Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    1.026
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Ediția 2019 a EICMA s-a remarcat nu doar prin numărul record de expozanți și de vizitatori, ci și prin domnișoarele care înfrumusețau multe dintre standurile salonului. Iată o selecție sugestivă: Sursa
  2. Honda a luat cu asalt Salonul de la Milano din acest an, cu foarte multe noutăți demne de remarcat. De la modele complet noi, precum CBR1000RR-R Fireblade, până la actualizări și facelift-uri. Vedeta standului Honda și probabil a întregului salon EICMA a fost noua CBR1000RR-R Fireblade, în variantele de bază și SP. Mai ușoară, mai compactă, mult mai puternică și mai avansată tehnologic, este gândită pentru a câștiga curse și chiar la asta va fi folosită anul viitor în Superbike-ul mondial de către noua echipă de uzină HRC, cu Alvaro Bautista și Leon Haslam la ghidon. 2020 HONDA CBR1000RR-R SP La celălalt capăt al spectrului de utilizare, unde asfaltul dispare și se întind orizonturile nesfârșite, există noua Africa Twin 1100, în variantele de bază și Adventure Sports. Motor mai mare, mai puternic, ciclistică mai agilă, nivel tehnologic de-a dreptul stratosferic, totul împachetat într-un nou look foarte bine proporționat. Honda CMX500 Rebel este cel mai bine vândut model al producătorului japonez în România în 2019 și s-a schimbat destul de mult pentru 2020, cu un nou far cu LED, suspensii mai bine puse la punct și o suită întreagă de accesorii interesante. Există acum și ediția rafinată „S Edition”, cu far carenat, burdufuri la furcă și șa cu cusături la vedere. Complet nou este și Honda SH125i, unul dintre cele mai apreciate scutere Honda din Europa, fiind vândut în nu mai puțin de 19.000 de exemplare în 2018. Pentru 2020, popularul model s-a înnoit complet, cu un motor care crește ca putere, deși acum respectă normele Euro5. Designul său este mai rafinat și mai elegant, păstrând stilul care l-a consacrat. Farul și stopul sunt cu LED, portbagajul de sub șa este acum cu 10 litri mai mare, ajungând la 28 de litri, pentru că rezervorul a fost mutat sub podea. Priza de 12V a fost înlocuită de una USB. Bordul este LCD, există și aici sistemul Start&Stop, ABS și controlul tracțiunii, iar pornirea keyless prin Smart Key este în dotarea de serie. Motorul are 12,5 CP, iar cuplul maxim este cu 0,1 Nm mai mic, dar este dezvoltat la o turație cu 500 rpm mai mică. Rezervorul de 7 litri ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 300 km, iar masa cu plinurile făcute este de 133,9 kg. Aceleași noutăți sunt preluate și de fratele mai mare, SH150i, cu un plus de putere și de cuplu, evident. Honda CB1000R s-a înnoit și ea pentru 2020, dar nu radical. Jugurile furcii, riserele ghidonului, arcul suspensiei spate, bascula și carcasa farului sunt acum vopsite negru mat. Flanșele discurilor de frână față și ornamentul rezervorului sunt argintii. Și modelul adventure Honda NC750X a primit o actualizare pentru 2020. Are un look puțin modificat, portbagajul din față are acum 22 de litri și poate găzdui o cască integrală, motorul de 55 CP și 68 Nm respectă normele Euro5, iar rezervorul de 14,1 litri poate asigura o autonomie de 400 km, datorită consumului redus. Controlul tracțiunii HSTC este reglabil pe două niveluri și decuplabil. Există și două noi scheme coloristice, Graphite Black și Pearl Glare White. Ca un exercițiu de design, Honda a venit cu superbul CB4X, un crossover cu aromă de supermoto, combinat cu ceva sport-touring. Sursa
  3. Honda la EICMA 2019: noutățile notabile

    Honda a luat cu asalt Salonul de la Milano din acest an, cu foarte multe noutăți demne de remarcat. De la modele complet noi, precum CBR1000RR-R Fireblade, până la actualizări și facelift-uri. Vedeta standului Honda și probabil a întregului salon EICMA a fost noua CBR1000RR-R Fireblade, în variantele de bază și SP. Mai ușoară, mai compactă, mult mai puternică și mai avansată tehnologic, este gândită pentru a câștiga curse și chiar la asta va fi folosită anul viitor în Superbike-ul mondial de către noua echipă de uzină HRC, cu Alvaro Bautista și Leon Haslam la ghidon. 