navigatului rapid peste dunele măturate de vânturile puternice din ultimele zile au avut câștig de cauză. De obicei, în a doua zi a Raliului Dakar, piloții încearcă să-și păstreze o marjă de siguranță și nu merg la maximum, căci cursa e lungă. Dar o astfel de abordare nu este deloc parte din ADN-ul unui pilot precum Joan Barreda, care a fost de multe ori extrem de rapid în prima săptămână a raliului, doar pentru a dispărea din clasament în a doua jumătate, plătind prețul pentru riscurile excesive asumate. Barreda a pornit în speciala de 457 km în poziția a 20-a, dar spaniolul de la Honda i-a depășit pe toți riderii din fața sa, căci piloții care au deschis traseul au plătit pentru ezitările lor în porțiunile cu dune. Toby Price și Kevin Benavides, cei mai rapizi în speciala de ieri, au pierdut o jumătate de oră fiecare, iar Mathias Walkner a pierdut două ore și jumătate. Walkner era al treilea în speciala de ieri și avea de gând să țină ritmul cu Toby Price pe speciala spre Wadi Ad-Dawasir. Dar a avut probleme cu ambreiajul după ce a rămas blocat într-o dună, în jurul kilometrului 46 al specialei. Fiind obligat să oprească și să-și repare motocicleta, Walkner a pierdut peste două ore, dar a reușit să ajungă la linia de finiș și, deși va încerca să recupereze din dezavantaj pe cât posibil de-a lungul următoarelor zile, șansele sale la victorie în ediția 2021 a Raliului Dakar tind spre zero. Echipa KTM nu are niciun reprezentant în top 10 la general în acest moment, cel mai bine clasat fiind Sam Sunderland, pe locul 12, la aproape 13 minute de noul lider al clasamentului general, Joan Barreda. Spaniolul de la Honda a câștigat cea de-a 25-a etapă de Dakar din carieră, egalându-l pe Marc Coma la numărul de etape câștigate. De la prima sa victorie de etapă, din 2012, cel poreclit „Bang-Bang” a impresionat cu viteza sa pe toate tipurile de teren și astăzi l-a depășit pe Hubert Auriol la numărul de etape câștigate. Dar pilotul de uzină Honda nu a reușit niciodată să fie constant și nu a terminat niciodată raliul mai sus de locul 5. Profilul său este similar cu al conaționalului său Jordi Arcarons, care a câștigat 27 de etape fără să fi câștigat vreodată raliul, dar Barreda încă nu și-a spus ultimul cuvânt. A impresionat și Ross Branch, riderul din Botswana cunoscut ca „The Kalahari Ferrari”, care a mers excelent pe Yamaha sa de uzină, ajungând pe locul 3 la general. Și Pablo Quintanilla a atacat astăzi, recuperând excelent și ajungând pe patru la general, pe a sa Husqvarna de uzină. Astăzi a fost și ziua lui Adrien van Beveren, francezul de la Yamaha împlinind 30 de ani. Adrien avea să declare că a pornit cu gândul de a câștiga etapa de ziua lui, dar a reușit să termine pe un mai mult decât onorabil loc 6 pe o suprafață cu care este foarte familiarizat – nisipul. Mani Gyenes a mers bine și astăzi, păstrând un ritm destul de constant, dar a avut ceva dificultăți pe dunele cu nisip moale. Românul de la Autonet Motorcycle Team a terminat speciala cu al 35-lea timp, fiind al treilea clasat la Original by Motul, clasa fără asistență tehnică. Dar adversarii de la Original by Motul care au terminat în fața lui, Gelazninkas și Gerini, au recuperat foarte puțin timp față de Mani, așa că sătmăreanul este încă la conducerea clasei la general, fiind în același timp al 32-lea clasat la categoria Moto. Sursa
  7. A doua etapă a Raliului Dakar a marcat o schimbare majoră de peisaj, pe măsură ce concurenții se îndepărtau de Bisha, punctul de start, înspre vest, la Wadi Ad Dawasir. Pistele pietroase au dispărut, fiind înlocuite de platouri nisipoase, apoi de dune. Experții în arta navigatului rapid peste dunele măturate de vânturile puternice din ultimele zile au avut câștig de cauză. De obicei, în a doua zi a Raliului Dakar, piloții încearcă să-și păstreze o marjă de siguranță și nu merg la maximum, căci cursa e lungă. Dar o astfel de abordare nu este deloc parte din ADN-ul unui pilot precum Joan Barreda, care a fost de multe ori extrem de rapid în prima săptămână a raliului, doar pentru a dispărea din clasament în a doua jumătate, plătind prețul pentru riscurile excesive asumate. Barreda a pornit în speciala de 457 km în poziția a 20-a, dar spaniolul de la Honda i-a depășit pe toți riderii din fața sa, căci piloții care au deschis traseul au plătit pentru ezitările lor în porțiunile cu dune. Toby Price și Kevin Benavides, cei mai rapizi în speciala de ieri, au pierdut o jumătate de oră fiecare, iar Mathias Walkner a pierdut două ore și jumătate. Walkner era al treilea în speciala de ieri și avea de gând să țină ritmul cu Toby Price pe speciala spre Wadi Ad-Dawasir. Dar a avut probleme cu ambreiajul după ce a rămas blocat într-o dună, în jurul kilometrului 46 al specialei. Fiind obligat să oprească și să-și repare motocicleta, Walkner a pierdut peste două ore, dar a reușit să ajungă la linia de finiș și, deși va încerca să recupereze din dezavantaj pe cât posibil de-a lungul următoarelor zile, șansele sale la victorie în ediția 2021 a Raliului Dakar tind spre zero. Echipa KTM nu are niciun reprezentant în top 10 la general în acest moment, cel mai bine clasat fiind Sam Sunderland, pe locul 12, la aproape 13 minute de noul lider al clasamentului general, Joan Barreda. Spaniolul de la Honda a câștigat cea de-a 25-a etapă de Dakar din carieră, egalându-l pe Marc Coma la numărul de etape câștigate. De la prima sa victorie de etapă, din 2012, cel poreclit „Bang-Bang” a impresionat cu viteza sa pe toate tipurile de teren și astăzi l-a depășit pe Hubert Auriol la numărul de etape câștigate. Dar pilotul de uzină Honda nu a reușit niciodată să fie constant și nu a terminat niciodată raliul mai sus de locul 5. Profilul său este similar cu al conaționalului său Jordi Arcarons, care a câștigat 27 de etape fără să fi câștigat vreodată raliul, dar Barreda încă nu și-a spus ultimul cuvânt. A impresionat și Ross Branch, riderul din Botswana cunoscut ca „The Kalahari Ferrari”, care a mers excelent pe Yamaha sa de uzină, ajungând pe locul 3 la general. Și Pablo Quintanilla a atacat astăzi, recuperând excelent și ajungând pe patru la general, pe a sa Husqvarna de uzină. Astăzi a fost și ziua lui Adrien van Beveren, francezul de la Yamaha împlinind 30 de ani. Adrien avea să declare că a pornit cu gândul de a câștiga etapa de ziua lui, dar a reușit să termine pe un mai mult decât onorabil loc 6 pe o suprafață cu care este foarte familiarizat – nisipul. Mani Gyenes a mers bine și astăzi, păstrând un ritm destul de constant, dar a avut ceva dificultăți pe dunele cu nisip moale. Românul de la Autonet Motorcycle Team a terminat speciala cu al 35-lea timp, fiind al treilea clasat la Original by Motul, clasa fără asistență tehnică. Dar adversarii de la Original by Motul care au terminat în fața lui, Gelazninkas și Gerini, au recuperat foarte puțin timp față de Mani, așa că sătmăreanul este încă la conducerea clasei la general, fiind în același timp al 32-lea clasat la categoria Moto.
