Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    1.669
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire. Sursa
  2. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire.
  3. Care au fost momentele importante ale cursei de la Portimao? De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Care-i treaba cu Aprilia? Toate acestea și multe altele, în articolul de mai jos. Care au fost punctele cheie ale Marelui Premiu al Portugaliei? Superioritatea lui Quartararo. Chiar dacă nu a luat startul bine din pole-position (era pe șase la finalul primului tur), Fabio și-a păstrat calmul, conștient fiind de avantajul său ca ritm de cursă. Căzătura lui Rins. Spaniolul părea foarte rapid, capabil să dea replica fiecărui tur rapid realizat de Quartararo. Dar căzătura din turul 19 a pecetluit soarta cursei. Penalizarea lui Bagnaia. Cum a spus chiar el, poate nu ar fi câștigat oricum, dar, dacă ar fi luat startul din pole-position, cum ar fi meritat, cursa ar fi arătat probabil altfel. Diferența de viteză între Ducati și Suzuki. Linia dreaptă însemna din nou un avantaj măricel pentru piloții Ducati față de cei de la Suzuki. Mir nu avea armele necesare ca să se lupte cu Bagnaia. Calificările lui Binder. Sudafricanul a plecat de pe locul 15 și a terminat pe 5. Dacă ar fi pornit de pe o poziție de top din calificări, probabil s-ar fi luptat pentru victorie. Cele mai rapide tururi în cursă (în paranteze, turul în care s-a făcut timpul) Rins 1’39”450 (18); Bagnaia 1’39”468 (18); Quartararo 1’39”472 (17); Zarco 1’39”700 16); Binder 1’39”850 (17); A.Espargaro 1’39”854 (20); Mir 1’39”855 (17); Morbidelli 1’39”939 (23); Marquez 1’40”001 (17); Vinales 1’40”006 (14). Topul vitezei maxime (și media maximelor pe linia dreaptă) în cursă. Zarco 351,7 (349); Bagnaia 350,6 (349,2); Miller 349,5 (347); Bastianini 347,2 (344,1); A.Marquez 347,2 (342,3); Marini 345 (343,5); Binder 345 (343,3); A.Espargaro 345 (344,3). Quartararo este penultimul (!) în acest top: 338,5 (336,4); Morbidelli 338,5 (335,6). De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Din cauza unei probleme la etrierul de frână spate. Rossi, la finalul cursei, a declarat că este parțial mulțumit deoarece ritmul său de cursă nu era rău deloc. Are dreptate? Turul cel mai rapid al lui Rossi a fost al 11-lea, cu 1:40,365, în turul de după ce Rossi ieșise larg într-un viraj (1:42,430). Asta în condițiile în care cei din față rulau la 1:40. Apoi, până la căzătura din turul 15, a menținut un ritm decent, la 1-2 zecimi pe tur mai lent decât piloții de la locul 3 în jos. A existat, într-adevăr, o îmbunătățire față de ce s-a întâmplat în antrenamente, dar Doctorul este încă departe. Motoare marcate (în paranteză, motorul folosit în cursă). Reamintim că fiecare pilot are la dispoziție 7 motoare pentru tot sezonul, în afară de cei de la Aprilia, care au 9. Zarco: 3 (2); Petrucci: 2 (2); Vinales: 2 (1); Quartararo: 2 (1); Morbidelli: 3 (2); Mir: 3 (3); A.Espargaro 2 (1); Miller: 2 (1); P.Espargaro 2 (1); Rossi: 2 (2); Bagnaia 2 (2). Cum a mers Aprilia? Foarte bine. Lucru confirmat de comparația cu anul trecut. În 2020, Aleix Espargaro termina pe 8, în 42:04,197, la 16,034 secunde de primul loc. În 2021, a terminat pe 6, cu un timp de 41:55,297, la 8,885 secunde de lider. Aleix a înjumătățit astfel distanța față de primul loc, îmbunătățind timpul total cu aproape 9 secunde, în timp ce timpul câștigătorului din 2021 a fost cu doar 1,751 mai rapid decât al celui din 2020. Cifrele confirmă o evoluție excelentă a prototipului RS-GP. Trei lucruri memorabile la Marele Premiu al Portugaliei. Revenirea lui Marc Marquez. Victoria lui Pedro Acosta la Moto3. Deciziile controversate din calificări. Trei declarații după calificări Marquez: „M-am simțit din nou ca un pilot.” Mir: „Face parte din competiție să știi să gestionezi materialul pe care îl ai la dispoziție.” Rossi: „Mulți n-au înțeles ce potențial are Bagnaia. E un pilot foarte bun.” Sursa
  4. Care au fost momentele importante ale cursei de la Portimao? De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Care-i treaba cu Aprilia? Toate acestea și multe altele, în articolul de mai jos. Care au fost punctele cheie ale Marelui Premiu al Portugaliei? Superioritatea lui Quartararo. Chiar dacă nu a luat startul bine din pole-position (era pe șase la finalul primului tur), Fabio și-a păstrat calmul, conștient fiind de avantajul său ca ritm de cursă. Căzătura lui Rins. Spaniolul părea foarte rapid, capabil să dea replica fiecărui tur rapid realizat de Quartararo. Dar căzătura din turul 19 a pecetluit soarta cursei. Penalizarea lui Bagnaia. Cum a spus chiar el, poate nu ar fi câștigat oricum, dar, dacă ar fi luat startul din pole-position, cum ar fi meritat, cursa ar fi arătat probabil altfel. Diferența de viteză între Ducati și Suzuki. Linia dreaptă însemna din nou un avantaj măricel pentru piloții Ducati față de cei de la Suzuki. Mir nu avea armele necesare ca să se lupte cu Bagnaia. Calificările lui Binder. Sudafricanul a plecat de pe locul 15 și a terminat pe 5. Dacă ar fi pornit de pe o poziție de top din calificări, probabil s-ar fi luptat pentru victorie. Cele mai rapide tururi în cursă (în paranteze, turul în care s-a făcut timpul) Rins 1’39”450 (18); Bagnaia 1’39”468 (18); Quartararo 1’39”472 (17); Zarco 1’39”700 16); Binder 1’39”850 (17); A.Espargaro 1’39”854 (20); Mir 1’39”855 (17); Morbidelli 1’39”939 (23); Marquez 1’40”001 (17); Vinales 1’40”006 (14). Topul vitezei maxime (și media maximelor pe linia dreaptă) în cursă. Zarco 351,7 (349); Bagnaia 350,6 (349,2); Miller 349,5 (347); Bastianini 347,2 (344,1); A.Marquez 347,2 (342,3); Marini 345 (343,5); Binder 345 (343,3); A.Espargaro 345 (344,3). Quartararo este penultimul (!) în acest top: 338,5 (336,4); Morbidelli 338,5 (335,6). De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Din cauza unei probleme la etrierul de frână spate. Rossi, la finalul cursei, a declarat că este parțial mulțumit deoarece ritmul său de cursă nu era rău deloc. Are dreptate? Turul cel mai rapid al lui Rossi a fost al 11-lea, cu 1:40,365, în turul de după ce Rossi ieșise larg într-un viraj (1:42,430). Asta în condițiile în care cei din față rulau la 1:40. Apoi, până la căzătura din turul 15, a menținut un ritm decent, la 1-2 zecimi pe tur mai lent decât piloții de la locul 3 în jos. A existat, într-adevăr, o îmbunătățire față de ce s-a întâmplat în antrenamente, dar Doctorul este încă departe. Motoare marcate (în paranteză, motorul folosit în cursă). Reamintim că fiecare pilot are la dispoziție 7 motoare pentru tot sezonul, în afară de cei de la Aprilia, care au 9. Zarco: 3 (2); Petrucci: 2 (2); Vinales: 2 (1); Quartararo: 2 (1); Morbidelli: 3 (2); Mir: 3 (3); A.Espargaro 2 (1); Miller: 2 (1); P.Espargaro 2 (1); Rossi: 2 (2); Bagnaia 2 (2). Cum a mers Aprilia? Foarte bine. Lucru confirmat de comparația cu anul trecut. În 2020, Aleix Espargaro termina pe 8, în 42:04,197, la 16,034 secunde de primul loc. În 2021, a terminat pe 6, cu un timp de 41:55,297, la 8,885 secunde de lider. Aleix a înjumătățit astfel distanța față de primul loc, îmbunătățind timpul total cu aproape 9 secunde, în timp ce timpul câștigătorului din 2021 a fost cu doar 1,751 mai rapid decât al celui din 2020. Cifrele confirmă o evoluție excelentă a prototipului RS-GP. Trei lucruri memorabile la Marele Premiu al Portugaliei. Revenirea lui Marc Marquez. Victoria lui Pedro Acosta la Moto3. Deciziile controversate din calificări. Trei declarații după calificări Marquez: „M-am simțit din nou ca un pilot.” Mir: „Face parte din competiție să știi să gestionezi materialul pe care îl ai la dispoziție.” Rossi: „Mulți n-au înțeles ce potențial are Bagnaia. E un pilot foarte bun.”