2020 HONDA CBR1000RR-R SP La celălalt capăt al spectrului de utilizare, unde asfaltul dispare și se întind orizonturile nesfârșite, există noua Africa Twin 1100, în variantele de bază și Adventure Sports. Motor mai mare, mai puternic, ciclistică mai agilă, nivel tehnologic de-a dreptul stratosferic, totul împachetat într-un nou look foarte bine proporționat. Honda CMX500 Rebel este cel mai bine vândut model al producătorului japonez în România în 2019 și s-a schimbat destul de mult pentru 2020, cu un nou far cu LED, suspensii mai bine puse la punct și o suită întreagă de accesorii interesante. Există acum și ediția rafinată „S Edition”, cu far carenat, burdufuri la furcă și șa cu cusături la vedere. Complet nou este și Honda SH125i, unul dintre cele mai apreciate scutere Honda din Europa, fiind vândut în nu mai puțin de 19.000 de exemplare în 2018. Pentru 2020, popularul model s-a înnoit complet, cu un motor care crește ca putere, deși acum respectă normele Euro5. Designul său este mai rafinat și mai elegant, păstrând stilul care l-a consacrat. Farul și stopul sunt cu LED, portbagajul de sub șa este acum cu 10 litri mai mare, ajungând la 28 de litri, pentru că rezervorul a fost mutat sub podea. Priza de 12V a fost înlocuită de una USB. Bordul este LCD, există și aici sistemul Start&Stop, ABS și controlul tracțiunii, iar pornirea keyless prin Smart Key este în dotarea de serie. Motorul are 12,5 CP, iar cuplul maxim este cu 0,1 Nm mai mic, dar este dezvoltat la o turație cu 500 rpm mai mică. Rezervorul de 7 litri ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 300 km, iar masa cu plinurile făcute este de 133,9 kg. Aceleași noutăți sunt preluate și de fratele mai mare, SH150i, cu un plus de putere și de cuplu, evident. Honda CB1000R s-a înnoit și ea pentru 2020, dar nu radical. Jugurile furcii, riserele ghidonului, arcul suspensiei spate, bascula și carcasa farului sunt acum vopsite negru mat. Flanșele discurilor de frână față și ornamentul rezervorului sunt argintii. Și modelul adventure Honda NC750X a primit o actualizare pentru 2020. Are un look puțin modificat, portbagajul din față are acum 22 de litri și poate găzdui o cască integrală, motorul de 55 CP și 68 Nm respectă normele Euro5, iar rezervorul de 14,1 litri poate asigura o autonomie de 400 km, datorită consumului redus. Controlul tracțiunii HSTC este reglabil pe două niveluri și decuplabil. Există și două noi scheme coloristice, Graphite Black și Pearl Glare White. Ca un exercițiu de design, Honda a venit cu superbul CB4X, un crossover cu aromă de supermoto, combinat cu ceva sport-touring.
  4. Triplul campion mondial în MotoGP revine din nou la ghidonul unei motociclete, după o pauză de 26 de ani, de la accidentul îngrozitor de la Misano, care l-a lăsat paralizat. [embedded content] Wayne Rainey, acum în vârstă de 59 de ani, de trei ori campion mondial între 1990 și 1992 cu Yamaha (ultimul campion cu Yamaha înainte de Rossi, în 2004) se ocupă acum de campionatul Motoamerica, seria americană de Superbike. Și, zilele trecute, a mers din nou pe motocicletă, pe circuitul american Willow Springs, cu o Yamaha YZF-R1 modificată special pentru el. Pe 6 noiembrie, Wayne a făcut câteva ture pe circuit, în două serii separate, amintindu-și de senzațiile de odinioară. Rainey a rămas paralizat de la brâu în jos după o căzătură urâtă la Misano Adriatico, în 1993, când se lupta ca să ia al patrulea său titlu mondial consecutiv. Pentru testul de la Willow Springs, Alpinestars i-a făcut lui Rainey un combinezon special, în culorile echipei Yamaha Roberts, pentru care alerga americanul cu aproape trei decenii în urmă. La Willow Springs a fost de fapt un test, pentru că, pe 16 noiembrie, Rainey va reveni din nou pe pistă pentru Suzuka Sound of Engine, un eveniment care încheie sezonul moto pe circuitul japonez și care anul acesta îi va avea ca oaspeți de onoare pe trei piloți care au scris istorie pentru Yamaha la între finalul anilor ’70 și începutul anilor ’90: Rainey, Eddie Lawson și Kenny Roberts. Sursa
  5. Triplul campion mondial în MotoGP revine din nou la ghidonul unei motociclete, după o pauză de 26 de ani, de la accidentul îngrozitor de la Misano, care l-a lăsat paralizat. [embedded content] Wayne Rainey, acum în vârstă de 59 de ani, de trei ori campion mondial între 1990 și 1992 cu Yamaha (ultimul campion cu Yamaha înainte de Rossi, în 2004) se ocupă acum de campionatul Motoamerica, seria americană de Superbike. Și, zilele trecute, a mers din nou pe motocicletă, pe circuitul american Willow Springs, cu o Yamaha YZF-R1 modificată special pentru el. Pe 6 noiembrie, Wayne a făcut câteva ture pe circuit, în două serii separate, amintindu-și de senzațiile de odinioară. Rainey a rămas paralizat de la brâu în jos după o căzătură urâtă la Misano Adriatico, în 1993, când se lupta ca să ia al patrulea său titlu mondial consecutiv. Pentru testul de la Willow Springs, Alpinestars i-a făcut lui Rainey un combinezon special, în culorile echipei Yamaha Roberts, pentru care alerga americanul cu aproape trei decenii în urmă. La Willow Springs a fost de fapt un test, pentru că, pe 16 noiembrie, Rainey va reveni din nou pe pistă pentru Suzuka Sound of Engine, un eveniment care încheie sezonul moto pe circuitul japonez și care anul acesta îi va avea ca oaspeți de onoare pe trei piloți care au scris istorie pentru Yamaha la între finalul anilor ’70 și începutul anilor ’90: Rainey, Eddie Lawson și Kenny Roberts.