  8. S-a încheiat prima etapă a celei de a doua ediții de Dakar disputată în Arabia Saudită, cu Toby Price dând tonul la categoria Moto, în timp ce al nostru Mani Gyenes se ține bine, pe primul loc la categoria Original by Motul. Etapa de astăzi, între Jeddah și Bisha, i-a dus pe concurenți pe un traseu plin de provocări la capitolul navigație, cu o secțiune de legătură de 345 km și o probă specială de 277 km – jumătate nisip, jumătate pământ bătătorit și pietriș. Concurenții au luat startul în ordinea finișului prologului de ieri – o etapă scurtă și rapidă, cu startul și finișul în Jeddah. Astfel, Ricky Brabec, câștigătorul etapei de anul trecut, a avut ingrata sarcină de a deschide traseul, urmat de coechipierul său de la Honda, Joan Barreda. Cei doi s-au rătăcit puțin încă de la începutul probei speciale, iar din urmă au venit puternic mai mulți rideri. Inițial, Xavier de Soultrait părea să domine, aflat anul acesta la ghidonul unei motociclete Husqvarna. Apoi a tras tare Toby Price, pe KTM, uriașul australian adjudecându-și victoria de etapă cu un parcurs impecabil. Dar în spatele său s-au ținut bine Kevin Benavides (Honda) și Matthias Walkner (KTM), cei doi aflându-se la 31, respectiv 32 de secunde de lider. Marii perdanți ai primei etape au fost Ricky Brabec (locul 24, la peste 18 minute de lider), Joan Barreda (locul 22, peste 15 minute distanță) și chilianul Pablo Quintanilla (locul 20, peste 15 minute față de Price). Cei trei vor fi nevoiți să atace în speciala de mâine, altfel riscă să rămână prea mult în urmă deja din prima jumătate a raliului. Prima zi „adevărată” de Dakar a venit și cu primele abandonuri, cel puțin opt rideri fiind în situație de abandon, majoritatea din cauza unor accidentări. Sătmăreanul Mani Gyenes, care concurează din nou la categoria Original by Motul (unde se aleargă fără asistență tehnică), a avut parte de două zile excelente la Dakar, deși sosea la Jeddah bântuit din nou de accidentări recente. Ieri, în Prolog, Mani a mers foarte bine, fără greșeli, terminând pe locul 33. Astăzi, pilotul român și-a continuat parcursul impecabil, terminând al 34-lea, în fața unor nume răsunătoare, precum multiplul campion mondial la enduro David Knight (aflat, ce-i drept, la prima participare la Dakar). Mani conduce în clasamentul clasei Original by Motul, cu aproape 5 minute avantaj față de experimentatul ceh David Pabiska, și puțin peste 5 minute față de lituanianul Arunas Gelazninkas. Pilotul din Satu-Mare încearcă să-și păstreze titlul câștigat anul trecut la această categorie – cea mai încercată clasă a celui mai greu raliu din lume. Sursa
  9. S-a încheiat prima etapă a celei de a doua ediții de Dakar disputată în Arabia Saudită, cu Toby Price dând tonul la categoria Moto, în timp ce al nostru Mani Gyenes se ține bine, pe primul loc la categoria Original by Motul. Etapa de astăzi, între Jeddah și Bisha, i-a dus pe concurenți pe un traseu plin de provocări la capitolul navigație, cu o secțiune de legătură de 345 km și o probă specială de 277 km – jumătate nisip, jumătate pământ bătătorit și pietriș. Concurenții au luat startul în ordinea finișului prologului de ieri – o etapă scurtă și rapidă, cu startul și finișul în Jeddah. Astfel, Ricky Brabec, câștigătorul etapei de anul trecut, a avut ingrata sarcină de a deschide traseul, urmat de coechipierul său de la Honda, Joan Barreda. Cei doi s-au rătăcit puțin încă de la începutul probei speciale, iar din urmă au venit puternic mai mulți rideri. Inițial, Xavier de Soultrait părea să domine, aflat anul acesta la ghidonul unei motociclete Husqvarna. Apoi a tras tare Toby Price, pe KTM, uriașul australian adjudecându-și victoria de etapă cu un parcurs impecabil. Dar în spatele său s-au ținut bine Kevin Benavides (Honda) și Matthias Walkner (KTM), cei doi aflându-se la 31, respectiv 32 de secunde de lider. Marii perdanți ai primei etape au fost Ricky Brabec (locul 24, la peste 18 minute de lider), Joan Barreda (locul 22, peste 15 minute distanță) și chilianul Pablo Quintanilla (locul 20, peste 15 minute față de Price). Cei trei vor fi nevoiți să atace în speciala de mâine, altfel riscă să rămână prea mult în urmă deja din prima jumătate a raliului. Prima zi „adevărată” de Dakar a venit și cu primele abandonuri, cel puțin opt rideri fiind în situație de abandon, majoritatea din cauza unor accidentări. Sătmăreanul Mani Gyenes, care concurează din nou la categoria Original by Motul (unde se aleargă fără asistență tehnică), a avut parte de două zile excelente la Dakar, deși sosea la Jeddah bântuit din nou de accidentări recente. Ieri, în Prolog, Mani a mers foarte bine, fără greșeli, terminând pe locul 33. Astăzi, pilotul român și-a continuat parcursul impecabil, terminând al 34-lea, în fața unor nume răsunătoare, precum multiplul campion mondial la enduro David Knight (aflat, ce-i drept, la prima participare la Dakar). Mani conduce în clasamentul clasei Original by Motul, cu aproape 5 minute avantaj față de experimentatul ceh David Pabiska, și puțin peste 5 minute față de lituanianul Arunas Gelazninkas. Pilotul din Satu-Mare încearcă să-și păstreze titlul câștigat anul trecut la această categorie – cea mai încercată clasă a celui mai greu raliu din lume.