  5. Foarte încântat de revenirea lui Marc pe pistă, Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile din MotoGP, nu are dubii: „Accidentările îi vor da și mai multă energie, el nu e omul jumătăților de măsură. Poate termina pe podium. Adversarii vor fi mai încrezători în forțele lor, dar vor fi și îngrijorați.” Vestea revenirii la curse a lui Marc Marquez i-a făcut fericiți pe aproape toți fanii Motomondialului, printre care și pe legendarul doctor Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile. Din două motive: pentru că Dr. Costa a lucrat o viață întreagă pentru a ajuta piloții să revină cât mai repede la curse, dar și pentru că este foarte legat de campionul spaniol. Renumitul doctor a stat de vorbă cu colegii de breaslă de la Moto.it și și-a spus părerea despre revenirea unuia dintre piloții lui preferați. „E o mare mulțumire pentru mine, sunt de-a dreptul «îndrăgostit» de pilotul acesta. Dar este o zi frumoasă pentru acest sport care are nevoie de un protagonist de acest nivel. Sunt mulțumit de cum au lucrat medicii: în decembrie se crease o situație problematică, cu infecția osoasă și cu placa. Au rezolvat-o bine și prognoza de șase luni putea fi chiar scurtată, ceea ce s-a și întâmplat, chiar dacă nu cu mult. Dar vestea că va alerga în Portugalia este una foarte bună. Felicitări medicilor care l-au tratat.” Din punct de vedere fizic, la ce Marquez te aștepți? „Primul răspuns ar fi: îmi imaginez că va fi bine. Dar, dacă Marquez e rănit, în sensul că suferă după urmările unei accidentări, o dramă sportivă, atunci mi-l imaginez și mai puternic, pentru că din această accidentare își va trage toate energiile importante, care îi pot da și mai multă motivație.” Și din punct de vedere psihologic? „Mă aștept să fie tare, pentru că el are un psihic puternic. Această pauză de multe luni vine după suferința unui erou. Deci, psihologic, va avea forța unui erou.” Și ceilalți piloți? Vor resimți revenirea lui Marquez? „Dacă Marc va reveni așa cum îmi imaginez, cred că adversarii ar trebui să se îngrijoreze puțin, se vor simți puțin redimensionați în contextul unei astfel de normalități.” Dar poate că în această perioadă de absență a lui Marquez au prins ceva mai multă încredere, poate sunt mai conștienți de puterile lor… „Cu siguranță au avut posibilitatea să devină mai puternici, mai conștienți de propriile posibilități. Cred că Marquez va găsi o competiție mai acerbă.” După tine, ce va putea face în cursa de duminică? „Eu îl văd pe podium: Marquez nu e omul jumătăților de măsură. Ori e capabil să facă lucruri mari, ori se întoarce acasă. Dar nu cred că acum se va întoarce acasă… Mai este și pofta de a reveni, de a renaște, de a ajunge din nou în acele situații extreme pe care el era obișnuit să le încerce. Va fi pentru el ca o aventură nouă. Să reîncepi după o accidentare poate fi un lucru bun din punct de vedere psihologic, chiar dacă va fi condiționat de accidentările grave care i-au marcat corpul. Va fi și mai puternic decât înainte.” Sursa
  6. Foarte încântat de revenirea lui Marc pe pistă, Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile din MotoGP, nu are dubii: „Accidentările îi vor da și mai multă energie, el nu e omul jumătăților de măsură. Poate termina pe podium. Adversarii vor fi mai încrezători în forțele lor, dar vor fi și îngrijorați.” Vestea revenirii la curse a lui Marc Marquez i-a făcut fericiți pe aproape toți fanii Motomondialului, printre care și pe legendarul doctor Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile. Din două motive: pentru că Dr. Costa a lucrat o viață întreagă pentru a ajuta piloții să revină cât mai repede la curse, dar și pentru că este foarte legat de campionul spaniol. Renumitul doctor a stat de vorbă cu colegii de breaslă de la Moto.it și și-a spus părerea despre revenirea unuia dintre piloții lui preferați. „E o mare mulțumire pentru mine, sunt de-a dreptul «îndrăgostit» de pilotul acesta. Dar este o zi frumoasă pentru acest sport care are nevoie de un protagonist de acest nivel. Sunt mulțumit de cum au lucrat medicii: în decembrie se crease o situație problematică, cu infecția osoasă și cu placa. Au rezolvat-o bine și prognoza de șase luni putea fi chiar scurtată, ceea ce s-a și întâmplat, chiar dacă nu cu mult. Dar vestea că va alerga în Portugalia este una foarte bună. Felicitări medicilor care l-au tratat.” Din punct de vedere fizic, la ce Marquez te aștepți? „Primul răspuns ar fi: îmi imaginez că va fi bine. Dar, dacă Marquez e rănit, în sensul că suferă după urmările unei accidentări, o dramă sportivă, atunci mi-l imaginez și mai puternic, pentru că din această accidentare își va trage toate energiile importante, care îi pot da și mai multă motivație.” Și din punct de vedere psihologic? „Mă aștept să fie tare, pentru că el are un psihic puternic. Această pauză de multe luni vine după suferința unui erou. Deci, psihologic, va avea forța unui erou.” Și ceilalți piloți? Vor resimți revenirea lui Marquez? „Dacă Marc va reveni așa cum îmi imaginez, cred că adversarii ar trebui să se îngrijoreze puțin, se vor simți puțin redimensionați în contextul unei astfel de normalități.” Dar poate că în această perioadă de absență a lui Marquez au prins ceva mai multă încredere, poate sunt mai conștienți de puterile lor… „Cu siguranță au avut posibilitatea să devină mai puternici, mai conștienți de propriile posibilități. Cred că Marquez va găsi o competiție mai acerbă.” După tine, ce va putea face în cursa de duminică? „Eu îl văd pe podium: Marquez nu e omul jumătăților de măsură. Ori e capabil să facă lucruri mari, ori se întoarce acasă. Dar nu cred că acum se va întoarce acasă… Mai este și pofta de a reveni, de a renaște, de a ajunge din nou în acele situații extreme pe care el era obișnuit să le încerce. Va fi pentru el ca o aventură nouă. Să reîncepi după o accidentare poate fi un lucru bun din punct de vedere psihologic, chiar dacă va fi condiționat de accidentările grave care i-au marcat corpul. Va fi și mai puternic decât înainte.”
