Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    1.357
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1
  1. Am testat noul scuter de cilindree medie Yamaha XMAX 300, prin oraș și prin împrejurimi. După mulți kilometri cu predecesorul său, XMAX 250, aveam așteptări mari. Foto: Dragoș Savu De multe ori, așteptările mari se traduc prin dezamăgire la final. Când eram copil, am asistat cu lacrimi în ochi la înfrângerea României în Campionatul Mondial de Fotbal, în ’94, în fața Suediei. Am crezut până în ultima clipă că „ai noștri” vor scoate iepurele din joben la final și că vom avansa în semifinală. Apoi, în ’98, credeam că a venit momentul răzbunării și că de data asta vom rupe tot, cel puțin până în semifinale. Dar am fost eliminați încă din optimi de Croația, cu un sec 1-0. Înfrângerea din ’94, deși mai palpitantă, într-un meci cu miză mai mare, nu m-a mâhnit atât de mult, că nu credeam oricum că naționala noastră va ajunge atât de departe. Dar din ’98 am cam încetat să urmăresc fotbalul, după marea dezamăgire a eliminării echipei alături de care eram trup și suflet. Yamaha XMAX 250 se numără printre maxiscuterele mele preferate, după ce am avut unul în redacție pentru ceva vreme și am parcurs kilometri serioși în șaua lui, în toate condițiile. Așa că ștacheta era destul de ridicată pentru XMAX 300 cu care m-am dat zilele trecute. Noul XMAX, cu motor Blue Core de 292 cmc, promite foarte multe, aliniindu-se cu tendințele din ultimii ani din acest segment, care impun un plus de rafinament, dotări din ce în ce mai cuprinzătoare și performanțe în creștere. Dar, de multe ori, plusurile de electronică și de brizbrizuri mi se pare că mai degrabă dăunează (eu fiind și un motociclist foarte „old-school”), mai ales unor vehicule care mergeau foarte bine în varianta analog, înainte de „digitalizare”, cum era cazul lui XMAX 250. Noul XMAX 300 are pornire keyless cu Smart Key, controlul tracțiunii decuplabil, ABS și un afișaj electronic care oferă o mulțime de informații. Se vrea mai performant, mai rafinat și mai confortabil decât predecesorul. Tehnologia Blue Core a motorului implică o reducere la maximum a pierderilor de putere prin frecările pieselor în mișcare, pentru un maximum de eficiență – putere mare și consum redus. Motorul dezvoltă 28 CP și 29 Nm, cifre deloc fascinante în sine, dar mai mult decât respectabile pentru segmentul în care se luptă această variantă de cilindree medie a lui XMAX. Pornirea cu Smart Key înseamnă că așa arată contactul – un comutator pentru diferite poziții (deschis șa/rezervor, blocat ghidon, pornire scuter). Cheia rămâne în buzunar. Forma șeii a fost modificată, astfel încât portbagajul de sub ea poate găzdui acum două căști integrale și câteva obiecte în plus pe lângă ele, iar suportul lombar pentru rider a fost îmbunătățit. Farurile sunt cu LED și poziția la ghidon este ajustabilă, dar nu cu ușurință. Parbrizul se poate monta în două poziții, dar pentru asta trebuie desfăcute șuruburile care îl fixează, deci nu se poate face rapid. Iar ghidonul are și el două poziții, una mai apropiată și una mai îndepărtată de șa, dar aici operațiunea este atât de complicată încât Yamaha recomandă să mergi la dealer pentru a o rezolva. Calitatea materialelor și a finisărilor este la nivelul standardelor cu care ne-a obișnuit deja producătorul din Iwata: totul este îmbinat cu precizie și nimic nu lasă impresia de ieftin sau de făcut în grabă. Mai mult de atât, XMAX și arată bine, încadrându-se foarte bine în familia „MAX”, cu linii agresive, dar plăcute în același timp. Poziția la ghidon este cea cu care mă obișnuisem deja, cu excepția că șaua este ceva mai înaltă. Sau mai degrabă pare mai înaltă, pentru că este mai lată în partea din față (ca să facă portbagajul de dedesubt cât mai încăpător) și te obligă să depărtezi picioarele ceva mai mult. Nu ar trebui să fie o problemă decât pentru oamenii foarte scunzi. Motorul Blue Core nu vibrează aproape deloc, mai ales în mers și șaua este exact cât trebuie de moale ca să fie confortabilă pe denivelări, dar să-ți dea în același timp o senzație directă de feedback în mers, când vrei să mergi ceva mai sportiv, ceea ce eu vreau majoritatea timpului. Ambreiajul centrifugal cuplează bine și destul de lin, deși se simte o oarecare vibrație în anumite momente, și motorul trage impecabil din orice poziție. Respectând tradiția atitudinii sportive a scuterelor al căror nume conține „MAX”, XMAX 300 pornește ca din pușcă și accelerează destul de zdravăn până la peste 100 km/h. Forța de tracțiune se domolește vizibil după 120 km/h, dar atunci ești deja la viteze de autostradă. Și totul se întâmplă liniar, previzibil, plăcut. Și, cel mai important, XMAX 300 se simte ca un scuter analog, nu ca unul digital. Motorul răspunde direct, frânele sunt ferme, dar modulabile, sistemul ABS nu este prea invaziv (cum se întâmplă la multe scutere, mai ales pe frâna spate) și ciclistica este echilibrată și plăcută, chiar un pic peste ce îmi aminteam că oferă XMAX 250. Marele plus pentru cei mai sportivi ar fi libertatea de înclinare mai mare: cu vechiul XMAX dădeam cu cricul central pe jos în multe viraje, în timp ce noul model permite înclinări serioase fără astfel de probleme. Schimbă direcția agil, dar fără vreo urmă de instabilitate sau de nesiguranță, iar frânele îți dau senzația că poți frâna oricât de târziu fără probleme (o senzație înșelătoare dacă te lași luat de val). XMAX 300 încurajează un stil de pilotaj sportiv prin motor, comportament dinamic, dar și prin suspensiile destul de ferme pentru ceea ce este, până la urmă, un vehicul practic, mai degrabă decât o unealtă de rupt virajele-n două. Asta este o sabie cu două tăișuri: pe de o parte, XMAX 300 este, probabil, cel mai plăcut și mai rapid scuter din clasa lui pe secțiunile virajate, dar pe drumuri foarte denivelate vei fi zgâlțâit un pic. În trafic foarte aglomerat, XMAX 300 este suficient de compact și de îngust cât să te ajute să te strecori eficient, dar este deja la limita de dimensiune pentru un scuter de oraș. Te vei strecura mai bine cu un 125, fără îndoială, dar cu cel de 300 vei putea ieși pe centură și pe drumurile din jurul orașului fără stres, cu abilitatea de a face depășiri între 90 și 120 km/h. Controlul tracțiunii nu s-a activat în timpul testului, cum era și normal, căci am avut parte doar de asfalt uscat și aderent. Deși XMAX trage tăricel pentru un scuter de 300, foarte rar vei avea nevoie cu adevărat de controlul tracțiunii, de obicei iarna, pe suprafețe ude și reci, la pornirea de pe loc. În ciuda mâinii drepte grele pe manșonul de gaz, consumul mediu afișat pe bord n-a depășit 3,9 l/100 km și sunt convins că, folosit puțin mai calm, s-ar putea merge la consumuri de aproximativ 3 l/100 km în oraș, atâta timp cât traficul nu este îngrozitor de aglomerat. Când tragem linie, vedem că Yamaha XMAX 300 bifează cam toate căsuțele necesare pentru un scuter din categoria sa: e ușor de condus pentru oricine, foarte practic și extrem de agil. În plus, arată foarte bine, are o ținută de drum sportivă, un motor viguros și economic și este o plăcere de pilotat cam în orice situație. Pe de altă parte, costă 5.990 de euro, nu tocmai puțin. Adevăratul său plus este însă greu de descris: pur și simplu te simți bine pe el și pare că atinge compromisul ideal între un vehicul arătos, dezirabil, de care să fii puțin mândru când îl parchezi la terasă și unul practic, ușor de condus, cu care îți faci treaba rapid și eficient. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 292 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 28 CP la 7.250 rpm Cuplu 29 Nm la 5.750 rpm Transmisie ambreiaj centrifugal automat, CVT Suspensii față furcă telescopică, cursă 110 mm, spate 2 amortizoare, cursă 79 mm Frâne față 1 disc de 267 mm, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 179 kg cu plinurile făcute Preț 5.990 euro (https://www.yamaha-motor.eu/ro/ro/) Sursa
  2. Test Yamaha XMAX 300: micile plăceri cotidiene

    Am testat noul scuter de cilindree medie Yamaha XMAX 300, prin oraș și prin împrejurimi. După mulți kilometri cu predecesorul său, XMAX 250, aveam așteptări mari. Foto: Dragoș Savu De multe ori, așteptările mari se traduc prin dezamăgire la final. Când eram copil, am asistat cu lacrimi în ochi la înfrângerea României în Campionatul Mondial de Fotbal, în ’94, în fața Suediei. Am crezut până în ultima clipă că „ai noștri” vor scoate iepurele din joben la final și că vom avansa în semifinală. Apoi, în ’98, credeam că a venit momentul răzbunării și că de data asta vom rupe tot, cel puțin până în semifinale. Dar am fost eliminați încă din optimi de Croația, cu un sec 1-0. Înfrângerea din ’94, deși mai palpitantă, într-un meci cu miză mai mare, nu m-a mâhnit atât de mult, că nu credeam oricum că naționala noastră va ajunge atât de departe. Dar din ’98 am cam încetat să urmăresc fotbalul, după marea dezamăgire a eliminării echipei alături de care eram trup și suflet. Yamaha XMAX 250 se numără printre maxiscuterele mele preferate, după ce am avut unul în redacție pentru ceva vreme și am parcurs kilometri serioși în șaua lui, în toate condițiile. Așa că ștacheta era destul de ridicată pentru XMAX 300 cu care m-am dat zilele trecute. Noul XMAX, cu motor Blue Core de 292 cmc, promite foarte multe, aliniindu-se cu tendințele din ultimii ani din acest segment, care impun un plus de rafinament, dotări din ce în ce mai cuprinzătoare și performanțe în creștere. Dar, de multe ori, plusurile de electronică și de brizbrizuri mi se pare că mai degrabă dăunează (eu fiind și un motociclist foarte „old-school”), mai ales unor vehicule care mergeau foarte bine în varianta analog, înainte de „digitalizare”, cum era cazul lui XMAX 250. Noul XMAX 300 are pornire keyless cu Smart Key, controlul tracțiunii decuplabil, ABS și un afișaj electronic care oferă o mulțime de informații. Se vrea mai performant, mai rafinat și mai confortabil decât predecesorul. Tehnologia Blue Core a motorului implică o reducere la maximum a pierderilor de putere prin frecările pieselor în mișcare, pentru un maximum de eficiență – putere mare și consum redus. Motorul dezvoltă 28 CP și 29 Nm, cifre deloc fascinante în sine, dar mai mult decât respectabile pentru segmentul în care se luptă această variantă de cilindree medie a lui XMAX. Pornirea cu Smart Key înseamnă că așa arată contactul – un comutator pentru diferite poziții (deschis șa/rezervor, blocat ghidon, pornire scuter). Cheia rămâne în buzunar. Forma șeii a fost modificată, astfel încât portbagajul de sub ea poate găzdui acum două căști integrale și câteva obiecte în plus pe lângă ele, iar suportul lombar pentru rider a fost îmbunătățit. Farurile sunt cu LED și poziția la ghidon este ajustabilă, dar nu cu ușurință. Parbrizul se poate monta în două poziții, dar pentru asta trebuie desfăcute șuruburile care îl fixează, deci nu se poate face rapid. Iar ghidonul are și el două poziții, una mai apropiată și una mai îndepărtată de șa, dar aici operațiunea este atât de complicată încât Yamaha recomandă să mergi la dealer pentru a o rezolva. Calitatea materialelor și a finisărilor este la nivelul standardelor cu care ne-a obișnuit deja producătorul din Iwata: totul este îmbinat cu precizie și nimic nu lasă impresia de ieftin sau de făcut în grabă. Mai mult de atât, XMAX și arată bine, încadrându-se foarte bine în familia „MAX”, cu linii agresive, dar plăcute în același timp. Poziția la ghidon este cea cu care mă obișnuisem deja, cu excepția că șaua este ceva mai înaltă. Sau mai degrabă pare mai înaltă, pentru că este mai lată în partea din față (ca să facă portbagajul de dedesubt cât mai încăpător) și te obligă să depărtezi picioarele ceva mai mult. Nu ar trebui să fie o problemă decât pentru oamenii foarte scunzi. Motorul Blue Core nu vibrează aproape deloc, mai ales în mers și șaua este exact cât trebuie de moale ca să fie confortabilă pe denivelări, dar să-ți dea în același timp o senzație directă de feedback în mers, când vrei să mergi ceva mai sportiv, ceea ce eu vreau majoritatea timpului. Ambreiajul centrifugal cuplează bine și destul de lin, deși se simte o oarecare vibrație în anumite momente, și motorul trage impecabil din orice poziție. Respectând tradiția atitudinii sportive a scuterelor al căror nume conține „MAX”, XMAX 300 pornește ca din pușcă și accelerează destul de zdravăn până la peste 100 km/h. Forța de tracțiune se domolește vizibil după 120 km/h, dar atunci ești deja la viteze de autostradă. Și totul se întâmplă liniar, previzibil, plăcut. Și, cel mai important, XMAX 300 se simte ca un scuter analog, nu ca unul digital. Motorul răspunde direct, frânele sunt ferme, dar modulabile, sistemul ABS nu este prea invaziv (cum se întâmplă la multe scutere, mai ales pe frâna spate) și ciclistica este echilibrată și plăcută, chiar un pic peste ce îmi aminteam că oferă XMAX 250. Marele plus pentru cei mai sportivi ar fi libertatea de înclinare mai mare: cu vechiul XMAX dădeam cu cricul central pe jos în multe viraje, în timp ce noul model permite înclinări serioase fără astfel de probleme. Schimbă direcția