  10. Majoritatea lumii de-abia așteaptă să scape de 2020, considerându-l un an plin de ghinion. Dar, în materie de moto, 2020 n-a fost rău deloc. Ba chiar dimpotrivă. Cam asta crede Marc Marquez despre 2020. Dar nu a fost chiar atât de rău pentru toată lumea. Etapa de MotoGP din Qatar este întreruptă de epidemia de coronavirus. Primul semn că noul Covid-19 avea să afecteze serios calendarul competițiilor moto a venit în martie, când clasa regină a Motomondialului nu a mai alergat în prima etapă. Clasele mici, care erau deja în Qatar atunci când au intrat în vigoare restricțiile, au apucat să alerge. Apoi a urmat o pauză de peste patru luni, în care se specula constant referitor la posibila reluare a competițiilor. Mulți spuneau că e foarte probabil să nu mai avem niciun fel de competiții moto internaționale. Industria moto a intrat în pauză în primăvară. Epidemia a lovit puternic și industria moto, multe fabrici fiind închise și altele funcționând la cota de avarie. Chiar și fabricile aflate în zone nu foarte afectate de Covid-19 se vedeau nevoite să facă pauză pentru că multe componente moto vin de la furnizori din nordul Italiei, una dintre cele mai puternic lovite zone din Europa în acea vreme. Chiar și în plină pandemie, cu o lume cuprinsă de panică, există vești bune pentru lumea moto. Legendarul Phil Read contractează Covid-19, apoi se vindecă, în ciuda vârstei înaintate, medici pe motocicletă salvează vieți în Italia, unii producători prelungesc perioadele de garanție ale motocicletelor cu trei luni pentru a compensa perioada de nefolosire cauzată de interdicții, multe service-uri din România oferă servicii de preluare și predare a motocicletei la domiciliu, piloții din MotoGP participă la curse virtuale pe Playstation, transmise gratuit în toată lumea, iar Harley-Davidson București creează un Sportster 883 Iron customizat, denumit Hero Iron, donând jumătate din suma pe care o primesc pe el pentru eforturile personalului din prima linie a bătăliei contra virusului. Una dintre primele competiții motorizate din Europa care își reiau activitatea este MotoRC by Rompetrol. Prima etapă are loc pe 12-14 iunie la MotorPark România, la Adâncata, cu porțile închise pentru spectatori. Aveau să urmeze încă patru etape, adică un sezon aproape complet. Motomondialul își reia activitatea la final de iulie, cu două etape consecutive pe circuitul Jerez de la Frontera, pe o vreme caniculară. Sezonul avea să numere 15 etape în total, cu 14 la care a alergat clasa regină, în era post-Covid. Marc Marquez se accidentează serios în prima cursă de la Jerez. Pe atunci nu se știa încă, dar campionul avea să lipsească întregul sezon. Din câte știm acum, s-ar putea să nu revină nici sezonul viitor. Piața moto din România își revine spectaculos după o scurtă pauză în primăvară. Vânzările de motocicletei noi cresc cu 15-25% față de anul trecut pentru majoritatea importatorilor, în ciuda pandemiei. Pandemia face ca sezonul 2020 de MotoGP să fie unul dintre cele mai spectaculoase și mai imprevizibile din toate timpurile. Absența lui Marc Marquez, etapele consecutive disputate pe același circuit, calendarul ciudat și condițiile meteo pentru care echipele nu sunt pregătite (pentru că se aleargă pe multe circuite în alte anotimpuri decât de obicei) fac ca rezultatele să fie extrem de greu de prevăzut până și pentru cei mai bine pregătiți specialiști. Joan Mir devine campion mondial în MotoGP, la Valencia. Tânărul Mir, aflat în al doilea sezon la clasa regină, alergând pentru echipa de uzină Suzuki, devine campion mondial datorită constanței de care a dat dovadă. Asta deși are o singură victorie de etapă. În lipsa condițiilor propice pentru expoziții pe viu, Motul organizează o expoziție online cu premii pentru cele mai votate și apreciate proiecte de motociclete customizate. În doar trei săptămâni de la lansare, Custom Bikes Showtime by Motul a ajuns la 41 de proiecte participante, care mai de care mai interesant. Sursa
  11. Majoritatea lumii de-abia așteaptă să scape de 2020, considerându-l un an plin de ghinion. Dar, în materie de moto, 2020 n-a fost rău deloc. Ba chiar dimpotrivă. Cam asta crede Marc Marquez despre 2020. Dar nu a fost chiar atât de rău pentru toată lumea. Etapa de MotoGP din Qatar este întreruptă de epidemia de coronavirus. Primul semn că noul Covid-19 avea să afecteze serios calendarul competițiilor moto a venit în martie, când clasa regină a Motomondialului nu a mai alergat în prima etapă. Clasele mici, care erau deja în Qatar atunci când au intrat în vigoare restricțiile, au apucat să alerge. Apoi a urmat o pauză de peste patru luni, în care se specula constant referitor la posibila reluare a competițiilor. Mulți spuneau că e foarte probabil să nu mai avem niciun fel de competiții moto internaționale. Industria moto a intrat în pauză în primăvară. Epidemia a lovit puternic și industria moto, multe fabrici fiind închise și altele funcționând la cota de avarie. Chiar și fabricile aflate în zone nu foarte afectate de Covid-19 se vedeau nevoite să facă pauză pentru că multe componente moto vin de la furnizori din nordul Italiei, una dintre cele mai puternic lovite zone din Europa în acea vreme. Chiar și în plină pandemie, cu o lume cuprinsă de panică, există vești bune pentru lumea moto. Legendarul Phil Read contractează Covid-19, apoi se vindecă, în ciuda vârstei înaintate, medici pe motocicletă salvează vieți în Italia, unii producători prelungesc perioadele de garanție ale motocicletelor cu trei luni pentru a compensa perioada de nefolosire cauzată de interdicții, multe service-uri din România oferă servicii de preluare și predare a motocicletei la domiciliu, piloții din MotoGP participă la curse virtuale pe Playstation, transmise gratuit în toată lumea, iar Harley-Davidson București creează un Sportster 883 Iron customizat, denumit Hero Iron, donând jumătate din suma pe care o primesc pe el pentru eforturile personalului din prima linie a bătăliei contra virusului. Una dintre primele competiții motorizate din Europa care își reiau activitatea este MotoRC by Rompetrol. Prima etapă are loc pe 12-14 iunie la MotorPark România, la Adâncata, cu porțile închise pentru spectatori. Aveau să urmeze încă patru etape, adică un sezon aproape complet. Motomondialul își reia activitatea la final de iulie, cu două etape consecutive pe circuitul Jerez de la Frontera, pe o vreme caniculară. Sezonul avea să numere 15 etape în total, cu 14 la care a alergat clasa regină, în era post-Covid. Marc Marquez se accidentează serios în prima cursă de la Jerez. Pe atunci nu se știa încă, dar campionul avea să lipsească întregul sezon. Din câte știm acum, s-ar putea să nu revină nici sezonul viitor. Piața moto din România își revine spectaculos după o scurtă pauză în primăvară. Vânzările de motocicletei noi cresc cu 15-25% față de anul trecut pentru majoritatea importatorilor, în ciuda pandemiei. Pandemia face ca sezonul 2020 de MotoGP să fie unul dintre cele mai spectaculoase și mai imprevizibile din toate timpurile. Absența lui Marc Marquez, etapele consecutive disputate pe același circuit, calendarul ciudat și condițiile meteo pentru care echipele nu sunt pregătite (pentru că se aleargă pe multe circuite în alte anotimpuri decât de obicei) fac ca rezultatele să fie extrem de greu de prevăzut până și pentru cei mai bine pregătiți specialiști. Joan Mir devine campion mondial în MotoGP, la Valencia. Tânărul Mir, aflat în al doilea sezon la clasa regină, alergând pentru echipa de uzină Suzuki, devine campion mondial datorită constanței de care a dat dovadă. Asta deși are o singură victorie de etapă. În lipsa condițiilor propice pentru expoziții pe viu, Motul organizează o expoziție online cu premii pentru cele mai votate și apreciate proiecte de motociclete customizate. În doar trei săptămâni de la lansare, Custom Bikes Showtime by Motul a ajuns la 41 de proiecte participante, care mai de care mai interesant.