  6. Un superb exercițiu de design la EICMA: Honda CB4X

    Pentru al cincilea an consecutiv, Honda folosește zona „Design Studio” a standului său de la EICMA pentru a prezenta ceva complet nou. Anul acesta – conceptul CB4X. Modelul experimental a fost dezvoltat cu motto-ul „distractiv șapte zile pe săptămână”. Combină elemente sport, touring și crossover, fiind conceput de designerul Valerio Aiello și echipa sa, de la Centrul de Design Honda din Roma. De fapt, modelul arată ca un supermoto mai mare și mai polivalent, cu un parbriz complet reglabil, care se integrează în carenajul față. Ideea a fost ca motocicleta să poată fi folosită în drumurile cotidiene prin oraș, dar să fie distractivă pe viraje și suficient de confortabilă la drumuri lungi. Motorul are patru cilindri în linie, dar nu știm datele sale tehnice. Farul are formă de diamant și folosește DRL (Daytime Running Lights) – lumina pe timp de zi. Coada scurtă este montată pe un subcadru perfect lucrat din aluminiu. Roțile sunt de 17 inci față/spate. Bordul este un display TFT, șaua pare „scobită” în structura motocicletei, iar evacuarea este realizată de SC Project. Nouă ne plac supermoto-urile supradimensionate, așa că CB4X e foarte pe gustul nostru. Dacă vom vedea o variantă de serie, chiar și „cumințită” ca design, probabil nu se va întâmpla foarte curând. Dar ne-ar plăcea să se întâmple. Honda’s Rome R&D Centre proudly unleashes the CB4X at EICMA
  7. Pentru al cincilea an consecutiv, Honda folosește zona „Design Studio” a standului său de la EICMA pentru a prezenta ceva complet nou. Anul acesta – conceptul CB4X. Modelul experimental a fost dezvoltat cu motto-ul „distractiv șapte zile pe săptămână”. Combină elemente sport, touring și crossover, fiind conceput de designerul Valerio Aiello și echipa sa, de la Centrul de Design Honda din Roma. De fapt, modelul arată ca un supermoto mai mare și mai polivalent, cu un parbriz complet reglabil, care se integrează în carenajul față. Ideea a fost ca motocicleta să poată fi folosită în drumurile cotidiene prin oraș, dar să fie distractivă pe viraje și suficient de confortabilă la drumuri lungi. Motorul are patru cilindri în linie, dar nu știm datele sale tehnice. Farul are formă de diamant și folosește DRL (Daytime Running Lights) – lumina pe timp de zi. Coada scurtă este montată pe un subcadru perfect lucrat din aluminiu. Roțile sunt de 17 inci față/spate. Bordul este un display TFT, șaua pare „scobită” în structura motocicletei, iar evacuarea este realizată de SC Project. Nouă ne plac supermoto-urile supradimensionate, așa că CB4X e foarte pe gustul nostru. Dacă vom vedea o variantă de serie, chiar și „cumințită” ca design, probabil nu se va întâmpla foarte curând. Dar ne-ar plăcea să se întâmple. Honda’s Rome R&D Centre proudly unleashes the CB4X at EICMA Sursa
  8. La EICMA, Harley-Davidson continuă în stilul revoluționar cu care a început de ceva ani încoace, prezentând două modele complet atipice: Bronx, un naked agresiv, cu motor de 975 cmc, și Pan America, enduro-tourerul pe care îl anticipam acum ceva vreme, cu motor de 1.250 cmc. Americanii își continuă transformarea într-un producător modern de motociclete, fără a-și compromite însă istoria și reputația. Primul pas în această direcție a fost Livewire, motocicleta propulsată electric prezentată recent. Acum, la EICMA, Harley-Davidson vine cu încă două modele absolut surprinzătoare, pe care producătorul din Wisconsin a ales să le prezinte pentru prima dată în Europa, unde publicul este mai deschis la astfel de modele și la schimbări radicale. Cele două modele, Bronx și Pan America, au o nouă generație de motoare, denumită Revolution, fiind V2 la 60 de grade, răcite cu apă și cu două corpuri clapetă fiecare. Sunt mai puternice și se turează mult mai sus decât clasicele motoare Harley de cruiser, sunt înguste și compacte și au funcție portantă în cadru. Au și arbori de echilibrare pentru a neutraliza vibrațiile. Frânele sunt produse de Brembo în colaborare cu Harley-Davidson, cu etriere radiale monobloc pe față, iar pneurile sunt dezvoltate de H-D în colaborare cu Michelin, special pentru cele două