  7. Noua echipă de uzină Harley-Davidson Screamin’ Eagle va alerga în campionatul MotoAmerica King of the Baggers (despre care vă povesteam la finalul sezonului trecut) cu un Road Glide Special dotat cu un motor Milwaukee-Eight 131 Performance Crate, modificat de inginerii de la Screamin’ Eagle. Dacă vă plac cursele ieșite din comun, nu se poate să nu fi auzit de ineditul campionat King of the Baggers, care se desfășoară în Statele Unite, în cadrul campionatului Superbike MotoAmerica 2021. Este vorba de o clasă specială pentru motociclete de tip „bagger” (practic, cruisere cu spatele jos și genți laterale rigide), care se vor lupta în trei etape, între mai și iulie 2021 (inițial erau prevăzute cinci etape, acum au rămas Road Atlanta, Road America și Laguna Seca). În prim-plan sunt motocicletele Harley-Davidson și Indian, folosite de echipe de uzină și de preparatori privați. Zilele acestea, Harley-Davidson a anunțat formarea echipei proprii de uzină, Harley-Davidson Screamin’ Eagle, care va alerga în campionatul King of the Baggers cu un Road Glide Special preparat, dotat cu motorul Milwaukee-Eight Performance Crate de 131 inci cubi (adică 2.147 cmc!), modificat de Screamin’ Eagle și pilotat de Kyle Wyman. Produs în întregime în Milwaukee, motorul Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131 Performance Crate este cel mai puternic motor Harley-Davidson omologat pentru folosirea pe drumuri publice, dezvoltând un monstruos cuplu de 177,6 Nm și putând fi montat pe toată gama de modele Touring de la Harley-Davidson, produse după anul 2017. „Participarea în campionatul King of the Baggers ne oferă ocazia să arătăm produsele noastre Screamin’ Eagle de înaltă performanță în focul competiției”, a declarat Jochen Zeitz, președinte și CEO Harley-Davidson. „Nimeni nu se pricepe mai bine la prepararea modelelor Harley-Davidson decât inginerii noștri de la Screamin’ Eagle. Harley-Davidson a creat primele hot rod baggere de serie, modelel Road Glide Special și Street Glide Special, pentru motocicliștii care vor performanțe și confort la drum.” Pe lângă implicarea cu echipă de uzină, Harley-Davidson va oferi sprijin economic pentru unii piloți H-D, până la un total de 30.000 de dolari. Pilotul de uzină va fi veteranul Kyle Wyman (al cărui tată Kim este proprietarul unui dealership Harley-Davidson), care are la activ curse de flat-track pe Harley-Davidson XR750, încă de la vârsta de 15 ani. Wyman a câștigat șase curse în campionatul AMA Pro Vance & Hines Harley-Davidson XR1200, a câștigat cursa de 200 de mile de la Daytona în 2019 și a terminat sezonul de Superbike american 2020 pe locul șapte. Sursa
  8. Noua echipă de uzină Harley-Davidson Screamin’ Eagle va alerga în campionatul MotoAmerica King of the Baggers (despre care vă povesteam la finalul sezonului trecut) cu un Road Glide Special dotat cu un motor Milwaukee-Eight 131 Performance Crate, modificat de inginerii de la Screamin’ Eagle. Dacă vă plac cursele ieșite din comun, nu se poate să nu fi auzit de ineditul campionat King of the Baggers, care se desfășoară în Statele Unite, în cadrul campionatului Superbike MotoAmerica 2021. Este vorba de o clasă specială pentru motociclete de tip „bagger” (practic, cruisere cu spatele jos și genți laterale rigide), care se vor lupta în trei etape, între mai și iulie 2021 (inițial erau prevăzute cinci etape, acum au rămas Road Atlanta, Road America și Laguna Seca). În prim-plan sunt motocicletele Harley-Davidson și Indian, folosite de echipe de uzină și de preparatori privați. Zilele acestea, Harley-Davidson a anunțat formarea echipei proprii de uzină, Harley-Davidson Screamin’ Eagle, care va alerga în campionatul King of the Baggers cu un Road Glide Special preparat, dotat cu motorul Milwaukee-Eight Performance Crate de 131 inci cubi (adică 2.147 cmc!), modificat de Screamin’ Eagle și pilotat de Kyle Wyman. Produs în întregime în Milwaukee, motorul Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131 Performance Crate este cel mai puternic motor Harley-Davidson omologat pentru folosirea pe drumuri publice, dezvoltând un monstruos cuplu de 177,6 Nm și putând fi montat pe toată gama de modele Touring de la Harley-Davidson, produse după anul 2017. „Participarea în campionatul King of the Baggers ne oferă ocazia să arătăm produsele noastre Screamin’ Eagle de înaltă performanță în focul competiției”, a declarat Jochen Zeitz, președinte și CEO Harley-Davidson. „Nimeni nu se pricepe mai bine la prepararea modelelor Harley-Davidson decât inginerii noștri de la Screamin’ Eagle. Harley-Davidson a creat primele hot rod baggere de serie, modelel Road Glide Special și Street Glide Special, pentru motocicliștii care vor performanțe și confort la drum.” Pe lângă implicarea cu echipă de uzină, Harley-Davidson va oferi sprijin economic pentru unii piloți H-D, până la un total de 30.000 de dolari. Pilotul de uzină va fi veteranul Kyle Wyman (al cărui tată Kim este proprietarul unui dealership Harley-Davidson), care are la activ curse de flat-track pe Harley-Davidson XR750, încă de la vârsta de 15 ani. Wyman a câștigat șase curse în campionatul AMA Pro Vance & Hines Harley-Davidson XR1200, a câștigat cursa de 200 de mile de la Daytona în 2019 și a terminat sezonul de Superbike american 2020 pe locul șapte.