agil, dar fără vreo urmă de instabilitate sau de nesiguranță, iar frânele îți dau senzația că poți frâna oricât de târziu fără probleme (o senzație înșelătoare dacă te lași luat de val). XMAX 300 încurajează un stil de pilotaj sportiv prin motor, comportament dinamic, dar și prin suspensiile destul de ferme pentru ceea ce este, până la urmă, un vehicul practic, mai degrabă decât o unealtă de rupt virajele-n două. Asta este o sabie cu două tăișuri: pe de o parte, XMAX 300 este, probabil, cel mai plăcut și mai rapid scuter din clasa lui pe secțiunile virajate, dar pe drumuri foarte denivelate vei fi zgâlțâit un pic. În trafic foarte aglomerat, XMAX 300 este suficient de compact și de îngust cât să te ajute să te strecori eficient, dar este deja la limita de dimensiune pentru un scuter de oraș. Te vei strecura mai bine cu un 125, fără îndoială, dar cu cel de 300 vei putea ieși pe centură și pe drumurile din jurul orașului fără stres, cu abilitatea de a face depășiri între 90 și 120 km/h. Controlul tracțiunii nu s-a activat în timpul testului, cum era și normal, căci am avut parte doar de asfalt uscat și aderent. Deși XMAX trage tăricel pentru un scuter de 300, foarte rar vei avea nevoie cu adevărat de controlul tracțiunii, de obicei iarna, pe suprafețe ude și reci, la pornirea de pe loc. În ciuda mâinii drepte grele pe manșonul de gaz, consumul mediu afișat pe bord n-a depășit 3,9 l/100 km și sunt convins că, folosit puțin mai calm, s-ar putea merge la consumuri de aproximativ 3 l/100 km în oraș, atâta timp cât traficul nu este îngrozitor de aglomerat. Când tragem linie, vedem că Yamaha XMAX 300 bifează cam toate căsuțele necesare pentru un scuter din categoria sa: e ușor de condus pentru oricine, foarte practic și extrem de agil. În plus, arată foarte bine, are o ținută de drum sportivă, un motor viguros și economic și este o plăcere de pilotat cam în orice situație. Pe de altă parte, costă 5.990 de euro, nu tocmai puțin. Adevăratul său plus este însă greu de descris: pur și simplu te simți bine pe el și pare că atinge compromisul ideal între un vehicul arătos, dezirabil, de care să fii puțin mândru când îl parchezi la terasă și unul practic, ușor de condus, cu care îți faci treaba rapid și eficient. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 292 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 28 CP la 7.250 rpm Cuplu 29 Nm la 5.750 rpm Transmisie ambreiaj centrifugal automat, CVT Suspensii față furcă telescopică, cursă 110 mm, spate 2 amortizoare, cursă 79 mm Frâne față 1 disc de 267 mm, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 179 kg cu plinurile făcute Preț 5.990 euro (https://www.yamaha-motor.eu/ro/ro/)
  3. Din 1980 până în 2020: istoria modelului care a revoluționat segmentul motocicletelor adventure. A ajuns la vârsta mijlocie, dar este mai în formă decât oricând. 1980: G/S, prima generație Povestea BMW în sectorul enduro-tourerelor a început în îndepărtatul an 1980 cu R 80 G/S, primul boxer bavarez gândit pentru aventuri pe orice fel de suprafață, inclusiv în Paris-Dakar. R 80 G/S era prima motocicletă adventure de cilindree mare și se impunea în cel mai dificil raliu din lume, Paris-Dakar, cu Hubert Auriol și Gaston Rahier la ghidon, de patru ori în anii ’80. Boxerul răcit cu aer, cu două supape pe cilindru, a avut o carieră foarte îndelungată, crescând până la 1.000 de centimetri cubi cu R 100 GS, în 1988, apoi trece la distribuția cu patru supape pe cilindru, în 1994. La jumătatea anilor ’90, primul G/S a reapărut ca model pentru nostalgici – așa-numitul R 80 GS Basic, foarte căutat astăzi de pasionații de enduro-tourere bavareze. Cea mai căutată versiune este însă rarisima R 80 G/S Paris-Dakar originală, cu șaua portocalie, coloristică BMW Motorsport și rezervor mărit, cu autograful legendarului Gaston Rahier. Se dublează supapele. La salonul de la Frankfurt din 1993 debutează R 1100 GS, o motocicletă care și-a lăsat amprenta asupra sectorului enduro-tourerelor de cilindree mare. Pentru motorul boxer era un salt foarte mare pe scara evoluției: GS a preluat motorul boxer apărut pentru prima dată pe versiunea RS din anul precedent. Răcirea era mixtă, cu aer și ulei (cilindrii răciți cu aer, chiulasele cu ulei), injecția electronică, cu catalizator pe evacuare (opțional până în 1999), sistem de frânare cu ABS (și acesta opțional), dar, mai ales, un spor considerabil de cuplu și de putere (80 CP). Pe stradă, noul model cu patru supape pe cilindru stabilește noi puncte de referință; nu mai este o „barcă” (termen tehnic care descrie o motocicletă care basculează puternic în suspensii la schimbarea de sarcină pe accelerare și frânare), ci acum se comportă ca o motocicletă sportivă. Precis, manevrabil și capabil de unghiuri mari de înclinare în viraj, modelul cu patru supape pe cilindru este cel care a dat naștere povestirilor ubicue despre GS-uri pilotate bine, care îi fac să plângă pe riderii de sportive pe drumuri șerpuite de munte. Meritul este al soluțiilor tehnice inovatoare pe partea de ciclistică, în primul rând al suspensiei față Telelever, care folosește o basculă cu monoamortizor, gândită pentru a elimina plonjarea suspensiei față pe frânare. Suspensia spate Paralever limitează reacțiile nedorite provocate de transmisia cu cardan. Rezultatul este o motocicletă agilă, cu o ținută de drum stabilă în orice situație, capabilă să transmită o senzație de încredere totală riderilor cu mai puțină experiență. Modelul din 1994 este cel care consacrează definitiv succesul gamei GS, cu peste 45.000 de exemplare vândute de-a lungul celor cinci ani de carieră, înainte să fie înlocuit de 1150. R 1150 GS: asimetrie În 1999 marele boxer a crescut cu 50 cmc. De această dată, motorul nou a ajuns prima dată pe GS, înainte de RS, RT, R și S. Dar, în timp ce celelalte modele (în afară de R 1150 R) se limitează la adoptarea noului propulsor, dar păstrează aceeași estetică și tehnologie, marele GS trece mai departe de schimbarea motorului și de facelift. Modelul este complet nou. R 1150 GS marchează premiera soluției estetice pe care BMW avea s-o folosească mulți ani ca element definitoriu pentru motocicletele sale sportive sau dinamice: farul asimetric, care îl înlocuiește pe cel dreptunghiular. „Ciocul” este și el schimbat, fiind ceva mai grațios, păstrând funcția de conducere a aerului către radiatorul de ulei. Noi sunt și parbrizul care protejează mai bine și bordul care oferă mai multe informații. Rezervorul are tot 22 de litri. Motorul crește în cilindree, de la 1.085 la 1.130 cmc, prin adoptarea cilindrilor de pe modelul custom R 1200 C. Puterea ajunge la 85 CP la 6.750 rpm, cuplul la 98 Nm la 5.250 rpm, iar viteza maximă ajunge la 195 km/h. Performanțele sporite nu afectează consumul, declarat la 5,7 l/100 km la 120 km/h. Cutia de viteze primește a șasea treaptă, cu raport de overdrive pentru a scădea turație la viteze de croazieră ridicate. Dar BMW se gândește și la riderii sportivi, oferind opțional o treaptă a șasea mai scurtă și folosindu-se de ocazie pentru a revizui suspensiile Telelever și Paralever cu o evoluție montată deja pe sportiva R 1100 S. Facil și manevrabil la orice viteză, R 1150 GS își arată gabaritul și masa doar în manevrele de pe loc, cu motorul oprit, unde necesită o oarecare forță, căci cântărește peste 250 kg și este destul de înalt. 2002: 1150 Adventure și motorul Twin Spark În 2002 a debutat vasul amiral al gamei GS. Deși este masiv și are o atitudine mai stradală decât oricând, GS-ul este încă folosit în off-road și mulți sunt fascinați de ideea de ture prin locuri sălbatice și îndepărtate. Versiunea Adventure este o motocicletă gândită special pentru cei care visează la astfel de călătorii: inginerii de la Munchen au dezvoltat-o pentru cei care vor să se bucure de GS-ul lor în off-road și care au nevoie de o autonomie cât mai mare – de unde și rezervorul mai mare și suspensiile cu cursă mai lungă. Pe roata față apar noile etriere de frână EVO care debutaseră anul precedent pe 1150 R, cu conducte de frână îmbrăcate în țesătură metalică, care îmbunătățesc rezistența la fading și ABS II (dezactivabil pentru folosirea în off-road). Motorul rămâne neschimbat în esență, dar primește aprinderea cu două bujii pe cilindru. La salonul Motor Show din 2002, BMW a prezentat noul boxer Twin Spark, care urma să fie montat pe toate modelele boxer din 2003. Nu se schimbă puterea maximă, dar puterea este livrată mai liniar. Versiunea Adventure este gândită pentru cine vrea să călătorească în locuri îndepărtate: dacă e necesar, poate să funcționeze cu benzină normală (cifră octanică 91) și are un parbriz mai lat cu 12 cm în partea de jos și cu 5 cm în partea de sus și mai înalt cu 13 cm. Aripa față este mai lungă și mai lată. Motocicleta poate fi dotată cu un nou și robust sistem de genți din aluminiu, care devine rapid obiectul dorinței tuturor clienților de GS. 1150 GS Adventure va rămâne în producție până la finele lui 2006, deși versiunea de bază este înlocuită de noul 1200. 2004: primul 1200 Dacă 1150 a reprezentat o schimbare majoră față de 1100, cu 1200 GS-ul s-a schimbat complet, în esență, și a devenit în doar trei ani cel mai vândut model BMW din toate timpurile – în 2007 depășește pragul de 100.000 de exemplare, doi ani mai târziu familia GS ajunge la 500.000 de unități produse. Mai elegant, rafinat și performant decât oricând, 1200 debutează cu peste 15 CP în plus, dar, mai ales, 30 kg în minus față de precedentul 1150. Noul 1200 GS, ceva mai înalt decât predecesorul, dar cu o atitudine orientată ceva mai spre stradă, este acum și mai accesibil și mai bine finisat decât 1150. Motorul său de 1170 cmc, cu o cursă mai lungă și un raport de comprimare mai mare (12 în loc de 10,5:1) față de motorul precedent, dezvoltă 100 CP față de 85 ai lui 1150, deși nu adoptă răcirea cu lichid pe care mulți o anticipaseră la primele poze-spion care apăruseră. Succesul vine practic imediat. Unii se plâng de sacrificarea pieselor din metal în favoarea celor din plastic, dar cura de slăbire cere anumite sacrificii, iar eficiența motocicletei se îmbunătățește remarcabil. În 2006 apare versiunea Adventure a lui 1200, tot cu rezervor mai mare (33 de litri față de 20 ai versiunii standard) și suspensii cu cursă lungă (șaua ajunge la 895 mm înălțime, față de 850), astfel încât vasul amiral al gamei GS devine aproape inaccesibil pentru cei care nu depășesc 1,80 m înălțime. Masa ajunge la 223 kg la gol, iar jantele sunt cu spițe. 2008: începe evoluția După patru ani de carieră și de succes fulminant, în 2007 este prezentat „noul” 1200. Câteva retușuri estetice, dar nu schimbă prea mult linia GS-ului, și un spor de putere (105 CP), plus apariția unor soluții introduse cu ceva timp înainte pe gama K: sistem de reglare electronică a suspensiilor ESA-II, care prevede inclusiv folosirea în off-road, sistem de frânare Integral ABS-II, controlul tracțiunii ASC. Ultimele două, desigur, sunt decuplabile pentru folosirea în off-road. În 2010 ambele variante primesc ultima evoluție a motorului 1200: chiulasa cu doi arbori cu came care apăruse prima dată pe HP2 Sport, care face motorul mai puternic la regimuri înalte și care duce puterea maximă la 110 CP. Ambele versiuni primesc pentru prima dată varianta de culoare Triple Black, care devine rapid foarte dorită. În mai 2011, BMW produce motocicleta cu numărul două milioane din lunga sa istorie. Un R 1200 GS, evident… 2012: apare răcirea cu lichid La Intermot 2012 debutează revoluționarul model 2013 de BMW R 1200 GS, cu noul motor bicilindric dotat cu „răcire de precizie” (adică răcire mixtă apă/aer) de 125 CP și, mai ales, 125 Nm cuplu. Boxerul face un salt în secolul 21, adoptând o mulțime de soluții care au debutat pe modelul cu patru cilindri S 1000 RR: accelerația ride-by-wire cu moduri de pilotaj, controlul stabilității ASC și suspensiile semiactive Dynamic ESA. Din punctul de vedere al dinamicii, GS-ul devine și mai eficient (crește lățimea pneurilor), dar, deși are moduri specifice pentru off-road, nu renunță la suspensia Telelever pe față. Un an mai târziu, conform tradiției, apare versiunea Adventure și motorul cu doi cilindri este revizuit ușor, prin creșterea masei volantei de inerție: modelul 2013 fusese considerat puțin cam… sălbatic de mulți clienți. În 2017 apar noi schimbări: BMW prezintă versiunea standard și două variante – Rallye și Exclusive. Motorul Euro 4 păstrează aceleași valori de putere și de cuplu, dar este mai rafinat, iar ciclistica primește suspensiile cu pretensionarea reglată automat care fac din R 1200 GS prima motocicletă din lume cu suspensii active față și spate. 2018: apare motorul 1250 Shiftcam Restul este istorie foarte recentă. Cu puțin înainte de saloanele de toamnă din 2018, BMW prezintă noul R 1250 GS. Ciclistica nu se schimbă aproape deloc, la fel ca estetica. Dar motorul face un salt enorm. Apare distribuția variabilă Shiftcam, puterea crește până la 136 CP (valoare de neconceput cu câțiva ani în urmă pentru un boxer BMW) și, mai ales, cuplul ajunge la 143 Nm. Versiunile la lansare sunt HP și Exclusive. În 2020, boxerul BMW GS împlinește 40 de ani și se bucură de un succes mai mare decât oricând. Și abia așteptăm să vedem cum se continuă povestea… Sursa