  12. Dacă vrei să intri în posesia unei bucăți de istorie făurită din titan și alte materiale nobile, HRC vinde evacuări folosite de Marc Marquez pe motocicletele sale din 2018 și din 2019. Dacă nu știi ce să-i iei de sărbători unui fan înrăit al Motomondialului, Honda Racing Corporation îți vine în ajutor, propunându-ți evacuarea de pe motocicleta lui Marc Marquez. Sigur, nu este o evacuare completă, ci doar toba finală, realizată de Akrapovic, dar costă cât un sistem complet de evacuare din titan, la aproximativ 2.600 de euro (330.000 de yeni japonezi). În total, se vând șapte astfel de tobe, aranjate ca ornamente de birou, fiecare dintre ele fiind prelevată de pe edițiile din 2018 și 2019 ale legendarelor motociclete Honda RC213V folosite de Marquez în drumul către două titluri mondiale. Adică fiecare piesă l-a ajutat, teoretic cel puțin, pe campionul din Cervera să obțină un titlu mondial. Fiecare tobă vine într-o cutie de prezentare din sticlă și este montată pe o bază cu plăcuțe HRC care confirmă originea piesei. De asemenea, fiecare tobă vine cu un mic catalog de sezon HRC din anul din care este toba, împreună cu un certificat de autenticitate, exact ce trebuie pentru când nepoții o vor pune pe OLX peste 50 de ani. Așa că, dacă ai vreo 2.600 de euro care nu-ți stau bine în buzunar (sau în cont), mergi pe site-ul Honda Japonia și fă-ți cadou o bucată de tehnologie autentică din MotoGP. Și succes la explicarea achiziției în fața jumătății tale mai bune! Sursa
  13. Dacă vrei să intri în posesia unei bucăți de istorie făurită din titan și alte materiale nobile, HRC vinde evacuări folosite de Marc Marquez pe motocicletele sale din 2018 și din 2019. Dacă nu știi ce să-i iei de sărbători unui fan înrăit al Motomondialului, Honda Racing Corporation îți vine în ajutor, propunându-ți evacuarea de pe motocicleta lui Marc Marquez. Sigur, nu este o evacuare completă, ci doar toba finală, realizată de Akrapovic, dar costă cât un sistem complet de evacuare din titan, la aproximativ 2.600 de euro (330.000 de yeni japonezi). În total, se vând șapte astfel de tobe, aranjate ca ornamente de birou, fiecare dintre ele fiind prelevată de pe edițiile din 2018 și 2019 ale legendarelor motociclete Honda RC213V folosite de Marquez în drumul către două titluri mondiale. Adică fiecare piesă l-a ajutat, teoretic cel puțin, pe campionul din Cervera să obțină un titlu mondial. Fiecare tobă vine într-o cutie de prezentare din sticlă și este montată pe o bază cu plăcuțe HRC care confirmă originea piesei. De asemenea, fiecare tobă vine cu un mic catalog de sezon HRC din anul din care este toba, împreună cu un certificat de autenticitate, exact ce trebuie pentru când nepoții o vor pune pe OLX peste 50 de ani. Așa că, dacă ai vreo 2.600 de euro care nu-ți stau bine în buzunar (sau în cont), mergi pe site-ul Honda Japonia și fă-ți cadou o bucată de tehnologie autentică din MotoGP. Și succes la explicarea achiziției în fața jumătății tale mai bune!
  14. Honda a înregistrat un brevet pentru un sistem care face o punte de comunicație directă între creierul riderului și motocicletă, prin intermediul unor electrozi aplicați pe cască. Americanii de la Cycle World relatează că Honda a depus o cerere de brevet pentru o tehnologie care poate pune în legătură directă creierul riderului cu motocicleta, cu scopul de a îmbunătăți siguranța pilotajului. Sistemul este compus dintr-o cască dotată cu electrozi, care comunică cu centrala electronică a motocicletei, transmițând impulsurile cerebrale și, implicit, dorința pilotului de a executa o anumită manevră (într-o parte a brevetului se exemplifică ridicarea pe o roată, dar este logic că sistemul poate fi utilizat pentru scopuri diferite). Centrala electronică, grație senzorilor aflați deja în dotarea multor motociclete (de la IMU la diferitele sisteme electronice de control), plus un sistem de măsurare/activare a unghiului direcției (care ar putea fi combinat cu sistemul autonom de direcție, brevetat deja de Honda), ar putea interveni asupra comenzilor motocicletei, ajutându-l pe rider să efectueze manevra pe care a gândit-o, mai ales într-un context în care siguranța ar trebui să fie în primul plan. Spre exemplu, o frânare de urgență sau o eroare gravă de trasă cauzată de lipsa de experiență, de exemplu. Deja cu aproximativ 10 ani în urmă Honda prezenta o interfață care permitea robotului Asimo să interpreteze comenzi cerebrale simple: lucruri simple precum ridicarea sau coborârea unui braț și, mai recent, Tesla a anunțat unele proiecte legate de neurologie; frontiera este cu siguranță interesantă pentru aplicațiile posibile, dar rămânând în domeniul moto, ne putem imagina un viitor în care handicapuri fizice importante care astăzi ar scoate din discuție total folosirea motocicletei nu ar mai fi un obstacol pentru controlul motocicletei. La fel, ne gândim la reducerea riscurilor în timpul orelor de practică la școala de șoferi, cu o motocicletă care compensează lacunele tehnice și fizice ale motocicliștilor începători. Desigur, în acest context, ar mai rămâne dubiul notabil referitor la cum s-ar gestiona prezența și reacțiile pilotului la manevrele „gândite” dar nu efectuate direct: motocicleta este un vehicul dinamic și nu este sigur că simpla apăsare pe frână sau intervenția actuatorului pe ghidon pot obține cel mai bun efect în sensul absolut sau, cel puțin, în cel dorit. Dar ne amintim că un alt brevet Honda se referă la sistemul Riding Assist, care ține motocicleta în echilibru singură, în plus dispozitivele de acest gen au nevoie de mult spațiu la bord pentru a fi implementate complet. Deci aceste soluții ar putea fi destinate în primul rând motocicletelor și/sau scuterelor pentru touring sau pentru deplasare în mediul urban. Sursa
  15. Honda a înregistrat un brevet pentru un sistem care face o punte de comunicație directă între creierul riderului și motocicletă, prin intermediul unor electrozi aplicați pe cască. Americanii de la Cycle World relatează că Honda a depus o cerere de brevet pentru o tehnologie care poate pune în legătură directă creierul riderului cu motocicleta, cu scopul de a îmbunătăți siguranța pilotajului. Sistemul este compus dintr-o cască dotată cu electrozi, care comunică cu centrala electronică a motocicletei, transmițând impulsurile cerebrale și, implicit, dorința pilotului de a executa o anumită manevră (într-o parte a brevetului se exemplifică ridicarea pe o roată, dar este logic că sistemul poate fi utilizat pentru scopuri diferite). Centrala electronică, grație senzorilor aflați deja în dotarea multor motociclete (de la IMU la diferitele sisteme electronice de control), plus un sistem de măsurare/activare a unghiului direcției (care ar putea fi combinat cu sistemul autonom de direcție, brevetat deja de Honda), ar putea interveni asupra comenzilor motocicletei, ajutându-l pe rider să efectueze manevra pe care a gândit-o, mai ales într-un context în care siguranța ar trebui să fie în primul plan. Spre exemplu, o frânare de urgență sau o eroare gravă de trasă cauzată de lipsa de experiență, de exemplu. Deja cu aproximativ 10 ani în urmă Honda prezenta o interfață care permitea robotului Asimo să interpreteze comenzi cerebrale simple: lucruri simple precum ridicarea sau coborârea unui braț și, mai recent, Tesla a anunțat unele proiecte legate de neurologie; frontiera este cu siguranță interesantă pentru aplicațiile posibile, dar rămânând în domeniul moto, ne putem imagina un viitor în care handicapuri fizice importante care astăzi ar scoate din discuție total folosirea motocicletei nu ar mai fi un obstacol pentru controlul motocicletei. La fel, ne gândim la reducerea riscurilor în timpul orelor de practică la școala de șoferi, cu o motocicletă care compensează lacunele tehnice și fizice ale motocicliștilor începători. Desigur, în acest context, ar mai rămâne dubiul notabil referitor la cum s-ar gestiona prezența și reacțiile pilotului la manevrele „gândite” dar nu efectuate direct: motocicleta este un vehicul dinamic și nu este sigur că simpla apăsare pe frână sau intervenția actuatorului pe ghidon pot obține cel mai bun efect în sensul absolut sau, cel puțin, în cel dorit. Dar ne amintim că un alt brevet Honda se referă la sistemul Riding Assist, care ține motocicleta în echilibru singură, în plus dispozitivele de acest gen au nevoie de mult spațiu la bord pentru a fi implementate complet. Deci aceste soluții ar putea fi destinate în primul rând motocicletelor și/sau scuterelor pentru touring sau pentru deplasare în mediul urban.