  9. Am un lanț. Cum procedez?

    Cea mai populară soluție de transmisie finală pentru motociclete este cea cu lanț. Are multe avantaje: este durabilă, compactă, se poate demonta și monta la loc relativ ușor și nu costă mult. Dar trebuie întreținută adecvat ca să o folosim „de toți banii” și ca să nu devină o problemă de siguranță (în cazul în care lanțul neîntreținut se rupe). Rădăcinile transmisiei cu lanț se găsesc hăăăt departe în trecut, anume în secolul al treilea înainte erei noastre, când un fel de lanț era folosit la realizarea unei baliste (o mașinărie care trăgea cu săgeți grele), conform schemei realizate de Filo din Bizanț. Evident, lanțul a evoluat mult de atunci și a devenit elementul principal al transmisiei finale pentru majoritatea motocicletelor (plus unele quad-uri, ATV-uri, scutere și chiar automobile mai vechi). De ce se folosește transmisia cu lanț în locul uneia cu arbore cardanic, să zicem? Pentru că e mai ieftină, mai ușoară, ocupă mai puțin spațiu, e mai ușor de schimbat și are o inerție redusă. În plus, e foarte ușor de schimbat raportul transmisiei finale (prin varierea numărului de dinți ai pinionului conducător și ai celui condus). Dezavantajele lanțului față de arbore sunt că necesită verificare, ungere și reglare periodică, fiind expus prafului și elementelor, se murdărește și poate murdări și lucrurile din jur. Este și mai puțin durabil. De ce nu se folosește mai mult transmisia prin curea dințată? Pentru că nu poate transmite eficient și durabil puteri mari, este destul de complicată schimbarea raportului final al transmisiei și e mai greu de montat/demontat (nu se poate „lipi” cum se face cu lanțul care are za de legătură pentru montaj). Față de curea, lanțul implică mai multe verificări, lubrifiere și eventuală murdărire. Dacă ești motociclist și citești acest articol, probabil ai (sau măcar ai avut sau vei avea la un moment dat) o motocicletă cu transmisie finală cu lanț. Câtă atenție trebuie să-i acorzi lanțului și ce trebuie să-i faci? Păi, nu e foarte complicat. Lanțul are o mulțime de zale care se potrivesc în dinții pinioanelor și transmit puterea motorului la roata motocicletei. În timp, acesta se alungește ușor (din cauza forțelor care acționează constant asupra lui) și trebuie reglat astfel încât tensiunea în el să fie cea recomandată de producător. Asta se măsoară de obicei prin măsurarea deformării maxime a părții inferioare a lanțului, undeva la jumătatea distanței dintre pinioane (distanța asta trebuie să fie, în general, între 2,5 și 4 cm, dar cel mai bine verifici indicațiile pentru motocicleta ta). Reglarea corectă a lanțului ar trebui verificată, ideal, la fiecare 1.000 km parcurși. Cât de mult trebuie să se deformeze pe verticală partea inferioară a lanțului tău? Îți spune producătorul. E important să-ți reglezi lanțul astfel încât acesta să fie întins exact cât trebuie. De ce nu ținem lanțul foarte întins, în stilul „țambal” (cum i-am văzut, cu oroare, pe unii rideri că procedează)? Pentru că lanțul trebuie să permită oscilația basculei pe toată cursa suspensiei spate. Dacă întindem lanțul prea mult, el limitează cât de mult poate oscila roata spate, devenind un opritor pentru suspensie. După mai multe astfel de șocuri, lanțul se poate rupe foarte ușor. De ce nu lăsăm lanțul să se alungească în voia sorții și să facă o ditai „burta”? Pentru că lanțul foarte lăsat sare foarte ușor de pe pinioane și îți taie puterea transmisă la roată (poate chiar în mijlocul unei depășiri delicate, de exemplu). Apoi, lanțul trebuie curățat periodic. Lubrifiantul de pe lanț tinde să adune praful și impuritățile și să creeze o pastă groasă și abrazivă care nu mai are cine știe ce proprietăți de ungere. Când observăm că lanțul a acumulat prea multe impurități, scoatem un Motul C1 Chain Clean (un agent degresant puternic, fără clor), spre exemplu, pulverizăm generos lanțul pe toată lungimea lui, îl lăsăm să acționeze puțin și folosim o periuță pentru a-l curăța temeinic. Există perii speciale pentru asta, dar poți folosi și o periuță de dinți. Evident, va trebui să nu te mai speli pe dinți cu ea ulterior. Atenție: nu folosi perii de sârmă! După ce ai terminat de curățat lanțul, lasă-l să se usuce înainte să-l ungi. Poți, eventual, să bagi motocicleta în viteză pe cricul central și să lași motorul să învârtă roata puțin, ca să arunce mai bine de pe lanț soluția de curățare pentru ca lubrifiantul să prindă mai bine ulterior. Ideal ar fi să pui o bucată de carton sub motocicletă, ca să nu agresezi mediul înconjurător mai mult decât e nevoie. Și ajungem astfel la cea mai frecventă operațiune de întreținere a lanțului – ungerea. Rolul ei este să mărească durata de viață a lanțului și a pinioanelor, să-l facă să ruleze mai silențios și să minimizeze pierderile de putere la nivelul lanțului. Ungerea ar trebui făcută, în principiu, cam la fiecare 500 km sau după fiecare drum făcut pe ploaie. Cum se procedează? Simplu: scoți un Motul Chain Lube și pulverizezi pe lanț, în partea lui interioară, în timp ce roata se învârtește ușor (fie cu motorul în treapta I, pe cricul central, fie învârtită manual) și deplasează lanțul pentru o ungere uniformă. Unge-l din plin, dar nu exagera, pentru că surplusul de lubrifiant va fi inevitabil aruncat pe jantă, roată, basculă și ce mai e prin preajmă (eventual pe pantalonii și cizmele tale). Ai grijă să nu dai lubrifiant pe discul de frână spate (din motive evidente). Ideal ar fi să nu pleci cu motocicleta timp de 10-15 minute după ce ai uns lanțul, ca să îi dai puțin timp lubrifiantului să adere la lanț și să nu fie aruncat de forța centrifugă. Marele avantaj al unei soluții de uns lanțul performante cum este Motul Chain Lube este că lubrifiază foarte bine lanțul, dar se și lipește de el, pentru a acționa timp îndelungat fără a fi aruncată. O altă soluție pentru ungere poate fi Motul Chain Paste – o pastă care aderă foarte bine la lanț, astfel încât nu este aruncată nici măcar la viteze foarte mari. Asigură o rezistență redusă la rulare (deci se transmite ceva mai multă putere la roată), reduce frecarea și face ca lanțul să reziste mai bine la apă și sare, protejând împotriva ruginii. Se aplică în strat subțire și uniform cu pensula integrată din tub. Un tub de 150 ml (care poate fi depozitat foarte ușor sub șa) asigură aproximativ 10 aplicări. De ce e important să faci toate astea? Pentru că lanțul neîntreținut corect poate să-și înjumătățească durata de viață, deci va trebui să umbli la portofel pentru un kit de lanț (150-200 de euro) mai frecvent decât ai vrea. Și, mai ales, pentru că un lanț neglijat (nelubrifiat, nereglat, neschimbat la timp) se poate rupe când ți-e lumea mai dragă. Și asta înseamnă, în cel mai bun caz, că rămâi cu motocicleta în drum cine știe pe unde. Într-un caz ceva mai rău, că lanțul se transformă în bici și îți avariază diverse pe la motocicletă, posibil și carterul motor. Dacă ai ghinion, biciul format din lanț te și „mângâie” pe picior sau pe spate, cu consecințe foarte dureroase. Dacă te uiți la motocicleta ta și te întrebi ce produse de lubrifiere și îngrijire i s-ar potrivi, nu te mai întreba: intră pe motorul de căutare Motul și vei afla ce produse din gama producătorului francez sunt ideale pentru modelul tău. Sursa