modele. Harley-Davidson Pan America Pan America arată exact cum se prevestea în știrile care apăruseră acum ceva vreme, un look să-i spunem… neconvențional. Vrea să fie un concurent pentru BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, Yamaha Super Tenere și restul aventurierelor de cilindree mare. Pan America este propulsat de motorul „Revolution Max” V2 de 1.250 cmc, cu o putere de 145 CP și un cuplu de 122 Nm. Dotările includ scut motor solid, parbriz înalt, apărători pentru mâini, set de cutii metalice, roți cu spițe cu pneuri cramponate. Deocamdată nu s-au dat și alte date tehnice, dar Harley-Davidson promite că vom vedea modelul în showroom-uri la finalul anului viitor, ca model 2021. [embedded content] Harley-Davidson Bronx Bronx este un streetfighter compact și agresiv, care, după cum arată, ar putea concura cu orice naked sportiv european sau japonez. Motorul Revolution are aici 975 cmc, cu o putere de cel puțin 115 CP și un cuplu de minim 95 Nm, conform producătorului american. Nu s-a dat publicității o valoare a masei proprii, dar, după cum arată, ar trebui să fie undeva sub 220 kg cu plinurile făcute. Componentele par să se integreze în standardul modern al naked-urilor, cu etriere radiale de frână, furcă inversată și pneuri cu dimensiuni sportive. Iată cum arată în mișcare noul Bronx: [embedded content] Și Harley-Davidson Bronx ar trebui să apară în showroom-uri în 2020. Sursa
  9. La EICMA, Harley-Davidson continuă în stilul revoluționar cu care a început de ceva ani încoace, prezentând două modele complet atipice: Bronx, un naked agresiv, cu motor de 975 cmc, și Pan America, enduro-tourerul pe care îl anticipam acum ceva vreme, cu motor de 1.250 cmc. Americanii își continuă transformarea într-un producător modern de motociclete, fără a-și compromite însă istoria și reputația. Primul pas în această direcție a fost Livewire, motocicleta propulsată electric prezentată recent. Acum, la EICMA, Harley-Davidson vine cu încă două modele absolut surprinzătoare, pe care producătorul din Wisconsin a ales să le prezinte pentru prima dată în Europa, unde publicul este mai deschis la astfel de modele și la schimbări radicale. Cele două modele, Bronx și Pan America, au o nouă generație de motoare, denumită Revolution, fiind V2 la 60 de grade, răcite cu apă și cu două corpuri clapetă fiecare. Sunt mai puternice și se turează mult mai sus decât clasicele motoare Harley de cruiser, sunt înguste și compacte și au funcție portantă în cadru. Au și arbori de echilibrare pentru a neutraliza vibrațiile. Frânele sunt produse de Brembo în colaborare cu Harley-Davidson, cu etriere radiale monobloc pe față, iar pneurile sunt dezvoltate de H-D în colaborare cu Michelin, special pentru cele două modele. Harley-Davidson Pan America Pan America arată exact cum se prevestea în știrile care apăruseră acum ceva vreme, un look să-i spunem… neconvențional. Vrea să fie un concurent pentru BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, Yamaha Super Tenere și restul aventurierelor de cilindree mare. Pan America este propulsat de motorul „Revolution Max” V2 de 1.250 cmc, cu o putere de 145 CP și un cuplu de 122 Nm. Dotările includ scut motor solid, parbriz înalt, apărători pentru mâini, set de cutii metalice, roți cu spițe cu pneuri cramponate. Deocamdată nu s-au dat și alte date tehnice, dar Harley-Davidson promite că vom vedea modelul în showroom-uri la finalul anului viitor, ca model 2021. [embedded content] Harley-Davidson Bronx Bronx este un streetfighter compact și agresiv, care, după cum arată, ar putea concura cu orice naked sportiv european sau japonez. Motorul Revolution are aici 975 cmc, cu o putere de cel puțin 115 CP și un cuplu de minim 95 Nm, conform producătorului american. Nu s-a dat publicității o valoare a masei proprii, dar, după cum arată, ar trebui să fie undeva sub 220 kg cu plinurile făcute. Componentele par să se integreze în standardul modern al naked-urilor, cu etriere radiale de frână, furcă inversată și pneuri cu dimensiuni sportive. Iată cum arată în mișcare noul Bronx: [embedded content] Și Harley-Davidson Bronx ar trebui să apară în showroom-uri în 2020.