  4. BMW GS la 40 de ani: tinerețe fără bătrânețe

    Din 1980 până în 2020: istoria modelului care a revoluționat segmentul motocicletelor adventure. A ajuns la vârsta mijlocie, dar este mai în formă decât oricând. 1980: G/S, prima generație Povestea BMW în sectorul enduro-tourerelor a început în îndepărtatul an 1980 cu R 80 G/S, primul boxer bavarez gândit pentru aventuri pe orice fel de suprafață, inclusiv în Paris-Dakar. R 80 G/S era prima motocicletă adventure de cilindree mare și se impunea în cel mai dificil raliu din lume, Paris-Dakar, cu Hubert Auriol și Gaston Rahier la ghidon, de patru ori în anii ’80. Boxerul răcit cu aer, cu două supape pe cilindru, a avut o carieră foarte îndelungată, crescând până la 1.000 de centimetri cubi cu R 100 GS, în 1988, apoi trece la distribuția cu patru supape pe cilindru, în 1994. La jumătatea anilor ’90, primul G/S a reapărut ca model pentru nostalgici – așa-numitul R 80 GS Basic, foarte căutat astăzi de pasionații de enduro-tourere bavareze. Cea mai căutată versiune este însă rarisima R 80 G/S Paris-Dakar originală, cu șaua portocalie, coloristică BMW Motorsport și rezervor mărit, cu autograful legendarului Gaston Rahier. Se dublează supapele. La salonul de la Frankfurt din 1993 debutează R 1100 GS, o motocicletă care și-a lăsat amprenta asupra sectorului enduro-tourerelor de cilindree mare. Pentru motorul boxer era un salt foarte mare pe scara evoluției: GS a preluat motorul boxer apărut pentru prima dată pe versiunea RS din anul precedent. Răcirea era mixtă, cu aer și ulei (cilindrii răciți cu aer, chiulasele cu ulei), injecția electronică, cu catalizator pe evacuare (opțional până în 1999), sistem de frânare cu ABS (și acesta opțional), dar, mai ales, un spor considerabil de cuplu și de putere (80 CP). Pe stradă, noul model cu patru supape pe cilindru stabilește noi puncte de referință; nu mai este o „barcă” (termen tehnic care descrie o motocicletă care basculează puternic în suspensii la schimbarea de sarcină pe accelerare și frânare), ci acum se comportă ca o motocicletă sportivă. Precis, manevrabil și capabil de unghiuri mari de înclinare în viraj, modelul cu patru supape pe cilindru este cel care a dat naștere povestirilor ubicue despre GS-uri pilotate bine, care îi fac să plângă pe riderii de sportive pe drumuri șerpuite de munte. Meritul este al soluțiilor tehnice inovatoare pe partea de ciclistică, în primul rând al suspensiei față Telelever, care folosește o basculă cu monoamortizor, gândită pentru a elimina plonjarea suspensiei față pe frânare. Suspensia spate Paralever limitează reacțiile nedorite provocate de transmisia cu cardan. Rezultatul este o motocicletă agilă, cu o ținută de drum stabilă în orice situație, capabilă să transmită o senzație de încredere totală riderilor cu mai puțină experiență. Modelul din 1994 este cel care consacrează definitiv succesul gamei GS, cu peste 45.000 de exemplare vândute de-a lungul celor cinci ani de carieră, înainte să fie înlocuit de 1150. R 1150 GS: asimetrie În 1999 marele boxer a crescut cu 50 cmc. De această dată, motorul nou a ajuns prima dată pe GS, înainte de RS, RT, R și S. Dar, în timp ce celelalte modele (în afară de R 1150 R) se limitează la adoptarea noului propulsor, dar păstrează aceeași estetică și tehnologie, marele GS trece mai departe de schimbarea motorului și de facelift. Modelul este complet nou. R 1150 GS marchează premiera soluției estetice pe care BMW avea s-o folosească mulți ani ca element definitoriu pentru motocicletele sale sportive sau dinamice: farul asimetric, care îl înlocuiește pe cel dreptunghiular. „Ciocul” este și el schimbat, fiind ceva mai grațios, păstrând funcția de conducere a aerului către radiatorul de ulei. Noi sunt și parbrizul care protejează mai bine și bordul care oferă mai multe informații. Rezervorul are tot 22 de litri. Motorul crește în cilindree, de la 1.085 la 1.130 cmc, prin adoptarea cilindrilor de pe modelul custom R 1200 C. Puterea ajunge la 85 CP la 6.750 rpm, cuplul la 98 Nm la 5.250 rpm, iar viteza maximă ajunge la 195 km/h. Performanțele sporite nu afectează consumul, declarat la 5,7 l/100 km la 120 km/h. Cutia de viteze primește a șasea treaptă, cu raport de overdrive pentru a scădea turație la viteze de croazieră ridicate. Dar BMW se gândește și la riderii sportivi, oferind opțional o treaptă a șasea mai scurtă și folosindu-se de ocazie pentru a revizui suspensiile Telelever și Paralever cu o evoluție montată deja pe sportiva R 1100 S. Facil și manevrabil la orice viteză, R 1150 GS își arată gabaritul și masa doar în manevrele de pe loc, cu motorul oprit, unde necesită o oarecare forță, căci cântărește peste 250 kg și este destul de înalt. 2002: 1150 Adventure și motorul Twin Spark În 2002 a debutat vasul amiral al gamei GS. Deși este masiv și are o atitudine mai stradală decât oricând, GS-ul este încă folosit în off-road și mulți sunt fascinați de ideea de ture prin locuri sălbatice și îndepărtate. Versiunea Adventure este o motocicletă gândită special pentru cei care visează la astfel de călătorii: inginerii de la Munchen au dezvoltat-o pentru cei care vor să se bucure de GS-ul lor în off-road și care au nevoie de o autonomie cât mai mare – de unde și rezervorul mai mare și suspensiile cu cursă mai lungă. Pe roata față apar noile etriere de frână EVO care debutaseră anul precedent pe 1150 R, cu conducte de frână îmbrăcate în țesătură metalică, care îmbunătățesc rezistența la fading și ABS II (dezactivabil pentru folosirea în off-road). Motorul rămâne neschimbat în esență, dar primește aprinderea cu două bujii pe cilindru. La salonul Motor Show din 2002, BMW a prezentat noul boxer Twin Spark, care urma să fie montat pe toate modelele boxer din 2003. Nu se schimbă puterea maximă, dar puterea este livrată mai liniar. Versiunea Adventure este gândită pentru cine vrea să călătorească în locuri îndepărtate: dacă e necesar, poate să funcționeze cu benzină normală (cifră octanică 91) și are un parbriz mai lat cu 12 cm în partea de jos și cu 5 cm în partea de sus și mai înalt cu 13 cm. Aripa față este mai lungă și mai lată. Motocicleta poate fi dotată cu un nou și robust sistem de genți din aluminiu, care devine rapid obiectul dorinței tuturor clienților de GS. 1150 GS Adventure va rămâne în producție până la finele lui 2006, deși versiunea de bază este înlocuită de noul 1200. 2004: primul 1200 Dacă 1150 a reprezentat o schimbare majoră față de 1100, cu 1200 GS-ul s-a schimbat complet, în esență, și a devenit în doar trei ani cel mai vândut model BMW din toate timpurile – în 2007 depășește pragul de 100.000 de exemplare, doi ani mai târziu familia GS ajunge la 500.000 de unități produse. Mai elegant, rafinat și performant decât oricând, 1200 debutează cu peste 15 CP în plus, dar, mai ales, 30 kg în minus față de precedentul 1150. Noul 1200 GS, ceva mai înalt decât predecesorul, dar cu o atitudine orientată ceva mai spre stradă, este acum și mai accesibil și mai bine finisat decât 1150. Motorul său de 1170 cmc, cu o cursă mai lungă și un raport de comprimare mai mare (12 în loc de 10,5:1) față de motorul precedent, dezvoltă 100 CP față de 85 ai lui 1150, deși nu adoptă răcirea cu lichid pe care mulți o anticipaseră la primele poze-spion care apăruseră. Succesul vine practic imediat. Unii se plâng de sacrificarea pieselor din metal în favoarea celor din plastic, dar cura de slăbire cere anumite sacrificii, iar eficiența motocicletei se îmbunătățește remarcabil. În 2006 apare versiunea Adventure a lui 1200, tot cu rezervor mai mare (33 de litri față de 20 ai versiunii standard) și suspensii cu cursă lungă (șaua ajunge la 895 mm înălțime, față de 850), astfel încât vasul amiral al gamei GS devine aproape inaccesibil pentru cei care nu depășesc 1,80 m înălțime. Masa ajunge la 223 kg la gol, iar jantele sunt cu spițe. 2008: începe evoluția După patru ani de carieră și de succes fulminant, în 2007 este prezentat „noul” 1200. Câteva retușuri estetice, dar nu schimbă prea mult linia GS-ului, și un spor de putere (105 CP), plus apariția unor soluții introduse cu ceva timp înainte pe gama K: sistem de reglare electronică a suspensiilor ESA-II, care prevede inclusiv folosirea în off-road, sistem de frânare Integral ABS-II, controlul tracțiunii ASC. Ultimele două, desigur, sunt decuplabile pentru folosirea în off-road. În 2010 ambele variante primesc ultima evoluție a motorului 1200: chiulasa cu doi arbori cu came care apăruse prima dată pe HP2 Sport, care face motorul mai puternic la regimuri înalte și care duce puterea maximă la 110 CP. Ambele versiuni primesc pentru prima dată varianta de culoare Triple Black, care devine rapid foarte dorită. În mai 2011, BMW produce motocicleta cu numărul două milioane din lunga sa istorie. Un R 1200 GS, evident… 2012: apare răcirea cu lichid La Intermot 2012 debutează revoluționarul model 2013 de BMW R 1200 GS, cu noul motor bicilindric dotat cu „răcire de precizie” (adică răcire mixtă apă/aer) de 125 CP și, mai ales, 125 Nm cuplu. Boxerul face un salt în secolul 21, adoptând o mulțime de soluții care au debutat pe modelul cu patru cilindri S 1000 RR: accelerația ride-by-wire cu moduri de pilotaj, controlul stabilității ASC și suspensiile semiactive Dynamic ESA. Din punctul de vedere al dinamicii, GS-ul devine și mai eficient (crește lățimea pneurilor), dar, deși are moduri specifice pentru off-road, nu renunță la suspensia Telelever pe față. Un an mai târziu, conform tradiției, apare versiunea Adventure și motorul cu doi cilindri este revizuit ușor, prin creșterea masei volantei de inerție: modelul 2013 fusese considerat puțin cam… sălbatic de mulți clienți. În 2017 apar noi schimbări: BMW prezintă versiunea standard și două variante – Rallye și Exclusive. Motorul Euro 4 păstrează aceleași valori de putere și de cuplu, dar este mai rafinat, iar ciclistica primește suspensiile cu pretensionarea reglată automat care fac din R 1200 GS prima motocicletă din lume cu suspensii active față și spate. 2018: apare motorul 1250 Shiftcam Restul este istorie foarte recentă. Cu puțin înainte de saloanele de toamnă din 2018, BMW prezintă noul R 1250 GS. Ciclistica nu se schimbă aproape deloc, la fel ca estetica. Dar motorul face un salt enorm. Apare distribuția variabilă Shiftcam, puterea crește până la 136 CP (valoare de neconceput cu câțiva ani în urmă pentru un boxer BMW) și, mai ales, cuplul ajunge la 143 Nm. Versiunile la lansare sunt HP și Exclusive. În 2020, boxerul BMW GS împlinește 40 de ani și se bucură de un succes mai mare decât oricând. Și abia așteptăm să vedem cum se continuă povestea…
  5. Yamaha prezintă o versiune enduristică a popularului model adventure introdus anul trecut, cu încărcătură istorică. Yamaha Tenere 700 este modelul adventure de cilindree medie cel mai popular din ultimii ani, entuziasmând publicul încă de la prezentarea sa oficială, la EICMA în 2018. Apoi l-am testat și ne-am entuziasmat și mai tare, căci Tenere 700 merge cel puțin la fel de bine cum arată, atât pe asfalt, cât, mai ales, în off-road. Yamaha vine acum cu varianta specială Rally Edition, care își declară intențiile deja prin schema coloristică. Aceasta este dedicată reușitelor lui Jean-Claude Olivier și Serge Bacou, cei doi piloți ai echipei Sonauto Yamaha care au terminat pe locurile cinci, respectiv șapte Raliul Paris-Dakar din 1983, în șaua a două XT600Z Tenere. Una dintre multele reușite ale lui „JCO” (porecla abreviată a lui Olivier), antrenprenor vizionar îndrăgostit de marca Yamaha, pentru care a îndeplinit rolul de CEO al filialei din Franța. Acesta era un tip foarte neconvențional, căci a lui a fost ideea modelului prototip FZT de rally-raid, creat pe baza sportivei cu patru cilindri FZ 750, cu care, în ciuda consumului enorm, Bacou a terminat Dakarul pe locul șapte în 1987. Baza tehnică a versiunii Rally Edition rămâne aceeași, cu motorul CP2 cu doi cilindri paraleli de 689 cmc, dar modelul se distinge în primul rând prin schema coloristică albastru/galben, care amintește de motocicletele de competiție din 1983, cu grafică neagră Yamaha Speedblock. Modelul vine și cu niște dotări mai interesante pentru off-road, precum scutul motor din oțel de 4 mm grosime, cu prindere pentru trusa de scule și cu protecție integrată pentru radiator, plus o apărătoare de lanț tăiată cu laser. Șaua rally înalță planul șederii cu 20 mm, fiind mai potrivită pentru pilotajul în picioare. Există și un set de gripuri de rezervor și manșoane speciale pe ghidon pentru pilotajul în off-road. Motorul primește o tobă Akrapovic omologată, cu protecție din carbon, iar semnalizatoarele cu LED sutn mai mici și mai puțin expuse loviturilor. Yamaha oferă și o gamă întreagă de accesorii, plus o serie de echipamente moto speciale, care să se asorteze cu motocicleta. Yamaha Tenere 700 Rally Edition va fi disponibilă la dealerii Yamaha începând din iulie. Încă nu știm prețul pentru România, dar în Italia va costa 11.399 de euro și ne așteptăm să fie cam tot pe acolo și la noi. Sursa