  10. Am un lanț. Cum procedez?

    Cea mai populară soluție de transmisie finală pentru motociclete este cea cu lanț. Are multe avantaje: este durabilă, compactă, se poate demonta și monta la loc relativ ușor și nu costă mult. Dar trebuie întreținută adecvat ca să o folosim „de toți banii” și ca să nu devină o problemă de siguranță (în cazul în care lanțul neîntreținut se rupe). Rădăcinile transmisiei cu lanț se găsesc hăăăt departe în trecut, anume în secolul al treilea înainte erei noastre, când un fel de lanț era folosit la realizarea unei baliste (o mașinărie care trăgea cu săgeți grele), conform schemei realizate de Filo din Bizanț. Evident, lanțul a evoluat mult de atunci și a devenit elementul principal al transmisiei finale pentru majoritatea motocicletelor (plus unele quad-uri, ATV-uri, scutere și chiar automobile mai vechi). De ce se folosește transmisia cu lanț în locul uneia cu arbore cardanic, să zicem? Pentru că e mai ieftină, mai ușoară, ocupă mai puțin spațiu, e mai ușor de schimbat și are o inerție redusă. În plus, e foarte ușor de schimbat raportul transmisiei finale (prin varierea numărului de dinți ai pinionului conducător și ai celui condus). Dezavantajele lanțului față de arbore sunt că necesită verificare, ungere și reglare periodică, fiind expus prafului și elementelor, se murdărește și poate murdări și lucrurile din jur. Este și mai puțin durabil. De ce nu se folosește mai mult transmisia prin curea dințată? Pentru că nu poate transmite eficient și durabil puteri mari, este destul de complicată schimbarea raportului final al transmisiei și e mai greu de montat/demontat (nu se poate „lipi” cum se face cu lanțul care are za de legătură pentru montaj). Față de curea, lanțul implică mai multe verificări, lubrifiere și eventuală murdărire. Dacă ești motociclist și citești acest articol, probabil ai (sau măcar ai avut sau vei avea la un moment dat) o motocicletă cu transmisie finală cu lanț. Câtă atenție trebuie să-i acorzi lanțului și ce trebuie să-i faci? Păi, nu e foarte complicat. Lanțul are o mulțime de zale care se potrivesc în dinții pinioanelor și transmit puterea motorului la roata motocicletei. În timp, acesta se alungește ușor (din cauza forțelor care acționează constant asupra lui) și trebuie reglat astfel încât tensiunea în el să fie cea recomandată de producător. Asta se măsoară de obicei prin măsurarea deformării maxime a părții inferioare a lanțului, undeva la jumătatea distanței dintre pinioane (distanța asta trebuie să fie, în general, între 2,5 și 4 cm, dar cel mai bine verifici indicațiile pentru motocicleta ta). Reglarea corectă a lanțului ar trebui verificată, ideal, la fiecare 1.000 km parcurși. Cât de mult trebuie să se deformeze pe verticală partea inferioară a lanțului tău? Îți spune producătorul. E important să-ți reglezi lanțul astfel încât acesta să fie întins exact cât trebuie. De ce nu ținem lanțul foarte întins, în stilul „țambal” (cum i-am văzut, cu oroare, pe unii rideri că procedează)? Pentru că lanțul trebuie să permită oscilația basculei pe toată cursa suspensiei spate. Dacă întindem lanțul prea mult, el limitează cât de mult poate oscila roata spate, devenind un opritor pentru suspensie. După mai multe astfel de șocuri, lanțul se poate rupe foarte ușor. De ce nu lăsăm lanțul să se alungească în voia sorții și să facă o ditai „burta”? Pentru că lanțul foarte lăsat sare foarte ușor de pe pinioane și îți taie puterea transmisă la roată (poate chiar în mijlocul unei depășiri delicate, de exemplu). Apoi, lanțul trebuie curățat periodic. Lubrifiantul de pe lanț tinde să adune praful și impuritățile și să creeze o pastă groasă și abrazivă care nu mai are cine știe ce proprietăți de ungere. Când observăm că lanțul a acumulat prea multe impurități, scoatem un Motul C1 Chain Clean (un agent degresant puternic, fără clor), spre exemplu, pulverizăm generos lanțul pe toată lungimea lui, îl lăsăm să acționeze puțin și folosim o periuță pentru a-l curăța temeinic. Există perii speciale pentru asta, dar poți folosi și o periuță de dinți. Evident, va trebui să nu te mai speli pe dinți cu ea ulterior. Atenție: nu folosi perii de sârmă! După ce ai terminat de curățat lanțul, lasă-l să se usuce înainte să-l ungi. Poți, eventual, să bagi motocicleta în viteză pe cricul central și să lași motorul să învârtă roata puțin, ca să arunce mai bine de pe lanț soluția de curățare pentru ca lubrifiantul să prindă mai bine ulterior. Ideal ar fi să pui o bucată de carton sub motocicletă, ca să nu agresezi mediul înconjurător mai mult decât e nevoie. Și ajungem astfel la cea mai frecventă operațiune de întreținere a lanțului – ungerea. Rolul ei este să mărească durata de viață a lanțului și a pinioanelor, să-l facă să ruleze mai silențios și să minimizeze pierderile de putere la nivelul lanțului. Ungerea ar trebui făcută, în principiu, cam la fiecare 500 km sau după fiecare drum făcut pe ploaie. Cum se procedează? Simplu: scoți un Motul Chain Lube și pulverizezi pe lanț, în partea lui interioară, în timp ce roata se învârtește ușor (fie cu motorul în treapta I, pe cricul central, fie învârtită manual) și deplasează lanțul pentru o ungere uniformă. Unge-l din plin, dar nu exagera, pentru că surplusul de lubrifiant va fi inevitabil aruncat pe jantă, roată, basculă și ce mai e prin preajmă (eventual pe pantalonii și cizmele tale). Ai grijă să nu dai lubrifiant pe discul de frână spate (din motive evidente). Ideal ar fi să nu pleci cu motocicleta timp de 10-15 minute după ce ai uns lanțul, ca să îi dai puțin timp lubrifiantului să adere la lanț și să nu fie aruncat de forța centrifugă. Marele avantaj al unei soluții de uns lanțul performante cum este Motul Chain Lube este că lubrifiază foarte bine lanțul, dar se și lipește de el, pentru a acționa timp îndelungat fără a fi aruncată. O altă soluție pentru ungere poate fi Motul Chain Paste – o pastă care aderă foarte bine la lanț, astfel încât nu este aruncată nici măcar la viteze foarte mari. Asigură o rezistență redusă la rulare (deci se transmite ceva mai multă putere la roată), reduce frecarea și face ca lanțul să reziste mai bine la apă și sare, protejând împotriva ruginii. Se aplică în strat subțire și uniform cu pensula integrată din tub. Un tub de 150 ml (care poate fi depozitat foarte ușor sub șa) asigură aproximativ 10 aplicări. De ce e important să faci toate astea? Pentru că lanțul neîntreținut corect poate să-și înjumătățească durata de viață, deci va trebui să umbli la portofel pentru un kit de lanț (150-200 de euro) mai frecvent decât ai vrea. Și, mai ales, pentru că un lanț neglijat (nelubrifiat, nereglat, neschimbat la timp) se poate rupe când ți-e lumea mai dragă. Și asta înseamnă, în cel mai bun caz, că rămâi cu motocicleta în drum cine știe pe unde. Într-un caz ceva mai rău, că lanțul se transformă în bici și îți avariază diverse pe la motocicletă, posibil și carterul motor. Dacă ai ghinion, biciul format din lanț te și „mângâie” pe picior sau pe spate, cu consecințe foarte dureroase. Dacă te uiți la motocicleta ta și te întrebi ce produse de lubrifiere și îngrijire i s-ar potrivi, nu te mai întreba: intră pe motorul de căutare Motul și vei afla ce produse din gama producătorului francez sunt ideale pentru modelul tău.