  10. Kawasaki a cumpărat 49,9% din acțiunile Bimota. Astfel apare la EICMA un nou model Bimota Tesi, cu motorul supraalimentat al producătorului din Akashi. Nu ne-a venit să credem când am auzit prima dată, dar e cât se poate de adevărat: Kawasaki a cumpărat compania din Rimini în proporție de 49,9%, relansând astfel producătorul italian, care se afla în dificultate din punct de vedere financiar. Așa a apărut surpriza de la EICMA: noua Bimota Tesi H2, care folosește propulsorul supraalimentat de pe actualul supernaked Z-H2, pe ciclistica revoluționară concepută la finalul anilor ’80 de inginerul Pierluigi Marconi. Aceasta implică o suspensie față cu o basculă, cu direcția folosind o articulație sferică. Scopul acestei geometrii interesante este de a separa forțele din suspensie de cele din sistemul de direcție, astfel încât schimbările de sarcină (la accelerare și frânare) să nu afecteze cotele ciclisticii motocicletei (cum este cazul la o furcă telescopică, care se scurtează pe frânare, schimbând geometria trenului față și, implicit, felul în care virează motocicleta). Încă nu se știu prea multe date, dar știm că motocicleta va fi deja disponibilă la vânzare din primăvara anului viitor și va fi produsă la Rimini, cu asistență directă din partea inginerilor Kawasaki. Sursa
  11. Kawasaki a cumpărat 49,9% din acțiunile Bimota. Astfel apare la EICMA un nou model Bimota Tesi, cu motorul supraalimentat al producătorului din Akashi. Nu ne-a venit să credem când am auzit prima dată, dar e cât se poate de adevărat: Kawasaki a cumpărat compania din Rimini în proporție de 49,9%, relansând astfel producătorul italian, care se afla în dificultate din punct de vedere financiar. Așa a apărut surpriza de la EICMA: noua Bimota Tesi H2, care folosește propulsorul supraalimentat de pe actualul supernaked Z-H2, pe ciclistica revoluționară concepută la finalul anilor ’80 de inginerul Pierluigi Marconi. Aceasta implică o suspensie față cu o basculă, cu direcția folosind o articulație sferică. Scopul acestei geometrii interesante este de a separa forțele din suspensie de cele din sistemul de direcție, astfel încât schimbările de sarcină (la accelerare și frânare) să nu afecteze cotele ciclisticii motocicletei (cum este cazul la o furcă telescopică, care se scurtează pe frânare, schimbând geometria trenului față și, implicit, felul în care virează motocicleta). Încă nu se știu prea multe date, dar știm că motocicleta va fi deja disponibilă la vânzare din primăvara anului viitor și va fi produsă la Rimini, cu asistență directă din partea inginerilor Kawasaki.
  12. Într-un eveniment în cadrul Salonului EICMA de la Milano, Honda și-a anunțat planurile în materie de competiții moto pentru anul viitor. Am avut parte de câteva surprize, cu această ocazie. Așa arată 42 de titluri mondiale adunate pe o singură scenă. Calculați și voi: Tim Gajser – 3 titluri la motocros, Jorge Lorenzo – 5 titluri în MotoGP, Marc Marquez, – 8 titluri în MotoGP, Toni Bou – 26 (!!) de titluri în trial. 2019 a fost un an fructuos pentru Honda în competiții: Marc Marquez a luat al șaselea titlu în clasa regină alături de Honda, asigurând totodată din nou și titlul la producători. În mondialul de motocros, Tim Gajser a devenit campion mondial pentru a treia oară cu echipa HRC (pentru a doua oară în clasa regină, MX1). La trial, inepuizabilul Toni Bou a ajuns anul acesta la nu mai puțin de 26 de titluri mondiale, toate cu echipa Repsol Honda. Desigur, nu totul a fost roz. Jorge Lorenzo, prezent și el la eveniment, a avut parte de cel mai slab sezon al său de când aleargă în Motomondial și este încă în dificultate după accidentările foarte serioase, în urma cărora nu s-a recuperat complet încă. În Raliul Dakar, Honda trage tare de ceva ani încoace cu o echipă de uzină, cu buget enorm, dar victoria continuă să le scape printre degete, într-o combinație de ghinioane și strategii nu tocmai optime. În Superbike, de câțiva ani încoace, cu echipe private susținute de Honda, rezultatele au fost sub așteptări. Dar gigantul nipon nu acceptă nimic mai puțin decât cele mai bune rezultate, așa că s-a repliat pentru 2020. În primul rând, premiera absolută anunțată la EICMA a fost crearea unei noi echipe de uzină Honda, susținută în totalitate de HRC, cu baza la Barcelona. Pentru această nouă echipă vor alerga Alvaro Bautista, care anul acesta a luat o mulțime de victorii în Superbike cu Ducati, și Leon Haslam, care trece de la echipa de uzină Kawasaki, alături de care a luat câteva podiumuri în acest sezon, înapoi în ograda Honda, alături de care a alergat la nivel mondial în anii trecuți. În plus, o echipă satelit, denumită MIE Racing Team, va alerga tot cu Honda de uzină, cu pilotul Takumi Takahashi, cel care a câștigat campionatul Japoniei în 2017, pilot Honda de-a lungul întregii sale cariere de până acum, pentru care a câștigat de trei ori Cursa de 8 Ore de la Suzuka. Alături de Takahashi ar putea apărea încă un pilot, dar nu se știe care sunt candidații principali pentru acest loc. Piloții Honda din Superbike vor folosi noua CBR1000RR-R Fireblade SP, mai compactă și mult mai puternică decât vechea generație. De altfel, Honda a dezvoltat noul Superbike în primul rând cu gândul de a câștiga curse, pentru că producătorul nipon nu prea suportă bine înfrângerile. În MotoGP se știe deja că Repsol Honda va continua cu formula Marc Marquez/Jorge Lorenzo, cel puțin pentru moment. Există zvonuri care spun că Lorenzo s-ar putea retrage de la anul, sau ar putea fi înlocuit prematur de Honda cu altcineva, eventual cu Johann Zarco, care este