  6. Yamaha Ténéré 700 Rally Edition. Da, vă rugăm!

    Yamaha prezintă o versiune enduristică a popularului model adventure introdus anul trecut, cu încărcătură istorică. Yamaha Tenere 700 este modelul adventure de cilindree medie cel mai popular din ultimii ani, entuziasmând publicul încă de la prezentarea sa oficială, la EICMA în 2018. Apoi l-am testat și ne-am entuziasmat și mai tare, căci Tenere 700 merge cel puțin la fel de bine cum arată, atât pe asfalt, cât, mai ales, în off-road. Yamaha vine acum cu varianta specială Rally Edition, care își declară intențiile deja prin schema coloristică. Aceasta este dedicată reușitelor lui Jean-Claude Olivier și Serge Bacou, cei doi piloți ai echipei Sonauto Yamaha care au terminat pe locurile cinci, respectiv șapte Raliul Paris-Dakar din 1983, în șaua a două XT600Z Tenere. Una dintre multele reușite ale lui „JCO” (porecla abreviată a lui Olivier), antrenprenor vizionar îndrăgostit de marca Yamaha, pentru care a îndeplinit rolul de CEO al filialei din Franța. Acesta era un tip foarte neconvențional, căci a lui a fost ideea modelului prototip FZT de rally-raid, creat pe baza sportivei cu patru cilindri FZ 750, cu care, în ciuda consumului enorm, Bacou a terminat Dakarul pe locul șapte în 1987. Baza tehnică a versiunii Rally Edition rămâne aceeași, cu motorul CP2 cu doi cilindri paraleli de 689 cmc, dar modelul se distinge în primul rând prin schema coloristică albastru/galben, care amintește de motocicletele de competiție din 1983, cu grafică neagră Yamaha Speedblock. Modelul vine și cu niște dotări mai interesante pentru off-road, precum scutul motor din oțel de 4 mm grosime, cu prindere pentru trusa de scule și cu protecție integrată pentru radiator, plus o apărătoare de lanț tăiată cu laser. Șaua rally înalță planul șederii cu 20 mm, fiind mai potrivită pentru pilotajul în picioare. Există și un set de gripuri de rezervor și manșoane speciale pe ghidon pentru pilotajul în off-road. Motorul primește o tobă Akrapovic omologată, cu protecție din carbon, iar semnalizatoarele cu LED sutn mai mici și mai puțin expuse loviturilor. Yamaha oferă și o gamă întreagă de accesorii, plus o serie de echipamente moto speciale, care să se asorteze cu motocicleta. Yamaha Tenere 700 Rally Edition va fi disponibilă la dealerii Yamaha începând din iulie. Încă nu știm prețul pentru România, dar în Italia va costa 11.399 de euro și ne așteptăm să fie cam tot pe acolo și la noi.
  7. Pilotul de uzină Ducati s-a accidentat căzând în prima manșă a etapei regionale de motocros, la Faenza. Ar trebui să-l vedem, totuși, la startul primei etape de MotoGP, pe 19 iulie la Jerez. foto: Massimo Zanzani Pasiunea pentru motocros l-a trădat pe Andrea Dovizioso, care, în așteptarea începutului de sezon din Motomondial, se păstra în formă cu motocicleta de cros. Pilotul din Forli a participat la prima etapă a campionatului de MX2 din Emilia-Romagna, care s-a ținut pe circuitul Monte Coralli din Faenza, dar o eroare de pilotaj i-a încheiat prematur cursa. Dovi era pe locul șase în calificările de dimineață și luase un start foarte bun în prima manșă, intrând al doilea în primul viraj, dar ritmul ridicat și pista care se deteriorase destul de tare l-au făcut să retrogradeze până pe 9, înainte de o căzătură zdravănă, atunci când motocicleta s-a dus de-a latul la aterizarea unei sărituri. Dovi a aterizat mai întâi cu pieptul, apoi cu umărul și spatele, consecința cea mai gravă fiind o fractură multiplă a claviculei stângi, care a necesitat o intervenție chirurgicală de urgență pentru a scurta cât mai mult perioada de recuperare și pentru a nu-i compromite participarea la prima etapă de MotoGP, la Jerez. Din fericire pentru Dovi, fractura nu a fost cu deplasare, așa că a fost suficientă o mică placă metalică pentru a fixa osul. Operația va avea loc diseară și mâine dimineață vor apărea primele declarații ale pilotului de uzină Ducati. Sursa
  8. Pilotul de uzină Ducati s-a accidentat căzând în prima manșă a etapei regionale de motocros, la Faenza. Ar trebui să-l vedem, totuși, la startul primei etape de MotoGP, pe 19 iulie la Jerez. foto: Massimo Zanzani Pasiunea pentru motocros l-a trădat pe Andrea Dovizioso, care, în așteptarea începutului de sezon din Motomondial, se păstra în formă cu motocicleta de cros. Pilotul din Forli a participat la prima etapă a campionatului de MX2 din Emilia-Romagna, care s-a ținut pe circuitul Monte Coralli din Faenza, dar o eroare de pilotaj i-a încheiat prematur cursa. Dovi era pe locul șase în calificările de dimineață și luase un start foarte bun în prima manșă, intrând al doilea în primul viraj, dar ritmul ridicat și pista care se deteriorase destul de tare l-au făcut să retrogradeze până pe 9, înainte de o căzătură zdravănă, atunci când motocicleta s-a dus de-a latul la aterizarea unei sărituri. Dovi a aterizat mai întâi cu pieptul, apoi cu umărul și spatele, consecința cea mai gravă fiind o fractură multiplă a claviculei stângi, care a necesitat o intervenție chirurgicală de urgență pentru a scurta cât mai mult perioada de recuperare și pentru a nu-i compromite participarea la prima etapă de MotoGP, la Jerez. Din fericire pentru Dovi, fractura nu a fost cu deplasare, așa că a fost suficientă o mică placă metalică pentru a fixa osul. Operația va avea loc diseară și mâine dimineață vor apărea primele declarații ale pilotului de uzină Ducati.