  16. Spaniolii de la MotoRaceNation spun că, la a doua operație prin care a trecut Marc Marquez anul acesta, i-a fost afectat nervul radial, ceea ce ar putea duce la o recuperare foarte dificilă și îndelungată. Știrile care au venit pe canalele oficiale, de la Honda sau de la anturajul lui Marc Marquez, nu au venit cu prea multe detalii despre starea multiplului campion mondial, care a trecut prin trei operații după fractura suferită în prima cursă a sezonului, la Jerez. Acum apar detalii îngrijorătoare, prin intermediul spaniolilor de la MotoRaceNation, care spun că au informațiile de la surse foarte apropiate de Marquez. Dacă aceste informații se vor confirma, asistăm la încă o întorsătură de situație în saga accidentării multiplului campion mondial. Deocamdată, fiind vorba de o singură sursă care lansează aceste informații, pot fi considerate drept zvonuri sau speculații. Conform surselor, Marc Marquez ar fi trăit un adevărat calvar în perioada dintre a doua și a treia operație, cu dificultăți majore în a recăpăta funcțiile mușchilor brațului și, mai ales, cu dureri ascuțite similare șocurilor electrice la nivelul mâinii drepte. Aceste informații ar fi oarecum confirmate și de bandajele pe care le purta Marc Marquez pe mână atunci când a apărut în anumite poze postate pe rețelele sociale. Tot legat de poze, spaniolii de la MotoRaceNation adaugă: „Am întrebat un fizioterapeut, Ruben Garcia, care ne-a explicat că, mai ales într-una dintre poze, se poate vedea că mușchiul extensor radial este afectat și că Marc folosește alți mușchi pentru flexarea brațului și pentru mișcarea de pronație a mâinii.” O problemă cauzată, conform surselor, de o afecțiune a nervului radial, care nu fusese afectat în căzătură și la fractura brațului la Jerez, nici după prima intervenție chirurgicală, dar căruia i-a fost cauzată o leziune în timpul celei de-a doua operații. Așadar, problemele care l-au dus pe Marc pe masa de operație al spitalului Ruber Internacional din Madrid nu erau legate doar de osul care nu se suda cum trebuie. Dacă problemele acestea există realmente, se pare că nu se mai poate vorbi de recuperări spectaculoase, pentru că însănătoșirea completă a nervului radial ar putea necesita o perioadă de 12 luni. Deocamdată, este greu să ne dăm seama cât adevăr este în a nu-știu-câta știre alarmistă legată de Marc Marquez. O certitudine este însă că este nevoie de știri oficiale, precise și mai presus de orice îndoială, care să nu mai lase loc zvonurilor, indiscrețiilor și incertitudinilor. Politica „silenzio stampa” este preferată atât de Alberto Puig, cât și de mai-marii de la HRC, dar nu pare să fie soluția ideală. Sursa
  17. Spaniolii de la MotoRaceNation spun că, la a doua operație prin care a trecut Marc Marquez anul acesta, i-a fost afectat nervul radial, ceea ce ar putea duce la o recuperare foarte dificilă și îndelungată. Știrile care au venit pe canalele oficiale, de la Honda sau de la anturajul lui Marc Marquez, nu au venit cu prea multe detalii despre starea multiplului campion mondial, care a trecut prin trei operații după fractura suferită în prima cursă a sezonului, la Jerez. Acum apar detalii îngrijorătoare, prin intermediul spaniolilor de la MotoRaceNation, care spun că au informațiile de la surse foarte apropiate de Marquez. Dacă aceste informații se vor confirma, asistăm la încă o întorsătură de situație în saga accidentării multiplului campion mondial. Deocamdată, fiind vorba de o singură sursă care lansează aceste informații, pot fi considerate drept zvonuri sau speculații. Conform surselor, Marc Marquez ar fi trăit un adevărat calvar în perioada dintre a doua și a treia operație, cu dificultăți majore în a recăpăta funcțiile mușchilor brațului și, mai ales, cu dureri ascuțite similare șocurilor electrice la nivelul mâinii drepte. Aceste informații ar fi oarecum confirmate și de bandajele pe care le purta Marc Marquez pe mână atunci când a apărut în anumite poze postate pe rețelele sociale. Tot legat de poze, spaniolii de la MotoRaceNation adaugă: „Am întrebat un fizioterapeut, Ruben Garcia, care ne-a explicat că, mai ales într-una dintre poze, se poate vedea că mușchiul extensor radial este afectat și că Marc folosește alți mușchi pentru flexarea brațului și pentru mișcarea de pronație a mâinii.” O problemă cauzată, conform surselor, de o afecțiune a nervului radial, care nu fusese afectat în căzătură și la fractura brațului la Jerez, nici după prima intervenție chirurgicală, dar căruia i-a fost cauzată o leziune în timpul celei de-a doua operații. Așadar, problemele care l-au dus pe Marc pe masa de operație al spitalului Ruber Internacional din Madrid nu erau legate doar de osul care nu se suda cum trebuie. Dacă problemele acestea există realmente, se pare că nu se mai poate vorbi de recuperări spectaculoase, pentru că însănătoșirea completă a nervului radial ar putea necesita o perioadă de 12 luni. Deocamdată, este greu să ne dăm seama cât adevăr este în a nu-știu-câta știre alarmistă legată de Marc Marquez. O certitudine este însă că este nevoie de știri oficiale, precise și mai presus de orice îndoială, care să nu mai lase loc zvonurilor, indiscrețiilor și incertitudinilor. Politica „silenzio stampa” este preferată atât de Alberto Puig, cât și de mai-marii de la HRC, dar nu pare să fie soluția ideală.
  18. Doctorul relatează ideile lui despre ultimii ani petrecuți în MotoGP, despre sezonul 2021, despre pauza de iarnă și despre ce trebuie să îmbunătățească la motocicleta Yamaha. Are 41 de ani și va fi împlinit 42 atunci când va lua startul în următorul sezon de MotoGP, al 26-lea din ilustra sa carieră. Are și 199 de podiumuri. Valentino Rossi poate să-ți placă sau să nu-ți placă, dar este greu să-ți imaginezi că n-ar ști ce vorbește atunci când explică situația în care se află. Aflat pentru prima dată într-0 echipă satelit de la debutul său în clasa regină, Valentino are în față un an crucial. Fie și doar pentru a reveni după un sezon care a început binișor, dar s-a terminat teribil – cel mai slab sezon al Doctorului din Motomondial. Într-un interviu cu nemții de la Speedweek, Rossi analizează cu luciditate punctele sale slabe: „Trebuie să lucrez mult la mine însumi. Trebuie să îmbunătățim performanțele în calificări, pentru că au devenit fundamentale. Dar trebuie să punem presiune și pe Yamaha, pentru că sunt multe probleme de rezolvat, să încercăm să lucrăm bine iarna asta ca să îmbunătățim situația. Ne lipsește viteza maximă, dar, mai ales, aderența pe roata spate, lucru care duce și la problema cealaltă. Dacă nu reușim să facem spatele să lucreze cum trebuie, motocicleta devine foarte greu de pilotat, aici e punctul fundamental. Apoi, sigur, trebuie să îmbunătățim și motorul și aerodinamica. În ultimii ani am pornit bine la începutul sezonului, dar am suferit în a doua jumătate. Problema este că toți ceilalți progresau, dezvoltau motocicletele, dar noi nu reușeam să facem pași în direcția bună. Ultimele părți finale de sezon au fost foarte dificile pentru Yamaha.” Nimic nou: problemele motocicletei și ale pilotului sunt aceleași de câteva sezoane încoace. Și Valentino identifică cu precizie momentul în care totul s-a schimbat, în care Yamaha și-a pierdut competitivitatea. „Momentul crucial a fost între 2016 și 2017, de atunci am început să dăm de gru. Până în 2016, Yamaha M1 era foarte competitivă, se putea spera la victorii de cursă și la titluri mondiale. De atunci am început să fim cu adevărat în dificultate. Dar, să fiu sincer, nu știu cât a depins de Yamaha și cât de eforturile depuse de ceilalți constructori: la cum văd eu lucrurile, ceilalți au progresat mult mai mult decât noi. Pentru a fi din nou competitivi, trebuie să lucrăm la dezvoltarea din cursul sezonului cum au făcut ei.” Sursa