  11. Fabio Quartararo a gestionat pneurile magistral și a atacat pe finalul cursei pentru a obține prima sa victorie pentru echipa de uzină Yamaha, în fața a două Pramac Ducati pilotate excelent de Johann Zarco și de fenomenalul debutant Jorge Martin. Cursa clasei regină din Marele Premiu al orașului Doha a fost mai mult decât spectaculoasă: a avut cel mai strâns top 10 din istoria de 73 de ani a Motomondialului, la 5,382 secunde (recordul anterior era Brno 2018, cu 8,326 secunde). Mai mult, și top 15 a fost cel mai strâns din istorie, la sub 9 secunde între Fabio Quartararo pe locul 1 și Miguel Oliveira, pe locul 15. Și așa cum arată și cifrele, spectacolul n-a lipsit deloc, ci dimpotrivă. Jorge Martin a luat un start excelent din pole-position și s-a instalat la conducere, cu coechipierul său, Johann Zarco, pe urmele lui. În spatele lor s-au luptat în pluton, foarte aproape, diverși piloți. Inițial, Alex Rins, pe locul 4, ataca puternic și încerca să treacă de Zarco pentru a ajunge la Martin. Dar, chiar și când Rins reușea depășirea pe zona virajată a circuitului (mai ales pe sectoarele 2 și 3), Zarco trecea pe lângă el ca trenul prin gară pe linia dreaptă, recăpătându-și poziția fără efort. Apoi a fost rândul lui Pecco Bagnaia să atace. La un moment dat, erau patru motociclete Ducati în top 5, când Bagnaia și Miller păreau să fie pe val, după jumătatea cursei. În tot haosul general, Joan Mir și Jack Miller s-au duelat „la sânge”, atingându-se de cel puțin două ori, Maverick Vinales a ratat startul, dar a revenit puternic pe final de cursă, iar Fabio Quartararo a rulat în plutonul fruntaș (care era compact ca într-o cursă de Moto3), conservându-și excelent pneurile și atacând pe final. Francezul de la Yamaha i-a depășit în același tur, foarte hotărât, pe Zarco și pe Martin, apoi s-a distanțat suficient de cei doi ducatiști pentru a nu mai putea fi prins pe linia dreaptă. Ultimele tururi au fost o formalitate pentru Fabio, care avea o secundă avantaj și mergea impecabil. Tot pe final, Zarco nu a suportat să fie eclipsat de mult mai puțin experimentatul său coechipier și l-a depășit în forță pe Martin, reușind să rămână în față până la final. Chiar și așa, cursa a fost una excelentă pentru Martin, care a luat un pole-position și un podium în doar a doua sa cursă în clasa regină, confirmând faptul că este un pilot de geniu. Fostul campion mondial la Moto3 a rulat relativ lent în fruntea cursei, conservându-și neașteptat de bine pneul. Practic, Martin folosea tactica Dovizioso: ritm fals în frunte pentru conservare, apoi forțarea ritmului pe final. I-a ieșit excelent. În ultimele trei tururi a tras tare, nu atât pentru a-l prinde pe Quartararo, cât pentru a se apăra de Zarco, căci știa că urmează un atac al francezului. Vinales avea acces la podium, poate chiar la lupta pentru victorie, conform ritmului său pe final de cursă, dar a făcut câteva greșeli care l-au costat, fiind astfel nevoit să se mulțumească cu locul 5. Astfel, Vinales e la egalitate de puncte cu coechipierul său de la Yamaha, ambii având câte o victorie și un loc 5 în palmaresul de anul acesta. În fruntea clasamentului general se află însă (pentru prima dată în istorie) Johann Zarco, foarte consecvent, cu două locuri doi. Dacă piloții de uzină Yamaha au avut o cursă foarte bună, nu același lucru se poate spune despre piloții Petronas Yamaha, cu Morbidelli terminând al 12-lea și Rossi având parte de o cursă dezastruoasă, terminată pe locul 16, după ce a rulat o mare parte a cursei pe ultimele locuri, la un ritm cu peste o secundă pe tur mai lent decât liderul din prima parte a cursei, Jorge Martin. Până acum, sezonul 2021 livrează din plin ce a promis: spectacol pe pâine! Mai jos, rezultatele cursei: DOHA MOTOGP, QATAR – REZULTATE POZ. PILOT NAT ECHIPA TIMP/DIF. 1 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 42m 23.997s 2 Johann Zarco FRA Pramac Ducati (GP21) +1.457s 3 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP21)* +1.500s 4 Alex Rins SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +2.088s 5 Maverick Viñales SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +2.110s 6 Francesco Bagnaia ITA Ducati Team (GP21) +2.642s 7 Joan Mir SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +4.868s 8 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +4.979s 9 Jack Miller AUS Ducati Team (GP21) +5.365s 10 Aleix Espargaro SPA Aprilia Gresini (RS-GP) +5.382s 11 Enea Bastianini ITA Avintia Ducati (GP19)* +5.550s 12 Franco Morbidelli ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +5.787s 13 Pol Espargaro SPA Repsol Honda (RC213V) +6.063s 14 Stefan Bradl GER Repsol Honda (RC213V) +6.453s 15 Miguel Oliveira POR Red Bull KTM (RC16) +8.928s 16 Valentino Rossi ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +14.246s 17 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +16.241s 18 Luca Marini ITA Sky VR46 Avintia Ducati (GP19)* +16.472s 19 Danilo Petrucci ITA KTM Tech3 (RC16) +16.779s 20 Lorenzo Savadori ITA Aprilia Gresini (RS-GP)* +38.775s Alex Marquez SPA LCR Honda (RC213V) DNF Iker Lecuona SPA KTM Tech3 (RC16) DNF Sursa
  12. Fabio Quartararo a gestionat pneurile magistral și a atacat pe finalul cursei pentru a obține prima sa victorie pentru echipa de uzină Yamaha, în fața a două Pramac Ducati pilotate excelent de Johann Zarco și de fenomenalul debutant Jorge Martin. Cursa clasei regină din Marele Premiu al orașului Doha a fost mai mult decât spectaculoasă: a avut cel mai strâns top 10 din istoria de 73 de ani a Motomondialului, la 5,382 secunde (recordul anterior era Brno 2018, cu 8,326 secunde). Mai mult, și top 15 a fost cel mai strâns din istorie, la sub 9 secunde între Fabio Quartararo pe locul 1 și Miguel Oliveira, pe locul 15. Și așa cum arată și cifrele, spectacolul n-a lipsit deloc, ci dimpotrivă. Jorge Martin a luat un start excelent din pole-position și s-a instalat la conducere, cu coechipierul său, Johann Zarco, pe urmele lui. În spatele lor s-au luptat în pluton, foarte aproape, diverși piloți. Inițial, Alex Rins, pe locul 4, ataca puternic și încerca să treacă de Zarco pentru a ajunge la Martin. Dar, chiar și când Rins reușea depășirea pe zona virajată a circuitului (mai ales pe sectoarele 2 și 3), Zarco trecea pe lângă el ca trenul prin gară pe linia dreaptă, recăpătându-și poziția fără efort. Apoi a fost rândul lui Pecco Bagnaia să atace. La un moment dat, erau patru motociclete Ducati în top 5, când Bagnaia și Miller păreau să fie pe val, după jumătatea cursei. În tot haosul general, Joan Mir și Jack Miller s-au duelat „la sânge”, atingându-se de cel puțin două ori, Maverick Vinales a ratat startul, dar a revenit puternic pe final de cursă, iar Fabio Quartararo a rulat în plutonul fruntaș (care era compact ca într-o cursă de Moto3), conservându-și excelent pneurile și atacând pe final. Francezul de la Yamaha i-a depășit în același tur, foarte hotărât, pe Zarco și pe Martin, apoi s-a distanțat suficient de cei doi ducatiști pentru a nu mai putea fi prins pe linia dreaptă. Ultimele tururi au fost o formalitate pentru Fabio, care avea o secundă avantaj și mergea impecabil. Tot pe final, Zarco nu a suportat să fie eclipsat de mult mai puțin experimentatul său coechipier și l-a depășit în forță pe Martin, reușind să rămână în față până la final. Chiar și așa, cursa a fost una excelentă pentru Martin, care a luat un pole-position și un podium în doar a doua sa cursă în