  9. Am fost la MotoRC, m-am documentat, am tras concluzii, dar m-am și dat! Cum a fost toată experiența? foto: Cristina Udrescu Marea emoție înainte de începutul etapei de MotoRC by Rompetrol de la Adâncata era legată de vreme. Toată săptămâna avuseserăm parte de vreme capricioasă și imprevizibilă și la fel se anunța și în weekend. Părea foarte puțin probabil să scăpăm trei zile consecutive fără ploi serioase, în condițiile în care prognoza anunța 57% șanse de ploaie pentru vineri, 60% pentru sâmbătă și 64% pentru duminică. Așa că toată lumea a venit și cu pneuri de ploaie și toți anticipam măcar câteva sesiuni ude. Eu veneam la circuit cu roluri multiple, ca de obicei. Pe de o parte, aveam de comentat cursele celor trei clase principale, care aveau să fie difuzate pe Look Sport săptămâna următoare. Deci cam trebuia să urmăresc ce se întâmplă la cele trei clase, ca să am ce povesti. Apoi, fiind implicat și în echipa de organizare anul acesta, mai aveam câte o misiune de îndeplinit, câte un ajutor de dat. Și, nu în ultimul rând, voiam să-mi încep antrenamentele serioase pe pistă de anul acesta, în șaua vechii mele Honda CBR600RR. Adică un fel de moto-jurnalism „gonzo”, din interiorul subiectului, cum ne-a învățat regretatul Hunter S. Thompson. Așa se face că, vineri dimineața, am pornit devreme spre circuit cu prietena Cristina Udrescu (pilot/fotograf) și acolo ne-am găsit cu prietenii mecanici Adrian „Balamuc” Wacykiewcz și Florin „Buff” Dorobanțu, laolaltă cu echipa extinsă formată ad-hoc din raceri de la clasele de Rookies și de Stock 600. Povești, glume, atmosferă… ce să mai, distracție cum se cuvine la orice etapă, de pe vremea când mergeam la Romanian Superbike pe la circuite îndepărtate. Vestea proastă pentru mine a fost că al meu 600RR se încingea serios, problemă diagnosticată de Buff după prima intrare pe pistă ca fiind cauzată de o fisură în blocul motor, pe unde ieșea apa din circuitul de răcire atunci când se făcea presiune. Am mai intrat o dată, după ce am completat cu apă, dar tot se încingea. La îndemnul echipei, am hotărât să trag pe dreapta motocicleta, ca să n-o avariez mult mai tare mergând cu temperatura peste 110 grade în mod constant. Weekendul meu ca pilot părea compromis, până ce prietenul Dragoș „Lemne” Dobre, de la Dendrio Racing Team, mi-a oferit motocicleta lui Yamaha R6 pentru câteva intrări. Cu schepsisul că trebuia completat rodajul motorului nou, așa că prima intrare am mers cu maximum 10.000 rpm, iar următoarea am ajuns la 12.000 rpm. Motocicleta mergea foarte bine, dar era prea agresivă pentru gustul meu și am fost foarte precaut ca să nu-i cauzez vreun pocinog prietenului Lemne, după ce fusese atât de binevoitor. Și, pentru că berzei chioare îi face Dumnezeu cuib, sâmbătă tocmai îi ajungea lui Lemne o a doua motocicletă de curse, livrată de peste mări și țări. Care, ce să vezi, era chiar un CBR600RR, doar că mai nou decât al meu. Când a venit motocicleta, am constatat că-i trebuiau pneuri, inversat schimbătorul, completat uleiul în motor și… cam atât – treburi rezolvate în doi timpi și trei mișcări de prietenii Balamuc și Buff, maeștri când vine vorba de pregătit o motocicletă pentru intrat pe pistă în timp record. Avea deja carene de curse, quickshifter și pompă de frână radială Brembo. Și iacătă că s-a ales Marius cu material de concurs pentru prima etapă! O altă problemă era că acumulasem vreo 8-10 kilograme în pandemie, după o pauză cam lungă de la alergările mele regulate. Bine, și o intensificare a savurării deserturilor pregătite de minunata-mi soție. Așa că, pe pistă, oboseam mai devreme decât era normal, nu prea aveam mobilitate și, după vreo șase tururi, mă cam chinuiam. Până la urmă, vremea a ținut cu noi. Vineri a picurat vreo 10 minute, dar foarte slab, nici suficient cât să scadă puțin aderența. Sâmbătă, a plouat fix deloc. Cu motocicletele împrumutate de la Dragoș, nu m-am încumetat să trag cine știe cât, așa că m-am calificat pe un mediocru loc 11 la Rookies 600. Nivelul a crescut destul de mult la toate clasele, așa că piloții cei mai rapizi de la Rookies merg acum cu puțin peste 1:50 pe Motor Park, un timp impresionant pentru rideri cu puțină experiență. Plăcerea a fost mai degrabă să petrec timpul cu prietenii din padoc, cu care mereu găsim teme de povestit și glume (câteodată, proaste) de făcut. În ziua curselor, am fost desemnat și ca pilotul „safety bike-ului”, un BMW S 1000 RR nou-nouț, roșu, care trebuia să pornească înaintea turului de încălzire al riderilor la cele trei clase televizate. Așa că m-am trezit că am stat mai toată ziua îmbrăcat în combinezon, transpirând toate prăjiturile cu fructe cu care m-am îndopat în ultima lună. După cursa de la Stock 300, părea să înceapă să plouă de-a binelea, iar pista s-a udat destul de zdravăn în zona primelor patru viraje. Cursa clasei Stock 600 s-a amânat până la clarificarea condițiilor meteo și șansele noastre, celor de la Rookies, să prindem pistă uscată păreau din ce în ce mai mici. Dar karma a fost din nou bună pentru Motor Park România (ca în multe alte rânduri) și pista s-a uscat rapid. Mai mult de atât, n-a mai plouat deloc până la finalul zilei, deși norii au rămas amenințători. Iese steagul, se aprind semafoarele… Marius este gata să ia din nou un start absolut mediocru. Păzea! După o zi plină de activitate și doar o ieșire pe pistă, în warm-up, m-am aliniat la start cu motocicleta lui Dragoș fără cine știe ce tragere de inimă. Eram foarte deconectat de la mersul în forță pe circuit, după turele lejere cu „safety bike-ul” și toate celelalte lucruri care mi-au ocupat mintea. Colac peste pupăză, chiar înainte să ies de la boxe am constatat că încălzitoarele mele nu mai încălziseră gumele de cel puțin 30 de minute. Am tras accelerări și frânări pe drept cât am putut în turul de formare, apoi am repetat faza în turul de încălzire. Chiar și așa, aveam câteva dubii, așa că nu am tras 100% la intrarea în primul viraj, după un start mediocru. Mi-a luat un tur-două să-mi dau seama că sunt în cursă și că e cazul să merg mai tare, timp în care am fost depășit de prietenii Radu Crăciun și Cosmina Crișan, și ei pe 600RR-uri. Brașovenii se și distanțează, iar eu deja mă gândesc că peste 3-4 tururi o să rămân fără energie, victimă a lipsei mele de mobilitate și de antrenament pe motocicletă. Dar, o jumătate de tur mai târziu, constant că îmi intru în ritm. Apoi, parcă mă apropii. Deja mi se trezesc simțurile și încep să merg mai tare, mai încrezător. Deja mă apropii vertiginos de cei din față, care deja formează un grup compact de patru piloți. Peste încă un tur sunt în roata Cosminei, care închide grupul, și îmi fac planuri pe unde să depășesc. S-a trezit micul Rossi care, de obicei, doarme și bea bere în interiorul meu. Nu simt oboseală, ci mă simt alert, treaz, gata de luptă. Trec de Cosmina, apoi și de Radu. Simt că aș putea merge mult mai tare, dar trebuie mai întâi să trec de încă doi rideri. Mai fac o depășire la capătul liniei drepte și acum mai am de furcă doar cu prietenul Marius Manoli de la Dendrio Racing Team, cu al său Suzuki GSX-R600. Simt că aș putea merge mult mai tare, la intrarea și în apexul virajelor, dar Marius trage tare de gaz la ieșire, frânează destul de târziu și închide toate virajele. Știe că e cineva în spate și nu se lasă cu una, cu două. În câteva locuri simt că aș putea să mă bag „la japcă”, dar omul mi-e prieten și nu-mi vine să-i fac manevre riscante. În plus, sunt cu motocicleta împrumutată chiar de la coechipierul său. Pândesc, calculez, încerc. Sunt aproape, dar ezit în momentele decisive și rămân în spate. După ce îl studiez vreo două tururi, câteodată de la câțiva centimetri de roata lui spate, îmi spun: „Gata! Turul următor mă bag!” E o singură problemă cu planul meu: fiind atât de absorbit de cursă și de senzațiile minunate pe care le trăiesc, nu m-am mai uitat la afișajul electronic de la finiș, care arată câte tururi au rămas din cursă. Exact când iau hotărârea să mă transform într-un Marc Marquez mioritic în următorul tur, constat că nu va exista acel tur, pentru că tocmai ce terminam cursa. Steagul în carouri este fluturat și eu trec linia de finiș la o lungime de motocicletă de tizul meu la Dendrio, pe de o parte în extaz după o cursă superbă, în care m-am simțit fantastic și am rulat într-un grup cu rideri în care aveam încredere, pe de altă parte dezamăgit că nu am făcut depășirea mai devreme și că nu am putut face două-trei tururi fără alți rideri în față, să-mi exprim potențialul. Oricum, bilanț pozitiv pe toată linia: deși mi s-a stricat motocicleta în prima zi, m-am dat tot weekendul, am returnat motocicleta împrumutată în aceeași stare în care am luat-o și am avut parte de o cursă foarte tare, care nu doar că m-a făcut să mă simt nemaipomenit, ci mi-a și aprins focul competitiv în suflet. Așa că, la următoarea etapă, sunt pregătit să fac ravagii. În sensul bun, desigur. Dacă îmi repar motocicleta. Și dacă nu mă dezumflu până atunci. Marius (nr. 7), rulând în pluton. Deja era pe val aici. Una peste alta, a fost un prim weekend de curse din 2020 excelent: curse frumoase, atmosferă mișto în padoc și o vreme care nu putea fi mai bună, în ciuda prognozelor foarte pesimiste. Despre cursele claselor importante am scris un material acum câteva zile. Am plecat spre casă la finalul zilei, după ce am mai rezolvat câteva chestii administrativ-logistice, cu o senzație foarte plăcută, o dată datorită cursei mele, dar și pentru că petrecusem trei zile frumoase, alături de prieteni și tovarăși întru pasiune, toți cu aceeași stare de spirit. Cosmina, Cristina, Zoli, Radu, Marius, Dragoș, Vlad (și sigur am mai uitat pe cineva), a fost o plăcere să împărțim „boxa”. Mii de mulțumiri lui Dragoș „Lemne” pentru motocicleta împrumutată, care mi-a salvat weekendul. Tot mega-mulțumiri echipei Dendrio Racing Team pentru că ne-ați primit sub cortul vostru pe mine și pe Cristina. Și, ca întotdeauna, nu am suficiente cuvinte de mulțumire pentru prietenii mei mecanici Adrian „Balamuc” Wacykiewcz, Florin „Buff” Dorobanțu și Alex Șerban pentru că mă ajută să îmi întrețin iluzia că aș fi pilot de curse. Domnilor, chapeau! Între timp, în plutonul fruntaș, riderii cu adevărat rapizi del a Rookies se luptau pentru podium: Georgian Radu, Sașa Tolocenco și Florin Iliescu. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie, în sens antiorar! Let’s race! Sursa