  19. Doctorul relatează ideile lui despre ultimii ani petrecuți în MotoGP, despre sezonul 2021, despre pauza de iarnă și despre ce trebuie să îmbunătățească la motocicleta Yamaha. Are 41 de ani și va fi împlinit 42 atunci când va lua startul în următorul sezon de MotoGP, al 26-lea din ilustra sa carieră. Are și 199 de podiumuri. Valentino Rossi poate să-ți placă sau să nu-ți placă, dar este greu să-ți imaginezi că n-ar ști ce vorbește atunci când explică situația în care se află. Aflat pentru prima dată într-0 echipă satelit de la debutul său în clasa regină, Valentino are în față un an crucial. Fie și doar pentru a reveni după un sezon care a început binișor, dar s-a terminat teribil – cel mai slab sezon al Doctorului din Motomondial. Într-un interviu cu nemții de la Speedweek, Rossi analizează cu luciditate punctele sale slabe: „Trebuie să lucrez mult la mine însumi. Trebuie să îmbunătățim performanțele în calificări, pentru că au devenit fundamentale. Dar trebuie să punem presiune și pe Yamaha, pentru că sunt multe probleme de rezolvat, să încercăm să lucrăm bine iarna asta ca să îmbunătățim situația. Ne lipsește viteza maximă, dar, mai ales, aderența pe roata spate, lucru care duce și la problema cealaltă. Dacă nu reușim să facem spatele să lucreze cum trebuie, motocicleta devine foarte greu de pilotat, aici e punctul fundamental. Apoi, sigur, trebuie să îmbunătățim și motorul și aerodinamica. În ultimii ani am pornit bine la începutul sezonului, dar am suferit în a doua jumătate. Problema este că toți ceilalți progresau, dezvoltau motocicletele, dar noi nu reușeam să facem pași în direcția bună. Ultimele părți finale de sezon au fost foarte dificile pentru Yamaha.” Nimic nou: problemele motocicletei și ale pilotului sunt aceleași de câteva sezoane încoace. Și Valentino identifică cu precizie momentul în care totul s-a schimbat, în care Yamaha și-a pierdut competitivitatea. „Momentul crucial a fost între 2016 și 2017, de atunci am început să dăm de gru. Până în 2016, Yamaha M1 era foarte competitivă, se putea spera la victorii de cursă și la titluri mondiale. De atunci am început să fim cu adevărat în dificultate. Dar, să fiu sincer, nu știu cât a depins de Yamaha și cât de eforturile depuse de ceilalți constructori: la cum văd eu lucrurile, ceilalți au progresat mult mai mult decât noi. Pentru a fi din nou competitivi, trebuie să lucrăm la dezvoltarea din cursul sezonului cum au făcut ei.”
  20. Campionul mondial en-titre din MotoGP a câștigat deja două titluri cu numărul său preferat, 36 și acum încă nu s-a hotărât: să cedeze presiunilor mai-marilor de la Suzuki, care vor să accentueze victoria? Sau să procedeze precum Sheene, Rossi și Marquez? Ce număr va avea Joan Mir în 2021 pe Suzuki? Își va păstra numărul 36, numărul său de suflet, cum au făcut Rossi și Marquez înaintea lui, sau va trece la numărul 1, cum își doresc cei de la Suzuki? E pe muchie: pe de o parte este legat de numărul 36, cu care a câștigat deja două titluri mondiale, pe de altă parte este tentat de a evidenția titlul din 2020, mulțumindu-i astfel și pe oamenii de la Suzuki. Joan s-a născut în septembrie 1997 și, în decursul vieții sale, a văzut puțini piloți care s-au confruntat cu această dilemă. A văzut că unii au rămas la numerele lor de suflet, cum a fost Valentino, care a vrut mereu să păstreze numărul 46 al tatălui Graziano, sau ca Marc Marquez, care nu a renunțat la numărul 93. A văzut însă și doi piloți care au renunțat la numărul preferat: Nicky Hayden, care a trecut la numărul 1 după titlul cucerit în 2006 cu Honda (când avea numărul 69) și Casey Stoner, care a pus numărul 1 pe carenele sale în 2008 și în 2012, în locul numărului său consacrat – 27. Apoi a mai fost Jorge Lorenzo, care a trecut la un număr 1 personalizat după primul dintre cele trei titluri în MotoGP – cifra 1 formată din inițialele JL. Alegerea numărului a fost de multe ori complicată și controversată în istorie. Primul pilot care a sfidat convențiile, renunțând la numărul 1 al campionului și hotărând să-și păstreze numărul de suflet permanent nu putea să fie decât Barry Sheene. Legendarul campion britanic, născut în 1950, a murit la doar 52 de ani. Talentat și extrovertit, dublu campion mondial la clasa 500 cu Suzuki (în 1976 și 1977), Barry a fost printre primii în multe privințe: primul care a folosit combinezoane multicolore, primul care a folosit în mod regulat protecția de spate, care a folosit casca integrală și care a boicotat TT-ul, atunci când periculoasa cursă din Insula Man era încă parte din calendarul campionatului. Număul 7 și rățoiul desenat pe partea frontală a căștii au fost simbolurile sale de la debutul său, în 1968, în campionatul național, până la ultimul Mare Premiu în care a alergat, în sezonul 1984. „Baronetul Maiestății Sale” era un personaj vivace, printre puținii englezi care vorbeau foarte bine atât italiana, cât și spaniola. Apoi mai este și cazul Schwantz. În memoria colectivă, texanul este legat de celebrul său număr 34, dar, când a câștigat titlul la 500 în 1993, cu Suzuki, a cedat presiunilor producătorului japonez și a alergat cu numărul 1 timp de un sezon. Cum va face, probabil, și Joan Mir. Dar trebuie spus că schimbarea nu i-a purtat prea mult noroc lui Schwantz: a câștigat doar două curse în sezonul 1994, pe care l-a încheiat pe locul 4 în campionat, în spatele lui Mick Doohan, cu Honda, Luca Cadalora (Yamaha) și John Kocsinki (Cagiva). Apoi, în 1995, s-a retras. Dar numărul fix, ales de pilot sau obținut în funcție de plasarea în campionatul anterior, este o idee relativ nouă. Până prin anii ’80 numărul se atribuia de cele mai multe ori la întâmplare, atât în cursele de nivel internațional, cât și în cele de nivel mai mic. Numărul era decis de organizator, atunci când se alcătuia lista cu piloți la începutul weekendului de cursă. Giacomo Agostini, spre exemplu, primea mai mereu numărul 1, ceea ce îl făcea foarte antipatic pentru mulți dintre rivalii săi, inclusiv pentru coechipierul său de la MV Agusta, Phil Read. După cele șapte titluri consecutive, din ’66 până în ’72, „Mino” a fost învins de englez în cei doi ani care au urmat, dar mulți organizatori au continuat să-i acorde numărul 1. Când au ajuns la Castellet, pentru prima etapă a sezonului 1975, Read a protestat împotriva acestei tradiții și a cerut sus și tare să primească numărul 1: el era campionul din 1974 și din 1973. Organizatorii i-au răspuns ostil, nu se știe dacă din pură încăpățânare sau după ce îi ceruseră permisiunea lui Ago, care acum alerga pentru Yamaha. Așa că Phil le-a cerut mecanicilor de la MV să-i pună numărul „zero”, adică cifra care e înaintea lui 1. Și cu acel număr 0 a alergat în Marele Premiu al Franței, luând locul 3. Sursa