liber de contract și care mergea promițător la Sepang pe Honda echipei LCR până să fie scos din cursă de Joan Mir. În trial, Honda va continua cu Toni Bou și cu Takahisa Fujinami, japonezul care a terminat pe locul trei sezonul trecut. Pentru echipa de Dakar, Monster Energy Honda Team, Honda îi păstreză pe experimentații și foarte rapizii Joan Barreda Bort, Kevin Benavides și Ricky Brabec, plus tânăra speranță Jose Ignacio Cornejo Florimo din Chile, noutatea fiind sudafricanul Aaron Mare. După nenumărate victorii de etapă și lupte până spre final pentru victoria la general, Honda speră să întrerupă într-un final seria de victorii a austriecilor de la KTM, care câștigă fără întrerupere din 2001 încoace. Dacă va putea cineva s-o facă, piloții HRC vor fi aceia, fără îndoială. În Mondialul de Motocros, echipa HRC va merge în continuare cu Tim Gajser, care tocmai ce a luat un nou titlu, și cu foarte tânărul australian Mitchell Evans (20 de ani). În Supercross, în SUA, germanul Ken Roczen și americanul Justin Brayton vor purta stindardul alb-roșu. În Mondialul de Anduranță, susținerea HRC va merge către FCC TSR Honda France, cu piloții Josh Hook, Freddy Foray și Mike di Meglio, vicecampioni mondiali în 2018/2019 și campioni în 2017/2018. Și aceștia vor folosi noua Fireblade. Sursa
  13. Într-un eveniment în cadrul Salonului EICMA de la Milano, Honda și-a anunțat planurile în materie de competiții moto pentru anul viitor. Am avut parte de câteva surprize, cu această ocazie. Așa arată 42 de titluri mondiale adunate pe o singură scenă. Calculați și voi: Tim Gajser – 3 titluri la motocros, Jorge Lorenzo – 5 titluri în MotoGP, Marc Marquez, – 8 titluri în MotoGP, Toni Bou – 26 (!!) de titluri în trial. 2019 a fost un an fructuos pentru Honda în competiții: Marc Marquez a luat al șaselea titlu în clasa regină alături de Honda, asigurând totodată din nou și titlul la producători. În mondialul de motocros, Tim Gajser a devenit campion mondial pentru a treia oară cu echipa HRC (pentru a doua oară în clasa regină, MX1). La trial, inepuizabilul Toni Bou a ajuns anul acesta la nu mai puțin de 26 de titluri mondiale, toate cu echipa Repsol Honda. Desigur, nu totul a fost roz. Jorge Lorenzo, prezent și el la eveniment, a avut parte de cel mai slab sezon al său de când aleargă în Motomondial și este încă în dificultate după accidentările foarte serioase, în urma cărora nu s-a recuperat complet încă. În Raliul Dakar, Honda trage tare de ceva ani încoace cu o echipă de uzină, cu buget enorm, dar victoria continuă să le scape printre degete, într-o combinație de ghinioane și strategii nu tocmai optime. În Superbike, de câțiva ani încoace, cu echipe private susținute de Honda, rezultatele au fost sub așteptări. Dar gigantul nipon nu acceptă nimic mai puțin decât cele mai bune rezultate, așa că s-a repliat pentru 2020. În primul rând, premiera absolută anunțată la EICMA a fost crearea unei noi echipe de uzină Honda, susținută în totalitate de HRC, cu baza la Barcelona. Pentru această nouă echipă vor alerga Alvaro Bautista, care anul acesta a luat o mulțime de victorii în Superbike cu Ducati, și Leon Haslam, care trece de la echipa de uzină Kawasaki, alături de care a luat câteva podiumuri în acest sezon, înapoi în ograda Honda, alături de care a alergat la nivel mondial în anii trecuți. În plus, o echipă satelit, denumită MIE Racing Team, va alerga tot cu Honda de uzină, cu pilotul Takumi Takahashi, cel care a câștigat campionatul Japoniei în 2017, pilot Honda de-a lungul întregii sale cariere de până acum, pentru care a câștigat de trei ori Cursa de 8 Ore de la Suzuka. Alături de Takahashi ar putea apărea încă un pilot, dar nu se știe care sunt candidații principali pentru acest loc. Piloții Honda din Superbike vor folosi noua CBR1000RR-R Fireblade SP, mai compactă și mult mai puternică decât vechea generație. De altfel, Honda a dezvoltat noul Superbike în primul rând cu gândul de a câștiga curse, pentru că producătorul nipon nu prea suportă bine înfrângerile. În MotoGP se știe deja că Repsol Honda va continua cu formula Marc Marquez/Jorge Lorenzo, cel puțin pentru moment. Există zvonuri care spun că Lorenzo s-ar putea retrage de la anul, sau ar putea fi înlocuit prematur de Honda cu altcineva, eventual cu Johann Zarco, care este liber de contract și care mergea promițător la Sepang pe Honda echipei LCR până să fie scos din cursă de Joan Mir. În trial, Honda va continua cu Toni Bou și cu Takahisa Fujinami, japonezul care a terminat pe locul trei sezonul trecut. Pentru echipa de Dakar, Monster Energy Honda Team, Honda îi păstreză pe experimentații și foarte rapizii Joan Barreda Bort, Kevin Benavides și Ricky Brabec, plus tânăra speranță Jose Ignacio Cornejo Florimo din Chile, noutatea fiind sudafricanul Aaron Mare. După nenumărate victorii de etapă și lupte până spre final pentru victoria la general, Honda speră să întrerupă într-un final seria de victorii a austriecilor de la KTM, care câștigă fără întrerupere din 2001 încoace. Dacă va putea cineva s-o facă, piloții HRC vor fi aceia, fără îndoială. În Mondialul de Motocros, echipa HRC va merge în continuare cu Tim Gajser, care tocmai ce a luat un nou titlu, și cu foarte tânărul australian Mitchell Evans (20 de ani). În Supercross, în SUA, germanul Ken Roczen și americanul Justin Brayton vor purta stindardul alb-roșu. În Mondialul de Anduranță, susținerea HRC va merge către FCC TSR Honda France, cu piloții Josh Hook, Freddy Foray și Mike di Meglio, vicecampioni mondiali în 2018/2019 și campioni în 2017/2018. Și aceștia vor folosi noua Fireblade.