  10. Am fost la MotoRC, m-am documentat, am tras concluzii, dar m-am și dat! Cum a fost toată experiența? foto: Cristina Udrescu Marea emoție înainte de începutul etapei de MotoRC by Rompetrol de la Adâncata era legată de vreme. Toată săptămâna avuseserăm parte de vreme capricioasă și imprevizibilă și la fel se anunța și în weekend. Părea foarte puțin probabil să scăpăm trei zile consecutive fără ploi serioase, în condițiile în care prognoza anunța 57% șanse de ploaie pentru vineri, 60% pentru sâmbătă și 64% pentru duminică. Așa că toată lumea a venit și cu pneuri de ploaie și toți anticipam măcar câteva sesiuni ude. Eu veneam la circuit cu roluri multiple, ca de obicei. Pe de o parte, aveam de comentat cursele celor trei clase principale, care aveau să fie difuzate pe Look Sport săptămâna următoare. Deci cam trebuia să urmăresc ce se întâmplă la cele trei clase, ca să am ce povesti. Apoi, fiind implicat și în echipa de organizare anul acesta, mai aveam câte o misiune de îndeplinit, câte un ajutor de dat. Și, nu în ultimul rând, voiam să-mi încep antrenamentele serioase pe pistă de anul acesta, în șaua vechii mele Honda CBR600RR. Adică un fel de moto-jurnalism „gonzo”, din interiorul subiectului, cum ne-a învățat regretatul Hunter S. Thompson. Așa se face că, vineri dimineața, am pornit devreme spre circuit cu prietena Cristina Udrescu (pilot/fotograf) și acolo ne-am găsit cu prietenii mecanici Adrian „Balamuc” Wacykiewcz și Florin „Buff” Dorobanțu, laolaltă cu echipa extinsă formată ad-hoc din raceri de la clasele de Rookies și de Stock 600. Povești, glume, atmosferă… ce să mai, distracție cum se cuvine la orice etapă, de pe vremea când mergeam la Romanian Superbike pe la circuite îndepărtate. Vestea proastă pentru mine a fost că al meu 600RR se încingea serios, problemă diagnosticată de Buff după prima intrare pe pistă ca fiind cauzată de o fisură în blocul motor, pe unde ieșea apa din circuitul de răcire atunci când se făcea presiune. Am mai intrat o dată, după ce am completat cu apă, dar tot se încingea. La îndemnul echipei, am hotărât să trag pe dreapta motocicleta, ca să n-o avariez mult mai tare mergând cu temperatura peste 110 grade în mod constant. Weekendul meu ca pilot părea compromis, până ce prietenul Dragoș „Lemne” Dobre, de la Dendrio Racing Team, mi-a oferit motocicleta lui Yamaha R6 pentru câteva intrări. Cu schepsisul că trebuia completat rodajul motorului nou, așa că prima intrare am mers cu maximum 10.000 rpm, iar următoarea am ajuns la 12.000 rpm. Motocicleta mergea foarte bine, dar era prea agresivă pentru gustul meu și am fost foarte precaut ca să nu-i cauzez vreun pocinog prietenului Lemne, după ce fusese atât de binevoitor. Și, pentru că berzei chioare îi face Dumnezeu cuib, sâmbătă tocmai îi ajungea lui Lemne o a doua motocicletă de curse, livrată de peste mări și țări. Care, ce să vezi, era chiar un CBR600RR, doar că mai nou decât al meu. Când a venit motocicleta, am constatat că-i trebuiau pneuri, inversat schimbătorul, completat uleiul în motor și… cam atât – treburi rezolvate în doi timpi și trei mișcări de prietenii Balamuc și Buff, maeștri când vine vorba de pregătit o motocicletă pentru intrat pe pistă în timp record. Avea deja carene de curse, quickshifter și pompă de frână radială Brembo. Și iacătă că s-a ales Marius cu material de concurs pentru prima etapă! O altă problemă era că acumulasem vreo 8-10 kilograme în pandemie, după o pauză cam lungă de la alergările mele regulate. Bine, și o intensificare a savurării deserturilor pregătite de minunata-mi soție. Așa că, pe pistă, oboseam mai devreme decât era normal, nu prea aveam mobilitate și, după vreo șase tururi, mă cam chinuiam. Până la urmă, vremea a ținut cu noi. Vineri a picurat vreo 10 minute, dar foarte slab, nici suficient cât să scadă puțin aderența. Sâmbătă, a plouat fix deloc. Cu motocicletele împrumutate de la Dragoș, nu m-am încumetat să trag cine știe cât, așa că m-am calificat pe un mediocru loc 11 la Rookies 600. Nivelul a crescut destul de mult la toate clasele, așa că piloții cei mai rapizi de la Rookies merg acum cu puțin peste 1:50 pe Motor Park, un timp impresionant pentru rideri cu puțină experiență. Plăcerea a fost mai degrabă să petrec timpul cu prietenii din padoc, cu care mereu găsim teme de povestit și glume (câteodată, proaste) de făcut. În ziua curselor, am fost desemnat și ca pilotul „safety bike-ului”, un BMW S 1000 RR nou-nouț, roșu, care trebuia să pornească înaintea turului de încălzire al riderilor la cele trei clase televizate. Așa că m-am trezit că am stat mai toată ziua îmbrăcat în combinezon, transpirând toate prăjiturile cu fructe cu care m-am îndopat în ultima lună. După cursa de la Stock 300, părea să înceapă să plouă de-a binelea, iar pista s-a udat destul de zdravăn în zona primelor patru viraje. Cursa clasei Stock 600 s-a amânat până la clarificarea condițiilor meteo și șansele noastre, celor de la Rookies, să prindem pistă uscată păreau din ce în ce mai mici. Dar karma a fost din nou bună pentru Motor Park România (ca în multe alte rânduri) și pista s-a uscat rapid. Mai mult de atât, n-a mai plouat deloc până la finalul zilei, deși norii au rămas amenințători. Iese steagul, se aprind semafoarele… Marius este gata să ia din nou un start absolut mediocru. Păzea! După o zi plină de activitate și doar o ieșire pe pistă, în warm-up, m-am aliniat la start cu motocicleta lui Dragoș fără cine știe ce tragere de inimă. Eram foarte deconectat de la mersul în forță pe circuit, după turele lejere cu „safety bike-ul” și toate celelalte lucruri care mi-au ocupat mintea. Colac peste pupăză, chiar înainte să ies de la boxe am constatat că încălzitoarele mele nu mai încălziseră gumele de cel puțin 30 de minute. Am tras accelerări și frânări pe drept cât am putut în turul de formare, apoi am repetat faza în turul de încălzire. Chiar și așa, aveam câteva dubii, așa că nu am tras 100% la intrarea în primul viraj, după un start mediocru. Mi-a luat un tur-două să-mi dau seama că sunt în cursă și că e cazul să merg mai tare, timp în care am fost depășit de prietenii Radu Crăciun și Cosmina Crișan, și ei pe 600RR-uri. Brașovenii se și distanțează, iar eu deja mă gândesc că peste 3-4 tururi o să rămân fără energie, victimă a lipsei mele de mobilitate și de antrenament pe motocicletă. Dar, o jumătate de tur mai târziu, constant că îmi intru în ritm. Apoi, parcă mă apropii. Deja mi se trezesc simțurile și încep să merg mai tare, mai încrezător. Deja mă apropii vertiginos de cei din față, care deja formează un grup compact de patru piloți. Peste încă un tur sunt în roata Cosminei, care închide grupul, și îmi fac planuri pe unde să depășesc. S-a trezit micul Rossi care, de obicei, doarme și bea bere în interiorul meu. Nu simt oboseală, ci mă simt alert, treaz, gata de luptă. Trec de Cosmina, apoi și de Radu. Simt că aș putea merge mult mai tare, dar trebuie mai întâi să trec de încă doi rideri. Mai fac o depășire la capătul liniei drepte și acum mai am de furcă doar cu prietenul Marius Manoli de la Dendrio Racing Team, cu al său Suzuki GSX-R600. Simt că aș putea merge mult mai tare, la intrarea și în apexul virajelor, dar Marius trage tare de gaz la ieșire, frânează destul de târziu și închide toate virajele. Știe că e cineva în spate și nu se lasă cu una, cu două. În câteva locuri simt că aș putea să mă bag „la japcă”, dar omul mi-e prieten și nu-mi vine să-i fac manevre riscante. În plus, sunt cu motocicleta împrumutată chiar de la coechipierul său. Pândesc, calculez, încerc. Sunt aproape, dar ezit în momentele decisive și rămân în spate. După ce îl studiez vreo două tururi, câteodată de la câțiva centimetri de roata lui spate, îmi spun: „Gata! Turul următor mă bag!” E o singură problemă cu planul meu: fiind atât de absorbit de cursă și de senzațiile minunate pe care le trăiesc, nu m-am mai uitat la afișajul electronic de la finiș, care arată câte tururi au rămas din cursă. Exact când iau hotărârea să mă transform într-un Marc Marquez mioritic în următorul tur, constat că nu va exista acel tur, pentru că tocmai ce terminam cursa. Steagul în carouri este fluturat și eu trec linia de finiș la o lungime de motocicletă de tizul meu la Dendrio, pe de o parte în extaz după o cursă superbă, în care m-am simțit fantastic și am rulat într-un grup cu rideri în care aveam încredere, pe de altă parte dezamăgit că nu am făcut depășirea mai devreme și că nu am putut face două-trei tururi fără alți rideri în față, să-mi exprim potențialul. Oricum, bilanț pozitiv pe toată linia: deși mi s-a stricat motocicleta în prima zi, m-am dat tot weekendul, am returnat motocicleta împrumutată în aceeași stare în care am luat-o și am avut parte de o cursă foarte tare, care nu doar că m-a făcut să mă simt nemaipomenit, ci mi-a și aprins focul competitiv în suflet. Așa că, la următoarea etapă, sunt pregătit să fac ravagii. În sensul bun, desigur. Dacă îmi repar motocicleta. Și dacă nu mă dezumflu până atunci. Marius (nr. 7), rulând în pluton. Deja era pe val aici. Una peste alta, a fost un prim weekend de curse din 2020 excelent: curse frumoase, atmosferă mișto în padoc și o vreme care nu putea fi mai bună, în ciuda prognozelor foarte pesimiste. Despre cursele claselor importante am scris un material acum câteva zile. Am plecat spre casă la finalul zilei, după ce am mai rezolvat câteva chestii administrativ-logistice, cu o senzație foarte plăcută, o dată datorită cursei mele, dar și pentru că petrecusem trei zile frumoase, alături de prieteni și tovarăși întru pasiune, toți cu aceeași stare de spirit. Cosmina, Cristina, Zoli, Radu, Marius, Dragoș, Vlad (și sigur am mai uitat pe cineva), a fost o plăcere să împărțim „boxa”. Mii de mulțumiri lui Dragoș „Lemne” pentru motocicleta împrumutată, care mi-a salvat weekendul. Tot mega-mulțumiri echipei Dendrio Racing Team pentru că ne-ați primit sub cortul vostru pe mine și pe Cristina. Și, ca întotdeauna, nu am suficiente cuvinte de mulțumire pentru prietenii mei mecanici Adrian „Balamuc” Wacykiewcz, Florin „Buff” Dorobanțu și Alex Șerban pentru că mă ajută să îmi întrețin iluzia că aș fi pilot de curse. Domnilor, chapeau! Între timp, în plutonul fruntaș, riderii cu adevărat rapizi del a Rookies se luptau pentru podium: Georgian Radu, Sașa Tolocenco și Florin Iliescu. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie, în sens antiorar! Let’s race!
  11. Tocmai a ieșit de pe linia de producție primul exemplar din seria limitată de 500 al exoticului superbike Ducati Superleggera V4. 234 CP pentru doar 152 kg. [embedded content] În fabrica din Borgo Panigale a început producția uneia dintre cele mai uluitoare motociclete care s-a fabricat vreodată în serie: Ducati Superleggera V4 – singura motocicletă din lume cu cadru, basculă și jante din fibră de carbon omologată pentru circulația pe drumuri publice. Posesorul exemplarului de Supeleggera V4 cu numărul 001 din seria limitată de 500 de bucăți va fi invitat la Borgo Panigale pentru a lua în primire motocicleta. Toți cumpărătorii de Superleggera V4 au posibilitatea de a testa pe circuit modelul Panigale V4 R folosit în Campionatul Mondial Superbike și vor avea ocazia, dacă vor dori, să achiziționeze pachetul MotoGP Experience, putând astfel să piloteze modelul Desmosedici de GP. Cât costă toate astea? 100.000 de euro rotunzi, rotunjori. Fiecare exemplar de Superleggera V4 va fi livrat împreună cu un Racing Kit care va conține: evacuare completă Akrapovic din titan pentru circuit, capac deschis pentru ambreiaj, din fibră de carbon, capac din fibră de carbon pentru basculă, kit de înlocuire a farurilor și stopului, kit de îndepărtare a suportului plăcuței de înmatriculare, kit de îndepărtare a cricului lateral, căpăcele din aluminiu frezat pentru locurile în care se montează în mod normal oglinzile laterale, bușon de rezervor de curse, protecție pentru maneta de frână, husă, standere față și spate și redresor pentru baterie. Motocicleta se livrează într-o cutie specială din lemn și toți clienții vor primi și o machetă sculptată a lui Superleggera V4, modelată cu forme aerodinamice futuriste. Supeleggera V4, prin intermediul adoptării fibrei de carbon pentru toate elementele structurale ale ciclisticii (cadru, subcadru spate, basculă și jante), oferă o reducere de greutate de 6,7 kg față de Panigale V4. Carenele, realizate din fibră de carbon și vopsite într-o schemă coloristică care aduce aminte de Desmosedici GP19, cu elemente aerodinamice de nivel înalt, atinge o eficiență în apăsarea aerodinamică superioară motocicletelor actuale din GP, care sunt limitate de regulament actualmente. Apendicele aerodinamice biplan, inspirate de modelul Ducati de GP din 2016 (cea mai performantă versiune de până acum în materie de aerodinamică), asigură o forță de apăsare aerodinamică echivalentă cu 50 kg la 270 km/h, cu 20 kg în plus față de cea asigurată de aripile modelelor Panigale V4 și V4 R. Forța respectivă ajută la accelerația pe liniile drepte, prin limitarea tendinței motocicletei foarte puternice de a se ridica pe roata din spate și îmbunătățește și stabilitatea pe frânare. Motorul Desmosedici Stradale R este aici în cea mai puternică și ușoară versiune a lui. Motorul V4 la 90 de grade de 998 cmc al lui Supeleggera V4 cântărește cu 2,8 kg în minus față de cel de 1.103 cmc de pe V4 S și atinge o putere de 224 CP în configurație stradală, care ajunge la 234 CP cu evacuarea din kitul de pistă. Motocicleta cântărește doar 159 kg la gol, valoare care scade la 152,2 kg cu kitul racing.