  21. Campionul mondial en-titre din MotoGP a câștigat deja două titluri cu numărul său preferat, 36 și acum încă nu s-a hotărât: să cedeze presiunilor mai-marilor de la Suzuki, care vor să accentueze victoria? Sau să procedeze precum Sheene, Rossi și Marquez? Ce număr va avea Joan Mir în 2021 pe Suzuki? Își va păstra numărul 36, numărul său de suflet, cum au făcut Rossi și Marquez înaintea lui, sau va trece la numărul 1, cum își doresc cei de la Suzuki? E pe muchie: pe de o parte este legat de numărul 36, cu care a câștigat deja două titluri mondiale, pe de altă parte este tentat de a evidenția titlul din 2020, mulțumindu-i astfel și pe oamenii de la Suzuki. Joan s-a născut în septembrie 1997 și, în decursul vieții sale, a văzut puțini piloți care s-au confruntat cu această dilemă. A văzut că unii au rămas la numerele lor de suflet, cum a fost Valentino, care a vrut mereu să păstreze numărul 46 al tatălui Graziano, sau ca Marc Marquez, care nu a renunțat la numărul 93. A văzut însă și doi piloți care au renunțat la numărul preferat: Nicky Hayden, care a trecut la numărul 1 după titlul cucerit în 2006 cu Honda (când avea numărul 69) și Casey Stoner, care a pus numărul 1 pe carenele sale în 2008 și în 2012, în locul numărului său consacrat – 27. Apoi a mai fost Jorge Lorenzo, care a trecut la un număr 1 personalizat după primul dintre cele trei titluri în MotoGP – cifra 1 formată din inițialele JL. Alegerea numărului a fost de multe ori complicată și controversată în istorie. Primul pilot care a sfidat convențiile, renunțând la numărul 1 al campionului și hotărând să-și păstreze numărul de suflet permanent nu putea să fie decât Barry Sheene. Legendarul campion britanic, născut în 1950, a murit la doar 52 de ani. Talentat și extrovertit, dublu campion mondial la clasa 500 cu Suzuki (în 1976 și 1977), Barry a fost printre primii în multe privințe: primul care a folosit combinezoane multicolore, primul care a folosit în mod regulat protecția de spate, care a folosit casca integrală și care a boicotat TT-ul, atunci când periculoasa cursă din Insula Man era încă parte din calendarul campionatului. Număul 7 și rățoiul desenat pe partea frontală a căștii au fost simbolurile sale de la debutul său, în 1968, în campionatul național, până la ultimul Mare Premiu în care a alergat, în sezonul 1984. „Baronetul Maiestății Sale” era un personaj vivace, printre puținii englezi care vorbeau foarte bine atât italiana, cât și spaniola. Apoi mai este și cazul Schwantz. În memoria colectivă, texanul este legat de celebrul său număr 34, dar, când a câștigat titlul la 500 în 1993, cu Suzuki, a cedat presiunilor producătorului japonez și a alergat cu numărul 1 timp de un sezon. Cum va face, probabil, și Joan Mir. Dar trebuie spus că schimbarea nu i-a purtat prea mult noroc lui Schwantz: a câștigat doar două curse în sezonul 1994, pe care l-a încheiat pe locul 4 în campionat, în spatele lui Mick Doohan, cu Honda, Luca Cadalora (Yamaha) și John Kocsinki (Cagiva). Apoi, în 1995, s-a retras. Dar numărul fix, ales de pilot sau obținut în funcție de plasarea în campionatul anterior, este o idee relativ nouă. Până prin anii ’80 numărul se atribuia de cele mai multe ori la întâmplare, atât în cursele de nivel internațional, cât și în cele de nivel mai mic. Numărul era decis de organizator, atunci când se alcătuia lista cu piloți la începutul weekendului de cursă. Giacomo Agostini, spre exemplu, primea mai mereu numărul 1, ceea ce îl făcea foarte antipatic pentru mulți dintre rivalii săi, inclusiv pentru coechipierul său de la MV Agusta, Phil Read. După cele șapte titluri consecutive, din ’66 până în ’72, „Mino” a fost învins de englez în cei doi ani care au urmat, dar mulți organizatori au continuat să-i acorde numărul 1. Când au ajuns la Castellet, pentru prima etapă a sezonului 1975, Read a protestat împotriva acestei tradiții și a cerut sus și tare să primească numărul 1: el era campionul din 1974 și din 1973. Organizatorii i-au răspuns ostil, nu se știe dacă din pură încăpățânare sau după ce îi ceruseră permisiunea lui Ago, care acum alerga pentru Yamaha. Așa că Phil le-a cerut mecanicilor de la MV să-i pună numărul „zero”, adică cifra care e înaintea lui 1. Și cu acel număr 0 a alergat în Marele Premiu al Franței, luând locul 3.
  22. Producătorul din Mandello del Lario a înnoit modelul de bază, V7. Apare motorul Euro 5 de 850 cmc și 65 CP derivat din cel de pe V85TT. Modelul a fost revizuit și ca estetică și este mai bine dotat. Vremurile se schimbă, așa că până și Moto Guzzi și-a lansat noul model într-un eveniment online, pe motoguzzi.com. Modelul V7 reprezintă un adevărat simbol pentru producătorul italian de peste 50 de ani încoace. Nu este vorba de o simplă actualizare cu ocazia trecerii la normele Euro 5 (cum au făcut mulți alți producători în această toamnă/iarnă), ci de lansarea unui model complet nou. Din nume au dispărut cifrele romane, apărute la lansarea din 2007. Există două versiuni: V7 Stone, mai simplă, și V7 Special, cu linii clasice. Pe modelul V7 2021 debutează un nou motor, derivat din V2-ul transversal montat pe modelul adventure V85TT. Evident, este vorba de un motor Euro 5, care asigură în același timp și un spor important de performanțe. Puterea maximă crește cu 25%, ajungând de la 52 la 65 CP la 6.800 rpm (exact puterea rivalului Triumph Bonneville). A crescut și cuplul maxim, de la 60 l a73 Nm la 5.000 rpm, cu peste 80% din acest cuplu disponibil deja de la 3.000 rpm. Din spate se observă arborele cardanic mai mare și roata spate mai lată, plus două noi amortizoare Kayaba. Structurile de pe flancuri sunt și ele noi, iar aripa spate e mai scurtă. Cadrul a evoluat, fiind adăugate elemente din oțel în zona lagărului furcii, iar noile amortizoare au o cursă mai lungă și noua șa dublă este mai comodă. Suporturile scărițelor pilotului sunt și ele noi, având tot scopul de a spori confortul. Moto Guzzi V7 Stone se recunoaște ușor datorită noului sistem de iluminare cu LED, începând cu farul față cu lumină de zi DRL, care are forma acvilei Moto Guzzi. Bordul complet digital, cu un cadran circular, este și el nou, la fel ca jantele din aluminiu cu design sport de pe varianta Stone. Pneul spate are acum dimensiunea 150/70. V7 Special păstrează bordul analogic cu două cadrane (vitezometru și turometru), plus jantele cu spițe. Modelul V7 va fi oferit și în versiunea limitată pentru permisul A2 și oferă la serie controlul tracțiunii MGCT reglabil și decuplabil. Noul model Moto Guzzi va fi disponibil de la începutul primăverii, la un preț care n-a fost încă stabilit. Sursa
  23. Producătorul din Mandello del Lario a înnoit modelul de bază, V7. Apare motorul Euro 5 de 850 cmc și 65 CP derivat din cel de pe V85TT. Modelul a fost revizuit și ca estetică și este mai bine dotat. Vremurile se schimbă, așa că până și Moto Guzzi și-a lansat noul model într-un eveniment online, pe motoguzzi.com. Modelul V7 reprezintă un adevărat simbol pentru producătorul italian de peste 50 de ani încoace. Nu este vorba de o simplă actualizare cu ocazia trecerii la normele Euro 5 (cum au făcut mulți alți producători în această toamnă/iarnă), ci de lansarea unui model complet nou. Din nume au dispărut cifrele romane, apărute la lansarea din 2007. Există două versiuni: V7 Stone, mai simplă, și V7 Special, cu linii clasice. Pe modelul V7 2021 debutează un nou motor, derivat din V2-ul transversal montat pe modelul adventure V85TT. Evident, este vorba de un motor Euro 5, care asigură în același timp și un spor important de performanțe. Puterea maximă crește cu 25%, ajungând de la 52 la 65 CP la 6.800 rpm (exact puterea rivalului Triumph Bonneville). A crescut și cuplul maxim, de la 60 l a73 Nm la 5.000 rpm, cu peste 80% din acest cuplu disponibil deja de la 3.000 rpm. Din spate se observă arborele cardanic mai mare și roata spate mai lată, plus două noi amortizoare Kayaba. Structurile de pe flancuri sunt și ele noi, iar aripa spate e mai scurtă. Cadrul a evoluat, fiind adăugate elemente din oțel în zona lagărului furcii, iar noile amortizoare au o cursă mai lungă și noua șa dublă este mai comodă. Suporturile scărițelor pilotului sunt și ele noi, având tot scopul de a spori confortul. Moto Guzzi V7 Stone se recunoaște ușor datorită noului sistem de iluminare cu LED, începând cu farul față cu lumină de zi DRL, care are forma acvilei Moto Guzzi. Bordul complet digital, cu un cadran circular, este și el nou, la fel ca jantele din aluminiu cu design sport de pe varianta Stone. Pneul spate are acum dimensiunea 150/70. V7 Special păstrează bordul analogic cu două cadrane (vitezometru și turometru), plus jantele cu spițe. Modelul V7 va fi oferit și în versiunea limitată pentru permisul A2 și oferă la serie controlul tracțiunii MGCT reglabil și decuplabil. Noul model Moto Guzzi va fi disponibil de la începutul primăverii, la un preț care n-a fost încă stabilit.