  14. BMW prezintă o nouă generație a sport-tourerului S 1000 XR la Milano. Are aceeași putere maximă, dar se schimbă destul de mult, atât ca estetică, cât și ca tehnologie. Crossover-ul cu patru cilindri din Munchen a fost prezentat la EICMA, cu o bază tehnologică în actualul model de BMW S 1000 RR, inclusiv motorul portant, cadrul „flex frame” și dotările electronice de top. Motorul noului BMW S 1000 XR este același patru în linie derivat din cel de RR, aceleași valori de vârf de 165 CP la 11.000 rpm și 114 Nm la 9.250 rpm. Dar raportul de comprimare a crescut de la 12 la 12,5:1, există mai mult cuplu la regimuri joase și medii (deși vechiul model nu avea deloc probleme la acest capitol), iar ultimele trei rapoarte ale cutiei de viteze sunt mai lungi, lucru care reduce turația în treptele respective cu 8%, ceea ce duce la o reducere a consumului în ciclu combinat cu același procentaj. Ca pe RR, supapele de admisie sunt goale pe dinăuntru, camele sunt tratate DLC, fiind acum cu 25% mai ușoare. Cilindrii sunt integrați în carterul superior, unde se află și cutia de viteze cu șase trepte. Propulsorul este mult mai compact (cu 25 mm mai îngust) și mai ușor, cu o economie de greutate de 5 kg față de unitatea precedentă. Interesant este faptul că XR nu a primit distribuția variabilă ShiftCam. Cel mai probabil, motorul fiind deja reglat pentru mai mult cuplu la joase și medii și cu o turație maximă mult redusă față de RR, nu s-a considerat necesară distribuția variabilă pentru a realiza compromisul ideal între performanțele la regimuri joase și cele la regimuri înalte. Cum era de așteptat, motorul respectă normele Euro5. Și electronica este la un alt nivel pentru S 1000 XR 2020: motorul are frâna de motor ajustabilă, plus sistemul de control al cuplului pe decelerare MSR, care, împreună cu ambreiajul antihopping, previne derapajele intempestive ale roții spate pe decelerări puternice și retrogradări rapide ale treptelor. Platforma inerțială cu șase axe permite apariția sistemelor de control al tracțiunii și anti-wheelie de ultimă generație, plus patru moduri de pilotaj: Road, Rain, Dynamic și Dynamic Pro (care, în premieră pe XR, este complet configurabil de către rider), care acționează asupra livrării puterii, sistemului anti-wheelie și reglajului sistemului de control al tracțiunii. Există și sistemul de asistență la pornirea în rampă HSC Pro, quickshifter-ul bidirecțional Shift Assist Pro, plus lumini cu LED. Opțional sunt disponibile proiectoarele suplimentare și farurile adaptive în viraj. Cadrul este cel „flex frame” de pe S 1000 RR care, pentru a pierde în greutate (-2%), se bazează pe motor (înclinat în față la 32 de grade) ca element portant. Și subcadrul șeii este mai ușor cu 9%, pentru o greutate totală (la gol) de 226 kg. Mai îngust, cadrul ajută și la obținerea unei poziții de pilotaj mai comode, deplasată în față cu 20 mm pentru favorizarea pilotajului sportiv și obținerii senzației de siguranță pe trenul de rulare față. Ghidonul este cu 30 mm mai îngust, iar geometria ciclisticii este diferită, cu unghiul furcii care trece de la 25,5 grade la 24,9 grade și cu distanța de fugă cu 1 mm mai mică, la 116 mm, pentru un ampatament ceva mai mare, la 1.552 mm. Schimbările au fost gândite pentru a îmbunătăți feedback-ul și precizia în pilotajul sportiv. Bascula a fost reproiectată, fiind mai ușoară cu 20%, iar monoamortizorul este montat direct pe cadru. Monoamortizoul este produs de Sachs, iar suspensiile semiactive și reglabile electronic Dynamic ESA Pro sunt disponibile opțional. Jantele sunt cele de 17” folosite pe RR, fiind cu 1,8 kg mai ușoare decât cele precedente, iar frânele cu două discuri de 320 mm pe față și unul de 220 mm pe spate sunt prevăzute cu ABS Pro în echiparea de serie. Schema de funcționare a suspensiilor electronice semi-active Dynamic ESA Pro. Motocicleta va fi disponibilă în două variante de culoare: Ice Grey și Racing Red/White Aluminium. Sursa