  12. Tocmai a ieșit de pe linia de producție primul exemplar din seria limitată de 500 al exoticului superbike Ducati Superleggera V4. 234 CP pentru doar 152 kg. [embedded content] În fabrica din Borgo Panigale a început producția uneia dintre cele mai uluitoare motociclete care s-a fabricat vreodată în serie: Ducati Superleggera V4 – singura motocicletă din lume cu cadru, basculă și jante din fibră de carbon omologată pentru circulația pe drumuri publice. Posesorul exemplarului de Supeleggera V4 cu numărul 001 din seria limitată de 500 de bucăți va fi invitat la Borgo Panigale pentru a lua în primire motocicleta. Toți cumpărătorii de Superleggera V4 au posibilitatea de a testa pe circuit modelul Panigale V4 R folosit în Campionatul Mondial Superbike și vor avea ocazia, dacă vor dori, să achiziționeze pachetul MotoGP Experience, putând astfel să piloteze modelul Desmosedici de GP. Cât costă toate astea? 100.000 de euro rotunzi, rotunjori. Fiecare exemplar de Superleggera V4 va fi livrat împreună cu un Racing Kit care va conține: evacuare completă Akrapovic din titan pentru circuit, capac deschis pentru ambreiaj, din fibră de carbon, capac din fibră de carbon pentru basculă, kit de înlocuire a farurilor și stopului, kit de îndepărtare a suportului plăcuței de înmatriculare, kit de îndepărtare a cricului lateral, căpăcele din aluminiu frezat pentru locurile în care se montează în mod normal oglinzile laterale, bușon de rezervor de curse, protecție pentru maneta de frână, husă, standere față și spate și redresor pentru baterie. Motocicleta se livrează într-o cutie specială din lemn și toți clienții vor primi și o machetă sculptată a lui Superleggera V4, modelată cu forme aerodinamice futuriste. Supeleggera V4, prin intermediul adoptării fibrei de carbon pentru toate elementele structurale ale ciclisticii (cadru, subcadru spate, basculă și jante), oferă o reducere de greutate de 6,7 kg față de Panigale V4. Carenele, realizate din fibră de carbon și vopsite într-o schemă coloristică care aduce aminte de Desmosedici GP19, cu elemente aerodinamice de nivel înalt, atinge o eficiență în apăsarea aerodinamică superioară motocicletelor actuale din GP, care sunt limitate de regulament actualmente. Apendicele aerodinamice biplan, inspirate de modelul Ducati de GP din 2016 (cea mai performantă versiune de până acum în materie de aerodinamică), asigură o forță de apăsare aerodinamică echivalentă cu 50 kg la 270 km/h, cu 20 kg în plus față de cea asigurată de aripile modelelor Panigale V4 și V4 R. Forța respectivă ajută la accelerația pe liniile drepte, prin limitarea tendinței motocicletei foarte puternice de a se ridica pe roata din spate și îmbunătățește și stabilitatea pe frânare. Motorul Desmosedici Stradale R este aici în cea mai puternică și ușoară versiune a lui. Motorul V4 la 90 de grade de 998 cmc al lui Supeleggera V4 cântărește cu 2,8 kg în minus față de cel de 1.103 cmc de pe V4 S și atinge o putere de 224 CP în configurație stradală, care ajunge la 234 CP cu evacuarea din kitul de pistă. Motocicleta cântărește doar 159 kg la gol, valoare care scade la 152,2 kg cu kitul racing. Sursa
  13. Weekendul trecut s-a desfășurat prima etapă de MotoRC by Rompetrol din 2020, după o pauză competițională mult prea lungă, de peste opt luni. Iată ce concluzii sunt de tras după cursele celor cinci clase, de-a lungul celor trei zile de competiție toridă. foto: Cristina Udrescu, Sabin Malișevschi / fastmedia.ro Am trăit prima etapă de MotoRC by Rompetrol din mijlocul acțiunii, ca participant la clasa Rookies 600, ca membru al echipei de organizare, comentator și jurnalist. M-am bucurat foarte tare să văd din nou curse pe viu, căci ne săturaserăm toți de curse vechi pe youtube și de curse virtuale. Oricât de interesante ar fi cursele virtuale, nu au nici pe departe farmecul celor reale, unde miza este mult mai mare și marja de eroare enorm de mult mai mică. O povestire pe larg, cu detalii, a celor trei zile de competiție ar lua mult prea mult timp și spațiu, dar voi reveni cu detalii într-o sesiune de live pe pagina noastră de Facebook, unde să povestim pe îndelete și să puteți interveni cu întrebări. Până atunci, iată 10 idei interesante cu care am plecat de la Motor Park România duminică seara, la finalul etapei. Plutonul fruntaș în prima parte a cursei la Stock 1000: Cazacu, Neaga, Rus. Motorsportul pe două roți chiar contează. Gurile rele ar putea spune că este doar un hobby scump și periculos. Dar motociclismul sportiv este mult mai mult decât atât. În vremuri în care nu se întâmplă cine știe ce pe plan sportiv și când societatea este măcinată de spaimă și de incertitudine, reluarea motorsportului (o premieră pentru zona aceasta a Europei) ne dă tuturor speranță și încredere în viitor. Și curajul și îndârjirea cu care piloții își urmăresc obiectivele pe pistă ne inspiră. Debut de cursă la Stock 1000: patru piloți în mai puțin de două secunde. De anul trecut, de când MotoRC a trecut la pasul următor și cursele s-au transmis la TV, nivelul mediu al piloților a crescut enorm. Nu demult mă contraziceam cu diverși prieteni pe această temă: ce e mai important pentru competiție – să ai unul-doi piloți extrem de rapizi la vârf, sau foarte mulți piloți destul de rapizi, de valoare apropiată unii cu alții? În MotoRC by Rompetrol, toți piloții și toate echipele dau totul și timpii sunt foarte strânși. La clasa Stock 1000, unde acum doi ani cursa era un recital al unui singur pilot, acum există între patru și șase piloți care se pot lupta pentru victorie în orice moment. În calificări e deja foarte normal să avem câte cinci-șase piloți în aceeași secundă. Asta înseamnă curse spectaculoase (cum a și fost cazul, la Stock 1000 duminica trecută), dar și un progres din partea tuturor. Pentru că fiecare trage după cel din față și nivelul tuturor crește. Astfel, din punctul meu de vedere, MotoRC este cel mai puternic campionat care a existat vreodată în România din perspectiva calității pe care englezii o numesc „depth of field” și pe care nu știu să o traduc mai bine decât „densitatea de piloți rapizi, de nivel apropiat”. Dacă vine un pilot de afară la MotoRC, știe că nu va avea de luptat cu doar unul sau doi piloți buni, ci cu 10. Și în felul ăsta cursele merită urmărite și pentru spectacolul pur pe care îl oferă, nu doar pentru că acolo aleargă „ai noștri”. Răzvan Teodorescu, 12 ani: cel mai tânăr pilot din MotoRC by Rompetrol. Și podium la debut la clasa Stock 300. Tânăra generație vine puternic din urmă. Marea problemă a motociclismului viteză din România în ultimii ani era lipsa de piloți tineri sau foarte tineri care să se apuce de sportul ăsta, astfel încât să putem privi către un viitor cât de cât decent. Ei bine, această problemă este pe cale să se rezolve, odată cu dezvoltarea MotoRC. La Stock 1000, categoria regină, câștigătorul – Vlad Neaga de la VN Motorsport – are 20 de ani. A doua treaptă a podiumului i-a revenit lui George Cațan (ACSRU Racing), care împlinea 22 de ani chiar în ziua cursei. La Stock 300, cel mai tânăr pilot din MotoRC a făcut furori. La doar 12 ani, Răzvan Teodorescu (Team IQRM) a terminat pe podium la ghidonul motocicletei BMW G 310 R, cu un timp excelent (2:12), mergând curat, frumos, elegant. Patrick Pascotă (Pascotă Racing) a luat locul cinci, la 13 ani. Ionel Pascotă, la peste 40 de ani, încă este o forță în motociclismul viteză. Ionel Pascotă. Un plus incontestabil de valoare la clasa Stock 600 l-a adus Ionel Pascotă, un pilot cu zeci de titluri naționale și balcanice la activ. Pascotă a venit, a văzut și a învins, pornind din pole-position către o victorie relaxată, facilitată și de faptul că singurul lui potențial adversar direct, Florin Bârlădeanu (Team BMR-EXE), a fost blocat în spatele lui Cristian Angeloni în primele câteva tururi. Când a reușit să evadeze, Florin avea deja o prăpastie de 10 secunde imposibil de surmontat față de pilotul din Giroc. Un BMW G 310 R (monocilindru, 34 CP) cu minime modificări poate fi surprinzător de rapid pe Motor Park România, mai ales în mâinile unor piloți tineri și talentați. Alin Grădinaru (Wizard Racing), a trecut de la motocros la viteză cu succes. Recordul pe tur la clasa Stock 300 a ajuns la 2:11, un timp excelent pentru o motocicletă naked fără pretenții de racing din fabrică, cu un motor monocilindric de 34 CP și cu minime modificări pentru pistă (carene, semighidoane, scărițe, evacuare, pneuri Pirelli Supercorsa). Profesionalismul întregului padoc a trecut și el la următorul nivel, odată cu MotoRC by Rompetrol. Se vede după cum arată motocicletele: scheme coloristice gândite, uniformizate în cadrul echipelor, „profi”. Desigur, padocul nu arată încă a unul de MotoGP, dar și atmosfera este mult mai relaxată și mai prietenoasă, ceea ce îi va face pe spectatori (atunci când aceștia vor putea veni la pistă) să se simtă în largul lor. Echipe precum Racing Academy, ACSRU Racing, VN Motorsport, Team IQRM și Team BMR-EXE sunt organizate foarte profesionist și au piloți de top în componență, cu logistică și mecanici pe măsură. Încă o dovadă a profesionalismului este susținerea Michelin Motorsport pentru piloți de la Stock 1000 precum Adrian Rus (DAF Corse) și Marian Pivniceru (Team BMR-EXE). „Sinnerul” a pornit din prima linie, dar, în urma unor probleme cu suspensiile motocicletei, a pierdut locuri, terminând pe 7. Marian Pivniceru, aflat în sezonul de debut la Stock 1000, a terminat pe 11. De cele mai multe ori, succesul este măsura efortului depus, a antrenamentului și a dorinței de a ajunge la vârf. Vlad Neaga a trecut anul acesta la Stock 1000, cu o motocicletă nouă (Suzuki GSX-R1000R). A avut ceva de furcă în procesul de punere la punct și a venit de mai multe ori la Motor Park cu echipa condusă de tatăl său, Horea, lucrând intens și antrenându-se. La fel și George Cațan, care a făcut kilometri serioși într-un extrasezon scurtat de pandemie, alături de echipa ACSRU. Și asta s-a văzut în rezultate. Cursa de Stock 1000 spre final: Neaga, urmărit de Cațan. La Stock 600, Florin Bârlădeanu este un exemplu de muncă asiduă care aduce rezultate. Pilotul din Focșani își prepară singur motocicleta, o setează și a făcut sute de tururi pe pistă în ultimii doi ani. Și rezultatele se văd: weekendul trecut, Florin făcea timpi care rivalizau cu cei ai lui Ionel Pascotă, un nume enorm în sportul acesta. Cursele din MotoRC sunt unele dintre cele mai spectaculoase care s-au întâmplat vreodată în România. Aici revenim la ideea că atunci când ai densitate mare de piloți rapizi, cursele arată frumos. Și așa a și fost. La Stock 1000, un pluton de cinci piloți a rulat în față, cu dueluri frumoase roată la roată, până spre finalul cursei. La Rookies 600 și Rookies 1000 s-au format de asemenea grupuri la toate nivelurile plutonului, cu depășiri frumoase. Fetele merg tare. Și, uneori, foarte tare. Cristina Udrescu. Motociclismul viteză nu este un sport destinat exclusiv băieților. A demonstrat-o clar Cristina Udrescu (Century Team), atunci când a revenit în cursa Stock 300 după un start ratat și a terminat a doua, cu timpi care rivalizau cu cei ai câștigătorului cursei, Alin Grădinaru (Wizard Racing). Și foarte tânăra Diana Maria Sturza (VN Motorsport – locul 8 la Stock 300) care se acomodează acum cu circuitul de asfalt. Și Cosmina Crișan (Buha Moto Racing), pe care m-am străduit câteva tururi bune s-o depășesc în cursa clasei Rookies 600. Motociclismul viteză este un sport de echipă, deși nu pare așa la televizor. Profesionalism în motociclism-viteză înseamnă să ai oameni care să te ajute. Oameni care se pricep și își dau silința. Pe lângă oameni care să se ocupe de mecanică și de logistică, ai nevoie de un „mastermind” cu experiență care să știe cum se fac lucrurile, care să-ți inspire calm atunci când te agiți și care știe să gestioneze multitudinea de situații și de probleme care pot apărea. Și din ce în ce mai mulți piloți sunt înscriși în echipe serioase, care au logistică bine pusă la punct. Și din ce în ce mai mulți piloți din toate clasele, de la debutanți absoluți până la piloți de top, apelează la priceperea unui antrenor sau mentor, care să-i învețe, să-i antreneze și să-i ajute să-și împlinească potențialul. De acolo și nivelul ridicat al multor rideri, inclusiv al unor de la clasele Rookies. Florin Bârlădeanu. Poate că traversăm o perioadă nu tocmai fastă, ca societate, dar sportul pe două roți are semne bune. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie. Sursa