  24. MV Agusta produce o serie limitată a superbului model Superveloce, inspirată de mașina Alpine A110, realizată de Monaco Design Studio, în colaborare cu producătorul francez Alpine. MV Agusta și Alpine au încheiat un acord important pentru colaborarea în producția unui model foarte special: o ediție limitată a lui Superveloce 800, numită Superveloce Alpine, realizată în doar 110 exemplare – o legătură cu modelul Alpine A110, mașina după care se inspiră această versiune a sportivei retro a producătorului din Schiranna. Acest parteneriat este abia la început, iar acest prim produs se concentrează mai mult pe partea de stil, dar este doar un punct de plecare pentru colaborările care ar putea implica în viitor și departamentele tehnologice ale celor doi producători, poate chiar pe partea de auto. Punctele comune ale celor două mărci sunt trecutul și prezentul în competiții și pasiunea pentru mecanică și design, o asemănare care i-a inspirat pe oamenii de la Monaco Design Studio (divizia MV Agusta care se ocupă de creația modelelor speciale), care au lucrat în strânsă colaborare cu proiectanții de la Alpine. Rezultatul este o MV Agusta Superveloce a cărei coloristică și finisări seamănă foarte mult cu cele ale actualului model Alpine A110 – culoarea albastră este perfect identică. Diverse detalii constituie elemente comune pentru Superveloce și A110: literele „A” în relief pe carenele motocicletei italiene sunt la fel cu cele de pe Alpine, șaua este din Alcantara, cu cusături albastre, la fel ca interiorul mașinii franceze, iar jantele negre prelucrate CNC aduc aminte de cele de pe A110. Baza tehnică a motocicletei rămâne neschimbată în esență, motorul cu trei cilindri cu arbore contrarotativ dezvoltând 147 CP la 13.000 rpm. Cadrul este mixt, grilă din oțel cu plăci din aluminiu, iar estetica desenată de Adrian Morton a fost ușor modificată de departamentul de design al producătorului din Varese. Motocicleta este mai ușoară, multe elemente fiind fabricate din fibră de carbon, mai ales cele aflate mai departe de centrul de greutate, pentru centralizarea maselor. Noul pachet electronic va fi prezent pe toată gama MV Agusta cu motoare de 800 cmc începând din 2021 și include un sistem ABS Cornering de la Continental, care oferă și funcția de control al ridicării roții spate pe frânare, bazându-se pe o platformă inerțială cu șase axe. Și restul sistemelor electronice devin mai performante datorită acestei platforme (controlul tracțiunii, anti-wheelie, launch control). Motocicleta se va vinde în rețeaua MV Agusta cu tot cu un „racing kit” care include o evacuare specială Arrow, o centrală electronică cu programare specială, un bușon de rezervor special cu curea cu logo Alpine, capac monopost, husă specială pentru motocicletă și certificat de autenticitate. Prețul? Un fleac: 36.300 de euro. Sursa
  25. MV Agusta produce o serie limitată a superbului model Superveloce, inspirată de mașina Alpine A110, realizată de Monaco Design Studio, în colaborare cu producătorul francez Alpine. MV Agusta și Alpine au încheiat un acord important pentru colaborarea în producția unui model foarte special: o ediție limitată a lui Superveloce 800, numită Superveloce Alpine, realizată în doar 110 exemplare – o legătură cu modelul Alpine A110, mașina după care se inspiră această versiune a sportivei retro a producătorului din Schiranna. Acest parteneriat este abia la început, iar acest prim produs se concentrează mai mult pe partea de stil, dar este doar un punct de plecare pentru colaborările care ar putea implica în viitor și departamentele tehnologice ale celor doi producători, poate chiar pe partea de auto. Punctele comune ale celor două mărci sunt trecutul și prezentul în competiții și pasiunea pentru mecanică și design, o asemănare care i-a inspirat pe oamenii de la Monaco Design Studio (divizia MV Agusta care se ocupă de creația modelelor speciale), care au lucrat în strânsă colaborare cu proiectanții de la Alpine. Rezultatul este o MV Agusta Superveloce a cărei coloristică și finisări seamănă foarte mult cu cele ale actualului model Alpine A110 – culoarea albastră este perfect identică. Diverse detalii constituie elemente comune pentru Superveloce și A110: literele „A” în relief pe carenele motocicletei italiene sunt la fel cu cele de pe Alpine, șaua este din Alcantara, cu cusături albastre, la fel ca interiorul mașinii franceze, iar jantele negre prelucrate CNC aduc aminte de cele de pe A110. Baza tehnică a motocicletei rămâne neschimbată în esență, motorul cu trei cilindri cu arbore contrarotativ dezvoltând 147 CP la 13.000 rpm. Cadrul este mixt, grilă din oțel cu plăci din aluminiu, iar estetica desenată de Adrian Morton a fost ușor modificată de departamentul de design al producătorului din Varese. Motocicleta este mai ușoară, multe elemente fiind fabricate din fibră de carbon, mai ales cele aflate mai departe de centrul de greutate, pentru centralizarea maselor. Noul pachet electronic va fi prezent pe toată gama MV Agusta cu motoare de 800 cmc începând din 2021 și include un sistem ABS Cornering de la Continental, care oferă și funcția de control al ridicării roții spate pe frânare, bazându-se pe o platformă inerțială cu șase axe. Și restul sistemelor electronice devin mai performante datorită acestei platforme (controlul tracțiunii, anti-wheelie, launch control). Motocicleta se va vinde în rețeaua MV Agusta cu tot cu un „racing kit” care include o evacuare specială Arrow, o centrală electronică cu programare specială, un bușon de rezervor special cu curea cu logo Alpine, capac monopost, husă specială pentru motocicletă și certificat de autenticitate. Prețul? Un fleac: 36.300 de euro.
×
×
  • Creează O Nouă...