clasa regină, confirmând faptul că este un pilot de geniu. Fostul campion mondial la Moto3 a rulat relativ lent în fruntea cursei, conservându-și neașteptat de bine pneul. Practic, Martin folosea tactica Dovizioso: ritm fals în frunte pentru conservare, apoi forțarea ritmului pe final. I-a ieșit excelent. În ultimele trei tururi a tras tare, nu atât pentru a-l prinde pe Quartararo, cât pentru a se apăra de Zarco, căci știa că urmează un atac al francezului. Vinales avea acces la podium, poate chiar la lupta pentru victorie, conform ritmului său pe final de cursă, dar a făcut câteva greșeli care l-au costat, fiind astfel nevoit să se mulțumească cu locul 5. Astfel, Vinales e la egalitate de puncte cu coechipierul său de la Yamaha, ambii având câte o victorie și un loc 5 în palmaresul de anul acesta. În fruntea clasamentului general se află însă (pentru prima dată în istorie) Johann Zarco, foarte consecvent, cu două locuri doi. Dacă piloții de uzină Yamaha au avut o cursă foarte bună, nu același lucru se poate spune despre piloții Petronas Yamaha, cu Morbidelli terminând al 12-lea și Rossi având parte de o cursă dezastruoasă, terminată pe locul 16, după ce a rulat o mare parte a cursei pe ultimele locuri, la un ritm cu peste o secundă pe tur mai lent decât liderul din prima parte a cursei, Jorge Martin. Până acum, sezonul 2021 livrează din plin ce a promis: spectacol pe pâine! Mai jos, rezultatele cursei: DOHA MOTOGP, QATAR – REZULTATE POZ. PILOT NAT ECHIPA TIMP/DIF. 1 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 42m 23.997s 2 Johann Zarco FRA Pramac Ducati (GP21) +1.457s 3 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP21)* +1.500s 4 Alex Rins SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +2.088s 5 Maverick Viñales SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +2.110s 6 Francesco Bagnaia ITA Ducati Team (GP21) +2.642s 7 Joan Mir SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +4.868s 8 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +4.979s 9 Jack Miller AUS Ducati Team (GP21) +5.365s 10 Aleix Espargaro SPA Aprilia Gresini (RS-GP) +5.382s 11 Enea Bastianini ITA Avintia Ducati (GP19)* +5.550s 12 Franco Morbidelli ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +5.787s 13 Pol Espargaro SPA Repsol Honda (RC213V) +6.063s 14 Stefan Bradl GER Repsol Honda (RC213V) +6.453s 15 Miguel Oliveira POR Red Bull KTM (RC16) +8.928s 16 Valentino Rossi ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +14.246s 17 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +16.241s 18 Luca Marini ITA Sky VR46 Avintia Ducati (GP19)* +16.472s 19 Danilo Petrucci ITA KTM Tech3 (RC16) +16.779s 20 Lorenzo Savadori ITA Aprilia Gresini (RS-GP)* +38.775s Alex Marquez SPA LCR Honda (RC213V) DNF Iker Lecuona SPA KTM Tech3 (RC16) DNF
  13. Jorge Martin a șocat o lume întreagă, plasându-și motocicleta Ducati în pole-position pentru cursa de mâine din Qatar, în doar a doua lui cursă în clasa regină. Motocicletele Ducati merg bine în Qatar în general, ajutate de linia dreaptă lungă de peste un kilometru. Dar performanța lui Jorge Martin din Q2 a fost surprinzătoare pentru că debutantul de la Pramac Ducati se calificase al 14-lea săptămâna trecută și o lume întreagă a fost uimită și de faptul că Martin s-a calificat direct în Q2, darămite de pole-position-ul obținut în această sesiune. Martin a fost întotdeauna un fenomen pe turul sec de pistă, încă de când era la Moto3, și asta nu s-a schimbat nici pe motocicletele cu aproape 300 CP. Echipa Pramac Ducati este în al nouălea cer pentru că Johann Zarco, coechipierul lui Martin, s-a calificat pe locul al doilea. Locul al treilea în grilă îi revine câștigătorului primei etape, Maverick Vinales, care mergea excelent pe sectoarele 2 și 3, cele mai sinuoase. În parcul închis, după reușita surprinzătoare, Martin declara: „Nu știu, e greu să-mi descriu sentimentele. La început eram în spatele lui Mir, dar îl prindeam foarte repede, speram să prind un tur în spatele lui Pecco, dar el nu trăgea tare, așa că am decis să arăt tuturor cine sunt și să forțez. Nu visez la victorie mâine, dar sunt mulțumit de ce am reușit astăzi și vreau să mulțumesc familiei mele care mă susține.” La polul opus, și ca experiență în Motomondial, și ca performanțe în calificări, se află Valentino Rossi care, după un loc patru în calificările de săptămâna trecută, astăzi nu a reușit decât locul 21 (penultimul) în sesiunea de calificări Q1. Pe final de sesiune, mai mulți piloți forțau și păreau capabili de pole-position, dar Jack Miller a greșit undeva pe ultimul sector și a fost nevoit să se mulțumească cu locul patru din grilă, urmat de Fabio Quartararo și Pecco Bagnaia. Tipic Suzuki în calificări, Rins și Mir nu au putut să avanseze mai mult de locurile 8, respectiv 9. În mod nu tocmai explicabil, Mir a ieșit de la boxe cu un pneu hard pe față care avea 16 tururi la activ, probabil într-o încercare de a-l încălzi mai tare pentru plusul de aderență de care au nevoie motocicletele Suzuki atunci când se forțează ritmul, pe turul sec de pistă. Așa arată top 12 după sesiunea Q2 de astăzi: Sursa
  14. Jorge Martin a șocat o lume întreagă, plasându-și motocicleta Ducati în pole-position pentru cursa de mâine din Qatar, în doar a doua lui cursă în clasa regină. Motocicletele Ducati merg bine în Qatar în general, ajutate de linia dreaptă lungă de peste un kilometru. Dar performanța lui Jorge Martin din Q2 a fost surprinzătoare pentru că debutantul de la Pramac Ducati se calificase al 14-lea săptămâna trecută și o lume întreagă a fost uimită și de faptul că Martin s-a calificat direct în Q2, darămite de pole-position-ul obținut în această sesiune. Martin a fost întotdeauna un fenomen pe turul sec de pistă, încă de când era la Moto3, și asta nu s-a schimbat nici pe motocicletele cu aproape 300 CP. Echipa Pramac Ducati este în al nouălea cer pentru că Johann Zarco, coechipierul lui Martin, s-a calificat pe locul al doilea. Locul al treilea în grilă îi revine câștigătorului primei etape, Maverick Vinales, care mergea excelent pe sectoarele 2 și 3, cele mai sinuoase. În parcul închis, după reușita surprinzătoare, Martin declara: „Nu știu, e greu să-mi descriu sentimentele. La început eram în spatele lui Mir, dar îl prindeam foarte repede, speram să prind un tur în spatele lui Pecco, dar el nu trăgea tare, așa că am decis să arăt tuturor cine sunt și să forțez. Nu visez la victorie mâine, dar sunt mulțumit de ce am reușit astăzi și vreau să mulțumesc familiei mele care mă susține.” La polul opus, și ca experiență în Motomondial, și ca performanțe în calificări, se află Valentino Rossi care, după un loc patru în calificările de săptămâna trecută, astăzi nu a reușit decât locul 21 (penultimul) în sesiunea de calificări Q1. Pe final de sesiune, mai mulți piloți forțau și păreau capabili de pole-position, dar Jack Miller a greșit undeva pe ultimul sector și a fost nevoit să se mulțumească cu locul patru din grilă, urmat de Fabio Quartararo și Pecco Bagnaia. Tipic Suzuki în calificări, Rins și Mir nu au putut să avanseze mai mult de locurile 8, respectiv 9. În mod nu tocmai explicabil, Mir a ieșit de la boxe cu un pneu hard pe față care avea 16 tururi la activ, probabil într-o încercare de a-l încălzi mai tare pentru plusul de aderență de care au nevoie motocicletele Suzuki atunci când se forțează ritmul, pe turul sec de pistă. Așa arată top 12 după sesiunea Q2 de astăzi:
  15. Adio, Dan Năstase!

    Astăzi a plecat dintre noi unul dintre veteranii motociclismului și jurnalismului moto românesc, un suflet „rebel, boem și liber”, Dan Năstase. Probabil primul contact cu lumea motociclismului l-am avut în copilărie, citind Almanahul Auto sau revista Autoturism, unde Dan Năstase publica articole despre motociclism. Pe vremea aceea nu remarcam autorul, care nu prea scria nimic despre sine, doar poveștile frumoase și descrierile diverselor modele noi de moto de pe atunci (Honda Africa Twin, Suzuki GSX-R750, Kawasaki GPZ900R etc.). Dan, în anii ’80, cu a sa Jawa de „trei-jumate” Asta până ce am citit articolul despre montarea unui motor în doi timpi de Wartburg într-un cadru de BMW. Rezultatul, denumit măreț „Condorul” (Dan le dădea nume tuturor motocicletelor lui) apărea alături de un tip cu barbă și plete – autorul tuturor poveștilor moto pe care le citeam. Asta se întâmpla prin 1990, când frunzăream un teanc de almanahuri și reviste vechi din podul casei bunicilor. Dan pe Condor. Peste 30 de ani mai târziu, când eram colegi la Motociclismo, îmi atrăgea atenția să nu fac niciodată poze pentru revistă fără echipament (mereu geaca încheiată, casca flip-up închisă). Reguli pe care le respect și acum. Ce nu știam pe atunci era că urma să mă întâlnesc de multe ori cu acel motociclist pletos și bărbos, de-a lungul următoarelor decenii. L-am tot citit pe Dan, în revistele auto în care publica articole despre motociclete (și, rareori, despre mașini), apoi în paginile Univers Moto, revista moto pe care a fondat-o și a păstorit-o pentru câțiva ani. Încă lucra la Univers Moto când l-am cunoscut, la un SMAEB, prin colegul său Filip „Demostene” Pitaru, cu care mă împrietenisem de ceva vreme. Eu abia devenisem motociclist și iată-mă dând mâna cu Dan Năstase, practic chiar omul care plantase (fără să știe) semințele pasiunii pentru motociclism în sufletul meu. Mă simțeam atât de copleșit și nu-l mai scoteam din „dumneavoastră”. I-aș fi lustruit cizmele dacă mi-ar fi cerut-o, fără să preget. Dar el era incredibil de prietenos și de abordabil, povestea cu mine de parcă am fi fost prieteni de-o viață, îmi dădea sfaturi și glumea dezinvolt, făcându-mă să mă simt foarte în largul meu. Un adevărat pasionat, Dan a schimbat zeci de motociclete: de la Simsonul tatălui său în anii ’60, până la naked-uri, enduro-tourere și sport-tourere moderne. Apoi am devenit chiar colegi pentru o perioadă, când am început revista Motociclismo. Dan s-a alăturat colectivului în calitate de „Senior Editor”, adică eram coleg în presa moto cu omul ale cărui scrieri despre motociclism îmi stârniseră această pasiune. Mă simțeam foarte privilegiat, iar Dan era același ca întotdeauna, mereu modest, prietenos, gata să ajute. Povestea ore întregi isprăvi de-ale lui pe două roți și noi îi sorbeam cuvintele. Am făcut și ceva kilometri împreună: era un motociclist foarte experimentat, sigur pe el, niciodată nu se hazarda, dar se mișca repede când situația o cerea. Se vedea că are mai mulți kilometri decât fire de păr în barbă și că nu supraviețuise atâta vreme pe două roți din noroc. După ce a plecat de la Motociclismo, am păstrat legătura și ne vedeam periodic, stăteam la povești și ne ajutam reciproc ocazional (de obicei cu sfaturi, o vorbă bună sau un contact unde trebuie). După o vreme, vorbeam mai degrabă la telefon și destul de rar, Dan ieșea mai rar pe două roți, apoi convorbirile noastre s-au rărit de tot. Au trecut cel puțin doi-trei ani de ultima dată când am vorbit cu Dan. Aflasem că a avut ceva probleme de sănătate peste care a trecut cu oarecare dificultăți și acum regret nespus că nu am păstrat legătura, fie și pentru a-i mai lua gândurile de la problemele lui, dându-i ocazia să vorbească despre subiectul lui preferat: motocicletele. Dan Năstase avea 71 de ani, dintre care 53 de ani de motociclism, atunci când a plecat dintre noi. Eu, unul, nu prea agreez expresia „motociclist adevărat”, că mi se pare că le dă ocazia unora să împartă bikerii în funcție de gradul de pasiune, tipul de motocicletă etc, dar, dacă este un om pentru care cred că s-ar potrivi la perfecție, ar fi Dan Năstase. Era dedicat trup și suflet acestei pasiuni. Nu a fost neapărat un om plăcut de absolut toată lumea din jurul său, tocmai pentru că era „rebel, boem și liber”, câteodată până în pânzele albe. Dar a fost un om de cuvânt, mereu fidel propriilor principii și dedicat complet pasiunii sale. Chiar și când n-a fost plăcut, îmi place să cred c-a fost respectat. Penița lui Dan și pasiunea lui pentru cele două roți motorizate au hrănit spiritual generații de motocicliști români. Eu sunt unul dintre ei. Mulțumesc pentru tot ce ai făcut și ai fost, Dan! Ne vedem dincolo! Te salut cu farul! Sursa
×