  14. Weekendul trecut s-a desfășurat prima etapă de MotoRC by Rompetrol din 2020, după o pauză competițională mult prea lungă, de peste opt luni. Iată ce concluzii sunt de tras după cursele celor cinci clase, de-a lungul celor trei zile de competiție toridă. foto: Cristina Udrescu, Sabin Malișevschi / fastmedia.ro Am trăit prima etapă de MotoRC by Rompetrol din mijlocul acțiunii, ca participant la clasa Rookies 600, ca membru al echipei de organizare, comentator și jurnalist. M-am bucurat foarte tare să văd din nou curse pe viu, căci ne săturaserăm toți de curse vechi pe youtube și de curse virtuale. Oricât de interesante ar fi cursele virtuale, nu au nici pe departe farmecul celor reale, unde miza este mult mai mare și marja de eroare enorm de mult mai mică. O povestire pe larg, cu detalii, a celor trei zile de competiție ar lua mult prea mult timp și spațiu, dar voi reveni cu detalii într-o sesiune de live pe pagina noastră de Facebook, unde să povestim pe îndelete și să puteți interveni cu întrebări. Până atunci, iată 10 idei interesante cu care am plecat de la Motor Park România duminică seara, la finalul etapei. Plutonul fruntaș în prima parte a cursei la Stock 1000: Cazacu, Neaga, Rus. Motorsportul pe două roți chiar contează. Gurile rele ar putea spune că este doar un hobby scump și periculos. Dar motociclismul sportiv este mult mai mult decât atât. În vremuri în care nu se întâmplă cine știe ce pe plan sportiv și când societatea este măcinată de spaimă și de incertitudine, reluarea motorsportului (o premieră pentru zona aceasta a Europei) ne dă tuturor speranță și încredere în viitor. Și curajul și îndârjirea cu care piloții își urmăresc obiectivele pe pistă ne inspiră. Debut de cursă la Stock 1000: patru piloți în mai puțin de două secunde. De anul trecut, de când MotoRC a trecut la pasul următor și cursele s-au transmis la TV, nivelul mediu al piloților a crescut enorm. Nu demult mă contraziceam cu diverși prieteni pe această temă: ce e mai important pentru competiție – să ai unul-doi piloți extrem de rapizi la vârf, sau foarte mulți piloți destul de rapizi, de valoare apropiată unii cu alții? În MotoRC by Rompetrol, toți piloții și toate echipele dau totul și timpii sunt foarte strânși. La clasa Stock 1000, unde acum doi ani cursa era un recital al unui singur pilot, acum există între patru și șase piloți care se pot lupta pentru victorie în orice moment. În calificări e deja foarte normal să avem câte cinci-șase piloți în aceeași secundă. Asta înseamnă curse spectaculoase (cum a și fost cazul, la Stock 1000 duminica trecută), dar și un progres din partea tuturor. Pentru că fiecare trage după cel din față și nivelul tuturor crește. Astfel, din punctul meu de vedere, MotoRC este cel mai puternic campionat care a existat vreodată în România din perspectiva calității pe care englezii o numesc „depth of field” și pe care nu știu să o traduc mai bine decât „densitatea de piloți rapizi, de nivel apropiat”. Dacă vine un pilot de afară la MotoRC, știe că nu va avea de luptat cu doar unul sau doi piloți buni, ci cu 10. Și în felul ăsta cursele merită urmărite și pentru spectacolul pur pe care îl oferă, nu doar pentru că acolo aleargă „ai noștri”. Răzvan Teodorescu, 12 ani: cel mai tânăr pilot din MotoRC by Rompetrol. Și podium la debut la clasa Stock 300. Tânăra generație vine puternic din urmă. Marea problemă a motociclismului viteză din România în ultimii ani era lipsa de piloți tineri sau foarte tineri care să se apuce de sportul ăsta, astfel încât să putem privi către un viitor cât de cât decent. Ei bine, această problemă este pe cale să se rezolve, odată cu dezvoltarea MotoRC. La Stock 1000, categoria regină, câștigătorul – Vlad Neaga de la VN Motorsport – are 20 de ani. A doua treaptă a podiumului i-a revenit lui George Cațan (ACSRU Racing), care împlinea 22 de ani chiar în ziua cursei. La Stock 300, cel mai tânăr pilot din MotoRC a făcut furori. La doar 12 ani, Răzvan Teodorescu (Team IQRM) a terminat pe podium la ghidonul motocicletei BMW G 310 R, cu un timp excelent (2:12), mergând curat, frumos, elegant. Patrick Pascotă (Pascotă Racing) a luat locul cinci, la 13 ani. Ionel Pascotă, la peste 40 de ani, încă este o forță în motociclismul viteză. Ionel Pascotă. Un plus incontestabil de valoare la clasa Stock 600 l-a adus Ionel Pascotă, un pilot cu zeci de titluri naționale și balcanice la activ. Pascotă a venit, a văzut și a învins, pornind din pole-position către o victorie relaxată, facilitată și de faptul că singurul lui potențial adversar direct, Florin Bârlădeanu (Team BMR-EXE), a fost blocat în spatele lui Cristian Angeloni în primele câteva tururi. Când a reușit să evadeze, Florin avea deja o prăpastie de 10 secunde imposibil de surmontat față de pilotul din Giroc. Un BMW G 310 R (monocilindru, 34 CP) cu minime modificări poate fi surprinzător de rapid pe Motor Park România, mai ales în mâinile unor piloți tineri și talentați. Alin Grădinaru (Wizard Racing), a trecut de la motocros la viteză cu succes. Recordul pe tur la clasa Stock 300 a ajuns la 2:11, un timp excelent pentru o motocicletă naked fără pretenții de racing din fabrică, cu un motor monocilindric de 34 CP și cu minime modificări pentru pistă (carene, semighidoane, scărițe, evacuare, pneuri Pirelli Supercorsa). Profesionalismul întregului padoc a trecut și el la următorul nivel, odată cu MotoRC by Rompetrol. Se vede după cum arată motocicletele: scheme coloristice gândite, uniformizate în cadrul echipelor, „profi”. Desigur, padocul nu arată încă a unul de MotoGP, dar și atmosfera este mult mai relaxată și mai prietenoasă, ceea ce îi va face pe spectatori (atunci când aceștia vor putea veni la pistă) să se simtă în largul lor. Echipe precum Racing Academy, ACSRU Racing, VN Motorsport, Team IQRM și Team BMR-EXE sunt organizate foarte profesionist și au piloți de top în componență, cu logistică și mecanici pe măsură. Încă o dovadă a profesionalismului este susținerea Michelin Motorsport pentru piloți de la Stock 1000 precum Adrian Rus (DAF Corse) și Marian Pivniceru (Team BMR-EXE). „Sinnerul” a pornit din prima linie, dar, în urma unor probleme cu suspensiile motocicletei, a pierdut locuri, terminând pe 7. Marian Pivniceru, aflat în sezonul de debut la Stock 1000, a terminat pe 11. De cele mai multe ori, succesul este măsura efortului depus, a antrenamentului și a dorinței de a ajunge la vârf. Vlad Neaga a trecut anul acesta la Stock 1000, cu o motocicletă nouă (Suzuki GSX-R1000R). A avut ceva de furcă în procesul de punere la punct și a venit de mai multe ori la Motor Park cu echipa condusă de tatăl său, Horea, lucrând intens și antrenându-se. La fel și George Cațan, care a făcut kilometri serioși într-un extrasezon scurtat de pandemie, alături de echipa ACSRU. Și asta s-a văzut în rezultate. Cursa de Stock 1000 spre final: Neaga, urmărit de Cațan. La Stock 600, Florin Bârlădeanu este un exemplu de muncă asiduă care aduce rezultate. Pilotul din Focșani își prepară singur motocicleta, o setează și a făcut sute de tururi pe pistă în ultimii doi ani. Și rezultatele se văd: weekendul trecut, Florin făcea timpi care rivalizau cu cei ai lui Ionel Pascotă, un nume enorm în sportul acesta. Cursele din MotoRC sunt unele dintre cele mai spectaculoase care s-au întâmplat vreodată în România. Aici revenim la ideea că atunci când ai densitate mare de piloți rapizi, cursele arată frumos. Și așa a și fost. La Stock 1000, un pluton de cinci piloți a rulat în față, cu dueluri frumoase roată la roată, până spre finalul cursei. La Rookies 600 și Rookies 1000 s-au format de asemenea grupuri la toate nivelurile plutonului, cu depășiri frumoase. Fetele merg tare. Și, uneori, foarte tare. Cristina Udrescu. Motociclismul viteză nu este un sport destinat exclusiv băieților. A demonstrat-o clar Cristina Udrescu (Century Team), atunci când a revenit în cursa Stock 300 după un start ratat și a terminat a doua, cu timpi care rivalizau cu cei ai câștigătorului cursei, Alin Grădinaru (Wizard Racing). Și foarte tânăra Diana Maria Sturza (VN Motorsport – locul 8 la Stock 300) care se acomodează acum cu circuitul de asfalt. Și Cosmina Crișan (Buha Moto Racing), pe care m-am străduit câteva tururi bune s-o depășesc în cursa clasei Rookies 600. Daria Gănescu. Tot la Rookies 600 a mers Daria Gănescu, de la ACSRU Racing, dar cu un Kawasaki Ninja 400, limitat conform regulilor competițiilor mondiale la performanțe de 300 cmc. Daria a reușit un timp de 1:59,0 cu motocicleta cu doi cilindri, cu putere de aproximativ 50 CP – ceea ce constituie un record pentru această clasă de motocicletă pe circuitul de la Adâncata. Motociclismul viteză este un sport de echipă, deși nu pare așa la televizor. Profesionalism în motociclism-viteză înseamnă să ai oameni care să te ajute. Oameni care se pricep și își dau silința. Pe lângă oameni care să se ocupe de mecanică și de logistică, ai nevoie de un „mastermind” cu experiență care să știe cum se fac lucrurile, care să-ți inspire calm atunci când te agiți și care știe să gestioneze multitudinea de situații și de probleme care pot apărea. Și din ce în ce mai mulți piloți sunt înscriși în echipe serioase, care au logistică bine pusă la punct. Și din ce în ce mai mulți piloți din toate clasele, de la debutanți absoluți până la piloți de top, apelează la priceperea unui antrenor sau mentor, care să-i învețe, să-i antreneze și să-i ajute să-și împlinească potențialul. De acolo și nivelul ridicat al multor rideri, inclusiv al unor de la clasele Rookies. Florin Bârlădeanu. Poate că traversăm o perioadă nu tocmai fastă, ca societate, dar sportul pe două roți are semne bune. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie.
  15. Prima etapă a celei mai populare competiții de motociclism viteză din România, MotoRC by Rompetrol, începe mâine pe Motor Park România. Spectatorii nu pot veni la circuit, dar vor vedea acțiunea la televizor și pe internet. foto: Cristian Petrache Tocmai când ne săturasem de pauza prelungită din motorsport și de curse virtuale, salvarea vine pentru fanii „stătuți” de foarte aproape de casă. Mai precis de la 60 de kilometri de București, unde mâine începe prima etapă de MotoRC by Rompetrol. În condițiile în care campionate mari, precum MotoGP, World Superbike și Mondialul de Anduranță încă sunt în pauză, în România se relansează competițiile pe două roți. Acum, având în vedere cât de disperați suntem să vedem acțiune pe pistă, ne-am fi mulțumit cu orice fel de curse. Dar MotoRC ne propune acțiune la cel mai înalt nivel anul acesta. Campionatul va avea șase etape, din iunie până la final de octombrie. Pe lângă clasele consacrate – Stock 1000, Stock 600, Rookies 1000 și Rookies 600 – va exista o clasă nouă, foarte interesantă, destinată debutanților foarte tineri: Stock 300. Clasa este una monomarcă, cu motociclete identice BMW G 310 R, cu un minim de pregătire pentru pistă – carene de curse (produse în România), semighidoane, scărițe de curse și tobă. Am dat câteva ture cu motocicletele de Stock 300 și vă pregătim un clip în care vă vom povesti mai pe larg despre ele. Pe scurt: sunt ușoare, mai rapide decât ai crede, prietenoase și ușor de pilotat. Duelurile la aspirație pe linia dreaptă vor fi la ordinea zilei la această clasă. Pentru această primă etapă, fiind încă valabilă starea de alertă, se vor respecta normele de siguranță pentru limitarea răspândirii Covid-19, deci spectatorii nu vor avea acces la pistă. Dar vestea bună este că vom putea vedea cursele claselor principale la televizor, pe Telekom Sport și pe Look Sport, apoi și Facebook. Cursa clasei Stock 1000 se va transmite la TV luni seara (a doua zi după cursă) iar cursele claselor Stock 600 și Stock 300 se vor putea vedea două zile mai târziu (miercuri seara). De ce merită urmărite cursele din MotoRC în acest sezon? Pentru că grilele sunt pline și nivelul a crescut foarte mult, astfel încât ne așteaptă curse foarte strânse, spectaculoase și greu de prevăzut. La Stock 1000, densitatea de piloți rapizi este absolut impresionantă. Pe lângă nume consacrate, precum Cătălin Cazacu (Racing Academy), Bogdan Vrăjitoru (Wizard Racing) – campion en titre – și Ionuț Mistode (Team IQRM), vin din urmă piloți în plin avânt, care le vor pune probleme serioase veteranilor – Adrian „Sinner” Rus (Daf Corse), George Cațan (ACSRU Racing) și Vlad Neaga (VN Motorsport). Sinner a obținut un podium anul trecut, dar a trecut foarte aproape pe lângă niște rezultate impresionante. Anul acesta este susținut de Michelin Motorsport, s-a antrenat foarte intens în acest intersezon foarte lung și e gata de luptă. George Cațan a terminat al treilea în clasamentul clasei Stock 1000 anul trecut, din postura de debutant absolut în lumea curselor, la doar 20 de ani. A câștigat o cursă într-un mod absolut zdrobitor în fața unor piloți mult mai experimentați și este susținut de o echipă profesionistă și bine organizată. Anul acesta, pilotul din Oltenia are șanse serioase la titlu. Vlad Neaga a câștigat curse la Stock 600 în repetate rânduri, are un palmares impresionant în cursele de supermoto, este foarte tânăr și are la dispoziție un Suzuki GSX-R1000R nou-nouț, cu care a reușit timpi promițători în teste. Pe lângă piloții de mai sus, care se pot bate oricând pentru victorii de cursă și pentru titlu, mai sunt destule nume pe care le vom vedea în față, precum Marian Pivniceru (Team BMR-EXE), care a dominat clasa Rookies 1000 anul trecut și care se aliniază la startul curselor de Stock 1000 cu un BMW S 1000 RR nou-nouț, și Cătălin Marin (Team BMR-EXE), care merge din ce în ce mai tare de la an la an. La Stock 600, campionul en-titre, Florin Bârlădeanu (Team BMR-EXE), va avea de furcă cu mentorul său, constănțeanul Adrian Petrovici (ACS Petrovici Racing Team), dar, mai ales, cu un nume consacrat în motociclismul viteză din România, Ionel Pascotă (Pascotă Racing). Pilotul din Giroc aleargă în premieră la Stock 600 în MotoRC și pornește din postura de favorit. La Stock 300, foarte tânărul Patrick Pascotă, fiul lui Ionel și a patra generație de piloți din familia Pascotă, va lua startul alături de alți rideri adolescenți, pe motociclete de 34 CP, a căror ciclistică favorizează viteza pe viraj. După câteva curse de acomodare, ne așteptăm la dueluri strânse și aici. Apoi mai sunt și clasele Rookies 1000 și Rookies 600, destinate amatorilor, mulți dintre ei aflându-se la primul contact cu circuitele de viteză. Dacă vreți să vă duelați roată la roată cu un reprezentant de vază al breslei jurnaliștilor moto din România, al nostru Marius Băcilă, nu trebuie decât să vă înscrieți la Rookies 600 și să vă aliniați la start. Aveți toate șansele să-l și bateți, că nu merge tare. Prognoza meteo pentru weekend este una incertă, dar asta va face cursele și mai interesante și mai greu de prevăzut. Gentlemen, start your engines! Sursa
×