  15. Noul BMW S 1000 XR, prezentat la EICMA

    BMW prezintă o nouă generație a sport-tourerului S 1000 XR la Milano. Are aceeași putere maximă, dar se schimbă destul de mult, atât ca estetică, cât și ca tehnologie. Crossover-ul cu patru cilindri din Munchen a fost prezentat la EICMA, cu o bază tehnologică în actualul model de BMW S 1000 RR, inclusiv motorul portant, cadrul „flex frame” și dotările electronice de top. Motorul noului BMW S 1000 XR este același patru în linie derivat din cel de RR, aceleași valori de vârf de 165 CP la 11.000 rpm și 114 Nm la 9.250 rpm. Dar raportul de comprimare a crescut de la 12 la 12,5:1, există mai mult cuplu la regimuri joase și medii (deși vechiul model nu avea deloc probleme la acest capitol), iar ultimele trei rapoarte ale cutiei de viteze sunt mai lungi, lucru care reduce turația în treptele respective cu 8%, ceea ce duce la o reducere a consumului în ciclu combinat cu același procentaj. Ca pe RR, supapele de admisie sunt goale pe dinăuntru, camele sunt tratate DLC, fiind acum cu 25% mai ușoare. Cilindrii sunt integrați în carterul superior, unde se află și cutia de viteze cu șase trepte. Propulsorul este mult mai compact (cu 25 mm mai îngust) și mai ușor, cu o economie de greutate de 5 kg față de unitatea precedentă. Interesant este faptul că XR nu a primit distribuția variabilă ShiftCam. Cel mai probabil, motorul fiind deja reglat pentru mai mult cuplu la joase și medii și cu o turație maximă mult redusă față de RR, nu s-a considerat necesară distribuția variabilă pentru a realiza compromisul ideal între performanțele la regimuri joase și cele la regimuri înalte. Cum era de așteptat, motorul respectă normele Euro5. Și electronica este la un alt nivel pentru S 1000 XR 2020: motorul are frâna de motor ajustabilă, plus sistemul de control al cuplului pe decelerare MSR, care, împreună cu ambreiajul antihopping, previne derapajele intempestive ale roții spate pe decelerări puternice și retrogradări rapide ale treptelor. Platforma inerțială cu șase axe permite apariția sistemelor de control al tracțiunii și anti-wheelie de ultimă generație, plus patru moduri de pilotaj: Road, Rain, Dynamic și Dynamic Pro (care, în premieră pe XR, este complet configurabil de către rider), care acționează asupra livrării puterii, sistemului anti-wheelie și reglajului sistemului de control al tracțiunii. Există și sistemul de asistență la pornirea în rampă HSC Pro, quickshifter-ul bidirecțional Shift Assist Pro, plus lumini cu LED. Opțional sunt disponibile proiectoarele suplimentare și farurile adaptive în viraj. Cadrul este cel „flex frame” de pe S 1000 RR care, pentru a pierde în greutate (-2%), se bazează pe motor (înclinat în față la 32 de grade) ca element portant. Și subcadrul șeii este mai ușor cu 9%, pentru o greutate totală (la gol) de 226 kg. Mai îngust, cadrul ajută și la obținerea unei poziții de pilotaj mai comode, deplasată în față cu 20 mm pentru favorizarea pilotajului sportiv și obținerii senzației de siguranță pe trenul de rulare față. Ghidonul este cu 30 mm mai îngust, iar geometria ciclisticii este diferită, cu unghiul furcii care trece de la 25,5 grade la 24,9 grade și cu distanța de fugă cu 1 mm mai mică, la 116 mm, pentru un ampatament ceva mai mare, la 1.552 mm. Schimbările au fost gândite pentru a îmbunătăți feedback-ul și precizia în pilotajul sportiv. Bascula a fost reproiectată, fiind mai ușoară cu 20%, iar monoamortizorul este montat direct pe cadru. Monoamortizoul este produs de Sachs, iar suspensiile semiactive și reglabile electronic Dynamic ESA Pro sunt disponibile opțional. Jantele sunt cele de 17” folosite pe RR, fiind cu 1,8 kg mai ușoare decât cele precedente, iar frânele cu două discuri de 320 mm pe față și unul de 220 mm pe spate sunt prevăzute cu ABS Pro în echiparea de serie. Schema de funcționare a suspensiilor electronice semi-active Dynamic ESA Pro. Motocicleta va fi disponibilă în două variante de culoare: Ice Grey și Racing Red/White Aluminium.
×